정기용선선박의 Speed Claims - 벌크선을 중심으로 2015. 3. 7 1
목 차 Ⅰ. 정기용선과 선주 및 용선주의 관계 Ⅱ. 선속과 연료유 사용 특정의 용선계약서 조항과 사례 1. 선속과 연료소모량 2. 기상의 영향 3. Good Weather 조항 4. Good Weather 조항과 연료소모량 기준 5. 해류의 영향 6. 용선계약서상 제약문구 7. 시간손실과 절감된 연료유의 상계(Off-set) III. 독립된 기상회사 보고서의 증거능력 1. Good Weather Day의 불일치 2. 선장의 항로결정권 문제 IV. 결론 2
Ⅰ. 정기용선과 선주 및 용선주의 관계 정기용선의 법적 성질 선박 점유권이 선주에게, 선장은 용선주의 지시를 받음 용선계약의 본질상 선박임대차 및 선원 노무제공 계약 혼합계약으로 보는 견해가 지배적. 선주는 정기용선계약의 성공적인 이행을 위하여 선박의 감항능력(Seaworthiness) 항해의 효율적인 상태를 유지시켜야 할 기본적인 책임 선박소유자는 용선기간 동안 선속감소 방지의무 연료소모량의 증가를 방지의무 위와 같은 계약상의 책임을 성실히 이행해야 할 의무 보유. 3
Ⅰ. 정기용선과 선주 및 용선주의 관계 선박소유자가 정기용선기간 동안 부담해야 할 선속유지 의무 선속담보약관(speed warranty clause), 가장 빠른 항해성취 약관(utmost despatch duty clause) 선박정비약관(maintenance clause) 휴항( 休 航 )약관(off-hire clause) 위반되면 Speed Claims 발생. 4
Ⅰ. 정기용선과 선주 및 용선주의 관계 정기용선계약의 기본적인 성립요건 선박의 특정 선박의 특정 중 가장 중요한 사항은 선속과 연료소비량 선박운항의 경제적 이익관계 선속유지 및 연료유 사용량에 크게 의존 선속 또는 연료유 사용량의 불일치에 대하여 분쟁이 발생 용선주의 부담 : 연료비와 항비 등의 직접 운항비를 부담 선속과 연료소비량은 매우 중요한 계약요소 선주는 이를 유지하기 위해서 상당한 주의의무 5
Ⅰ-1. Speed Claims의 목적 Speed Claims 운영에 대한 목적 설정 Refund 목적의 Claims 진행 적극적인 진행 한 건 해결에 장시간이 소요됨 용선 Market 상태 고려 bulk 선의 경우 기상회사의 분석자료를 기반으로 claims 진행 Vessel Performance 증가 목적의 Claims 진행 FO Saving Good Speed Performance 선주 및 본선에 근본적으로 문제를 인식하도록 적극적 홍보 및 교육 실적평가를 통한 선/기장들에 합리적인 Incentive 제공 Incentive : 금전적 보상, 실적 각 선 회람을 통한 홍보 선주 측에 선/기장 실적홍보와 노고 치하 6
II. 선속과 연료유 사용 특정 조항과 사례 Speed & Bunker Consumption Rate 특정에 영향을 미치는 용선계약서상 문구 Good Weather Ocean Current Beaufort Scale Douglas Sea and Swell Scale About Clause Without Guarantee (WOG) 7
II-1. 선속과 연료소모량 Speed와 연료소모량 Speed는 이론적으로 계산한 선박속도가 아님 선속과 연료소모량은 자연조건하 정상적인 운항결과를 평가하여 결정한 계량적 수치 선속과 연료소비는 사실적인 문제로 선박의 항해능력을 숫자로 표시 기상과 해상상태, Eng.과 설비, 적하 상태 및 선원능력에 좌우 Speed와 연료유 사용 유지 약관에서는 앞에 about을 명시 Speed 판단의 기준 용선계약서 상에 특정된 Speed에서 -0.5kt를 감한 Speed (about 14.50 knots laden on about 55.00 MT IFO) 이를 기준으로 Speed유지 의무위반 여부 결정. Bunker consumption Rate About을 몇 퍼센트(%)로 해석하여 적용. 통상 5%로 간주 8
