거가대로 재구조화로 인한 예산 효율화 백미은 (경상남도 재정점검단 주무관) 1. 들어가며 거가대로(부산~거제간 연결도로)는 1995년 당시 재정경제원에서 민자유치 대상사업으로 선정 하여 부산시와 경남도에 사업추진이 이관되었고, 1998년 대우건설이 사업계획서를 제출함으

거가대로 재구조화로 인한 예산 효율화 백미은 (경상남도 재정점검단 주무관) 지방세 이제는 지방정부가 주도해야 한다 김기승 (충청남도 세정과장) 지방세특례제한법상 자동차 관련 감면제도 개선방안 윤영덕 (광주광역시 동구 지방세무주사보)

거가대로 재구조화로 인한 예산 효율화 백미은 (경상남도 재정점검단 주무관) 1. 들어가며 거가대로(부산~거제간 연결도로)는 1995년 당시 재정경제원에서 민자유치 대상사업으로 선정 하여 부산시와 경남도에 사업추진이 이관되었고, 1998년 대우건설이 사업계획서를 제출함으로써 2004년 착공하여 약 2조 원의 사업비 투입과 6년간의 건설공사 끝에 2011년 1월 1일부터 유료도로 로 개통되었다. 이로써 거가대로는 경상남도 거제시 장목면 유호리에서 부산광역시 강서구 천성동 간 8.2km(침매터널 3.7km, 2주탑 3주탑 사장교 2개소 1.6km, 터널 및 도로 2.9km)를 연결하는 왕복 4차로 자동차 전용 해상도로로서 동으로는 부산의 해안순환도로를 지나 경부고속도로와 연결되고 서로는 대전~통영간 고속도로와 연결되어 우리나라 산업 물동량 처리에 크게 기여하고 있다. 거가대로 건설은 우리나라 민자사업에서 전례가 없었던 설계와 시공을 병행하는 Fast Track 방 식으로 추진되었으며, 가덕도와 중죽도 사이 해상구간은 우리나라 최초의 침매터널로 건설되어 국 제특허 3건을 확보하는 등 대한민국 건설기술을 한 단계 더 끌어올리는 계기를 마련하였다고 볼 수 있다. 또한, 개통 후 부산~거제간 거리가 140km에서 60km로 단축되고 통행시간도 2시간 10분에서 50분으로 무려 1시간 20분이나 단축되어 연간 4,000억 원의 물류비용 절감 등 경제적 효과와 더불 어 경남 부산간 지역경제 개발을 더욱 가속화시키는 계기가 되었다. 그러나 경제적 효과와 지역균형 발전이라는 대명제를 가지고 건설한 거가대로는 개통 첫해 2011년 통행량과 통행수입이 당초 계획통행량 및 통행수입 대비 각 70.2%, 47%로 현저한 차이가 발생하기 시작하면서, 매년 주무관청의 재정부담액을 기하급수적으로 증가하게 만드는 요인이 되고 말았다. 그 원인은 민자사업의 가장 큰 폐단으로 꼽히고 있는 MRG(Minimum Revenue Guarantee) 1) 때 문이다. MRG는 추정수입의 미달액을 일정비율 주무관청이 보전해주는 제도로 IMF 경제위기 이후 1) MRG(Minimum Revenue Guarantee) : 실제통행료 수입이 실시협약에서 정한 추정통행료 수입에 대하여 주무관청이 보장하기로 한 비율에 미달할 시 보전하는 금액 (실 시협약상 추정통행료수입 MRG율)-실제통행료 수입 70 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

거가대로 재구조화로 인한 예산 효율화 부족한 사회간접자본시설에 소요되는 재정을 확충하고 민자유치를 활성화하기 위해 1999년 4월 처 음 도입되었으나 과도한 재정부담을 초래하는 폐단으로 인해 단계적으로 축소되다가 2009년 10월 완전히 폐지되었다. 현재 수도권 일부 사업을 제외한 대다수 MRG 민자사업이 계획수요 대비 실제 수요가 부족하여 매년 상당액을 부담하고 있는 실정이다. <표 1> MRG 변천 99.4~ 03.5 03.5~ 05.12 06.1~ 09.10~ 구분 정부고시 민간제안 정부고시 민간제안 정부고시 민간제안 정부고시 민간제안 보장기간 20~30년 15년 15년 10년 70~90% 60~80% 65~75% 보장상한 90% 80% 폐지 폐지 (매 5년마다 10%P 인하) 보장요건 - 50% 미만시 배제 2. 재구조화 추진과정 거가대로의 개통 후 MRG로 인한 과도한 재정부담과 비싼 통행료에 대해 시민단체로부터 감사 청구와 검찰 고발, 의회와 언론으로부터 호된 질타가 쏟아지게 되면서 경상남도와 부산시는 문제의 심각성을 인식하고 해결책을 모색하기 시작했다. 먼저 중앙정부가 시작한 사업인 만큼 국비지원과 통행료 부가세 면제를 건의했다. 그러나 국토 부에서는 불가를 통보하였고, 다른 방안으로서 주무관청이 매입하는 것도 검토하였으나 그 역시 일 시에 많은 예산을 확보해야 하는 문제로 인해 불가능했다. 경남도는 향후 거가대로 운영 전 기간에 대한 거가대로 재정보전금 발생 전망과 대책 이라는 도 정 연구과제를 선정하여 실제운영효과를 현실에 맞도록 경남발전연구원에 용역을 의뢰하였고, 운영 기간 40년 동안 주무관청의 재정부담이 최대 6조 5,243억 원이라는 연구결과에 따라 재정부담 완화 를 위해서는 기존 협약의 최소운영수입보장(MRG) 조건을 비용보전(SCS : 원리금+운영비-통행료 수입) 방식으로 전면 변경하는 재구조화가 불가피하다는 결론에 이르렀다. 때마침 민간사업자가 공사 준공 후 건설 출자자에서 재무적 투자자로 전환하는 출자자 지분 변 경 내용을 포함한 자금재조달 2) 신청서를 제출하였고, 이에 주무관청에서는 자금재조달을 승인하지 않고 오히려 재구조화를 요구하였다. 민자사업은 건설사들이 투자자로 참여하여 준공 후 운영단계 2) 자금재조달 : 조달한 자금을 상환하기 위해 다시 자금을 조달하는 일을 뜻한다. 현재의 대출 금리가 기존의 대출 금리보다 낮아지면 대출자는 대출이자 부담을 줄이기 위해 재융자(refinancing)를 받아 기존 대출금을 갚는다. 통권 제16호 2014. 07 71

