Special Edition _ 철도의 잠재적 위험요소와 재난대응체계 구축 철도의 잠재적 위험요소와 재난대응체계 구축 서울지하철의 40년 역사, 환경과 안전 시스템 Theme 04 서울지하철은 1974년 1호선 개통 이래 어느덧 40여 년의 연륜을 쌓았다. 그동안 서울지하철은 숱한 난관 속에서도 제3기에 걸쳐 노선을 확충하며 세계적 규모로 성장했으며, 저렴하고 편리한 이용 환경을 제공하여 시민 복리 증진 의 역할도 담당해 왔다. 서울지하철의 역사를 지난 건설 과정을 통해 조명해 보며, 승객의 안전을 최우선으로 하는 안전관리체계 확립으로 각종 사고 예방과 생명과 재산을 보호하고 공익에 기여해 온 서울메트로의 환경과 안전 시 스템에 대해 알아보고자 한다. 서울지하철 건설로 인한 교통 문제 해결 한국전쟁 직후 베이비붐과 탈( 脫 ) 농촌화에 의한 인구 급증으로 1960년대 서울의 교통난은 날로 심각해졌다. 교통 정체로 인한 비능률과 경제적 손실을 개선하려면 근본적 해결방안이 필요했다. 도심권 과밀화 방지와 획기적인 교통공해 저감을 위 해서는 주변지역으로 인구와 산업 시설을 분산해야 했다. 이에 수도권 교통체계의 새로운 도입이 시급하게 요구되었다. 결국 정부와 서울시는 문제 해결의 유일한 방 안으로 지하철 건설을 검토하기에 이르렀다. 정부가 발표한 지하철 건설의 기대 효과 서울 시내 교통난 해결, 외곽 및 근교도시 건설 촉진, 서울 도심부 과밀인구 분산, 김운관 서울메트로 안전방재처 교통공해의 자동적 방지, 인천 안양 수원까지 수도권에 포함될 것이라고 기대 했다. 30 월간 교통
특집4 서울지하철의 40년 역사, 환경과 안전 시스템 서울지하철의 논의와 계획 서울지하철 건설에 대한 논의는 일제강점기시대인 1920년대 말까지로 거슬러 올라간다. 서울 인구가 100 만 명을 넘어서자 전차와 버스로 도시교통을 감당하기 어려워질 것을 우려해 논의되었다고 한다. 그 이후 본 격적인 검토는 1960년대 들어 이루어졌다. 당시 지하 철 건설에 관한 최초 계획은 1961년 철도청이 입안했 다. 그 다음으로 1964년 4월 14일 국회 교통체신 분과 위원회가 제기한 서울의 교통 문제 해결책 요구에 대 한 서울시장의 답변 형식 대책보고서에서 지하철 건 설계획이 다시 언급되었다. 1965년 마침내 서울시는 서울시정 10개년 계획 을 수립하여 향후 10년 이내 에 4개 노선 51.5km의 지하철을 건설할 예정이며, 그 중 14.88km를 1차로 건설하겠다 고 발표했다. 그리고 1966년 서울시 도시기본계획 에 지하철 건설계획을 포함시켰다. 제1기 지하철 노선 추진 과정 정부는 1970년 10월 22일, 지하철 1호선 건설계획 및 수도권전철계획 을 공식 발표했다. 서울시는 같은 해 6 월 9일에 이미 서울특별시지하철건설본부를 발족하고 지하철 건설체제를 준비하고 있었다. 이어서 1971년 3 월에는 1호선 건설계획을 최종 확정했다. 2호선 건설계획은 1호선이 개통하던 해에 3핵 도시 구 상 이라는 취지로 마련되었다. 3개의 핵(도심, 영등포, 영동 잠실 일대)을 지나는 총 연장 48.8km의 순환선 으로 2호선 노선을 계획하는 것이 골자였다. 3 4호선은 환상( 環 狀 ) 형태인 2호선의 기능 극대화와 대중교통 수단의 체계적 개편을 위해 도심 중심축에서 방사( 放 射 ) 형태로 더해지는 노선이다. 3 4호선은 여러 공정 지연 사유로 인해 3단계 개통을 했고, 제2기 제3 기 지하철에서 일부 구간의 노선을 연장하기도 했다. 1호선 1971년 4월 12일, 시청 앞 광장에서 서울지하철 1호선 기공식이 열렸다. 