Issue Paper 길위의과적이바다위의과적으로 - 세월호사고를계기로본화물차과적문제 2014. 5. 8 연구원조은석 sussertod@gmail.com 세월호침몰의원인으로지목되는화물과적. 지금까지의조사만으로도세월호는적정화물적재량의 3배가넘는화물을싣고있던것으로밝혀졌다. 하지만세월호에실렸던화물차의무게는서류상무게를기준으로한것으로, 비일비재하게이루어지는화물차과적행태를고려하면세월호의전체화물량을 3배를훌쩍뛰어넘을공산이크다. 본보고서에서는세월호참사를계기로화물차과적의현실을검토하고왜화물차과적이 만연하게되었는지그원인을확인한후, 화물차과적을근절하고안전한도로를만들수 있는대안을검토할것이다. 전화 02-778-4001, 4002/ 팩스 02-778-4006/ 메일 psspawm@gmail.com 주소 [121-865] 서울시마포구연남동 259-12 번지 3 층
목차 1. 들어가며 2. 화물차과적, 세월호화물적재량이알려진양을훨씬초과할수밖에없는이유 2-1. 세월호침몰의주요원인인화물과적 2-2. 화물차과적 - 세월호화물적재량은알려진양을초과할수밖에없다 3. 육상화물운송의과적실태 3-1. 과적차는전체의 11% 3-2. 전체화물차중 75% 가과적경험, 기준의 2 배가넘는화물까지적재 4. 과적의폐해 4-1. 화물차사고사망연평균 1,200명이상, 과적으로인한고속도로사망자 38% 4-2. 도로및교량피해연간 300억이상 5. 과적의원인 5-1. 화주의강요와저운임 5-2. 실효성없는과적단속 실제고발률은 0.1% 미만 6. 대안 1 - 과적의유인을근본적으로제거하기위해안전운임제도입해야 6-1. 2005 년부터계속된화물연대의표준운임제요구 6-2. 호주의안전운임제 7. 대안 2 - 과적단속실질화 7-1. 적재중량단속권한국토관리청에부여 7-2. 3진아웃제를통한고의과적운행을반복하는화물운송노동자처벌강화 7-3. 과적을강요하는화주처벌강화 8. 나아가며
1. 들어가며 전국민을슬픔에빠지게한세월호참사가발생한지도벌써열흘이넘었다. 본격적인원인조사는시간이걸리겠지만현재가장유력한원인으로지목되는것은세월호가구조변경으로복원력이약화된상태에서운행을하다진도부근에서변침시기울어져침몰했다는것이다. 세월호의복원력이약화된데에는여러가지원인이복합적으로작용한것으로보이지만그중에서도화물과적재로인한무게중심상승이주요한원인으로지목되고있다. 지금까지이루어진조사에서도세월호는적정화물량인 987t의 3배가넘는 3608t의화물을싣고있었던것으로밝혀졌다. 하지만진짜문제는이마저도서류상기재된화물무게를기준으로한것으로육상화물운송과정에서과적이일상적으로이루어지는현실을감안할때실제세월호에실린화물은서류상화물적재량을훨씬초과할가능성이매우크다는것이다. 적재정량 5톤트럭에 10톤이훨씬넘는화물을싣는일이육로운송에서는비일비재하게일어나기때문에화물차를싣는화객선의경우필연적으로과적을할수밖에없게된다. 본보고서에서는세월호사태를계기로육로운송에서화물차의과적실태를살펴보고, 과적의원인과과적근절을위한대안등을살펴볼것이다. 2. 화물차과적 - 세월호화물적재량은알려진양을훨씬초과할수밖에없다 2-1. 세월호침몰의주요원인인화물과적 세월호는일본에서도입후 2012 년 8 월 29 일부터이듬해 2 월 6 일까지객실증설, 선 수램프제거등여객설비증설공사를진행한다. 그결과세월호의적정화물량은 987t 으로현저하게줄어들었다. < 세월호객실증설전후비교 > 증설전후비교 증설 전 증설 후 비고 총톤수 6,586t 6,825t 239t 증가 재화중량 (DWT) 3,981t 3,794t 187t 감소 화물량 2,437t 987t 1,450t 감소 여객 88t 83t 5t 감소 평형수 1,023t 2,030t 1,007t 증가 하지만 1998년부터청해진해운과계약을맺고세월호의화물선적과하역을담당하고있는종합물류회사인ㅇㅇ통운은차량과컨테이너 기타화물의무게가 3608t이었던것으로파악하고있다. 즉세월호는이미적정화물적재량의 3배가넘는화물을싣고운항하고있던것이다. 화물을많이실으면실을수록무게중심이높아져복원력이취약하게된다고알려져있다. 또출항전검사에서세월호가적정화물적재량
