제1장 서론

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1 연구보고서 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과 통합공영화추진방향

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3 집필진소개 이영수 사회공공연구원연구위원 장석우 노동자기업경영분석실변호사 공인회계사 노종화 노동자기업경영분석실변호사 공인회계사

4 목차 요약 제1장 - 서론 1 1. 연구의필요성과목적 1 2. 연구의주요개념과내용 2 제2장 - 서울지하철 9호선의운영체계와문제점 호선 1~3단계일반현황과운영체계 호선 1단계민영화의문제점 호선 2 3단계자회사위탁운영의문제점 28 제3장 - 9호선 1단계사업구조의문제및공영화필요성 수익형민간투자사업일반 재구조화이전 9호선 1단계사업 호선 1단계사업재구조화 호선 1단계사업공영화방안검토 61

5 제4장 - 서울9호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 서울9호선운영 ( 주 ) 재무제표현황및분석 서울9호선운영 ( 주 ) 관계회사경영현황 서울9호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과공영화방안 서울메트로 9호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과직영화방안 81 제5장 - 결론 사업재구조화의한계와 9호선운영의문제점분석 호선통합공영화의필요성과추진방향제시 노조와시민들간의연대와협력이중요 94 참고문헌 96

6 표목차 < 표 1> 9호선전체개요도 5 < 표 2> 9호선 1단계민자사업현황 6 < 표 3> 9호선 1 2단계수송인원추이 ( 단위 : 천명 / 일 ) 6 < 표 4> 9호선실시협약변경에따른변경사항 8 < 표 5> 서울지하철 9호선추진경위 9 < 표 6> 관리운영권가치 ( 단위 : 백만원 ) 11 < 표 7> 전반기부가세포함기본관리운영수수료 ( 기준불변가 ) 12 < 표 8> 후반기부가세포함기본관리운영수수료 ( 기준불변가 ) 12 < 표 9> 서울메트로 9호선운영 ( 주 ) 직급 직종별인원현황 13 < 표 10> 서울시와서울교통공사협약금액 ( 부가세제외, 불변가기준 ) 13 < 표 11> 최근 3년간기관사이직율 19 < 표 12> 비상대응매뉴얼상고객안전원개인별임무 20 < 표 13> 기술직종교대별근무시간과휴게시간 21 < 표 14> 9호선전동차증차현황 ( 17.11월기준 ) 24 < 표 15> 서울시의 9호선향후증차일정 25 < 표 16> 9호선 1단계당기순이익과중간배당금액 26 < 표 17> 서울9호선운영의지급수수료현황 ( 단위 : 백만원 ) 27 < 표 18> 메인트란스배당금지급추정액 ( 단위 : 백만원 ) 27 < 표 19> 관리운영수수료부가가치세 ( 단위 : 백만원 ) 28 < 표 20> 서울9호선운영경영진현황 28 < 표 21> 원청이통제하고있는 9호선 2 3단계사업비지급체계 30 < 표 22> 민간위탁조례와서울특별시 -교통공사 -자회사위수탁협약서비교 31 < 표 23> 민간위탁조례위반에대한서울시의의견 32 < 표 24> 서울메트로 9호선운영의관제, 차량정비, 고객지원센터재위탁비용 32 < 표 27> BTO와 BTL 비교 34 < 표 28> 건설투자시회계처리 36 < 표 29> 건설완료시회계처리 36 < 표 30> 관리운영기간 37 < 표 31> 청산시회계처리 37 < 표 32> 민간투자사업현금흐름 38

7 < 표 33> 지하철 9호선민간자금투입 ( 단위 : 백만원 ) 39 < 표 34> 9호선최초관리운영권 ( 단위 : 백만원 ) 40 < 표 35> 9호선기존실시협약서상운임수입보장 (MRG) 41 < 표 36> 9호선 1단계사업관리운영권가치추정 41 < 표 37> 서울시세입 세출현황 ( 세입세출결산서, 단위 : 억원 ) 43 < 표 38> 서울시주요민간투자사업비교 44 < 표 39> 2009~2013 9호선 1단계시행사주요현금흐름 ( 단위 : 백만원 ) 46 < 표 40> 지분투자만가정할경우당기순이익등추정 ( 단위 : 백만원 ) 48 < 표 41> 엠나인투자를통한기존투자자지분 채권인수 50 < 표 42> 시행사의엠나인투자역합병 51 < 표 43> 재구조화전 후수익률비교 ( 단위 : 백만원 ) 51 < 표 44> 비용보전방식요약 52 < 표 45> 기존협약상귀책사유별해지시지급금 (2013년기준. 단위 : 억원 ) 53 < 표 46> 재구조화시점관리운영권가치추정 ( 단위 : 백만원 ) 54 < 표 47> 재구조화를통한기존투자자현금흐름 ( 단위 : 백만원 ) 55 < 표 48> 재구조화이전재정지원 ( 서울시메트로 9호선감사보고서, 단위백만원 ) 56 < 표 49> 재구조화이후재정지원 ( 서울시메트로 9호선감사보고서, 단위백만원 ) 57 < 표 50> 재구조화후 9호선 1단계사업과 BTL 비교 58 < 표 51> 서울시메트로 9호선매출 ( 단위 : 억원 ) 58 < 표 52> 서울교통공사매출 ( 단위 : 억원 ) 59 < 표 53> 서울지하철일평균승객현황 ( 단위 : 천명 / 일 ) 59 < 표 54> 서울시메트로 9호선매출원가, 원가율 ( 단위 : 억원 ) 60 < 표 55> 서울시메트로 9호선판매관리비현황 ( 단위 : 백만원 ) 60 < 표 56> 서울시메트로 9호선 1인당인건비추정 ( 단위 : 명, 백만원 ) 61 < 표 57> 서울9호선운영매출액추이 ( 단위 : 백만원 ) 65 < 표 58> 9호선운송인원추이 ( 단위 : 천명 / 일, 1단계구간기준 ) 65 < 표 59> 서울9호선운영원가율추이 ( 단위 : %) 66 < 표 60> 서울9호선운영매출원가구성내역 ( 단위 : 백만원, %) 66 < 표 61> 용역외주비중메인트란스지급분의비중 ( 단위 : 백만원, %) 66 < 표 62> 서울9호선운영영업이익및당기순이익 ( 단위 : 백만원 ) 67 < 표 63> 서울9호선운영주요수익성지표 67 < 표 64> 서울9호선운영판매비와관리비현황 ( 단위 : 백만원 ) 68 < 표 65> 서울9호선운영영업외수익및영업외비용현황 ( 단위 : 백만원 ) 68