이날 행사에는 박정희 대통령과 3만 여 명의 시민이 참석하여 국가적 차원의 관심을 보였다. 1974년 4월 12일에는 서울역~종각역 구간에서 시운 전이 이루어졌고, 5월 30일에는 전 구간의 궤도 부설 을 완료했다. 서울역~청량리역의 9.54km 구간인 서울 지하철 1호선의 개통은 8월 15일 광복절을 기해 이루 어졌다. 서울지하철 1호선과 함께 건설이 진행된 수도 권 전철도 같은 날 개통했다. 수도권 전철은 그 구간 이 경부선 서울역~수원의 41.5km, 경인선 구로역~인 천의 27km, 그리고 경원선 용산역~청량리역~성북역 의 18.2km 등 총 86.7km에 달했다. 3년 4개월이 소요된 서울지하철 1호선 건설과 수도권 전철 사업에는 각각 330억 원과 289억 원의 공사비가 투입되었다. 2호선 3단계로 나누어 착공한 2호선은 첫 기공식을 1978년 3 월 9일 잠실종합운동장 앞에서 가졌다. 1979년 3월 17 일에는 강북구간 중 성수동~왕십리 구간이, 1980년 2 월 26일에는 왕십리~을지로~구로동 구간이 공사에 들어갔다. 표1 1974년 개통 당시 1호선 현황 구분 명칭 연장 9.54km 역 수 노선 서울지하철 1호선(종로선) 9개소 내용 서울역~시청~종각~종로3가~종로5가~동대문~ 신설동~제기동~청량리 2014 08 VOL.198 31
Special Edition _ 철도의 잠재적 위험요소와 재난대응체계 구축 1단계인 신설동역~종합운동장역의 14.3km 구간은 1980년 10월 31일 개통했다. 이 구간은 신설동역에서 1호선과 환승할 수 있도록 설계되어 부도심인 잠실지 구의 도심 직접 연결이 가능해졌다. 뒤이어 1982년 12 월 교대역까지 5.5km 구간과 1983년 9월 을지로입구역 ~성수역 구간, 12월 교대역~서울대입구역 구간이 개 통했다. 1984년 5월 22일에는 서울대입구역~시청역 구간이 개통했으며, 9월 들어 총 연장 54.2km의 2호선 순환선이 완전 개통을 보았다. 공사 기간 6년 2개월의 2호선 건설에는 8,771억 원의 공사비가 투입되었다. 2호선 신정지선 2호선 신도림역~5호선 까치산역 구간인 신정지선의 실시계획은 1981년 발표되었지만 제2기 지하철사업의 일환으로 1987년에 착공했다. 그 뒤 1992년 5월 22일 부터 신도림역~양천구청역 구간에서 영업을 시작했으 며, 1996년 3월 1일 양천구청역~신정네거리역 구간과 3월 20일 신정네거리역~까치산역 구간이 각각 개통했 다. 2호선 신정지선과 5호선 까치산역이 연결 개통되자 강서지역에서도 신도림역을 거쳐 도심과 강남 등으로 이동하기가 한층 수월해졌다. 3호선 1980년 2월 29일 구파발삼거리에서 기공식을 열었지 만, 공사는 그 전해부터 4호선과 동시에 시작되었다. 3호선은 우선 1단계로 지축차량기지~양재동의 28.9 km 구간을 건설했다. 이 가운데 구파발역~독립문역의 10.3km는 1985년 7월 12일, 시내 잔여 구간인 독립문 역~양재역 간 18.6km는 10월 18일 개통했다. 계획된 전 구간 개통은 3호선이 4호선보다 오히려 늦은 편이 었다. 한편 양재역~수서역의 8km 3호선 연장구간은 제2기 지하철 건설의 1단계 사업으로 추진되어 착공 후 4년 만인 1993년 10월 30일 개통했다. 이 구간의 개통으로 3호선의 총 연장은 35.7km가 되었고, 수서 대치 택지 개발지구 등 대규모 집단 주거지역 주민들의 교통 편 의를 제고할 수 있게 되었다. 3호선 수서 5호선 오금 연장노선 수서역 가락시장 경찰병원 오금역으로 연결되는 3 km 구간인데 연장은 짧지만 제1기 제2기 제3기 지하 철을 모두 연결하는 특이한 노선이다. 1998년 제3기 지 하철 계획의 백지화로 취소되었다가 2003년 12월 착공 하여 2010년 2월 18일 개통했다. 