의 3 배가넘는화물을싣고도과적심사를통과했다는것은배의복원력에결정적영 향을미치는평형수를그만큼빼내었을가능성이크다는것을의미한다. 2-2. 화물차과적 - 세월호화물적재량이알려진양을초과할수밖에없는이유 하지만더큰문제는세월호화물적재량이단지 3608t을훨씬초과할수도있다는점이다. 세월호에서는통상그랬던것처럼컨테이너든화물트럭이든항만에서무게를따로측정하지않고서류에적힌무게를기준으로선적했다고한다. 여기에육상화물운송차량의과적이일상적으로이루어지는현실을감안하면실제세월호의적재량은서류상화물적재량을훨씬초과할가능성이농후하다. 실제로세월호에실린 2.5 톤이상화물차량의대부분을차지하는 4.5 톤차량의경우 축을다는등개조를거쳐서류상무게보다많은화물을적재했다는증언이나오고 있다. [4 월 19 일 YTN 보도 - 세월호이용화물차기사인터뷰 ] "4.5 톤트럭을출고해서실제로는 7.5 톤 ( 으로늘려요.) 축을달고개조를해서... 승선할때 는해운사측에서 4.5 톤으로계산을하잖아요. 톤수계산이잘못됐다는거죠." [4 월 23 일동아일보보도 ] (...) 제주지역화물업계관계자 A 씨는 과적문제는어제오늘의일이아니다 라면서 4.5t 화물차량이 20t 을싣고가는경우가허다하다 고밝혔다. 4.5 트럭은차량무게의 10% 를초과한최대 5t 까지화물을실을수있다. 업계에따르면 4.5t 트럭이차랑무게보다배이상나가는 20t 의화물을싣기위해선 불법개조과정 을 거쳐야한다. 제주지역화물차주들은통상개인업체에의뢰해공장에서출고된 4.5t 트럭에바퀴한축 을더단다. A 씨는 바퀴한축을더달경우순수차량무게가 8~9t 까지늘어난다 면서 불법인줄알 지만더많은짐을싣기위해차량을개조하는것 이라고말했다. 그는 제주도화물차량 이 3000 대정도인데거의다불법개조를한것같다 고덧붙였다 (...) 즉, 육로운송에서의과적은필연적으로해상운송의과적으로이어지게된다. 그렇다면 육상화물운송에서과적은얼마나광범위하게벌어지고있으며, 어떠한폐해가있는 지살펴보자.
3. 육상화물운송의과적실태 3-1. 과적차는전체의 11%, 적재중량초과차량은현황도없어 법적으로과적규정은도로법과도로교통법에이원화되어명시되어있다. 이중도로법에서의과적단속은화물차량의종류를불문하고특정기준이상의축하중 (10 톤 ) 과총중량 (40톤) 을단속하는것으로흔히말하는과적은이도로법상의과적을말한다. 일반적인과적단속시축조작등을통해정확한과적실태를파악하기가어려운것이사실이지만, 2011년최신의고속축중기 * 를통하여과적차량의통행량을조사한결과, 중대형화물차량 (12종차종분류표중 4~12종, 2.5톤이상화물차 ) 중고발기준을상회하는과적차량의비율은 11% 에이르는것으로나타났다. * 정상속도로운행중인차량의중량을고속도로본선에서바로측정할수있는첨단장치 < 표 > 선산 - 김천구간고속축중기시험결과 화물차량통과대수고발기준초과대수비율 (%) 328,719 36,159 11.0 * 선산 - 김천구간고속축중기시험운영, 2011. 9~10 월, 도로교통연구원 3-2. 전체화물차중 75% 가과적경험, 기준의 2 배가넘는화물까지적재 지난 2006년도로교통안전관리공단의 대형차사고특성과대책에관한연구 에따르면화물적재시과적한경험이있는지묻는물음에 74.7% 가과적경험이있다고응답하였고, 반면 25.3% 가없다고답하여총응답자의 75% 정도가불법과적운행경험이있는것으로분석되었다.