에서 투자금을 회수하고 신규 사업에 투자하는 일반적인 특징이 있는데, 거가대로의 경우도 마찬가 지로 지케이해상도로(주)의 주주인 대우건설 등 8개 건설사가 투자금 4,300억 원을 투자하여 시설 물을 건설하였으며 준공 후 KB자산운용에 주무관청 승인 조건부 주식매매계약을 체결하고 출자자 변경 및 자금재조달 계획을 주무관청에 제출하였다. 주무관청은 주주가 변경되는 절호의 기회를 재 구조화 추진의 계기로 활용하였고, 민간사업자는 자금재조달 시 보장된 수익 대비 현저히 낮은 수익 을 가져오게 될 재구조화를 거부하였으나 신규 출자자들에게 수익률은 낮아지지만 장기적으로 일정 수익을 안전하게 보장받을 수 있는 점과 지방재정 악화로 인한 MRG 미지급 사태 등 현실적 어려움 을 설득하여 재구조화 추진에 동의를 받아내었다. 기획재정부도 거거대로 재구조화 사업이 BTO방식 민간투자사업에 처음 시도되는 새로운 방식 으로 민자제도의 틀에 부합되는지에 대한 의문과 부정적인 시각을 가지고 있었으며, 수차례의 협의 끝에 그 적정성에 대한 명확한 검토와 평가가 필요하다는 의견을 제시함에 따라 경남도와 부산시는 KDI 공공투자관리센터에 거가대로 최소운영수입보장금 완화방안의 적정성 검토 자문을 거쳤고, 그 결과 재구조화는 기존의 민간투자사업의 제도와 법령을 벗어나지 않는다는 검토서를 가지고 기 재부, KDI와 20차례의 업무협의를 진행하였다. 그리고 기존 실시협약은 교통량 수요가 과다하게 예측되어 있어 거가대로 재구조화 효과 분석에 활용하기 위해 2011년 1월~2012년 7월까지의 실제 교통량을 기반으로 거가대로 재구조화 효과 비 교를 위한 교통량 재추정 자문 도 추진하였다. 뿐만 아니라, 재구조화의 효과를 극대화하고 주무관청의 재정부담을 최소화하기 위하여 사업시 행자와의 협상에 앞서, 국내 관련 분야에 경험과 노하우를 가지고 있는 회계 금융 법률 분야 자문 단을 꾸리고 경남 부산 실무TF팀을 구성하여 사업시행자인 대우건설과 예비매수자인 KB자산운용 과 28차례 협상을 추진하였다. 협상추진 과정 중 주무관청 요구안과 사업시행자 제시안 차이로 협상을 잠정 중단하고 재구조화 효과를 더욱 더 극대화하기 위하여 국내 18개 은행 중 자기자본 비율 최상위 금융기관 4개사(산업 신한 우리 하나은행)를 방문하여 투자제안 설명회를 개최하는 등 제한공개경쟁을 실시한 결과 최 저금리 4.75%를 제시한 산업은행을 대우건설에 주무관청 우선협상대상자로 추천 통보하여 경쟁 구조를 갖추게 함으로써, 결국 4.65%로 더 낮은 금리를 제시한 사업시행자 측 예비매수자 KB자산 운용을 우선협상대상자로 선정하게 되었다. 협상 추진 중 버냉키 쇼크로 인한 금리 상승 등 대외적으로도 많은 어려움이 있었지만 경상남도 와 부산광역시는 이를 슬기롭게 극복하고 거가대로 개통 후 2년 10개월 만에 민자사업 실시협약에 서 정한 사업조건들을 전면 변경하여 주무관청의 재정부담을 획기적으로 줄이는 재구조화를 마무리 72 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

거가대로 재구조화로 인한 예산 효율화 하여 비로소 2013. 11. 11. 경남도청 도정회의실에서 변경실시협약을 체결하였다. 3. 예산절감 및 추진성과 거가대로 재구조화 사업의 주요내용을 살펴보면, 1 막대한 재정부담을 초래한 최소운영수입보 장(MRG) 방식을 폐지하여 비용보전방식으로 전환하고 2 주무관청이 통행료 결정권을 갖게 되었으 며 3 민간사업자의 주주가 대우건설 등 건설사에서 금융기관 등 재무적 투자자로 교체되고 4 사업 수익률을 경상가 기준 12.50%에서 시중 은행금리 수준인 4.72%로 대폭 인하함과 5 관리운영비는 기존 협약 대비 3% 줄이고 주무관청의 관리감독 권한을 강화한 것이다. <표 2> 거가대로 재구조화 사업의 주요내용 구분 기존 실시협약( 11. 4. 11) 변경 실시협약( 13. 11. 11) 비고 관리운영권 가치 - 15,948억 원(경상가격) 운영비 5,907억 원(1999.12 불변가격) 5,472억 원(1999.12 불변가격) 통행료 조정 사업수익률/적용금리 보장방식 매년 소비자물가 상승률 반영 인상 9.22%/12.50% (불변수익률/경상수익률) 20년간 예상운영수입 77.55% 보장 주무관청이 결정 최종 금리 4.72% 비용보전(투자비+운영비) 기준금리 : 실시협약 체결 직 전 5년만기 국고채 시가평가 수익률 평균 최소운영수입보장 비용보전 이러한 거가대로 재구조화사업은 향후 37년간 5조 6,893억 원의 획기적인 재정절감 뿐만 아니라 그 추진과정에서 민자사업의 역사를 새로 썼다고 해도 과언이 아닐 정도의 엄청난 성과와 파급효과 를 가지고 있다. 첫째, 거가대로 재구조화사업은 민간사업자와 분쟁 없이 협상을 통해 재구조화를 성공시킨 최적 의 사례이다. 민자사업 재구조화는 주무관청과 민간사업자간 이해관계가 달라 분쟁을 통해 해결하 는 것이 일반적이나 거가대로 재구조화 사업은 분쟁 없이 협상을 통해서만 재구조화를 성공시켜 분 쟁에 따른 추가비용(중재판정 결과에 따른 부담금 및 중재 비용 등)이 발생하지 않았다. 그 결과 주 무관청이 비용으로 보장하는 원금에 해당하는 관리운영권가치 3) 에 영향을 미치지 않아 재정절감을 극대화하였다. 거가대로 보다 앞서 민자사업의 재구조화를 완료한 대구 제4차 순환도로, 용인 경전 3) 민간사업자가 시설물을 준공하여 주무관청에 소유권을 넘겨주고 일정기간 시설물을 유지관리하고 통행료를 징수할 수 있는 관리운영권에 대하여 재구조화를 통해 새로 결 정되는 관리운영권을 관리운영권가치 또는 사업권가치로 표기함 통권 제16호 2014. 07 73

철, 서울 도시철도9호선 등은 중재, 소송 등의 분쟁과정을 거쳐 재구조화를 완료하여 관리운영권가 치를 결정함에 있어 해지시지급금이 기초로 산출되어 거가대로 대비 기회비용이 높게 반영되어 있 는 측면이 있다. 거가대로의 경우 1 자기자본금, 2 건설기간 동안의 은행이자 수준의 프리미엄(자 본금의 43%), 3 타인자본금 세 가지를 합한 금액을 관리운영권가치로 결정한 반면, 용인경전철은 중재판정에서 패하여 기회비용 2,628억 원과 이자 729억 원을 추가로 지급하였고, 서울 도시철도 9 호선의 경우 서울시에서 관리운영권가치를 비정치적사유로 인한 해지시지급금보다 낮은 가격으로 결정하도록 가이드라인을 제시한 결과 자본금 대비 50% 정도가 기회비용으로 합의되었다. <표 3> 재구조화 완료 사업별 관리운영권가치 비교 (단위 : 억 원) 관리 운영권 가치 기회 비용 (이자포함) 민간투자 해지시 지급금 (비정치적 사유) 비고(자본금 대비 기회비용 비율) 사업명 계 자본금 타인자본 거가대로 15,948 1,835 14,113 4,300 9,813 16,898 43% 용인경전철 8,516 3,357 5,159 1,630 3,529 7,787 중재판정결과 서울 도시철도 9호선 7,464 833 6,631 1,671 4,960 7,532 50% 주 : 변경실시협약 체결 보도자료 근거 구성(용인시 및 서울시 2013. 10. 24.발표) 둘째, 5조 6,893억 원이라는 거가대로 재정절감액은 민자사업 재정부담 완화의 최고 기록이며 어려운 양 시 도 재정여건 개선에 크게 기여하였다. 열악한 지방재정을 보완하고자 추진된 민자사 업으로 인해 복지수요 및 먹거리 산업에 투자되어야 할 재원이 민자사업에 매몰되어 지방재정을 악 화시키고 또한 후손들에게까지 대물림되는 불합리한 구조가 재구조화를 통해 완전히 해결되었고, 향후 양 시 도의 미래 산업에 투자될 수 있는 재원이 된 것이다. 거가대로 민자사업의 MRG 보전금은 개통 첫 해 464억 원이 발생되었으며, 계획 통행량은 매년 증가하고 실제 통행량은 이에 훨씬 못미쳐 기존 MRG 보장률 77.55%를 유지할 경우 한 해 부담금이 최고 2,500억 원을 상회하는 등 5조 원을 초과하는 것으로 추정되어 주무관청은 재정부담 완화에 사활을 걸었던 것이다. 5조 6,893억 원이란 절감액은 기존 협약에서 민간사업자에게 보장하고 있는 MRG 보장 25,639 억 원과 요금 미인상 보전금 28,836억 원을 합한 54,475억 원을 재구조화한 결과 변경실시협약에서 는 오히려 2,418억 원을 환수하게 됨으로써 나타난 결과값이다. 74 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

