기본 RR-15-06 택배산업의지역간물동량분석을통한생활지원형물류서비스개선방안연구 Parcel Freight O/D Estimation and Analysis for Developing Improvement Strategies of Parcel Delivery Services in Korea 서상범, 이지선, 김용진
서문 온라인유통구조의확산에따른택배산업의급성장은물류산업의미래모습을바꾸는원동력이되고있습니다. 이제물류산업은과거산업지원서비스업으로서위상을넘어국민모두가상시적으로이용하는생활지원형물류서비스로자리잡고있습니다. 이에본연구원에서는대표적인생활지원형물류서비스중하나로성장한택배산업의실태분석을위해전국단위의지역간택배물동량 O-D 개발을위한연구를시작하게되었습니다. 연구의결과로서도출된택배물동량 O-D는택배화물의지역간이동실태를다양한관점에서분석을가능하게하여당장정책의기초자료로활용할수있을것입니다. 택배기업도대국민서비스를수행하기위해필요한각종인프라및경영전략을개발하기위한기초정보로이용할수있을것으로기대합니다. 특히본연구는택배물동량의지역별발생및도착특성을택배사업의실태와연계하여구체적으로분석한결과를포함하고있습니다. 가령군포, 파주등대규모택배물동량발생집중지역에서는택배처리시설의단지화를, 주간시간대유동인구가집중하는도심상업지구에는택배화물에대한다양한처리공간과배송루트확보를제안하고있습니다. 분석결과를토대로도서및산간등오지지역에대해타지역과의택배서비스격차를해소하기위한방안도포함하고있습니다. 이는물류서비스에의복지개념도입등생활지원형물류서비스의종합적개선을위한정책수립의기반을구축하는계기가
될것입니다. 아무쪼록택배업계의실제택배물동량자료를기초로하여국내에서처음으로시도한본연구보고서의결과가정책부서의정책개발, 기업및학계의연구수행에작으나마기회를제공하고, 나아가국내물류산업의성장에일조할수있기를기원합니다. 2015년 10월한국교통연구원 원장이창운
보고서집필내역 구분소속및직책성명집필부분비고 연구책임자 물류연구본부연구위원 서상범 총괄제1장, 제2장, 제3장, 제4장, 제5장 부문책임자 물류연구본부부연구위원 이지선 제 1 장, 제 5 장, 제 6 장 참여연구자 인하대학교아태물류학부교수 김용진 제 2 장, 제 3 장, 제 4 장 ( 자료수집및분석, 물동량 O-D 추정 ) 자문용역
차례 요 약 xiii 제1장서론 1 제1절연구의배경및목적 / 1 제2절연구의범위및방법 / 5 제3절선행연구검토및연구의차별성 / 9 제2장국내택배산업의현황및주요특성분석 14 제1절국내택배산업의성장추이와요인 / 14 제2절국내택배산업의실태및문제점분석 / 30 제3절택배물동량 O-D 분석에의시사점 / 50 제3장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 52 제1절지역간물동량 O-D 추정방법 / 52 제2절지역간택배물동량 O-D 추정결과 / 62 제3절지역별택배물동량분포특성및시사점 / 85 제4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 97 제1절장래지역간택배물동량의추정방법 / 97 제2절장래지역간택배물동량 O-D 예측결과 / 113 제3절예측결과에따른시사점 / 119
제5장생활지원형물류서비스개선정책방안 126 제1절이슈정리및개선대안도출 / 126 제2절생활지원형물류서비스개선 10대정책방안 / 136 제3절정책방안의추진전략및계획 / 145 제 6 장결론및정책제언 148 제1절결론 / 148 제2절정책제언 / 149 참고문헌 151 부록 155 Abstract 165
표차례 < 표 1-1> 주요선행연구검토 10 < 표 1-2> 본연구의차별성 12 < 표 2-1> 상품군별온라인쇼핑액 22 < 표 2-2> 최근 5년간일본의택배물동량실적 28 < 표 2-3> 국토부등록택배업체명단및 2014년서비스평가결과 32 < 표 2-4> 국내택배업계의주요 M&A 현황 33 < 표 2-5> 2013년비상장택배업체영업실적 34 < 표 2-6> 일본의택배기업현황 35 < 표 2-7> A택배사배송추적정보사례 (IT악세서리) 37 < 표 2-8> C택배사배송추적정보사례 ( 식가공품 ) 37 < 표 2-9> D택배사배송추적정보사례 ( 음악용품 ) 38 < 표 2-10> E택배사배송추적정보사례 ( 의류 ) 38 < 표 2-11> 택배이용불만접수현황 41 < 표 2-12> 택배관련소비자불만접수사례 43 < 표 2-13> A택배사도선료현황 ( 단위 : 원 ) 45 < 표 2-14> B택배사도선료현황 ( 단위 : 원 ) 46 < 표 2-15> C택배사도선료현황 ( 단위 : 원 ) 47 < 표 2-16> D택배사도선료현황 ( 단위 : 원 ) 48 < 표 2-17> 대도시의익일배송처리현황 49 < 표 3-1> 자료제공처별제공자료목록 53 < 표 3-2> 지역간물동량 O-D 추정절차 54 < 표 3-3> 월별택배물동량 (2009년 1월 ~2015년 6월, 단위 : 박스 ) 55 < 표 3-4> 계절성요소분석결과 (2009~2014년) 56 < 표 3-5> 2015년전체택배물동량추정결과 ( 예시 ) 58
< 표 3-6> 발생량-도착량편차상위 20위 67 < 표 3-7> 중존기준지역간물동량상위 20위구간 70 < 표 3-8> 도착량기준상위 20대시군구 72 < 표 3-9> 인당도착량기준상위 20대시군구 73 < 표 3-10> 발생량기준하위 30위시군구 75 < 표 3-11> 도착량기준하위 30위시군구 76 < 표 3-12> 중존기준택배물동량이 0 인구간 78 < 표 3-13> 광역지역특성별물동량이동실태 ( 단위 : %) 80 < 표 3-14> 도시권 / 비도시권물동량이동실태분석결과 81 < 표 3-15> 광역시도별물동량도착및발생비교 82 < 표 3-16> 변수설명 91 < 표 3-17> 택배화물발생량에영향을미치는주요사회경제변수 92 < 표 3-18> 택배화물도착량에영향을미치는주요사회경제변수 93 < 표 4-1> 온라인쇼핑액의변동추이 98 < 표 4-2> 온라인쇼핑액구성 98 < 표 4-3> 서울시전자상거래업체변화추이 99 < 표 4-4> TV 홈쇼핑 6사인터넷쇼핑시장규모및전망 100 < 표 4-5> 백화점업계상품인터넷쇼핑 5사의시장규모및전망 101 < 표 4-6> 쇼셜커머스 3사시장규모및전망 101 < 표 4-7> 화물수요발생 (trip generation) 모형의종류 106 < 표 4-8> 화물수요통행분포 (trip distribution) 모형의종류 107 < 표 4-9> 택배물동량과온라인쇼핑매출액총합 ( 서비스제외 ) 과의관계 111 < 표 4-10> 회귀분석결과상수및계수추정치 112 < 표 4-11> 시나리오별 2020년과 2025년전국택배물동량추정치 114 < 표 4-12> 2014년시도별생산가능인구와택배물동량비교 115 < 표 4-13> 생산가능인구추정치 (2016~2025년) 116 < 표 4-14> 2014년대비 2025년행정구역별택배목적지총수요분배율변화 121 < 표 4-15> 2014년대비 2025년 O-D 총수요분배율증가상위 20 지역 123 < 표 4-16> 2014년대비 2025년 O-D 총수요분배율증가하위 20 지역 124 < 표 5-1> 생활지원형물류서비스개선 10대정책방안 135 < 표 5-2> 10대정책방안의추진전략및계획 146
그림차례 < 그림 1-1> 연구추진체계 7 < 그림 2-1> 택배업물동량증가추이분석 15 < 그림 2-2> 월별택배물동량추이분석 ( 09.1~ 15.6) 16 < 그림 2-3> 온라인쇼핑의발전역사 17 < 그림 2-4> 연간온라인쇼핑거래액동향 (2008~2014년) 18 < 그림 2-5> 월별온라인쇼핑거래액동향 19 < 그림 2-6> 온라인매출액과택배물동량연도별추이 20 < 그림 2-7> 온라인쇼핑몰매출과택배물동량상관관계분석 21 < 그림 2-8> 온라인쇼핑중여행및예약서비스및각종서비스액추이 23 < 그림 2-9> 조정된온라인거래액과택배물동량추이 24 < 그림 2-10> 가구및인구특성에따른택배물동량추이분석 25 < 그림 2-11> 일본의택배물동량변화추이 (1984~2013년) 27 < 그림 2-12> 경제활동가능인구 1인당택배이용건수추이 29 < 그림 2-13> 택배업내경쟁심화에따른영향분석 30 < 그림 2-14> 택배산업평균단가변화추이 (2001~2014년) 31 < 그림 2-15> A택배사의택배처리프로세스개념도 36 < 그림 2-16> B택배사의택배처리프로세스개념도 36 < 그림 2-17> A택배사의네트워크개념도 39 < 그림 2-18> B택배사의반품처리프로세스 40 < 그림 2-19> 택배관련소비자불만접수현황 42 < 그림 3-1> 연도별 / 월별물동량추이분석 55 < 그림 3-2> 최근 6년간 (2009~2014년) 계절성추이분석 56 < 그림 3-3> 대존기준지역간물동량처리비중 63 < 그림 3-4> 대존기준지역간물동량이동실태 64
< 그림 3-5> 중존 (249개) 기준발생량및도착량그래프 66 < 그림 3-6> 중존기준택배물동량이동실태 ( 음영 ) 68 < 그림 3-7> 경기도지역내중존간물동량이동실태 69 < 그림 3-8> 경상남도시군구기준발생량과도착량통계 71 < 그림 3-9> 국가교통DB(KTDB) 와택배 O-D의지역간물동량비중비교 83 < 그림 3-10> 택배화물도착및발생량과면적및인구변수등의상관관계 86 < 그림 3-11> 가구당도착량과면적간의관계분석 87 < 그림 3-12> 가구당발생량과면적간의관계분석 88 < 그림 3-13> 가구당전체물동량과면적간의관계분석 89 < 그림 4-1> 쿠팡거래액추이 102 < 그림 4-2> 시나리오별장래전국택배물동량예측치추세 113 < 그림 4-3> 2020년광역권택배물동량 O-D 예측결과 ( 낙관적시나리오 ) 117 < 그림 4-4> 2020년광역권택배물동량 O-D 예측결과 ( 보수적시나리오 ) 117 < 그림 4-5> 2025년광역권택배물동량 O-D 예측결과 ( 낙관적시나리오 ) 118 < 그림 4-6> 2025년광역권택배물동량 O-D 예측결과 ( 보수적시나리오 ) 118 < 그림 4-7> 2020년광역권택배물동량비중 O-D 119 < 그림 4-8> 2025년광역권택배물동량비중 O-D 120 < 그림 4-9> 서울-경기지역간물동량처리비중변화 (2014년 2020년 ) 120 < 그림 5-1> 정책의사결정이슈분석을통한개선정책방안도출 134
xiii 요약 1. 연구의개요 최근택배산업이규모나사업범위측면에서급성장함에따라물류산업을바라보는사회적시각에일부변화가발생하고있다. 국내택배산업이본격적인성장세로접어든것은 2000년대이후로, 홈쇼핑등온라인유통구조의확산이가장큰요인이며, 옴니채널, 해외직구등전자상거래의활성화로현재택배산업은국민생활과가장밀접한물류산업분야중하나로급성장하고있다. 하지만국가물류체계의효율성및물류산업의경쟁력강화에방점을두고있는물류정책의관점에서아직까지택배산업은주목받는분야는아니다. 최근차량의증차문제, 주정차단속등과같은시장규제, 택배를가장한범죄, 택배업종사자의열악한근로여건문제등사업환경의공급자적측면에서정책이슈가부각되고있다. 그러나택배서비스를이용하는소비자측면에서서비스향상등을위한정책적접근은매우부족한실정이다. 일부추진되는경우에도대부분이택배물량의발생및도착특성에대한분석을기반으로하기보다는물류이외의사회적이슈를단편적으로해결하는제한적인접근수준에그치고있다. 본연구는그간산업지원중심의서비스산업으로인식되어온물류산업이국민대부분이일상생활과정에서통상적으로이용하는생활지원형물류서비스산업으로정착할수있도록지원하기위한정책발굴을목적으로수행되었다. 따라서연구의핵심은현재국내택배물동량발생및도착특성에대한분석을기반으로국가전반에걸쳐택배산업이어느정도이용되고있는지,
xiv 택배물동량에영향을미치는지역별특성은어떤것이있는지를파악하는데있다. 이를위하여전국단위의지역간택배물동량 O-D를구축하여분석하는절차를우선수행하고, 이를기반으로대국민택배서비스의수준향상, 택배기업의운영효율성제고등을유도할수있는정책적지원방안등을제언한다. 본연구는전국택배물동량 O-D 개발및분석을통해택배산업의서비스특성을고려한체계적정책발굴을지향하고있다는점에서기존연구와차별성을갖는다. 일반적으로전국화물물동량 O-D 개발을위해서장기간의시간과대규모의예산이소요된다. 본연구에서는택배업에종사하고있는물류기업의적극적협조를통해막대한양의전국단위택배물동량이동현황자료를수집하여활용하고있다는점에서적은예산으로보다짧은기간에택배물동량에대한품질있는통계 O-D 생성을위한기반을마련하였다는점에서중요한의미를갖는다. 2. 주요연구내용 가. 국내택배산업의현황및주요특성분석 1) 국내택배산업의성장추이와요인국내택배산업이본격적인궤도에접어든시점은 IMF 경제위기가부분적으로해소되기시작한 2001년부터이다. 이후성장세는점차감소세를나타내고있지만절대규모측면에서꾸준한성장을기록하여 2014년에는연간택배물동량이전년대비약 1억 1,403만개증가한약 16억 2,300만건에달하였다. 우리나라인구 1명당연간약 31.6건, 월평균으로는약 2.5건의택배를이용하는것으로나타났다. 이는가구당평균으로살펴보면연간 78.3건으로전국의모든가구가주당평균 1.51건의택배를수령하고있음을보여주는셈이다. 택배물동량의급성장에가장강력한영향력을미치는요인은온라인쇼핑산업의성장이다. 1990년대초반에등장한신문, 잡지나카탈로그에의한홈
요약 xv 쇼핑 (teleshopping) 에서부터 1995년의케이블 TV 홈쇼핑, 1996년부터의인터넷쇼핑등다양한온라인쇼핑의확산이큰요인이다. 여기에최근소셜커머스, 옴니채널, 해외직구등다양한전자상거래의활성화로택배물동량이지속적으로성장하고있다. 다만, 모바일쇼핑및소셜커머스업계가상당한양의온라인쇼핑물동량을자가배송에의해처리할것으로전망되고있어온라인쇼핑매출증가에비하여택배물동량증가는다소주춤할것으로예상되기도한다. 2) 국내택배산업의서비스실태및문제점진단국민들의택배이용은급격히활성화되고있음에도불구하고국내택배산업의경영현황및서비스품질은부분적으로악화되고있는것으로분석되었다. 정부가실시한택배업체서비스평가에서전반적서비스수준은우수한것으로나타났으나, 소비자만족도조사결과는물동량증가에따른고객불만족도증가하는것으로나타나택배산업의현재시스템에서의수용능력이한계점에다다른것으로평가된다. 산업및시장적인측면에서는택배운임단가의하락을들수있다. 시장내경쟁심화로운임단가하락이지속되어 2014년말기준 2,449원수준까지떨어진상태이다. 명목기준으로 2001년의 3,190원과비교하여 76.8% 수준까지감소하였으며, 2010년기준실질가치기준으로는 4,124원에서 2,228원으로 54% 수준이나하락하였다. 택배산업의발전과서비스개선을위하여인프라확충을위한환경조성이필요하다. 배송서비스측면에서택배기업의대부분이전국익일배송체계를정착하였으며, 이과정에서물동량증가에따른익일배송체계유지를유해택배네트워크의구조를단일허브네트워크에서멀티허브네트워크로전환하고있다. 이를위해수도권등수요밀집지를중심으로별도의지역허브를개발하고있으나, 군포복합물류터미널등기개발된대단위물류시설은포화상태로새로운부지모색에어려움을겪고있다.
xvi 택배물동량의급격한증가에따른차량통행증가로교통정체, 온실가스배출등사회적비용이유발되고있으며, 택배배송과정에서지역사회와의갈등양상이유발되고있다. 입주민들은택배기사의승강기이용금지, 택배차량단지내진입금지등을요구하고, 이에따른택배회사의택배배송거부문제등이발생하고있다. 그외에도택배산업은표준화된서비스를기반으로사업을영위해야하나, 각지역별서비스수준및비용의차이가발생하는등서비스소외지역이발생하고있다. 도서및산간지역이주요서비스소외지역으로부각되고있으며, 이들의경우택배배송빈도가낮아익일배송체계가적용되지않으면서, 도선료등추가비용부담으로고비용을지불하고있다. 나. 지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 1) 지역간물동량 O-D 추정방법본연구는국내민간택배기업 2개사의연구협조를통해 249개중존을기준으로 1개월간의물동량이동자료를수집하여연간단위물동량 O-D를추정하고분석하였다. 국내택배기업으로부터확보가능한자료를최대한활용하면서지역간물동량추정결과의신뢰성을확보하기위해 4단계의추정절차를개발하여적용하였다. 4단계의추정절차는월별물동량자료를활용한월별계절성요소분석 (1단계), 1단계의분석결과와택배업체의특정월의물동량 O-D자료를이용한기업별월평균지역간물동량 O-D 추정 (2단계), 2단계분석결과를이용한통합지역간물동량비중행렬추정 (3단계), 3단계분석결과와연간총물동량집계자료를이용한연간지역간물동량 O-D 도출 (4단계) 로이루어진다. 2) 지역간택배물동량 O-D 추정결과분석및시사점 지역간택배물동량 O-D 를추정하여분석한결과, 지역별택배화물유입과
요약 xvii 유출의불균형을확인할수있었다. 택배물동량 O-D에대한지역별사회경제적변수등과의상관성분석은지역단위택배서비스의특징파악과문제점진단을가능케하여필요한정책개발의실마리를제공한다. 분석의주요결과는다음과같이정리된다. 첫째, 택배물동량의경우지역별로도착과발생의특성이확연하게다르게나타나서발생량이도착량에비해많거나반대인경우도상당하다. 발생량이도착량에비해 2배이상많은지역이충남옥천, 경기군포, 경기파주, 대전대덕, 서울성북등 27개지역으로분석되었으며, 반대로도착량이발생량에비해 2배이상많은지역은경북울릉, 인천옹진, 울산동구, 경남거제등 99개지역이나존재하는것으로분석되었다. 둘째, 수도권에대한집중도가매우높아서울-경기의지역내물동량이전체물동량의약 35% 에가까운비중을차지하고, 유입 (48.4%) 보다는타권역이나지역으로의유출물동량 (70%) 이월등히높아수도권이전국택배물동량의발생원천역할을하는것으로나타났다. 셋째, 대규모택배배송시설이나관련산업이집중된군포 ( 군포복합물류터미널 ) 와파주 ( 출판단지 ), B2C 물량을유발하는유통기업의물류센터등물류기업및화주기업의물류센터가집중된서울외곽지역 ( 광주, 남양주 ) 과서울변두리지역 ( 서울금천, 성북등 ) 은유출이월등하여유출과유입의편차가최대인지역으로나타났다. 이들지역이대규모수요지에대한택배물동량처리를상당수담당하기때문이며, 또한이들지역으로인해수도권이택배화물발생의 Hot Spot이되기도한다. 요컨대, 정부주도로개발한국가산업및물류시설이택배물류의발생흐름에중대한영향을미치고있음을보여주는것으로, 산업시설과물류시설의유기적결합을통해지역물류흐름을체계화하는전략의가능성을짐작할수있다. 이러한대규모택배발송집중지에대하여단지화 ( 團地化 ) 를통한택배화물처리효율성제고정책방안마련이필요하다. 넷째, 택배물동량의발생및도착에있어도시권비중이 93% 를상회할정도로절대적인비중을차지하여도시권에서의택배체계선진화가향후물류정책
xviii 의중요한이슈로대두될것이명확하다. 다섯째, 도착량을기준으로살펴보았을때, 지역거주인구외에도주간시간대유동인구등이택배흐름에많은영향을나타내는것으로분석되었다. 이는거주인구보다는주간시간대유동인구가많은각대도시의중심부에서 1인당도착량이훨씬높게나타나는것으로확인할수있었다. 이에, 도심중심상업지구등에서의택배화물에대한다양한처리공간과배송루트를확보할수있는정책방안마련이요구된다. 여섯째, 지역의산업적특성이나대단위수요지와의교통연계성이택배발생량에중대한영향을주는요인임을확인하였다. 예를들면경기도양평군, 강원도홍천군, 평창군등은다양한지역특산물을생산하는지역이나, 대규모수요처인수도권과의교통연계성이우수하여택배보다는통상적인유통망을통한거래가더욱활성화되어발생량측면에서별다른기여가없는것으로나타났다. 반면전남담양군, 구례군, 충북단양군등일부지방의경우도착량은적으나발생량이높게나타났는데, 이는지역단위에서택배를이용한지역특산품의직거래체계가활발하게이루어짐을보여주는것이다. 일곱째, 사회경제지표와의상관관계분석결과를통하여여성인구, 노인인구, 독거가구가많은지역에서오히려택배수요가낮은것으로나타나취약계층이택배이용에구조적어려움이존재하는것으로판단된다. 여덟째, 유통업, 제조업등산업집적지역에서의택배발생량이높은것으로나타났다. KTDB의도소매물동량과택배발생량의지역별분포또한매우밀접한상관관계를갖고있어유통밀집지구등에서화물발생을효율적으로처리하기위한택배관련물류시설의공급이시급하다는것을짐작할수있었다. 다. 장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 1) 장래지역간물동량 O-D 추정방법 장래물동량 O-D 예측을위하여크게두단계의절차적방법론을적용하였
요약 xix 다. 첫번째단계는통행발생측면에서택배물동량에직접적인영향을미치는온라인쇼핑매출액을이용하여택배총물동량을추정하였다. 추정된장래택배물동량의총량을지역별발생량과도착량으로배분하기위한배분비율을추정하여지역별로배분하는과정을포함하며, 장래추정은낙관적시나리오와보수적시나리오로구분하여이루어졌다. 두번째단계는추정된지역별발생량과도착량을지역간 O-D로전환하는작업으로, 본연구에서는 RAS알고리즘에기반한플래터법을이용한다. 2) 장래지역간택배물동량 O-D 예측결과및시사점두가지시나리오에따라 2020년과 2025년에해당하는전국택배물동량장래예측치를제시하였다. 낙관적시나리오에따르면 2020년총택배물동량은약 22억 7,332만건, 2025년은 28억 3,287만건에이를전망이다. 보수적시나리오가적용될경우낙관적시나리오대비 2020년에는약 88.21% 수준인 20억 541만건, 2025년에는약 79.04% 인 22억 3,907만건에이를것으로추정되었다. 2020년물동량비중 O-D를앞서 2014년추정결과와비교해보면, 세종시를제외한광역대도시의경우전반적으로도착물동량처리비중이감소하는추세를나타내며, 그감소분이대부분경기도, 경상남도등대도시인근광역도지역으로이전되어광역도지역의도착량처리비중은증가세를나타낼것으로전망된다. 2025년예측결과도앞서 2020년의예측결과와거의유사하게광역대도시의비중은점차감소하고광역도지역은점차증가하는경향을나타낸다. 보다구체적인분석을위하여현재대비장래택배물동량 O-D 총수요분배율증가상위지역과하위지역을살펴보았다. 상위 20위증가지역은모두목적지가세종특별자치시로총량적인측면에서그영향력은크지않지만성장률의관점에서신생도시답게큰폭의성장을거듭할것으로예측되고있다. 반면하위 20위증가지역의대부분은발생지가인천옹진군과울릉도로나타
xx 나, 상대적으로택배이용이용이한육지지역간의이동보다는도서등오지지역에서타지역으로의물량이동이상대적으로증가세가낮을것으로예측되었다. 예측결과의분석을통하여세가지의정책적시사점을도출하였다. 첫째, 도심권물동량의지속적증가가예상되므로도시내에서의택배처리효율화를위한인프라및제도개선등이선행되어야한다. 둘째, 대도시의인구가도시외곽지역으로이전함에따라경기와인천, 경남지역등의높은인구증가세가예상되고 2025년에이르면택배총물동량또한현재의약 1.75배수준까지증가될전망으로효율적택배네트워크구축을위한허브형물류거점확보를추진해야한다. 셋째, 세종특별자치시등지방혁신도시의입주가본격화됨에따라택배물동량의증가세가급격히증가하고있음을고려할때, 신도시구축시사전에택배등화물처리를위한기반인프라를기초시설로확보할수있도록제도화해야한다. 이는도시계획관련법규및지침등의개정을통해도시내기반시설의범주에택배관련터미널, 조업주차공간, 차량의주박차공간등을포함시킴으로써해결이가능할것이다. 라. 생활지원형물류서비스개선정책방안 1) 정책결정이슈정리분석결과로부터도출된다양한현상및문제점, 그리고시사점은택배산업및관련정책에대해다음과같은이슈들을제기하였다. 첫째, 현재수준에서의물동량증가에도불구하고택배서비스에대한소비자의불만이증가하고있는상황이므로, 물동량의지속적증가에따른사회적인프라의공급수준은적정한가에대한판단이필요하다. 둘째, 경쟁심화에따른택배단가의하락은택배기업의수익구조악화를유발해일반택배사중상당수가적자를유발하고있다. 이는택배산업에대한
요약 xxi 구조조정에정부가개입해야하는가등을고민할시점임을의미한다. 셋째, 택배물동량은계속해서증가하는데, 이에따라배송차량을계속해서증차해야하는가에대한문제이다. 이는우리나라가온실가스감축협약대상국중하나로국가전체는물론화물부문에서의온실가스감축을위한목표를설정하여운영중이라는점과함께고려되어야한다. 넷째, 차량의증가는곧온실가스배출량의증가와직결되므로사회시스템내에존재하는다양한운송수단을최대한활용하기위한시스템적접근방법의변화가필요하다. 예를들면선진국을중심으로도입되고있는유비쿼터스형택배서비스 1) 의수행이가능하도록비영업용차량을이용한일반인의택배배송업무참여등이가능하도록제도적보완이필요한시점이다. 다섯째, 택배시장규모는꾸준히확대되어국내물류산업에서차지하는비중이매출액기준약 4%, 고용비중약 5.3% 수준까지성장하였다. 하지만시스템의성장이동반되지않은규모적성장으로인해고객서비스수준은오히려저하되고, 소비자불만또한더빠른속도로증가하고있으므로, 소비자불만의원인을파악하여해소대책을마련하고, 관련제도및인프라개선을통한택배서비스의고도화를추진해야할시점이다. 여섯째, 최근공동주택등을중심으로정주여건확보를위해시행하는택배차량진입금지에대한근본적대책마련이시급한상황이다. 문제를해결하기위해해정안전부에서발표한 500세대이상공동주택에대한무인택배함설치를의무화하는정책의시행시기를최대한앞당겨시행하고, 이미입주가완료된공동주택등으로점차확대해야한다. 일곱째, 택배기업의측면에서물동량증가의상당부분이수도권, 부산 경남권등대규모수요지인근에집중됨에따라택배기업의네트워크구조변화 (multi-hub 전략 ) 가촉발되고있다. 하지만, 물동량이집중되는수요지인근의경우지가가높아대규모토지를확보하는것이불가능하여택배사의네트워 1) 대표적인사례로미국의 Deliv 의경우자가용을보유한일반운전자를활용하여말단집배송을처리하는모바일비즈니스모델을운영중이다.
xxii 크비효율성을증가시키는원인이되고있다. 이러한관점에서수도권등수요지인근에택배허브유치를위한물류인프라확보를지원하고, 배송물동량이집중적으로발생하는도심권에서정상적집배송활동을지원하기위해공공부지등을활용하여도시권물류센터의개발을지원하는적극적정책발굴이필요한시점이다. 마지막으로택배산업이국민생활을지원하는기초서비스로서입지를구축하기위해소외지역에대한택배서비스개선방안을마련하여추진해야한다. 2) 생활지원형물류서비스개선 10대정책방안본연구는앞서제기된정책의사결정이슈에대한대응방안을정리하여 10 대정책방안으로제시하였다. 이들정책방안은대표적인생활지원형물류서비스인택배의서비스질개선, 이를위한인프라개선및확보와관련제도정비를포함하며, 이들은상호밀접히관련하여작용한다. 인프라개선및확충을위한정책으로수요집중광역지역내대단위공공물류거점공급확대 ( 정책 1), 도시내공공부지를활용한택배인프라확보 ( 정책 2), 공동주택등고밀도수요발생지역에서의무인택배함도입의무화시행 ( 정책 3) 을제시하였다. 서비스품질개선을위한정책으로는택배기업평가시스템현실화및지원제도연계 ( 정책 4), 자원공유형택배서비스도입및활성화 ( 정책 5), 무인택배표준플랫폼개발및보급 ( 정책 6), 지역내말단배송공동택배시스템도입및활성화 ( 정책 7) 의 4가지정책방안을제시하였다.
