미래경전철시스템구상 KRRI 2011. 10. 12. 이안호 ( 경전철기술지원팀장 )
목 차 Ⅰ 검토배경 Ⅱ 현경전철시스템소개 Ⅲ 미래경전철시스템구상 Ⅳ 결론
2 Ⅰ 검토배경 친환경성요구 에너지저감기술 소음진동저감기술 매연 (CO 2 발생 ) 전기에너지 미관고려 구조물슬림화연구 사용의편리성및안전성 저상대차및유도급전방식기술 환승편의및단일요금제 시격단축 넓고편안한구조 사회적시대적요구조건을충족시키는새로운교통시스템보급 ( 개발 ) 필요 경제성 건설운영비저렴 ( 무인운전 ) 유지보수성융복합기술등 분야간경계없음 : 도시철도 vs 경전철, 버스 vs 철도등
Ⅱ 현경전철시스템소개 (1) 고무차륜 AGT 완전무인자동운전시스템 조향대차 / 일축대차 (Single Axle) 등판능력, 곡선주행성능우수 소음과진동적음 중ㆍ단거리노선에적합 (10~20km) 전세계적으로광범위하게운행중 (52개) 동경유리카모메 싱가폴 Sengkang 철제차륜 AGT 무인자동운전시스템 일반대차 / 이축대차 (Double Alex, 조향불가 ) 최소곡선반경이타시스템에비해큼 소음및진동저감대책필요 중ㆍ장거리노선에적합 (20~30km) 국내부산ㆍ김해간 / 서울우이ㆍ신설간등 런던도크랜드 코펜하겐지하철 3
Ⅱ 현경전철시스템소개 (2) LIM 완전무인자동운전시스템 터널단면축소및등판등력우수 구동및주행 : 선형유도모터 (LIM) 조향대차 / 이축대차 (Double Alex) 중ㆍ장거리노선에적합 (20~30km) 국내용인경전철 캐나다 skyline 일본오에도 14 호선 말레이시아 PUTRA 미국 JFK 공항 자기부상열차 완전무인자동운전시스템 선형유도모터주행 비점착주행으로급경사주행성우수 소음ㆍ진동이작아승차감우수 중ㆍ단거리노선에적합 (10~20km) 인천공항시범노선구축중 일본나고야개발차량시운전진행중
Ⅱ 현경전철시스템소개 (3) 모노레일 유인운전시스템 빔형모노레일을따라주행 구조물이슬림하며미관이우수 중ㆍ단거리노선에적합 (10~20km) 비상시승객대피에특별한대책요구 대구시 3호선추진중 말레이시아 KL 미국시애틀, 라스베가스 동경, 지바, 다마시, 오사카 노면전철 유인운전시스템 도로면상의철제궤도를따라주행 경제적건설이가능 노면에서직접승차하므로편리 타시스템에비하여초기투자비가저렴 타노면교통차량과의간섭및사고위험 유럽대다수도시
1. 고무차륜경전철 (K-AGT) 첨단경량차량 차량시스템 주요사양 (2.4ⅹ9.1ⅹ3.5) - 알루미늄차체및고무차륜형식 1 축대차 - 설계최고속도 : 70 km/h - 승차정원 : 57 명 / 량 - 최대승차인원 : 100 명 / 량 - 구배 : 58 - 최소곡선반경 : 40m ( 측선 30m) - 제어방식 : 무인자동운전 - 편성단위 : 2량, 3량, 4량, 6량
1. 고무차륜경전철 (K-AGT) 친환경성 소음 차내소음 : 75dB(A) 이하 차외소음 : 57.4dB(A) 이하 일본교통환경연구원보고서참조 궤도로부터 10~12.5m, 지상높이 1.2m 타이어분진 컴퓨터가가 / 감속을완만하게제어 : 분진발생이승용차의 1/6 수준 유럽및일본 : 운행중인고무차륜경전철 타이어분진과관련어떠한문제가보고된바가없음 ( 미쉐린타이어는인체및환경에무해 ) 국내다중이용시설등의실내공기질관리법시행규칙충분히만족