거가대로 재구조화로 인한 예산 효율화 <표 4> 재구조화 전 후 재정부담 및 재정절감액 (단위 : 억 원) 기존 변경 구분 최소운영수입보장 (통행료수입의 77.55% 보장) 비용보전 (표준사업비 대비 운영수입 차액) 보장 기준액 운영수입 재정부담 MRG(17.25년) 요금보전(20년) 계 104,123 49,648 25,639 28,836 54,475 47,230 49,648 2,418 절감액 56,893 셋째, 재구조화에 성공한 민자사업 중 최저 수준의 수익보장이다. 비용보전방식으로 전환 이후 민간사업자에게 보장되는 수익은 기존 사업수익률 12.50%에서 4.72%로 대폭 인하되었다. 비용보 전방식으로 재구조화를 추진한 주무관청에서는 민간사업자와 협상을 통해 최대한 금리를 낮추었으 며, 거가대로의 금리는 재구조화에 성공한 민자사업 중 최저 수준이다. 주무관청과 민간사업자 쌍방 위험부담을 줄이기 위해 37년 3월 전 기간 고정되는 고정금리와 매 년 변동되는 변동금리를 50:50으로 하였으며, 기준금리를 5년 만기 국고채로 정하고, 가산금리(사 업이 가지는 위험수준에 대한 금리)를 최종 1.6%로 합의했다. 경남도와 부산시는 가산금리 협상과 정에서 가산금리가 기대했던 수준으로 낮추어지지 않고 향후에 불거질 수 있는 특혜 시비를 차단하 기 위해 국내 4대 금융기관으로 제한한 공개경쟁을 주무관청이 직접 추진하였으며 그 결과 가산금 리를 2.41%에서 2.04%로 낮추었고, 가산금리 추가 인하와 적정성에 대해 금융전문기관의 자문을 받아 최종 1.6%로 결정하였다. 또한 2013년 하반기 미국의 출구전략으로 인해 국고채 금리가 급등 락하는 시장환경을 감안하여 금리설정 기준을 민자사업 최초로 20영업일 평균을 도입하여 이자비 용을 절감했다. <표 5> 재구조화 사업 금리 적용 예 구분 용인경전철 대구범안로 서울지하철9호선 거가대로 적용금리 5.09% 5.20% 4.86% 4.72% 기준금리 국고채 5년 5영업일 평균 회사채 3년 5영업일 평균 국고채 5년 5영업일 평균 국고채 5년 고정 : 20영업일 평균 변동 : 5영업일 평균 가산금리 2.61% 1.70% 1.89% 1.60% 넷째, 거가대로 재구조화 사업은 재정부담 완화 방안의 새로운 제도를 마련한 단초가 되었다. 민 자사업의 재정부담 완화방안으로는 자금재조달, 추가 IC 개설, 부대사업 등이 있으나 거의 대부분 민간투자사업기본계획 규정에 의거한 자금재조달로서 MRG를 낮추거나 통행료를 인하하는데 그 치고 있다. 거가대로 민자사업 역시 당초 사업시행자는 자금재조달 계획을 주무관청에 제출하였으 통권 제16호 2014. 07 75

나 경남도와 부산시는 재정절감 효과가 미미하다고 판단하여 재구조화를 추진한 것이다. MRG 도입 및 폐지 등 민자사업 활성화를 책임지는 기획재정부는 민간투자법령 및 민간투자기본계획 에 구 체적인 규정도 없고 BTO와 BTL을 혼용하는 등 민자사업의 기본구조를 변경하는 것에 대해 부정적 인 입장을 보였으나 경남도와 부산시는 재구조화의 필요성을 여러 차례 설득하였고 한국개발연구원 (KDI)에 재구조화 추진의 타당성 용역을 직접 의뢰하여 그 결과물을 바탕으로 기재부 설득과 협의 에 임하였다. 이에 기획재정부에서는 2013년 5월 공고한 민간투자사업기본계획 을 통해 재정부담 완화방안으로 재구조화를 명시하였으며, 7월 5일자 민자사업 활성화 방안 보도자료에서 MRG를 비 용보전방식으로 변경하는 재구조화를 적극 추진할 계획임을 발표하였다. 다섯째, 거가대로 재구조화는 정부 3.0 국정과제에 걸맞는 협치행정의 표본이다. 경남도와 부산 시는 2013년 1월 부산 경남 현안조정회의에서 사업시행자에 대해 한 목소리로 대응하면서 재구조 화를 조속히 마무리하는데 뜻을 모으고 민 관 TF팀을 구성 운영하여 민간기업체의 노하우와 협 상력에 대응할 수 있는 능력을 제고시켰다. 민자사업에 직 간접으로 참여한 경험이 풍부한 법률, 금융, 회계 분야의 외부 전문가를 위촉하여 협상논리 개발, 대안 모색, 전략 수립 등의 역할을 수행 하도록 하고 직접 자문과 협상에 참여하여 협상력을 최대한 끌어 올렸다. 공무원 역시 TF 운영을 통 한 업무연찬과 자료 준비로 한 순간도 긴장의 끈을 놓지 않는 치열한 협상의 시간을 보냈다. 4. 맺음말 혹자는 거가대로 재구조화 사업을 주무관청으로서 또는 공무원이 당연히 해야 할 일을 한 것이 아니냐고 반문하기도 한다. 하지만 민간투자제도상의 절차에 따라 자금재조달 계획서 검토 후 협약 을 변경하기만 했다면 5조 원의 혈세를 고스란히 날려버리고 4,700억 원의 재정절감에 만족해야만 했을 것이다. 지난해 11월 29일 안정행정부에서 주관하는 전국 지방자치단체 예산효율화 우수사례 대회에서 거가대로 재구조화 사업은 지자체 우수사례로 채택되어 국무총리상 수상의 영예와 경남, 부산이 각 각 3억 원의 교부세를 상사업비로 교부받았다. 이는 중앙정부도 의심의 여지없이 거가대로 재구조 화를 위한 수많은 노력과 성과들을 인정한 것이다. 거가대로의 재구조화는 2013년 11월 변경실시협약 체결로 마무리되었지만 타 민자사업의 주무 관청과 민간사업자들은 여전히 불합리한 민자사업의 재구조화를 위해 촉각을 곤두세우고 있다. 경 남도의 마창대교 역시 마찬가지이다. 마창대교는 연간 150억 원~260억 원 정도의 MRG가 발생되 76 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

거가대로 재구조화로 인한 예산 효율화 어 여전히 재정 폭탄의 불씨로 남아있다. 올해 5월 초 경남도는 마창대교 사업시행자 지정취소를 위 한 공익처분 을 본격 추진한다는 계획을 밝혔다. 민자사업의 폭리구조를 허물기 위한 최종 수단으로 서 민간투자법에 근거한 공익처분이라는 초강수를 꺼내든 것이다. 전국 최초 공익처분의 시도가 거 가대로와 같이 좋은 결실을 맺어 불합리한 MRG 보장 재원을 지방의 성장동력 산업과 일자리 창출 에 투자될 수 있기를 기대하는 바이다. 통권 제16호 2014. 07 77