요약 xxiii < 그림 1> 정책의사결정이슈분석을통한 10 대정책방안도출결과 택배서비스개선을위한인프라확충이나서비스품질개선방안들의실현가능성을위해서필수적인제도정비정책방안은택배인프라의체계적공급및확보를위한법 제도기반구축 ( 정책 8), 지역별택배서비스최저수준보장제도마련 ( 정책 9), 중앙정부-지자체참여생활지원형물류서비스선진화 T/F 구성및운영 ( 정책 10) 의 3가지로제시하였다. 마지막의정책 10은정책사업, 법및제도개선, 국가차원의연구개발사업등기타의개선정책방안을실행하기위한정부차원의추진동력확보라는점에서특히중요하다.
xxiv 3) 정책방안의추진전략및계획 10대정책방안을효과적으로시행하기위해크게접근방법, 추진시기로구분하여추진전략과계획을수립하였다. 접근방법과추진시기를보다적절하게정하여추진하기위해정책방안별로총 20개의세부과제를설정하였으며, 접근방법은법개정, 제도개선, 정책사업, 연구개발 (R&D) 등네가지로구분하여세부과제별로제시하였다. 결과적으로정책방안별로경우에따라서는복수의접근방법이적용된다. 추진시점과관련하여먼저수요처리가시급하거나시행제도와관련한정책방안 ( 정책 1과정책 4), 무인택배함등시행에애로를겪고있는정책방안 ( 정책 3과정책 6), 정책결정자의의지만으로추진이가능한정책방안 ( 정책 10) 등은단기에추진하는것이바람직하다. 반면일정수준의기간이요구되고종합적인접근이필요한인프라관련제도정비, 공동물류활성화, 소외지역택배서비스제공등과관련한정책방안 ( 정책 2, 정책 5, 정책 7, 정책 8, 정책 9) 등은중기에추진하는것이효과적이다. 접근방법에있어도출된 10대정책방안은법개정 2개, 제도개선 5개, 정책사업 8개, 연구개발 2개등으로구성되어있다. 정책사업, 제도개선, 연구개발등은대체로예산이많이소요된다는점에서향후재원확보여부가정책방안의실효성을좌우할것으로보여이에대한정책적고려가필요하다.
요약 xxv < 표 1> 10 대정책방안의추진전략및계획 정책방안및세부과제 접근방법 [ 정책 1] 수요집중광역지역내대단위공공물류거점공급확대 수도권, 부산 경남권등택배수요가높은광역지역을대상으로물류단지등공공물류거점공급확대물류단지등실수요검증시택배 O-D 활용하도록관련기준개선 [ 정책 2] 도시내공공부지를활용한택배인프라확보 도시내에서택배기업의물류인프라확보를지원하기위해공공부지활용방안모색친환경물류인증기업, 우수물류기업의공공부지활용우대제도도입방안마련 정책사업 제도개선 정책사업 제도개선 적정추진시점 ( 안 ) 단기중기장기 [ 정책 3] 공동주택등고밀도수요발생지역에서의무인택배함도입의무화시행 아파트등고밀도택배수요발생지역에서의물류서비스체계화를위해무인택배함등 pick-up point 도입의무화조기추진고층건물, 주거밀집지역으로확대추진 [ 정책 4] 택배기업평가시스템현실화및지원제도연계 택배기업평가시스템의평가등급차별화를위한평가기준재정비우수기업에대한차별적지원방안도입 [ 정책 5] 자원공유형택배서비스도입및활성화 인력, 차량, 물류센터등물류서비스자원의원활한공급및활용을위해현행제도의근본적재검토방안모색관련법개정등을통한규제해소추진 정책사업 제도개선 정책사업 정책사업 법개정 [ 정책 6] 무인택배표준플랫폼개발및보급 IoT 등무인기반의택배서비스보급기반구축을연구위해무인택배표준플랫폼개발을위한 R&D 사개발 업추진제도무인택배표준플랫폼의국가표준등제추진개선 [ 정책 7] 지역내말단배송공동택배시스템도입및활성화 지역내배송체계의근본적합리화를위해말단배송에대한공동물류시스템도입방안마련지역내공통택배사업화및활성화지원을위한제도및예산지원방안마련 정책사업
xxvi < 표 1> 계속 정책방안및세부과제 접근방법 [ 정책 8] 택배인프라의체계적공급및확보를위한법 제도기반구축 도시계획관련 기반시설 의범주에택배관련인프라포함물류관련계획수립시주요대상시설에화물조업공간, 택배터미널등도시물류시설포함 [ 정책 9] 지역별택배서비스최저수준보장제도마련 택배서비스미흡지역의생활지원물류서비스실태정기조사추진소외지역등택배서비스미흡지역의서비스향상기술및사업모델개발및지원방안마련 법개정 제도개선 정책사업 연구개발 적정추진시점 ( 안 ) 단기중기장기 [ 정책 10] 중앙정부 - 지자체참여생활지원형물류서비스선진화 TF 구성및운영 택배등생활지원형물류서비스선진화를위해중앙정부, 지자체, 물류기업, 유통업체등이참여한물류선진화 TF 구성참여주체별활용가능한정책수단발굴및협조체계구축방안마련 정책사업 3. 결론및정책제언 본연구는대표적인국민생활지원형물류서비스인택배서비스를종합적이고효과적으로개선하기위해서는택배화물의공간적이동및이용실태파악이전제되어야한다는인식에서출발하였다. 이는지역간및지역내택배물동량 O-D의추정과분석이필요함을의미한다. 이에본연구는택배산업의성장요인, 서비스운영실태및문제점을종합적으로고려하여택배물동량 O-D의추정방법을개발하고 O-D를작성하였다. 택배서비스개선의합리적정책방안을수립하기위해 2020년및 2025년의장래 O-D도추정방법의개발과함께작성하였다. 이어택배산업및서비스의운영실태및문제점, 온라인쇼핑의장래전망및택배와의동반성장가능성검토, 작성한택배물동량 O-D( 현재및장래 ) 등을종합적으로분석하여정책이
요약 xxvii 슈를정리하고, 10대정책개선방안과정책방안의추진전략과추진계획을제시하였다. 이상의수행결과를통해본연구는크게 2가지측면에서중요한의의를가진다. 첫째, 본연구는택배기업의실제물동량자료를기초로하여처음으로전국단위의택배물동량 O-D를구축하였다는점이다. 작성한 O-D를통해물동량분포와물류공간특성 ( 물류시설의종류및입지, 지역의면적및토지이용, 인구, 가구형태및소득, 산업특성등 ) 간에밀접한관련성이있음을확인하였다. 물류의공간적특성은택배기업의서비스전략과정부정책의핵심적고려변수라는점에서택배물동량 O-D의활용성을가늠할수있다. 둘째, 택배서비스개선정책방안을물동량의 O-D분석에기초하여도출했다는것이다. 그동안대부분의관련연구와정책들은택배산업이나택배서비스에서야기되는실태나현황을통해문제점을도출하고관련정책을제시하였다. 이와달리택배부문실태및문제점분석외에물동량 O-D 분석을포함한종합적접근을통해정책대안을수립했다는점에서본연구가독창성을가진다. 특히상세존별 O-D를지면상보고서에포함하지못했으나연구목적이나범위에따라다양하게활용할수있을것이다. 향후택배물동량 O-D의활용성을제고하고정책개발에보다효과적으로기여하기위해서는몇가지측면에서보완될필요가있다. 첫째, 주기적인 O-D 구축기반을마련하여야한다. O-D는특정시점또는특정기간에서의물동량이동패턴을묘사한다. 그러나산업이나시장은시간변화에따라영향을받는다는점에서정례적인 O-D 작성은활용도의배가측면에서매우중요하다. 필요하다면택배화물의이동실태조사를법정조사화하는방안도검토할만하다. 둘째, 신뢰성높은 O-D 작성을위해실적자료의안정적확보방안을모색할필요가있다. 양질의택배실적자료확보를위해서는택배업체의협조가필수적이므로, 택배물동량 O-D 조사및분석을위해서는조사의근거와함께택배업계와의협조체제도마련되어야한다. 셋째, 택배산업및서비스개선을위한종합적인마스터플랜수립을추진한다. 택배서비스는전국단위의
xxviii 운송네트워크를보유하면유리하다. 서비스과정에서허브터미널과각종처리시설등인프라도요구된다. Door-to-door 서비스라는특성때문에도시내운송처리에요구되는다양한시설과지원도필요하다. 서비스자체가국민생활과긴밀하다는점에서민생과의관련성도높다. 이용실태조사에기반한종합마스터플랜의수립은정책의시행착오를줄이고효과를높이는차원에서검토할만하다하겠다.
1 제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 1. 연구의배경 물류산업을바라보는국민들의기존시각은제조업과유통업을지원하는산업지원서비스업으로바라보는것이일반적이었다. 하지만최근택배산업이규모나사업범위측면에서급성장함에따라물류산업을바라보는사회적시각에일부변화가발생하고있다. 택배산업이국내에처음도입된것은 1990년대초반이다. 하지만본격적인성장세로접어든것은 2000년대이후로, 홈쇼핑등온라인유통구조의확산이가장큰요인이다. 옴니채널, 해외직구등전자상거래의활성화로현재택배산업은국민생활과가장밀접한물류산업분야중하나로급성장하고있다. 하지만국가물류체계의효율성및물류산업의경쟁력강화에방점을두고있는물류정책의관점에서아직까지택배산업은주목받는분야는아니다. 최근차량의증차문제, 주정차단속등과같은시장규제, 택배를가장한범죄, 택배업종사자의열악한근로여건문제등사업환경의공급자적측면에서정책이슈가부각되고있다. 그러나택배서비스를이용하는소비자측면에서서비스향상등을위한정책적접근이일부이루어지고있으나매우부족한실정이다. 가령서울특별시의여성안심택배사업, 행정자치부 ( 舊안전행정부 ) 의
2 500가구이상공동주택무인설치함의무화, 기업간협업을통한실버 여성택배사업도입등이소비자측면의대표적인서비스개선추진사례다. 국토교통부에서도택배물동량의급격한증가로택배업체의난립이심화되면서생활지원형또는생활밀착형물류서비스로서택배서비스의질적개선을도모하는차원에서택배기업에대한서비스평가제도를도입하기는하였으나여전히소극적수준의정책추진에그치고있다. 이처럼최근 3~4년간중앙정부및지자체를중심으로택배관련정책들이제기되고일부추진되고는있으나, 대부분이택배물량의발생및도착특성에대한분석을기반으로하기보다는물류이외의사회적이슈를단편적으로해결하는수준에그치고있다. 본연구는그간산업지원중심의서비스산업으로인식되어온물류산업이국민대부분이일상생활과정에서통상적으로이용하는생활지원형물류서비스산업 2) 으로정착할수있도록지원하기위한정책발굴을목적으로수행되었다. 따라서연구의핵심은현재국내택배물동량발생및도착특성에대한분석을기반으로국가전반에걸쳐택배산업이어느정도이용되고있는지, 택배물동량에영향을미치는지역별특성은어떤것이있는지를파악하는데있다. 이를위하여전국단위의지역간택배물동량 O-D를구축하여분석하는절차를우선수행하고, 이를기반으로대국민택배서비스의수준향상, 택배기업의운영효율성제고등을유도할수있는정책적지원방안등을제언하고자한다. 2) 본연구에서다루는생활지원형물류서비스는국민생활과밀접하게관련되어물류서비스를제공하는산업으로쓰레기등생활폐기물을회수하는회수물류, 음식류를가정까지배달하는배달서비스, 대형마트등유통업체의주문물량을소비자에게배송하는유통물류, 소형 소량의운송물을고객의주택, 사무실또는기타의장소에서수탁하여수하인의주택, 사무실또는기타의장소까지운송하여인도하는택배서비스 ( 공정거래위원회, 택배표준약관제 2 조제 1 항, http://www.law.go.kr) 등으로구성된다. 택배서비스의파생산업으로퀵서비스, 지하철택배등이존재하나, 본연구에서는국토부에등록된업체들을중심으로수행되는화물자동차기반의전국택배업만을대상으로한다.
제 1 장서론 3 2. 연구의목적 국토교통부는국가물류기본계획수정계획 (2011-2020) 을통해택배산업선진화를위한시설, 인력, 운임, 공동화, 서비스평가제등의정책을제시한바있으나, 택배기업에대한서비스평가제와일부차량증차외에는별다른정책추진실적이존재하지않는다. 전국을대상으로표준화된서비스를제공해야하는택배산업의서비스수준은택배이용의주체및범위가급속히확대되고, 단기간에물동량이급격히늘어남에따라지역적특성이나구매경로및소비자의이용특성에따라많은차이를나타내는것이현실이다. 즉, 지역적특성이나사회경제적특성에따라차별화된정책적접근이필요할수밖에없고, 택배서비스제공을수행하는과정에서이용될다양한물류처리시설을공급하는정책부서나기업의입장에서는어떤지역에어떤규모의시설소요가있는지를분석하는것이올바른정책을발굴하고집행하는데에필수적인절차이다. 이러한이유로정부에서는그간국가교통DB구축사업등을통해전국단위의물동량이동실태를분석하는등공공및민간의투자의사결정을돕기위한통계기반을구축하는노력을진행해왔다. 즉, 33개품목을대상으로개발된화물 O-D를기반으로전국단위의화물운송패턴및실태분석을통해물류인프라정책등을추진하여왔다. 하지만일반화물과는명백하게운송특성이다른택배화물은별도의품목군으로분리되지않아, 택배관련정책수요자의관점에서 33개품목중심의실태분석은실효성이부족하고, 이를기반으로발굴된정책의체감도또한타부문에비해낮을수밖에없다. 따라서택배와같은물류산업의세부분야별특화된정책발굴에대한사회적요구가확대되고있는시점에서, 전국민을대상으로서비스를제공중인택배분야의화물이동실태에대한좀더체계적인분석을위한택배 O-D의개발은중요한정책적함의를가진다. 택배물동량의지역별발생과유입실태를분석하면전국단위의네트워크최적화및택배서비스개선을위한지역별특화된정책개발이가능할것으로판단된다. 기존에개발된복합물류터미널등전국단위의물류시설이택배물동량
4 을처리하는데어느정도기여하고있는지등에대한판단을통해향후도시물류처리를위한인프라정책의방향성을정립하는데도기여가가능하다. 이에본연구에서는전국지역간택배물동량 O-D 개발및이동실태분석을통해택배물동량발생의지역적특성을분석하여도시및지역단위의생활지원형물류서비스개선을위한정책발굴에활용함으로써대국민물류서비스개선을위한정책아이템발굴을추진한다. 나아가소득수준, 인구구성등통계학적특성과지역별택배물동량간의상관관계분석을통해소득분포, 성별분포, 연령분포등에따른택배이용특성을파악함으로써소득수준, 인구특성등을반영한차별화된정책개발을추진하고자한다. 이를통해물류정책의실현가능성을제고하고대국민서비스로서의물류산업의이미지개선을도모할수있다. 그간민간기업또는산업영역에서다루어져온택배산업을물류정책의주요대상으로끌어들임으로써물류정책의영향범위를화주및물류기업에서일반국민까지확장하는계기를마련하자는것이다. 이상에서언급한본연구의목적은다음과같이요약될수있다. 첫째, 최근물류산업의핵심사업모델로부각되고있는택배산업의전국단위지역간물동량 O-D 개발을통해택배관련물류인프라개발등정책발굴에활용하는한편, 민간에이를보급함으로써택배등생활지원형물류서비스관련물류기업의네트워크합리화를유도하는데기여한다. 둘째, 인구통계적변수와의상관관계분석등을통하여택배물동량의발생및도착특성을파악하여지역내택배물류합리화정책의발굴에기여한다. 이는생활지원형물류서비스정책발굴을가능하게하여일반국민을대상으로한물류서비스정책을개발함으로써국민체감형물류정책발굴을주도할것으로기대한다. 셋째, 택배와같은생활지원형물류서비스의전반적수준을높임으로써물류산업의중요성을국민모두가인식할수있도록유도하고국가기간산업으로서물류산업의사회적위상을제고한다.
제 1 장서론 5 제 2 절연구의범위및방법 1. 연구의범위 가. 분석대상산업의범위 택배산업에참여한대부분의물류기업들이택배화물의발송부터도착까지관련된고객, 송화주의정보를정보시스템을통해관리하고있어타부문에비해상대적으로정보수집이용이하므로전국단위의택배 O-D를추정하는데가장적합하다는특징을갖는다. 본연구에서는생활지원형물류서비스중가장포괄적인대국민서비스를제공하고표준화된서비스체계를갖춘택배산업만을대상으로전국단위 O-D를개발하고분석한다. 나. 지역적범위 본연구에서추정하는전국단위택배 O-D는시군구단위의중존 O-D와광역시도단위의대존 O-D로구성된다. 중존의경우충청지역일부시군구의행정구역개편으로인해일부시군구를통폐합하여전국을 249개중존기준으로분석하며, 대존의경우세종특별자치시를포함한 17개광역시도를기준으로분석한다. 세종특별자치시의경우도시가형성되는과정이라입출물동량이안정적이지는않지만 2014년기준으로행정구역이정상적으로확정되어있고공공기관및관련인구의입주가빠른속도로진행되고있는상황임을감안하여대존에포함시키기로한다. 다. 내용적범위 본연구는택배산업을대상으로한정책개발에관한연구로택배 O-D 개발 과함께택배산업의현황및문제점분석, 택배 O-D 분석을통한택배물동량 의발생및도착의지역적특성분석, 택배물동량의장래추이분석등을통해
6 택배산업의현재및미래변화를분석하여정책개발에활용한다. 본연구는내용상크게 3개의부분으로구성된다. 첫째, 국내택배산업의현황과주요특성을분석한다 ( 제2장 ). 이를위하여국내택배산업의성장추이등발전현황을분석하고, 택배화물수 배송등관련된물류서비스의특성을분석한다. 이를바탕으로전국단위지역간택배물동량 O-D 개발및분석의필요성을검토한다. 둘째, 지역간택배물동량 O-D 추정및장래물동량 O-D을예측하고분석한다 ( 제3장과제4장 ). 우선지역간택배물동량 O-D 추정및장래예측을위한방법론을검토하여본연구에서활용하는 O-D 추정및예측방법을설정한다. 설정한절차적방법론에따라전국지역간택배물동량 O-D를추정한결과를바탕으로지역특성에따른물동량의발생및도착특성을파악한다. 또한택배물동량에영향을미치는지역별사회경제적요인을분석한다. 현재 O-D 추정에더하여장래택배물동량 O-D도예측하고그분석결과를바탕으로시사점을도출한다. 마지막으로생활지원형물류서비스를개선하기위한정책방안을제시한다 ( 제5장 ). 앞에서분석한국내택배산업의발전현황분석과문제점진단결과, 지역간택배물동량 O-D 추정및장래물동량 O-D 예측결과등을바탕으로대표적인생활지원형물류서비스로서택배서비스의개선을위한정책적시사점을도출하고이에따른정책적개선대안을제시한다. 제시한정책방안의실현을위하여정책추진전략및실행계획을제안한다.
제 1 장서론 7 2. 연구추진방법 < 그림 1-1> 연구추진체계
8 문헌조사, 통계및계량분석과함께, 본연구에서는민간기업중심으로운영되는택배운영체계의실태및문제점분석, 물동량특성분석을위해일선택배기업과의밀접한협력연구가매우중요하다. 이에민간택배업체와의긴밀한협업을통해물동량기초자료수집, 업무절차분석등이이루어진다. 본연구에서주로활용하는연구방법은다음의네부분으로요약된다. 첫째, 민간택배업체의택배물동량및택배서비스제공을위한업무절차를분석한다. 이를위하여전국단위의택배서비스를수행하는민간택배업체와협업한다. 민간택배업체의지역간택배운송실적에대한조사와집계, 택배기업의택배서비스제공업무프로세스분석이주요내용으로포함된다. 둘째, 전국지역간택배물동량 O-D 추정및장래예측을위한방법론정립을위한문헌조사를실시한다. 구득가능한개별민간택배업체의택배운송실적의범위나내용이제한적이므로개별업체의택배물동량 O-D 자료를바탕으로하는전국 O-D 추정과전수화방법론개발을위하여전수화방법론에대한문헌고찰을수행한다. 또한장래물동량 O-D 예측방법론개발을위하여장래예측방법론등에대한문헌조사를병행한다. 셋째, 지역별택배물류합리화정책발굴을위한기초정보로택배화물이동의지리공간적특성분석을위하여지역별인구통계적변수, 기타사회경제적변수와택배물동량 O-D간상관관계분석을수행한다. 마지막으로주요이슈의공론화와정책화유도를위하여자료분석결과및연구결과등을학술대회에발표하고보도자료를작성하여배포하도록한다.
제 1 장서론 9 제 3 절선행연구검토및연구의차별성 1. 주요선행연구검토 현재택배산업의지역간물동량분석이나택배물동량에영향을미치는사회경제적지표에관한연구는거의없는실정이다. 그간택배산업과관련하여수행된많은연구가기업단위의운영전략측면에서네트워크분석, 도심내친환경운송수단을활용한온실가스저감측면에서접근이이루어지고있다. 물동량 O-D 발굴을위한전국단위의연구는국토교통부의위탁을받아한국교통연구원에서수행하고있는국가교통DB사업이대표적이다. 하지만, 국가교통DB의경우 33개품목군을중심으로작성되어택배화물및산업의특성을반영하는데는한계가있는것으로판단된다. 최근녹색물류, 택배서비스네트워크합리화, 공동물류등의관점에서택배산업에대한미시적연구가일부이루어졌으나, 대부분정책발굴보다는사업적관점에서비용절감, 효율성제고, 온실가스감축등을목적으로한다. 한편화물물동량이나교통량과사회경제지표간의관계에관한연구로 Anderson et al.(2013) 은화물교통에영향을미치는사회경제지표에관한연구를통해제조업고용수, 소매고용수, 소득상위계층가구수등이화물차통행량에영향을미치는요인임을제시한바있다. Devan(2010) 은택배물동량에영향을미치는거시경제요인으로국제전자상거래에있어서국가별규제, 정치적안정성, 유가, 환경및노동관련제도등을제시하였으나, 이는택배기업의기업전략수립측면에서택배산업전반의물동량증감에대한영향요인을파악하기위한목적에서수행되었다. 가장최근에수행된교통안전공단의택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구 (2015.2) 는택배부문의물동량증가에따른차량증차문제해소를위한신규공급기준마련, 택배산업발전을위한정책발굴을다루고있으나주로제도적관점에중점을두고있다.
10 < 표 1-2> 주요선행연구검토 구분 연구개요 연구목적연구방법주요연구내용 1 과제명 : 국내택배업의특성분석및발전방안에관한연구연구자 ( 년도 ): 최규홍 (1997.12) 연구목적 : 택배업의개념정의, 현황및문제점분석을통한발전방안모색 개념정의및특성분석을위한현장조사문헌조사를통한현황및문제점분석 택배업의개념및일반적특성분석택배업의현황과전망국내택배업의문제점인식국내택배업의발전방안제언 주요선행연구 2 과제명 : 택배기업의시장지향성이고객지향성, 종업원만족, 고객유지, 기업성과에미치는영향 : A 택배를중심으로연구자 ( 년도 ): 배일현, 김영 (2007.12) 연구목적 : 택배기업의시장지향성이고객만족및종업원만족도, 기업성과에미치는영향을분석 설문조사및가설검정을통한관계분석요인분석등통계적방법론을통한실증분석 택배업의개념, 현황, 활성화요인도출시장지향성과기업성과개념정리실증분석및가설검정을통한요인간상관관계분석시사점도출 3 과제명 : 전자상거래활성화를위한택배업의발전방안연구연구자 ( 년도 ): 윤재희, 이재학 (2002) 연구목적 : 택배시장현황및문제점분석을통한제도화및발전방안모색 법제도분석을위한문헌연구택배업시장및발전여건조사분석 택배업의개념및발전과정분석전자상거래활성화에따른택배업의역할변화국내택배업의실태및문제점택배산업발전방안
제 1 장서론 11 < 표 1-1> 계속 구분 4 5 6 7 연구개요 연구목적 연구방법 주요연구내용 과제명 : 택배서비스의 기업사례조사를 통한 택배산업의 배송과정 물류네트웍 구축방향 미시적전략개발지원 분석 에관한연구 최적화모델링기법도입 택배배송네트워크의특 연구자 ( 년도 ): 추장엽 징분석 (2001) 비용및수송거리최소 연구목적 : 수송비용 화를위한최적화모형 및거리단축을위한 설계 최적 택배배송네트워 다양한배송서비스전 크모형개발 략및응용모델제언 과제명 : 2012년국가 문헌조사 산업별물류활동및유 교통조사및 DB구축 전국단위조사사업 통경로분석 사업-산업별 물류활 통계분석을통한전수 산업별물류동향 동동향분석및국내 화및특성분석 지역간 O-D를이용한 물류지도작성 물류지도구축 연구자 ( 연도 ): 한국교 통연구원 (2011) 연구목적 : 전국단위물 류현황조사를통해산 업별물류특성과유통 경로, 동향분석 과제명 : 택배용화물 자동차운송사업신규 공급방안연구 연구자 ( 연도 ): 교통안전공단 (2015.2) 연구목적 : 택배부문증차문제해소를위한신규공급기준마련및택배산업발전방안제시과제명 : Using OD Estimation Techniques to Determine Freight Factors in a Medium Sized Community 연구자 ( 년도 ) : Anderson, et al.(2013) 연구목적 : 사회경제변수를활용한화물물동량 O-D 추정방법론개발 문헌조사 국내실태 해외사례 관련제도분석 문헌연구 기존방법론분석등 O-D 추정모델개발및적용사례연구 택배산업의현황분석택배사업허가신청심사업무택배산업활성화를위한제도개선방안 사회경제변수를활용한화물통행 O-D 추정방법론 ( 모델 ) 개발사례지역에모델적용사회경제변수와화물통행간통계분석
12 2. 본연구의차별성 본연구는그간추진되어온물류산업전반에대한정책을다루기보다는최근온라인유통구조의확산과연계하여사회적관심및비중이빠르게증가하고있는택배산업이라는개별산업에대한전국단위실태분석을통해정책적접근수준을한단계더구체화하였다는점에서기존연구와차별성을갖는다. 즉, 기존택배산업에대한선행연구가택배산업의현황및문제점분석을통한개선정책제언, 택배이용자를대상으로서비스요인평가, 최적화기법을이용한배송전략개선등미시적접근에그치고있으나, 본연구의경우전국택배 O-D를개발하기위한방법론정비, 지역간 O-D 분석등국가단위의실태분석, 지역간택배물동량이동실태에근거한차별적정책발굴을위한접근체계를갖추고있다는점에서근본적으로차별성을갖는다. < 표 1-1> 본연구의차별성 구분 연구목적 연구방법 주요연구내용 지역간택배O-D 개발 민간택배업체 택배물 생활지원형 물류서비 을통해물동량의발생 동량조사 실태를체계적으로분 택배O-D 개발방법론 석할수있는기반구축 개발 본연구 전국단위의택배물동량이동실태분석을통해택배거점네트워크재설계, 지역특성에따른택배물동량발생특징을파악하여지역특화된정책발굴지원 지리 인구통계적변수와택배O-D간상관관계분석 스로서택배산업의중요성, 실태및문제점분석택배산업의서비스특성분석의한계, O-D 개발필요성택배 O-D 개발방법론정립전국택배O-D 분석을통한택배서비스현황분석 생활지원형물류서비스개선정책제언
제 1 장서론 13 일반적으로전국화물 O-D를개발하기위해서약 1년간의전국단위조사를수행해야하고, 그과정에서매번약 40~50억원규모의예산이소요된다. 하지만본연구에서는택배업에종사하고있는물류기업의적극적협조를통해막대한양의전국단위택배물동량이동현황자료를수집하여활용하고있다는점에서적은예산으로보다짧은기간에택배물동량에대한품질있는통계 O-D를생성할수있는기반을마련한다는점에서중요한의미를갖는다. 마지막으로 O-D개발및분석을통해택배산업의서비스특성을고려한체계적정책발굴을지향하고있다는점에서기존정책적접근과차이를갖는다. 표면적현상문제중심의접근보다는계량적접근방식을통해전국택배물동량의거시적이동패턴을인식하고, 지리적, 인구통계적특성과의상관관계분석을통해국가전반또는지역간네트워크상에내재된문제및특성을발굴하는데중점을두고있다.
