승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 1. 서론 자동차산업이국민경제전반에걸쳐차지하는위상은매우높다. 2015년기준우리나라자동차산업업체수는 4,660개로제조업체가운데 6.7% 를차지하고있으며, 제조업전체고용의 11.8% 에해당하는 34만 8,000명이자동차산업에종사하고

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자경 연
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제 4 차산업혁명이주력산업에미치는영향과주요과제 KIET 산업경제분석 산업경제분석 승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 1) 요 약 정부는내수침체를극복하기위한경기부양책의일환으로대표적인내구재품목인승용차에부과하는개별소비세를인하하는내수활성화정책을시행해왔다.

1 제 4 차산업혁명이주력산업에미치는영향과주요과제 KIET 산업경제분석 산업경제분석 승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 1) 요 약 정부는내수침체를극복하기위한경기부양책의일환으로대표적인내구재품목인승용차에부과하는개별소비세를인하하는내수활성화정책을시행해왔다. 승용차개별소비세의과세표준은공장에서출고하는공급가격으로산정하고있기때문에개별소비세인하로발생하는세금감면액이크며, 전체소비판매시장에서승용차가차지하는비중은 10.1% 에해당하기때문에승용차소비증진을통한내수경기활성화효과또한매우높다고할수있다. 가장최근에실시한 2015년승용차개별소비세인하정책의경제적효과분석결과, 승용차신규판매는개별소비세인하정책시행전대비 1만 8,000여대증가하였으며, 정부의조세수입, 소비자잉여, 생산자잉여변화분을모두합한사회전체후생은약 46조 8,000억원증가한것으로추정되어개별소비세인하를통한신규승용차소비증진의내수활성화목표를달성한것으로평가된다. 하지만 2015년개별소비세인하정책은차종에상관없이모든신차를대상으로동일한인하세율 (3.5%) 을적용함으로써가격이비싼대형차와수입차소비자들에게더높은세금감면혜택을주는역진성문제점이제기된다. 이에대한대안으로향후승용차개별소비세인하정책은동일세율인하가아닌차량의가격과연비에따라차등적으로부과하는방식을고려해볼필요가있다. 아울러자동차배출가스와교통분야에서의에너지소비감축을위해승용차 CO2 배출량기준에따른인하세율차등적용등내수경기촉진뿐만아니라에너지, 환경문제를고려한정책목표의설정이필요하다. 1) 1) 본고는박상수외 (2017), 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석, 산업연구원연구보고서를요약 정리하였음

2 승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 1. 서론 자동차산업이국민경제전반에걸쳐차지하는위상은매우높다. 2015년기준우리나라자동차산업업체수는 4,660개로제조업체가운데 6.7% 를차지하고있으며, 제조업전체고용의 11.8% 에해당하는 34만 8,000명이자동차산업에종사하고있다. 또한제조업전체생산액의 13.5%, 부가가치액의 12.0% 를담당하고있으며, 수출은제조업가운데제일높은 13.3% 의비중을차지하고있다. 자동차산업은전 후방산업에미치는영향또한크기때문에광범위한산업연관성과파급효과를지니고있다. 자동차산업이갖는높은국민경제파급효과로인해정부는내수침체를극복하기위한경기부양책의일환으로대표적인내구재품목인승용차에부과하는개별소비세에탄력세율을적용하여한시적으로개별소비세를인하하는내수활성화정책을시행해왔다. 가장최근에실시한 2015년승용차개별소비세인하정책은 2014년세월호사고, 2015년메르스사태로인한소비침체극복과더불어자동차수출 생산감소에대한선제적대응차원에서실시되었다. 승용차개별소비세인하가종료되면서정부가소비활성화정책방안으로추 진한승용차개별소비세인하정책의사후적평가가요구되며, 이를통해향후유사정책수행시에정책수단의정당성을확보하고정책효과의크기를예측하여정책목표에부합하는정책을수립하기위한가이드라인제시가필요하다. 이에착안하여본고에서는 2015년승용차개별소비세인하정책의경제적효과를분석하여향후정책수립을위한정책적시사점을제공하는데그목적이있다. 먼저한국승용차시장의수요와공급함수추정모형을설계하여개별소비세인하에따른승용차가격인하효과에대한소비자와생산자들의반응행태를분석한다. 다음으로개별소비세인하정책미시행의경우를가정한반사실적실험 (counterfactual analysis) 방법을이용하여개별소비세인하 (5% 3.5%) 에따른신규승용차판매량변화를추정하고, 경제참여주체를소비자, 생산자, 정부로구분하여개별소비세인하정책시행후의소비자잉여, 생산자잉여, 정부의조세수입변화를종합한사회전체의순후생변화를측정함으로써 2015년승용차개별소비세인하정책의효과를평가하고향후정책수립을위한정책적시사점을제시한다. 2. 승용차개별소비세인하정책 정부는그동안다양한원인으로침체된소비심 리를되살리기위하여소비활성화대책의일환으 로총여섯차례에걸쳐승용차개별소비세를인 하해왔다. 개별소비세는출고가나수입신고가를 34 KIET 산업경제