총 사업비 3,515억 원 을 투입한 이 연장노선으로 기존 3호선이 5호선, 8호선, 분당선과 환승체계를 구축함으로써 송파 강남지역 간 동 서교통망이 완성되었다. 4호선 상계동~경기도 과천의 총 연장 37.5km로 계획했던 4 호선은 상계동에서 출발하여 2호선과 교차되는 사당 역까지 30.3km 구간을 우선 건설하기로 했다. 기공식 은 3호선과 같은 날인 1980년 2월 29일에 수유삼거리 에서 가졌다. 1985년 2월 들어 열차의 시운전을 시작 했고, 4월 20일에는 1단계 구간인 상계역~한성대입구 역 간 13km를 개통했다. 한성대입구역~사당역 구간의 개통은 같은 해 10월 18일에 이루어졌다. 한편 상계역~신상계역(현 당고개역)와 사당역~남태 령역 구간은 제2기 지하철 계획에 포함하여 추진하게 되었다. 남태령~과천 구간의 경우는 일부 설계를 변 경하여 철도청에 면허를 양도했다. 상계동 동부 주택 밀집지구의 교통망을 확충하기 위한 상계역~신상계 역의 1.2km 구간은 제2기 지하철 건설의 1단계 사업으 로 먼저 착공되었으며, 1993년 4월 13일 개통했다. 32 월간 교통
특집4 서울지하철의 40년 역사, 환경과 안전 시스템 제1기 지하철 완성의 의미 1985년 10월 18일을 기해 3 4호선 완전 개통으로 제 1기 지하철이 모두 완공되어 본격 운행에 들어갔다. 서울시는 이로써 11년이라는 단기간에 세계적인 대규 모 지하철망을 구축하게 되었다. 아울러 서울지하철공 사(현 서울메트로)는 우리나라 지하철 시대의 주역으 로서 1~4호선의 4개 노선에 총 연장 116.5km, 102개 역을 보유한 세계 유수의 도시철도기업으로 도약했다. 제1기 지하철 투자비는 3 4호선의 1조 4,825억 원을 포함하여 총 2조 3,926억 원에 달한다. 지하철 건설 기술력 제고 지하철 1호선 공사에는 개착공법( 開 鑿 工 法 )이 기본으 로 채택되었다. 2호선에서는 지상 건물에 대한 영향을 최소화하기 위한 신공법으로 파이넥스 소발파공법을 도입했다. 또한 종합운동장역 지하 건설에서 박스 공 법을 이용하여 하저터널을 통과하도록 시공하는 등 신 기술을 대거 적용했다. 3호선 도심구간에서는 NATM 공법을 도입 시공하여 지하철 건설 기술을 토착화하는 성과를 거뒀다. 제2기 제3기 지하철 노선 추진 과정 서울시의 제2기 지하철 건설 방침은 제1기 지하철 2 4호선 연장구간 15km와 신설 노선인 5 8호선 145km 건설이었다. 하지만 재원 조달이 여의치 않아 먼저 서 울시 예산만으로 1단계 사업구간 건설을 확정했다. 이 는 2 4호선 연장구간과 5호선 강동 강서구간 32km 로 모두 47km에 불과한 규모였다. 그러자 정부는 1990 년 4월에 제2기 지하철 건설 지원책을 발표했고, 정부 지원금 규모를 공사비의 25%로 확정하게 되었다. 이 로써 서울의 지하철 대중화시대 를 개막하는 제2기 지 표2 제2기 제3기 지하철 노선 현황 노선 5호선 6호선 7호선 8호선 하철 건설 공사를 시작할 수 있었다. 반면, 제3기 지하철 건설은 1997년의 IMF 외환( 外 換 ) 위기로 인해 계획이 대폭 수정되었다. 서울시는 1993 년 4월 제3기 지하철 건설계획을 수립했는데 신설노선 인 9 12호선과 수서역 오금역의 3호선 연장노선 건 설이 골자였다. 그러나 국가적 위기 상황을 맞아 당시 공사 중인 제2기 지하철은 완공 시기를 늦출 수밖에 없 었고, 제3기 지하철은 9호선만 건설하는 것으로 결정 되었다. 5호선 1990년 6월 27일, 제2기 지하철노선 중 처음으로 착공 했다. 