14 제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 제 1 절국내택배산업의성장추이와요인 1. 택배산업의성장추이 국내택배산업이본격적인궤도에접어든시점은 IMF 경제위기가부분적으로해소되기시작한 2001년부터이다. 2001년우리나라의택배물동량은전년대비 83.7% 성장한 2.03억개를돌파했다. 이후성장률은점차감소세를나타내고있지만절대규모측면에서꾸준한성장을기록하고있다. 연말기준가장최근실적치인 2014년연간택배물동량은전년대비약 1억 1,403만개증가한약 16억 2,300만건에달한다. 2000년부터 2014년까지의연간택배물동량의성장추세를살펴보면, < 그림 2-1> 에나타난바와같이 2003~2006년동안에는평균성장세에다소미치지못하였으나, 2007년무렵회복되어 2009년이후기존의성장추세를유지하고있음을볼수있다. 물동량의절대적규모는거의 1차식에가까운수준으로지속적성장을유지하고있으나, 전년대비증가율은점차지수형태의감소세를나타내고있음을볼수있다. 2001년이후증감률곡선을보면 2001년 83.7% 에서시작해서 2002년 48.7% 를거쳐 2003년 13.9% 순까지급격히하락하였으나, 다시성장세로전환하여 2005년 29.9% 를기록하고있다. 2006년부터다시완만한하락세로전환되었으나, 2008년글로벌경제위기시점에
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 15 11.6% 증가로저점을찍은후단기적소비회복세에의해 21.1% 까지상승한 후 2011 년이후약 7~8% 대의완만한하향보합세를유지하고있다. 자료 : 한국통합물류협회택배위원회내부자료 < 그림 2-1> 택배업물동량증가추이분석 < 그림 2-2> 와같이택배물동량의증가세를월별로분해하여살펴보면 < 그림 2-1> 에나타난연도별택배물동량의일관된상승세와는다른특성을발견할수있다. < 그림 2-2> 는 2009년 1월부터 2015년 6월까지월별택배물동량의추세선을나타낸것으로연도별로꾸준한상승세를유지하면서도월별계절성에대한특성을명확히나타내고있음을볼수있다. 전반적으로상반기에는월별물동량이줄어들다가하반기들어월별물동량이급격히증가하여 11월이후연말에이르러피크에이르는패턴이매년유사하게나타나고있다. 또하나의특징은설날, 추석등명절특수가있는월의경우급격히물동량이증가하지만, 그이후 1~2개월에걸쳐물동량이급격
16 히감소하는패턴을보인다. 즉, 계절별로는명확한계절성을보이면서월별로 는설날, 추석등명절이어느월에속하는가에따라 1~2 개월정도의편차를 보이고있는것이다. 자료 : 한국통합물류협회택배위원회내부자료 < 그림 2-2> 월별택배물동량추이분석 ( 09.1-15.6) 2. 택배물동량의성장요인 가. 온라인쇼핑의빠른성장 앞에서언급한바와같이택배물동량의급성장에가장강력한영향력을미치는요인은온라인쇼핑산업의성장세이다. 하지만온라인쇼핑등은현재에도계속해서변화하고있는산업으로산업에대한명확한정의및통계 DB 구축등이이루어지지않아온라인쇼핑과택배물동량간의연관관계분석에
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 17 활용할수있는신뢰성있는자료를직접확보하는것은어려운실정이다. 그러므로본연구에서는통계청의국가통계포탈에서제공하는온라인쇼핑통계자료와한국온라인쇼핑협회에서제공하는자료를기초로이후분석을수행하였다. 한국온라인쇼핑협회의자료 (2014.12) 에따르면 온라인쇼핑은홈쇼핑등 TV매체, 카탈로그를통한인쇄매체그리고인터넷매체를활용하여이루어지는상거래로구분 된다. 자료 : 한국온라인쇼핑협회, 2014.12, 2014 온라인쇼핑에대한이해와전망 < 그림 2-3> 온라인쇼핑의발전역사 < 그림 2-3> 에나타난바와같이신문, 잡지나카탈로그에의한온라인쇼핑은 90년대초반부터등장하였고, 케이블 TV를통한온라인쇼핑은 1995년부터등장하였다. 1996년부터인터넷쇼핑이시작되어 2002년부터오픈마켓과 M커머스, 위성 TV를이용한온라인쇼핑등으로발전하였다. 이후 2009년부터쇼셜커머스를이용한온라인쇼핑이등장하여활성화되고있다. 3) 3) 한국온라인쇼핑협회, 2014.12, 2014 온라인쇼핑에대한이해와전망
18 좀더신뢰성있는온라인쇼핑관련통계는국가기관인통계청에서제공하는자료이다. 통계청온라인쇼핑통계는 2013년까지는전자상거래및사이버쇼핑이라는항목으로통계항목이수집되다가, 2014년부터온라인쇼핑으로변경되어발표되고있다. 또한온라인쇼핑동향보고서가 2015년 1사분기까지는분기별로발간되다가, 2015년 5월부터월간동향보고서로전환되어월단위로발표되고있다. 자료 : 통계청보도자료, 2014 년도 4/4 분기및연간온라인쇼핑동향, http://kostat.go.kr/portal/korea/kor_nw/ 2/11/3/index.board?bmode=read&aSeq=333422 < 그림 2-4> 연간온라인쇼핑거래액동향 (2008-2014 년 ) < 그림 2-4> 에서확인할수있듯이 2008년부터온라인쇼핑거래액은꾸준히성장하여왔고, 특이할만한사항은 2013년부터모바일쇼핑거래액이급격한성장을보이고있다는점이다. 이는온라인쇼핑의플랫폼이인터넷에연결된 PC기반에서태블릿이나휴대폰을중심으로한모바일로상당부분이
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 19 상이전되고있음을보여주는근거이다. 이와관련하여최근 1년간월별자료를통해살펴보면이러한경향은더욱뚜렷한것으로확인된다. < 그림 2-5> 에서보듯이계절성요소때문에거래액의등락이보이나 2014 년 9월과 2015년 9월을비교해보면온라인쇼핑총액및모바일거래액의뚜렷한증가세를확인할수있다. 자료 : 통계청보도자료, 2015 년 9 월소매판매및온라인쇼핑동향, http://kostat.go.kr/portal/korea/kor_nw/2/ 11/3/index.board?bmode=read&aSeq=349331 < 그림 2-5> 월별온라인쇼핑거래액동향 나. 온라인쇼핑액과택배물동량의상관관계 앞서수집된온라인쇼핑관련통계와택배물동량의추이를분석해보면 < 그림 2-6> 과같다. 온라인쇼핑매출과택배물동량의성장추이를살펴보면 2001년부터 2008년까지는거의정확히일치하나 2009년부터온라인쇼핑매출액의증가속도를택배물동량의증가속도가따라잡지못하고있는것을확인할수있다.
20 온라인쇼핑액 vs. 택배물동량 45,000,000 40,000,000 35,000,000 30,000,000 25,000,000 20,000,000 15,000,000 10,000,000 5,000,000 0 20012002200320042005200620072008200920102011201220132014 2,200,000 2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 - 온라인쇼핑총합 택배물동량 자료 : 온라인쇼핑총합 (< 그림 2-4> 관련보도자료 ), 택배물동량 (< 그림 2-1> 관련한국통합물류협회택배위원회내부자료 ) < 그림 2-6> 온라인매출액과택배물동량연도별추이 본연구에서는온라인쇼핑몰매출과택배물동량간의상호관련성을분석하기위해 2001년부터 2014년까지온라인쇼핑몰매출자료를수집하여동기간택배물동량실적과상관관계를분석하였다. 온라인쇼핑몰의대부분이물리적인물류네트워크를확보하지않고대부분택배등전문물류업체를활용한배송네트워크를활용하므로온라인쇼핑의매출증가는택배산업의매출증가에절대적인영향을미칠수밖에없다. 하지만 2008년이후의경우온라인쇼핑의매출이빠르게증가하는데도불구하고택배물동량의증가세가상대적으로완만하게증가하는것은온라인쇼핑의매출구조측면에서새로운변화가발생되고있음을시사한다.
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 21 자료 : < 그림 2-6> 과동일자료를재가공 < 그림 2-7> 온라인쇼핑몰매출과택배물동량상관관계 < 그림 2-7> 에보이는바와같이온라인쇼핑몰매출과택배물동량은 (+) 방향의매우강한상관관계를나타내고있다. 특징적인면은금융위기를기준으로상관관계의기울기가절반이하수준으로급격히꺾였다는점이다. 다시말해, 2009년까지는온라인쇼핑몰매출이 10억원증가할때택배물동량은약 50,200건씩증가하였으나, 2009년부터는매출 10억원당약 22,200건씩증가하는것으로분석되고있다. 글로벌금융위기시점인 2008년부터 2009년을기준으로온라인쇼핑매출증가에따른택배물동량의증가세가급격히꺾이고있음을보여준다.
22 < 표 2-1> 상품군별온라인쇼핑액 상품군별 2011 2012 2013 2014 컴퓨터및주변기기 2,808,232 3,079,221 3,083,543 3,413,900 가전 전자 통신기기 3,238,228 3,751,205 4,104,898 4,962,096 소프트웨어 92,986 65,183 59,728 58,431 서적 1,274,274 1,272,781 1,196,149 1,280,404 사무 문구 357,274 414,799 514,550 470,926 음반 비디오 악기 152,229 141,643 152,792 162,549 의류 패션및관련상품 4,869,290 5,609,523 6,280,654 7,346,479 스포츠 레저용품 1,215,140 1,274,706 1,638,745 1,899,092 화장품 1,605,497 1,945,829 2,100,463 2,668,957 아동 유아용품 1,539,248 1,658,381 1,947,320 2,226,539 음 식료품 2,142,273 2,892,142 3,288,965 3,610,886 농축수산물 820,592 955,523 1,132,350 1,170,952 생활 자동차용품 3,043,936 3,655,369 4,278,521 5,175,481 꽃 49,061 44,866 45,654 43,719 여행및예약서비스 4,065,637 5,576,817 6,418,903 8,382,610 각종서비스 135,421 522,801 640,200 960,393 기타 1,663,146 1,207,442 1,614,427 1,469,073 합계 29,072,464 34,068,231 38,497,862 70,346,409 자료 : 통계청보도자료, 2014 년도 4/4 분기및연간온라인쇼핑동향, http://kostat.go.kr/portal/kore a/kor_nw/2/11/3/index.board?bmode=read&aseq=333422 이러한현상을설명하기위하여온라인쇼핑을구성하고있는상품군별거래액비중및추이를살펴볼필요가있다. < 표 2-1> 에서확인할수있듯이최대거래액을보이는상품군은 여행및예약서비스 로, 2014년기준 8조 3,800억원의거래액을보이고있고, 의류패션및관련상품이약 7조 3,005억가량으로그뒤를잇고있다. 여기서주의할것은여행및예약서비스상품군은구체적인형태가있는상품이아니고온라인상에서거래되는무형의서비스상품으로별도의택배물동량을유발하지않는다는점이다. 국내대표홈쇼핑업체인 G사및인터넷몰업체물류담당자와의인터뷰를통해확인한결과, 온라인쇼핑중 여행및예약서비스 와 각종서비스 와같이
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 23 별도의상품배송을유발하지않는서비스상품의비중이 2009 년부터급격히 신장된것을확인할수있었으며, 이는 < 그림 2-8> 에보이는바와같이통계청 의서비스상품에대한상품군별매출추이를통해서도확인할수있다. 자료 : 통계청보도자료, 2014 년도 4/4 분기및연간온라인쇼핑동향, http://kostat.go.kr/portal/korea /kor_nw/2/11/3/index.board?bmode=read&aseq=333422 < 그림 2-8> 온라인쇼핑중여행및예약서비스및각종서비스액추이 < 그림 2-8> 은이러한특성을반영하여온라인쇼핑액중 여행및예약서비스 와 각종서비스 상품군의거래액을차감하여조정한후택배물동량과의연도별추이를비교한것이다. < 그림 2-9> 와비교해볼때조정된온라인쇼핑매출액이택배물동량의변화추이를좀더명확하게설명하고있으며, 2010년이후온라인쇼핑매출액과의격차도일부축소된것으로나타났다.
24 자료 : < 그림 2-6> 과동일자료를재가공 < 그림 2-9> 조정된온라인거래액과택배물동량추이 하지만서비스상품의매출을제외한다고해도 2010년이후온라인쇼핑매출의증가세와택배물동량의증가세간의차이가점차간격을넓히고있다는점에서온라인쇼핑매출의품목이나판매가등에서변화가일어나고있음을짐작할수있다. 이는 2010년을전후로스마트폰의국내판매가본격화되면서온라인을통한고가제품의판매가활성화된데따른영향이며, 심지어는외제차, 설치기반의가전제품 ( 냉장고, 정수기등 ) 처럼택배를통해배송이불가능한대형상품의판매가본격화되었다는점도그원인중하나로거론될수있다.
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 25 3. 가구및인구특성에따른택배이용실태 국민들의택배이용행태변화를분석하기위해서 < 그림 2-10> 과같이인구 당또는가구당택배이용건수를분석하였다. 자료 : 한국통합물류협회택배위원회내부자료, 통계청 KOSIS 국가통계포탈 ( http://kosis.kr/, 2015.05.10 검색 ) < 그림 2-10> 가구및인구특성에따른택배물동량추이분석 2014년기준우리나라인구 1명당연간택배이용건수는약 31.6건으로국민 1인당월약 2.5건의택배를이용하고있는것으로나타났다. 이는 2008년의 18.9건대비약 67.2% 가상승한수준으로, 매년약 8.9% 의꾸준한상승세를유지하고있다. 국내인구가아직까지꾸준히증가하고있음을고려할때택배물동량의증가세는인구증가에비해월등히가파른상승세를나타내고있는것으로판단된다. 택배화물의경우가구단위의배송체계로운영되어수취프로세스측면에서
26 는일인당이용량보다는가구당이용량이좀더적합한분석적관점을제공한다. 2014년기준가구당연간택배이용건수는평균 78.3건으로전국의모든가구가주당평균 1.51건의택배를수령하는것으로분석된다. 택배이용에있어서도시권과비도시권의차이를고려한다면, 도시권의경우매가구당주당최소 2~3회이상택배화물을수령하는것으로추정할수있다. 도시권과비도시권에서의택배서비스이용빈도의차이는 3장에서지역별택배O-D에대한추정결과를기반으로좀더심도깊은분석이이루어질것이다. 4. 한 일간택배시장성장추이비교 우리나라택배산업의성장속도를객관적으로판단하기위해일본택배시장과의국제비교를수행하였다. 우리나라에비해택배산업이일찍발달하기시작한일본은 70년대부터택배를주요물류수단으로활용하기시작했다. 가장최근통계인 2013년기준일본의택배물동량은우리나라에비해약 2.4배규모인약 36억 3,700만개 4) 에달하는것으로집계되었다. 80년대와 90년대후반을제외하고는, 80년대말부터 90년대중반, 2000년대초반이후 2010년까지전반적저성장세를보이고있으며, 금융위기가있던 2008년부터 2009년까지는오히려총물동량이줄어드는현상을나타내고있다. 우리나라에서택배업이본격적으로활동하기시작한 2000년부터의평균성장률을계산하면약 2.7% 수준의저성장세를유지하고있는실정이다. 4) 일본국토교통성 (2014), 일본 2013 년택배우편등취급개수의조사및집계방법 을교통안전공단 (2015.2) 에서재인용
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 27 자료 : 교통안전공단, 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 2015.2. < 그림 2-11> 일본의택배물동량변화추이 (1984~2013) 한편 < 표 2-2> 에서보는바와같이최근 5년간일본의택배물동량증가세를살펴보면, 연평균증가율이최저 2.6% 에서최대 5.6% 대수준으로나타나일본경기의회복세에따른민간소비증가가택배물동량의증가세에영향을미치고있는것으로판단된다.
28 < 표 2-2> 최근 5 년간일본의택배물동량실적 구분 택배우편합계 09 년 10 년 11 년 12 년 13 년 취급수량 취급수량 전년대비취급비율수량 (%) 전년대비취급비율수량 (%) 전년대비취급비율수량 (%) 전년대비비율 (%) 구성비 3,137 3,220 102.6 3,401 105.6 3,626 103.7 3,637 103.1 100.0 트럭 3,108 3,193 102.8 3,363 105.3 3,486 103.7 3,696 103.1 98.9 항공등이용운송 29 27 91.0 38 143 40 106.6 42 104.0 1.1 자료 : 교통안전공단, 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 2015.2. 한국과일본은인구및경제규모적측면에서월등한차이를보이고있어, 한국과일본의택배산업성장속도를실질비교하기위해경제활동인구 1인당연간택배이용건수비교결과 ( 이파라, 2011) 를인용하여설명하고자한다. < 그림 2-12> 에나타난바와같이한국의택배산업이본격적으로성장하기시작한 2000년의경우일본의 1/3에도못미치는수준이었다. 하지만약 9년이지난 2009년기준으로우리나라의경제활동가능인구 1인당택배이용건수는일본과같은연간약 29건수준으로성장했음을볼수있다. 한국과일본의경제활동가능인구 1인당연간택배이용건수의추이를나타낸 < 그림 2-12> 를토대로기간별평균성장률을비교하면, 일본택배산업의급성장기인 90년대의평균성장률이약 10.6% 수준이었으나, 우리나라의택배산업급성장기인 2004년부터 2009년까지의연평균성장률은약 21.1% 수준으로일본에비해월등히빠른속도로택배이용이활성화되었음을확인할수있다.
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 29 자료 : 이파라, 통합의시대를겪고있는국내택배시장에서의전략, 삼정 KPMG 경제연구원 Issue Monitor, 2011. < 그림 2-12> 경제활동가능인구 1 인당택배이용건수추이
30 제 2 절국내택배산업의실태및문제점분석 1. 국내택배기업의경영실태 가. 택배산업의경쟁구조와택배단가하락 2000년대들어택배물동량이급격히증가하면서물류기업의택배사업진출이활발하게전개되었다. 많은택배업체의출현은시장내경쟁을심화시키게되었고, 여기에전국망을가진우체국의택배사업진출이복합적으로영향을미치게되었다. 결국, 택배운임단가의하락을통해경쟁하는택배시장내이른바 치킨게임 양상이전개되기시작하였다. 자료 : 이파라, 통합의시대를겪고있는국내택배시장에서의전략, 삼정 KPMG 경제연구원 Issue Monitor, 2011. < 그림 2-13> 택배업내경쟁심화에따른영향분석 < 그림 2-13> 에서설명하는바와같이택배사업에참여하는데는영업용화물자동차를확보해야하는문제를제외하고는별다른진입규제가없는상황이다. 이에따라물동량증가로성장성이확인되면서많은택배업체가진출하게되었고, 택배업체수의자연적증가는서비스를통한경쟁보다는택배가격을
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 31 통한경쟁체제를심화시키는결과를가져왔다. 결국, 가격하락에따른택배기업들의수익악화투자여력감소서비스차별화부재가격중심의경쟁구도고착서비스품질저하수익악화로이어지는악순환고리가국내택배업계에고착화하게되었다. 택배산업의경쟁심화에따른단가하락현상은 < 그림 2-14> 에서확인이가능하다. 국내택배산업의평균단가는 2003년의박스당 3,280원이최고점으로, 이후지속적으로하락하여, 2014년말기준 2,449원수준까지하락한상태이다. 2009년이후 4년에걸쳐 2,500원대수준에서미약한하향보합세를유지하였으나, 2013년부터다시하락세로전환되고있다. 자료 : 한국통합물류협회, 택배위원회제공내부자료를통계청제공소비자물가를활용하여실질가치로전환 < 그림 2-14> 택배산업평균단가변화추이 (2001-2014)
32 명목기준이아니라물가상승률까지감안한다면그차이는더욱심해진다. 예를들어 2010년기준소비자물가 ( 주거비용포함 ) 를기준으로택배운임을실질가치로전환한결과, 2014년실질택배단가는 2001년 4,124원에비해약 54% 수준인 2,228원에불과한것으로분석되었다. 나. 택배업체간경쟁구도와인수합병움직임 2015년하반기기준으로독자적인영업력이없는지역택배배송업체를제외하고전국단위영업및네트워크기반을갖춘택배기업은 18개수준이며, 이중 17개가국토교통부등록업체로활동하고있다. 일반택배사가한진등 7개사, 정기화물업체가천일정기화물자동차등 4개사, 기업택배업체는용마로지스등 6개사가참여하고있다. 국토교통부에서는택배산업의서비스수준제고를위해 2014년부터택배업체에대한서비스평가를시행하고있다. 첫번째서비스평가결과, 기업택배업체인용마로지스가 'A' 등급을획득하였으며, 대부분의일반택배사와정기화물업체의경우 B' 에서 B++' 등급사이의서비스수준을유지하고있는것으로평가되었다. < 표 2-3> 국토부등록택배업체명단및 2014년서비스평가결과 일반택배 (7개사) 정기화물 (4개사) 기업택배 (6개사) 한진 B++ 천일 B++ 용마 A 현대 B++ 합동 B++ 고려 B++ CJ대한통운 B++ 경동 B+ 택배업협동조합 B++ 로젠 B++ 대신 B 동진 B++ 동부 B+ 일양 B++ KGB B+ 성화 B+ KG옐로우캡 B+ 자료 : 국토교통부보도자료, 택배서비스평가결과발표, 2014. 11. 27.
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 33 택배산업의경쟁심화는택배산업이타물류산업에비해좀더활발한 M&A 시장을형성하는데중요한원인을제공하고있다. 택배기업에대한 M&A 시장은 2000년 2월삼성물산이 HTH택배를인수한것에서시작된다. 이후 15년간총 24건의 M&A가이루어진것으로조사되었다. < 표 2-4> 국내택배업계의주요 M&A 현황 시기 인수기업 피인수 합병기업 2000.2 삼성물산 HTH택배 2000.4 아주그룹 동서남북물류 2000.9 새한정보기술 동서통운 2003.7 KT로지스 뉴한국택배, 이트랜스택배 2006.1 두산그룹 고려택배의일반택배부분 2007.3 유진그룹 로젠택배 2007.2 CJ GLS HTH택배 2007.4 동부건설 훼밀리택배 2007.5 가로수닷컴 네덱스 2007.5 동원그룹 KT로지스택배 2007.12 동원그룹 아주택배 2008.2 KG케미컬 옐로우캡택배 2008.3 금호아시아나그룹 대한통운 2008.8 CJ GLS 사가와익스프레스코리아 2008.9 한진 세덱스 2010.6 CJ GLS SC로지스 2010.12 나이스F&I 미래에셋컨소시엄 로젠택배 2011.12 CJ GLS 대한통운 2013.1 이지스엔터프라이즈 KGB 택배 2013.7 베어링프라이빗에쿼티아시아 로젠택배 (Baring Private Equity Asia) 2014.7 오릭스 현대로지스틱스 2014.10 KG이니시스 KG옐로우캡 2014.12 KG이니시스 동부택배 2015.5 베어링프라이빗에쿼티아시아 (Baring Private Equity Asia) KGB 택배 자료 : 이파라, 통합의시대를겪고있는국내택배시장에서의전략, 삼정 KPMG 경제연구원 Issue Monitor, 2011. 의내용에 2011 년이후실적을보충하였음
34 주요원인으로는전자상거래의확산에따라택배업의성장가능성에대한선도적투자목적도있지만, 2000년대후반이후부터는택배업내경쟁심화에따른운임하락이지목된다. 규모의경제를확보하지못한중소규모업체는경쟁력이저하될수밖에없고, 결국수익성악화에따른기업간 M&A가최근들어좀더활발해지고있다. 가장최근에수행된택배기업 M&A는 2015년 5월베어링프라이빗에쿼티아시아 (Baring Private Equity Asia) 가 KGB택배를인수한것을들수있다. 그외에도농협의로젠택배인수설등업계내에서꾸준한 M&A 시도가진행되고있는상황이다. < 표 2-5> 에제시된 2013년기준비상장택배업체의영업실적을보면, 일반택배기업중중견규모의 3개기업 (KGB택배, KG옐로우캡, 동부택배 ) 은영업손실을나타낸반면, 정기화물및기업택배를담당하는물류기업들은영업이익을내고있다. 이는무한경쟁시대에접어든일반택배에비해고정고객이나특정지역중심의독자적서비스체계를갖춘기업택배및정기화물사업자의경쟁환경이좀더느슨하므로단가경쟁압박이덜심하기때문인것으로판단할수있다. < 표 2-5> 2013 년비상장택배업체영업실적 ( 단위 : 억원 ) 업체명 매출액 영업이익 업체명 매출액 영업이익 로젠 2,480 162 대신정기화물자동차 195 8 KGB택배 993-42 용마로지스 1,246 55 KG옐로우캡 1,159-87 일양로지스 413 11 동부택배 1,228-188 고려택배 356 21 천일정기화물자동차 2,050 100 한국택배업협동조합 경동물류 640 96 동진특송 합동물류 327 43 성화기업택배자료 : 코리아에셋투자증권, 이슈 : 택배업, 주간금융시장동향, 2015.2.3 공시자료없음
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 35 우리나라에비해일찍부터택배업이발달하기시작한일본의경우, 야마토운수, 사가와큐빈, 일본우편등 21개사가현재영업중이다. 업체수만보면일본도우리나라와마찬가지로 21개택배사의치열한가격경쟁이예상되지만, 일본의경우이미상위 3개사의시장점유율이약 92% 에달하고있음을볼때상당부분구조조정이완료된상태임을알수있다. < 표 2-6> 일본의택배기업현황 택배브랜드 취급기업명 취급건수 ( 백만건 ) 전년대비비율 (%) 구성비 (%) 택배우편 야마토운수 1,666 112.0 46.3 파발꾼 사가와큐빈 1,219 89.8 33.9 우편팩 일본우편 428 112.1 11.9 캥거루택배 세이노운수 140 114.6 3.9 후루츠택배 후쿠야마통운 126 104.3 3.5 기타 16개사 16 95.2 0.4 합계 3,595 103.1 100 자료 : 교통안전공단, 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 2015.2., p29. 2. 국내택배산업의서비스실태 가. 택배기업의업무처리절차 본연구에서는택배기업의업무처리절차를분석하기위해 A택배사와 B택배사의시간대별업무처리절차와 4개택배사에서이용자에게제공하는온라인배송추적기능에서제공하는택배처리과정에대한시간대별로그를수집하여분석하였다. 택배기업별로네트워크구조에따라업무처리절차도부분적으로다를수있지만전반적인업무처리절차는대부분유사하므로일부기업의사례를통해서도택배산업전반에대한이해가가능한것으로여겨진다. 두회사의택배처리프로세스를비교하면지역에서집하된택배화물은지
36 역내집하터미널을거쳐허브 (Hub) 터미널로모이고, 야간에허브터미널에서지역별로재분류된후지역내배달터미널로배송되어고객에게익일최종배달되는절차를공통적으로따르고있다. 즉, 허브앤스포크 (Hub-and-Spoke) 에기반한익일배송택배네트워크를통해택배업무의전반적프로세스가진행되고있는것으로파악된다. 자료 : A 택배사홈페이지인용 < 그림 2-15> A 택배사의택배처리프로세스개념도 자료 : B 택배사홈페이지인용 < 그림 2-16> B 택배사의택배처리프로세스개념도 한편, 4 개택배사의배송추적로그를통해살펴보면화물송화주의위치에 관계없이대부분주간시간대에집하된택배화물이당일저녁허브터미널로이
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 37 동하고, 야간시간대에허브터미널에집하된화물들을지역별로재분류하여 배송지의터미널로익일새벽이동하여익일주간시간대에고객에서배달하는 익일배송체계가상당부분정착되어있음을확인할수있다. < 표 2-7> A택배사배송추적정보사례 (IT악세서리) 처리일시 처리점소 상태 담당 2015-09-02 18:23 서울엘씨 집화 sss 2015-09-02 20:16 가산콘솔hub 배송중 ( 입고 ) 가산검수 2015-09-02 20:33 구로 배송중 ( 출고 ) 구로검수 2015-09-03 03:03 용인HUB 배송중 ( 입고 ) yyy 2015-09-03 03:07 용인HUB 배송중 ( 출고 ) kkk 2015-09-03 08:20 서초B 배송중 ( 입고 ) ccc 2015-09-03 10:32 잠원 배송출발 ddd 2015-09-03 18:33 잠원 배송완료 ddd < 표 2-8> C택배사배송추적정보사례 ( 식가공품 ) 처리일시 처리점소 상태 담당 2015-10-06 21:26 부산SUB 터미널입고 2015-10-06 21:38 부산SUB 터미널출고 2015-10-07 05:41 하남센터 터미널입고 2015-10-07 05:50 하남센터 터미널출고 2015-10-07 08:26 남서초 배송입고 지점 2015-10-07 18:24 남서초 배송완료 xxx
38 < 표 2-9> D택배사배송추적정보사례 ( 음악용품 ) 처리일시 처리점소 상태 담당 2015-09-14 15:59 종로인사 집하 bbb 2015-09-14 21:39 용산센터 행낭포장 aaa 2015-09-15 00:46 이천터미널 행낭해체 이천터미널1 2015-09-15 00:48 이천터미널 간선출고 이천터미널1 2015-09-15 12:00 서초반포 배송출발 xxx 2015-09-15 23:46 서초반포 배송완료 xxx < 표 2-10> E택배사배송추적정보사례 ( 의류 ) 처리일시 현재위치 처리현황 2015.11.06. 12:13 보내시는고객님으로부터상품을인수받았습니다. 접수 2015.11.06. 15:59 배달지역으로상품이이동중입니다. 상품이동중 2015.11.07. 06:26 고객님의상품이배달지에도착하였습니다. 배달지도착 2015.11.07. 09:49 고객님의상품을배달할예정입니다. 배달준비 2015.11.07. 14:38 고객님의상품이배달완료되었습니다. 배달완료 예를들자면 < 표 2-7> 과같이 A사사례의경우서울엘씨대리점을통해집하된화물은구로지역의지역허브에서콘솔 (consolidation) 되어용인허브로이동하여재분류된후, 익일새벽서초지역터미널에도착하여익일 18시 33분고객에게배송완료된것으로기록되어있다. 택배의경우철저한허브앤스포크체계를갖추고있어서울에서집하된화물이서울지역으로배송되는경우에도지역또는전국단위허브터미널로이동하여재분류된후다시서울지역으로배송되어최종고객에게배송되는절차를따른다. 현재에비해물동량이적었던 10년전의경우에는주로대전등중부지역의전국단위허브터미널을중심으로한단일허브체계로운영되었으나, 최근택배물동량이급격히증가됨에따라주요택배사의대부분이전국단위허브와지역단위허브를활용한 multi-hub 네트워크시스템을갖추고있다.
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 39 자료 : A 택배사내부자료 < 그림 2-17> A 택배사의네트워크개념도 < 그림 2-17> 은 A사의택배네트워크의개념도로전국단위허브를활용하여물동량이상대적으로적은지역을모두전담하도록하면서수도권처럼물동량의밀도가높은지역의경우에대해서는수개의서브터미널을별도로운영하고있다. 택배서비스에있어핵심적인이슈중하나가반품프로세스이다. < 그림 2-18> 에서나타낸바와같이 B택배사의반품프로세스는온라인쇼핑몰의주문후배송프로세스와반품프로세스가일맥상통하는절차에따라진행됨을볼수있다. 고객이구매업체에반품을요청하면구매업체는택배사에반품집하요청을하면서동시에납품업체에반품A/S 지시를하달한다. 택배사에서는택배대리점에집하지시를받아운송장을발급받고, 고객과의전화약속후방문집하하여대리점으로회수한다. 회수된반품화물은택배터미널을통해납품업체가있는지역의배송대리점으로운송한후납품업체에최종배송하고그결과를택배사에전송하면, 택배사에서판매업체에반품집하결과를보고하는과정을거친다.