8 < 표 66> 서울9호선운영법인세비용추이 ( 단위 : 백만원 ) 69 < 표 67> 서울9호선운영자산, 부채규모및부채비율 ( 단위 : 백만원, %) 69 < 표 68> 서울9호선운영유동자산 / 부채및유동비율 ( 단위 : 백만원, %) 70 < 표 69> 서울9호선운영현금흐름현황 ( 금액단위 : 백만원 ) 71 < 표 70> 서울9호선운영배당금지급추이 ( 금액단위 : 백만원 ) 72 < 표 71> 메인트란스자산, 부채현황및관련지표 ( 단위 : 백만원, %) 73 < 표 72> 메인트란스매출, 이익현황및관련지표 ( 단위 : 백만원, %) 73 < 표 73> 메인트란스배당금지급추정액 ( 금액단위 : 백만원 ) 74 < 표 74> 서울9호선운영지급수수료 ( 단위 : 백만원 ) 74 < 표 75> 서울9호선운영인건비현황 ( 단위 : 백만원 ) 76 < 표 76> 서울교통공사인건비현황 ( 단위 : 백만원 ) 76 < 표 77> 1단계운영사들로부터절감할수있는비용예상액 ( 단위 : 백만원 ) 77 < 표 78> 서울메트로 9호선운영매출액추이 ( 단위 : 백만원 ) 81 < 표 79> 서울메트로 9호선운영매출원가및원가율 ( 단위 : 백만원, %) 82 < 표 80> 서울메트로 9호선운영매출원가세부내역 ( 단위 : 백만원 ) 82 < 표 81> 서울메트로 9호선운영영업이익및당기순이익 ( 단위 : 백만원, %) 83 < 표 82> 서울메트로 9호선운영판매비와관리비현황 ( 단위 : 백만원 ) 84 < 표 83> 서울메트로 9호선운영인건비현황 ( 단위 : 백만원 ) 84 < 표 84> 서울메트로 9호선운영재무현황 ( 단위 : 백만원, %) 85 < 표 85> 서울시도시교통본부의현물출자를통한서울교통공사운영관리방안 87

9 그림목차 < 그림 1> 9호선전노선운영체계 17 < 그림 2> 9호선 1단계기관사운전시간과월근무일 18 < 그림 3> 9호선 1단계 1km당운영인력과 1인당수송실적 21 < 그림 4> 분할운영의비효율화로 6량화지연 25 < 그림 5> 3단계개통시타운영기관 1km당운영인력 ( 명 ) 29 < 그림 6> 서울메트로 9호선운영열악한휴게시설 29 < 그림 7> 운영권협약체결 (17년 8월 ) 전후비정규직비율비교 86

10 요약 본연구에서는서울지하철 9호선 ( 이하 9호선 ) 운영체계의문제점을분석하고공공성강화방향을제시하기위해서 1) 2013년사업재구조화이전과이후의 9호선 1단계사업의문제점 2) 9호선 단계전노선의운영체계현황과문제점 3) 9호선 1단계민간회사들과 2 3단계서울교통공사자회사의경영분석과시사점등을분석하고 9호선의통합공영화추진방향등을제시했음. 연구결과는다음과같음. 우선 2013년사업재구조화이전의 9호선 1단계사업은민간회사들에대한과도한이자율및수익률보장, 1단계시행사인서울시메트로 9호선의자금조달방식의문제점, 건설투자금액의적정성등의문제가있었음. 2013년에서울시가단행한 9호선 1단계사업재구조화는일정정도효과는있었지만관리운영권가치의과도한설정, 비용보전방식이라는사실상 BTL 사업으로전환, 다단계위탁운영구조의상존등의문제점을가지고있었음. 9호선전노선의운영체계문제점은다음과같음. 9호선 1단계는다단계위탁운영구조로인한비용발생, 서울시의재정보조금이민간회사들 ( 서울9 호선운영, 메인트란스 ) 의배당금과지급수수료등으로유출, 서울9호선운영의효율성위주의경영으로노동조건악화와시민안전위협가능성등이지적되었음. 9호선 2 3단계는재정사업으로진행되었고현재서울교통공사의자회사인서울메트로 9호선운영이운영하고있음. 서울메트로 9호선운영은자회사이기는하지만모회사인서울교통공사노동자들이수행하는업무와동일하며상시지속생명안전업무를수행함에도외부화되어있음. 서울시가탑