1. 고무차륜경전철 (K-AGT) 부산도시철도 4 호선상용운행 (2011. 3. 개통 ) 국내최초무인운전경전철을부산도시철도 4호선공급 무인운전을위한첨단안전운행시스템구축 주행방식은고무타이어측면안내방식 ( 저소음, 저진동 ) 타이어펑크대비안전차륜 ( 알루미늄휠 ) 채택 부산 4 호선 : 총 12.7km, 한국형무인운전 K-AGT 시스템영업운전 차량공급 : 한국형고무차륜경전철차량 (K-AGT) 17 편성, 102 량운영
1. 고무차륜경전철 (K-AGT) 실용화추진사업 구분 내용 해외사업 브라질 캄보디아 K-AGT 시스템도입검토 K-AGT 시스템도입검토 국내사업 부산광역시경산시험선서울특별시천안시김포시 부산 4호선구간 K-AGT 차량도입및상용운행시작 (`11.3) K-AGT 시스템신뢰성시험 : K-AGT차량누적주행거리 13만km 우이-신설, 신림선, 동북선등도입검토중 K-AGT 시스템도입검토 K-AGT 시스템도입검토
1. 고무차륜경전철 (K-AGT) 세계최고수준의 K-AGT 개발및상용화를통한친환경교통혁신 철도 공항 첨단무인운전이가능한한국형 경량전철 K-AGT 시스템의 개발, 상용화 산학연관총체적협력연구개발 경전철연구팀을기반으로원천기술개발및지속적기술지원 국내전문기업및기술역량총동원 시험선운행검증을통한성능개선
11 2. 철제차륜경전철 철제차륜 AGT 시스템 고무차륜 AGT에비해소음과진동이크고급구배에대한대응성이낮으므로도심지보다는대도시-위성도시연계형또는대규모시설 ( 공항, 항만 ) 의접근형노선에적합 강우, 강설등기후환경적측면에서는고무차륜 AGT 시스템보다안정적인운행가능 탄성차륜도입으로진동및소음최소화 관절대차사용으로급곡선구간에적용성이높음 부산 - 김해경전철, 우이 - 신설경전철, 인천 2 호선등적용
12 3. LIM 경전철 LIM AGT 시스템 주행궤도와차륜사이의점착력으로차량을구동하는기존철도와달리선형 유도모터 (LIM: Linear Induction Motor) 를사용하여전자력으로차량을구동 하는무인운전경량전철시스템 회전모터에서리니어모터로의전개
13 3. LIM 경전철 캐나다벵쿠버 Sky Train 시스템 : LIM 형식 개통시기 : 1986 년 노선연장 : 28.9km 정거장 : 20 개 차량제작 : Bombardier 배차간격 : 3-5 분 (Peak) 수송인원 : 24.1 백만명 /1995 년 벤쿠버도심과동부를연결하며, 100 개노선이상의버스와연계운행됨자동운전으로짧은운전시격유지, 주행및역사에서무인운전가능 용인경전철등적용
4. 자기부상열차 자기부상열차는레일과비접촉으로주행하므로 ( 부상높이 8mm) 소음레벨이낮음 (65dB(A) 이하, 실내 ) 특히, 곡선주행시심한불쾌감유발하는바퀴-레일마찰소음없음 진동이작으므로 (0.02g이하) 승차감우수 고무가루, 철가루등분진이없음
4. 자기부상열차 자기부상열차는탈선 / 전복및펑크의염려가없음 바퀴식은바퀴, 레일의손상발생시탈선 / 전복우려 대차가궤도를감싸는구조
4. 자기부상열차
4. 자기부상열차 차량제원 주요규격 차량치수 ( 길이 :12m, 폭 2.7m, 높이 3.45) 승객인원 ( 최대 115명 / 량 - 만차기준 ) 최고설계속도 (110km/h 이상 ) 운전방식 (ATO/ 무인자동운행 ) 실내소음 (65dBA 이하 ) 부상공극 (8mm) 궤간 (1,850mm) 최소곡선반경 (50mR)
5. 모노레일 단일궤도또는빔 (beam) 위를과좌식또는현수식으로주행 - 과좌식 ( 跨座式 ) : Straddled Type - 현수식 ( 懸垂式 ) : Suspended Type 구조물의폭이적어도심지의제한된공간을유효하게활용 급구배와급곡선노선에대응성이우수 강설및결빙등에도거의영향을받지않음 화재등과같은긴급시승객의신속한대피가곤란 무인운전인경우, 시스템구성어려움 분기시간 10 초 ( 철제 0.1 초 )