II. 기상의 영향 Good Weather Clause 국제해사기구(IMO) 정의 Beaufort Wind Scale 4, Moderate breeze 풍속 11-16kts 해상상태는 파고가 작고 파장이 길어지고, 흰 물결이 많음 (Small waves, becoming longer; fairly frequent white horses) 높이는 평균1m이고 최고 높이는 1.5m로 정의. 단, 판례는 2.0m. 통상적으로 선박의 선속 및 연료유 사용량을 보고하는 기준 기간 : 전일 정오에서 익일 정오 내용 : 선속과 연료유 사용량 9
II-2. 기상의 영향 - Sea & Swell 관계 높은 파도가 일어나기 위한 조건 바람세기 바람지속 시간 충분한 해역공간 10
II-2. 기상의 영향 - 바람과 파도의 상관관계 동계에 저기압의 남서측을 통과하는 것은 태풍의 위험반원을 통과하는 것과 마찬가지의 결과를 가져올 수 있기 때문에 주의할 필요가 많습니다. 11
II-2. 기상의 영향 - Beaufort Wind Scale 12
II-2. 기상의 영향 - Douglas scale For the height of sea waves: 13
II-2. 기상의 영향 - 바람방향과 선속감속 정도 astern abeam 풍속 (knots) 30 ahead 25knots wind 20 10 선박C wind astern 선박B wind beam 선박C wind ahead 0 10 20 30 40 % 선속감소 14
II-3. Good Weather 조항 Good Weather Clause 좋은 날씨는 몇 시간 정도가 지속되어야 하는가? 영국과 런던의 판례는 최소 12시간 이내 MV. Didymi((1984) 112 LMLN 2(2) ) MV Gas Enterprise (1993, LMLN 357) Good Weather : BF 4 또는 그 이하라고 판시 좋은 날씨 일수 동안의 선속을 전체 항해일수에 적용하는가? 1997 LMLN 465 법원은 선속 저하 문제는 좋은 날씨 일수 동안의 평균 선속을 전체 항해일수에 적용해야 한다고 판시 15
II-3. Good Weather 조항 Good weather and the smooth water clause 바람과 해상상태는 아주 밀접한 관련이 있지만, 정확히 일치하지 않음. 바람이 부는 범위 내에서 물결이 일어나는 것을 파도(seas), 그 범위를 벗어난 해역에서 물결이 일어나는 것을 너울(Swell) Scale 상에 특정되지 않는 the smooth water의 경우 정도는 어디까지인가? 1997 LMLN 465에서 Wind Force가 Good Weather의 범위를 초과하지 않는 조건의 해상상태라고 판정. 따라서 좋은 날씨라고 표현될 경우 BF 4를 의미 바람의 세기가 BF 4를 초과하지 않을 경우의 해상상태 16
II-4. Good Weather 조항과 연료소모량 기준 Good weather day의 Speed and Bunker Consumption Rate 기상상태의 거증자료로 무엇을 사용할 것인가를 특정하지 않을 경우 기상회사의 항해분석보고서를 준용 1997 LMLN 465 전체 항해일수에서 Good weather day에서의 항해일수 선속을 용선계약서가 특정한 선속으로 보고 이 선속에서 about 조항에 따른 0.5kt를 공제한 선속에서 해류 로 인한 선속 증감요소를 가감하여 평균 선속을 계산하여 전체 항해일수의 평균 선속으로 계산. 2005 LMLN 670에서도 같은 취지의 판정 17
II. 선속과 연료유 사용 특정 조항과 사례 Good weather day의 Speed and Bunker Consumption Rate (2007) 723 LMLN 3 항해기간 중 실제 사용한 전체 연료유 총량을 총 항해거리를 용선계약서상 허용가능 한 선속으로 나누어 항해 일수를 계산하고, about 5%가 적용된 하루에 사용 가능한 최대 양으로 나누어 계산하여 소모량의 적고 많음의 정도를 정하는 것이 합리적 London Law는 Lost Time과 Saved Bunker를 Off-set함 18
II-5. 해류의 영향 Ocean Current (2005) 670 LMLN 1 선속은 해류의 영향에 관하여 용선계약서상에 불특정 해류의 영향으로 인한 선속 저하는 고려되어야 한다고 함. 특정하였을 경우 선속 저하가 바람에 의한 경우가 아니고 오직 해류에 의한 선속 저하가 발생하였을 경우 대양항해를 하는 기간에 비교하여 보면 그 정도는 미미하기 때문에 de minimis 규칙에 따라 분쟁을 할 수 없다고 봄. (2007) 723 LMLN 3에서도 같은 취지의 판결 19