개통은 예정보다 다소 늦어져 1996년 3월 20일 강동 구간이 먼저 했고, 강서 구간은 3월 30일 방화역 까치산역 구간과 8월 12일 까치산역 여의도역 구 간으로 두 번에 나눠서 하게 되었다. 12월 30일에는 나 머지 도심구간이 개통함으로써 마침내 서울을 동 서 로 연결하는 지하철이 탄생했다. 6호선 내용 방화 김포공항 발산 신정 여의도 광화문 신금 호 왕십리 천호 강동 상일동, 강동 거여동 응암 불광 연신내 수색 합정 공덕 이태원 청 구 석계 태릉입구 봉화산 도봉차량기지 상계 중곡 건대입구 강남구청 강남고속터미널 내방 대림 구로공단 광명 온수 암사 올림픽공원 잠실 가락농수산물시장 복정 사거리 남한산성입구 모란 차량기지 역촌 신내 간 36.1km 노선으로 계획되었다. 제2기 지 하철 2단계 2차 사업으로서 1994년 1월 8일 착공했으 2014 08 VOL.198 33
Special Edition _ 철도의 잠재적 위험요소와 재난대응체계 구축 며, 2000년 8월 7일 신내차량기지 봉화산역 상월곡 역 구간을 개통하고 영업을 시작했다. 6호선은 기존 5 개 노선과의 환승을 전제로 함에 따라 4대문 안쪽의 도 심은 물론 강남과 영등포 등의 부도심을 벗어난 노선 으로 구성된 것이 특징이다. 7호선 장암~온수 간 총 연장 46.9km의 노선이다. 도봉 상계 지구 개발 촉진과 경인지역 승객 분산을 목적으로 강 남을 관통한다. 1990년 12월 28일 착공한 장암기지 화양역(현 건대입구역)의 1차 구간은 1996년 10월 2일 개통했다. 온수역 건대입구역의 2차 구간은 온수역 신풍역 간 9km가 2000년 2월 29일, 신풍역 건대입 구역 간 17km는 같은 해 8월 1일 개통했다. 8호선 8호선은 1 2차로 나누어 건설되었다. 15.5km에 이르 는 잠실 모란의 1차 구간은 1990년 12월 29일 가락 사거리에서 기공식을 가졌고, 1996년 11월 23일 개통 했다. 4.5km의 잠실 암사 간 2차 구간은 1994년 1월 8 일 착공하여 1999년 7월 2일 개통에 이르렀다. 8호선 20km 구간의 전면 개통으로 제2기 지하철의 면모가 갖 춰졌다. 9호선 제3기 지하철 건설계획에서 유일하게 추진되고 있는 노선이다. 재원이 부족하여 서울지하철 중 최초의 수 익형 민자( 民 資 )사업으로 건설하게 되었다. 2002년 5 월 3일 착공한 개화산역 신논현역의 27.0km 1차 구간 은 2009년 7월 24일 개통했다. 2009년 1월 착공한 신 논현역 종합운동장역의 4.5km 2차 구간은 2014년 12 월 개통 예정이다. 현재 9호선 운영은 서울메트로 9호 표3 9호선 2단계 연장구간 개통 구분 내용 예정 시기 2014년 12월 영업 거리 4.5km 운영역 5개(삼정, 선정릉, 봉은, 코엑스, 종합운동장) 환승역 선정릉(분당선), 종합운동장(2호선) 소요 시간 10분 내외 선주식회사가 맡고 있다. 서울지하철 건설의 의의 서울의 발전과 그 궤를 같이 해온 서울지하철은 제1기 제3기의 단계적 건설로 오늘의 면모를 갖췄다. 개통 이후 이용 편의를 날로 향상시켜 온 지하철이 서울권 역의 기간교통망으로 확고하게 자리 잡으면서 우리나 라에도 본격적인 도시철도시대가 열렸다. 그동안 지하철은 다른 교통수단에 비해 매우 높은 수 송 효율로 서울의 교통난을 완화하여 시민의 복리 증 진에 이바지해 왔다. 또한 친환경적이고 에너지 효율이 높은 운송체제로서 향후의 시대 요구에 부응할 수 있는 선진 도시 환경 조성의 기반이 되었다. 