11 -다운방식으로비용을통제하고있어서사실상민간위탁구조와다름이없었음. 공공부문이운영한다고하지만노동조건이열악하고시민안전위협의가능성이있음. 분할운영으로지급수수료등의비용도상당히발생하고있어서통합운영도필요함. 9호선통합공영화추진방향은다음과같음. 우선 9호선의완전공영화발판을마련하기위해서는서울시가 1단계시행사인서울시메트로 9호선과협약을해지하고시행사주주들에게관리운영권가치를재정으로보상해줘야함. 본연구에서는변경협약해지를통한해지환급금지급및조기상각등을제시했음. 9호선 1단계운영을담당하는민간회사들의공영화추진방향은다음과같음. 서울9호선운영과 9호선차량정비회사인메인트란스의경영분석을통해서배당금, 지급수수료, 다단계위탁운영으로인한부가가치세, 프랑스계임원연봉등을고려하면매년평균 120억원의비용이발생하고있음을밝혔음. 이러한 1단계민간회사들을걷어낸다면매년평균 120억원의비용을절감할수있음. 1단계민간회사주주들의지분을매입하는비용으로 216억원정도로추산했음. 1) 서울9호선운영에게남은계약기간이 5년이므로 216억원을한번만지출하면 5년동안매년 120억원의비용을줄일수있음. 하지만 1단계시행사가직영하더라도여전히민간회사가 1단계운영을담당하게되므로서울교통공사가 1단계를공영화하는방안이동시에이뤄져야함. 서울시가 1 단계시행사의주주들에게관리운영권가치를상환하고 1 단계 시행사도해소된다면서울시가현물출자방식으로서울교통공사에게 1 단 1) 부가가치세절감분을제외하고 1 단계회사 ( 메인트란스포함 ) 가챙겨가는영업이익등은후반기 5 년간매년약 57 억원에이른다. 그경우자본비용이 5% 라면현재가치는약 247 억원, 10% 라면약 216 억원정도로계산된다.

12 계의소유권을이전하고공영화할수있음. 1단계시행사와 1단계운영회사들에대한공영화작업은동시에진행되어야하는것임. 9호선 1단계공영화로절감되는비용을인력충원, 차량증차, 서비스개선등에투자하면공공성을훨씬강화할수있음. 2 3단계운영의직영화는서울시도시교통본부가제시했던대로서울시가서울교통공사에게 2 3단계를현물출자하여소유권을이전하는방식으로추진할수있음. 물론직영화가되면서울교통공사의인건비부담이늘어나겠지만현물출자로자산이증가하면경영개선효과도있을것임. 직영화로인한노동조건개선과시민안전강화등의사회적편익도고려해야함. 재위탁운영으로인한 서울특별시행정사무의민간위탁에관한조례 위반문제도해소할수있음. 9호선 3단계가올 10월에개통되기때문에시급하게서울교통공사로직영화되어야함. 9호선은더이상다단계위탁운영체계로운영되기에는한계에봉착했으므로완전공영화가추진되어야함. 이를위해서는 9호선의 1단계를운영하는서울9호선운영노조와 2 3 단계를운영하는서울메트로 9호선운영노조는물론서울교통공사노조간의협력과연대가필수적임. 아울러시민사회와의연대도확장해야함.

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14 제 1 장 서론 1. 연구의필요성과목적 9호선은건설당시부터요금인상, 이용불편, 과도한수익률보장으로인한재정부담증가등민자사업의전형적인문제점이발생할것으로예측되었다. 실제로 2009년개통후에 30년동안 9호선 1단계사업권을가지고있는서울시메트로9 호선은 2012년에 500원의요금인상 ( 안 ) 을기습적으로발표하면서사회적인논란을일으켰다. 이에서울시는 2013년에운임조정권을회수하고서울시메트로 9호선의주주를교체하는등 9호선 1단계사업재구조화를시행하면서민영화문제를해소하려고했다. 이러한서울시의사업재구조화가일정정도효과가있었던건사실이지만사업재구조화가근본적으로 9호선의공공성을강화하기에는부족했다. 무엇보다도서울시메트로 9호선의주주교체에집중하다보니 9호선 1단계를운영하는서울9호선운영에대한개선방향은제외되었다. 서울시메트로 9호선로부터 9 호선 1단계운영을 10년간위탁받은서울9호선운영의노동조건은열악했으며그에따라서시민들의안전도위협받고있다. 급기야 2015년에 9호선 2단계구간이개통되면서 9호선은다시지옥철로변모하게되었다. 더욱이작년 11월에서울9호선운영소속노조가파업을벌이면서 9호선민영화문제는다시사회적으로이슈가되었다. 특히서울9호선 제 1 장 서론 1

15 운영 ( 주 ) 의대주주는프랑스계자본으로구성되어있는데막대한배당금을취하고있다는사실이알려지기도했다. 시민들의요금과혈세가공공으로재투자되지못하고해외다국적자본들에게유출되고있었던것이다. 2013년사업재구조화과정에서비워있었던서울9호선운영의문제가다시부상하게된것이다. 9호선은 1단계뿐만아니라재정사업으로진행된 2 3단계의문제도심각하다. 9호선 2 3단계는서울시의재정사업으로진행되었지만서울시로부터운영을위탁받은서울교통공사가다시서울메트로9 호선운영이라는자회사를설립해서재위탁을주었다. 9호선 2 3단계운영을 1단계민간회사로위탁주지않고공공부문으로운영케한건그나마다행이다. 하지만서울교통공사가직영이아닌자회사로재위탁을주면서공공의책임을회피한다는지적도받고있다. 자회사로운영되기때문에임금이낮고인력도부족하여노동조건이열악하다. 1단계처럼시민들의안전에도악영향을끼치고있다. 더욱이 9호선은구간별로분할운영이되면서관제나열차운행등에있어서도조정과거래비용이많이발생하고있다. 9호선의차량정비를전담하는메인트란스가별도로존재하면서중요한차량정비업무도외주화되어있다. 9 호선은서울시를동서로연결하는간선노선임에도민영화되면서유례가찾아볼수없을정도로복잡한다단계운영체계로운영되고있다. 그러므로서울시가 2013년에단행한사업재구조화는미봉책에불과하고보다근본적인대책이마련되어야한다. 이에본연구는 2018년 6월지방선거국면에서 9호선운영전반의문제점을살펴보고 9호선의통합공영화의필요성과구체적인방안을제시하기위해진행되었다. 올 7월부터임기를시작하는민선 7기서울시에서도이문제를적극적으로다뤄야할것이다. 2. 연구의주요개념과내용 본연구에서제시하는공영화는공공부문소속인공사등의운영기관이대 2 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