5. 모노레일
5. 모노레일 시스템 : 과좌형모노레일 개통시기 : 1990년, 1997년 ( 연장 ) 노선연장 : 23.9km 정거장 : 16개소 차량제작 : Hitachi/Kawasaki 운전시격 : 5-12분 수송인원 : 8.4백만명 /1994년 방사선형도시철도 6 개노선을서로연결하는외곽환상형순환철도 6 량편성차량이 3 분의배차간격으로운행되도록설계
5. 모노레일 시스템 : 현수식모노레일 개통시기 : 1988(1호선 ), 1996(2호선 ) 노선연장 : 15.5km 정거장 : 19개소 차량제작 : Mitsubishi 운전시격 : 5분 수송인원 : 15.5백만명 /1996년 각역에신호설비를원격제어하는 CTC 를설치하여안전, 운행효율성 향상 구조물의지상점유율을최소화하여토지이용률극대화
5. 모노레일 시스템 : Y- 레일모노레일 공사기간 : 2008.6-2010.5 공사금액 : 약 810억원 노선연장 : 6.068km 정거장 : 4개소 차량 : 5편성 ( 예비 2편성포함 ) 차량제작 : Rowin (Urbanaut 기술지원 ) 운행속도 : 40km/hr( 최대 ) 수송능력 : 70인 / 편성 등판능력 : 100퍼밀, 최소곡선반경 : 30m 차량제어 : 무선통신기반차량제어시스템 (RF-CBTC ) 으로자동운전 운전방식 : 이동폐색방식 (MBS), ATP/ATO/ATS
23 6. 노면전철 노면경전철 ( 트램 ) 고가경전철 (AGT, 모노레일, LIM, 자기부상 )
24 6. 노면전철 대도시파리에 69 년만에트램재등장 2009 년 2006 년 문제 : 도로정체, 대중교통미흡, 도시기능낙후 운영 : 2001 년버스중앙차로제도입 2006 년 12 월노면전차개통, 표정속도 20kph ( 현재 3 개노선, 32 km 운행중 ) 효과 : 친환경도시공간 ( 잔디궤도 ), 도로공간의재분배 ( 트램, 자동차, 자전거, 보행자 ), 도로용량 4 배증가, 자동차사고율 40% 감소
6. 노면전철 기술의정의 친환경성, 에너지효율성, 편리성, 경제성의요구를충족하는도시철도기술을확보하기위하여 2 차전지 (LPB) 를주동력으로사용하여무가선및유가선하이브리드방식으로운행가능하며기존선도호환가능한저상경량철도차량 도시이미지제고 ( 승객전망권확보 ) 세계최초 Li-Polymer 배터리탑재무가선운행, 에너지효율극대화 매립형궤도 ( 친환경, 경제성향상 ) 초저상화실현 ( 저상대차, 편리성확보 ) 25
26 6. 노면전철 5 량 1 편성, 매립형표준궤도 (1.435m) 길이 : 약 32m, 공차중량 : 35 톤이하, 높이 : 3.6m, 폭 : 2.46m 최고속도 : 70km/h( 유 ), 40km/h( 무 ), 가 / 감속도 : 3.5km/h/s, 구배 :8% 주동력 : Li-Polymer 배터리탑재, 판토그라프 : 배터리충전및유가선운행시 기타 : 100% 저상 ( 레일 ~ 승객면 :350mm 이하 ), 판토그라프 ( 옵션 ) 최소곡선반경 : 20mR, 실내소음 : 70dB이하전원 : 직류750DCV 호환, 추진모터 : 350kW이상
27 Ⅲ 미래경전철시스템구상 미래경전철시스템