3 산업경제분석 기준으로적용하는데개별소비세가인하되면수십만원에서수백만원까지세금감면폭이크기때문에즉각적인내수진작효과가있다. 지난여섯차례의지원정책은 2004년신용카드사태로인한신용경색과고유가등에의한소비심리위축에대응하기위해시행한것을제외하고는대부분정책시행기간동안큰폭의내수판매증가율을기록하면서자동차내수판매증대효과가큰것으로평가받고있다. 지원정책종료직후에는내수절벽이발생하여정책효과가반감되었다는지적도있지만이는일시적인감소이며전반적인내수시장크기를한단계높이는효과를가져오기는했다. 2009년노후차교체지원이전에는내수시장크기가 125만대수준에서등락을반복했으나 2010년 150만대수준으로한단계올라섰으며 2015년개별소비세인하정책이후에는 180 만대수준을유지하고있다. 기간별로살펴보면 1998년 IMF로인해급속도로위축된소비심리로자동차판매가감소하자이를극복하기위하여 1999년 7월까지개별소비세의 30% 를인하하였다. 이당시 IMF뿐만아니라 1997년한 미자동차협상타결로 2,000cc 이상의대형차에대한누진세율이축소되면서인하효과가더컸던것으로나타났다. 2001년에는미국의 9.11테러이후미국경제지표의불안과국내소비심리가위축되어이를극복하기위하여개별소비세인하가시행되었다. 2004년에는노무현대통령탄핵으로인한정책공백에대한불확실성을해소하기위하여개별소비세인하가시행되었다. 세금인하액이가장컸던 2008년에는글로벌금융위기로국내자동차수출이둔화되어개별소비세인하정책을펼쳤고, 이를통해월평균자동차판매량이 30% 이상증가하여동기간월평균승용차판매량은종전보다 35.6% 늘어난 10만 1,000여대에달했다. 2010년그리스국가부도위기이후스페인, 이탈리아등유럽국가들의재정위기에따라국내금융 외환위기에대한불안감으로침체된경기를살리기위하여 2012년에는 9 월부터 4개월간개별소비세인하가적용되었다. 30% 탄력세율을적용하여이당시월평균판매량이 11만 8,000여대로월평균 14.4% 의판매증 기간 < 표 1> 국내자동차개별소비세인하사례 ~ 세금의 30% 인하 ~ 내용 1,500cc 이하 7 5% 2,000cc 이하 % 2,000cc 초과 14 10% ~ ,000cc 이하 5 4% 2,000cc 초과 10 8% ~ ,000cc 이하 5 4% 2,000cc 초과 10 7% ~ ,000cc 이하 5 3.5% 2,000cc 초과 8 6.5% ~ %