현재 서울메트로는 우리나라의 급속한 경제 성장을 상 징적으로 보여주는 지하철 1호선을 비롯해 강남 북 순 환선인 2호선과 도심에서 외곽 부도심을 방사 형태로 연 결하는 3 4호선을 운영 중이다. 1호선은 서울 도심을 포함하여 분당, 일산, 평촌, 산본, 중동의 수도권 5개 신 도시 광역전철은 물론 경인 경수 경원선이 연계되는 중심축으로서 광범위한 수도권 전철망을 구성한다. 그 리고 2호선은 강남권 부도심 주민들의 교통 환경을 크게 바꾸어 놓았으며, 3 4호선은 사당, 봉천, 양재를 비롯 해 불광, 수유, 미아, 상계 등 도심 외곽 대규모 주거단 지 주민들에게 교통 편의를 제공한다. 34 월간 교통
특집4 서울지하철의 40년 역사, 환경과 안전 시스템 현재 서울메트로 1 2 3 4호선은 종로3가역, 동묘 앞역, 을지로4가역, 동대문역사문화공원역, 신당역, 왕십리역, 건대입구역, 잠실역, 대림역, 영등포구청 역, 합정역, 연신내역, 불광역, 약수역, 고속터미널역, 노원역, 삼각지역, 동작역, 총신대입구역 등을 통해 5 6 7 8 9호선과 환승하여 서울 어느 곳이든 신 속하고 정확하게 이동할 수 있다. 이밖에 선릉역과 도 곡역에서는 분당선, 강남역과 양재역에서는 신분당선, 홍대입구역에서는 경의선과 공항선, 옥수역에서는 경 의선, 이촌역에서는 중앙선과도 환승된다. 서울메트 로는 이처럼 서울지하철 건설 역사와 함께하며 더없이 긴요한 시민의 발로 성장 발전해 왔다. 신분당선 개통 2005년 7월, 2호선 강남역과 분당선 정자역을 잇는 광 역철도 신분당선 공사가 착공되었다. 이 노선은 민간 투자 유치로 건설되어 2011년 10월 개통했다. 향후 신 분당선은 2016년 광교신도시, 2019년 호매실까지 노 선을 확대 운행할 예정이다. 지하철 공기질 개선 노력 승강장 안전문 설치 지하철 역사( 驛 舍 )의 공기질 관리는 2001년 11월 서 울특별시조례 기준에 따라 이루어졌다. 이를 위해 지 속적으로 노후 환기시설 개량, 삼중여과 방식 또는 전 기집진 방식의 공기여과장치 도입 등을 시행했고, 낮 게 설치된 환기구 24개는 지면( 地 面 )보다 1.2m 이상 높여 보완했다. 이처럼 지하철 역사의 실내오염도를 줄이려는 노력을 전개하면서 2005년 2호선 사당역을 시작으로 2009년까지 1 4호선 전 역사에 승강장 안 전문 설치를 완료하여 승객의 안전사고 예방은 물론 공기질을 획기적으로 개선하는 범부처 효과를 가져왔다. 미세먼지 제거 119 경찰 병원 사고자 1997년 10월 19일, 지하철 역사의 공기질 개선을 위해 터널 내의 먼지를 흡수하는 특수차량인 분진흡입열차 를 아시아 최초로 도입했다. 이 열차는 12월 23일부터 시범 운영을 거쳤고, 본선( 本 線 )에는 다음 해 2월 14일 본격 투입했는데 공기오염도 개선 효과가 매우 큰 것 으로 나타났다. 이를 연 2회 이상 운영하여 지하철 역 사의 공기오염을 최소화한 데 이어 고압살수차와 대형 물탱크차를 들여와 정기적으로 터널 구간 물 세척과 역사 물청소를 실시했다. 또한 자갈흡입차와 같은 다 양한 환경장비를 도입 운영하여 터널 내 각종 먼지와 쓰레기, 환경오염물질 등을 제거했다. 표4 서울메트로 열차 운행 현황(2013년 12월 1일 현재) 구분 1호선 본선 2호선 성수지선 신정지선 3호선 4호선 계 구간 서울 청량리 성수 성수 성수 신설동 신도림 까치산 지축 오금 당고개 남태령 영업 거리(km) 7.8 48.8 5.4 6.0 38.2 31.7 137.9 역수 10 43 4 3 34 26 120 소요 시간(분) 16 87 9 11 67.5 53 243.5 표정 속도(km/h) 29.3 33.7 36.0 32.7 34.0 35.9 34.0 2014 08 VOL.198 35