1. 바이모달트램 BIMODAL TRAM 이란? 버스의유연성과경제성, 철도의정시성을결합한 Dual Mode 방식의신교통시스템 (Bus Mode + Light Rail Mode) - 전자기나광학유도방식의자동운전및정밀정차 - 상업운행중 (Netherlands 1 개노선, France 2 개노선등 ) - 세계에서 3 번째로국산화개발중 ( 도입및유지보수비용의절감, 해외수출 ) (Light Rail) 궤도운행정시성대용량 (BIMODAL TRAM) 전자기식매설궤도 + 바퀴운행정시성 + 유연성유연한수송용량 (Bus) 바퀴운행유연성저용량
1. 바이모달트램 자동운전을기본으로하지만, 기존도로에서수동운전가능 - 최소회전반경 (12m), 등판능력 (13%) 등기존도로규정만족 - 1개노선내에서수송수요와구축비용에따른자동 / 수동운영환경구현 - 수요자중심의유연한운영서비스제공 수송수요에따른단계적구축 ( 초급 중급 고급 ) 가능 - 초기투자비용감소, 리스크최소화 타수단과의연계및환승에유리 (Barrier Free) - 철도와버스의물리적, 정보적장벽해소 직렬형하이브리드추진으로지하공간이나건물내정차가능 - 친환경녹색교통 - 배터리만으로 10km 이상주행가능 ( 무소음, 무배출가스 )
1. 바이모달트램 항목 경전철 (AGT) 경전철 (LIM) BIMODAL TRAM 운행전경 포장면 Magnetic Bar c.t.c 4~5m 차량편성 2 량 1 편성 1 량 1 편성 3 량 (2 량 ) 1 편성 연장 x 폭 x 높이 (cm) 27.4 2.08 3.67 17.6 3.2 3.8 24.0(18.0) 2.5 3.1 바닥높이 약 1m 80cm 35cm(kneeling 시 28cm) 차량중량 (tonf) 31.2 24.0 21.7(16.8) 승차인원 ( 명 / 편성 ) 160 158 150(116) 최소회전반경 (m) 40 100 12 최고속도 (km/hr) 80 80 80 동력원 전기 (DC750V) 전기 (DC750V) 하이브리드 최대경사등판능력 (%) 6 4.5 13 운행방식 자동운행 ( 고무바퀴 ) 자동운행 ( 철제바퀴 ) 자동운행 ( 고무바퀴 ) 궤도형태 안내궤도 장대레일 전자기식매설궤도 건설공법 주로고가형식 주로고가형식 노면, 고가, 지하형식가능 초저상구조로인한교통약자의이용편의극대화 차량경량화, 부대설비최소화로인한인프라비용최소화
1. 바이모달트램 구분내용 Douai (France) 18m, 24m 차량 12 대 Euro 4 하이브리드 Istanbul (Turkey) 26m 차량 50 대 Euro 4 하이브리드 Pescara (Italy) 18m 차량 6 대 트롤리하이브리드 Eindhoven (Netherlands) 18m 차량 10 대 EEV 하이브리드 Amsterdam (Germany- Netherlands) 18m 차량 4 대 FC 하이브리드
1. 바이모달트램 주요기능및사양 항목 사양 승객정원 좌석 23 입석 + 좌석 116 편성 ( 량 ) 2 교통약자를위한차량저상화 (340mm), Non-step 전자기유도형자동운전 / 정밀정차 (50mm) 전차륜조향 (All Wheel Steering) - 기존도로운행가능 ( 최소곡선반경 12m, 등판능력 13%) 직렬형 CNG하이브리드추진 - 최고속도 80km/h - 배터리동력만으로 10-15km 주행가능 차량구조 전폭 (m) 2.5 전고 (m) 3.1 지상고 (m) 0.34 조향 추진 안내방식 전장 (m) 18 All-wheel steering Hybrid Magnetic track guidance 최소회전반경 (m) 12 회생제동과공기제동병행 자동운전및정밀정차 가능