지방세 이제는 지방정부가 주도해야 한다 김기승 (충청남도 세정과장) 1. 들어가며 먼저 부끄러운 말씀을 드리면 저는 그동안 우리나라 세금이 법에 따라 단순히 부과되고 징수되 는 것으로 알고 있는 정도로 지방세에 대해 크게 관심을 가지고 있지 않았습니다. 지난해 7월 충청 남도 세정과장으로 자리를 옮기며, 세금과의 전쟁이라 할 만큼 주택유상거래 감면연장, 생애최초주 택 취득세감면, 주택유상거래 영구인하, 지방소비세 인상요구 등 수많은 과제들이 저와 우리 세무가 족 모두의 숨통을 조일만큼 답답하게 다가섰던 것으로 되돌아봅니다. 지금의 지방세는 과거 10여 년 전과 비교하여 표준지방세정보시스템, 지방세 3법 분법, 지방세 전문연구기관인 한국지방세연구원 출범, 모바일 체납차량영치시스템, 민원인을 위한 지방세 전자신 고납부시스템인 위택스 등 대내외적으로 효과적이고 비약적인 발전을 이루는 계기가 되었습니다. 그동안 지방세 운영과 성장 과정이 중앙정부 주도에 의한 발전과 도약인 1차 성장과정이었다면, 1993년 지방세무직 신설 이후 20년이 지난 지금은 이제는 당당히 지방세는 지방정부 즉, 우리 지방 세무가족이 주도해야 할 때라 생각합니다. 이는 최근 자치단체의 재정 위기에 대한 경고를 언론과 학계 등 사회각층에서 계속 주장하는 등 지방자치단체의 재정건전성에 대한 관심이 갈수록 커지고 있고, 지방정부에 대한 주민의 다양한 행 정 욕구 증대와 복지사업 확대 등의 재정수요는 날로 증가하고 있음에도 불구하고, 앞서 서술한 바 와 같이 생애최초주택 취득세감면, 주택유상거래 영구인하 등 지방정부 재정에 직접적으로 영향을 미치는 지방세관계법 개정에 있어 지방정부의 무력함을 느낄 만큼 중앙정부의 정책적인 결정에 따 라 이뤄졌다는 것입니다. 지방자치의 정착은 자주재원의 확충이 선행되어야 가능하다는 것은 우리 세무가족은 물론 국민 모두의 상식 아닌 상식임에도 불구하고, 지방재정의 규모는 2013년 기준으로 지방재정 자립도는 전 국 평균 51.1%로 경제력이 집중되어 있는 수도권(서울 88.8%, 경기 71.6%, 인천 67.3%) 등을 제외 78 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

지방세 이제는 지방정부가 주도해야 한다 하면 전국 시 평균 36.8% 군 평균 16.1%(충남도 29.4%)으로 지방재정이 매우 열악한 실정입니다. 결국 지방자치단체의 재정확충 및 재정자립이 담보되지 않는다면 안정적 재정운용이 매우 어려 운 현실입니다. 그럼에도 불구하고 지난 6월 4일 실시된 전국지방선거에서도 이슈의 한축을 이루고 있는 복지수요 등의 증가는 결국 지방정부의 재정적 부담의 확대와 불완전한 지방자치로 이어질 수 가 있습니다. 지방자치의 성공을 위해서는 재정 자립이 필수적입니다. 2. 지방세제 개선연구팀을 통한 첫 걸음 이에 우리 충남도는 지난해 중앙정부 주도로 이뤄진 주택 취득세 영구 인하, 지방소비세 세율인 상에서 보여진 것처럼, 지방재정에 직접적으로 영향을 미치는 정책추진에 있어 지방정부가 실질적 인 의견을 제시할 수 있는 공간이 배제된 점을 인식하고, 이 문제점을 개선하고자 지난 2월 11일 지 방세 담당공무원 12명과 관련 분야 전문가 박사 1명, 교수 4명, 지방세연구원 연구위원 1명이 포함 된 18명으로 2014년 2월부터 TF팀을 구성하여 충청남도 지방세제 개선연구팀 을 발족하여 본격적 인 지방중심의 지방세제 연구팀을 구성 및 운영하게 되었습니다. <표 1> 충남도 지방세제 개선연구팀 지방세제 개선연구팀 실무팀(11명) 외부전문가(6명) 안전자치행정국장 1 도 세정과장 1 도 세정팀장 1 도 주무관 7 시군 주무관 1 교 수 4 박 사 1 연구원 1 저는 열악한 지방재정의 극복과 지방 중심의 지방세제 개선을 위해 우리 도에서 추진하고 있는 지방세제 개선연구팀 의 활동 과정을 통해, 향후 우리 세무가족들과 함께 풀어가야 할 주제에 대하 여 이 지면을 활용하여 여러분의 다양한 의견을 구하고자 합니다. 통권 제16호 2014. 07 79

금년에는 우리 도를 포함한 10개 시 도에서 적극적인 노력으로 결실을 맺게 된 화력발전시설에 대한 지역자원시설세가 처음으로 과세되는 뜻 깊은 해입니다. 이는 단순히 우리의 주장이 결실을 맺 은 의미도 있겠지만, 무엇보다 우리 세무가족들이 한 몸으로 과세입법을 위해 연구하고 노력하며 자 구적인 노력을 통해 얻어진 점에서 시사 하는 바가 매우 크다고 봅니다. 또한 지방재정의 확충을 위 한 지자체의 자구노력과 역할이 얼마나 중요한 것인지를 보여주는 사례라고 생각합니다. <표 2> 지방세제 개선연구팀 운영흐름 연구팀 운영흐름 지방세제 개선연구팀 구성( 14.2.) 실무토론회 개최(수시) 외부전문가 공동토론 과제확정 (중앙건의) 재정자립도를 높이기 위한 우리 도의 노력 우리 도에서는 지방재정의 근간인 지방세제의 개선방안 마련을 위해 지방세제 개선연구팀 을 구성하여 정기적으로 과제발굴 및 실무토론회 개최 후 외부전문가의 자문 및 합동토론을 거쳐 최종 개선(안)을 만들어 내는 과정을 거치도록 운영되고 있습니다. 이 지면을 통해 우리 도의 지방세제 개선연구팀의 과정을 간략하게나마 설명 드리고자 하는 이 유는 우리 도의 경우와 같이 현재 각 시도 및 기초자치단체에서도 진행하고 있는 다양한 노력에 도 움이 되었으면 하는 바램에서 입니다. 먼저, 1~2차 지방세제 개선연구팀 에서는 지방세법과 지방세 특례제한법 중 일몰이 도래되는 비과세감면 조항을 분석하고, 14개의 연구 과제를 선정하여, 안건 채택 11건, 장기검토 3건 등의 과제를 도출하여, 채택된 안건을 중심으로 당초목적의 완료여부, 중 앙정부의 정책반영에 따른 감면규모 등을 파악하여 2014년 4월에 안전행정부에 건의하였고, 6월 현 재 지방세 감면 통합심사 계획에 포함되어 심의가 진행중에 있습니다. 또한, 지난 4~5월에 실시된 3~4차 지방세제 개선연구팀 은 그동안 우리 도에서 주장해왔던 지방소비세의 세율인상(11% 20%) 방안과 지역자원시설세(화력발전분)의 세율인상(kwh당 0.15원 0.5원) 등과 관련하여, 지방재정 지출의 증가에도 불구하고, 지방세와 국세와의 불균형, 화력발전에 따른 특정 지역의 경제적 사회 적 비용발생의 문제점과 원자력 발전과의 형평성 등을 중심으로 지난 6월 안전행정부에 건의한 바 있습니다. 앞으로 우리 도는 연구를 통해, 개발된 과제가 실현될 수 있도록 타 시도, 관련 학계 등과 지속적으로 연계하여 노력해 나갈 방침입니다. 80 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