16 중교통운영을직접담당하는것을말한다. 직영화는공공부문이대중교통운영을담당하되, 자회사등으로위탁주지않고공사등의운영기관이직접운영하는것을말한다. 공영화에는기본적으로직영화의개념도포함되어있다. 본연구에서는직영화하지않은공영화는온전한공영화라고분류하지않았다. 완전공영화는대중교통운영체계에있어서민간회사를완전히배제하고공공부문이운영과소유를모두가져가는것을말한다. 통합공영화는공공부문소속인공사등의 1개운영기관이연결되어있는노선을통합적으로공영화해서운영하는것을말한다. 본연구의주요내용은다음과같은데제1장서론에서는우선본연구의필요성과목적을제시했다. 본연구에서주요하게다루는공영화와직영화등에대한개념을비롯해서연구의주요내용도설명했다. 제2장은 9호선 1~3단계일반현황과운영체계를설명했고 9호선 1단계민영화및 2 3단계자회사위탁운영의문제점도전반적으로제시했다. 제3장은 9호선 1단계사업을 2013년에단행된사업재구조화이전과이후로나눠서분석하면서 1단계공영화의필요성과대략적인추진방향을제시했다. 제4장은 1단계운영사와 2 3단계운영사인서울교통공사자회사의재무제표분석을통해서경영 ( 재무 손익 ) 현황과특징을설명했다. 이를토대로 1 단계의공영화와 2 3단계의직영화방향을검토했다. 제5장결론에서는위의연구내용을요약하고 9호선의통합공영화의필요성과대략적인추진방향을제시했다. 다시한번서울지하철 9호선의공공성을강화하고민자사업의문제점을일소하기위해서는 2013년의사업재구조화로는부족하다는점을이제는서울시가인식했으면한다. 본연구가제시하는 9호선의통합공영화추진방향이민선 7기의임기시작과동시에추진되기를빈다. 제 1 장 서론 3

17 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 이영수 1. 9 호선 1~3 단계일반현황과운영체계 1) 9 호선일반현황 (1) 사업개요 서울시가 1999 년부터건설계획을검토한서울지하철 9 호선 ( 이하 9 호선 ) 은 서울의강남과영등포등한강이남핵심지역을동서로연결하는노선으로총 1~3 단계까지개통해서운영할예정이다. 총연장길이는 km이며개화와 김포공항에서부터여의도, 고속터미널, 논현, 종합운동장을거쳐올림픽공원, 강동구보훈병원까지연결되어있다. 9 호선의건설은 부분민간투자 방식으로진행되었다. 9 호선 1 단계구간의 하부부분 2) 은서울시가주관했고반면상부부분 3) 은민간사업자가투자했기때 문이다. 9 호선 1 단계구간 ( 개화 신논현 ) 의상부부분은 BTO(Build Transfer 2) 지하철하부는선로부분을말하는데지하철노선을만들기위한제반의토목공사를포함하여선로를놓은작업까지를말한다. 3) 상부부분은궤도, 전력, 전차선, 차량제작, 신호, 통신, 역무자동화설비, 차량검수시설, 기타설비공사, 정거장마감공사, 스크린도어, 차량기지, 종합사령실건축공사등을말한다. 4 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

18 Operate, 수익형 민자사업)로 건설되었는데 30년간 민간 사업자에게 운영권이 부여되었다. 2013년에 사업 재구조화가 되기 전까지 서울시는 약정한 수요예 측에 못 미칠 경우, 실시협약에 포함된 MRG를 기준으로 민간 사업자에게 결 손분을 보존하도록 되어 있었다. 하지만 민간 사업자가 담당했던 상부부분에 대해서도 재정이 많이 투자되 었다. <표 2>를 보면 상부부문의 전체 투자액 1조 1,551억 원 중에서 재정이 4,920억 원(국비 1,968억 원, 시비 2,952억 원) 소요되었기 때문이다. 9호선 1 단계와 달리 2~3단계는 100% 재정사업으로 진행되었으며 서울시가 1~4호선을 운영하는 서울메트로에게 운영권을 위탁했다. <표 1> 9호선 전체 개요도 구 분 1단계 2단계 3단계 건설구간 개화 신논현 신논현 종합운동장 종합운동장 보훈병원 규모 27 (25개 역) 4.5 (5개 역) 9.14 (8개역) 건설기간 05년 5월 09년 7월 08년 5월 15년 2월 09년 12월 18년 12월 4,829억 원 1조 2,449억 원 사업비 비고 원4) 총 3조 4,510억 상부부분 민자사업(BTO) (1조 1,551억 원) 재정사업(시비 60%, 국비 40%) * 출처 : 서울시(2017) 4) 1단계 총 사업비는 서울시 정보공개자료, 기준 제2장 서울지하철 9호선의 운영체계와 문제점 5