2. 틸팅기술 틸팅열차의원리 곡선부주행시차체를안쪽으로기울이도록하여원심가속도의횡방향가속도를감소시 킴으로써열차의주행속도를향상시킴 Conventional train straight track curved track Tilting train a c = 차량원심가속도, g = 중력가속도, = 캔트 (cant) 각, = 차체틸팅각 승객이느끼는횡방향가속도 일반차량의경우 : a f = a c (g ) 틸팅차량의경우 : a f = a c - g ( + )
2. 틸팅기술 틸팅열차의장점 기존선의속도향상을위해서요구되는인프라의개량비용을최소화함과동시에곡선통과시속도를줄일필요가없음에따라유지보수와에너지측면에잇점을가지고있다 1 2 3 곡선주행속도향상 곡선통과시감속불필요 기존선인프라사용 운행시간단축 에너지효율증대및유지보수비용절감 속도향상을위해새로운인프라건설비용절감 4 Improve ride comfort
2. 틸팅기술 차량의틸팅에따른판토그라프와가선과의이선을방지시키기위해판토그라프는차량의틸팅방향과역으로틸팅 Active tilting system & electromechanical actuator Link type tilting mechanism Tilt secondary suspension 엑츄에이터의선형운동을대차내링크구조를이용해틸팅볼스타의진자운동으로변환하여차체를틸팅시킴
3. 삭도 대중교통용삭도개발 경제성을고려한새로운교통시스템 / 궤도운송법적용 빌딩 to 빌딩, 중앙분리또는인도활용 (door-to-door 실현 ) 바르셀로나 ( 스페인 ), 콜롬비아 ( 미국 ) 에서대중교통으로활용단독구동초경량무인차량개발 ( 가감속, 속도향상, 기어방식등연구필요 ) 수요응답형최적경로제어기술개발 ( 네트워크 ) 케이블분기시스템개발
4. PRT 연구개발목표 교통수단간환승편의성극대화를위한수평및수직이동형 PRT 기술개발연구개발내용 무인자동운전소형 (4~6인승) PRT 차량개발 수평및수직이동시스템개발 - 출발지와도착지간의고저차극복을위한수직이동기술 - 기존시설물 ( 역사, 일반건물등 ) 수평이동기술 - 운행시간지연없는시스템개발 기대효과 수평이동이라는기존 PRT 개념을뛰어넘는세계최초의수직 / 수평시스템개발 ( 시장선점 ) 승객의교통수단간환승편의성제고 세계시장전망 : 2020년약 16.2조원 자동차대비 70% 에너지효율증가및 CO2 발생량 60% 감소 37
38 4. PRT 광역버스환승 건물내이동 지선버스환승 PRT 엘리베이터 PRT 엘리베이터 철도환승
5. 저심도철도 연구개발목표 자동차와같은주행조건 ( 곡선반경 15m, 종단구배 7% 이상 ) 을갖는철도차량개발및도로와병행가능한저심도철도시스템기술개발 - 평균심도 일반지하철 저심도철도 12 25m 5m 이내 3.4m 0.8m 4.5m 0.5m 5.8m 2.5m 3.5m 기대효과 토지매입비용절감및시공비용절감으로경제성향상 편리한환승으로철도와도로의연계성향상 구분지하철 9 호선경량철도저심도도시철도 건설비 (km 당 ) 500 억원 ( 터널 ) 1,000 억원 ( 총공사 ) 476 억원 ( 터널 ) 332 억원 ( 개착 Box) 39
5. 저심도철도 연구개발내용 급곡선 / 급구배저상도시철도차량개발 - 차축없는독립차륜 ( 급곡선, 저상 ) - LIM 추진방식 ( 급구배 ) - 비접촉유도급전 ( 터널단면적축소 ) 효율적도심통과굴착기술및소음저감 - 막음벽을현지타설에서프리캐스트방식으로변경하여공기단축 소형정거장건설및도로교통수단과의 연계 40