4 승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 가가이루어져당시 6,700억원의내수진작효과가발생했다. 2015년개별소비세인하는세월호, 메르스사태로인한소비침체극복과더불어자동차수출 생산감소에대한선제적대응차원에서실시되었다. 개별소비세인하를실시한 8월부터 12월까지의자동차내수판매량은급격하게증가했고, 2015년전체내수판매량도전년대비 8.6% 증가한 158만 9,393대를기록했다. 하지만인하가종료되자내수판매량은급감하여다시 2월부터인하정책을연장한바있다. 3. 한국승용차시장의수요및공급추정 (1) 수요및공급추정모형 2) (2) 추정결과 승용차시장의수요추정은 Berry, Levinsohon, Pakes(1995) 3) 에소개된확률적계수로짓모형 ( 이 하 BLP 모형으로표기 ) 을이용하였다. BLP 모형은개별소비자의재화선택자료가 아닌시장단위자료를통해소비자들의제품특 성에대한평균적인선호뿐만아니라개별소 비자들의이질적인취향계수역시추정이가능 하다. BLP 모형은전통적인차별적재화의수요추정 방법론인멀티노미얼로짓모형과네스티드로짓 모형이갖는제품간의비현실적인대체관계를 완화하여보다현실적인교차탄력성을도출할수 있어다양한산업에서의차별적재화의수요추 정에적용되고있다. 2) 구체적인추정모형은박상수외 (2017), 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석, pp.86~89 참조. 3) S. Berry, J. Levinsohn, and A. Pakes(1995), Automobile prices in market equilibrium, Econometrica, 63 (4), pp.841~890. 본고에서는최소제곱추정법 (OLS), 도구변수를이용한 2단계최소제곱추정법 (2SLS) 그리고 BLP 모형을활용한수요추정결과를비교하여제시하였다. 수요추정을위해본연구에서는 2009년 1 월부터 2016년 12월까지의월별신규자동차등록자료, 자동차제원자료, 가구소득분포자료를이용하였다. 각제품은자동차제조사가출시하는승용차모델이며, 자동차제원은승용차모델의소비자판매가격, 무게당마력, 비용당운행거리, 크기변수를포함하였으며, 가구소득변수를이용하여자동차특성과소득에따른소비자들의승용차선택선호를실증분석하였다 (< 표 2> 참조 ). 모든수요추정결과에서추정계수값은예상되는부호를갖는것으로나타났다. 제품가격변수는통계적으로유의한음의값을가짐으로써수요의법칙을만족하였다. 제품가격을제외한모든자동차제원변수는양의유의한값을갖는것으 36 KIET 산업경제

5 산업경제분석 < 표 2> 승용차시장수요추정결과 변수 OLS 2SLS BLP 제품가격 무게당마력 비용당주행거리 크기 상수항 제품가격 무게당마력 비용당주행거리 크기 가구소득 상수항 *** *** * (0.001) (0.002) (0.0283) 3.003** 9.817*** 5.852** (1.172) (1.812) (2.401) 0.283*** 0.233*** (0.026) (0.029) (0.116) 0.339*** 0.405*** 0.279*** (0.025) (0.032) (0.046) *** *** *** (0.573) (0.637) (3.144) 이질적취향계수 ( 표준편차 ) 추정치 (0.054) (7.398) (1.169) (0.214) (0.516) (12.090) 차종더미 3) 포함포함포함 외관더미 4) 포함포함포함 연료종류더미 5) 포함포함포함 관측치수 2,717 주 : 1) ( ) 안은표준오차. 2) *, **, *** 은각각 10%, 5%, 1% 수준에서통계적으로유의함을의미. 3) 차종더미 : 경차 (reference group), 소형, 중형, 대형. 4) 외관더미 : 세단 (reference group), Crossover Utility Vehicle(CUV), Multi-Purpose Vehicle(MPV), Sport Utility Vehicle(SUV), 미니밴, 왜건, 컨버터블, 쿠페, 패밀리밴, 픽업트럭, 해치백. 5) 연료종류더미 : 휘발유 (reference group), 디젤, 하이브리드. 로추정되었는데, 이를종합하면평균적으로소 비자들은엔진성능이우수하고, 경제적이며편안 한차량을선호하는것으로나타났다. < 표 2> 의 마지막열의 BLP 모형추정결과에서는소비자들