II-5. 해류의 영향 역조의 영향을 배제한(No Adverse Current) 조항 Case (2007) 720 LMLN Route : Sines to Tubara 용선주 측 Ballast Speed : 14.1kts 해류에 의한 선속감소가 0.4kts, 기상에 의한 선속감소가 0.1kt 선박의 평균선속은 13.8kts였다고 주장 중재의 결정: 선주는 no adverse currents 란 문구는 역조에 의한 선속저하의 경우 선속유지 의무에서 자유롭고, 순조에 대한 부분은 용선계약서 상에 명시되지는 않았지만, 순조에 의해 증가된 선속을 다툴 수 없다고 함 NO NEGATIVE INFLUENCE BY SWELL/ADVERSE CURRENT 와 같은 문구 해석은 1997 LMLN 465에서처럼 Good weather and smooth water와 동일하게 Good weather상태를 전제하고 있기 때문에 동일하게 해석 20
II-6. 용선계약서상 제약 문구 About Clause About조항에 대한 문제가 제기된 것은 1987 LMLN 188에서 "all about 이란 문구는 선주에게 5%의 여유를 준다고 하였다. 중재원과 법원의 견해는 선속과 연료유 소모량 차이에 따라 다르다고 결정하고 있고, about에 대한 적용범위는 최대 5%를 의미. 2005 LMLN 670에서 about 조항에 대한 적용범위를 5%로 하였고, 2006 LMLN 699, 2007 LMLN 710, 2007 LMLN 723에 따르면 각 판례가 5%를 인정 21
II-6. 용선계약서상 제약 문구 About Clause에 의해 5%를 적용 특정된 기준 양에서 허용범위 최고 허용범위를 기준으로 절감 양을 산정하는 것이 아님 (2007) 723 LMLN 3에서 법정은 다음과 같이 판시 * (2007) 723 LMLN 3 * "The Owners could not be heard to say that the vessel underperformed and consumed more bunkers than described but because it did not overconsume as much as it might have done we can treat that as a saving and reduce your loss of time claim, For that reason the tribunal would reject the owners' submission that any saving in bunker consumption should be measured by reference to its warranted consumption plus 5%." 22
II-6. 용선계약서상 제약 문구 Without Guarantee (or WOG) 조항 Without Guarantee에 대한 조항의 다툼이 처음 나타난 것은 1999년 LMLN 510이고, 정기용선기간에 대한 문제 이 조항이 선주의 선속유지 의무 위반에 대한 면책특권이 있는가의 재판에 원용 "all details above given about and without guarantee(또는 WOG) 선속과 연료유 소모량이 이 정도일 것이지만 선주로써는 명확하지 않기 때문에 특정된 정도에 대하여 담보하지 않겠다는 것. 과거에는 선속과 연료유 소모량이 위에 표기한 정도이지만 현재 이 명기된 양이 정확한 것은 알 수 없다는 뜻 이 조항에 대한 분쟁은 선주가 계약체결 당시 신의성실원칙에 의거하여 계약을 하지 않았음을 입증해야 함. 법정에서 입증하기 쉬운 문제가 아니어서 용선주에게 불리한 문제 사실상 입증이 불가능한 문제임 23