41 6. 산악철도 연구개발목표 친환경산악철도기술개발을통한평창동계올림픽개최산악지역의교통네트워크구축지원 - 사양 : 연장 15km, 최고운행속도 60km/h, 순환시간 20분, 등판능력 58% - 특징 : 무가선-무선급전방식, 급경사이동시 Rack & Pinion 활용, 경사이동시좌석자동조절 < 캡슐방식 > < 객실 (Cabin) 방식 >
6. 산악철도 연구개발내용 친환경산악철도시스템의타당성검증 - 산악지대요구조건분석및기술적타당성검증 - 평창동계올림픽지역의수요조사및노선계획, 올림픽이후활용방안검토 산악철도시스템의핵심기술개발 - 급구배운행이가능한차량주행 / 추진시스템, 급전및궤도시스템기술개발 - 급구배운행시승차감및운행안전성확보기술개발 산악철도시스템의시제품제작및시험평가기술개발 - 산악트램의설계및 Prototype 제작 - 산악철도시스템의시험선구축및성능시험 / 안전성및신뢰성검증 기대효과 평창올림픽개최지의대중교통시스템구축에따른참가자및관광객, 주민편의성향상 신설올림픽역을중심으로교통네트워크구축에따른승객수송효율화달성 올림픽기간중대한민국기술수준의대내외홍보를통해대한민국브랜드가치상승 산악철도시스템의해외수출 - 현재해외시장규모 : 케이블철도 (USD 10억불 / 년 ), 친환경트램 (20조원/ 년 ) 42
7. 폐선활용철도 연구개발목표 폐선부지를활용한신교통수단도입방안및연계교통체계구축 복선용소형경전철 ( 편심차량, 소형트램등 ) 기술개발 소형트램 연구개발내용 도심순환교통체계에편입가능한폐선부지선정및도심순환네트워크설계 - 활용성높은폐선구간발굴및노선계획검토 - 수요및경제적타당성분석 - 동해남부선 ( 경주일대, 해운대일대 ) - 중앙선 ( 원주 ~ 제천 ), 경전선 ( 창원 ~ 진해 ) 등 단선폐선부지를활용한복선용소형경전철개발 - 노반확장없이투입가능한소형트램, 편심차량및궤도등기술개발 편심차량 기대효과 폐선부지의효율적이용을통한건설비용절감 ( 폐선철거및신규부지확보 ) 도심순환교통시스템구현을통한도심교통흐름효율화및도심활성화촉진 43
8. 해중파이프라인형철도 연구개발목표 파이프라인내부 해저터널의건설비저감을위한해중파이프라인형철도핵심기술개발기획및개념설계 연구개발내용 해중철도의안전및기술적타당성검증 해중파이프라인형철도개념설계수행 - 파이프라인단면설계 - Tension leg 설계 - 기초설계 기대효과 해저터널건설비 50% 절감 (1,240억원/km 620억원 /km) 효과 ( 호남-제주고속철도건설비 14조6천원 8조3천억원감소예상 ) 호남-제주고속철도건설의경제성확보제주지역발전및사회적통합 신규시장창출 ( 한 중, 한 일해저터널건설착수 ) 및경제활성화 44
9. 비접촉유도급전 연구개발목표 팬터그래프없이열차의추진전력을수전할수있는비접촉유도급전기술개발 연구개발내용 <5kW 급유도급전모듈시제품 > 기대효과 < 원리 : 비접촉식공명형자기유도방식 > 팬터그래프 / 전차선로가없어지므로지하구간터널단면적축소 고속철도의숙명적속도향상저해요소인팬터그래프소음및집전문제의획기적해결 45
10. 슬림화기술 현안 경량전철은대부분고가구조물로구성되며, 고가구조물슬림화 도심지통과의특성상고가구조물및정거장 ( 역사 ) 설비의경량화및슬림화, 친환경성등이요구됨국내외현황분석 용인, 김해경전철의경우실열차하중이일반철도에비하여매우경량인데비하여상 / 하부구조단면모두상대적으로큰차이가없어도심지미관을해치며, 인근주민들의민원이큰상황임. 또한, 이용승객수요에비해경량전철정거장 ( 역사 ) 설비가과다하게설계되어건설비및도시미관문제를발생시켜경량전철에적합한정거장슬림화가요구됨 역사슬림화 25,200 6,140 12,920 6,140 1 열기둥 46