6 승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 의승용차선택에대한평균적인선호외에이질 적취향계수값 ( 표준편차 ) 역시도출할수있었으 며, 이는제품간대체효과를더욱현실적으로만 들어주는역할을한다. 4. 승용차개별소비세인하의사회후생효과분석 4) (1) 신규승용차판매량변화 4) 정책효과분석을위한가상의반사실적실험은 정책시행기간인 2015 년 8 월말부터 2016 년 6 월 말까지개별소비세가 3.5% 로인하되지않고현 행 5% 를유지하였을경우를가정하여승용차판 매변화를예측하고, 경제참여주체를소비자, 생 산자, 정부로구분하여개별소비세인하정책시 행후의소비자잉여, 생산자잉여, 정부의조세 수입변화를종합한사회전체의순후생변화를 측정하였다. 개별소비세율이 5% 를유지하면실제개별소비 세는 1.5% 포인트상승하고추가부담세액은소 비자판매가격으로전가되어결국판매량은감소 한다. < 표 3> 은개별소비세가 3.5% 로인하되었던정 책시행당시실제신규승용차등록추이를, < 표 4> 는동기간동안개별소비세율을 5% 로가정하 여반사실적실험을통해예측한신규승용차등 록추이를보여주고있다. 실험결과신규승용차판매량은개별소비세 인하 (3.5%) 대비약 1.45% 하락한 1 만 8,000 여대 4) 사회후생효과분석방법은박상수외 (2017), 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석, pp.117~119 참조. 가감소한것으로추산되었는데, 이는다시말해 개별소비세인하정책으로신규승용차판매량이 증가하였음을의미한다. 차급별판매량변화를비교해보면, 개별소비 세면세대상인 1,000cc 미만의경형차를제외한 나머지모든차종의신규판매량이증가하였으 며, 특히수입대형차의판매증가효과가다른차 종에비해큰것을확인할수있다 (< 표 4> 참조 ). 개별소비세가공급가격인공장도가격기준으로 부과되기때문에상대적으로공장도가격이높은 수입차와고급대형차의세금감면혜택의효과가 더컸던것으로판단된다. (2) 소비자잉여변화 개별소비세인하에따른소비자잉여변화분의 금전적가치는 < 표 5> 에정리하였는데, 개별소비 세가 5% 에서 3.5% 로인하되면서소비자 1 인당평 균잉여는약 25 만원증가하였으며, 잠재시장규 모를고려한월별전체소비자잉여증가액은약 4 조 6,000 억원으로추산되었다. 5) 5) 본고에서계산된소비자잉여는승용차소비자뿐아니라승용차외에기타옵션을선택한모든소비자까지고려하여최대소비자잉여를나타낸다. 38 KIET 산업경제

7 산업경제분석 < 표 3> 개별소비세인하시신규승용차등록추이 ( 개별소비세 3.5% 적용 ) 국산 수입 2015 년 9 월 10 월 11 월 12 월 2016 년 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월합계 경형 15,983 12,961 14,043 14,838 15,181 12,445 17,132 14,463 14,099 13, ,685 소형 4,189 3,691 3,942 4,826 7,168 4,831 6,263 5,679 5,059 6,430 52,078 중형 58,919 61,123 64,106 58,745 65,343 44,177 54,219 55,620 61,001 73, ,505 대형 25,043 23,387 25,366 25,117 29,290 22,811 30,450 27,480 25,721 28, ,148 소계 104, , , , ,982 84, , , , ,705 1,056,416 경형 소형 ,074 중형 10,200 7,397 12,543 12,124 6,417 6,890 11,599 8,477 10,223 11,064 96,934 대형 9,228 8,767 8,370 10,264 10,352 7,592 12,075 8,697 8,660 11,215 95,220 소계 19,593 16,275 21,218 22,686 16,978 14,742 23,933 17,315 19,042 22, ,228 합계 (A) 123, , , , ,960 99, , , , ,151 1,250,644 단위 : 대 < 표 4> 개별소비세현행유지시신규승용차등록추이 ( 개별소비세 5.0% 적용 ) 국산 수입 2015 년 9 월 10 월 11 월 12 월 2016 년 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월합계증감률 (%) 경형 15,983 12,961 14,043 14,838 15,181 12,445 17,132 14,463 14,099 13, , 소형 4,145 3,653 3,900 4,779 7,097 4,783 6,199 5,622 5,008 6,367 51, 중형 58,260 60,453 63,398 58,094 64,581 43,672 53,580 54,963 60,275 72, , 대형 24,606 22,978 24,929 24,667 28,726 22,357 29,831 26,925 25,201 27, , 소계 102, , , , ,585 83, , , , ,203 1,044, 경형 소형 , 중형 9,947 7,217 12,251 11,819 6,265 6,726 11,322 8,262 9,970 10,788 94, 대형 8,901 8,441 8,049 9,903 10,001 7,341 11,670 8,405 8,366 10,828 91, 소계 19,011 15,768 20,602 22,016 16,472 14,324 23,248 16,806 18,493 21, , 합계 (B) 122, , , , ,057 97, , , , ,983 1,232, 판매량차이 (A-B) -1,722-1,624-1,803-1,818-1,903-1,425-2,007-1,778-1,846-2,168-18,094 단위 : 대

