2016 년도한국철도학회춘계학술대회논문집 KSR2016S131 북한철도의 SWOT 분석을통한한반도철도의발전방안 A study on the direction of development in Korean Peninsula railway through SWOT analysis of North Korean railway 이현하 *, 양진송 *, 박정수 ** Hyeon Ha Lee *, Jin Song Yang *, Jeong Soo Park ** Abstract In 2013, President Park Geun-hye s Eurasia Initiative agreed to co-prosperity between North and South Korea based on establishing infrastructure, such as transportation and telecommunication. Accordingly, it created the atmosphere of reunification between North and South Korea. Recently, however, North Korea s continuing provocations have disrupted this positive mood. As the saying goes, If you know your enemy and yourself, you can win every battle. We should prepare unified railway in case of the reunification by analyzing both North and South Korea s railway. Therefore, The purpose of this study is to analyze the present condition of railway in North Korea by SWOT analysis and propose the direction of future development in the Korean Peninsula.. Keywords : Eurasia Initiative, North Korean railway, Korean Peninsula railway, Trans-Korean Railway(TKR) 초록 2013년박근혜대통령의유라시아이니셔티브선언을발표한이후교통, 통신, 토목, 신호등인프라건설에기초한공동번영을약속함으로써남북통일을위한분위기가조성되고있었으나최근북한과의위기의식고조로인해그마저도긴장되고있는실정이다. 지피지기백전백승이라는한자성어와같이북한의철도와우리나라철도에대해비교 분석하고필요한세부항목을도출하여북한철도인프라구축을통한한반도철도혁신프로젝트에대비해야할내용을정리하였다. 이에본논문은북한철도의현황을 SWOT 분석을통해좀더체계적으로분석하여, 통일대비향후한반도철도의발전방향을제시하는것을목적으로한다. 주요어 : 유라시아이니셔티브, 북한철도, 한반도철도, 한반도종단철도 (TKR) 1. 서론 1.1 북한철도분석의배경 교신저자 : 동양대학교 J.S 철도교통연구실 (hyunha6429@naver.com) * 동양대학교 J.S 철도교통연구실 ** 동양대학교 J.S 철도교통연구실지도교수한반도의교통망은식민지시절일본이만들어놓은얼개를따르고있다. 그들의목표에