지방세 이제는 지방정부가 주도해야 한다 다양하게 표출되는 자주재원 확보 지방세제 개선연구팀의 주요 활동은, 현행 법령에서 나타나는 문제점과 개선방안을 실무자인 지방 세담당 공무원과 관련 외부전문가들과 함께 연구, 토론하여 실질적이면서도 논리적인 근거를 만드는 것에 그 핵심기능이 있습니다. 그 과정을 통해 도출된 연구과제에 대해서는 관련부처에 적극 건의하며 지방정부의 목소리를 중앙정부 정책결정 등에 적극적으로 반영 될수 있게 노력하는 한편, 우리 세무 가 족분들과 함께 정보를 공유하는 과정이라 말할 수 있다고 봅니다. 이밖에도 우리 도에서는 지방재정 확 충과 세무공무원의 자질향상을 위해 도 시 군 합동으로 2013년부터 지방세 체납자 공동관리 TF팀 을 구성 운영하고 있고, 납세편의 시책을 위해 지난해 납세자의 이해를 높일 수 있도록 삽화로 구성하 여 놓치기 쉬운 지방세 상식 5만부를 제작하여 배부하였고, 금년도에는 납세자에게 유익한 정보를 풀 어 충남도 홈페이지에 칼럼형식으로 연재하도록 지방세 상식 톡톡 게시판 신설을 했습니다. 또한 충 남도 세무공무원 12명이 주축이 되어 자율적 구성 운영하는 연구 학습 동아리인 충남LTE(Local Tax Education) 를 운영하는 등 다른 자치단체와 마찬가지로 다양한 노력을 기울이고 있습니다. 3. 맺음말 앞서 말씀드린 것처럼 이제는 지방정부 주도로 지방세제 연구가 진행되고 개선되어야 할 시기입 니다. 사회복지비용의 급증 등에 따른 지방재정의 열악성이 가중되고 있음에도 불구하고, 국세와 지 방세 세입구조의 불균형 심화, 중앙정부 결정에 따른 비과세감면 규모의 확대 등지방재정에 악영향 을 주고 있는 상황에서, 직접적인 이해 당사자인 지방자치단체 주장의 객관성과 가치를 더 높여 가 야 할 때라 생각합니다. 우리 도는 그동안의 운영 성과 등을 분석하여 향후 지속적으로 지방세 발전 과 납세자 중심의 지방세정 운영을 위해 구체적이고 객관적인 논리개발을 통한 전국 공조체제 구축 등 지방재정과 관련된 정책을 주도적으로 이끌어 나갈 수 있도록 노력할 계획입니다. 또한 세무가족 여러분께 꼭 말씀드리고 싶은 것은 하나의 나뭇가지 보다는 여러 개의 나뭇가지 가 모이면 수십 수백 배의 힘을 발휘하는 것처럼 각기 다른 자치단체의 의견을 하나로 묶을 수 있는 과정도 필요하지 않나 싶습니다. 마지막으로 충남도의 세정업무를 총괄하는 세정과장으로서 지방재정의 안정적 확보는 물론 우 리 세무가족들이 열정과 열의를 가지고 주민의 삶의 질 향상을 위해 책임감을 갖고 업무를 추진할 수 있는 든든한 버팀목이 되도록 더욱 노력하겠다는 말씀을 드립니다. 감사합니다. 통권 제16호 2014. 07 81

지방세특례제한법상 자동차 관련 감면제도 개선방안 윤영덕 (광주광역시 동구 지방세무주사보) 1. 들어가며 자동차와 관련된 지방세 감면제도는 그 취지 여하를 떠나 지방재정을 압박하고 납세의무자들 사 이의 불평등을 가져온다. 더구나 그동안의 지방세 감면제도가 지방자치단체보다는 국가 주도로 이 루어지면서 정치적 목적에 이용되어 온 측면이 다분히 있다고 하겠다. 지난 2011년 이후 구 지방세법이 분법되면서 지방세 감면과 관련된 법규들이 지방세특례제한법 으 로 일원화되는 추세에 있으며, 지방세감면일몰제도 를 적용하고, 지방세감면재원중기운용계획 에 따 라 지방세 감면율을 2015년까지 국세수준인 세액 대비 13.9%로 낮추는 것을 목표로 정비되고 있다. 하지만 다음 표에서 보듯이 지방세특례제한법 이 분법되어 지방세 감면제도에 대한 중기운용계 획이 진행 중인 첫해에 오히려 지방세 감면액이 3조4천억 원 가량 크게 늘었음을 알 수 있다. 이는 아직은 속단하기 어려운 측면이 있으나, 지방세 비과세 감면율을 낮추는 문제가 생각보다 만만치 않다는 것을 여실히 보여준다고 하겠다. <그림 1> 연도별 지방세 비과세 감면액 변동 추이 (단위 : 억 원) 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000-173,319 150,270 139,832 128,146 113,012 80,882 52,922 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 82 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

지방세특례제한법상 자동차 관련 감면제도 개선방안 지방세 감면액이 급속도로 증가하고 있는 그동안의 추세와 신세원 발굴 이나, 세율 조정 을 통한 세수 증대가 제한적일 수밖에 없는 지방세의 구조적인 한계에서 지방세 감면이 꼭 필요한 곳에 감면 제도의 취지에 맞게 이루어지도록 하는 것은 중요할 수밖에 없다. 특히나 감면제도는 한 번 만들어 지면 본래의 취지와는 다르게 시한이 만료되어도 종료되지 않고 연장되는 속성이 있으며, 자연스럽 게 감면대상자들의 기득권처럼 인식되는 경향이 있으므로 감면제도가 본래의 취지에 맞게 운영되도 록 하는 것이 더욱 중요하다고 할 것이다. 2. 자동차 관련 지방세 감면제도 감면 내용 지방세특례제한법 제17조와 제22조의2, 그리고 시세 감면조례에 규정된 지방세 감면대상자에 대한 기준과 감면대상 자동차의 기준은 다음 <표 1>, <표 2>와 같다. <표 1> 지방세 감면 규정에 따른 감면 내용 구분 지방세특례제한법 제17조 지방세 특례제한법 제22조의2 시세감면조례 감면 대상자 1. 장애인복지법에 따른 장애 1~3급에 해당하 는 사람 2. 국가유공자 등 예우 및 지원에 관한 법률에 따른 상이 1~7급인 사람 3. 5.18민주유공자 예우에 관한 법률에 따른 신 체장애 1~14급인 사람 4. 고엽제후유의증 등의 법률에 따른 경도장애 이상의 판정을 받은 사람 18세 미만의 자녀(가족관계등록 부 기준) 3명 이상을 양육하는 자 양자 및 배우자의 자녀 포함하 되 입양된 자녀는 친생부모의 자녀수에 포함하지 아니한다 장애인복지법에 따라 등 록한 시각장애 4급인 사람 용도 보철용 생업활동용 자녀 양육목적 보철용 또는 생업활동용 등록 조건 취득세 추징 본 인 가족관계등록부 및 세대별주민등록표에 의 한 배우자 직계존속 직계비속 형제자매 또는 직계비속의 배우자와 공동명의로 등록 하여 최초로 신청하는 1대 60일 이내에 대체취득하는 경우 1년 이내에 사망, 혼인, 해외이민, 면허취소 등 부득이한 사유 없이 소유권이전 또는 분 가하는 경우 면제된 취득세 추징 다자녀 양육자 60일 이내에 대체취득하는 경우 1년 이내에 사망, 혼인, 해외이 민, 면허취소 등 유사한 사유 없 이 소유권이전 또는 분가하는 경우 면제된 취득세 추징 지방세특례제한법 17조와 동일 감면 세목 취득세, 자동차세 취득세 취득세, 자동차세 일몰 시한 2014년 12월 31일(본 조에 명시) 2015년 12월 31일(본 조에 명시) 2014년 12월 31일 (부칙에 명시) 통권 제16호 2014. 07 83