40 자료 : B 택배사홈페이지게재내용을부분수정 < 그림 2-18> B 택배사의반품처리프로세스
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 41 나. 우리나라택배서비스실태및문제점 택배서비스의실태및문제점을살펴보는데가장적합한자료는소비자불만접수내용으로, 이를바탕으로택배서비스실태분석및문제점진단을수행한다. 택배서비스에대한소비자의불만은택배기업의물류서비스역량및사회적기반인프라의부족으로인해물동량의증가속도를훨씬뛰어넘는수준으로증가하고있다. 이는현재택배기업의운영체계가계속유지된다는것을전제로판단할때국내택배업계또는사회적으로수용할수있는택배물동량이한계에이르렀음을시사한다. 즉, 정상적인수준의서비스를제공할수있는사회적역량이갖추어지지않은상태에서물동량이급격히증가함에따라택배기업의물류서비스수준은점차하락하고, 교통정체, 온실가스배출증가등사회적문제는심화되고있다. < 표 2-11> 은한국소비자원에서집계한택배이용에대한소비자의불만접수현황으로, 택배건수의증가에비해불만접수건수의증가율이약 3배에달할정도로빠르게증가하고있다. < 표 2-11> 택배이용불만접수현황 항목 2012년 2013년 증감률 불만접수건수 2,235 2,737 22.5% 택배건수 ( 만박스 ) 140,598 150,931 7.3% 자료 : 김성하, 생활밀착형서비스로자리잡은택배서비스, 늘어나는소비자피해, 월간소비자, 2014.6 2012년대비 2013년전체택배물동량은 7.3% 증가한그친반면, 동기간택배서비스에대한소비자불만은 22.5% 나증가하였음을볼수있다. < 그림 2-19> 에정리한바와같이 2013년택배서비스에대한소비자불만접수유형은배송지연 (782건, 29%), 분실 (765건, 28%), 서비스불만 (641건, 23%), 파손 (311건, 11%) 등대부분현장서비스과정에서발생되는불만유형이
42 전체건수의 91.3% 를차지하는것으로조사되었다. 즉, 물동량의증가나소비자의수요수준상승에도불구하고기존과유사한택배서비스시스템및인프라역량을기반으로서비스를제공하다보니잦은배송지연및파손등서비스실패가발생하고있다. 또한, 소비자부재시의택배배송및전달과관련하여효과적인전략수립이나구현에한계가있어분실, 파손, 오염등으로인한서비스불만이높아지고있다. 자료 : 김성하, 생활밀착형서비스로자리잡은택배서비스, 늘어나는소비자피해, 월간소비자, 2014.6. 의그림을재편집 < 그림 2-19> 택배관련소비자불만접수현황 다음의 < 표 2-12> 에제시된실제불만접수사례는국내소비자단체에접수된소비자불만사례의내용을정리한것으로, 택배서비스과정에서발생하는다양한문제점을가장적나라하게보여준다. 최근택배물량이급격히증가하면서 < 그림 2-19> 에나타난바와같이배송지연, 분실, 서비스불만등각종서비스저하요인들이빠르게증가하고있는것으로조사되었다.
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 43 < 표 2-12> 택배관련소비자불만접수사례 < 사례 1: 배송지연 > 인천에거주하는 40 대주부소비자는 11 월 25 일김장을하기위해 11 월 22 일해남절임배추를주문하고 11 월 24 일까지는틀림없이배송되도록약속을한후양념준비등김장스케줄을맞췄다. 그러나배송예정일인 11 월 24 일에배송되지않더니, 11 월 25 일김장당일, 다른양념들을모두준비하고김장을도와줄여러사람이대기하며기다리고있었으나오후가되도록배송되지않았다. 고객센터로수십차례전화하여어렵게통화되었지만무성의한태도로확인해보겠다더니약 1 시간만에연락이와서당일에는배송이어렵겠다는답변을들었다. 준비해두었던양념과기다리던여러사람들때문에하는수없이마트에가서절임배추를구입하여김장을하였으나배송지연으로스트레스가이만저만이아니었다. 정신적보상을받고싶다. < 사례 2: 분실 > 서울에거주하는 40 대소비자는 2014 년 2 월차량실내등을구입하고물품은사무실에서받기로하였다. 며칠뒤이미퇴근하고난시간에배송완료라는문자메시지를받고택배기사에게연락하여문의하자, 사무실앞에물건을놓아두었다고했다. 다음날출근하여확인해보았으나물품은온데간데없었고택배기사에게연락하자곧해결해주겠다고하였으나여러차례약속을어겼다. 고객센터에도접수하였지만열흘이지나도록처리가지연되고있다. < 사례 3: 서비스불만관련 > 소비자는홈쇼핑에반품할물품이있어택배기사가점심시간에수거해가기로하여 8 층사무실로오기로하였다. 점심도거른채 2 시까지기다렸으나끝내나타나지않아회의참석차 10 층사무실로이동하였다. 그사이택배기사가 8 층사무실로왔다하여곧바로 8 층으로내려갔지만이미돌아가고없었다. 택배기사에게전화를하니화를냈지만아직가까이에있으면다시와달라고부탁하였다. 건물앞에서 30 분을기다려도오지않아몇번연락한끝에통화가되었는데온갖험난한욕설과위협적인말을서슴없이하더니 10 분후사무실로찾아와소리를지르며 딸뻘되는 X 가어디서오라가라하냐 며행패를부렸다. 여러사람앞에서받은모욕감과수치심으로인해충격이크다. 해당택배기사의처벌을바란다. 자료 : 김성하, 생활밀착형서비스로자리잡은택배서비스, 늘어나는소비자피해, 월간소비자, 2014.6. 그외에도택배이용자가직접적으로느끼는소비자불만외에택배배송과정에관련된다양한이해관계자의불만및문제점까지포함한다면택배사업수행과정에서발생하는사회적불만과문제점의규모는훨씬더높은수준일것으로평가된다. 일례로최근일부아파트단지를중심으로택배배송기사의엘리베이터이용을금지하거나, 단지내정주여건및안전을문제로택배배송차량의단지내진입을통제하는경우가자주발생하고있다. 이에일부지역
44 택배배송업체를중심으로해당아파트에대한배송거부가발생하는등택배배 송업체와지역주민과의마찰이본격화되고있다. 다. 지역별서비스및택배비용의차이 택배서비스의경우일반적으로표준적인서비스체계를갖추고표준적인운임으로보편적서비스를제공하는물류서비스로알려져있다. 하지만우리나라처럼국토의규모가작은나라에서도지역별로택배서비스의수준및비용등의측면에서표준화가이루어지지않고있다. 그대표적인예가택배신청시고객들이별도로지불하여야하는도선료다. 일부도서지역의경우일반적인택배운임외에추가적인비용으로도선료를지불하고있는실정이다. 도선료는주로연육교가설치되지않은도서지역에접근하는과정에서선박을이용하는데따른비용으로택배업체별로배송지역에따라최소 1,000원에서최대 15,000원까지추가운임의형태로부과된다. 물론내륙지역에비해접근성이열악한도서지역의경우복잡하고고비용의서비스제공이불가피하기때문에추가운임을지불하는것이일면타당해보이나, 문제는도선료를부과하는지역이나추가비용수준등의측면에서업체마다기준이달라해당지역거주민들의택배이용에대한서비스저하를유발하는원인이된다는점이다. 다음 < 표 2-13> 부터 < 표 2-16> 은국내주요택배사의도선료부과현황을제시한표들로각택배사별로도선료를부과하는지역, 비용규모등의측면에서많은차이를보이고있다. 예를들면 B택배사의경우지역에관계없이제주도를제외하고 < 표 2-14> 에제시된전지역에대해 5,000원의도선료를부과하는반면, A, C, D 택배사의경우에는지역별로차등적인도선료를부과하고있다. 게다가 A, C, D 택배사의경우도부과대상지역및지역별부과금액에서는서로많은차이를나타내고있다.
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 45 < 표 2-13> A 택배사도선료현황 ( 단위 : 원 ) 광역 시군구 읍면동 도선료 추가운임 인천 강화군교동면, 삼산면, 서도면 4,500 옹진군옹진군 [ 영흥면제외 ], 중구무의동 6,000 당진시 석문면 [ 난지도리 ] 4,000 당진시 신평면 [ 매산리 ] 6,000 [ 행담도만 충남 해당함 ] 달동, 오천면 [ 고대도리, 녹도, 삽시도리, 소도, 보령시 육도, 외연도리, 원산도리, 월도, 장고도리, 추도, 5,000 호도, 육도, 효자도리 ] 서산시 지곡면도성리 [ 분점도, 우도 ] 7,000 태안군 근흥면 [ 가의도리 ] 5,000 고흥군 도양읍 [ 득량리, 봉암리상화도 / 하화도, 시산리 ] 도화면 [ 지죽리 ], 볼래면 [ 사양리 ] 5,000 목포시 달동 [ 외달도, 달리도 ] 율도동 6,000 보성군 벌교읍 [ 장도리 ] 4,000 신안군 전체 ( 단, 증도면은 [ 병풍리 ] 만해당, 압해읍은 [ 가란리, 고이리, 매화리 ] 만해당, 지도읍은 7,000 [ 선도리, 어의리 ] 만해당 ) 전남 여수시 경호동, 남면, 묘도동, 삼산면, 화정면 [ 백야리제외 ] 8,000 영광군 낙월면 4,000 완도군 군외면 [ 당인리, 불목리, 영풍리, 황진리 ] 5,000 완도군 금당면, 금일읍 7,000 완도군 노화읍, 보길면, 생일면 5,000 완도군 소안면, 청산면 5,000 진도군 조도면 7,000 전북 군산시옥도면 5,000 부안군위도면 5,000 부산 강서구 눌차동, 대항동, 동선동, 성북동 [ 매립지제외 ], 천성동 4,000 경북 울릉군 북면, 서면, 울릉읍 8,000 거제시 둔덕면 [ 화도리 ] 4,000 경남 사천시 마도동, 신수동 3,000 통영시 산양읍 [ 곤리, 연곡리, 저림리, 추도리 ], 서량면, 욕지면, 한산면, 용남명 [ 어의리, 지도리 ] 4,000 제주도 제주시 우도면 6,000 추자면 7,000 자료 : A 택배사내부자료 예를들면경기도안산시에있는풍도동의경우도 A 택배사와 D 택배사는도 선료를받지않고있으나, B 택배사는 5,000 원, C 택배사는 6,000 원을받는등 기업별로많은차이를보인다. 도선료가육지의항만에서해당섬까지선박을
46 통해이동하는선박운임을실비로계산하여청구하는개념이라면택배사에관 계없이별다른차이가없어야하는데도불구하고, 각택배사별로도선료체계 가다르다는점은도선료에대한체계적관리가필요함을시사하는셈이다. < 표 2-14> B 택배사도선료현황 ( 단위 : 원 ) 주소 시군구 읍면동 도선료 추가운임 경기 안산시 단원구풍도동 중구 무의 인천 강화군 삼산면, 서도면, 교동면 옹진군 북도면, 연평면, 대청면, 소청, 자월면, 덕적면, 백령면, 장봉, 영흥 충남 보령시 오천면 ( 녹도리, 삽시독리, 외연도리, 원산도리, 효자도1리 ), 태안면 ( 나암도, 가의도리 ) 전북 부안군위도면군산시옥도면 여수시 경호, 남면, 삼산면, 화정, 묘도동 해남군 송지, 화산 도양읍 고흥군 금산면, 봉래면, 사양도, 수락도, 소록1, 득량리, 도화면죽도, 지죽, 녹동읍시삼면, 남양읍우도 0 진도군고군, 조도, 지산 5,000 전남강진군덕동, 도암 무안 전지역 목포시 달동, 율도동, 고하동 신안군 전지역 장흥 회진 완도군 완도제외전지역 영광군 낙월면, 석만 부산 강서구 천성동, 동선동, 눌차동, 천가동, 대항동, 성북동 경북 울릉군 태하, 북, 서 사천시 늑도동, 신수동, 마도동 경남 진해시연도, 수도, 우도, 명동산1번지거제시사등면, 창호리 통영시 욕지면, 한산면, 사량면 제주 제주시우도, 추자도, 비양도서귀포시가파도, 마라도 4,000 자료 : B 택배사내부자료
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 47 < 표 2-15> C 택배사도선료현황 ( 단위 : 원 ) 주소 시군구 읍면동 배송주기 도선료 추가운임 경기 안산시 단원구풍도동 72시간 6,000 0 북도면 72시간 6,000 0 연평면 48시간 7,700 0 옹진군 대청면 24시간 9,900 0 인천 자월면, 덕적면 24시간 7,700 0 백령면 48시간 9,900 0 강화군 삼산면, 서도면 72시간 4,000 0 교동면 48시간 4,000 0 충남 보령시 오천면 24시간 4,000 0 전북 군산시옥도면 24시간 5,000 0 부안군위도면배송불가 3,000 0 영광군 낙월면 24시간 3,000 0 완도군 고금면 48시간 5,000 0 신안군 장산면 72시간 5,000 0 목포시 달동, 율도동, 고하동 72시간 5,000 0 압해면, 장산면, 지도읍, 압해면, 증도면, 신안군 임자면, 안좌면, 팔금면, 암태면, 자은면, 72시간 5,000 0 비금면, 도초면, 장산면, 신의면, 하의면 흑산면 72시간 8,000 0 노화읍, 소안면, 보길면, 금당면 48시간 5,000 0 군외면 24시간 5,000 0 완도군전남금일읍 48시간 4,500 0 청산면, 금일읍, 생일면 72시간 5,000 0 진도군 조도면 72시간 5,000 0 고흥군 도양읍 24시간 1,000 0 금산면 48시간 4,000 0 완도군 금당면 48시간 5,000 0 금일읍 72시간 5,000 0 묘도동 배송불가 4,000 0 여수시 화정면 72시간 4,500 0 남면, 삼산면 72시간 5,500 0 삼산면 24시간 5,500 0 부산 강서구 천성동, 동선동, 눌차동, 천성동, 대항동 24시간 3,000 0 경북 울릉군 울릉읍, 서면, 북면 48시간 6,500 0 경남 통영시용남면, 욕지면, 한산면, 사량면 48시간 4,000 0 사천시신수동, 마도동 72시간 2,000 0 제주 제주시 추자면 48시간 5,000 0 우도면 48시간 4,000 1,500 자료 : C 택배사내부자료
48 < 표 2-16> D 택배사도선료현황 ( 단위 : 원 ) 지역 시군구 읍면동 도선료 강화군 삼산면, 교동면, 서도면 5,000 인천 옹진군 덕적면, 연평면, 백령면 ( 대청도, 소청도 ) * 크기에따라가격편차가있음 * 화 목 토요일주3회도선선적 10,000~15,000 충남보령시원산도, 효자도, 녹도, 호도, 회면도, 고대도, 장고도, 삽시도 5,000 당진시 난지도 5,000 전북 부안군위도 5,000 군산시옥도면전지역 5,000 영광군 낙월면 5,000 여수시 삼간도, 남면, 두다리, 하태리, 금봉리 ( 검죽도 ), 황간리, 안도리, 연도리, 삼산면, 대동리, 의성리, 진막리, 선죽리, 화정면, 계도리, 여자리, 경호동, 5,000 백야도, 거문도 진도군 조도면 5,000 완도군 금일면, 생일면, 금당면, 노화면, 소안면, 보길면, 청산면 5,000 목포시 -목포시( 고하도, 와달도, 율도 ): 48시간이상배송 5,000 전남 -신안군( 비금면, 도초면, 자은도, 압해면, 흑산도, 신안군안좌면지도읍, 도서지역일부, 안좌면 ): 48시간이상 7,000 이상 * 중량 30kg이상불가, 배송우체국택배취급물신안군 -신안군( 하의면, 장산면, 파금면, 신의면 ): 72시간품은집하가능 3~4 이상배송일소요, 당일배송과 -임자면, 중도면 ( 선착장직접수취시가능 ), 활대품집하시대리 -홍도, 가거도, 다물도는배송불가점문의후발송 경북 경남 제주도 자료 : D 택배사내부자료 고흥군금사면, 복래면사양리, 도양읍 ( 사산리, 상도, 하도 ( 화도 ), 등량리, 소록도 ) 도화면 ( 지죽리죽도 ) 5,000 울릉도전체 울릉군 * 활대품, 전자제품은추가운임, 10,000 착불은대리점문의후발송 김해시 가덕도 ( 눌차동, 대항동, 동선동, 성복동, 천성동 ) 4,000 사천시 신수동 ( 신수도 ), 마도동 5,000 통영시 욕지면, 사랑면, 한산면, 산양읍, 연화도 5,000 거제시 가좌도, 어이도, 신달섬, 화도 5,000 추자도 : 1kg~10kg 6000원 /10kg이상 6,000원 ~ 8,000원 6,000~8,000 제주시우도, 비양도, 가파도, 마라도 ( 배송지연 )/ 착불금지도선료없음 중량화물, 대형화물, 항공화물불가품목 5,000 한편 C 사와 D 사의경우도선료와함께배송주기를제시하고있는데최소 24 시간에서최대 72 시간을주기로배송을실시하고있어최근택배를많이활 용하고있는신선식품류등은주문할수없는상황이다. 이는 < 표 2-17> 에나
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 49 타난대도시권의익일배송시스템과비교할때최소 24 시간에서최대 72 시간 이상의추가리드타임이발생하고있음을보여준다. < 표 2-17> 대도시의익일배송처리현황 처리일시 처리점소 상태 담당 2015-10-06 21:26 부산SUB 터미널입고 2015-10-06 21:38 부산SUB 터미널출고 2015-10-07 05:41 하남센터 터미널입고 2015-10-07 05:50 하남센터 터미널출고 2015-10-07 08:26 남서초 배송입고 지점 2015-10-07 18:24 남서초 배송완료 XXX 일반적으로도서지역의경우하루 1회이상접근배편을확보하고있다는점을감안할때순수하게배송처리과정에서소요되는리드타임은아니다. 화물의밀도가낮아 24시간주기배송을실시할경우손익측면에서의어려움이발송할수있으므로배송주기를 72시간까지연장하여운영하고있는것으로판단된다. 그외에도도선료에관계없이배송이불가능한지역이나항만에서직접화물의수취를요구하는지역들이여전히존재하고있으며, 일부지역의경우착불서비스를거부하는등타지역에비해서비스측면에서불합리한여건을가진지역들이존재한다. 도선료부과외에도일부도서지역이나산간지역의경우배송자체가거부되는지역이존재하기도하고, 어떤경우는품목별로배송이불가능한지역이존재하는등오지지역의경우일반지역에비해상대적으로물류서비스수준이열악하다. 여객교통의경우산간이나도서지역등오지지역을대상으로기초수준의서비스를제공하기위한다양한정책들이제공되고있으나아직까지물류적측면에서는유사한정책사례가제공된사례는존재하지않는다.
50 제 3 절택배물동량 O-D 분석에의시사점 2장에서는국내주요기업을대상으로택배서비스가이루어지는절차및과정에대한분석을통해국내에정착된익일배송시스템의운영실태를분석하였다. 또한기업의집배송네트워크구조변화에대한예시를통해택배산업이변화하는사업환경에대응하기위해어떻게접근하고있는지에대한이해도를높이고자하였다. 택배산업은최근 15년간초고속의성장세를유지하면서규모적측면에서일본과대등한수준으로성장하였고, 전국민이상시적으로이용하는국민생활지원형기초서비스로자리잡고있는상황이다. 하지만고성장을거듭하는과정에서고객서비스와관련하여많은문제점이유발되고있으며, 기업간의치열한경쟁구도로인한운임하락이나, 지역별특성에따른서비스수준및택배운임의차이등의문제는국민생활과밀착된기초서비스로성장하는데걸림돌이되고있다. 예를들어여객수송의관점에서지리적으로소외된산간오지의경우연결도로를건설하거나특별교통수단의제공등을통해문제를해결하고, 도서지역의경우연육교건설이나여객선이용을지원하는지자체조례등을통해기본적인이동편의성을제공하기위해노력하고있다. 하지만인터넷및이동전화의전국네트워크가구축되면서온라인상거래에의한택배이용화물이동이일상화되었음에도불구하고, 화물의이동관점에서국민들이최소수준의서비스를받을수있는사회적 제도적기반은확보되지않은실정이다. 이러한상황에서지역간및지역내택배물동량 O-D분석은 3가지측면에서매우유용하다. 첫째, 전국단위로택배물동량의이용실태를분석하면국가적관점에서택배가어느정도일반화된서비스로자리잡고있는지를파악할수있다. 생활지원형물류서비스의대표적인사업모델로부각되고있는시점에서택배물동량이국가전역에걸쳐어느정도로활용되고있는지, 지역별이용실태에서는
제 2 장국내택배산업의현황및주요특성분석 51 어떤차이가존재하는지등을분석하는것이가능하다. 그렇게되면택배서비스가대중교통과마찬가지로국민개개인이전국에걸쳐통상적으로사용하는생활지원형기초서비스로자리잡고있음을보여줌으로써정책의사결정자의다양한정책적관심을이끌어내는단초를마련할수있을것이다. 둘째, 물동량분석과함께앞서제시된다양한택배이용관련문제점분석결과를결합하여검토할필요도있다. 지역단위에서택배서비스를이용하는과정에서의장애요인도출이가능하고, 이를개선하기위한지역단위의정책개발등과연계가가능하므로지역특성에맞는생활지원형물류정책의개발을유도하는계기를마련할수있기때문이다. 마지막으로지역간택배이용실태와지역별인구 사회 경제적특성과의상관분석을통해택배물동량의발생및수요에영향을미치는주요요인을발견할수있을것으로보인다. 지역별특성을고려한차별적정책개발을지원하는한편, 장래인구 사회 경제적요인의변화에따른택배물동량의발생및수요특성을예측하는데활용할수있기때문이다.
52 제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및 특성분석 제 1 절지역간물동량 O-D 추정방법 1. 활용자료 최근의택배업무는대부분기업단위의정보시스템에의해화물의발생부터최종배달까지전과정에대한데이터관리가이루어지고있다. 그러므로기업단위로관리하고있는연간택배처리데이터를수집하여가공하면거의전수조사에가까운수준의지역간물동량이동실태를파악하는것이가능하다. 하지만최근기업의개인정보보호정책이강화되고, 지역별물동량데이터는개별기업의영업활동을나타내는데이터로타기업에노출하기꺼려하는경향을나타내고있어모든택배사의연간단위원시데이터를확보하는것은불가능하다. 이에본연구에서는국내민간택배기업 2개사의연구협조를통해 249개중존을기준으로 1개월간의물동량이동자료를수집하여연간단위물동량 O-D를추정하는데활용하였다. 기업별로자료를제공받는과정에서확보된월간데이터의자료특성에일부차이가있어, 본연구에서는적절한조정과정을통해통합하여활용하는방식을취하였다. 한기업의데이터만활용해도전체물동량대비 10% 이상을차지하므로상당부분대표성확보가가능하지만, 활용가능한많은데이터를
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 53 활용하여최대한모수에가까운샘플을만들기위해서로다른속성의데이터를통합하여활용하였다. 한편월별과연간의전국단위택배물동량총량은한국통합물류협회택배위원회에서회원사인택배기업의월간자료를수집하여관리하고있어총량에대한파악이이미이루어지고있다. 택배산업이본격적으로이용되기시작한 90년대초반부터자료확보가가능하지만초기데이터는오히려택배성장추이의전반적흐름을왜곡할수있으므로, 본연구에서는 2000년부터 2015년 6월까지 15년 6개월간의데이터를확보하여활용하였다. 특히 2009년부터는연간총물동량외에월별물동량자료를확보하여개별기업으로수집된월별자료를통합하는과정에서계절성분석을위한자료로활용하였다. < 표 3-1> 자료제공처별제공자료목록 자료제공처 A사택배기업 B사한국통합물류협회 자료목록 2014년 6월지역간물동량자료 2011년지역간월평균물동량비중자료 2000년 ~2014년기업별연간총물동량자료 2009년 1월 ~2015년 6월월간총물동량자료 2. 물동량 O-D 추정절차 가. 개요 국내택배기업으로부터확보가능한자료를최대한활용하면서지역간물동량추정결과의신뢰성을확보하기위해본연구에서는 < 표 3-2> 와같은 4단계의추정절차를개발하였다. 1단계에서는월별물동량자료를활용하여월별계절성요소를분석한다. 2단계에서는 1단계의분석결과와택배업체의특정월의물동량 O-D자료를이용하여기업별월평균지역간물동량 O-D를추정한다. 3단계에서는 2단계분석결과를이용하여통합지역간물동량비중행렬을추정한다. 마지막 4단계에서는 3단계분석결과와연간총물동량집계자료를이용하여연간지역간물동량 O-D를도출한다.
54 < 표 3-2> 지역간물동량 O-D 추정절차 단계 투입자료 산출결과 1단계 한국통합물류협회월별물동량자료 월별계절성요소 2단계 월별계절성요소 (1단계) 기업별월평균지역간물택배기업제공특정월의물동량 O-D 자료동량 O-D 3단계 기업별월평균지역간물동량 O-D(2단계 ) 통합지역간물동량비중행렬 4단계 통합지역간물동량비중행렬 (3단계) 한국통합물류협회연간총물동량집계자료 연간지역간물동량 O-D 나. 단계별절차 1) 계절성요소분석 (1단계) 택배기업으로수집된자료로부터지역간물동량 O-D 비중을추정한후, 한국통합물류협회에서관리하는전체총량을비중에따라배분하면전국단위 O-D의추정이가능하다. 이를위해서는개별택배업체별물동량자료를하나로통합하는과정이필요하다. 본연구에서는 A사가제공한 2014년 6월한달간지역간물동량자료와 B 사가제공한 2011년월평균지역간물동량자료를통합하기위해기준을맞추는과정을도입하였다. A사의경우 2014년 6월자료를 2014년월평균물동량으로변화하는과정을도입하고, B사의경우 2011년연평균물동량자료를 2014년연평균물동량자료로변환하는과정을적용한다. 여기에한국통합물류협회에서제공한월별총물동량자료가활용된다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 55 < 표 3-3> 월별택배물동량 (2009 년 1 월 ~2015 년 6 월, 단위 : 박스 ) 월연도 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월평균 2009 82,292 75,690 85,570 83,775 80,966 89,372 90,973 78,922 104,813 96,143 105,577 105,566 89,972 2010 92,294 94,426 100,960 94,426 91,934 98,119 98,551 89,393 100,064 107,340 117,924 112,748 99,848 2011 115,542 84,787 108,203 102,546 103,210 107,039 103,326 103,473 111,087 112,931 124,386 122,530 108,255 2012 115,487 105,630 113,164 110,105 116,618 113,984 116,609 105,536 120,875 124,279 137,012 126,679 117,165 2013 130,621 108,774 117,827 122,792 124,671 117,902 131,177 112,982 123,939 136,088 143,248 139,196 125,768 2014 128,715 117,792 130,061 131,976 126,512 130,434 139,304 129,552 131,919 145,653 149,683 161,646 135,271 2015 139,402 132,648 150,626 147,290 137,122 160,351 144,573 평균 110,825 97,850 109,297 107,603 107,318 109,475 113,324 103,310 115,449 120,406 129,638 128,061 112,713 자료 : 한국통합물류협회택배위원회내부자료 자료 : 한국통합물류협회택배위원회내부자료 < 그림 3-1> 연도별 / 월별물동량추이분석 먼저한국통합물류협회에서제공하는 2009 년 1 월부터 2014 년 12 월까지월 (y 년 m 월 ) 별물동량 (P y,m ) 에대한계절성요소 (S y,m ) 를분석한다. 예를들면 2012 년 1 월의계절성요소는 2012 년 1 월의총물동량을 2012 년월평균총물
56 동량으로나누어계산한다. 해당년도 (2012 년 ) 의월평균총물동량 (μy=2012) 에 대한해당월 (2012 년 1 월 ) 총물동량의상대비율이해당월 (2012 년 1 월 ) 의계 절성요소 (S 2012,1 ) 이다. S 2012,1 = P 2012,1 / μ y=2012 < 표 3-4> 계절성요소분석결과 (2009~2014 년 ) 월연도 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 2009 91.5 84.1 95.1 93.1 90.0 99.3 101.1 87.7 116.5 106.9 117.3 117.3 2010 92.4 94.6 101.1 94.6 92.1 98.3 98.7 89.5 100.2 107.5 118.1 112.9 2011 106.7 78.3 100.0 94.7 95.3 98.9 95.4 95.6 102.6 104.3 114.9 113.2 2012 98.6 90.2 96.6 94.0 99.5 97.3 99.5 90.1 103.2 106.1 116.9 108.1 2013 103.9 86.5 93.7 97.6 99.1 93.7 104.3 89.8 98.5 108.2 113.9 110.7 2014 95.2 87.1 96.1 97.6 93.5 96.4 103.0 95.8 97.5 107.7 110.7 119.5 평균 98.3 86.8 97.0 95.5 95.2 97.1 100.5 91.7 102.4 106.8 115.0 113.6 < 그림 3-2> 최근 6 년간 (2009~2014 년 ) 계절성추이분석
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 57 2015년의경우는 6월기준까지의실적데이터만존재하므로월별계절성요소를추출하는것이불가능하므로분석결과에서제외하였다. 분석결과 < 그림 3-2> 에나타난바와같이연간택배물동량은각각설날과여름휴가기간이걸쳐있는 2월과 8월을저점으로상반기에는평균에약간못미치는실적을나타내는반면하반기에는평균보다상회하는실적을나타낸다. 특히 11월의경우연간최고점인평균대비 115% 의계절성을나타내는등연말에물동량이집중되는현상을보이고있다. 2) 기업별월평균지역간물동량 O-D 추정 (2단계) 각연도별계절성요소에대한분석과함께최근 6년간평균계절성요소에대해추정하였다. 평균계절성요소는주로장래물동량을추정하기위한자료로활용된다. 예를들어 2015년 6월물동량을기반으로 2015년의총물동량을추정한다고해보자. 특정연도의계절성요소를활용할경우해당연도의환경적특성이영향을미칠수있다. 그러므로장래물동량추정시에는최근 6년간의평균계절성요소 (μm) 를추출하여활용할수있다. 2015년도의연간총택배물동량을예측해보면 1월에서 6월까지실적치 (P2015,t) 에각월별평균계절성요소의역수 (1/μm) 를곱하고, 여기에 100을곱한값의평균에 12를곱하면 < 표 3-5> 와같이산출할수있다. P 2015 = 12 Avg(P 2015,m (100/μ m )), for m = 1, 2,..., 6 < 표 3-5> 에보이는바와같이 2015 년상반기실적자료를통해추정한 결과, 2015 년총물동량은전년대비 12.53% 증가한약 18 억 2600 만개수준에 달할것으로추정해볼수있다.