따라자원기지와의접근성을고려하고물자반출을위한체계를만들어놓았는데분단으로원료와가공지, 생산지와소비지, 거점과항만이분리되었다. 경의선 동해선연결이전부가아니라한반도종합교통망을다시설계하는일이필요하다. 물론현재북과관련된관심은온통북핵문제에쏠려있다. 그러나남북사이의경제적불균형을바로잡고공동의발전을이끌어내기위해서는사회간접자본시설 (SOC), 그중에서도북운송의 98% 이상을차지하는철도개발이시급하다고판단한다. 일본, 러시아, 중국등의모두북의철도인프라에관심을갖고있다. 북의철도가국제망의일부이자, 동북아간선축의기축이되면서긍정적인환경이조성되고있는셈이다. 이를대비한북한철도에관한자료수집과연구를통해한반도철도의발전방안에관해연구할필요가있다. 1.2 북한철도분석의목표한반도철도의연결은그동안분단국으로서섬나라와같았던상황을탈피하여진정한반도국가로서의지정학적인이점을살려대륙국가로의진입을통한남북간공동번영의밑거름이될것이다. 남북및대륙철도연결효과를크게세가지로구분해보면, 첫째평화와번영의동북아시대협력인프라의구축, 둘째물류비절감등의경제적파급효과, 셋째한반도평화정착등의경제외적파급효과를기대할수가있다. 또한한반도는동북아를중심으로반경 2,000km 이내지역에약 14 억명의인구및대도시가위치한동북아물류중심지로서훌륭한입지적조건을가지고있다. 특히 2013 년박근혜대통령의유라시아이니셔티브선언을발표한이후북한철도에대한관심이집중되고있으므로, 지피지기백전백승이라는한자성어와같이북한의철도와우리나라철도에대해비교 분석하고필요한세부항목을도출하여북한철도인프라구축을통한한반도철도혁신프로젝트에대비하고자한다. 추가로북한철도와관련된자료에기초해한반도를아우르는교통망을구상하고, 나아가한반도가동북아국제철도물류의중심지역할을수행할수있도록한반도철도의발전방안에대해연구하는것을목적으로한다. 2.1 북한의철도현황 2.1.1 북한철도의발달과경제발전 2. 본론 북한의철도는일제강점기로부터시작한다. 일제강점기에일본의사업가의중화학공업에대한막대한투자로 1918년일본제철의겸이포제철소가건설이되었고 1930년대일본질소비료에의해아시아최대의비료공장인흥남비료공장이세워졌다. 또한일제는전력공급을위해대표적으로수풍수력발전소를건설했다. 1945년태평양전쟁의종전과일제로부터의해방이되고미국과소련에의해남과북으로갈라졌다. 일제가만들어놓은산업시설이남한에비해많이있었고일제가남긴전략물자와엄청난양의보급품및식료품들을바탕으로남한보다
기술적으로나경제적으로나우위에설수있었다. 1950년북한의기습남침을시작으로한국전쟁이발발하였고전쟁으로인해북의주요산업시설과철도망의대부분이파괴되었다. 휴전후소련을중심으로한사회주의국가들로부터전폭적인지원을받아도약의발판을마련하였으며, 전후경제회복시기였던 1954~1956년사이북한은육상운송수단을확보하기위해주요간선철도설비복구에심혈을기울였고이후철도의전철화와운수기자재의생산의역점을두어화물차생산을개시하였다. 1950년대후반에들어중국과소련의대립양상을보이게되자북한은어느쪽편도들지않고중립적인외교정책을구사했다. 그결과소련으로부터는선진기술과설비를도입하고중국으로부터는원자재와식료품을들여왔다. 1960년대부터는 1950년대에탄탄한기초를다진북한은중화학공업과함께경공업이발달하는모습을보였다. 대외적으로는소련을중심으로받던원조가사회주의국가들의재건이되면서여러사회주의국가로부터다양하게원조를받기시작했다. 이로인해남한에비해북한의경제속도는상당히빨랐다. 제1차 7개년계획기간 (1961~1970) 에는철도전철화추진을도모하여평의선과평라선총연장약1,000km 구간을전철화했고, 황해남도지구의협궤를표준궤로교체를하는등각종설비와운수장비의기계화수준을높였다. 1970년대에는 60년대의경공업발전을기반으로황금기를맞이했다. 농업기계화정책을추진하게되고이정책은어느정도성과를거두었고 1973년까지는남한보다 1인당 GDP가높았다. 제1차 6개년계획기간 (1971~1976) 에는이천 ~ 세포간북한의동서를가로지르는주요간선을건설함으로써황해도와강원도의교류와유통을활성화시켰고강계 ~ 혜산 ~ 무산간약 400km의철도가건설되어동해와서해의경제연계를강화하고북부내륙지역의경제발전에도기여하였다. 또한평양에남한보다 1년일찍지하철 (20km) 를개통했고청진 ~ 나진, 평양 ~ 마동간 160km가넘는철도를전철화하였고남신의주 ~ 덕현, 은파 ~ 철광간의 420km가넘는새로운철도를부설했다. 1980년대에들어소련의경제적활력이떨어지면서북한과소련간의대외무역도둔화되기시작하고김일성의뒤를이은김정일의집권이시작되면서 80년대북한경제 3대흑역사라불리는대규모정책이실패하며엄청난경제적자산을잃었고북한의경제는점점쇠락의길을걷기시작했다. 