< 표 > 과적행위경험여부 또 2011 년이동단속을통해현장에서고발된과적차량의하중최대치를통해과적 정도를살펴보면축하중은 19 톤, 총중량은 88 톤으로기준치의 2 배를넘어과적이매 우심각한수준으로이루어지고있음을알수있다. < 표 > 2011 년적발최대하중 4. 과적의폐해 4-1. 화물차사고사망연평균 1,200 명이상, 과적으로인한고속도로사망자 38% 과적은교통안전을심각하게위협한다. 먼저차체의무게로인한타이어파손및타이어내구수명감소로인해사고위험성이증가한다. 적재중량보다 20% 를초과한과적차량의경우타이어내구수명은 30% 감소하고, 적재중량보다 50% 를초과할경우타이어내구수명은무려 60% 가감소한다. 또한과적은차량제어를곤란하게하고제동거리를증가시켜사고의위험성을높인 다. 아래표에서보듯총중량이증가할수록제동거리가크게늘어난다. 제동거리가길
면길수록도로위에서추돌사고의위험이증가할수밖에없는데다차량중량이늘 어날수록방향전환시운전조작성이급격하게떨어져사고를일으키게된다. < 표 > 과적으로인한제동거리변화 (25 톤카고, 100km/h 주행시 ) * 도로교통공사 2006 또과적차량은속력을쉽게조절할수없는않는차량특성상교통사고발생시치사 율이매우높게나타난다. * 노동자운동연구소 2011 즉, 과적차량은사고를유발할위험도높고, 일단사고가났을경우크게날확률도 높다는것이다.
< 표 > 한국의화물차사망자수추이 * 출처 : 도로교통공단교통사고분석시스템 실제로 2007~2012 년 (2009 년제외 ), 화물차사고로사망한사람은연평균 1,269 명으 로일평균 3 명이넘는사람이화물차사고로사망한다는의미이다. 또 2010 년전체고속도로교통사고사망자 (389 명 ) 가운데 38%(148 명 ) 는과적과적재 불량화물차사고에의한것으로나타났다. ( 경찰청통계, 한국도로공사자료에서재 인용 ) 과적 적재불량차량에의한사망자 (2010 년 ) * 출처 : 경찰청통계 4-2. 도로및교량피해연간 300 억이상 과적은안전문제말고도도로에큰피해를유발한다. 축하중이 10 톤인화물차의경우 승용차가 7 만대통행한것과같은도로파손을유발한다.
< 표 > 과적차량이도로포장에미치는영향 축하중 도로포장에미치는영향 파손비율 10톤 승용차 7만대통행과같은도로파손 1.0배 11톤 승용차 11만대통행과같은도로파손 1.5배 13톤 승용차 21만대통행과같은도로파손 3.0배 15톤 승용차 39만대통행과같은도로파손 5.5배 * 미국도로교통협의회 (AASHTO) 의시험결과 2011년고속도로에서실제화물차량의운행현황과과적차량이기준이내로운행하였을때의수명차이를통해추산한과적차량에의한포장파손비용은전체고속도로포장유지보수비용 788억원의 36% 에해당하는 280억원이었고, 고속도로교량파손피해추정비용은 2011년전체교량유지보수비용 438억원의 10% 에해당하는 44억원인것으로조사되었다. < 표 > 과적차량에의한도로포장및고속도로교량피해 (2011 년 ) * 한국도로공사 2012 5. 과적의원인 5-1. 화주의강요와저운임 그렇다면화물차가과적을하는이유는무엇일까? 2006년도로교통안전관리공단의 대형차사고특성과대책에관한연구 에서과적차량의운행경험이있는응답자를대상으로과적의동기를묻는질문에는과반수이상 (53.5%) 이차량소유주의강요때문이라고응답하였다. 즉지입계약상화물차의법적차주인운송사, 화물차량운행에있어우월적지위에있는화주들이운전자에게과적차량운행을강요하는횡포가과적발생의직접적인원인으로작용하고있는것이다.