58 < 표 3-5> 2015 년전체택배물동량추정결과 ( 예시 ) 월항목 2015 실측치 평균계절성 2015 추정치 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월연간 139,402 132,648 150,626 147,290 137,122 160,351 98.3 86.8 97.0 95.5 95.2 97.1 100.5 91.7 102.4 106.8 115.0 113.6 141,776 152,797 155,334 154,285 144,015 165,094 1,826,601 이상의과정을응용하면앞서확보한한기업의월데이터와다른기업의 평균월데이터를결합할수있다. A기업으로부터확보된 2014년 6월의지역간물동량 O-D 자료 ( ) 에 < 표 3-4> 에제시된 2014 년 6 월의계절성요소를반영하여월평균지역간물동 량 O-D( ) 자료를추정한다. O D 1 2 n 1 2 n 이어서 B기업의경우 2011년월평균지역간물동량비중 ( ) 자료를확
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 59 보하고있으므로, 이를 2014년기준월평균총물동량 ( ) 에곱해서월 평균물동량자료행렬 ( ) 로변환하는절차를거쳐야한다. = 통합물동량비중행렬은기업별물동량의차이가고려되야하므로 A 사와 B 사의물동량을 1 대 1 로통합할수있도록동일기준으로변환한것이다. 이제 A 사와 B 사의월평균지역간물동량 O-D 자료행렬을합쳐통합월평균지역간 물동량의 O-D( ) 를추정한다. 여기서 A기업과 B기업의지역간분포의동질성에대한문제제기와 A 기업과 B기업의연간물동량통합 O-D가우리나라전체의택배물동량 O-D를어느정도설명할수있는가에대한문제가제기될수있다. 이에, 먼저 A기업과 B기업의물동량 O-D간의동질성을살펴보기위해 249 개존별로발생량과도착량비율간의상관관계분석을수행하였다. 분석결과발생량의경우상관계수 0.699( 유의확률 0.000%) 으로유의수준 0.01% 에서 A 기업의발생분포와 B기업의발생량의분포가통계적으로일치하는것으로분석되었다. 지역별도착량의분포의경우는상관계수가 0.952( 유의확률 0.000%) 로발생량에비해더욱유사한분포를보이고있는것으로나타났다. 이는발생량의경우각택배사의택배전용보관시설의위치에따라일부지역별발생량에있어기업별특성이나타날수있으나, 도착량의경우택배사의특성보다는지역별소비자의구매성향이어떠한가에영향을받기때문에택배사의특성에관계없이발생량에비해좀더동질적속성을보이는것으로나타났다.
60 3) 통합지역간물동량 O-D 비중행렬추정 (3 단계 ) 앞서추정한 의각셀값샘플추정치 ( ) 를이용하여각구간별물동 량처리비중추정치 ( ) 를산출한다. 이구간별물동량처리비중추정치를모든구간에대해계산하면, 다음과 같은형태의기종점구간별물동량처리비중추정행렬 ( ) 를추정할수있 다. O D 1 2... n 1... 2.................. n... 4) 지역간물동량 O-D 도출 (4 단계 ) 마지막으로 3 단계에서추정한지역간물동량처리비중행렬 ( ) 에그해 의총물동량 ( ) 을곱하면해당년도 (2014년) 의지역간물동량 O-D 행렬 ( ) 을추정할수있다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 61 O D 1 2... n 1... 2.................. n...
62 제 2 절지역간택배물동량 O-D 추정결과 1. 2014 년전국지역간택배물동량 O-D 추정결과분석 본연구에서는 2014년을기준시점으로하여중존기준 (249개시군구 5) ) 지역간택배물동량 O-D를앞서제시한절차에의해산출하였다. 중존기준의지역간택배물동량 O-D는총 62,001개셀을갖는대규모행렬형태로보고서에전체를싣는것이불가능하므로, 17개대존 ( 광역시도 ) 기준의 O-D와중존 ( 시군구 ) 기준의지역별발생량과도착량통계를중심으로설명한다. 가. 광역시도기준물동량 O-D 추정결과 17개광역시도기준지역간택배물동량 O-D의추정결과는 < 부록 1> 에제시하였다. 지역별물동량의이동실태를좀더명확히보기위해 < 그림 3-3> 과같이대존기준 (17개광역시도 ) 의물동량처리비중 O-D 행렬을작성하였다. 대권역기준으로택배물동량의이동비중이가장높은광역시도는경기도로총물동량의약 10.15% 를차지하는것으로나타났다. 또한수도권이위치한좌측상단부의음영이매우진하게나타나, 경기, 서울, 인천등수도권 3개광역시도의물동량비중이매우높음을알수있다. 특히서울과경기도의경우지역간, 지역내물동량비중이절대적으로높아이네개셀의물동량처리비중을합하면총물동량의약 34.25% 를차지한다. 또한가지특징은서울과경기도에서타권역으로의유출물동량 ( 상단 1, 2 행의합, 35.66%) 의음영이타권역에서서울과경기도지역으로유입물동량 ( 좌측 1, 2열의합, 14.11%) 에비해월등히더진하게나타나고있다는점이다. 이는수도권이전국을대상으로택배물동량의주요발생지역할을수행하고있다는점을시사한다. 5) 본연구에서활용한두기업의지역간물동량자료의기준시점이각각 2014 년과 2011 년으로다르며, 동기간중행정구역의변화가발생한일부지역 ( 청주 / 청원, 세종 / 연기 ) 을하나로묶어처리하는과정에서중존의수가일부축소
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 63 < 그림 3-3> 대존기준지역간물동량처리비중 대권역기준 O-D에대한분석에서특기할만한점은경남지역의택배이용비중이부산에이어 3위를기록하고있다는것이다. 반면울산광역시의경우발생및도착측면에서모두연한음영으로표시되어세종시를제외하고는가장물동량처리비중이낮은것으로나타났다. 가장물동량이동비중이낮은구간은 울산제주 구간으로나타났다. 전반적으로울산광역시 (0.6%), 강원도 (1.1%), 제주도 (1.2%) 의발송물량이가장적고, 도착물량은인구가가장적은제주도 (0.8%), 울산광역시 (2.2%), 충청북도 (2.8%) 순인것으로분석되었다. < 그림 3-4> 를보면지역간물동량이동의특성이좀더명확하게나타난다. 경기도발경기행 (1억 6,477만건 ), 경기도발서울행 (1억 4,347만건 ) 택배물동
64 량그래프가타지역에비해월등히높게나타나고있으며, 앞서설명한바와 같이서울, 경기지역에서출발한택배화물이타지역에비해월등히높음을 확인할수있다. < 그림 3-4> 대존기준지역간물동량이동실태 기점기준으로보면서울과경기도를기점으로해서전국으로나가는택배물동량이약 11억 3,500만개로서전체물동량중 70% 의절대적인물량을차지하고있다. 종점기준으로보면서울과경기로배송되는택배물동량이연간약 7억 8,500만개로서전체의 48.4% 를차지하고있다. 이는택배화물관련 B2C 물량의발송지가수도권에집중되어있어나타나는현상으로이해된다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 65 나. 지역간물동량 O-D 추정결과 1) 추정결과개요중존기준행렬은 249 249 사이즈로보고서상에전체구간의물동량이동현황을나타내는데는한계가있다. 이에본연구에서는중존기준 O-D의경우지역별발생량, 도착량통계를중심으로설명하거나지역간물동량의전반적이동흐름을음영으로표현하는수준에서처리할수밖에없었다. < 그림 3-5> 는 249개중존기준으로발생량과도착량을그래프로표현한것이다. 지역별로발생량과도착량의편차는존재하지만전반적인수준에서크게벗어나는일부지역이눈에띄는것이특징이다. 상대적으로도착량이발생량에비해월등히차이가나는지역은확연하게구분되지않는다. 일반화물물동량 O-D의경우화물의원발생지에서최종소비지로의이동을기록하지만, 본택배 O-D의경우주문이이루어진후발생되는화물의실제이동을다루므로판매업자의창고가있는지역으로부터최종소비자로의이동을기록하게된다. 그러므로군포복합물류터미널등수도권지역의물류창고밀집지역을중심으로상대적으로물동량이많이발생할수밖에없는구조를가진다. 본연구의목적이택배화물의실제이동실태분석을목적으로하므로현실을그대로기술한다는측면에서이러한분석이별다른문제는되지않는것으로판단된다.
66 < 그림 3-5> 중존 (249 개 ) 기준발생량및도착량그래프 또한수도권을비롯하여전국적으로물류센터가집중적으로위치한지역은물류기업의특성에관계없이대부분일치하므로본연구에서자료를수집한 2개기업의특성이추정된 O-D를크게왜곡시키지는않을것으로판단된다. < 표 3-6> 은지역별발생량과도착량의편차가큰순위상위 20개지역을나열할것이다. 경기도군포시의경우군포복합물류터미널내에 CJ대한통운, 현대로지스틱스, 한진, 경동택배, 대신택배, 천일택배, 합동택배, 건영택배등주요택배사의보관및분류시설이집중적으로위치하여물동량의발생측면에서절대적영향력을나타내고있다. 경기도파주시의경우가장왕성하게택배를이용하고있는온라인서점의물류센터와주요택배사의파주, 일산지역택배거점등이위치하고있어발생량이도착량에비해약 4.85배수준으로많이
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 67 발생하는것으로나타났다. 그외에도서울성북구, 경기도광주시, 서울금천구, 경기도남양주등이 도착량에비해발생량이월등히많은지역으로분석되었다. < 표 3-6> 발생량 - 도착량편차상위 20 위 대존 중존 발생량 도착량 편차 경기도 군포시 102,405,801 13,281,298 89,124,503 경기도 파주시 68,260,723 14,070,762 54,189,961 서울특별시 성북구 58,070,680 14,603,007 43,467,673 경기도 광주시 41,293,744 10,953,066 30,340,678 서울특별시 금천구 39,178,707 10,674,441 28,504,266 경기도 남양주시 43,744,784 19,207,513 24,537,271 서울특별시 서초구 46,362,775 22,799,059 23,563,716 서울특별시 용산구 33,460,984 10,628,753 22,832,231 대전광역시 대덕구 27,196,976 6,102,062 21,094,914 서울특별시 중구 29,474,968 12,265,971 17,208,997 경기도 용인시처인구 23,012,288 8,280,447 14,731,841 경기도 고양시일산서구 24,677,833 10,724,645 13,953,188 서울특별시 성동구 23,064,559 11,100,434 11,964,125 경기도 고양시일산동구 22,505,813 10,808,452 11,697,361 경기도 하남시 16,992,633 5,371,025 11,621,608 경기도 고양시덕양구 23,545,174 12,430,670 11,114,504 서울특별시 구로구 24,865,696 15,254,181 9,611,515 부산광역시 강서구 12,310,328 3,131,438 9,178,890 경기도 포천시 13,715,855 5,117,568 8,598,287 서울특별시 동대문구 20,464,437 12,459,576 8,004,861 중존기준행렬은 249 249 사이즈로본보고서상에제시하기어려워음영을통해권역간물동량흐름의특성을파악하는수준에서 < 그림 3-6>, < 그림 3-7> 과같이두가지부분이미지를제시하였다. < 그림 3-6> 에서보이는바와같이수도권을비롯하여인구가밀집된지역을중심으로진한색띠를형성하고있으며, 대각선으로진한선이그려진것은중존기준지역내물동량이타지역에비해높게나타나고있음을보여준다.
68 < 그림 3-6> 중존기준택배물동량이동실태 ( 음영 ) < 그림 3-7> 은경기도내부에서택배물동량의이동실태를보여주는자료로 17개광역시도기준 O-D에서가장진한검정색으로표현된셀을중존단위로풀어헤치면우측의바둑판모양에서보는바와같이중존단위의지역별이동실태에도많은차이가존재함을알수있다. 검정색셀은연간택배화물이동건수가 1백만건을넘은것을의미하며, 음영이옅을수록물동량이적은것을의미한다. 흰색은연간이동건수가 500건이하를의미한다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 69 < 그림 3-7> 경기도지역내중존간물동량이동실태 2) 상세분석결과 1 중존기준지역간물동량분석 < 표 3-7> 은 249개중존간의택배물동량상위 20개구간을선별한것이다. 경기군포, 파주, 부산강서, 서울강남, 서초, 성북등수도권과부산강서구등이주요발착지로나타났으며, 도착지는주로서울, 부산, 대전, 인천, 청주등대도시와분당, 남양주, 화성, 김해등대도시인근지역의도시부를중심으로집중되고있음을볼수있다.
70 < 표 3-7> 중존기준지역간물동량상위 20위구간 순위 발생도착 O_ 대존 O_ 중존 D_ 대존 D_ 중존 물동량 1 경기도 군포시 서울특별시 강남구 1,802,052 2 부산광역시 강서구 부산광역시 동구 1,714,479 3 경기도 파주시 서울특별시 강남구 1,713,900 4 경기도 군포시 서울특별시 송파구 1,578,466 5 경기도 군포시 경기도 성남시분당구 1,303,119 6 경기도 군포시 서울특별시 서초구 1,299,866 7 서울특별시 강남구 서울특별시 강남구 1,298,951 8 서울특별시 서초구 서울특별시 강남구 1,220,773 9 경기도 군포시 대구광역시 달서구 1,213,081 10 경기도 군포시 경기도 남양주시 1,208,615 11 경기도 군포시 서울특별시 강서구 1,201,376 12 경기도 파주시 서울특별시 서초구 1,200,893 13 경기도 군포시 경기도 화성시 1,184,788 14 경기도 군포시 경상남도 김해시 1,169,912 15 경기도 군포시 충청북도 청주시 1,150,090 16 경기도 군포시 서울특별시 노원구 1,137,364 17 경기도 군포시 대전광역시 서구 1,135,104 18 서울특별시 서초구 서울특별시 서초구 1,125,051 19 서울특별시 성북구 서울특별시 강남구 1,106,736 20 경기도 군포시 인천광역시 부평구 1,099,340 전국에서가장택배물동량이동이많은구간은 경기군포시서울강남구 구간으로나타났다. 이표에서가장특징적인점은상위 20위구간중 13 개구간의발생지역이 경기군포시 라는점이다. 앞서언급한바와같이경기군포시의경우군포복합물류터미널및주요택배및물류기업의수도권물류센터가집중되어있는곳으로제조업, 온라인유통기업의물류업무를대행하는 B2C 택배중심의물동량발생이절대적인비중을차지하는것으로판단된다. 이러한특징은부산광역시와울산광역시를둘러싼경남지역에서도유사하
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 71 게나타나고있다. 경남권복합물류기능을수행하기위해개발된양산복합물류터미널이위치한경남양산시도경상남도의타지역에비해월등히발생물동량이많은것을볼수있다. 이는지역내화물물동량의집합처리를위해개발된양산복합물류터미널이지역내택배화물의보관및지역내배송기능을충실히수행하고있음을보여주고있다. < 그림 3-8> 경상남도시군구기준발생량과도착량통계 또다른특징적인구간은물동량순위에서상위 8위를기록한 경기파주시서울강남구 구간이다. 경기파주시의경우파주출판단지개발이후 Yes24 등주요온라인도서매장의허브물류센터가집중적으로입주해있어, 학원가등이밀집한강남구지역으로학습지등도서관련택배물량의이동이상대적으로많이발생하고있는것으로판단된다. 앞서설명한두가지특징적구간의사례를통해정부주도로개발한국가산업및물류시설이택배물류의발생흐름에중대한영향을미치고있음을확인할수있다. 즉, 대단위로개발된물류센터를중심으로화물의보관, 집배송기능이활발하게전개되고있다는점에서시설개발초기에설정한물량보관
72 및집배송기능의집적화를통한물류체계효율화라는목적을충실히달성하고있음을확인할수있다. 가장도착량이많은지역은서울강남구, 송파구, 서초구와경기도화성시, 성남시분당구로서울의강남3구와수도권남부의위성도시들이상위권을점하고있다. 이도시들의인구수순위는서울강남구가 7위, 송파구 1위, 서초구 23위, 경기화성시 8위, 성남시분당구 15위등으로인구수에의해절대적영향을받는것은아니지만인구수가택배수요에상당부분영향을미치고있음을알수있다. < 표 3-8> 도착량기준상위 20 대시군구 대존 중존 광역시여부 도시부여부 도착 서울특별시 강남구 Y Y 33,465,534 서울특별시 송파구 Y Y 23,600,919 서울특별시 서초구 Y Y 22,799,059 경기도 화성시 N Y 20,351,342 경기도 성남시분당구 N Y 20,274,669 경기도 남양주시 N Y 19,207,513 서울특별시 강서구 Y Y 18,576,293 대구광역시 달서구 Y Y 17,467,079 서울특별시 관악구 Y Y 17,173,539 서울특별시 노원구 Y Y 17,136,342 경상남도 김해시 N Y 17,122,497 대전광역시 서구 Y Y 17,115,996 서울특별시 영등포구 Y Y 16,734,011 인천광역시 남동구 Y Y 16,208,547 서울특별시 마포구 Y Y 16,159,601 인천광역시 부평구 Y Y 15,924,792 충청북도 청주시 N Y 15,384,228 서울특별시 구로구 Y Y 15,254,181 경기도 부천시원미구 N Y 15,205,106 경기도 평택시 N Y 15,019,094 한편, 도착량의경우는인구수등해당존의규모적속성과밀접한연관성 을가질수밖에없으므로인당도착량, 단위면적당도착량등과같이정규화를 진행한후에비교해야지역특성에따른택배이용성향의차이등을제대로판
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 73 단할수있다. < 표 3-9> 에나타난바와같이인당도착량기준순위는 < 표 3-8> 에제시된도착량총량에의한순위와는많은차이를보인다. 도착량기준상위 20위에오르지못한서울중구의경우인당도착량기준으로평가할때타시군구에비해월등히높은연간 90건을이용하고있는것으로집계되었다. 이는앞서연간인당평균이약 32건수준이었던점과비교할때거의 3배에이를정도로높은수준이다. 이어서대구중구, 부산중구, 서울종로구, 서울강남구, 부산동구등의순으로인당도착량이높은것으로나타났다. 특징적인면은상가, 사무실등이밀집되어주간시간대직장인들이많이시간을보내는시내중심지에서인당도착량이절대적으로높게나타나고있다는점이다. < 표 3-9> 인당도착량기준상위 20 대시군구 대존 중존 광역시여부 도시부여부 도착 1 인당도착량 서울특별시 중구 Y Y 12,265,971 90.0 대구광역시 중구 Y Y 5,294,537 66.5 부산광역시 중구 Y Y 2,856,863 59.4 서울특별시 종로구 Y Y 9,484,909 57.4 서울특별시 강남구 Y Y 33,465,534 57.4 부산광역시 동구 Y Y 4,993,088 52.0 서울특별시 서초구 Y Y 22,799,059 50.2 경기도 군포시 N Y 13,281,298 45.0 서울특별시 용산구 Y Y 10,628,753 42.5 서울특별시 금천구 Y Y 10,674,441 41.4 서울특별시 마포구 Y Y 16,159,601 40.8 인천광역시 중구 Y Y 4,692,570 40.4 경기도 성남시분당구 N Y 20,274,669 40.3 경기도 수원시영통구 N Y 13,455,403 39.9 서울특별시 영등포구 Y Y 16,734,011 39.7 광주광역시 동구 Y Y 4,028,762 39.6 대전광역시 유성구 Y Y 12,703,861 38.2 울산광역시 남구 Y Y 13,310,306 37.7 경기도 고양시일산동구 N Y 10,808,452 37.5
74 앞서발생량이주요택배사의물류거점이입주한지역을중심으로많은물동량이집중되었던것과마찬가지로, 도착량의경우인구등지역의인구사회경제적속성에주로영향을받으면서동시에직장인등주간시간대인구수가증가하는도시중심지역으로물동량이집중되는현상을나타낸다, 물동량이많은지역과함께물동량이적은지역도정책적관심이필요한지역이므로발생량과도착량기준으로하위권에있는시군구에대한분석도중요하다. 발생량및도착량을기준으로하위 30위를정리하면 < 표 3-10>, < 표 3-11> 과같다. 발생량순위의특징을살펴보면, 발생량측면에서하위권시군구가주로경상북도, 강원도, 전라남도지역에많이분포하는것으로나타난다. 특히경상북도지역이최하위인울릉도를비롯해하위 10위권중 5개를점하고있으며, 이어서강원도에서 3개군이포함된것으로분석되었다. 도착량순위의특징은발생량과마찬가지로경상북도지역이주요순위를차지하고있지만, 달라진점은하위 10위권에서강원도가모두빠지고전라북도지역이대거진입하였다는점이다. 여전히경상북도지역이최하위인울릉도를비롯해하위 10위권중 3개를점하고있으며, 이어서전라북도가 4개지역, 인천, 전라남도, 경상남도등이각각 1개씩포함되는등도서지역이많은지역들이대거순위에올랐다. < 표 3-10> 의발생량순위와 < 표 3-11> 의도착량순위에서각각도착량과발생량의편차를비교해보면차이가큰지역이상당수존재한다. 예를들면, 발생량측면에서하위 22위 ( 전체 228위 ) 를기록하고있는부산영도구의경우도착량은연간약 3백만건이상의도착량이발생해전체 148위를기록하고있다. 경기도의양평군, 가평군, 홍천군과강원도의태백시, 평창군등도도착량이발생량에비해월등히많은패턴을보인다. 반대로경북청도군, 전남구례군, 충북단양군, 전남함평군, 신안군, 충북괴산군등에서는발생량이도착량에비해월등히많은현상을보여주고있다. 이는도착량과발생량에영향을주는요인이매우다양하며도착과발생이각각다른요인들에의해영향을
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 75 받고있음을보여준다. 앞서발생및도착상위권지역에서와마찬가지로지 역의다양한산업적특성이발생량에각각다른영향을미치고있음을짐작하 게한다. < 표 3-10> 발생량기준하위 30위시군구 No 대존 중존 발생량 순위 도착량 순위 편차 1 경상북도 울릉군 7,632 249 235,686 249-228,054 2 인천광역시 옹진군 23,363 248 323,452 248-300,089 3 경상북도 봉화군 84,121 247 582,194 234-498,073 4 경상북도 군위군 102,054 246 357,461 246-255,407 5 경상북도 예천군 118,642 245 798,954 218-680,312 6 경상북도 영양군 119,454 244 355,672 247-236,218 7 강원도 화천군 130,713 243 766,261 220-635,548 8 전라북도 무주군 158,277 242 552,164 237-393,887 9 강원도 양양군 179,323 241 679,562 230-500,239 10 강원도 정선군 189,718 240 1,127,944 198-938,226 11 경기도 양평군 203,777 239 2,578,212 160-2,374,435 12 경기도 가평군 208,171 238 1,707,744 178-1,499,573 13 경상남도 의령군 212,629 237 468,139 241-255,510 14 전라남도 장흥군 238,052 236 791,227 219-553,175 15 강원도 평창군 242,872 235 1,226,126 194-983,254 16 강원도 태백시 246,756 234 1,488,963 184-1,242,207 17 강원도 홍천군 259,755 233 1,752,805 175-1,493,050 18 경상남도 고성군 280,287 232 1,237,515 193-957,228 19 경상북도 청송군 281,965 231 563,254 235-281,289 20 강원도 고성군 331,059 230 745,416 222-414,357 21 경상남도 함양군 340,941 229 872,850 212-531,909 22 부산광역시 영도구 343,478 228 3,063,046 148-2,719,568 23 강원도 양구군 368,361 227 726,073 225-357,712 24 강원도 인제군 369,967 226 1,077,268 204-707,301 25 전라북도 진안군 375,956 225 398,442 244-22,486 26 충청북도 증평군 390,696 224 964,473 207-573,777 27 강원도 철원군 402,815 223 1,427,204 186-1,024,389 28 충청북도 영동군 406,817 222 1,076,245 205-669,428 29 전라남도 곡성군 411,490 221 495,633 239-84,143 30 전라남도 강진군 411,736 220 728,304 224-316,568
76 < 표 3-11> 도착량기준하위 30위시군구 No 대존 중존 발생량 순위 도착량 순위 편차 1 경상북도 울릉군 7,632 249 235,686 249-228,054 2 인천광역시 옹진군 23,363 248 323,452 248-300,089 3 경상북도 영양군 119,454 244 355,672 247-236,218 4 경상북도 군위군 102,054 246 357,461 246-255,407 5 전라남도 신안군 609,793 200 368,200 245 241,593 6 전라북도 진안군 375,956 225 398,442 244-22,486 7 전라북도 장수군 510,661 208 426,555 243 84,106 8 전라북도 임실군 522,921 205 426,771 242 96,150 9 경상남도 의령군 212,629 237 468,139 241-255,510 10 전라북도 순창군 415,508 219 490,225 240-74,717 11 전라남도 곡성군 411,490 221 495,633 239-84,143 12 전라남도 구례군 1,116,600 164 526,511 238 590,089 13 전라북도 무주군 158,277 242 552,164 237-393,887 14 전라남도 함평군 869,209 178 561,292 236 307,917 15 경상북도 청송군 281,965 231 563,254 235-281,289 16 경상북도 봉화군 84,121 247 582,194 234-498,073 17 충청남도 청양군 598,091 201 595,220 233 2,871 18 충청북도 보은군 442,542 217 634,739 232-192,197 19 경상남도 산청군 700,058 193 640,207 231 59,851 20 강원도 양양군 179,323 241 679,562 230-500,239 21 경상북도 고령군 474,652 212 689,165 229-214,513 22 충청북도 단양군 1,420,916 156 701,600 228 719,316 23 전라남도 진도군 517,808 206 701,804 227-183,996 24 충청북도 괴산군 806,574 182 724,240 226 82,334 25 강원도 양구군 368,361 227 726,073 225-357,712 26 전라남도 강진군 411,736 220 728,304 224-316,568 27 전라남도 보성군 733,602 189 732,812 223 790 28 강원도 고성군 331,059 230 745,416 222-414,357 29 경상북도 청도군 1,756,911 143 759,039 221 997,872 30 강원도 화천군 130,713 243 766,261 220-635,548 부산영도구의경우부산내타구에비해인구수가작고연계교통망등이부 족하여상업시설, 사무시설, 물류센터등의입지가어려워발생량측면에서매
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 77 우낮은순위를나타내고있다. 반면, 조선소등대형중공업관련기업들이다수입주하고대학등이위치하여주간시간대유동인구가증가하므로도착량측면에서는상대적으로높은순위를기록하고있다. 즉, 지역내입주산업의특성에따라발생량이증가할수도있고어떤경우는발생량은영향을받지않고도착량이영향을받을수도있음을보여준다. 경기양평군의경우수도권에서가까운곳에위치하여택배를활용한지역특산물직거래가활성화되기보다는기존유통망을활용한판매가이루어져택배발생량측면에서는여전히매우낮은순위를나타내고있으나, 서울인구의수도권외곽으로의이동이활성화되면서온라인마켓을활용한생필품배송등의측면에서도착량은상대적으로높은수준을기록하고있다. 이와같은양상은가평군, 홍천군, 평창군등과같이비교적수도권과의연계교통망이잘확보된경기도와강원도접경지역을중심으로유사하게나타나고있다. 이는최근농어촌지역의정보화사업등을통해인터넷을통한직거래가활성화됨에따라농축산물중심의산업구조를갖는지역중소시군에서도상대적으로많은택배화물을발생시키는지역들이늘어나고있다는점과는배치되는결과이다. 반면, 전라남도구례의경우연간 52만 7천박스를수령해전체 249개존중 238위에그치고있으나, 발생량의경우연간 111만 7천박스를발송해발송순위에서 164위에오르는등도착량의약 2배에달하는발생량을기록하고있다. 충북단양, 경북청도, 전남담양, 전북고창등도구례와유사한패턴을보이는것으로나타나지방특산물의택배를활용한직판체계가전국적으로상당부분확산되어있음을알수있다. < 표 3-12> 는중존기준으로지역간택배화물의이동이전혀없는것으로분석된구간을정리한것이다. 전체 62,001(=249 249) 개구간중 184개구간 (0.3%) 에서택배물동량이전혀없는것으로분석되었다. 이결과는바꾸어말하면전국 62,001개구간중 61,817개 (99.7%) 구간에서택배화물의이동이이루어지고있어, 택배산업이이미전국민의생활에밀접한연관성이있는산업으로정착하고있음을의미하는것이다.