제2차 7개년계획기간 (1978~1984) 에는철도의전철화를계속추진하여평양 ~ 남포, 고원 ~ 봉산, 길주 ~ 혜산간 1,500km 의철도를전철화했고전기차와화물차등의철도운수차량도계속증가하였다. 북한은이렇게경제개발기간을잘활용하여철도의전철화및신선을건설하여경제발전과지역개발을이루어냈다. 1990년대에는주거래국가들이었던사회주의국가들의경제와사회적으로혼란한시기가찾아왔고수출과수입이둔화되기시작했다. 시간이지날수록공장들은점점멈추기시작했고외화벌이가줄어들기시작했다. 그결과화석연료의부족으로인해정전발생이잦아지고열차가지연되기시작하며북한은점점더어려운경제난을겪기시작했다. 설상가상으로 1994년김일성이사망하자국가가마비되고 1995년대규모자연재해가발생하고일제강점기보다더힘든시기를겪게되고 2000년대에들어서도경제는나아지지않게되었다. 2011년김정일이사망하고김정일의아들이자김일성의손자인김정은이집권하기시작했다. 김정은은시장경제체제를인정하고제도화시키고북한이보유한풍부한부존자원을싼값에해외에팔고서라도북한이필요로하는식량과경공업품을들여오는정책을취하기시작했고김정일이집권하던때와비교했을때개선이되고있다. 그러나핵과관련된계속되는도발로
UN 의제제는점차강력해지고북은현재도어려운길을걸어나가고있다. Fig. 1 대한민국과북한의연도별 1 인당 GDP 변화 Table 1 남북한철도연장추이 ( 단위 : km, %) 연도 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 북한 ( 총연장 ) 4,043 4,292 4,370 4,516 5,045 5,112 5,214 5,235 5,242 5,242 5,265 5,298 5,299 5,299 한국 총연장 3,193 3,144 3,135 3,121 3,091 3,101 3,123 3,392 3,381 3,378 3,557 3,559 3,572 3,590 궤도연장 5,550 5,619 6,007 6,299 6,435 6,554 6,706 7,872 7,981-8,426 8,428 8,419 8,456 2.1.2 북한철도주요 3 대축및철도망현황 북한은지리적제약으로모든화물과여객운송을철도에의존할수밖에없음으로인해정권초기부터철도를중요한육상운송기관으로하는주철종도의정책을전개하였으며전철화를추진하였다. 북한의철도는지하자원개발및인구밀집지역을중심으로크게서해안축, 동해안축, 동서횡단축으로형성되었으며이를북한철도의주요 3대축이라하며 H자형태를보이고있다. 현재북한철도는화물수송의 90% 와여객수송의 60% 를맡고있다. 북한철도의총연장은 2014년을기준으로 5,302km이며전철화비율은 79.3% 이며남한 ( 전철화율 68%) 보다북한이전철화율이높다. 산악지형이많은북한에서는디젤차에비해전기차의마력수가
높고유리하기때문이다. 그러나전철화율은높지만노선의 98% 가단선이고, 통신및신호체계도대부분반자동이며매우낙후되어있다. 1990년대에들어경제적으로어려워진북은철도등여러시설에투자를적극적으로하지못했다. 그결과선로는목침목의비중이높고그마저도가공되지않은생나무침목이사용되어부식이많이진행되었고레일의마모도상당히심하며노반은강자갈과깬자갈이혼재하여탄성이떨어지고열차하중부담에문제가있으며철길다짐작업을잘하지않아탈선사고의위험이큰편이다. 기관차는모터가 8 개인 8축기관차를주로사용하고있다. 그러나실제사용실태를보면전압변동이심해직류전동기들이다타지만주로수입에의존하고있는절연물과같은부품을제대로구하지못해운행하지못하는기관차가많다. 그리고화석연료도부족해전력난이심각하고이때문에열차지연이되는경우가상당히많은편이며일부구간은증기기관차를운행하기도한다. Fig. 2 북한철도의현황도