19 < 표 2> 9호선 1단계민자사업현황 사업명 : 서울특별시도시철도 9호선 1단계구간 ( 상부부분 ) 민간투자사업 사업구간 : 개화역 ( 차량기지 ) ~ 신논현역총 27km(25 개정거장, 차량기지 ) 서울특별시 -하부부문 ( 토목공사 ) 건설 사업시행자 -상부부문 ( 시스템, 차량, 건축, 궤도등 ) 건설및운영 사업기간 : 건설기간 ~ 운영기간 ~ 39. 7(BTO방식, 30년간운영 ) 추진방식 : 민간투자사업 BTO 방식 ( 완공후시설을기부채납, 무상사용 ( 운영 ) 기간 30년 ) 총사업비 : 3조 4,510억원 5) 하부재정사업 : 2조 4,137억원 (67.6%), 상부 ( 민간투자 ) 1조 1,551억원 (32.4%) 상부민간투자사업비 : 재정 4,920억원 ( 국비 1,968억원, 시비 2,952억원 ), 민간 6,631억원 * 출처 : 서울시 (2017), 9호선은 1단계가개통되었던 2009년에일일평균수송인원이 21.4만명이었고연평균 15% 씩꾸준히수송인원이계속늘어났다. 2015년에 2단계가개통되면서일일수송인원이 43.1만명까지늘어났다. 2016년에는 48만명까지늘어나면서개통대비수송인원이두배이상늘어났다. 이후 3단계까지개통이되면수송인원은더욱늘어날것으로보인다. 실시협약예측수요대비 2013년에두배이상넘어가게되었다. < 표 3> 9호선 1 2단계수송인원추이 ( 단위 : 천명 / 일 ) 구분 단계 단계 합계 * 출처 : 서울시 (2014), 5) 1 단계총사업비는서울시정보공개자료, 기준 6 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

20 (2) 추진과정 6) 서울시는 1999년에지하철9 호선기본계획 ( 안 ) 확정을요청했는데당시건설교통부는 IMF 시기에재원의다변화와경기활성화를이유로민자유치방안을제시했다. 서울시는이러한건설교통부의의견을받아들여민자유치방안을적극적으로검토했으며 2000년 9월에건설교통부로부터민자유치조건하에 지하철 9호선 1단계구간도시철도기본계획 을승인받게되었다. 이후서울시는 9호선시설사업기본계획을 2001년 10월에고시했고 11월에사업설명회를개최했다. 처음에는울트라컨소시엄이관련사업계획서를제출했고우선협상대상자로선정되었다. 하지만울트라컨소시엄의재무상태에문제가발견되어우선협상대상자선정이취소되게되었다. 서울시는 2003년 5 월지하철9호선사업을재고시했고로템컨소시엄과극동건설컨소시엄이사업시행의향을보였다. 서울시, 정부 ( 기획재정부, 국토해양부 ), 연구기관 ( 시정개발연구원, PIMAC) 등에의해사업자평가가이뤄졌다. 그결과 2003년 11월에로템콘소시엄이우선협상대상자로선정되었다. 이후서울시는협상과정을거쳐서로템콘소시엄이 100% 출자하여설립한특수목적회사 (SPC, Special Purpose Company) 인서울시메트로 9호선과 2005년 5월에상부부문민간투자사업관련실시협약을체결하였다. 9호선 1단계구간사업에는총 13개기업이투자에참여하였다. 이중현대로템을비롯한 7개사가건설투자자 (CI) 이었고맥쿼리한국인프라투융자회사 (MKIF: Macquarie Korea Infrastructure Fund)( 이하맥쿼리 ) 를포함한 6개사가재무적투자 (FI) 이었다. 이들은 9호선 1단계구간사업에총 1,671억원의자기자본을투자했다. 건설투자자는전체 51% 인 852억원을, 재무적투자자는 49% 인 819억원을투자했다. 건설투자자중에현대로템은출자금이 418억원이었고소유지분은 25% 이었다. 재무적투자자중에서맥쿼리는출자금이 410억원이었고지분이 24.53% 이었다. 이들이전체출자사들의지분의반에해당하는 49.5% 를소유 6) 서울시 (2014) 의내용을요약재구성 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 7

21 하고있는것인데서울시메트로 9 호선의의사결정에현대로템과맥쿼리의영 향이컸다고볼수있다. 9호선 1단계는 2009년 7월 24일에, 2단계는 2015년 3월 28일에개통되어서운영중이다. 마지막 3단계는 2018년연말에개통될예정에있다. 9호선은 2013년 10월에서울시가 2005년 5월에체결한실시협약을변경해서 9호선 1 단계에대한사업재구조화를실시하면서변화를맞이하게된다. 서울시가추진한사업재구조화의주요골자는 1) 민간사업자주주전면교체 2) 운임결정권서울시로이전 3) 민간사업자에게절대적으로유리했던 MRG 지급폐지 4) 사업수익률을시중금리에알맞게하향조정 5) 관리운영비절감 6) 국내최초로 1천억원규모의 시민펀드 도입등이었다. 변경항목사업재구조화이전사업재구조화이후 투자자 7 개건설투자자 맥쿼리등 6 개재무적투자자 2 개자산운용사, 11 개재무적투자자로구성 시민펀드조성 요금결정 사업시행자자율결정후신고 요금결정권의서울시귀속 수익률 < 표 4> 9 호선실시협약변경에따른변경사항 세후실질사업수익률 8.9% 경상사업수익률 13% 대 실질사업수익률 1.8% 경상사업수익률 4.86% 재정지원방식 최소운영수입보장 (MRG) 방식 비용보전방식 운영비용 (26 년간 ) 3 조 4,553 억원 3 조 1,029 억원 ( 기존협약대비 10% 절감 ) 관리감독 민간투자자의자율성보장 자율성과공공성의조화 재정지원금 최대 5 조 1,745 억원소요 총 1 조 9,816 억원소요 * 출처 : 서울시 (2014) 9호선 2 3단계는 1단계와달리재정사업으로진행되었고서울교통공사가서울시로부터 2014년 9월부터위탁을받아운영하고있다. 하지만서울교통공사는 2 3단계구간을직접운영하지않고 2015년 4월에서울메트로 9호선운영 ( 이하 9호선 ( 주 )) 라는자회사를설립해서당해연도에재위탁을주었다. 이러한과정을 < 표 5> 처럼요약할수있다. 8 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