8 승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 < 표 5> 개별소비세현행유지시소비자잉여변화 단위 : 백만원 기간 개별소비세인하 ( 세율 3.5%) 개별소비세유지 ( 세율 5.0%) 소비자잉여변화 2015년 9월 5,899,962,063 5,895,299,058 4,663,005 10월 5,913,531,976 5,908,858,245 4,673,731 11월 5,927,133,100 5,922,448,619 4,684,481 12월 5,940,765,506 5,936,070,251 4,695, 년 1월 5,947,755,262 5,943,110,850 4,644,412 2월 5,961,435,099 5,956,780,005 4,655,094 3월 5,975,146,400 5,970,480,599 4,665,801 4월 5,988,889,237 5,984,212,705 4,676,532 5월 6,002,663,682 5,997,976,394 4,687,288 6월 6,016,469,808 6,011,771,740 4,698,068 합계 59,573,752,133 59,527,008,466 46,743,667 < 표 6> 개별소비세현행유지시기업이윤변화 단위 : 백만원 기간 개별소비세인하 ( 세율 3.5%) 개별소비세유지 ( 세율 5.0%) 이윤변화 2015년 9월 326, ,275 4,503 10월 311, ,753 4,282 11월 340, ,822 4,731 12월 333, ,600 4, 년 1월 473, ,014 6,993 2월 350, ,912 5,287 3월 468, ,073 7,458 4월 427, ,577 6,611 5월 441, ,135 6,802 6월 510, ,274 8,025 합계 3,982,869 3,923,435 59,434 < 표 7> 개별소비세현행유지시조세수입변화 단위 : 백만원 기간 개별소비세인하 ( 세율 3.5%) 개별소비세유지 ( 세율 5.0%) 조세수입변화 2015년 9월 151, , 월 143, , 월 157, , 월 154, , 년 1월 164, , 월 121, , 월 161, , 월 147, , 월 152, , 월 176, , 합계 1,531,228 1,533,770-2, KIET 산업경제

9 산업경제분석 기간 < 표 8> 개별소비세현행유지시사회후생변화 개별소비세인하 ( 세율 3.5%) 개별소비세유지 ( 세율 5.0%) 사회후생변화 2015 년 9 월 5,900,440 5,895,773 4, 월 5,913,987 5,909,309 4, 월 5,927,631 5,922,942 4, 월 5,941,253 5,936,554 4, 년 1 월 5,948,392 5,943,741 4,651 2 월 5,961,906 5,957,246 4,660 3 월 5,975,776 5,971,103 4,673 4 월 5,989,464 5,984,781 4,683 5 월 6,003,259 5,998,565 4,694 6 월 6,017,157 6,012,451 4,706 합계 59,579,265 59,532,465 46,800 단위 : 십억원 (3) 생산자잉여 ( 기업이윤 ) 변화개별소비세인하로신규승용차판매량이늘어나면서기업의이윤역시증가하였으며, 개별소비세인하정책시행기간동안기업의총이윤은미시행대비약 594억원증가한것으로나타났다. (4) 조세수입변화사회후생변화의마지막항목은정부의조세수입변화분이다. 개별소비세율인하로구매과정에서차량당부과되는세금은감소하지만가격인하효과에따른신규승용차판매량증가로과세대상차량이증가하기때문에정부의조세수입변화는세율변화에따른판매량의변화에따라증가혹은감소할수있다. 개별소비세인하에따른자동차취득단계의조세수입변화는 < 표 7> 에정리되어 있다. 개별소비세인하로정부의조세수입은약 25 억원감소하였는데, 세율인하에따른신규차 량구입증가효과가상대적으로높았기때문에 조세수입감소는크지않았던것으로판단된다. 6) 2015 년 8 월말부터 2016 년 6 월까지실시한승 용차개별소비세인하에따른전체사회후생변 화를요약해보면, 개별소비세인하로정부의조 세수입은약 25 억원감소하였지만, 판매가격인 하효과로전체소비자의후생은 46 조원증가하 였으며, 신규승용차판매증가로인해기업의이 윤은 594 억원늘어나정부의조세수입, 소비자후 생, 기업의이윤변화분을모두합한전체사회후 생은약 46 조 8,000 억원증가한것으로평가된다 (< 표 8> 참조 ). 6) 개별소비세인하에따른신규승용차판매증가로취득단계에서부과되는세금외에공채, 자동차세, 자동차세교육세등보유단계에서의지방세수는증가하기때문에실제조세수입감소의규모는더작을수있다

승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 5. 결론및시사점 승용차개별소비세인하의정책효과분석을위해수행한반사실적정책시나리오분석결과, 개별소비세인하정책의수익 ( 사회후생증가 ) 이비용 ( 세수감소 ) 을크게상회하는것으로분석되어정책수단의선택면에서적절하였으며, 가격인하효과를통한신규승용차소비증진과내수경기활성화라는정부의정책목표또한달성한것으로평가된다.