Table 2 북한의주요 3 대철도축및철도망현황 교통축노선구간연장 (km) 비고 경의선개성 ~ 신의주 411.3 평의선, 평부선 황해청년선사리원 ~ 해주 100.3 1982 년전구간전철화 서해안축 평남선평양 ~ 평남온천 89.6 평덕선대동강 ~ 덕천 ~ 구장청년 192.3 평북선정주 ~ 청수 120.7 만포선순천 ~ 만포국경 303.4 평원선평양 ~ 고원 212.7 동서횡단축 청년이천선평산 ~ 세포청년 140.9 구지하리선 혜산만포청년선혜산 ~ 만포국경 250.2 금강산청년선안변 ~ 금강산 102.5 1997 년개통 평나선간리 ~ 나진 781.1 전철화 강원선고원 ~ 평강 145.1 신흥선함흥 ~ 부전 91.5 1992 년전철화 동해안축 허천선단천 ~ 흥군 80.3 금골선여해진 ~ 금골 63.4 구함남선 백두산청년선길주 ~ 혜산 141.6 구길혜선 함북선반죽 ~ 회령 ~ 나진 326.9 무산광산철광수송용 무산선고무산 ~ 무산 57.9
북한의국제철도망은중국과 3곳, 러시아와 1곳이연결되어있다. 중국과는 1954년 1월에체결한조 중직통철도운행협정에의해같은해 6월 3일부로평양 ~ 베이징간여객열차가운행하기시작했다. 평양 ~ 베이징을연결시켜주는철도는총운행거리 1,349km, 소요시간 22 시간, 주 4회왕복으로운행하고있다. 남양 ~ 도문간철도는연변지역주민들의친선교류를보장하기위해 60년대국경여행열차운행협정을중국과체결하였고운행하였으나북한주민들의국경열차를이용한탈북이잦아지자북한측은일방적으로열차운행을중단했고협정자체는그대로존속이되어있다. 만포 ~ 집안은운행내용이나실적은크게알려진것이없다. 이노선을통해서는화물수송필요시화물열차를비정기적으로운행하고있다. 러시아와는홍의 ~ 두만강의두만강철교를건너시베리아의극동종착역인하산에연결되어있고이는시베리아횡단철도와연결되어있다. 평양 ~ 모스크바를연결하는철도는총 10,214km이고주 2 회왕복운행하고있으며 8~9일정도가소요되고있다. Table 3 북한의국제철도현황 구분평양 ~ 베이징평양 ~ 중국 ~ 모스크바평양 ~ 모스크바 총연장 1,349km 8,680km 10,309km ( 북한지역 ) (227km) (227km) (862km) 정차역수 13 개 20 개 21 개 ( 북한 / 외국 ) (6 개 / 7 개 ) (3 개 / 5 개 / 12 개 ) (8 개 / 13 개 ) 운행시간 북한 외국 22 시간 6 일 8 일 ( 현시간기준 ) 외국 북한 23 시간 7 일 9 일 운행시간 북한 외국 22 시간 6 일 13 시간 9 일 2 시간 15 분 ( 운행소요시간 ) 외국 북한 23 시간 6 일 12 시간 40 분 8 일 14 시간 40 분 평균운행속도 북한 외국 72km/h 63km/h 55km~60km 외국 북한 56km/h 62km/h 44km/h 북한은경제가활발히발전하던시기인 1968년소련으로부터기술원조를받아건설하기시작하여조선민주주의인민공화국건국 25주년에맞춰서울지하철보다 1년빠른 1973년에
평양지하철천리마선을개통했다. 뒤이어 1978년에는혁신선을개통하였고 1987년에는천리마선을연장한만경대선을개통했다. 이들 3개노선의총연장은 34km이고역은총 17개이며우리나라의지하철의깊이는보통평양지하철의내부는지하궁전이라고불릴만큼화려하고대리석돔형으로축조되어있고샹들리에가설치되어있다. 때문에북한은지하철역을북한주민의사상교양장소및외국관광객에대한체제선전참관코스로이용하고있다. 서울지하철의깊이는 10~30m인데반해평양지하철은 100~150m의깊은지하에건설되어있다. 이렇게깊은곳에지하철을건설한이유는유사시주민대피를위한방공호로활용함과동시에폭격의영향을받지않는안전한수송로를확보하기위함이다. 급전방식은직류 DC750V를사용하고제3궤조방식을사용한다. 현재운영하고있는차량은베이징과베를린지하철에서사용하는차량을수입해서사용하는것으로알려져있다. 그러나계속되는전력난이지하철운행에도영향을미쳐조명을최소화한어두운차내가운영되기도하며열차의속도는시속 40km/h정도로느린편에속한다. Table 4 평양지하철현황 개통년도 영업거리 1973 년 9 월 34km 노선수 3 정거장수 17 평균이용객수 30~70 만명 ( 추정 ) 이용요금 기능 5 원 평시도시철도기능 전시방공호기능 역사출입구 1 개 특징 지하 100~150m 고심도에위치 독특한샹들리에, 모자이크벽화, 대형벽화 관광객이용가능구간 만경대선봉화 - 영광 - 부흥구간 2.1.3 북한철도와남한철도의비교 일제강점기가끝나고남한은자유민주주의, 북한은사회주의를받아들이며서로다른체제하에산업및경제를발전시켜왔다. 철도역시규격및시스템등상당히많은차이가발생했고우리나라는철도를통해유라시아와의쾌적하고안전한교류를위해서는대륙으로나가는첫관문인북한철도의규격및시스템등을철저히분석하고우리나라의철도와비