< 표 > 과적차량을운행하는이유 * 대형차사고특성과대책에관한연구, 도로교통안전관리공단, 2006 대부분운송회사들은자신의화물차를가지고노동자를고용해운송업무를하는것이아니라화물차를소유한화물노동자와위수탁계약 ( 지입계약 ) 만을맺는다. 그리고화물확보기능을하지못하는운수회사에소속된대부분의화물운송노동자는지입료와는별도로알선료를추가로지불하고알선업체로부터물량을받아야한다. 그럼에도불구하고이들은노동자성을인정받지못하고있는데, 그결과실질적해고나다름없는계약해지가용이해져고용불안이심각하다. 따라서화물노동자는계약의권한을쥔화주나운송사 ( 사측 ) 이과적을요구할경우이를현실적으로거부할수가없다. 주 물류운송계약서제 조 계약의해지 갑은다음각호의경우에일방적으로본계약을해지할수있다 갑의경영방침이나업무지시 규칙을위반하거나따르지않을경우 을이배차거부또는당일배송을미완료할경우 정당한사유없이배차거부시 회경고 회 주일배차정지 회이상계약해지 과적을근절할수없는더욱근본적인이유는화물운송비가생계를유지하는데충 분치않을정도로낮기때문에화물량에따라운임이정해지는경우과적을하지 않고서는도저히생계를유지할수없는지경에이르기때문이다.
< 표 > 차고지가인천인 25톤 (20ft 컨테이너 ) 화물운송노동자의실수입내역 내역 참고 운송수입 900만원 화주부터 4단계걸쳐물량확보 총운행거리 8,395Km( 편도 78건 ) 8,395Km( 편도 78건 ) 총운전시간 158시간총대기시간 156시간 구속월노동시간 314시간 운송비용 831만원 알선료 81만원지입료 20만원 각종수수료가비용의 12% 경유비 488만원 유류비가비용의 58% 톨비 70만원 소모품, 식비등 122만 차량할부금 50만원 순수입 69만원 시급환산 2,197원 * 화물연대자체조사, 노동자운동연구소 < 안전한도로, 안전한운임에서시작된다 > 에서재인용 뉴스 1 을통해공개된화물연대본부제주지부의사정을들어보면세월호를이용했던 화물차들의열악한실상을엿볼수있다. < 표 > 화물 20t 제주 - 인천왕복운송비구성 140 120 100 80 통행료및 제비용 화물차주몫 60 도선료, 40 상차비 20 유류대 0 * 화물 20t 기준제주 - 인천왕복수수료 120 만원 최저임금에도못미치는저운임을벌충하기위해대부분이지입화물차주인화물운송노동자들은자신의안전을담보로과적화물을실어조향이힘든차량을운전하는동안, 과적을통한초과이윤은화주와중간운송사가가져간다. 하지만과적단속에따른과태료나벌금은전부지입화물차주가부담해야하는것이현실이다.