<표 2> 지방세 감면 규정에 따른 감면대상 자동차 구분 승용자동차 승합자동차 화물자동차 이륜차 비고 제17조 장애인용 자동차에 대한 감면 가. 2,000cc 이하 승용자동차 나. 7~10인승 승용자동차 (단 : 2000년 12월 31일 이전에 승용차로 분류 된 자동차 제외) 다. 2005년 1월 1일부터 화물자동차에서 승용자동 차에 해당하게 된 자동차(화물적재 바닥면적 1m2초과 2m2 이하인 자동차) 승차정원 15인승 이하인 승합자동차 최대 적재량 1톤 이하의 화물자동차 제한 없음 시세 감면조례와 동일 제22조의2 출산 및 양육 지원을 위한 감면 가. 승차정원 7~10인승인 승용자동차 나. 가 외의 승용자동차(배기량 제한 없음) 단, 취득세 140만 원 이하인 경우 면제, 140만 원 초과 시 140만 원 경감) 승차정원 15인승 이하인 승합자동차 최대 적재량 1톤 이하의 화물자동차 제한 없음 승용자동차의 분류기준 그동안의 감면내용을 간략히 살펴보면, 우리시 시세 감면조례를 기준으로 봤을 때, 국가유공자 등에 대한 자동차 관련 취 등록세 및 자동차세는 특히 승용자동차의 경우 2000년까지는 배기량 2,000cc 이하인 승용자동차로 규정하였다가 2001년부터는 2,000cc 이하인 승용자동차 및 7인승 이 상 10인승 이하인 승용자동차로 규정하였고, 장애인 소유 자동차에 대한 감면 규정은 2003년부터 국가유공자의 예에 준하여 세부사항을 적용하였다. 그리고 2011년 이후 지방세특례제한법 에 통합 되어 오늘에 이르고 있다. 한편 구 지방세법에서는 7~10인승 자가용 승용자동차에 대해 승합자동차로 자동차세를 과세하 다가 2004년부터 일정기간의 경과기간을 설정하여 승용차의 방식에 따라 자동차세를 부과하도록 하였다. 여기에서 승용자동차와 관련하여 지방세특례제한법 제17조와 제22조의2에서 정한 감면대상자 동차 분류기준과 지방세 부과를 위한 규정에서 승용자동차의 분류기준 사이에 상이함이 존재한다. 즉, 과거의 감면조례와 현재의 지방세특례제한법상 에서는 감면대상 승용자동차를 정함에 있어서는 자동차를 배기량 과 승차정원 이라는 두 가지의 기준으로 나누어 적용하고 있으나, 지방세법상 지 방세를 부과함에 있어서는 취득세의 경우 취득가액 기준, 자동차세의 경우 배기량 기준으로 통일적 으로 적용하고 있다. 이는 지방세법 에서 자동차를 분류함에 있어, 자동차관리법 제3조 자동차의 종 류 1항에서 승용자동차는 10인 이하를 운송하기에 적합하게 제작된 자동차 로 정하였고, 승합자동 차는 11인 이상을 운송하기에 적합하게 제작된 자동차 로 정한 규정을 따른 것이다. 하지만 지방세 특례제한법 에서 정한 감면규정에서는 과거 7인승 이상 10인승 이하 승용자동차를 승합차로 분류하 84 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

지방세특례제한법상 자동차 관련 감면제도 개선방안 여 지방세를 부과하던 흔적이 남아있는 것이라고 볼 수 있다. 참고로 1996년까지는 자동차관리법 시행규칙 별표에서 승용차는 주로 적은 수(6인 이하)의 사 람을 운송하기 적합하게 제작된 자동차, 다만 중형 또는 고급에 해당하는 일반형에 있어서는 9인까 지 운송하도록 제작된 것을 포함한다 로, 승합자동차는 주로 많은 수 (7인 이상)의 사람을 운송하기 에 적합하도록 제작된 자동차를 말한다 로 규정하였다가, 1996년 12월 9일에 개정된 규정에서는 승 용자동차를 승차정원 10인 이하의 자동차로 승합자동차를 11인승 이상으로 현행과 같이 분류하도록 하고 종별구분의 변경에 따른 혼란을 방지하기 위해 2000년 1월 1일부터 시행하도록 하였다. 즉, 자동차관리법 상 자동차의 종별 분류에서 7인승 이상 10인승 이하 자동차는 승용자동차로 분 류하도록 오래 전에 개정되었고 지방세법에서도 그 바뀐 기준을 따르고 있지만, 지방세특례제한법 에는 아직도 이 자동차를 승합자동차로 보는 과거의 방식을 완전히 벗어나지 못하고 있는 것이다. 승용자동차와 유사한 자동차(화물, 승합자동차) 화물자동차의 경우를 보면 자동차 제작기술이 발달하면서 승용자동차와 유사한 화물자동차들 이 수입, 제작 생산됨에 따라 화물자동차가 실질적으로 승용자동차로 이용되는 것을 막기 위하여 2003년 11월 22일 시행된 자동차관리법 시행규칙에서 그 분류기준이 되는 화물적재공간의 바닥면 적을 1m2 이상에서 2m2 이상으로 상향조정하였다. 하지만 그 이후에 등장한 화물차들 중에는 여전히 화물차로 분류되면서 사실상 승용자동차로 이 용될 수 있는 자동차들이 속속 생산되고 있다. 소위 RV(Recreational Vehicle), 또는 SUV(Sports Utility Vehicle) 등으로 판매되는 자동차로서, 이들 자동차는 실제에 있어서는 승용자동차와 외형상 큰 차이가 없을 뿐만 아니라 기능에 있어서도 승용자동차로서 손색이 없다고 할 것이다. 이런 현상은 자동차관련 지방세 감면 규정을 적용받는 대상자들이 실질적으로 승합자동차나 화 물자동차라기보다는 사실상 승용차에 가까운 자동차를 승합이나 화물자동차라는 명목으로 감면 받 게 되어, 감면 규정의 본래 목적인 보철( 補 綴 ), 생업활동용이라는 취지에 벗어나게 하는 한 가지 요 인이 되고 있다. 실제로 감면제한 규정을 제대로 모른 체 감면혜택을 노리고 감면대상자와 공동명의로 자동차를 취득 등록하였다가 추후에 감면받은 세액을 추징당하는 사례가 종종 일어나고 있으며, 이들의 반 응을 보면 대부분 감면혜택만 알 뿐 그에 따른 제한규정은 전혀 모르거나 까맣게 잊고 있음을 알 수 있다. 이것은 지방세 감면 규정이 본래의 취지에서 벗어나 혜택을 위한 혜택이 된 측면을 현실적으 로 보여준다고 할 것이다. 통권 제16호 2014. 07 85