교하여야한다. 남한의국유철도건설규칙에서는선로등급을열차의속도, 곡선및기울기등에따라 1~4급선으로구분하는반면북한의철길관리기준에서는정치 경제적의의와기술장비수준에따라 1~4급선으로분류한뒤기술수준에따라가 ~ 마의 5가지로다시분류를하도록되어있다. 선로등급에따라차이가크게발생하는기준항목은열차의속도, 곡선반경, 완화곡선길이등인데남한은고속화에대비해설계속도를크게상향조정함으로개별기준들이상향조정이되며남북철도의차이가발생했으나이는직접적으로심각하지않은문제이지만건축한계, 차량한계, 궤도시스템등의철도건설, 신호설비, 운영, 유지관리등모든기준의단일화가요구된다. Table 5 남북철도비교표 구분남한북한 노선현황 X 자형의노선으로경부, 호남, 중앙선으로구성 H 자형노선으로서해안축, 동해안축, 동서횡단축으로구성 급전방식직류, 교류방식직류방식 전철화 68% 79.3% 전차선 도시철도 : DC 1,500V 산업선 : AC 25,000V 평양지하철 : DC 750V 산업선 : DC3,000V 변전소의종별원격제어변전소수동, 반자동변전소 변전소배치 도시철도 : 3~4km 산업선 : 35~40km 15, 30, 60km 경원선 : 50~60km 궤간표준궤 (1,435mm) 표준궤 (1,435mm) 운행현황 ( 표정속도 ) 70~100km/h 25~60km/h 통신계통전기통신, 무선통신전기통신 신호 ( 폐색장치 ) 자동, 연동, 통계길표
곡선및구배 4 등급구분 4 등급구분 선로 ( 레일, 축중, 도상 ) 4 등급구분 4 등급구분 차량한계 ( 일반차량에대한 구체한계높이 ) 4,500mm 4,800mm 2.1.4 철도정책의변화 남한은지난 2007년나진-하산구간철도개보수와나진항현대화를남 북 러합작사업으로추진하기로합의했었으나이명박정부가들어서면서추진이미뤄지다가 2010년천안함사건이후취해진 5ㆍ24 대북제재조치로논의자체가전면중단됐다. 이후 2013년 11월개최된한ㆍ러정상회담에서한국이이프로젝트에참여하기로합의했다. 최근러시아와북한은길이 3500km( 북한전역의철도노선 60~70%) 의북한내노후한철로와터널, 교량의개 보수공사를러시아기업들이 20년에걸쳐진행하기로합의하였다. 이사업의이름은포베다프로젝트라불리며총사업비는약 250억달러 ( 약 27조 4천억원 ) 규모로예상된다. 이프로젝트에서러시아는북한의노후한철도와터널, 교량등을현대화해주는조건으로북한내의희토류채굴을허가받았고북한철도개량공사는러시아의토목건설회사인모스토빅이수주하였고우리나라건설업체가참여하지못했다. 우리나라는향후대북사업과극동진출사업의키맨 (Key men) 으로등장한러시아신진관료들과적극적으로교류하고소통할필요가있다. 그리고러시아의대북사업협력희망 1순위가한국이라는점에서남 북 러삼각협력시대에대비한대륙진출전략을모색해야할것이다. Table 6 최근대표적북 러협력 사업 주요내용 북한철도현대화 3500km 길이의북한내노후한철로와터널 교량개 보수사업기간 20 년, 총사업비약 250 억달러 송전사업 루스기드로사 ( 러시아국영수력발전회사 ) 의대북전력공급 기업인복수비자발급 2014 년 3 월합의, 2014 년 10 월시행 북 러간루블화결제 은행간인프라구축및환거래계좌개설완료
Fig. 3 러시아의북한철도현대화사업 2.2 북한철도 SWOT 분석 북한철도의현황을알아보고강점 (Strength), 약점 (Weakness), 기회 (Opportunity), 위협 (Threaten), 총네가지로 SWOT 분석하였다. 그에따른내용은다음과같다. Fig. 4 북한철도 SWOT 분석