22 < 표 5> 서울지하철 9호선추진경위 ' : 9호선건설계획대통령보고 97년 IMF 구제금융으로인한긴축재정, 재원확보곤란등으로연기되었던 3기지하철중 9호선건설계획을김대중대통령께보고 ( 고건시장 ) 9호선1 단계 ( 김포공항 ~ 반포, 25.5km ) 01~ 07 년까지건설 3 기지하철 : 9 호선 ( 김포 ~ 하남 ), 10 호선 ( 시흥 ~ 면목 ), 11 호선 ( 양재 ~ 신월 ), 12 호선 ( 왕십리 ~ 성북 ) ' : 9 호선민자유치계획시장방침수립 ( 지하철건설본부 ) 9 호선민자유치연구용역결과반영 ( 부분민자로추진 : 시정개발연구원 ) 하부부분 ( 토목 ) 은공공부담, 상부부분 ( 건축 시스템등 ) 은민자로추진 ' : 민자사업기본계획고시 ( 서울시 ) 울트라 가제안하였으나사업능력부족등으로협상결렬 ' : 서울시메트로 9호선 우선협상대상자로선정 제안참여서울시메트로 9호선, 극동건설 2개사 ' : 민자사업심의위원회심의 ( 기획예산처 ) 서울시제출 9 호선부분민자추진원안가결 ' : 9호선상부부분민간투자사업실시협약체결 서울시 ( 지하철건설본부 ) 서울시메트로 9호선 ' : 9호선개통 9호선은실시협약에의거매년운임을신고할수있도록되어있으나, 09 년개통당시기존도시철도요금수준 (900원) 으로개통하고 12개월이상실제이용수요조사를통해필요할경우상호협상을거쳐요금을조정할수있도록협의 ( 도시기반시설본부도시철도설계부 ' ) ' : 9호선변경실시협약체결, 사업재구조화 9호선은실시협약에의거매년운임을신고할수있도록되어있으나, 09 년개통당시기존도시철도요금수준 (900원) 으로개통하고 12개월이상실제이용수요조사를통해필요할경우상호협상을거쳐요금을조정할수있도록협의 ( 도시기반시설본부도시철도설계부 ' ) ' : 9호선 2 3 단계위수탁협약체결 ( 서울시 서울메트로 ) ' : 9호선 2단계개통 ' : 서울메트로자회사서울메트로 9호선운영 ( 주 ) 설립 ' : 재위수탁협약체결 ( 서울메트로 서울메트로 9호선운영 ( 주 )) * 출처 : 이영수 (2015) 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 9

23 2) 9 호선운영체계 (1) 1 단계 9호선 1단계의운영체계는서울시 ( 주무관청 ) 사업시행자 ( 서울시메트로 9 호선 ) 위탁운영사 ( 서울9호선운영 ) 차량유지보수회사 ( 메인트란스 ) 등의다단계위탁구조로운영되고있다. 앞에서언급한대로사업시행자인서울시메트로9호선 ( 주 ) 은서울시로부터 2009년부터 2039년까지운영권을보장받았다. 그런데건설투자자와재무적투자자들이출자하여설립한서울시메트로 9호선 ( 주 )( 이하 1단계시행사 ) 는민간사업을추진하기위해자금을조달하고운영하는역할만을담당한다.( 서울시, 2014) 실제로 1단계시행사의직원은 2016년기준으로총 17명에불과한데대중교통민자사업에서는운영을담당하는회사가별도로존재해야할것이다. 1 단계시행사는서울9호선운영 ( 주 ) 라는운영회사에게 9호선 1단계의유지및운영관련한업무를위탁했다. 서울9호선운영 ( 주 ) 7) 는베올리아가 80%, 현대로템이 20% 를출자해서총자본금 10억원으로설립된회사이다. 8) 2016년기준으로직원수는 690명정도이다. 9호선 1단계가개통할때에는 1단계시행사와 10년간 (2009년 ~ 2018년 ) 계약을맺었으나 2013년에사업재구조화과정에서 2013년부터 10년간계약으로기간이변경되었다. 서울9호선운영은다시차량유지보수및정비부문을메인트란스라는차량유지보수회사에위탁했다. 그런데이회사의지분은서울9호선운영과는반대로베올리아 20%, 현대로템 80% 로구성되어있다. 자본금 5억원으로설립된메인트란스역시베올리아와현대로템이공동으로투자한법인이디. 실질적으로총 15억원의자본금중 9억원을투자한베올리아가사실상 9호선전체의 7) SOUTHLINK9( 주 ) 에서현사명으로변경되었다. 8) 현재는프랑스계자본 80%, 현대로템 20% 의지분구조는변하지는않았지만구체적으로지분구조의변동을설명하면다음과같다. 베올리아와 RATP( 파리대중교통공사 ) 가각각 50% 씩출자해서설립한 RDTA(RATP Dev Transdev Asia) 가 72% 의지분을가지고있고나머지 8% 는베올리아계열의 Transdev Group S.A 가소유하고있다. 10 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