사회복지차원에서 감면제도 1) 사회적 불평등 심화와 자녀 양육비용 부담의 증가 최근의 뉴스 보도에 따르면 소득 상위 20%가구와 하위 20%가구 간의 자산 격차가 커지고 있는 것으로 나타나고 있다. 상위 20%가구가 하위 20%에 비해 2012년 기준 6.8배나 많은 자산을 보유 하고 있으며, 지난 2010년(5.1배)에 비해 그 격차가 갈수록 커지고 있는 것이다. 이것은 우리 사회 의 소득 수준간의 불평등이 심화되고 있는 것을 의미한다. 사회복지차원에서 이루어지는 저소득층 에 대한 지방세 감면제도는 소득의 재분배효과가 있는 것으로 소득수준 간의 불평등을 어느 정도 완 화시켜주는 순기능을 담당하고 있다. 이런 차원에서 현행 지방세 감면제도는 사회 구성원간의 소득 불평등에 따른 모순을 완화시키고 화합을 유지하는데 중요한 기능을 담당한다고 할 수 있다. 하지만 현행 감면제도는 감면대상자에 대한 소득수준을 가리지 않고 무차별적으로 적용되는 점이 또한 있 으므로 이에 대한 개선책이 있어야 할 것이다. 그리고 2012년 보건복지부와 한국보건사회연구원에서 전국 1만 8천 가구의 남녀를 대상으로 자 녀의 평생양육비용 지출에 대해 조사한 결과에 따르면 자녀 1인당 월 평균 118만 9천 원의 비용이 드 는 것으로 나타났으며, 이는 2003년과 비교하여 44만 1천 원 가량 지출이 증가한 것이다. 이런 양육 비용의 증가는 특히 저소득층에게 그 부담이 가중될 것이라는 것은 자명하다고 하겠다. 이런 사회적 현상에서 다자녀 양육자에 대한 지방세 감면제도가 갖는 의의가 크다고 할 것이다. <그림 2> 자녀 1인당 월 평균 양육비 자녀 개인비용 가족 공통비용 중 개인자녀 몫 월평균 총비용 : 74만 8천 원 45만 4천 원 29만 4천 원 월평균 총비용 : 91만 2천 원 55만 6천 원 35만 6천 원 월평균 총비용 : 100만 9천 원 59만 9천 원 41만 원 월평균 총비용 : 118만 9천 원 68만 7천 원 50만 2천 원 03년 06년 09년 12년 출처 : 한국보건사회연구원 연구보고서, 2012 86 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

지방세특례제한법상 자동차 관련 감면제도 개선방안 2) 장애인 등록현황 다음 표에서 알 수 있듯이 우리나라의 등록된 장애인 수는 해가 갈수록 빠르게 증가하고 있다. 2001년의 경우 등록 장애인 합계가 1,134,177명이었던 것에 비교해 본다면, 2011년 기준 두 배가 훨씬 넘는 증가를 보이고 있다. 등록 장애인 수가 가파르게 증가함에 따라 지방세 비과세 감면대상 자도 비례적으로 늘어왔다. <표 3> 장애인 등록현황 장애유형 1급 2급 3급 4급 5급 6급 합계 2011년 208,123 351,176 433,044 389,490 530,710 606,698 2,519,241 2010년 214,996 359,301 435,403 387,556 526,645 593,411 2,517,312 2009년 220,500 367,079 424,321 360,673 499,268 557,706 2,429,547 2008년 207,804 354,139 394,633 324,537 447,729 518,123 2,246,965 2007년 199,571 349,990 368,035 297,028 406,764 483,501 2,104,889 2001년 122,742 233,695 227,606 550,134 166,879 175,492 1,134,177 (단위 : 명) 이렇듯 사회계층간의 소득격차가 커지고, 자녀양육을 위한 사회적 비용이 빠르게 증가하고 있으 며, 또한 장애인 수가 증가하는 추세는 특히 저소득층에 대한 경제적 부담을 가중시키는 요인이 되 고 있다. 따라서 지방세 감면제도가 조세정책이 갖는 순기능의 하나인 부의 재분배 라는 역할을 해 야 하는 이유가 여기 있다고 할 수 있다. 그러기 위해서는 감면제도가 마땅히 감면받아야 할 부분에 본래의 목적에 맞게 적용되는 것이 중요하다고 할 것이다. 감면 자동차 현황(광주광역시 동구 기준) 다음의 <표 4>과 <표 5>에서 2013년 현재 지방세특례제한법 제17조와 동법 제22조 및 감면조례 제2조에 따라 우리구에 등록된 자동차세 감면대상 자동차에 대해 차종별, 감면대상자별 감면 자동 차 현황과, 2011년 이후부터 2013년 8월 31일 까지 사이에 신차 등록된 취득세, 자동차세 감면 자동 차 현황을 분석하여 보았다. 이 연구에서는 감면세액보다는 감면대상 자동차에 대한 분석을 위주로 하였다. 그 결과를 보면 먼저 <표 4>에서 보듯이 현재 우리구에 자동차세 감면대상으로 등록된 자동차 의 경우, 승용자동차에 감면자동차가 집중되어 있으며(2,000cc 이하와 7~10인승 비율 97%), 승합 자동차와 화물자동차가 약 3.1%를 차지하고 있으며 이륜자동차는 등록된 자동차가 없는 것으로 나 타났다. 통권 제16호 2014. 07 87

<표 4> 등록된 자동차세 감면대상 차종별 현황 (광주광역시 동구. 2013. 8.기준) 차종 대수 비율(%) 승용(2,000cc 이하) 1,097 81.4 승용(7~10인) 209 15.5 승합 14 1.0 화물 28 2.1 총합계 1,348 100.0 승용(승합형) 16% 승합 1% 화물 2% 승용(2,000cc 이하) 81% <표 5>에서는 감면사유별로 분석한 것으로 5.18 민주유공자로 감면 등록된 경우는 우리 지역의 역사적 특성이 반영된 것이라 하겠다. <표 5> 등록된 자동차세 감면대상자별 현황 (광주광역시 동구. 2013. 8.기준) 감면대상자 대수 비율(%) 5.18 민주유공자 77 5.7 고엽제 119 8.8 국가유공자 225 16.7 시각4급 14 1.0 장애인(일반) 913 67.7 총합계 1,348 100.0 5.18 민주유공자 장애인(일반) 고엽제 국가유공자 시각 4급 이어서 <그림 3>에서는 2011년부터 2013년 8월 31일까지 기간동안 취득세 비과세 감면 자동차 로 등록된 876대의 자동차 현황을 분류한 것이고, <표 6>에 따르면 중고자동차 매매, 상속 등을 제 외한 신규 자동차의 89%에 해당하는 409대의 자동차가 취득세 과세표준액 1천만 원 이상 3천만 원 미만에 분포되어 있으며, 3천만 원 이상 4천만 원 미만 자동차가 전체의 6%인 28대, 4천만 원 이 상 자동차가 22대로 약 3%를 차지하고 있다. 이 기간동안 등록된 자동차에 대한 취득세 감면액은 809,042천 원이었으며, 이 중 신규로 등록된 자동차에 대한 취득세 감면액은 약 678,746천 원에 달 하였다. 88 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

지방세특례제한법상 자동차 관련 감면제도 개선방안 <그림 3> 최근 3년간 취득세 감면 자동차 등록 현황 (광주광역시 동구. 2013. 8.기준) 1,000 800 600 400 200 0 비과세, 감면차량 신규등록현황(2011~2013.08 단위 : 대) 승용 승합 이륜 화물 811 39 2 24 <표 6> 최근 3년간 취득세 감면 등록자동차 가격대별 현황 가격대 별 감면 신청 현황 (단위 : 대) 1천만 원 초과~2천만 원 미만 205 2천만 원 초과~3천만 원 미만 204 3천만 원 초과~4천만 원 미만 28 4천만 원 초과~5천만 원 미만 10 5천만 원 초과~6천만 원 미만 9 6천만 원 초과 3 총합계 459 (신규등록, 광주광역시 동구. 2013. 8.기준) 취득세 과세표준액 기준 감면 차량 가격 현황 (광주광역시 동구) 2% 2% 1% 6% 1천만 원 초과 2천만 원 초과 45% 3천만 원 초과 44% 4천만 원 초과 5천만 원 초과 6천만 원 초과 다음 표는 우리구와 비교를 위하여 2011년도 전국적인 범위에서 지방세특례제한법 제17조와 동 법 제22조의2의 규정에 따른 자동차관련 세목별 감면규모이다. <표 7> 지방세특례제한법 조문별 취득세, 자동차세 감면현황 (전국. 단위 : 건/천 원) 구분 취득세 자동차세 계 계 건수 금액 건수 금액 건수 금액 139,197 128,672,657 1,009,613 138,297,552 1,148,810 266,970,209 제17조 장애인용 자동차에 대한 감면 90,222 83,957,105 1,009,613 138,297,552 1,099,835 222,254,657 제22조의2 출산 및 양육 지원을 위한 감면 48,975 44,715,552 48,975 44,715,552 출처 : 2011년 지방세정 연감, 안전행정부 통권 제16호 2014. 07 89