2.3 한반도철도의발전방향 2.3.1 유라시아이니셔티브 2013 년 10 월 18 일, 박근혜대통령은유라시아시대의국제협력컨퍼런스기조연설을통해유라시아지역을하나의대륙, 창조의대륙, 평화의대륙으로만들어가야한다는유라시아이니셔티브를전격제안하였다. 지금까지유라시아역내국가들간교류와협력은있어왔지만, 이는소규모경제블록차원에서진행되어왔으며유라시아전역을아우르는데에는이르지못하였다. 박근혜정부는유라시아대륙전체에걸쳐외교 안보는물론교통 에너지 개발 문화등 제반분야에대해논의해갈것을제시한것이다. 동시에남북한과러시아, 중국, 중앙아시아 를거쳐유럽까지연결되는실크로드익스프레스 (SRX) 를통해역내전력망과송유관등을연 계하는한편, 국가간무역 투자장벽을해소할것을구체적인방안가운데하나로언급하였 다. 실크로드익스프레스는박근혜대통령의유라시아이니셔티브 (Eurasia Initiative) 구상의 핵심으로부산에서유럽까지철도망을연결해유라시아를포괄하는운송로를구축하는사업을 말한다. 박근혜정부는 2008 년 12 월중단된화물열차운행을재개해남북철도를활성화하고 북한철도개ㆍ보수에나서한반도철도를시베리아횡단철도 (TSR), 중국횡단철도 (TCR) 와연결 하겠다는구상을갖고있다. Fig. 5 아시아횡단철도 (TAR) 노선 실크로드익스프레스는우리나라와실크로드국가들간에소통과개방을촉진하고이로인해실크로드국가들과의경제교류를통한한국에새로운성장동력을확보한다는효과를거둘수있다. 또한실크로드대륙과바다를동서남북으로연결하는글로벌교통회랑 (Global Transport Corridor) 이완성되어글로벌네트워크구축으로지구촌모든국가들간의교역이증대된다.
Fig. 6 유라시아대륙연계개념 박근혜대통령은유라시아지역국가간물류 에너지 인적교류등의협력과제를실현하기위해서는남북관계의안정과북한의개혁 개방이이뤄져야한다고언급하였다. 특히유라시아지역국가들간교류 협력이활성화되고단일경제권으로서역외지역과연계되기위해서는한반도문제를포함한동북아지역내평화와안정이밑바탕이될필요가있다. 실제로 2013년 11월 13일한 러정상회담에서는라진-하산간철도연결에대한우리나라자본의참여가발표되기도하였다. 라진-하산철도연결을포함한라선개발등의사업은북한에게직접적으로경제적인이익을제공할수있는부분으로서, 동북아평화협력구상에서제시한북한의개방적이고능동적인참여를유도할수있다는점에서주목된다. 2.3.2 한반도교통인프라재원조달방안 남북철도및대륙철도연계구상은남북경제공동체형성이란중장기적관점에서지속발전가능한경협체계구축에역점을두어야한다. 남북한철도통합방안을제시하고, 이러한방안이구체화되기위해서는다음과같은과제가필요하다. 첫째, 북한철도에대한현장조사가필수적이다. 현재남북관계에서볼때당장실현될가능성이적으므로위성사진을이용하는방안을검토할필요가있다. 그러나러시아가북한철도의현대화를추진하는것처럼우리정부도북한철도현대화지원을적극검토해야할것이다. 그렇게한다면남북이공동으로북한철도를실사하는것이가능해질수있다. 둘째, 남북한통합철도망구축사업중경원선 경의선 동해선등남북연결철도사업은예비타당성조사를면제하고일괄적으로국가발전전략사업으로선정하여추진하는것을검토할필요가있다. 현재예비타당성평가구조에서는남북연결철도사업의경제적타당성을확보하는것이불가능하다. 즉향후남북관계가개선되어도남북연결철도사업은사실상시행이어렵다는것이다. 이러한측면에서볼때예비타당성조사를면제하고정책적으로추진할필요가있는것이다. 셋째, 남북한통합철도망구축에소요되는비용은북한교통 SOC 개발기금으로조성하고, 이를북한의자원개발과연계하는것을검토할필요가있다. 북한교통 SOC 개발기금은현재남한의교통 SOC 예산중매년 3~5% 수준정도를책정하여조성하는방안을고려해볼수있다. 이를통해별도의재원이나세금등을신설하지않고북한철도현대화등에소요되는비용을