Special Edition _ 철도의 잠재적 위험요소와 재난대응체계 구축 터널 환기 방식 전환 지하 구조에서는 반드시 환기( 換 氣 )가 필요하다. 특히 지하철의 경우는 전동차를 운행하는 터널의 환기가 원 활해야 한다. 지하철 1호선의 터널은 열차풍을 이용한 자연환기 방식을 채택했다. 하지만 내부의 열이 충분 히 배출되지 못하고, 전동차가 운행하지 않을 때는 환 기가 안 되는 등의 문제점이 있었다. 이에 따라 서울지 하철의 터널 환기는 송풍기로 급 배기를 실시하는 강 제 환기 방식으로 점차 전환되었다. 2013년 12월 기준 본선과 역사 등에는 총 2,648대의 송풍기와 공기조화 기가 설치되어 강제 환기를 하고 있다. 역사 환경 안전도 개선 소음 진동 저감 전동차 운행으로 인한 진동과 소음 저감을 위해 2011 년 레일코팅 시스템을 도입했다. 이 시스템은 기존 방 음벽의 1/30에 불과한 설치비용으로 매우 높은 방음 효과를 거둘 수 있었다. 레일 곡선부에서 차륜과 레일 의 마찰에 의해 발생하는 스퀼 소음은 시간 당 14 16 회에서 0 2회로 감소하고, 등시연가소음은 13.2dB 줄이는 효과가 나타났다. 고가( 高 架 ) 역사의 경우는 콘 크리트 방음벽(H=2m)을 흡음 차음용 방음벽(H=4m) 으로 교체하는 작업을 시행했다. 산업공해연구소와는 공동으로 특정구간의 소음 진동 지도를 작성하는 등 기본 자료를 축적하여 소음 진동 최소화에 활용하고 있다. 내진설계 보강 도시철도 내진설계기준 은 2005년 6월 제정되어 그 이전에 설계 시공된 1 4호선은 대부분 내진설계가 반영되지 않았다. 146.8km에 이르는 구조물 가운데 이 기준과 2008년 3월의 지진재해대책법 에 부합되는 내 진설계가 적용된 경우는 2010년 2월 준공된 수서역 오금역 연장 구간 등 5.3km에 불과하다. 나머지 141.5 km구간은 내진보강 대상 시설이며, 단계별로 예비평가 와 상세평가로 나눠 내진 성능평가를 시행해 왔다. 평 가 결과에 따라 핵심시설과 중요시설에 대해서는 내진 설계를 연차적으로 우선 보강하게 된다. 관제 안전 시스템 종합관제소 지휘체계 일원화 1985년 11월 4일, 서울지하철공사(현 서울메트로) 방 배동 본사 사옥 2층에 종합사령실이 준공되어 지하철 의 운전, 전력, 통신, 신호, 검수 등 사령 업무의 효율 적 수행이 가능해졌다. 1988년에는 운전사령실과 전 력사령실이 종합사령실로 통합되어 지휘체계를 일원 화했다. 그리고 그 뒤 더욱 효율적이고 과학적인 관제 를 위해 종합관제소로 조직을 강화하여 운영 중이다. 2014년 현재 종합관제소는 기술관제팀과 운영관제팀 으로 나누어 관제 업무를 수행하고 있다. 주요 업무 종합관제소에서는 전동차 추적 자동 진로제어, 전동 차 운행 스케줄 관리, 지연 전동차 회복 조치, 관제 및 현장 신호 시스템 감시, 승객 행선 안내를 위한 기본정 보 제공, 각종 전동차 운행 관련 이력관리 등의 업무를 담당한다. 또한 운행과 직결되는 신호, 전력, 통신, 설 비 등 제반 시스템의 가동 상태를 감시하고, 고장이나 이상 상황이 발생했을 경우 즉각 조치를 취함으로써 안정적이고 효율적인 전동차 운행을 보장하고 있다. 종합관제소가 운영 중인 상황실은 이러한 기능을 효과적으로 수행하기 위해 전동차 운행 상황과 역 의 상태, 운전계통 등을 24시간 모니터링한다. 특히 36 월간 교통