5-2. 실효성없는과적단속 - 실제고발률은 0.1% 미만 위에서본것처럼시험측정결과고발기준을상회하는차량의비율이 11% 를차지 하고있지만실제로는검측대수에비하여과적차량으로고발조치되는비율은극 히미미한실정이다. < 표 > 과적차량고발현황 연도 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 2011 년 현황 ( 대 ) 27,793 29,140 27,972 28,070 27,459 33,456 * 한국도로공사 2011 또이원화된과적기준으로인해적재중량단속은이루어지지않고있다. 법적으로과적은도로법과도로교통법으로나뉘어관리된다. 이중도로법에서의과적단속은화물차량의종류를불문하고특정기준이상의축하중 (10톤) 과총중량 (40 톤 ) 을단속하는것이며, 도로교통법은각화물차의크기와종류에따른적절한적재중량을규정하고있다. 문제는현실적으로지방경찰이담당해야할적재중량단속의경우장비부족등을이유로제대로이루어지지않고있으며, 축중량계측을통한총중량과축중량단속만이루어지다보니적재정량을초과하는화물차에대한단속은이루어지지않는다는것이다. 예를들어적재중량이 5톤이고공차중량이 4.3톤인 2축화물차를불법개조해 15톤가량의화물을실어도축당 10톤, 총중량 40톤을초과하지않으므로현행도로법의규정만을따르면아무문제가없다. 여기에축에가해지는하중을분산하기위해축을추가하는개조가행해지면적재중량의 5배를싣고달려도아무문제가없게된다. 한마디로실효성없는적재중량단속때문에 40톤이하화물차의경우실제화물이몇톤실려있을지아무도모르는상황이된것이다. < 표 > 과적관련법규정및단속주체 차량의제원 도로법 운행제한차량의기준 도로교통법 길이 16.7m 자동차길이의 1/10 의길이를더한길이 너비 2.5m 후사경으로확인가능한범위이내 높이 4.0m( 또는 4.2m)* 4.0m( 또는 4.2m)* 중 량 총중량 축하중 40 톤 10 톤 적재중량의 11 할 관련규정 도로법시행령제 55 조 단속주체도로관리청지방경찰 * 고속도로, 국도및시도일부구간에서는높이제한이 4.2m
< 그림 > 도로법에따른운행차량제한기준 (2010.9, 국토해양부 ) * 출처 : 서울시홈페이지도시안전사업 6. 대안 1 - 과적의유인을근본적으로제거하기위해안전운임제도입해야 화물자동차의과적이나졸음운전, 장시간운전등위험한운행행태의근본적인문제는다단계시장구조로인해화물운송노동자들이생계가불가능할정도의저임금이만연해있기때문이다. 이에대한근본적인대안은화물운송노동자들에게안정적인운송수입을보장하는것이다. 6-1. 2005 년부터계속된화물연대의표준운임제요구 화물운송노동자들의노조인화물연대는 2005년부터표준운임제를요구해왔다. 운임결정방식을최저임금제도와같이실제화물운송을담당하는화물운송노동자들의지불하는실제운송비용을고려해생활이가능한최저수입을보장하기위해운임을상향식으로결정하자는것이다. 정부역시이러한상향식비용반영및화물노동자들의최저수입보장을위한표준운임제에관해합의한바가있다. 노무현정부는 2007년 11월표준운임제도입을약속하고시범운영방안을협의했으며, 이명박정부는 2008 년 6월시범실시 ( 일정포함 ) 후법제화까지를약속했었다. 하지만현재까지정부는구체적인법제화일정을밝히지않고있다.
< 현운임결정체계 > < 대안적운임결정체계 > 화주 대형운송사 알선업체 지입차주 표준운임 ( 실비용 + 지입차주수입 ) 지입차주 대형운송사 화주 표준운임제의다른말은곧 안전한운임 이다. 화물운송노동자가받는운임이운송에소요된실비용이상의수준에서법적으로보장된다면화물운송노동자들역시스스로과적을할유인이사라지고, 낮은운임을벌충하기위해무리하게운행횟수를늘리는데서오는졸음운전이나야간운전같은위험한운전행태를무릅쓰지않아도될것이다. 이는전체적인도로안전향상에도기여할것이다. 6-2. 호주의안전운임제 호주의뉴사우스웨일즈주에서는 1979년부터이미표준운임제 (Standard Rates) 를도입했다. 도입의배경은당시비정상적인운임결정구조때문에과적과장시간-장거리운행으로인한사고가빈발했다. 컨테이너당운임방식의경우화물운송노동자들이과적압박을받고, km당운임을지급하는경우장거리-장시간운행에나서도록압박받았던것이다. 이를고려해뉴사우스웨일즈주차원에서표준화된운임산정방식과화물운송노동자에최저운임을보장하였다. 이후 35년간뉴사우스웨일즈주에서축적된데이터를분석한결과화물노동자가받는운임비가낮을수록화물차사고율이높아지고운임비가높을수록사고율은낮아진다는사실이확인되었다. 결국 2012년뉴사우스웨일즈주의표준운임제를기본으로이를전국으로확대한 < 도로안전운임법 (Road Safety Remuneration Act> 이제정됐다. 그핵심내용은화물노동자들이생활을유지할수있을정도의표준운임제를시행할것과운송시스템구조에가장꼭대기에있는화주들에게화물노동자들이충분한임금을받을수있도록하는보장할책임을지우고, 마지막으로표준운임제를위반한당사자나책임자에게처벌하도록하는것이었다. 해당법에따라설립된도로안전운임심사위원회는 2014 년 5 월 1 일부터 2018 년 4 월 30 일까지유효한구속력을갖는도로운송및장거리운행도로안전운임명령 (Road Transport and Distribution and Long Distance Operations Road Safety Remuneration Order 2014) 을작성하여발포하였음.