47 10. 슬림화기술 추진과제 경량전철고가구조물슬림화연구 정거장 ( 복층 단층구조 ) - 경량전철전용최적구조물및충격계수최적화연구 - 고성능, 고강도, 친환경재료의적용에의한신형식구조설계 경량전철역사슬림화연구 - 정거장내기능실통합화및표준화연구 - 환승경로를고려한역사설계및정거장층수감소방안 - 기존사유건물활용방안연구및역시설물관련법제도정비 기대효과 경량전철고가구조물및정거장슬림화를통한건설비절감 경량전철슬림화로도시미관개선, 인접주민민원최소화 외부계단및구조계획도로폭축소 ( 40.4m 25m) 외부계단 3, 5 0 0 1 8, 0 0 0 3, 5 0 0 2 5, 0 0 0
11. 외선형차량시스템 외선형적용 : 최상의에너지절약형시스템 탈선이일어나지않도록무게중심을잡는고도의기술이요구됨 일반철도모노레일신개념 차량무게중심점 차량무게중심점 차량무게중심점 지지점 ( 윤거 )1 지지점 ( 윤거 )2 지지점 1 윤거 지지점 1
11. 외선형차량시스템 주행륜 ( 단면 ) 주행륜 ( 평면 ) 차량및차륜 ( 직선 ) 차량및차륜 ( 곡선 )
11. 외선형차량시스템 차륜 ( 측면 ) 측면도 급곡선 ( 평면 ) 급곡선
11. 외선형차량시스템 분기 환승 승강기 지상승강장 3 1 2 D B E 지하역 A C 고정 1 번진로 : 고정 + A + B + C 돌출 2 번진로 : 고정 + C + E 돌출 3 번진로 : 고정 + A + D 돌출 지상 지상승강장 역
11. 외선형차량시스템 단면 조감도 객실 가로등 배선 지상승강장 인도
11. 외선형차량시스템 에너지효율성 차량경량화및마찰저항최소화 고효율차량에의한균형 구조물단순화및슬림화 ( 캔트불필요 ) 시공기간단축, 경제성확보 승차감향상 ( 속도, 곡선자동조절 ), 축전지사용 ( 무가선 ) 편리성 고가, 지상 ( 도로 ), 지하건설가능 승하차환승및일반교통과의조화로편리선형계획유지 급곡선, 급기울기, 도로용지이용 경제적인건설가능 하이브리드형거리조성가능 전신주, 가로등, 케이블등일체화 한국고유모델철도시스템 국내순수기술개발로경쟁력확보 고효율, 유지보수경쟁력확보및세계시장진출가능
54 12. 무정차시스템 1 안전후분리형 역 역접근시후미열차 ( 하차용 ) 분리 2~4 편성경전철에적합 고속 / 안전성연결기개발필요 하차승객 승차승객 하차승객 이동승객
55 12. 무정차시스템 2 안상하분리형 하차 역 승차 분리형 2 층객차개발 승하차용별도승강장신설필요 기존지하구조물과부조화 이동승객이동승객 이동승객이동승객
12. 무정차시스템 3 안좌우분리형 역 ( 상대식 ) 좌우분리형객차개발필요 혼잡시적용한계 섬식상대식정거장혼재시혼란 도시철도용 (10량) 적합 승차승객 승차승객 승하차 이동승객 승하차 이동승객 56
57 Ⅳ 결론 시대적요구조건에부합하는새로운시스템필요 기존시스템진화필요 현시점에서기술적, 경제적검토할내용은많지만신선한 Idea 로받아주셨으면함 향후개선사항또는중요 Idea 있으시면연락바람 한국철도기술연구원경전철기술지원팀장이안호 031)460-5720~1, ahlee@krri.re.kr 발표내용중일부는미공개된다른연구원의 Idea 가포함되어있으므로 동의후사용하시기바랍니다