특집4 서울지하철의 40년 역사, 환경과 안전 시스템 안전한 지하철 운행을 위해서는 철저한 검수로 고장을 예방하는 것과 검수 과정의 효율적 설계로 운영의 합리화를 추구하는 것이 중요하다. 이를 위해 모든 차량에 대해 정기검사와 비정기검사를 실시하며 예방 정비 시스템을 가동해왔다. DVR(Digital Video Recorder) 시스템을 통해 모든 관 할 역의 상황을 실시간 확인하며, 무선통화 시스템 등 으로 효율적인 관제에 만전을 기하고 있다. 신호 궤도설비 시스템 개량형 ATS 설비 서울지하철의 신호 시스템은 차관( 借 款 )을 제공한 일 본에서 사용 중인 개량형 ATS(Automatic Train Stop 열차자동정지장치)를 도입했다. 개량형 ATS는 당시로 서는 기존에 철도청에서 사용하고 있던 ATS 방식과 비 교해 안전성이 한층 높아진 최신 시스템이었다. 1호선 개통과 함께 최초로 도입된 이 신호 시스템은 2호선 건 설에서도 적용되었다. PF 궤도회로 적용 2호선의 신호 방식은 기본적으로 1호선과 동일했지만 교류 2만 5,000V 구간이 없는 직류 1,500V 단일 방식 의 전차선 궤도회로 방식을 사용했다는 점이 달랐다. 그래서 2호선에는 궤도회로 구성에 특별한 문제점이 없는 PF(Power Frequency) 궤도회로를 적용했다. 신개념 신호장치 3 4호선에는 미국의 유니온스위치로부터 ATC(Automatic Train Control, 자동열차제어장치) 및 ATP(Automatic Train Protection, 자동열차방호장치) 등 신개념 신호 장치를 도입해 가장 안전한 시스템을 갖췄다. 3 4호 선은 ATC에 있는 지상신호 방식(WS-ATC)과 차상신 호 방식(CS-ATC) 가운데 후자를 채용하여 지하구간 에서 시인성( 是 認 性 )을 높이고 폐색 설치 위치를 유연 하게 했다. 이 방식에서는 신호 현시가 운전석에 표시 되어 종전 폐색구간의 모든 지상신호기는 사라지고 차 내 신호로 대신하게 되었다. 신호 궤도설비 시스템 개선 신호설비는 2005년 1호선을 시작으로 AF 궤도회로 로 개량하고, 각 역의 노후 신호제어장치는 계전연 동장치에서 전자연동장치로 개량해 나갔다. 아울러 ATS(Automatic Train Stop, 열차자동정지장치) 방식 인 2호선의 신호제어 시스템을 개선하여 무인운전도 가능한 최첨단 ATO(Automatic Train Operation, 자 동열차조작장치) 방식과 병행하기로 하고, 2010년 8 월의 성수지선에 이어 2011년 1월에는 2호선 본선을 ATP/ATO 방식으로 전환했다. 예방정비 시스템 안전하고 정확한 지하철 운행을 위해서는 전동차의 철 저한 검수로 고장을 예방하는 것이 중요하다. 동시에 검수 과정의 효율적 설계로 차량 운영의 합리화를 추 2014 08 VOL.198 37
Special Edition _ 철도의 잠재적 위험요소와 재난대응체계 구축 표5 차종별 유지보수 정기검사 검수 주기 구분 검수 내용 구형 전동차 VVVF전동차 일상검사 72시간 소정의 검수 주기에 도래했을 때 주요 부품의 상태 및 기능을 확인하는 검사 월상검사 2개월 3만km 이내 3개월 5만km 이내 소정의 검수 주기에 도래했을 때 각 장치의 작동 상태, 주요 단위 기기의 상태점검 및 기능 을 확인하는 검사 중간검사 2년, 30만km 이내 3년, 50만km 이내 소정의 검수 주기에 도래했을 때 각 장치 부품을 분해검사, 수선 및 시험하여 전동차의 기 능을 운행에 적합하게 유지시키는 검사 표정 속도(km/h) 4년, 60만km 이내 6년, 100만km 이내 소정의 검수 주기에 도래했을 때 영구 결합 부분을 제외하고 해체가 필요한 부분을 분해검 사, 수선 및 시험하여 전동차의 기능을 최적의 상태로 유지시키는 검사 표6 