78 < 표 3-12> 중존기준택배물동량이 0 인구간 발생지 도착지 강원도 정선군경상북도울릉군태백시전라남도장흥군 동두천시 경상남도 의령군 경기도 경상북도고령군, 군위군, 영양군양평군전라남도곡성군 전라북도 장수군 강원도 정선군 경상남도거창군, 산청군, 합천군인천광역시옹진군경상북도영천시, 울릉군, 청송군전라남도곡성군, 구례군 전라북도 임실군 전라남도 곡성군 경상남도의령군경상북도울릉군 전라남도 구례군 경상북도 울릉군 전라북도 무주군 경상북도 군위군 충청남도 청양군 경상북도성주군전라북도진안군 충청북도 증평군 경상북도 울릉군 경상남도 고성군 경상북도울릉군전라북도진안군 강원도 고성군, 양구군, 철원군 군위군 경상남도의령군경상북도울릉군 전라북도 임실군, 장수군, 진안군 봉화군 전라북도임실군, 진안군충청북도옥천군 강원도 고성군, 삼척시, 양구군, 양양군, 인제군 경상남도 고성군 경상북도 울릉군 인천광역시 옹진군 영양군경상북도전라남도강진군, 광양시, 담양군, 신안군, 영광군, 장흥군, 함평군 전라북도 고창군, 무주군, 임실군, 장수군, 진안군 충청남도 계룡시 충청북도 괴산군, 보은군 강원도 고성군 경기도 연천군 경상남도 의령군, 함양군 예천군전라남도강진군, 곡성군, 구례군, 보성군, 신안군, 진도군, 해남군 전라북도 고창군, 장수군 충청남도 청양군 충청북도 괴산군
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 79 < 표 3-12> 계속발생지울릉군경상북도청송군 강원도 경기도 경상남도 경상북도 광주광역시대구광역시대전광역시부산광역시서울특별시울산광역시인천광역시 전라남도 전라북도 제주특별자치도 충청남도 충청북도 전라남도충청남도 도착지 고성군, 동해시, 삼척시, 양구군, 양양군, 인제군, 정선군, 철원군, 태백시, 평창군, 홍천군, 화천군, 횡성군가평군, 동두천시, 성남시수정구, 양주시, 의정부시 거제시, 남해군, 밀양시, 산청군, 진주시, 창원시마산합포구, 창원시마산회원구, 창원시성산구, 창원시의창구, 창원시진해구, 하동군, 함안군, 합천군 고령군, 군위군, 봉화군, 성주군, 영덕군, 영양군, 영천시, 예천군, 청도군남구, 동구, 북구중구유성구남구, 동구, 동래구, 부산진구, 서구, 수영구강북구, 노원구, 도봉구, 영등포구, 중랑구동구, 북구, 울주군, 중구동구, 연수구, 옹진군 강진군, 고흥군, 곡성군, 광양시, 구례군, 담양군, 목포시, 보성군, 순천시, 신안군, 장성군, 장흥군, 진도군, 함평군, 해남군, 화순군, 고창군, 군산시, 김제시, 무주군, 부안군, 순창군, 완주군, 익산시, 임실군, 전주시덕진구, 전주시완산구, 진안군 서귀포시 금산군, 논산시, 당진시, 서산시, 서천군, 아산시, 청양군, 태안군, 홍성군보은군, 옥천군, 음성군, 진천군, 충주시 장성군청양군 앞서상위구간을차지한구간의경우수도권대규모물류센터집중지역이나대도시중심지역으로부터수도권의인구및경제집중지역으로택배화물이이동하였던것과달리, 물동량이전혀없는구간은당연한결과겠지만각지방의오지지역간에형성된구간이대부부을차지하는것으로나타났다. 예를들면경북울릉군에서강원도, 인천, 경상남북도, 전라남북도, 충청남북도의
80 오지지역으로, 인천옹진군에서강원도, 경상남북도, 전라남북도오지지역으로의택배물동량이 1년동안거의발생하지않는것으로분석되었다. 그러나오지지역의경우도현지특산물을인터넷등을통해판매하는직판매채널이확산되면서대도시지역으로의택배물동량이발생하고있다는점에서인터넷, 텔레쇼핑, 우체국쇼핑등온라인유통채널확대가지역간택배물량의이동을촉발시키는중요한요인으로작용하고있음을확인할수있다. 2 지역특성에따른택배물동량의발생및도착특성분석지역특성에따른택배물동량의발생및도착특성을분석하기위해광역시도를다시대도시와광역도로분류하고, 광역지역특성에따른분류별택배물동량의이동실태를분석하였다. < 표 3-13> 광역지역특성별물동량이동실태 ( 단위 : %) 지역구분 대도시 광역도 계 대도시 22.00 23.89 45.88 광역도 25.72 28.40 54.12 계 47.72 52.28 100.00 < 표 3-13> 와같이택배화물의유출은광역도지역에서 54.12%, 대도시지역에서 45.88% 가발생하는것으로나타났으며, 도착은대도시지역이 47.72%, 광역도지역이 52.28% 를차지하는것으로나타났다. 전반적으로대도시지역과광역도지역의물동량발착비중이균형을이루고있는것으로보인다. 하지만외형적으로는균형을이루고있는것으로보임에도불구하고, 광역도의발착물동량에중대형대도시가집중적으로분포되어있으며물동량의가장큰비중을차지하는경기도가포함되어있다는점을고려하면대도시와광역도지역간의물동량이동이균형을이루고있다고판단하기는어렵다. 이에본연구에서는중존단위를기준으로도시와비도시지역으로구분하여다시한번분석을실시하였다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 81 < 표 3-14> 도시권 / 비도시권물동량이동실태분석결과 발생 지역구분도시권비도시권계 도착 도시권 비도시권 계 1,419,402,924 105,378,293 1,524,781,217 (87.44%) (6.49%) (93.93%) 91,354,504 7,111,344 98,465,848 (5.63%) (0.44%) (6.07%) 1,510,757,428 112,489,637 1,623,247,065 (93.07%) (6.93%) (100.00%) < 표 3-14> 에서볼수있는바와같이도시권과비도시권을나누어물동량이동실태를분석한결과는앞서대도시와광역도를기준으로분석한결과와확연한차이를보인다. 택배물동량의발생은도시권에서전체물동량의 93.93% 를발생시키고, 비도시권에서는약 6.07% 를발생시켜도시권이절대적인비중을차지한다. 이는도착특성에서도동일한수준으로도시권과비도시권간에명확한차이를보인다. 특기할만한점은도시권과비도시권간의발착특성이지역간에거의비슷한구조를유지하고있다는것이다. 물론세부지역간물동량까지균형을이루고있는것은아니지만외형적으로는도시권과비도시권간의물동량발생과도착비중이유사한수준으로나타났다. 다. 국가교통 DB 화물 O-D 와의비교 본연구에서는택배물동량 O-D의타당성및신뢰성을확보하고, 택배물동량과품목별 O-D와의상호관련성을평가하기위해 2013년국가교통 DB(KTDB) 사업을통해도출된화물물동량 O-D와의상관관계분석을수행하였다. 먼저본연구를통해도출된 2014년택배물동량 O-D의타당성을평가하기위해서는총량의지역별배분비율의적정성에대한평가가이루어져야한다. 본연구에서는 < 표 3-15> 에나타난바와같이국가교통DB(KTDB) 화물 O-D
82 에서제공하는전품목총물동량과도소매물동량의지역별도착및발생비중 과본연구에서도출된택배 O-D 의지역별도착및발생비중을비교하였다. < 표 3-15> 광역시도별물동량도착및발생비교 69.95 4.18 115.57 6.91 31.24 34.45 20.14 22.21 493.62 30.41 370.98 22.85 102.13 6.10 130.45 7.79 7.15 7.88 5.88 6.49 72.65 4.48 108.76 6.70 34.35 2.05 28.02 1.67 4.85 5.35 3.27 3.61 61.80 3.81 72.68 4.48 147.78 8.83 112.28 6.71 3.91 4.31 5.34 5.89 65.41 4.03 86.61 5.34 21.78 1.30 19.27 1.15 1.37 1.51 2.18 2.40 20.62 1.27 48.09 2.96 6.51 0.39 21.09 1.26 2.31 2.54 1.66 1.83 48.22 2.97 50.65 3.12 122.38 7.31 122.88 7.34 2.42 2.67 3.39 3.74 6.41 0.39 37.88 2.33 306.17 18.29 255.82 15.29 20.37 22.46 23.14 25.52 641.11 39.50 413.89 25.50 60.03 3.59 89.34 5.34 1.98 2.19 1.63 1.80 16.64 1.03 45.61 2.81 61.39 3.67 100.98 6.03 1.85 2.04 2.08 2.29 32.74 2.02 35.21 2.17 152.70 9.12 144.91 8.66 2.77 3.05 3.24 3.57 30.46 1.88 62.05 3.82 61.51 3.68 55.59 3.32 1.39 1.53 2.68 2.96 24.58 1.51 50.04 3.08 175.37 10.48 183.17 10.94 0.86 0.95 3.53 3.90 25.66 1.58 47.02 2.90 165.75 9.90 139.50 8.34 3.42 3.77 5.22 5.75 29.70 1.83 73.80 4.55 174.96 10.45 147.18 8.79 3.52 3.88 6.02 6.64 41.53 2.56 102.23 6.30 3.61 0.22 3.61 0.22 1.15 1.27 1.15 1.27 6.76 0.42 13.86 0.85 7.32 0.44 4.00 0.24 0.12 0.14 0.13 0.14 5.34 0.33 3.89 0.24 1.674 100 1,674 100 90.68 100 90.68 100 1,623 100 1,623 100 < 그림 3-9> 에서보는바와같이발생량의경우전품목화물물동량 O-D의경우발생량및도착량비중모두택배물동량 O-D와의연관성이상당부분부족한것으로보인다. 반면에품목중 도소매 품목의지역별물동량비중은발생및도착부문에서상당부분택배물동량 O-D와연관성을보이고있음을직관적으로확인할수있다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 83 45.00% 40.00% 35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% 발생비중비교 전품목 _KTDB 도소매 _KTDB 택배 30.00% 도착비중비교 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00% 전품목 _KTDB 도소매 _KTDB 택배 < 그림 3-9> 국가교통 DB(KTDB) 와택배 O-D 의지역간물동량비중비교
84 통계적유의성을검정해보면 KTDB의지역별전체화물발생량비중과택배물동량의지역별발생량비중간의상관계수는 0.50( 유의확률 =0.041) 이나 KTDB의지역별도소매물동량발생비중간의상관계수는 0.919( 유의확률 =0.000) 로전체화물물동량에비해상당히강한정 (+) 의상관관계를보이는것으로분석되었다. 도착량에대한비교도매우유사한양상을보여준다. KTDB의지역별전체화물도착량비중과택배물동량의지역별도착량비중간의상관계수는 0.584( 유의확률 =0.014) 이나 KTDB의지역별도소매물동량발생비중간의상관계수는 0.994( 유의확률 =0.000) 로전체화물에비해상당히강한정 (+) 의상관관계를나타내는것으로분석되었다. 이상의결과를통해판단할때국가교통 DB의화물 O-D 중도소매품목의지역별발생및도착비중이택배 O-D의지역별발생및도착비중과매우밀접한상관관계를가지고있음을확인하였다. 또한연관성있는품목별화물 O-D 의발생및도착과본연구의택배화물발생및도착비중이매우높은상관관계를갖고있다는점에서본연구에서제시된택배물동량 O-D의지역별분포가상당부분신뢰성을가진다고하겠다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 85 제 3 절지역별택배물동량분포특성및시사점 1. 지역특성에따른특성분석및시사점 본연구에서는지역특성에따른택배물동량의분포특성을분석하기위해면적, 인구수, 인구밀도등의변수와지역별택배물동량과의상관관계를그래프로표현하였다. 먼저면적과도착량의관계를보면 Y축 ( 물동량 ) 과 X축 ( 면적 ) 을따라지역들이분포하고있음을볼수있다. 도시부의경우비도시부에비해면적은작지만물동량은많으므로 Y축의중간윗부분에주로위치하며, 비도시부의경우 X축을따라횡방향으로분포되어있다. 하지만발생량은인구특성변수의영향을받기도하지만물류센터등산업시설의영향을많이받으므로비도시부에서도높은발생량을보인다. 즉, 도시부의경우도착량과마찬가지로 Y축중간위쪽에주로분포되며, 비도시부의경우 X축과횡방향으로분포되면서도착량에비해그래프의윗부분까지폭넓게분포되고있음을볼수있다. 인구수 (X축) 와택배물동량 (Y축) 의관계를보면, 도착량의경우에는도시부에서전반적으로인구가많으므로그래프의우측중간윗부분에산발적으로분포된다. 비도시부의경우전반적으로인구가적고물동량도적으므로좌측하단에 X축을따라집중적으로분포하고있다. 반면발생량의경우인구수와물동량의관계가 1차식에가까운형태로분포되고있다. 도시부의경우주로우측상단에, 비도시부의경우좌측하단에주로분포한다. 마지막으로인구와면적을복합적으로결합한인구밀도 (X축) 와택배물동량 (Y축) 의관계를살펴보았다. 도착량은주로 X축과 Y축이만나는곳을중심으로 X축을따라횡으로분포하면서우측으로갈수록흩어지는형태를보인다. 인구밀도가상대적으로높은도시부는인구밀도 5,000명 / 이상의우측부분에분포하고, 비도시부의경우좌측하단에 X축을따라집중분포한다. 반면발생량의경우도착량과유사하지만상대적으로좀더윗부분으로흩어져서분포하는형태를보인다.
86 < 그림 3-10> 택배화물도착및발생량과면적및인구변수등의상관관계 택배화물의배송행위는개인보다는가구단위로이루어지는것이일반적이므로이번에는면적과가구당도착량, 발생량, 그리고도착량과발생량을합친물동량간의관계를그래프로도식화하였다. < 그림 3-11> 에보이는바와같이구간부분에가장많이분포되고있으며, 구간, 에도상당수의지역이분포하고있다. 이어서구간,, 부분에도일부지역들이분포하고있다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 87 < 그림 3-11> 가구당도착량과면적간의관계분석 구간번과번은대부분도시부에속한지역들로좁은면적에서많은택배화물이도착하여고밀도의배송이가능한지역들이다. 다만구간에비해구간번과번의경우사무용빌딩이나상점들이밀집하여주간시간대에경제활동인구가집중되는도심권지역들이집중적으로분포되어있다. 반면구간과번지역은비교적인구가많은광역도에속한중소도시나군지역인것으로판단된다. 구간와번지역의경우물동량은중간수준이나배송대상지역의면적이넓어건당배송에많은시간과비용이소요되는지역이다. 반대로구간번의경우면적도좁고물동량도적은섬지역에해당한다. 이처럼면적과가구당도착량의관계를통해고밀도배송지역과저밀도원거리배송지역의특성분류가가능하고, 이를통해지역별특성을고려한택배서비스개선방안등을고민하는것이가능하다. < 그림 3-12> 는면적에따른가구당발생량의분포를보여준다. 대부분의지역들이구간과에집중적으로배치되어있다. 구간은면적이좁고기
88 업이나산업시설의분포가낮은주거중심의도시권지역들과섬등으로구성된도서지역들로구성된다. 구간은물류센터나산업시설이들어서지않은비도시지역들이주로분포하고, 구간의경우경상북도북부지역과같이면적은넓고인구밀도가낮은산간지역등이주로분포되어있다. < 그림 3-12> 가구당발생량과면적간의관계분석 반면구간의경우서울이나부산외곽지역에위치한위성도시들로물류센터등이집중적으로위치하고있는지역이며, 구간는위성도시들보다좀더원거리에위치하며산업단지나기업단위물류센터등이주로분포되어있는지역들이다. 구간의경우좁은지역에서많은물동량이발생되므로효율적이고집약적인처리가가능하도록물류단지등을건설하기에적합한지역들인반면, 구간의경우면적은넓고배송물량은적어택배서비스의품질제고를위한정책적관심이요구되는지역들이분포한다. 앞서제시된가구당도착량과발생량을지역별로합하여지역별물동량과
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 89 면적간의관계에대한분포도를작성하였다. < 그림 3-12> 에제시된그래프와 전반적인분포의모양은유사하지만전체적으로위쪽으로수직이동된모양을 나타낸다. < 그림 3-13> 가구당전체물동량과면적간의관계분석 2. 택배물동량에영향을미치는사회경제적요인분석및시사점 택배물동량에영향을미치는주요사회경제적요인에대한분석은향후국민생활밀착형또는생활지원형물류서비스로서의택배산업을육성하는데필요한정책방향을도출하는데매우중요한기초자료를제공할것이다. 택배물동량에영향을미치는사회경제적요인분석을위하여 < 표 3-16> 에제시한바와같이 6개의인구지표, 7개의주택관련지표, 4개의산업관련지표, 2개의소득관련지표등 19개지표를중존기준으로조사하였다. 조사된
90 사회경제지표와앞서산출된지역간택배물동량 O-D 자료간의상호연관성을분석하기위해제시된지표들을부분적으로조합하거나가공하여최종적인분석대상변수를도출하였다. 지표에따라일부지역의경우 249개존에맞추어세분화되지않는경우가있다. 이경우지표에따라존을통합하여분석을실시하도록한다. 예를들어인구와소득변수의경우 249개존을활용하였으나, 주택관련변수는 243개존, 산업변수는 248개존으로일부존을통폐합하고, 이에따라물동량 O-D 도해당지역을같은기준으로통폐합하여분석을실시하였다. 또한도시부와비도시부에서각변수들과택배물동량간의상관관계에차이가존재할수있으므로상관분석을전체, 도시부, 비도시부로구분하여실시하는한편, 인구등지역의규모적속성에따른영향을배제하기위해지역별택배물동량은인당 단위면적당물동량으로정규화하여활용하였다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 91 < 표 3-16> 변수설명 구분 1차투입자료분석대상변수시도구분 17개대존지역구분광역시여부 249개중존도시부여부 택배물동량자료 인구관련변수 주택관련변수 산업변수 소득변수 249 249 지역간 OD 17 17 광역간 OD 인구밀도세대수인구수 1인가구노령화지수여성인구총주택수단독주택다가구주택영업겸용아파트연립주택다세대주택제조업사업체수제조업종사자수도매및소매업사업체수도매및소매업종사자수 6개이상방수재정자립도 (249 개지역별 /17 개광역별 ) 인당발생량 / 도착량단위면적당발생량 / 도착량 인구밀도 1 인가구비중노령화지수여성인구비중 단독주택비중공동주택비중다가구비중 제조업체수제조업종사자수도소매업체수도소매업종사사주고가주택비중재정자립도 먼저주요사회경제지표와택배발생량및도착량과의상관관계분석을실시한결과를 < 표 3-17> 과 < 표 3-18> 에제시하였다. 발생량분석의경우, 전체로분석했을경우 13개분석대상변수중 10개변수가유의한것으로분석되었으나, 도시부와비도시부로분리하여분석한경우물동량과의상관관계의유의성이현저히떨어지는것으로분석되었다. 도시부는인구밀도, 여성인구비중등 6개변수가유의한것으로분석된반면, 비도시부는 1인가구비중과노령화지수의두개변수만유의한것으로분석되었다. 심지어다가구비중의경우전체를대상으로분석한경우유의수준 95% 에
92 서택배발생량과유의한상관관계를나타내고있으나, 도시부와비도시부로분리하여분석한경우통계적으로유의하지는않지만부 (-) 의상관관계로나타나는등지역특성에따라상관관계의수준이나방향에차이가존재함을확인할수있다. < 표 3-17> 택배화물발생량에영향을미치는주요사회경제변수 인구주택산업소득 변수 전체 도시부 비도시부 인구밀도 0.198(0.002)** 0.133(0.087)* 0.129(0.248) 여성인구비중 -0.071(0.279) -0.169(0.029)* -0.054(0.631) 1인가구비중 -0.093(0.157) -0.079(0.157) -0.235(0.034)* 노령화지수 -0.181(0.006)** -0.058(0.453) -0.101(0.006)** 공동주택비중 0.220(0.001)** 0.116(0.157) 0.141(0.205) 단독주택비중 -0.233(0.000)** -0.146(0.073) -0.105(0.350) 다가구비중 0.119(0.069)* -0.003(0.972) -0.012(0.917) 제조업체수 0.335(0.000)** 0.295(0.000)** 0.214(0.054) 제조업종사자 0.168(0.008)** 0.107(0.169) 0.203(0.068) 도소매업체수 0.335(0.000)** 0.291(0.000)** 0.135(0.227) 도소매업종사자 0.340(0.000)** 0.298(0.000)** 0.148(0.183) 고가주택비중 -0.026(0.682) -0.012(0.879) 0.014(0.898) 재정자립도 0.367(0.000)** 0.348(0.000)** 0.087(0.439) 주 : (-) 의상관관계를보이는변수에대한분석결과를진하게표시함. * 표시는유의수준 95% 에서통계적으로유의한경우를, ** 표시는유의수준 99% 에서통계적으로유의한경우를나타냄 도착량을대상으로한분석은발생량에대한분석과다른양상의결과를나타내었다. 전체를대상으로분석한경우 13개변수중여성인구비중과고가주택비중, 두가지변수를제외한 11개변수가통계적으로유의한상관관계를갖고있는것으로분석되었다. 하지만, 도시부만을대상으로분석한경우인구밀도, 고가주택비중등총 9개변수에서만유의한것으로분석되었고, 비도시부대상분석의경우 13개변수모두유의한상관관계를갖고있는것으로분석되어통계적유의성이강하게나타나는것으로나타났다.
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 93 < 표 3-18> 택배화물도착량에영향을미치는주요사회경제변수 인구주택산업소득 변수 전체 도시부 비도시부 인구밀도 0.422(0.000)** 0.246(0.001)** 0.342(0.002)* 여성인구비중 -0.024(0.712) -0.085(0.275) -0.476(0.000)** 1인가구비중 -0.276(0.000)** -0.167(0.031)* -0.354(0.001)** 노령화지수 -0.562(0.000)** -0.098(0.207) -0.790(0.000)** 공동주택비중 0.565(0.000)** 0.181(0.026)* 0.717(0.000)** 단독주택비중 -0.640(0.000)** -0.306(0.000)** -0.748(0.000)** 다가구비중 0.459(0.000)** 0.121(0.140) 0.529(0.000)** 제조업체수 0.411(0.000)** 0.253(0.001)** 0.291(0.008)** 제조업종사자 0.247(0.000)** 0.058(0.461) 0.396(0.000)** 도소매업체수 0.724(0.000)** 0.634(0.000)** 0.354(0.001)** 도소매업종사자 0.699(0.000)** 0.620(0.000)** 0.403(0.000)** 고가주택비중 0.000(0.994) 0.152(0.050)* -0.477(0.000)** 재정자립도 0.668(0.000)** 0.493(0.000)** 0.577(0.000)** 주 : (-) 의상관관계를보이는변수에대한분석결과를진하게표시함. * 표시는유의수준 95% 에서통계적으로유의한경우를, ** 표시는유의수준 99% 에서통계적으로유의한경우를나타냄 이처럼분석대상을전체에서도시부와비도시부로나누면분석대상변수별로상관관계의방향이나통계적유의성의수준이좀더특징적인경향을나타내기도한다. 예를들어여성인구비중의경우전체를대상으로발생량과의상관관계를분석한결과에서는음의상관관계에대한통계적유의성을확보하지못했으나, 도시부의경우유의수준 95% 수준에서부 (-) 의상관관계에대한통계적유의성을확보하고, 비도시부의경우에서는통계적유의성을확보하지못하고있음을볼수있다. 한편도착량과의상관관계분석에서는비도시부에서만유의수준 99% 에서통계적유의성을확보한것으로나타났다. 이는서로특성이완벽하게다른두집단을하나로묶어상관관계를분석할경우각자가가지고있는특성을상쇄시키는결과를가져오기때문인것으로판단된다. 1인가구비중의경우에는발생량과는비도시부에서만부 (-) 의상관관계에대한통계적유의성을확
94 보했지만, 도착량과는전체, 도시부, 비도시부의세가지경우모두에서부 (-) 의상관관계가강하게나타나는등분석대상변수에따라서로다른양상을나타내고있다. 전체를대상으로분석한결과에서는인구밀도, 노령화지수, 공동주택비중, 단독가구비중, 다가구비중, 제조업체수, 제조업종사자수, 도소매업체수, 도소매업종사자수, 재정자립도등에서정도의차이는있지만택배물동량의발생및도착과통계적으로유의한상관관계를갖고있는것으로분석되었다. 1인가구비중은도착량과만매우강한부 (-) 의상관관계가있는것으로나타났고, 여성인구비중과고가주택비중은발생및도착모두통계적유의성이없는것으로나타났다. 변수별로상관관계의방향성에대한의미를검토해보았다. 먼저인구변수와관련하여인구밀도가높은지역에서 1인당발생량과도착량이높게나타난반면, 노령화지수가높은지역에서는오히려인당발생량과도착량이감소하고있음을알수있다. 이는주로도시부등이상대적으로인구밀도가높으므로도시부거주자들이상대적으로온라인쇼핑등을통한택배이용이좀더활성화되어있음을의미하며, 노령층에서는상대적으로택배이용이저조함을의미한다. 한편여성인구비중의경우발생량및도착량에부 (-) 의상관관계를갖는것으로분석되었다. 이는사회전반에서갖고있는여성의쇼핑선호성향에대한인식과배치되는결과로여성인구가많을수록택배이용이저조한것을의미한다. 전체를대상으로하면통계적유의성을확보하지못하였으나도시권과비도시권으로나누어분석한경우, 발생량은도시부에서, 도착량은비도시부에서부 (-) 의상관관계에대한유의성을확보하는것으로나타났다. 1인가구비중의경우도 1인가구라는특성상인터넷등을통해생필품을구매하는등온라인쇼핑등을통한택배이용이활발할것으로추측하였으나, 부 (-) 의상관관계를보여 1인가구의비중이높을수록택배이용률이저조한것으로나타났다. 발생량의경우비도시부에서만통계적유의성이확보된반면, 도
제 3 장지역간택배물동량 O-D 추정및특성분석 95 착량의경우세분류 ( 전체, 도시부, 비도시부 ) 에서모두통계적유의성을확보하고있다. 여성인구와 1인가구비중이높은지역에서오히려택배이용률이저조한것은정책개발자에게매우의미있는정보를제공한다. 실제로온라인쇼핑에있어여성인구와 1인가구는중요한고객층임에도불구하고여성인구와 1인가구비중이높은지역에서오히려도착이적게발생한다는점은여성인구와 1인가구에서의택배이용을저해하는어떤장애요인이존재한다는점을의미한다. 본연구진의추정이지만아마도서울시의중구등사무실밀집지역에서의 1인당택배도착량이현저히높다는점은실제거주지에서택배수령에어려움을겪는여성인구와 1인가구구성원들이직장등을택배수령지로지정하는경우가많다는것을시사한다. 주택관련변수의경우공동주택비중이높은지역에서택배이용량이높게나타나는반면, 단독주택비중이높은지역에서는이용량이감소하는현상을보인다. 하지만도시부와비도시부로분리하여분석하면, 인당도착량은공동주택비중에모든경우정 (+) 의영향을미치지만발생량은전체를대상으로한경우상관관계에대한신뢰성있는정보를제공하지는못한것으로나타났다. 산업관련변수는지역내제조업과도소매업의진출규모측면에서업체수와종사자수와물동량간의상관관계를분석하였다. 앞서언급한바와같이택배의경우가구에서만이용하는것이아니라, B2B 형태로기업이나상점에서이용하는경우와 B2C나 C2C의경우도택배기사들의근무시간과일치하는직장에서의이용이많은영향을미치는것을짐작할수있다. 분석결과산업관련변수의경우도소매업관련변수는도시부에서, 제조업관련변수는비도시부에서택배물동량과좀더강한상관관계를나타내는것으로분석되었다. 이는비도시부에비해인구가밀집한도시부에도소매업의입주가더욱활발하기때문인것으로보인다. 상대적으로진입규제, 지가등으로도시부에진입이어려운제조업의경우는비도시부에주로위치하게되므로택배물동량에대한영향도비도시부를중심으로더욱높게나타나고있다. 전반적으로비도
96 시부보다는도시부에서산업관련변수와의강한상관관계를확인할수있다. 마지막으로소득관련변수의경우고가주택비중은도착량과관련하여도시부에서는정 (+) 의상관관계를강하게나타낸반면, 비도시부에서는매우강한부 (-) 의상관관계를나타내고있다. 발생량과관련해서는별다른통계적의미를찾을수없다. 반면재정자립도는비도시부발생량을제외하고는발생량과도착량의관점에서정 (+) 의상관관계를나타내고있는것으로분석되었다.