3. 개선방안 취득세 추징규정에 대한 개선 1) 신차에 대하여 취득 후 1년을 등록일로부터 5년으로 연장 현행 지방세 관계법이 분법되기 전의 시세 감면조례로 장애인 등에 대한 취득세 감면할 당시에 는 신차에 대해서는 3년의 사후 관리기간을 정하였으나, 현행 지방세특례제한법으로 통합되면서 신 차, 중고차에 관계없이 1년으로 바뀌었다. 장애인 자동차 취득과 밀접한 관련이 있는 개별소비세법 (구 특별소비세법)에서는 5년 이내에 용 도변경, 이전하는 경우에 감면받은 개별소비세를 신고 납부하도록 하고 있으며, 국세청 고시를 통 하여 경과기간에 따라 과세가격을 달리 적용하도록 하고 있다. 국세와 지방세가 반드시 같은 방식을 적용할 것은 아니지만, 지방세를 감면하는 취지에 비추어 보면 기존의 3년을 굳이 1년으로 단축할 필요가 있었는가 하는 의문이 있다. 따라서 감면규정이 지 방세를 감면받는 수단으로 이용되는 것을 막기 위해서는 현행의 등록일로부터 1년 이라는 구문에 신차의 경우 등록일로부터 5년 이라는 구문을 추가하는 것이 바람직하다고 본다. 2) 취득 후 경과 연수에 따라 추징 과세표준액 차등 적용 등록 후 관리기간을 신차의 경우 등록일로부터 5년 으로 연장하게 되면, 그 기간 내에 정당한 사 유없이 이전, 세대분가 등을 하게 되는 경우에 이미 경과한 기간에 대해서는 본래의 목적에 자동차 가 이용된 것으로 인정하고 그 경과된 기간에 따라 잔존가치를 반영한 취득세 과세표준액을 적용함 이 합리적이라고 할 것이다. 장애등급에 따른 감면율 조정 장애등급에 따른 감면은 현재 시각장애에 대해서는 다른 장애와 달리 감면대상을 4급까지로 따로 적용하고 있는데 굳이 그렇게 해야 하는지 검토해 볼 필요가 있다. 장애인복지법 에 규정한 장애 등급 표에 따르면 지체장애 부터 중복장애 합산판정 까지 16가지의 장애등급 판정기준을 두고 있으며, 각 각의 기준에 따라서 분류된 같은 장애등급이더라도 상호간에 경중을 따지기 어려운 부분이 많다. 즉, 이는 시각장애라고 해서 특별히 다른 장애에 비해 더 고려되어야 한다고 보기 어렵다는 것이다. 따라 서 동일한 장애등급에 대해서는 동일한 감면율을 적용하는 것이 더 바람직하리라 생각한다. 90 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE

지방세특례제한법상 자동차 관련 감면제도 개선방안 본다. 그리고 감면요율을 장애등급에 따라 차등 적용하고 그 대상등급을 확대하는 것이 바람직하다고 <표 8> 장애등급에 따른 새로운 감면율 적용 예시 장애등급 감면율 1안(%) 감면율 2안(%) 기타 장애 1~2급 100 100 장애 3급 100 100 장애 4급 100 75 시각장애인에 대한 별도 적용 폐지 장애 5급 75 50 이외에 장애 1급부터 장애 6급까지 각 등급별로 100%에서 25%까지 감면율을 차등 적용하는 방 식도 고려해 볼 수 있을 것이다. 고가 고배기량 자동차에 대한 감면 제한 1) 승용자동차에 대한 감면 기준 통일 자동차에 대한 감면의 취지는 보철과 생업활동용으로 이용하는 자동차에 대해 사회적 배려차원 에서 세제혜택을 제공하는 것이 기본개념이다. 이 관점에서 본다면 자동차가액이 지나치게 높거나 배기량이 큰 자동차들은 보철이나 생업활동용으로 보기에는 무리가 있다고 할 것이다. 또한 이미 자동차관리법상 7~10인승 승용자동차가 기존 승합자동차에서 승용자동차로 바뀐 지 13년이 경과하였으므로, 아직도 감면대상 자동차를 정하는데 있어서 배기량 기준과 승차정원 기준 이라는 두가기 기준을 적용하는 것은 불합리하다. 현재 승용자동차는 자동차관리법상 10인승 이하 인 자동차로 규정되어 있으므로 감면기준을 정하는데 있어서도 배기량 기준 하나로 통일하는 것이 바람직하다고 할 것이다. 2) 승용자동차에 대한 취득가격 상한선 제도를 도입 같은 배기량의 승용자동차라도 차종에 따라 가격차이가 천차만별이나, 승차정원에 따른 감면규 정에 의해 배기량이 크고 고가인 자동차들이 감면을 받을 수 있다. 따라서 승용자동차에 대해서는 배기량에 따른 제한과 더불어 자동차가격에 따른 제한이 있어야 한다고 본다. 예를 들어 일정금액까 지는 취득세를 전액감면하고, 그 초과부분에 대해서는 취득세를 납부하도록 하는 방안도 생각해 볼 수 있을 것이다. 통권 제16호 2014. 07 91

승합 및 화물자동차에 대한 감면대상 확대 1) 승합자동차의 감면기준 확대 승합자동차는 현행 15인승 이하 소형에 대해서만 감면대상이 되는데, 이를 자동차관리법시행규 칙 별표1에서 정한 35인승 이하 중형 승합자동차까지 확대하고, 취득세는 소형에 대하여 전액을, 중 형에 대하여는 50%를 감면하고, 자동차세는 차종에 관계없이 전액 감면하는 것이 실제 생업활동용 자동차에 대한 감면이라는 취지에 좀 더 부합할 것으로 본다. 2) 화물자동차의 감면기준 확대 화물자동차도 승합자동차와 마찬가지로 현행 적재중량 1톤 이하 소형화물자동차를 자동차관리 법에 따른 적재중량 5톤 이하의 중형 화물자동차까지로 감면범위를 확대하며 감면율은 승합자동차 와 동일한 방식으로 적용하는 방향으로 확대할 필요가 있다. 4. 맺음말 기본적으로 감면제도의 본래 취지에 맞지 않은 고가의 자동차가 감면대상이 되는 것을 배제하 고, 실질적으로 보철 및 생업활동에 널리 쓰이는 자동차가 감면받을 수 있게 하며, 조세를 감면받기 위한 목적으로 감면제도가 이용되는 것을 방지하기 위한 방향으로 살펴보았다. 이를 통해 감면대상 자들 간의 또는 감면대상자와 일반 납세자들 간의 경제적 능력에 따른 불평등을 완화하고, 세수적 측면에서는 일부 고가의 차량이 과세대상이 됨으로써 부분적이나마 세수증대도 기대할 수 있을 것 이다. 92 지방세포럼 KOREA INSTITUTE OF LOCAL FINANCE