< 표 > 호주의도로안전운임법사례 < 도로안전운임법 (Road Safety Remuneration Act) 이란?> 도로안전운임법은화물차운전사의착취와위험한운전행태를조장하는경제적조건을개선하기위한법이다. 동법에따라화물차산업에서지급되는운임과노동조건을모니터하는도로안전운임심사위원회 (Road Safety Remuneration Tribunal) 가설립된다. < 도로안전운임심사위원회 > 도로안전운임심사위원회는고용된화물운송기사와자기차량운전사를대상으로최저운임과관련조건을결정하는권한을보유한다. 도로안전운임심사위원회는분쟁을해결하고업계를조사할권한을보유한다. 도로안전운임심사위원회는안전치못한행태를조장하는상업적인센티브폐지명령발효권한을보유한다. < 도로안전운임심사위원회의역할 > 1. 도로안전운임관련명령최저운임및수급권관련자기화물차량운전차의계약조건상하차시업무, 대기시간, 노동시간, 적재량제한, 운임지급방법, 지급시기안전치못한작업행태를부추기는운임관련인센티브의축소또는폐지화물운송사업자, 화물차, 공급사슬참여자들모두에게명령이발효될수있다. 2. 분쟁해결도로안전운임위원회는운전기사, 화물운송사업자, 공급사슬참여자간운임과노동조건에관한분쟁을해결할권한을가진다. 법안은화물차운송업계의모든피고용인과자가차량운전자에적용된다. 법안은자가차량운전자에대한기존의주법을대체하지않는다. 3. 안전운임승인 화물운송사업자가계약한모든운전기사에게지급해야하는임금과관련조건은안전운임 승인을받아야한다. 화물운송사업자는승인을받은내용에따라현재계약중이거나미래 에계약할모든운전기사에대해이를적용한다.
7. 대안 2 - 과적단속실질화 화물연대는또한수년동안과적근절을위한단속제도정비를요구해왔다. 적재중량또는적재용량단속권한을국토관리청에부여하고, 3진아웃제를통해고의과적운행을반복적으로하는화물운송노동자에대한처벌을강화하고, 과적을요구하는화주에대해서도처벌해야한다는게요지다. < 표 > 과적행위방지방안설문결과 ( 도로교통안전관리공단, 2006) 7-1. 적재중량단속권한국토관리청에부여 현재적재중량에대한단속권한은지방경찰청만가지고있는데, 차량에명시된허용 t수를초과해운행했을경우경찰이현장단속을통해 5만원의범칙금을부과하고있다. 하지만경찰의장비부족등을이유로실질적인단속이이루어지지못하고있는실정이다. 일부지방자치단체에서는국토관리청이과적단속을통해확보한자료를경찰에넘겨단속하는식으로하는식으로하고있는데, 국토관리청에직접적인단속권을부여해서장비를갖춘국토관리청이과적과적재중량단속을함께할수있도록해야한다. 7-2. 3 진아웃제를통한고의과적운행을반복하는화물운송노동자처벌강화 적재상실수로고발기준을약간초과하게된화물차가아니라반복적으로과적을 하는화물운송노동자가 3 번이상적발될시단순한과태료부가가아니라면허취 소등강력한처벌을도입해야한다.