97 제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측 및시사점분석 제 1 절장래지역간택배물동량의추정방법 1. 온라인쇼핑과의장래동반성장가능성전망 앞에서살펴본바와같이온라인쇼핑매출액의변화와택배물동량의변화간에는매우밀접한관련성을가지는것으로분석되었다. 이러한특성은온라인쇼핑매출액의특성상장래에도지속될것으로보인다. 요컨대택배물동량의성장추이를예측하는데있어온라인쇼핑산업의전망은매우중요한요소라는점이다. 따라서장래지역간택배물동량의예측방법설정에반영하고자기존의관련자료를토대로온라인쇼핑액의추이와향후택배물동량에의영향을전망해보고자한다. 가. 온라인쇼핑액추이분석 온라인쇼핑산업의성장실태를살펴보기위해서우선대한민국의전체소매액추이와이중온라인쇼핑이차지하는비중을살펴볼필요가있다. 대한민국의소매액총액은 2014년기준약 360조에달한다. 소매업신장세는 2010년이후전년대비성장률이지속적으로하락하여최근 4년간확연한감
98 소세를나타내고있다. 특히소비심리가극도로위축된 2013년에는성장세가 1.0%, 2014년에는 1.7% 에지나지않는다. 하지만온라인쇼핑매출액은전년대비 2자리수의꾸준한성장세를유지하고있다. 온라인쇼핑매출액증가율은 2011년전년대비 15.1% 상승하였으나점차하락하여 2014년 10.9% 에그치고있다. 이에따라전체소매액중에서온라인쇼핑이차지하는비중은 2010년 11.0% 에서꾸준히증가하여 2014년에는 15.3% 에이르고있다. < 표 4-1> 온라인쇼핑액의변동추이 구분 2010 2011 2012 2013 2014 소매업총액 335,485 350,006 353,642 359,746 306,524 ( 전년대비증감율 ) (9.4%) (4.3%) (1.0%) (1.7%) 온라인쇼핑액 38,930 44,517 49,577 54,990 33,820 ( 전년대비증감율 ) (15.1%) (14.4%) (11.4%) (10.9%) 소매액중온라인 11.0% 11.6% 12.7% 14.0% 15.3% 쇼핑비중 자료 : 한국온라인쇼핑협회 (2014) 온라인쇼핑매출액을매체별로살펴보면카탈로그쇼핑은 2010 년부터정체 되었거나하락하는추세를보이고있다. 반면, TV 홈쇼핑과인터넷쇼핑은연 평균약 13% 대의꾸준히성장세를유지하고있다. < 표 4-2> 온라인쇼핑액구성 업태별 2010 2011 2012 2013 2014 증감율 온라인쇼핑합계 33,820 38,930 44,517 49,577 54,990 12.92% 카탈로그 770 770 820 820 600-6.05% TV홈쇼핑 5,680 6,530 7,920 9,080 9,300 13.12% 인터넷쇼핑 27,370 31,630 35,777 39,677 45,090 13.29% 자료 : 한국온라인쇼핑협회 (2014)
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 99 나. 온라인쇼핑산업의택배물동량에대한영향전망 온라인쇼핑산업은최근까지급격한성장세를유지하여왔으며, 택배물동량의증가에도중대한영향을미치는것으로앞서분석한바있다. 하지만중장기적관점에서온라인쇼핑산업이지속적으로성장할것인가에대해서는상반된의견이존재한다. 이와관련하여온라인쇼핑을영위하는전자상거래업체수의변화를살펴볼필요가있다. 서울시전자상거래센터의자료에따르면 2005년부터꾸준히증가해오던전자상거래업체수는 2012년 33,704개까지증가했으나, 2013년감소세로전환되어 32,681개로줄어들었다. 사이트폐쇄건수도 2013년전년대비 14.6% 증가하여 34,434개에이르고있다. 6) 즉, 인터넷쇼핑과관련하여영업중인전자상거래업체의수보다휴업중이거나사이트폐쇄가이루어진업체의수가월등히많아지고있다는점에서시장이이미포화상태에접어들었으며, 이는더이상온라인쇼핑시장이블루오션에해당하지않음을의미한다. < 표 4-3> 서울시전자상거래업체변화추이 구분 영업중 휴업중 사이트폐쇄 광고홍보용 기타 합계 2005 15,107 1,461 12,701 2,622 3,155 35,046 2007 17,408 2,561 27,717 4,818 6,786 61,293 2009 26,164 3,151 30,085 6,987 3,618 70,005 2010 30,298 4,368 27,795 9,958 4,547 76,966 2011 30,064 5,258 30,556 11,685 5,537 83,100 2012 33,704 4,786 30,043 12,657 5,987 87,177 2013 32,681 3,403 34,434 12,787 6,230 89,565 자료 : 서울시전자상거래센터의자료를한국온라인쇼핑협회, 2014 온라인쇼핑시장에대한이해와전망, 2014.12 에서재인용 6) 한국온라인쇼핑협회, 2014 온라인쇼핑시장에대한이해와전망, 2014.12
100 하지만전자상거래시장이업체수측면에서포화상태에접어들었음에도불구하고온라인쇼핑의활성화를모바일쇼핑이주도하고있다는점에서전반적인매출규모는지속적성장을이어가고있다. 즉, 모바일쇼핑이 PC기반의온라인쇼핑을대체할뿐아니라새로운시장을개척하는플랫폼으로자리잡고있다. < 표 4-4> 에서볼수있듯이주요홈쇼핑사의매출액을 PC기반과모바일기반으로분류해보면, PC 기반의매출은 2013년이후감소세로전환되었으나모바일기반매출은급격한증가세를나타내고있다. 즉, PC기반매출이모바일기반으로전환된것이상으로, 모바일기반매출의신장세가커서 2015년부터는모바일쇼핑의매출액이 PC기반매출액을앞설것으로예상되고있다. 결과적으로 2012년 10% 대초반까지주춤하던인터넷쇼핑시장의매출성장세를모바일기반쇼핑의성장세가보완하여 10% 대중후반수준까지끌어올리고있음을볼수있다. < 표 4-4> TV 홈쇼핑 6 사인터넷쇼핑시장규모및전망 구분 2010 2011 2012 2013 2014(F) 2015(F) GS, CJ, 롯데, 현대, NS, 홈앤 PC 2,460 (35%) 3,230 (31.3%) 3,401 (5.3%) 모바일 - - 190 소계 2,460 (35%) 3,230 (31%) 3,592 (11.9%) 3,173 (-6.7%) 884 (364.1%) 4,058 (13%) 2,698 (-15%) 2,100 (137.4%) 4,798 (18.2%) 2,200 (-18.5%) 3,300 (57.1%) 5,930 (14.6%) 자료 : 한국온라인쇼핑협회, 2014 온라인쇼핑시장에대한이해와전망, 2014.12, (F) 는 Forecast 예측치를의미 백화점업계에서운영하는상품인터넷주요 5사의시장규모및전망도 TV 홈쇼핑업계와비슷한양상을보이고있다. 2013년부터 PC기반매출은감소세가커지는반면모바일기반매출은상대적으로큰폭으로증가하여전체매출은약 6% 중반대의성장이예측되고있다.
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 101 < 표 4-5> 백화점업계상품인터넷쇼핑 5 사의시장규모및전망 롯데닷컴,Hmall, 롯데 i 몰, AK 몰, 신세계 구분 2010 2011 2012 2013 2014(F) 2015(F) PC 모바일소계 2,620 (31.0%) 2,660 3,210 (22.5%) 3,210 (22.5%) 3,546 (10.3%) 3,546 (10.3%) 3,371 (-4.9%) 565 3,936 (9.6%) 2,970 (-11.9%) 1,200 (112%) 4,170 (6.0%) 2,600 (-12.6%) 2,100 (54.2%) 4,450 (6.6%) 자료 : 한국온라인쇼핑협회, 2014 온라인쇼핑시장에대한이해와전망, 2014.12, (F) 는 Forecast 예측치를의미 PC는점차전시실 (showroom) 의역할로전환되는반면, 장소에관계없이상시적인구매행위가가능하고개인정보와연계된결제의편의성등을갖춘모바일쇼핑이온라인쇼핑의주요플랫폼으로전환되고있기때문인것으로판단된다. 온라인쇼핑의성장률둔화와안정화추세에반하여, 새롭게성장하고있는분야로위메프, 쿠팡, 티몬등이주도하는쇼셜커머스 (Social Commerce) 시장을들수있다. < 표 4-6> 쇼셜커머스 3 사시장규모및전망 위메프쿠팡티몬 구분 2010 2011 2012 2013 2014(F) 2015(F) PC 1,250 50 1,000 모바일 450 소계 50 1,000 1,700 1,720 (37.6%) 1,420 (215.6%) 3,140 (70%) 1,960 (14.0%) 2,850 (100.7%) 4,810 (84.7%) 1,900 (-3.1%) 5,000 (75.4%) 6,900 (43.5%) 자료 : 한국온라인쇼핑협회, 2014 온라인쇼핑시장에대한이해와전망, 2014.12, (F) 는 Forecast 예측치를의미 < 표 4-6> 에서볼수있듯이쇼셜커머스업체들의매출은 2013 년약 3.1 조원 규모에서 2015 년약 6.9 조원까지두배이상성장할것으로전망되어향후온 라인쇼핑의성장세를견인할것으로전망된다.
102 쇼셜커머스업체들중가장성장세가높은기업은쿠팡으로, 2010 년 8 월기 준월거래액이 1.9 억원이었으나 2014 년 11 월기준월거래액이 2,056 억원을 기록할정도로빠른성장을기록하고있다. 7) 자료 : 조선비즈, 2014.12.17(http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2014/12/17/20141 21701368.html) < 그림 4-1> 쿠팡거래액추이 하지만택배물동량에대한온라인쇼핑의정 (+) 방향영향에심각한위협요소로아마존, 쿠팡등온라인쇼핑업체들을중심으로전개되고있는자가물류화경향이제기되고있다. 세계최대의온라인거래업체인아마존은이미물류서비스를자체적으로직접수행할것을밝힌바있으며, 국내에서도쿠팡이자체적으로구축한로켓배송중심으로물류네트워크를구축하고있다. 2013년 4분기까지발간된통계청의전자상거래및사이버쇼핑동향보도자료 8) 에따르면 2012년과 2013년온라인쇼핑자체배송비율은 5.2% 수준에서 7) 조선비즈 2014.12.17. 참조 8) 통계청, http://kostat.go.kr/portal/korea/kor_nw/2/1/index.board?bmode=read&aseq=311839
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 103 변동이없다. 그러나 2013년이후급격한거래액의증가를보이고있는쿠팡등이택배업체보다는자가배송을선호하는경향을나타내고있어향후온라인쇼핑의자체배송비율을증가시키는요인이될전망이다. 더욱이최근쿠팡경영진의발표에따르면현재 3,500명수준인쿠팡맨 ( 배달직원 ) 의수를 2017년까지 1조 5000억을투자하여 1만5,000명수준까지늘리겠다고발표했다. 9) 이는현재택배물동량의약 40% 를담당하고있는국내최대택배사의배송직원수와도맞먹는규모이다. 쿠팡맨은일반택배와비교하여일일배송건수가적어서일각에서는과다한건당배송비용을지속적으로감당할수있을까에대한의구심을제기하고있다. 과다한건당배송비용을감당한다고해도생산성이낮아자체처리할수있는물동량의수준은동일수준의인력을보유한택배사에비해훨씬못미칠것으로판단된다. 하지만치열한경쟁관계에있는소셜커머스업계의특성을고려할때, 자가물류경향이타업체로확산될가능성이존재하여향후발생될상당한양의온라인쇼핑물동량이자가배송에의해처리될것을점치는경우도상당하다. 앞에서살펴본바와같이막연하게택배물동량의현재증가추세가앞으로도계속유지될것이라는예측은지나치게낙관적일수있다. 일단인터넷쇼핑업계가이미포화상태에접어들고있다는점이큰위협요소중하나이다. 그외에도그나마성장세가꺾인인터넷쇼핑을견인하는모바일쇼핑이라는새로운쇼핑수단의대두와소셜커머스업계의급성장이라는새로운트랜드가전개되고있으나, 아마존에서시작된자가물류서비스선호경향이국내소셜커머스업체인쿠팡에의해구현되는과정은장래택배물동량의증가에상당한위협요소로작용할전망이다. 그러므로본연구에서는장래택배물동량을예측하는데있어서현재증가세를어느정도유지할것이라는낙관적시나리오와함께온라인시장의성장세둔화와직접배송확대에따른택배시장의축소 9) 조선일보, 2015. 11. 3, http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2015/11/03/20151103034 91.html
104 라는보수적시나리오를별도로가정하여분석을수행하고자한다. 2. 장래지역간물동량 O-D 추정방법 가. 이론적배경 지역간택배운송은원점 (origin) 에서의화물발생 (production) 과종착지 (destination) 에서의화물도착 (attraction) 을연결하는복합물류서비스의형태를갖는다. 택배운송과관련된화물 O-D 추정에관한선행연구가없어, 본절에서는장래택배수요예측및분석모형과가장유사한특성을갖는화물수요예측모형과관련된문헌을분석하였다. 지역간화물수요의추정은 1950년대부터본격적으로연구되기시작하였다. Isard(1951, 1960) 와 Moses(1955) 는화물통행 Input/Output(I/O) 분석방법을사용하여지역간화물물동량분석을수행하였다. Leontief and Strout(1963) 는중력모형을따르는화물수요분석모델을제시하였는데, 지역간거리가저항요소로사용되었다. Wilson(1970a, 1970b) 은뉴튼중력모형 (Newtonian gravity model), Input/Output 분석방법, 그리고엔트로피극대화모형 (Entropy maximizing method) 등여러방법을지역간화물물동량을분석하기위한방법론으로제시하였다. Kim et al.(1983) 은지역간화물 I/O 모델을제시하였고, 이모델이실제어떻게적용될수있는지를보였다. Rho et al.(1989) 은 Wilson(1970a, 1970b) 에서제시된여러화물수요예측모델과해결기법들의비교를위해작은사이즈와큰사이즈의도로네트워크에서알고리즘의효율성을상호비교하였다. 다양한노력에도불구하고화물수요예측분야는이와대응관계에있는여객수요예측분야에비해이론적발전속도도늦고실제적용되기에도어려움이많았다. 이는 Jiang et al.(1999) 과 Ham et al.(2005) 에서설명된것처럼오류가없는정확한화물수요데이터를획득하기가어려웠기때문이다. 화물수요정보는화주기업과물류기업모두에서대외비로처리되는경우가많고, 여
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 105 객에비해이동건수가많아정확한데이터를유지하기위해서는시스템적으로나비용적으로한계가있기때문이다. 1990년대이후교통부문연구자들에의해다양한모델이개발되고, 활발한연구가진행되는과정에서화물수요분석연구는큰진전을이루게된다. Ham et al.(2002, 2005) 에따르면 1990년대중반이후포괄적이고정확성이높은화물운송데이터가미국인구통계국 (U.S. Bureau of the Census) 에의해제공되면서이전에비해좀더활발한연구가진행되게된다. Cohen et al.(2008) 은대표적인화물수요분석모형인 4단계화물수요모형에대해자세히서술하고있다. 여객운송수요분석에서처음제시된모형으로, 통행발생 (trip generation), 통행분포 (trip distribution), 교통수단선택 (mode choice), 그리고통행배분 (network assignment) 의 4개요소로구성되어있다. 또한미국각주정부에서화물수요모형을실제어떻게적용시켰는지에대한다양한사례를제시하고있다. 대표적인사례로 Cambridge Systematics, Inc.(2002) 에서도제시된것처럼미국플로리다주정부는자국의대표적인사설화물수요데이터인 TRANSEARCH 데이터베이스와화물수요 4단계예측기법을이용하여주내에서의화물수요분석을수행하였다. 본연구에서는국내 249개택배분석존간의택배물동량에대한분석을수행하므로화물수요분석의 4단계예측기법을도입할수있다. 택배물동량의경우대부분화물트럭에의해운송되고다른운송수단은이용하지않으므로, 화물트럭의통행배정은이연구에서다루지않는다. 따라서본장에서는화물수요분석 4단계구성요소중통행발생과통행분포관점에서기존연구를검토한다. 1) 화물수요발생 (trip generation) 모형화물수요발생모형은지역간이동을고려하지않은상태에서각지역별로화물의발생량과도착량을추정하기위한방법론을제공한다. 즉, 해당지역이갖고있는다양한인구 사회 경제적변수들과화물의발생및도착특성을분
106 석하고, 이를기반으로인구 사회 경제적변수의변화에따른화물발생및도착량의변화를가정한다. 하지만통행의발생과도착에미치는변수의종류및성격에차이가존재할수밖에없어발생량의합과도착량의합이항상일치해야하는 O-D 추정을위해서는통행의발생과도착에대한추정을수행한후통행량의총합과도착량의총합을일치시키기위한작업을수행해야한다. < 표 4-7> 은대표적인화물수요발생모형을정리한것으로회귀분석법, 원단위법, 성장률법, 교차분류분석법등 4가지가주로활용된다. < 표 4-7> 화물수요발생 (trip generation) 모형의종류 모형회귀분석법원단위법성장률법교차분류분석법 주요특징 종속변수 : 수요발생량또는도착량독립변수 : 사회경제지표 ( 예 : 고용인구, 전체인구, 소득, GRDP 등 ) 적용이간단하나, 현실반영도가낮음 화물의통행발생원단위를산출하여품목별매출, 지역별인구등과결합하여수요추정 존별화물통행의발생및도착은화물통행수요및공급변수에정비례한다는가정적용 분석대상화물을특성혹은규모에따라그룹으로분류, 각그룹별발생원단위를추정하여각그룹별로평균발생량및도착량을추정 2) 화물수요통행분포 (trip distribution) 모형화물수요통행분포모형은화물수요발생모형을통해도출된지역별발생량과도착량을지역간링크에어떻게배분하는가에관한합리적방법론을제시한다. 대표적인모형으로는 < 표 4-8> 에제시된바와같이중력모형, 성장인자법, 엔트로피모형등이있다.
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 107 < 표 4-8> 화물수요통행분포 (trip distribution) 모형의종류 모형 중력모형 성장인자법 엔트로피극대화모형 주요특징 뉴튼의만류인력의법칙에근간하여지역간화물이동량은두지역의사회 경제활통패턴의잠재력에비례하며, 지역간거리에따른통행시간또는통행비용에반비례여객및화물통행분포분석에서많이활용 기준연도존 O-D 간물동량배분패턴이미래에도일정하게유지된다고가정이해및적용이용이하나여건변화가많은지역에적용하는데는한계가있음발생량과도착량에대한제약식의유무에따라무제약, 단일제약, 이중제약방식으로구분 단일제약 : 발생량을제약 이중제약 : 발생량과도착량을제약 평균인자법 : 존간물동량의성장인자를발생량의성장인자와도착량의성장인자의산술평균값으로정의 평형인자법 : 화물의전체발생량과전체도착량이일치하도록반복적계산과정을수행 ( 프래터법과디트로이트법이있음 ) 자연과학의엔트로피모형에서개념을차용 O-D 존간의물동량의공간적분산정도 (entropy) 를극대화하여화물수요를배분하는비선형최적화모형 나. 본연구의장래물동량 O-D 예측방법 본연구에서적용하는장래물동량 O-D 예측방법은크게두단계로구성된다. 첫번째단계는통행발생측면에서택배물동량의총량에직접적인영향을미치는온라인쇼핑몰의매출액을이용하여택배물동량의총량을추정한다. 추정된장래택배물동량의총량을지역별발생량과도착량으로배분하기위한배분비율을추정하여지역별로배분하는과정을포함한다. 택배물동량의총량추정은앞서온라인쇼핑시장의향후성장가능성에대한두가지시각을반영하여낙관적시나리오와보수적시나리오로구분하여회귀분석을시행하였다. 발생량을지역별로배분하기위한배분비율은 2014년 O-D 추정결과의배
108 분비율을그대로활용하였다. 발생량에영향을주는보관시설및산업시설의경우중장기적관점에서의투자의사결정에의존하므로본연구에서예측하고자하는 2020년이나 2025년과같이 10년이내에는큰변화가없다는가정을전제로하였다. 하지만도착량을배분하기위한배분비율은 2014년기준택배 O-D의도착량과매우밀접한상관관계를갖는생산가능인구의지역별장래예측치를활용하여미래도착물동량의지역별배분비율을추정하였다. 두번째단계는추정된지역별발생량과도착량을지역간 O-D로전환하는작업으로, 본연구에서는 RAS알고리즘에기반한프래터법을이용한다. RAS알고리즘을이용한프래터법의적용과정은다음과같다. 10) 미래어느시점에각존에서택배유입량과유출량이구해졌다고가정했을때, 다음단계로서 O-D존간분배작업을시행해야한다. 이를위해일반적으로많이쓰이는방법으로는중력모형과프래터법이있다. 중력모형의경우, 발생존에서의택배유출량과도착존에서의택배유입량을 O-D존간의링크에분배하기위해서는각 O-D존쌍들간의저항함수가정의되어야한다. 또한시스템전체관점에서각존의유입량과유출량을맞추기위한조정계수를구해야하는데, 이는실질적으로매우어려운작업이다. 프래터법을적용하기위해서는기준연도의 O-D존간택배수요실측데이터가있어야한다. 본연구에서는추정된지역별발생량과도착량을지역간 O-D로전환하기위하여앞서기술한 RAS알고리즘에기반한프래터법을적용하는데에 2014 년도데이터를대상으로 249 249 행렬형태로구성이가능하다. 따라서획득가능한데이터범위내에서장래 O-D 존간택배물동량을예측하기위해서본연구에서는 RAS알고리즘을응용한프래터법을적용하는것이적합하다. 화물수요예측을위하여 Hwang(2014) 이적용한 RAS알고리즘을이용한 10) 이하 RAS 알고리즘을이용한프래터법에대한설명은 Hwang(2014) 의박사학위논문 Freight demand modeling and logistics planning for assessment of freight systems environmental impacts 의내용을번역하여요약한것임
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 109 프래터법에따르는장래지역간택배물동량 O-D 예측과정은 Hwang(2014) 의학위논문내용을번역하여인용함으로써다음과같이서술할수있다. 1단계: 먼저택배발생존집합을 O로정의하고도착존집합을 D로정의한다. 모든존은택배운송에있어서발생존과도착존이될수있으므로, 이두집합은같은원소로구성되어있다. 이는일반적으로 로나타낼수있다. 이를바탕으로기준년도택배수요 O-D 매트릭스를작성한다. 여기서각행은택배수요발생존이고각열은택배수요도착존으로존은 1부터 Z까지있다고가정한다. 또한 D od 를기준년도발생존 (o O) 에서도착존 (d D) 까지의택배수요량이라고정의한다. 그리고이행렬에각행의합과각열의합을구한열과행을하나씩추가한다. 각행의합은각존의기준년도택배유입량 (attraction) 을나타내고, 각열의합은각존의기준년도택배유출량 (production) 을나타낸다. 여기서 A d 는도착존 (d D) 의기준년도유입량, P o 는발생존 (o O) 의기준년도유출량을나타낸다고가정한다. 2단계 : 미래의택배유입량과유출량을각존마다유추한다. 여기서 V o 는발생존 (o O) 의미래년도유출량, W d 는도착존 (d D) 의미래년도유입량을나타낸다고가정한다. 이방법론에서가정한장래사회- 경제지표증가분을적용하여다음과같은수식을통해 V o 와 W d 를각존마다산출한다. 여기서 α o 는발생존 (o O) 에서택배유출량의증가분, β d 는도착존 (d D) 에서택배유입량의증가분을의미한다. 3단계 : 각존에서의택배유출량과유입량증가분을나타내는 αo와 βd 는서로독립적으로산출되었기때문에, 2단계에서제시된수식을사용할경우전체존을대상으로한장래택배유출량의총합 ( ) 과유입량의총합 ( ) 은일반적으로서로다른값을가지게된다. 그러나택배 O-D의기본속성상전국택배유출량은유입량은항상같아야
110 한다. 따라서이연구에서는택배유출량은유입량, 즉택배수요에의해유발된다고가정하고, 각발생존의장래유출량에보정계수를적용하여전국대상장래택배유출량과유입량이같도록조정한다. 이과정은아래의수식과같으며보정계수는괄호안에나타난수식과같다. 4단계 : 기준년도택배 O-D 행렬을 3단계에서구한각존의미래택배유출량과유입량과맞추기위해 RAS알고리즘을적용한다. 여기서행렬의각셀의값 (Dod) 을행방향으로조정하여발생존 (o O) 에서의장래유출량 Vo와맞추기위해성장률 Ro를도입한다. 또한행렬의각셀의값 (Dod) 을열방향으로조정하여도착존 (d D) 에서의장래유입량 Wd 와맞추기위해성장률 Cd를도입한다. 이두요소를이용하여기준년도수요행렬을행방향으로수정하고, 그다음열방향으로수정을가한다. 이런수정과정을반복적으로행하여결국은기준년도 O-D 행렬은각존의장래유출량과유입량에부합하도록조정이된다. 프래터법을이용해서장래택배물동량 O-D를구하기위해서는먼저미래특정연도의각지역 ( 존 ) 별발생량 (production) 과도착량 (attraction) 을알아야한다. 일반적으로는각존당발생량과유입량을따로예측한후에 matrix balancing 작업을통해 O-D 분배작업을수행한다. 하지만본연구에서는앞서살펴본바와같이택배물동량과온라인쇼핑매출액과는서로밀접한상관관계가있음을이미확인한바있다. 따라서본연구에서는회귀분석 (regression analysis) 을통해택배물동량과온라인쇼핑매출액과의수학적관계를규명하고, 이관계식을활용하여 2020년과 2025년의전국택배물동량총수요를예측한다. 총수요예측치는다시각발생존과유입존으로분배되는과정을거쳐화물수요발생 (trip generation) 과정을종료하게된다. 먼저전국택배물동량과
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 111 온라인쇼핑매출액사이의회귀분석식은과거추세곡선에서확인한바와같 이 1 차식의형태로표현할수있다. 전국택배물동량 = a 온라인쇼핑매출총액 + b 여기에서독립변수는 2001년부터 2014년도까지국내온라인쇼핑매출총액 ( 여행상품, 보험등각종서비스매출액제외 ) 이며, 이에대응하는종속변수는같은연도 (2001~2014년) 의전국택배물동량으로정의한다. < 표 4-9> 는회귀식도출에이용된독립변수와종속변수의과거데이터를보여주고있다. 회귀분석결과, 기울기 a와절편상수 b는 < 표 4-10> 에서보이는바와같다. 기울기및절면에대한통계적유의성은 a값과 b값에대한 P-값이모두 1% 미만으로통계적으로유의하며, 결정계수 (R 2 ) 또한 0.97로매우높은수준을나타내고있다. 따라서본회귀분석모형은장래택배수요예측에유효한결과를제공할것으로기대된다. < 표 4-9> 택배물동량과온라인쇼핑매출액총합 ( 서비스제외 ) 과의관계 년도 전국택배물동량 ( 백만건 ) 온라인쇼핑매출액총합-서비스제외 ( 백만원 ) 2001 202,688 3,063,010 2002 301,432 5,580,011 2003 343,322 6,442,693 2004 404,689 6,937,149 2005 525,503 9,001,974 2006 657,994 11,366,358 2007 799,513 13,279,274 2008 891,884 15,231,606 2009 1,079,660 17,903,693 2010 1,198,178 21,677,324 2011 1,299,058 24,871,405 2012 1,405,978 27,968,613 2013 1,509,218 31,438,758 2014 1,623,247 35,959,484 자료 : 전국택배물동량 ( 한국통합물류협회 ), 온라인쇼핑매출액 (< 그림 2-9> 참조 )
112 < 표 4-10> 회귀분석결과상수및계수추정치 구분 값 P-값 b ( 상수 ) 1.227*10 5 < 0.01 a ( 온라인쇼핑매출총액계수 ) 4.561*10-2 < 0.01 도출된회귀식을이용하여미래특정시점의택배총량을예측하기위해서는독립변수에대한미래예측치가필요하다. 본연구에서는앞서언급한바와같이두가지시나리오를가정하였다. 온라인쇼핑매출액이현재추이를유지할것이라는낙관적시나리오와온라인쇼핑성장둔화와직접배송확대에따른택배시장의성장둔화라는보수적시나리오를활용한다. 먼저첫번째시나리오와관련하여지속적성장추세를나타내고있는 2001 년부터 2014년도까지총 14년에걸친국내온라인쇼핑매출액총합 ( 각종서비스제외 ) 데이터를이용하여회귀분석을시행하였다. 11) 두번째시나리오는장기적저성장기조에따른소비심리저하, 온라인시장의매출중일부가자가물류이용에따라택배물동량의증가와직접연결되지않는상황을가정하여낙관적시나리오로부터얻은향후온라인쇼핑매출액의전년대비성장률의 50% 만큼만반영하는것을전제로장래온라인쇼핑매출액예측치를추정하였다. 11) 낙관적시나리오를위한온라인쇼핑매출액총합데이터에대한회귀분석결과, 결정계수 (R 2 ) 는 0.96 으로계산되었고, 계수와상수에대한 P- 값도 1% 미만으로통계적유의성을확보하고있음
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 113 제 2 절장래지역간택배물동량 O-D 예측결과 본연구는온라인쇼핑매출액이현재추이를유지할것이라는낙관적시나리오와온라인쇼핑성장둔화와직접배송확대에따른택배시장의성장둔화라는보수적시나리오의두가지시나리오를가정하여장래지역간택배물동량 O-D를예측하였다. < 그림 4-2> 는두가지시나리오에해당하는장래전국택배물동량예측결과를보여준다. < 그림 4-2> 시나리오별장래전국택배물동량예측치추세 보수적시나리오의경우도계속해서택배물동량의증가세가유지되지만증가속도가이전에비해부분적으로낮아지는방향으로전환되고있음을볼수있다. 앞서일본사례에서살펴본바와같이택배산업의성장추세가점차완만한성장세로전환되었다는점에서어느시점에완만해질것인지에대한의사결정의문제는있지만택배물동량의증가세가점차완만해질것이라는보수적시나리오도충분히고려할만한가치가있다.
114 < 표 4-11> 에각시나리오를고려한 2020년과 2025년에해당하는전국택배물동량추정치를제시하였다. 낙관적시나리오가적용될경우 2020년우리나라의총택배물동량은약 22억 7,332만건, 2025년에는 28억 3,287만건에이를전망이며, 보수적시나리오가적용될경우 2020년낙관적시나리오의약 88.21% 수준인 20억 541만건, 2025년에는약 79.04% 인 22억 3,907만건에이를것으로추정되었다. < 표 4-11> 시나리오별 2020 년과 2025 년전국택배물동량추정치 년도 낙관적시나리오전국택배물동량 ( 천건 ) 보수적시나리오전국택배물동량 ( 천건 ) 상대비중 2020 2,273,323 2,005,411 88.21% 2025 2,832,870 2,239,026 79.04% < 표 4-11> 에서추정한시나리오별장래전국택배물동량은각택배발생존 (origins) 과택배유입 ( 도착 ) 존 (destinations) 으로분배된다. 2014년택배물동량 O-D 분석결과에나타난바와같이택배발생지역중군포복합물류터미널과주요택배및물류기업의수도권물류센터가집중한 경기군포시 가가장많은비중을차지하고있다. 이와같은국가단위의물류시설을비롯하여기업단위의물류시설의대부분은국가물류네트워크및기업단위의물류네트워크전략관점에서장기적의사결정에따라입지가선정되고건설되는것이일반적이다. 즉, 택배물동량의발생에중대한영향을미치는물류센터의입지는향후 10년내에큰수준의변화가없을것으로판단된다. 따라서장래전국택배발생량을각택배발생존으로분배할때, 2014년택배 O-D의지역별분배율을동일하게적용하였다. 즉, 전국총량대비지역별분배율은현재의수준을유지하면서미래총택배수요량의증가분만큼일률적으로증가시키는방법론을적용하였다. 장래전국택배발생량을각택배유입존으로분배할때에는각택배유입존
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 115 별로전국대비지역별생산가능인구수분포율 (%) 의추정치를반영하였다. < 표 4-12> 에서보는바와같이 2014년각행정구역별전국대비생산가능인구구성비율은본연구에서추정한전국총택배물량의지역별유입비중과매우유사한것을볼수있다. < 표 4-12> 2014 년시도별생산가능인구와택배물동량비교 행정구역 2014 년생산가능인구 (15~64 세, 천명 ) % 2014 년택배도착물동량 ( 건 ) 서울특별시 7,535 20.5 370,983,027 22.9 부산광역시 2,517 6.8 108,759,524 6.7 대구광역시 1,817 4.9 72,678,729 4.5 인천광역시 2,149 5.8 86,606,926 5.3 광주광역시 1,113 3.0 48,094,648 3.0 대전광역시 1,151 3.1 50,649,738 3.1 울산광역시 866 2.4 37,875,644 2.3 세종특별자치시 94 0.3 3,892,200 0.2 경기도 9,115 24.7 413,887,251 25.5 강원도 1,044 2.8 45,607,679 2.8 충청북도 1,104 3.0 35,213,964 2.2 충청남도 1,438 3.9 62,054,966 3.8 전라북도 1,214 3.3 50,036,321 3.1 전라남도 1,130 3.1 47,016,032 2.9 경상북도 1,818 4.9 73,800,954 4.5 경상남도 2,332 6.3 102,229,653 6.3 제주특별자치도 403 1.1 13,859,802 0.9 전국 36,839 100.0 1,623,247,058 100.0 % 국가통계포털은 17개광역시도에대해서 2040년까지의미래생산가능인구예측치를제공한다. 전국단위로미래생산가능인구는 2016년을정점으로감소추세로전환될것으로예측되었다. 2025년총생산가능인구는 2014년 36,839( 천명 ) 의약 94.74% 수준인 34,902( 천명 ) 까지감소될전망이다. 지역별로는서울의비중은 20.3% 에서 19.2% 수준까지감소하는한편경기도의비중은 24.9% 에서 26.2% 까지상승할전망이다. 특히세종시의개발및입주가본격화되면서세종시의생산가능인구는 0.4% 에서 0.7% 까지증가할전망이다.