차종별 유지보수 비정기검사 구분 검수 주기 검수 내용 임시검사(T) 필요시 전동차의 이상 상태 발생 시 또는 발생 우려가 예상될 때 이상 부위를 원상 복귀시키기 위하여 시행하는 검사 특별검사(S) 필요시 전동차의 개조 또는 수선 등을 목적으로 특별히 계획에 의해 시행하는 검사 차륜교환검사(NWC) 필요시 차륜외경이 사용 한도에 도달하거나 또는 균열, 파손 등에 의해 차륜을 교환하기 위하여 시행하는 검사 인수검사(A) 인수시 신규 제작 또는 주요 부위를 개조하여 도입된 전동차의 상태, 기능 등을 확인하는 검사 표7 각종 장애 사고 재해 등 발생 현황(2005~2013년) (단위 : 건) 구분/연도 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 운행 장애 6 12 8 5 3 2 3 2 2 열차 지연 55 62 56 49 45 7 7 4 3 사상사고 39 38 39 26 30 0 1 1 0 산업재해 70 153 70 30 22 24 23 16 11 구해야 한다. 이를 위해 각 차량 기지에서는 모든 차량 에 대해 정기검사와 비정기검사를 실시하는 등 예방정 비 시스템을 가동해 왔다. 한편 1998년 궤도회로 고장검지장치 도입과 1999년 3 월 디지털 열화상장비를 활용한 과학적 전기설비 진단 등 사고 예방설비의 대폭 확충에 의해 운행의 안전성 도 크게 높아졌다. 그리고 2003년 7월에는 전기시설물 유지관리 전산시스템을 도입하여 좀 더 체계적인 전기 설비관리가 가능하게 되었다. 2004년 9월 들어서는 전 노선을 대상으로 전력설비 정밀진단 용역을 실시하여 안전관리를 강화하기도 했다. 안전 지하철의 실현 노력 선제적 안전관리 2005년 12월 철도안전종합시행계획 을 수립하여 지 하철 운영과 승객 안전의 장애 요소들을 점검하고 개 선해 나갔다. 각종 위험 요인에 선제적으로 대응하는 이 같은 안전 지하철 실현 노력은 종합재난방지 시스 38 월간 교통
특집4 서울지하철의 40년 역사, 환경과 안전 시스템 종합안전관리 시스템 구축 안전관리 고도화로 장애 사고 근절 인적 결함 예방 안전관리 시스템 유지보수 관리 대응체계구축 그림 종합안전관리 시스템 구축 템 구축, 안전관리의 과학화, 안전 예방 활동 강화, 노 후시설 및 장비의 유지관리를 핵심 목표로 하는 안전 경영계획 의 토대가 되었다. 그리고 분야별 안전지표 를 구성하여 각 부문별 예방 대책을 수립 시행하는 캐스케이딩(cascading) 전략을 도입함으로써 상황에 따라 효과적으로 대응할 수 있는 시스템을 갖췄다. 현재 서울메트로는 사고 재해 발생을 제로(zero) 수 준으로 줄이고자 전 사업장에서 지속적인 안전관리 노 력을 기울이고 있다. 지하철 안전 지킴이 1987년 2월 27일, 지하철범죄수사대 가 발족하여 지하 철 내 소매치기, 성추행 등 각종 범죄 예방에 나섰다. 각 노선별로 경위급 반장에 12명씩의 전담 요원이 배 치되었으며, 오전 6시부터 밤 12시까지 전동차에 탑승 하여 범죄사범을 단속했다. 2001년 6월 30일에는 지하 철 이용 질서를 확립하고자 지하철질서기동단 이 출범 하기도 했다. 2011년 9월에 40명을 선발하여 발대한 지하철보안관 은 먼저 1 2호선에서 오전 7시부터 새벽 1시까지 2인 1조의 순찰 활동을 통해 범죄 및 질서 저해 행위를 단 속 예방하는 효과를 거뒀다. 지하철보안관 은 이듬해 3월 들어 추가 선발하여 3 4호선에도 40명을 배치하 게 되었다. 이밖에 서울지방경찰청과는 범죄 예방 업 무협약(MOU) 을 체결하여 범죄 예방체제를 더욱 강화 했다. 2014 08 VOL.198 39