7-3. 과적을강요하는화주처벌강화 법령상으로는화주나운송사등의지시나요구에의해과적이발생하였을경우이를운전자가신고할수있도록하였으나대부분지입차주인운전자는운송계약상우월적지위에있는화주등으로부터받을경제적불이익을우려한나머지실제신고하는사례가미미한것이사실이다 ( 신고율 10% 내외 ). 또과적에대해 1차적으로화물차임차인, 즉화주의책임을묻고임차인이과적방지를위한관리의무를이행하였음을입증하는경우에한하여 2차적으로운전자의책임을묻는방식으로 2005년관련법이개정되었으나실제현장에서는적발된운전자가 1차적으로조사를받고처벌받는기존의행위자 ( 운전자 ) 처벌관행이여전히유지되고있는실정이다. 또지입차주가물량을직접확보하여운행하는경우, 지입회사와차주간의위수탁관리계약에의해회사가지입차주에게구상권을행사하고있는것이현실이다. 따라서과적벌금을운송회사가부담해야할몫까지 2배로부담해야하는경우도있다. 법적으로화주의처벌을명시하고강화하지않으면운송계약상불리한지위에있는 화물운송노동자인화물차주가부담을지는경우가계속될것이다. 8. 나아가며 흔히안전불감증 ( 安全不感症 ) 을세월호참사의원인으로지목하곤한다. 하지만자신의안전에불감한사람은없다. 도저히안전을지킬수없는시장구조와안전문제를제기하기위해자신의일자리와생계를걸어야하는상황속에서이득을취하는이들이있을뿐이다. 한국에서일어나는거의대부분비극적참사에서안전불감증이사태의원인이아니라결과에가까운이유이다. 세월호의경우에도복원력에치명적인평형수를 1,000 톤빼면 1 억 4 천만원의화물운 송이득을취할수있는것으로보도되고있다. 세월호는그렇게평형수와함께안전 을내버리고이득을챙겼다. 그리고그세월호에들어가던화물차에도과적된화물이실려있었고, 지금도전국의고속도로에는생계를위해, 아니면갑의요구를거절하지못해자신의안전을담보로과적을할수밖에없는화물운송노동자들이달리고있다. 시급히표준운임제와과적단속의실질화가필요한이유다.
< 참고자료 > 국민고충처리위원회, 2007, 도로법상과적금지위반에따른책임소재및처벌규정등개선 보고서 운수노동정책연구소, 2011, 화물연대의활동방침수립을위한연구 한국도로교통공사, 2012, 과적을아십니까? 노동자운동연구소, 2012, 안전한도로, 안전한운임에서시작된다 노동자운동연구소, 2012, 화물운송시장다단계하청구조와대기업의유류세전가문제 한겨레, 14. 4. 19, 세월호선적담당업체압수수색서류적재량 3608 톤보다더실었을가 능성조사 (http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/633555.html, 4.25 접근 ) 부산일보, 14.4.19, ' 엉터리선적 ' 참사자초, 화물 차량신고보다더실어 (http://news20.busan.com/controller/newscontroller.jsp?newsid=20140419000050, 4.25 접근 ) 동아일보, 14.4.22 화물차싣는데중량재는것본적없다 (http://news.donga.com/3/all/20140423/62977007/1, 4.27 에접근 ) 연합뉴스, 4.22, 화물 3 배과적 평형수부족 복원성치명타 (http://www.seoul.co.kr/news/newsview.php?id=20140422800179, 4.28 접근 ) 연합뉴스, 4.19, ' 개조트럭이과적원인 ' 침몰에영향 (http://www.ytn.co.kr/_ln/0102_201404191521193523, 4.29 접근 ) 뉴스 1, 4.23, 4.5 톤트럭에 20 톤싣고배탑승한다 항만내단속전무 (http://news1.kr/articles/1646019, 4.29 접근 ) KSB, 4.24, 상습적과적운항 평형수버리고 1 억 4 천 이득 (http://news.kbs.co.kr/news/newsview.do?search_news_code=2852224&ref=a, 4.30 접근 )