24 운영및유지보수를책임지고있으며현대로템은차량에대한유지보수부분 을담당하고있다.( 서울시, 2014) 서울시는 2013 년 10 월에단행한사업재구조화에따라 9 호선 1 단계의사업 비를비용보전방식 (Standard Cost Support, SCS) 으로 2039 년까지 1 단계시행사 에게지급하도록되어있다. 비용보전방식은실제사업비용을실제운영수입 으로충당하고도부족한부분에대해서만주무관청이사업시행자에게보조금 을지원하는것을말한다. 9 호선 1 단계에서는운임수입 + 부대사업및부속사 업수입등의사업수입에서사업필수비용 ( 당해분기관리운영권가치 9) 상각액 + 당해분기금융비용 ( 잔존관리운영권가치에대한이자 ) + 당해분기관리운영 비 ) 을뺀부족분을서울시가보조금으로지급하고있다. 관리운영권가치상각액과이자비용은 2013 년말사업재구조화이후 < 표 6> 와같이 1 단계시행사의새로운주주들에게지급되고있다 년계약기간 이끝나면주주들은원금인 7,460 억원에다원금의이자인 4,658 억원을더해 서총 1 조 2,122 억원을보장받게된다. < 표 6> 관리운영권가치 ( 단위 : 백만원 ) 사업관리운영권지급금합계관리운영권관리운영권가치에분기연도가치잔액 (a=b+c) 가치상각액 (b) 대한수입금 (c) 1분기말 746, 년 4분기말 731,879 21,392 14,421 6,971 소계 - 21,392 14,421 6,971 1분기말 724,802 15,966 7,176 8,790 2분기말 717,626 15,977 7,176 8, 년 3분기말 710,450 15,985 7,176 8,809 4분기말 703,274 15,987 7,176 8,721 소계 - 63,825 28,705 35, 합계 - - 1,212, , ,845 * 출처 : 서울시메트로 9 호선 ( 주 ) 와서울 9 호선운영 ( 주 ) 의관리운영위탁계약 9) 사업재구조화할때권리운영권가치는 7,464 억원을설정되었다. 관리운영권가치는 2013 년 10 월 23 일을기준으로새로운투자자가관리운영권을확보하기위해소요되는총조달금액을말한다. 기본적으로최초 9 호선을건설할당시민간투자자가출자한금액및대출금의원금을기준으로하되사업을진행하면서변경된이자, 대출금조기상환에대한수수료, 운영비실사결과등을종합적으로반영하고기존의 MRG 지급방식에서비용보전방식으로변경된결과를모두고려할때기존주주가신규주주에게 9 호선관리운영권을매도한금액이라고볼수있다.( 서울시, 2014) 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 11

25 이렇게서울시로부터보조금을지급받는 1단계시행사는관리운영위탁계약을맺은서울9호선운영에게 < 표 7,8> 의관리운영수수료를전반기 (2013년 10월 23일부터 2018년 10월 22일 ) 와후반기 (2018년 10월 23일부터 2023년 10월 22 일까지 ) 로나눠서 2013년 10월 23일부터 10년간지급하기로계약했다. 관리운영위탁계약 14.2조에는전반기에부실한경영이있었거나불필요한비용을지출한경우등을반영할수있게했다. 동계약 23.1조에는당사자들간에전반기중만 3년이지난후만 4년차의둘째달말부터협상을개시하여, 기본관리운영수수료, 관리운영계획및그에관련한기타본계약조건을검토하고이를조정하기위하여성실히논의할수있게되어있다. < 표 7> 전반기부가세포함기본관리운영수수료 ( 기준불변가 ) 연도 2013 년 10 월 23 일 ~ 2014 년 2015 년 2016 년 2017 년 ~2018 년 10 월 22 일 금액 ( 천원 ) 11,973,279 67,355,479 68,788,556 70,249,084 70,484,532 58,320,083 * 출처 : 서울시메트로 9 호선 ( 주 ) 와서울 9 호선운영 ( 주 ) 의관리운영위탁계약 < 표 8> 후반기부가세포함기본관리운영수수료 ( 기준불변가 ) 연도 2018년 10월 23일 ~ 2019년 2020년 2021년 2022년 ~2023년 10월 22일 금액 ( 천원 ) 13,838,66473,198,641 72,742,03373,219,288 73,873,27360,686,105 * 출처 : 서울시메트로 9 호선 ( 주 ) 와서울 9 호선운영 ( 주 ) 의관리운영위탁계약 (2) 2 3 단계 9호선 2 3단계는 1단계와달리재정사업으로진행되었고서울교통공사가서울시로부터 2014년 9월부터위탁을받아운영하고있다. 하지만서울교통공사는 2 3단계구간을직접운영하지않고 2015년에서울메트로 9호선운영이라는자회사를설립해서당해연도에재위탁을주었다. 2017년 1월기준으로서울메트로 9호선운영의정원은 186명이고현원은 158명이다. 12 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

26 < 표 9> 서울메트로 9호선운영 ( 주 ) 직급 직종별인원현황직급별인원구분계임원 1급 2급 3급 4급 5급 6급정원 계현원 임정원 2 2 원현원 2 2 정원 3 3 1급현원 3 3 사정원 무현원 운정원 전현원 기정원 술현원 * 출처 : 서울시도시교통본부 (2017) 서울시는 9호선 2 3단계관리운영사업을 2014년 9월 5일부터 2017년 8월 31일까지서울교통공사에게위탁하는계약을맺었다. 행정사무의민간위탁은 3년이상은넘지못한다는서울특별시행정사무의민간위탁에관한조례 ( 이하민간위탁조례 ) 에따라서울시는서울교통공사와 2017년 11월 29일부터 2020년 8월 31일까지위탁계약을다시맺었다. 서울교통공사는현재서울메트로 9호선운영과 2017년 11월 29일부터 2018년 11월 27일까지재위탁계약을맺고있다. 서울시와는 3년계약을했지만현재서울교통공사는자회사하고 1년계약만맺은상황이다. 이러한계약에따른재정지원체계를보면다음과같은데우선서울시와서울교통공사의관계를보자. < 표 10> 처럼서울시는서울교통공사와계약기간동안 9호선 2 3단계관리운영사업위탁사무에따른협약금액을아래와같이맺었다. < 표 10> 서울시와서울교통공사협약금액 ( 부가세제외, 불변가기준 ) 계 ~ ~ ~ ~ ,900,000,000 5,888,877,000 22,766,336,000 32,432,471,000 22,812,316,000 * 출처 : 서울특별시도시철도 9 호선 2 3 단계관리운영사업위 수탁협약서 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 13