116 < 표 4-13> 생산가능인구추정치 (2016 2025 년 ) ( 단위 : 천명, %) 지역 2014 2015 비중 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 비중 전국 36,839 36,953 37,03937,01836,931 36,793 36,563 36,28235,98735,68335,313 34,902 서울 7,535 7,483 20.3% 7,434 7,373 7,306 7,236 7,155 7,069 6,985 6,901 6,809 6,711 19.2% 부산 2,517 2,496 6.8% 2,473 2,445 2,414 2,380 2,340 2,298 2,257 2,218 2,176 2,134 6.1% 대구 1,817 1,810 4.9% 1,802 1,788 1,772 1,754 1,732 1,707 1,682 1,658 1,631 1,602 4.6% 인천 2,149 2,168 5.9% 2,188 2,199 2,206 2,209 2,206 2,199 2,190 2,179 2,164 2,146 6.1% 광주 1,113 1,112 3.0% 1,110 1,106 1,101 1,094 1,085 1,075 1,065 1,054 1,042 1,028 2.9% 대전 1,151 1,143 3.1% 1,139 1,132 1,126 1,120 1,111 1,101 1,092 1,083 1,072 1,061 3.0% 울산 866 870 2.4% 873 873 871 867 862 854 847 839 829 819 2.3% 세종 94 141 0.4% 162 188 201 212 223 232 240 247 254 259 0.7% 경기 9,115 9,208 24.9% 9,300 9,354 9,387 9,405 9,394 9,367 9,332 9,289 9,226 9,150 26.2% 강원 1,044 1,050 2.8% 1,056 1,055 1,052 1,047 1,040 1,031 1,021 1,010 998 986 2.8% 충북 1,104 1,108 3.0% 1,113 1,114 1,113 1,112 1,109 1,104 1,097 1,091 1,082 1,073 3.1% 충남 1,438 1,445 3.9% 1,455 1,460 1,465 1,469 1,469 1,467 1,465 1,462 1,456 1,448 4.1% 전북 1,214 1,216 3.3% 1,218 1,218 1,217 1,212 1,203 1,193 1,183 1,172 1,159 1,145 3.3% 전남 1,130 1,135 3.1% 1,137 1,137 1,136 1,131 1,122 1,111 1,100 1,087 1,072 1,056 3.0% 경북 1,818 1,819 4.9% 1,817 1,810 1,801 1,788 1,772 1,753 1,733 1,714 1,690 1,665 4.8% 경남 2,332 2,341 6.3% 2,348 2,348 2,343 2,334 2,318 2,298 2,278 2,257 2,232 2,203 6.3% 제주 403 408 1.1% 413 417 420 422 423 423 422 422 420 417 1.2% 자료 : 통계청, KOSIS 국가통계포탈, http://kosis.kr/(2015.05.10 검색 ). 17개광역시내에서세부존 ( 시군구 ) 단위로배분하기위한비율은 2014년기준광역시도별중존단위도착량의권역내배분비율을따르는것으로가정하였다. 이에따라우선앞에서제시한분석과정을통해 2020년과 2025년 249 249 택배물동량 O-D 분포를시나리오별로추정하였다. 그리고이렇게예측된중존기준물동량 O-D를요약하여 17 17 광역권택배물동량 O-D 형태로제시하였다. 각시나리오별 2020년과 2025년광역권 O-D 추정결과는 < 그림 4-3> 부터 < 그림 4-6> 과같이나타난다.
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 117 주 : 단위는백만건 < 그림 4-3> 2020 년광역권택배물동량 O-D 예측결과 ( 낙관적시나리오 ) 주 : 단위는백만건 < 그림 4-4> 2020 년광역권택배물동량 O-D 예측결과 ( 보수적시나리오 )
118 주 : 단위는백만건 < 그림 4-5> 2025 년광역권택배물동량 O-D 예측결과 ( 낙관적시나리오 ) 주 : 단위는백만건 < 그림 4-6> 2025 년광역권택배물동량 O-D 예측결과 ( 보수적시나리오 )
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 119 제 3 절예측결과에따른시사점 2014년추정택배화물실적치에대비하여 2020년과 2025년의지역간변화를비교분석함으로써장래택배물동량예측에따른시사점을찾고자한다. 낙관적시나리오와보수적시나리오는총량에대한예측치는다르게나타나지만지역간물동량배분규칙은동일하므로지역간물동량비중에대한 O-D 행렬은하나만제시한다. 2020년과 2025년예측결과를바탕으로한지역간물동량처리비중은각각다음의 < 그림 4-7> 과 < 그림 4-8> 과같다. < 그림 4-7> 2020 년광역권택배물동량비중 O-D
120 < 그림 4-8> 2025 년광역권택배물동량비중 O-D 2020년물동량비중 O-D를앞서 2014년추정결과와비교해보면, 세종시를제외한광역대도시의경우전반적으로도착물동량처리비중이감소하는추세를나타내며, 그감소분이대부분경기도, 경상남도등대도시인근광역도지역으로이전되어광역도지역의도착량처리비중은증가세를나타내고있다. 서울과경기지역간의물동량비중의변화를보면좀더명확하다. < 그림 4-9> 서울 - 경기지역간물동량처리비중변화 (2014 년 2020 년 ) < 그림 4-9> 에서보이는바와같이서울내부에서의물동량은 2014 년 7.49% 에서 2020 년 6.32%, 경기에서서울로유입되는물동량도 8.84% 에서 7.56% 로
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 121 감소하여도착량기준으로 16.33% 가 13.99% 로 2.34%P 감소한것으로분석되었다. 하지만경기도의경우서울에서의유입물동량이 7.77% 에서 7.85% 로, 내부에서의물동량이 10.15% 에서 10.22% 로증가하고있음을볼수있다. 2025년예측결과도앞서 2020년의예측결과와거의유사하게광역대도시의비중은점차감소하고광역도지역은점차증가하는경향을나타낸다. < 표 4-14> 2014 년대비 2025 년행정구역별택배목적지총수요분배율변화 행정구역 2014 년택배도착물동량 ( 건 ) 2025년낙관적비중시나리오 (%) 택배도착물동량 ( 건 ) 2025년보수적시나리오택배도착물동량 ( 건 ) 비중증감률 (%) (%) 강원도 45,607,679 2.8 80,027,760 63,251,867 2.8 0.5 경기도 413,887,251 25.5 742,651,202 586,972,226 26.2 2.8 경상남도 102,229,653 6.3 178,804,409 141,322,388 6.3 0.2 경상북도 73,800,954 4.5 135,138,163 106,809,701 4.8 4.9 광주광역시 48,094,648 3.0 83,436,674 65,946,179 2.9-0.6 대구광역시 72,678,729 4.5 130,024,840 102,768,236 4.6 2.5 대전광역시 50,649,738 3.1 86,115,084 68,063,104 3.0-2.6 부산광역시 108,759,524 6.7 173,204,075 136,896,043 6.1-8.7 서울특별시 370,983,027 22.9 544,692,040 430,510,500 19.2-15.9 세종특별자치시 3,892,200 0.2 21,021,497 16,614,849 0.7 209.5 울산광역시 37,875,644 2.3 66,473,373 52,538,829 2.3 0.6 인천광역시 86,606,926 5.3 174,178,073 137,665,848 6.1 15.2 전라남도 47,016,032 2.9 85,709,244 67,742,386 3.0 4.5 전라북도 50,036,321 3.1 92,932,870 73,451,712 3.3 6.4 제주특별자치도 13,859,802 0.9 33,845,421 26,750,543 1.2 39.9 충청남도 62,054,966 3.8 117,525,576 92,889,168 4.1 8.5 충청북도 35,213,964 2.2 87,089,057 68,832,936 3.1 41.7 전국 1,623,247,058 100.0 2,832,869,357 2,239,026,516 100.0 < 표 4-14> 는광역시도별로 2014년대비 2025년택배도착물동량의배분비율의증감을보여주고있다. 앞서언급한것처럼동일시점의경우예측시나리오에관계없이총수요대비지역별분배율은같기때문에 2025년지역별배분비율은하나의열로표현되어있다. 권역별로살펴보면세종특별자치시의경우증가세가월등히두드러지며, 그뒤를이어충청북도, 제주특별자치도, 그리고인천광역시순으로배분비율
122 의증가세가크게나타난다. 반면서울특별시와부산광역시의감소세가뚜렷하다. 원인은택배도착배분비율을추정하기위해본연구에서활용한지역별생산가능인구수의변화패턴에있다. 미래로갈수록전국대비서울특별시, 부산광역시등대도시의생산가능인구수비중은줄어들고, 세종특별자치시, 충청북도, 제주특별자치도, 그리고인천광역시의생산가능인구수비중은증가하기때문이다. 인천광역시의경우광역대도시임에도불구하고증가세를나타내고있는것은인접한서울특별시의감소물량을경기도와함께이전받은데따른효과로볼수있다. 보다구체적으로살펴보자면, < 표 4-15> 는 2014년대비 2025년택배 O-D 총수요분배율증가상위 20개지역을보여주며, < 표 4-16> 은택배 O-D 총수요분배율감소상위 20개지역을보여주고있다. 상위 20위증가지역은모두목적지가세종특별자치시로총량적인측면에서그영향력은크지않지만성장률의관점에서신생도시답게큰폭의성장을거듭할것으로예측되고있다. 이에이들지역의택배화물처리및배송을위한장비, 시설등의확보방안마련이요구된다. 반면하위 20위증가지역은발생지가 1위부터 18위, 20위가인천광역시옹진군, 19위는울릉도이며, 도착지는강남구등서울의주요구로나타났다. 상대적으로택배이용이용이한육지지역간의이동보다는도서등오지지역에서대도시로의물량이동이상대적으로증가세가낮을것으로예측하고있다.
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 123 < 표 4-15> 2014 년대비 2025 년 O-D 총수요분배율증가상위 20 지역 대존 발생 중존 도착 ( 대존기준 ) 2014 년물동량 ( 건 ) 전체대비구성률 (%) 2025 년낙관적시나리오물동량 ( 건 ) 2025 년보수적시나리오물동량 ( 건 ) 전체대비구성률 (%) 증감률 (%) 경상남도남해군세종특별자치시 710 0.00004 3,939 3,113 0.00014 217.9 전라남도보성군세종특별자치시 649 0.00004 3,586 2,835 0.00013 216.6 전라남도장성군세종특별자치시 814 0.00005 4,498 3,555 0.00016 216.6 전라북도부안군세종특별자치시 1,177 0.00007 6,495 5,133 0.00023 216.2 전라남도곡성군세종특별자치시 322 0.00002 1,776 1,404 0.00006 216.0 전라남도강진군세종특별자치시 305 0.00002 1,681 1,328 0.00006 215.8 경상남도의령군세종특별자치시 279 0.00002 1,537 1,215 0.00005 215.8 경상남도함양군세종특별자치시 585 0.00004 3,223 2,547 0.00011 215.7 전라남도무안군세종특별자치시 2,264 0.00014 12,463 9,850 0.00044 215.4 경상남도산청군세종특별자치시 521 0.00003 2,864 2,264 0.00010 215.0 경기도동두천시세종특별자치시 570 0.00004 3,133 2,476 0.00011 214.9 경상남도하동군세종특별자치시 636 0.00004 3,494 2,761 0.00012 214.8 경기도오산시세종특별자치시 27,703 0.00171 152,082 120,202 0.00537 214.6 경상남도거제시세종특별자치시 505 0.00003 2,772 2,191 0.00010 214.5 서울특별시강남구세종특별자치시 54,405 0.00335 298,628 236,028 0.01054 214.5 전라남도해남군세종특별자치시 1,108 0.00007 6,081 4,806 0.00021 214.5 전라남도장흥군세종특별자치시 181 0.00001 993 785 0.00004 214.3 전라남도신안군세종특별자치시 610 0.00004 3,344 2,643 0.00012 214.1 경상북도울진군세종특별자치시 643 0.00004 3,525 2,786 0.00012 214.1 인천광역시중구세종특별자치시 16,413 0.00101 89,957 71,099 0.00318 214.1
124 < 표 4-16> 2014 년대비 2025 년 O-D 총수요분배율증가하위 20 지역 발생 도착 대존중존대존중존 2014 년물동량 ( 건 ) 전체대비구성률 (%) 2025 년낙관적시나리오물동량 ( 건 ) 2025 년보수적시나리오물동량 ( 건 ) 전체대비구성률 (%) 증감률 (%) 인천광역시옹진군서울특별시강남구 168 0.00001 238 188 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시중구 45 0.00000 64 50 0.00000-18.9 인천광역시옹진군서울특별시서초구 161 0.00001 228 180 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시마포구 69 0.00000 98 77 0.00000-18.9 인천광역시옹진군서울특별시종로구 251 0.00002 355 281 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시용산구 142 0.00001 201 159 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시영등포구 118 0.00001 167 132 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시송파구 241 0.00001 341 270 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시서대문구 517 0.00003 732 578 0.00003-18.9 인천광역시옹진군서울특별시광진구 62 0.00000 88 69 0.00000-18.9 인천광역시옹진군서울특별시동작구 63 0.00000 89 70 0.00000-18.9 인천광역시옹진군서울특별시성동구 107 0.00001 151 120 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시양천구 42 0.00000 59 47 0.00000-18.9 인천광역시옹진군서울특별시성북구 258 0.00002 365 289 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시관악구 42 0.00000 59 47 0.00000-18.9 인천광역시옹진군서울특별시구로구 156 0.00001 221 175 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시노원구 105 0.00001 149 118 0.00001-18.9 인천광역시옹진군서울특별시도봉구 100 0.00001 142 112 0.00000-18.9 경상북도울릉군서울특별시강남구 6 0.00000 8 7 0.00000-18.9 인천광역시옹진군서울특별시강동구 122 0.00001 173 137 0.00001-18.9
제 4 장장래지역간택배물동량 O-D 예측및시사점분석 125 장래지역간택배물동량 O-D 예측결과는세가지특성을감안한정책적대응체계마련의필요성을시사한다. 첫째, 도심권물동량의지속적증가가예상되므로도시내에서의택배처리효율화를위한인프라확충및개선은물론이를뒷받침할수있는제도적개선이요구된다. 둘째, 대도시의인구가도시외곽지역으로지속적으로이전함에따라경기와인천지역, 경남지역등의인구증가세가높을것으로예상되어 2025년에는이들지역의총택배물동량또한현재의약 1.75배수준까지증가될전망이다. 주요대도시주변외곽지역대상의효율적인택배네트워크구축을위하여허브형물류거점확보가추진되어야한다. 셋째, 세종특별자치시등지방혁신도시로의본격적인입주가진행됨에따라택배물동량의증가세도급증하고있음을감안할때, 신도시구축시사전에택배등화물처리를위한기반인프라를기초시설로확보하도록한다. 요컨대, 도시계획관련법규및지침등의개정을통해도시내기반시설의범주에택배관련터미널, 조업주차공간, 차량의주박차공간등을포함시켜야한다.
126 제 5 장생활지원형물류서비스개선정책방안 제 1 절이슈정리및개선대안도출 1. 분석결과에대한이슈정리 가. 국내택배시장분석결과 1) 국내택배시장성장의주요특성본연구에서는국내택배산업의성장추이분석등을통해국내택배시장의성장과정에서의주요특성을다음과분석하였다. 첫째, 국내택배시장의성장세가점차둔화되어안정기로접어들고있는상황이나, 계절적특성에따른월별물동량은여전히변화가심하다. 상반기에는평균이하의물동량이발생되고있으나연말로갈수록점차물동량이증가하여 11월에정점을이룬다. 둘째, 가구및인구특성에따른이용실태분석결과우리나라는가구당연간약 73건의택배를이용하고있으며, 도시부의경우가구당연간 100건이상을이용하여주당최소 2회에서최대 4회 12) 까지이용빈도가급격히증가하고있다. 12) 서울중구의경우인당약 90 건, 가구당약 205 건이도착하고인당약 216 건, 가구당약 492 건이발생하여주당약 4 회화물이도착하고, 약 9 회화물이발생하는것으로집계됨
제 5 장생활지원형물류서비스개선정책방안 127 셋째, 한일간택배시장의성장추이분석결과, 2009년이후경제활동가능인구 1인당이용건수에서일본을추월하는등택배이용에대한저변이급격히확대되고있다. 넷째, 택배물동량의성장요인에주요한영향을미치는요인으로는온라인쇼핑매출이매우밀접한연관성을갖고있는것으로분석되었다. 모바일쇼핑, 소셜커머스등새로운유통플랫폼이출현하면서성장세를유지하고있으나, 증가세는점차줄어들고있는상황이다. 이는일부온라인유통업체를중심으로새로운방식의믈류서비스가발달하고있는형상과관련이있다. 이로인해온라인쇼핑매출증가에따른택배시장의지속적성장을더이상장담할수없는상황이전개될수도있다는우려를낳기도한다. 2) 국내택배산업경영현황및서비스실태진단결과한편국민들의택배이용이급격히활성화되어국내택배산업이빠르게성장하였음에도불구하고국내택배산업의경영현황및서비스품질은부분적으로악화되고있는것으로분석되었다. 국내택배산업의경영현황분석및서비스실태진단결과는다음과같이정리된다. 첫째, 경쟁심화에따른가격경쟁으로택배단가의하락현상이지속되어, 명목기준으로 2001년 3,190원에서 2014년 2,449원으로 76.8% 수준까지감소했다. 2010년기준실질가치기준으로는 4,124원에서 2,228원으로 54% 수준까지하락하였다. 둘째, 정부가실시한택배업체에대한서비스평가에서전반적서비스수준은우수한것으로나타났으나, 경영실적측면에서일반택배부문의실적이악화되고있다. 가격경쟁등에따른이러한수익성악화로택배기업에대한 M&A 시장이활성화되어기업간의이합집산이활발하게전개되고있다. 셋째, 소비자만족도조사결과, 물동량증가에따른고객불만족도증가하고있는것으로조사되어택배산업의현재시스템에서의물량수용능력이한계점에다다른것으로판단된다. 향후물동량의추가적증가에대비하여택배
128 산업의근본적시스템을변화시키기위한구조적변화를모색해야할시점이다. 이는인프라와서비스는물론제도적인측면을모두포함하는택배화물물류시스템변화의필요성을의미한다. 넷째, 택배산업의발전과서비스개선을위하여인프라확충을위한환경조성이필요하다는점이다. 배송서비스측면에서택배기업의대부분이전국익일배송체계를구축하고있다. 이과정에서물동량증가에따른익일배송체계유지를위해택배네트워크의구조를단일허브네트워크에서멀티허브네트워크로전환하고있다. 수도권등수요밀집지를중심으로별도의지역허브를개발하고있으나, 군포복합물류터미널등기개발된대단위물류시설은이미포화상태로새로운부지모색에어려움을겪고있다. 이에택배인프라의체계적공급과확보를위한환경조성이시급하다. 다섯째, 택배물동량의급격한증가는각종사회 환경적인문제를유발하고있어이에대한대책마련이시급하다. 택배물동량증가에따른차량통행증가로교통정체, 온실가스배출등사회적비용이유발되고있으며, 택배배송과정에서지역사회와의갈등양상을유발하고있다. 입주민들은택배기사의승강기이용금지, 택배차량의단지내진입금지등을요구하고있다. 일부택배배송업체를중심으로특정아파트단지에대한택배배송거부문제가발생한경우가대표적인사례로꼽힌다. 여섯째, 택배산업은표준화된서비스를기반으로사업을영위해야하나, 각지역별서비스수준및비용의차이가발생하는등서비스소외지역이발생하고있다. 도서및산간지역이주요서비스소외지역으로부각되고있으며, 이지역들의경우택배배송빈도가낮아익일배송체계가적용되지않으면서, 도선료등의추가비용부담으로고비용을지불하고있다. 도선료등택배요금외에부가적으로부과되는비용에대한체계적인관리가요구되며, 국민생활지원형물류서비스로서의택배서비스의질적표준화를통하여물류복지실현을도모하여야할것이다.
제 5 장생활지원형물류서비스개선정책방안 129 나. 지역간택배물동량 O-D 분석결과 본연구는급증하는택배물동량의원활한처리는물론택배화물처리및배송과관련하여발생하는각종의사회 경제 환경적인문제의효과적인해소를위해서지역별택배물동량의분포특성을파악하는것이중요하다고보고지역간택배물동량 O-D를추정하여분석하였다. 본연구에서추정한 2014년지역간택배 O-D 및장래택배물동량 O-D에대한분석결과, 지역간택배물동량의발생및도착과정에서다양한특성과앞서제기한문제점들을뒷받침하기위한통계적근거등을확인할수있었다. 첫째, 택배물동량의경우지역별로도착과발생이특성이확연하게다르므로각지역에대한체계적분석을통해지역특성에맞는정책개발이필요함을확인할수있었다. 발생량이도착량에비해 2배이상많은지역이충남옥천, 경기군포, 경기파주, 대전대덕, 서울성북등 27개지역으로분석되었으며, 반대로도착량이발생량에비해 2배이상많은지역은경북울릉, 인천옹진, 울산동구, 경남거제등 99개지역이나분포하는것으로분석되었다. 둘째, 수도권에대한집중도가매우높으며, 유입보다는유출비중이월등히높아수도권이전국을대상으로택배물동량을유출시키는발생원천의역할을수행하고있다 ( 유출 70%, 유입 48.4%). 이는군포복합물류터미널과같이 B2C 물량을유발하는대형유통기업의물류센터중상당수가대규모수요지와인접한수도권에집중되어있기때문으로분석된다. 주로서울외곽지역 ( 군포, 파주, 광주, 남양주 ) 및서울변두리지역 ( 금천, 성북 ) 을중심으로물류기업및화주기업의물류센터가집중되어있다. 셋째, 수도권과마찬가지로부산강서구, 경남양산시, 대전대덕구, 충남옥천군등광역시외곽지역에대규모발송지가집중적으로위치하고있어택배물동량의발생원의물류효율화를위한근본적대책으로단지화를통한효율성제고방안이모색되어야한다. 넷째, 택배물동량의발생및도착에있어도시권비중이 93% 를상회할정도
130 로절대적인비중을차지하여도시권에서의택배체계선진화가향후물류정책의중요한이슈로대두될것이명확하다. 다섯째, 도착량의경우인구외에도주간시간대유동인구등이택배흐름에많은영향을나타내는것으로분석되었다. 거주인구보다는주간시간대유동인구가많은각대도시의중심부에서인당도착량월등히높게나타나도심중심상업지구등에서의택배효율화를위한다양한처리공간및배송루트확보를위한정책마련의필요성이부각된다. 여섯째, 파주출판단지등정부주도로개발한국가산업및물류시설이택배물류의발생흐름에중대한영향을미치고있음을확인하였다. 이는산업시설과물류시설의유기적결합을통해지역물류흐름의체계화가가능하다는점을확인시키는것이다. 일곱째, 전남담양군, 구례군, 충북단양군등일부지방의경우도착량은적으나발생량이높은지역이다수존재하는것으로나타났다. 이는지역단위에서택배를이용한지역특산품의직거래체계가활발하게전개되고있음을보여주는것이다. 여덟째, 지역의산업적특성과대단위수요지와의교통연계성이택배발생량에중대한영향을주는요인임을확인하였다. 예를들면경기도양평군, 강원도홍천군, 평창군등은앞서담양군, 구례군과마찬가지로다양한지역특산물을생산하는지역이나, 대규모수요처인수도권과의교통연계성이우수하여택배보다는통상적인유통망을통한거래가더욱활성화되어발생량측면에서별다른기여가없는것으로나타났다. 아홉째, 사회경제지표와의상관관계분석결과를통하여여성인구, 노인인구, 독거가구가많은지역에서오히려택배수요가낮은것으로나타나취약계층이택배이용에구조적어려움이존재하는것으로판단된다. 열번째, 유통업, 제조업등산업집적지역에서의택배발생량이높은것으로나타났으며, KTDB의도소매물동량과택배발생량의지역별분포또한매우밀접한상관관계를갖고있어유통밀집지구등에서화물발생을효율적으로
제 5 장생활지원형물류서비스개선정책방안 131 처리하기위한택배관련물류시설의공급이시급하다는것을짐작할수있다. 마지막으로장래물동량예측과관련하여대도시비중은지속적으로감소하는반면, 대도시권경제활동가능인구의외곽이전에따라대도시에인접한인천, 경기도, 경남등외곽도시지역을중심으로물동량비중이증가할것으로전망된다. 그외세종시지역에서의물동량비중증가현상을볼때지방혁신도시등신생도시의향후도시형성및발전과정에서택배물동량의증가세가타지역에비해높게나타날것으로추정된다. 다. 정책이슈도출 분석결과로부터도출된다양한현상및문제점, 그리고시사점은택배산업및관련정책에대해다음과같은이슈들을제기한다. 첫째, 현재수준에서의물동량증가에도불구하고택배서비스에대한소비자의불만이증가하고있는상황이므로, 물동량의지속적증가에따른사회적인프라의공급수준은적정한가에대한판단이필요하다. 여기서택배산업과관련된사회적인프라는수송수단을비롯하여도로등교통망, 택배집배송을처리하기위한물류거점, 조업공간, 주박차공간, 차고지등을의미한다. 둘째, 경쟁심화에따른택배단가의하락은택배기업의수익구조악화를유발해일반택배사중상당수가적자를유발하고있다. 이는택배산업에대한구조조정에정부가개입해야하는가등을고민할시점임을의미한다. 정부에서는일단택배기업에대한서비스평가도입을통해시장에우수기업에대한정보를제공하고, 이를기반으로소비자의선택에의한자연적구조조정을유도하고있다. 하지만기업별등급의차이가불분명해택배기업에대한서비스평가제도가실효성을발휘하는데한계가있다. 또한택배물량의상당부분이개별소비자가택배사를선택하는 C2C물량보다는화주기업이택배사를선택하는 B2C물량에집중되어택배서비스평가제도수준의간접정책으로는시장의구조조정을유도하는데한계가있다는점에서좀더강력한정책대안이
132 필요한시점이다. 셋째, 택배물동량은계속해서증가하는데, 이에따라배송차량을계속해서증차해야하는가에대한문제이다. 우리나라는온실가스감축협약대상국중하나로국가전체는물론화물부문에서의온실가스감축을위한목표를설정하여운영중에있다. 현재의택배시스템하에서증가하는택배물동량을처리하기위해업계에서는지속적인증차요구를하고있으나지금의시장변화추세를감안하면언제까지유지될수있을지불분명하다. 넷째, 차량의증가는곧온실가스배출량의증가와직결되므로사회시스템내에존재하는다양한운송수단을최대한활용하기위한시스템적접근방법의변화가필요하다. 예를들면선진국을중심으로도입되고있는유비쿼터스형택배서비스 13) 의수행이가능하도록비영업용차량을이용한일반인의택배배송업무참여를장려하는등의제도적보완이필요한시점이다. 다섯째, 택배시장규모는꾸준히확대되어국내물류산업에서차지하는비중이매출액기준약 4%, 고용비중약 5.3% 수준까지성장하였다. 하지만시스템의성장이동반되지않은규모적성장으로인해고객서비스수준은오히려저하되고, 소비자불만또한더빠른속도로증가하고있다. 즉, 소비자불만의원인을파악하여해소대책을마련하고, 관련제도및인프라개선을통한택배서비스의고도화를추진해야할시점이다. 여섯째, 최근공동주택등을중심으로정주여건확보를위해시행하는택배차량진입금지에대한근본적대책마련이시급한상황이다. 문제를해결하기위해행정자치부에서발표한 500세대이상공동주택에대한무인택배함설치를의무화하는정책의시행시기를최대한앞당겨시행하고, 이미입주가완료된공동주택등으로점차확대해야한다. 일곱째, 택배기업의측면에서물동량증가의상당부분이수도권, 부산 경남권등대규모수요지인근에집중됨에따라택배기업의네트워크구조변화 13) 대표적인사례로미국의 Deliv 의경우자가용을보유한일반운전자를활용하여말단집배송을처리하는모바일비즈니스모델을운영중이다.
제 5 장생활지원형물류서비스개선정책방안 133 (multi-hub 전략 ) 가촉발되고있다. 하지만, 물동량이집중되는수요지인근의경우지가가높아대규모토지를확보하는것이불가능하여택배사의네트워크비효율성을증가시키는원인이되고있다. 이러한관점에서수도권등수요지인근에택배허브유치를위한물류인프라확보를지원하고, 배송물동량이집중적으로발생하는도심권에서정상적집배송활동을지원하기위해공공부지등을활용하여도시권물류센터의개발을지원하는적극적정책발굴이필요한시점이다. 마지막으로택배산업이국민생활을지원하는기초서비스로서입지를구축하기위해소외지역에대한택배서비스개선방안을마련하여추진해야한다. 예를들어단기적으로도선료에대한관리체계구축을통해택배사에따른추가비용차등문제를해소하면서장기적으로여객도선료지원과마찬가지로택배화물에대한도선료지원을위한제도마련을추진해야한다. 또한지역별택배서비스수준평가를통해택배최저서비스수준보장제도의도입등을통해배송주기단축및정례화를유도하고서비스불가지역을감소시킬수있도록지원해야한다. 국내택배산업의현황및서비스실태분석, 지역간택배물동량 O-D 분석의결과와이를토대로생활지원형물류서비스개선을위한정책적의사결정이슈를정리하여 < 그림 5-1> 의좌측과중앙에각각나타내었다.
134 < 그림 5-1> 정책의사결정이슈분석을통한개선정책방안도출