10 승용차개별소비세인하정책의경제적효과와시사점 5. 결론및시사점 승용차개별소비세인하의정책효과분석을위해수행한반사실적정책시나리오분석결과, 개별소비세인하정책의수익 ( 사회후생증가 ) 이비용 ( 세수감소 ) 을크게상회하는것으로분석되어정책수단의선택면에서적절하였으며, 가격인하효과를통한신규승용차소비증진과내수경기활성화라는정부의정책목표또한달성한것으로평가된다. 하지만 2015년개별소비세인하정책은모든신차를대상으로동일한감세율 (3.5%) 을적용하였기때문에상대적으로가격이비싼대형차와수입차의가격인하효과가더커지는세금감면혜택의역진성문제점이제기된다. 이에대한대안으로향후승용차개별소비세인하정책은동일세율인하가아닌차량의가격과연비에따라차등적으로부과하는방식을고려해볼필요가있다. 차량가격을기준으로한세율인하의차등적적용은조세의형평성문제뿐만아니라국민경제파급효과면에서도완성차를수입하는수입차시장보다는국내에서연구개발, 부품조달, 생산, 서비스가이루어지는국내완성차시장의내수활성화촉진을통해경기부양효과를더욱촉진시킬수있을것으로판단된다. 자동차산업이산업에미치는영향이크다는점에서주요국도경기침체시이에대응하기위해내수진작차원에서신차수요를창출하는정책을시행하였다. 다만선진국들은내수활성화와환경정책을결합한노후차량폐차지원정책을주요수단으로채택하였으며, 전세계적으로지구온난화와에너지자립의문제의식이고취되면서자동차연비규제강화, 친환경고효율자동차의보급확산촉진을위한구매보조금지급정책을통해 42 KIET 산업경제

산업경제분석 자동차배출가스와교통분야에서의에너지소비감축을위해노력해오고있다. 우리정부도국내외경기변동에대응하기위해 2000년이후 6차례의내수지원정책을시행하였지만, 선진국과는달리 2009년노후차교체지원정책외에는대부분승용차개별소비세를인하하거나취득세감면을통한내수경기활성화에정책의초점이맞추어져있어자동차부문에서의환 경문제대처에는미흡한실정이다.

11 산업경제분석 자동차배출가스와교통분야에서의에너지소비감축을위해노력해오고있다. 우리정부도국내외경기변동에대응하기위해 2000년이후 6차례의내수지원정책을시행하였지만, 선진국과는달리 2009년노후차교체지원정책외에는대부분승용차개별소비세를인하하거나취득세감면을통한내수경기활성화에정책의초점이맞추어져있어자동차부문에서의환 경문제대처에는미흡한실정이다. 정부의 2015 년승용차개별소비세인하정책또한연비나배출가스량에상관없이동일인하세율을적용하여가격이비싼대형승용차와수입차의소비증대를높이는효과가컸기때문에향후개별소비세인하정책은내수경기촉진뿐만아니라에너지, 환경문제를고려하여정책의목표를설정할필요가있다. 박상수시스템산업연구실 부연구위원 / < 주요저서 > 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 (2017, 공저 ) 제 4 차산업혁명이주력산업에미치는영향과주요과제 (2017, 공저 )

4 주요 시장별 수출 전략차종 투입확대 지역별 신차 투입 모델 비고 미 국 현대 신형 i30, 기아 프라이드 후속, K5하이브리드 등 소형차 및 하이브리드 등 고연비차량 투입 * 현지생산 차종( 중형/SUV) 과 차별화 E U 현대 i40, K5, YF쏘나타 등 중형급

4 주요 시장별 수출 전략차종 투입확대 지역별 신차 투입 모델 비고 미 국 현대 신형 i30, 기아 프라이드 후속, K5하이브리드 등 소형차 및 하이브리드 등 고연비차량 투입 * 현지생산 차종( 중형/SUV) 과 차별화 E U 현대 i40, K5, YF쏘나타 등 중형급 보도자료 http://www.mke.go.kr 2011년 12월 9 일( 금) 조간부터 보도하여 주시기 바랍니다. 자료문의 : 지식경제부 자동차조선과 김정회 과장, 신정환 주무관(02-2110-4825) 본 조사는 자동차공업협회와 수입자동차협회의 회원사 ( 국내 완성차 社 및 수입차판매업체 ) 국내시장 판매대수를 기준으로 조사분석한 잠정치임 12년 자동차 산업