II-6. 용선계약서상 제약 문구 재용선을 해준 용선주의 Without Guarantee (or WOG) 적용문제 Without Guarantee (or WOG) 조항에 대한 특권을 향유 할 수 없다고 보는 것이 합리적. 재용선주는 선박을 운항한 결과 선속과 연료유 사용량이 용선계약서상과 일치하지 않는다는 것을 인지한 것으로 볼 수 있음 계약의 신의성실원칙을 위반이라 할 수 있음 유사한 중재판정은 있었으나 판례가 없고 법리( 法 理 )상의 문제임 신의성실 원칙위반에 대한 증명의 정도는 용선주가 재용선을 주기 전에 해당 선박을 얼마나 운항했는가가 논쟁의 대상이 됨 24
II-7. 시간손실과 절감된 연료유의 상계(Off-set) 용선계약서상에 서로 상계를 하지 못한다는 특약이 있지 않다면 영국 법에서는 서로 상계가 원칙. 결과처리 상계하고 난 후 시간손실이 발생하면 용선주에게 보상 연료유 절감양이 있으면 선주에게 보상 1980 LMLN 17과 1987 LMLN 188 (2007) 723 LMLN 3 about clause Plus/Minus 5% Range 안의 허용된 양 Saved or Over consumed가 아님 그러므로 off-set 대상 아님 25
III. 독립 기상회사의 보고서의 증거능력 기상회사의 보고서와 항해일지간의 경쟁 Good Weather에 대한 다툼에서 거증자료가 아주 중요. 과거에는 항해일지를 우선적 증거로 채택 그 장소의 상황을 가장 잘 아는 것은 그 해역을 항해한 선장이며 선장의 관측에 다소 오차가 있을지라도 그리고, 선주의 대리인인 선장이 유리하도록 다소 과장이 있더라도 명백하거나 악의적인 과장을 하지 않을 경우라면 항해일지의 기록을 우선적으로 인정하는 것이 오랜 관례. 과학기술의 발달과 해상기상 정보의 정밀도가 높아 기상회사의 분석보고서를 법원이 인정. 26
III-1. Good Weather Day의 불일치 기상회사의 항해분석 보고서와 항해일지에 기록의 상이 불일치가 나타날 경우 어떻게 해야 할 것인가? 용선계약서상의 특정에 따라 결정 제3 기관에 분석의뢰 선박의 항해일지가 우선 기상회사의 항해분석보고가 우선 특정되지 않을 경우 분쟁 어느 쪽이 우선하는가? 기상회상의 보고서가 우선(1997 LMLN 465 ) 27
III-2.선장의 항로결정권 문제 선장의 항로결정권 문제 선장의 항로결정권의 면책특권 인정: 헤이그-비스비 규칙 제4조 4항 면책특권은 합리적이고 타당한 이유가 있어야 인정(Hill Harmony case) Hill Harmony 사건 용선주가 북태평양을 항해할 때 대권항해(Great Circle Sailing)를 할 것을 지시 선장은 항정선항해(Rhumb Line Sailing) 용선주는 utmost dispatch"와 기상회사의 권고를 통해 통상적이고 합리적인 항로를 따를 것을 지시했으나 선장은 기상이 나쁨을 이유로 남쪽항로로 항해 영국고등법원은 선장이 이로(Deviation)를 한 이유가 해소되었을 경우 통상적인 항로로 정상적인 항해를 하는 것이 타당하고 항로권고를 따라야 한다고 판시 (1998 LMLN 480). 항로 결정권이 선장에게 있지만, 헤이그-비스비 규칙 제 4조 4(a)항에 규정된 항해과실의 면책특권을 불합리하게 적용하여 용선주에게 손실을 입힘. Deviation 은 원래 항해를 할 때 통상의 항로를 벗어나는 이로, 즉 항로이탈을 의미했지만, 후에 위험을 증가시키는 일체의 일탈행위를 포함하는 개념으로 확대되어, 중대한 계약위반으로 간주. 28
VI. 결 론 CP상 특약이 없으면 기상회사 항해분석 보고서가 우선증거력 보유 선속과 연료유 사용에 대한 명확한 특정문구 삽입 Beaufort Scale 4, Douglas Sea and Swell Scale 3과 같이 정확히 명기 No Adverse Current, about 5% 등 명확한 문구 About Clause의 해석 Speed : 0.5kts Bunker : Daily Consumption Rate의 5% 또는 전체소모량의 5% Time Lost와 Saved Bunker에 대하여 영국 법은 off-set을 인정 Plus/Minus 5% Range 안의 허용된 양을 제외한 양 선장의 항로결정권도 합리적인 근거가 우선 Hill Harmony 사건의 예 분쟁해결을 위하여 일방적인 주장보다는 판례 또는 중재판정 사례에 따라 합리적인 해석과 적용 29
경청해주셔서 감사합니다. 30