확보할수있을것이다. 북한의자원개발과연계하는것은최근러시아가북한철도현대화사업을하면서시행하는방안이다. 북한의풍부한자원을개발해서남한기업또는제3국에판매한다면북한철도현대화에소요되는비용을확보할수있을것이다. 2.3.3 서울과평양을연결하는메가시티구상 한반도에서가장효율적이고유기적인남북한경제협력구조를만들기위한방안으로서, 서울과평양을연결하는경의선축과인근서해안거점도시들을서로연계하는서울 - 평양네트워크경제권즉, 메가시티를제안하고자한다. 메가시티란서울과평양을연결하는지역및주변의주요거점도시들을포함하는광역경제권을한반도메가수도권으로지칭하는것을말한다. 이지역을인구와산업시설이집중되어있는남북한공동의초국경광역경제권으로만들게되면, 초고속교통 통신망등네트워크인프라를통해남한의산업역량이급속하게북한으로확산될수있으며동시에북한의상대적경쟁력을남한이적극활용할수있는상생적경제활동의무대가마련될수있다. 서울 - 평양네트워크경제권은초고속교통 통신및에너지등첨단인프라를기반으로형성되는일련의도시네트워크이다. 초고속교통망과광대역통신기술에기반한네트워크효과는서울 - 평양간의공간적제약을없애고두지역을동일한경제권으로통합시킬수있다. 이와같은조건에서는, 북한이물질적생산요소를직접소유하지않더라도, 남한의수도권인프라에단지접속함으로써네트워크경제를성장시키는데필요한환경을갖출수있다. 네트워크경제의새로운가능성을활용하여남북한경제협력방식의패러다임을전환하는것이다. 이를기반으로서울 - 평양경제권에서는기존에불가능했던남북한의신경제적협력추진이가능하다. Fig. 7 한반도메가수도권
서울-평양과주변의서해안거점도시를네트워크인프라로연결하면단일도시와같이유기적으로기능할수있는광역경제권이형성된다. 이지역은한반도성장동력의중심일뿐만아니라환황해경제권의핵심으로성장할수있는지경학적잠재력을갖추고있다. 이미동북아허브공항역할을하는인천공항이있고, 인천 남포 해주등 3개의항만을포함하고있다. 한반도를관통하는고속교통망이뚫리면중국및러시아와육로로도쉽게연결될수있다. 메가수도권은산업역량및인프라가집중된남한의수도권과북한의주요거점도시들을직접연결함으로써가장효과적으로한반도전체의성장을이끌어낼수있는핵심지역이다. 3. 결론 21세기교통의대표주자로철도가급부상하고있으며그중유라시아대륙과연계가능한북한철도는국제사회의블루오션으로떠오르고있다. 이러한국제사회의흐름에따라북한철도의현황조사및남북철도를비교를해보고북한철도의 SWOT분석을통해앞으로의발전방향을모색하였다. 북한철도는현재심각하게노후화되어있는상태이며전력난으로인해정상적인철도운영을하는데큰어려움을겪고있다. 최근북한은철도의현대화를위해러시아와협의하여노후화된시설을개량및보수하고있다. 그러나우리나라는계속되는북한의도발과정치적대립으로인해북한철도의현대화사업에참여하지못해아쉬운상황이다. 북한은앞으로자국의심각한경제난해소와발전에있어서철도를동북아의중심이될수있는기회이자대륙으로뻗어나갈수있는최적의분야로인식하고그것을발전시켜나가야한다. 그러기위해서는북한은남한과의정치적대립을해소해나가고남북화합과평화적발전을논의해야할필요가있다. 향후북한이남한과의긴장을완화하고서로의강점과약점을보완해나간다면한반도는국제사회에서현철도강국과우위에서서경쟁할수있는신흥철도강국으로부상할것으로예상된다. 참고문헌 [1] 이현하 (2015) 중국철도의분석을통한한국철도의발전방향연구, 2015년도한국철도학회춘계학술대회, PP. 7-8. [2] 박정수 (2015) 북한철도의이해, 한국철도교통문화협회. [3] 안병민 (2014) 통일준비한반도교통인프라구축전략기획연구, 한국교통연구원, 세종특별자치시시청대로 370, PP. 201-202. [4] 민경태 (2014) 서울평양메가시티, 미래의창, 서울특별시마포구월드컵북로 6길 30, PP. 129-132. [5] 윤동희 (2008) 남북간화물열차개통이후 TAR북부노선연계 활성화를위한대안연구, 2008년도한국철도학회춘계학술대회. [6] 나희승 (2008) 남북철도연결현황과동북아철도협력, 2008년도대한산업공학회춘계공동학술대회, pp. 217-225.
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