27 서울시와서울교통공사가체결한협약서제 15 조 ( 사업비지급및집행 ) 에 따르면서울시는예산범위내에서타당성등을검토해서사업비부족분을 서울교통공사에게분기별로지급하도록되어있다. 서울시자료에따르면서 울시는 2018 년 9 호선 2 3 단계민간위탁운행에따른운영손실보조금예산으 로 7,856,751,000 원 ( 분기별로 1,964 백만원 ) 을상정했다. 분기별로는 1,964 백만 원을책정해놓고있어서이예산범위내에서서울교통공사는사업비부족분 을서울시로부터지급받을수있다. 제 15 조 ( 사업비지급및집행 ) 1 시는제 17 조에따라산정된매분기사업비부족분 ( 이하부족분이라한다 ) 을교통공사에게분기별로지급하되, 그지급금액은시의당해연도예산내에서교통공사의관리운영계획, 소요경비산출내역및사업집행결과등을고려하여결정한다. 그런데동협약서제 17 조에따르면서울시와서울교통공사가협약한금액 이상은서울교통공사의사업비로인정받지못하게되어있다. 이조항에따르 면서울시와서울교통공사가협약한금액은서울교통공사가사업비로서인정 받는최대치인것이다. 그리고앞에서서울시가상정한 9 호선 2 3 단계민간 위탁손실보조금은이러한협약금액에기초했다고볼수있다. 요금수입규모 는대략예상이가능하므로서울시는서울교통공사와계약한협약금액을토 대로민간위탁손실보조금예산을수립했다고추정가능하기때문이다. 제 17 조 ( 정산및반환 ) 1 교통공사는매분기마다당해분기종료후 15 일이내에운영수입및사업비정산서 ( 이하정산서라한다 ) 를작성하여시에게제출하며시는정산서제출일로부터 20 일이내에이를승인하도록한다. 2 시는교통공사가제출한정산서에대하여타당하지않다고인정되는부문에대한보완 시정등을요구할수있으며교통공사는정당한사유가없는한이에따라야한다. 이경우시의정산서승인기한은보완 시정된정산서를받은날로부터 15 일이내로한다. 3 교통공사는매분기운영수입으로매분기사업비를충당하고다음과같이처리하도록한다. 다만사업비의경우제 3 조 ( 협약금액 ) 에따른협약금액을초과하는금액은인정하지아니한다. 1. 운영수입이사업비보다큰경우 : 시의지정계좌에그차액을정산서승인일로부터 15 일이내에반환하여야한다. 2. 운영수입이사업비보다적은경우 : 운영수입을초과하는사업비에대하여제 15 조에따라시에게청구하도록한다. 14 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

28 그다음서울교통공사와서울메트로 9호선운영간에맺은서울특별시도시철도 9호선 2 3단계관리운영사업재위수탁협약서 ( 이하협약 ) 내용을살펴보자. 동협약제3조와 6조를보면서울교통공사는 2017년 11월 29일 ~2018년 11월 27일까지 1년간서울메트로 9호선운영에게 265억여원 (26,534,513,000 원부가세제외 ) 의협약금액으로재위탁했다. 동협약제3조 3항에는 9호선 ( 주 )( 서울메트로 9호선운영 ) 이본사업을위하여협약기간동안실제지출한사업비가제1항에따라확정된협약금액초과하더라도 9호선 ( 주 ) 은교통공사에게그초과된금액의보전을요구할수없다 고되어있다. 서울시와서울교통공사간협약과마찬가지로서울교통공사와서울메트로 9호선운영간에서도협약한금액이서울메트로 9호선운영이사업비로서인정받는최대치이다. 동협약제15조를보면서울교통공사는운영수입금과서울시로부터받은사업비수령분내에서 9호선 ( 주 ) 에게사업비를집행한다고되어있다. 그런데앞에서언급했던대로서울교통공사가서울시로부터받을수있는사업비부족분 ( 운영수입급 사업비 ) 은서울시의민간위탁손실보조금예산범위내로제한되어있다. 그러므로서울메트로 9호선운영이서울교통공사로부터수령할수있는사업비부족분또한서울시의당해년도의민간위탁손실보조금예산내에서통제되고있다. 제 15 조 ( 사업비지금및집행 ) 1 교통공사 는 원협약 제 16 조 ( 운영수입금의징수처리 ) 의운영수입금과서울시로부터받은사업비수령분범위내에서 9 호선 ( 주 ) 의 기집행금액 과 단기집행예정금액 을 9 호선 ( 주 ) 에월 1 회지급함을원칙으로한다. 이경우 교통공사 는청구서를접수한후 10 일이내에 9 호선 ( 주 ) 에지급하여야한다. 2 교통공사는원협약제 17 조에따라산정된매분기사업비부족분 ( 이하부족분이라한다 ) 을 9 호선 ( 주 ) 에지급한다 호선 ( 주 ) 는부족분청구서를교통공사에익월 (1 월,4 월,7 월,10 월 ) 10 일까지제출한다. 2. 교통공사는서울시로부터부족분을수령한날로부터 10 일이내에 9 호선 ( 주 ) 에지급하여야한다. 형식적으로보면서울메트로 9 호선운영이서울교통공사에게올린사업비부 족분이다시서울시로올라가서집행되는구조이지만실제는이와반대이다. 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 15

29 서울시가수립한 9호선 2 3단계민간위탁손실보조금예산이바로서울메트로9호선운영이지급받을수있는사업비부족분의한도이다. 다시말하면서울시와서울교통공사, 서울교통공사와서울메트로 9호선운영간의협약서를보면서울시가비용구조를탑-다운방식으로통제하고있는것이다. 서울시는서울교통공사와협약을통해서인정받을수있는사업비수준을 1차적으로통제를하며, 예산총액을미리상정해놓고사업비집행의적정성까지검토하면서민간위탁손실보조금을집행하고있다. 물론서울시와서울교통공사가위탁계약을맺을때사업비협상을벌였겠지만서울교통공사가서울시소속이고직접적인관리감독하에있으므로서울시의의지가많이관철되었을것이다. 결국서울시가제일상위의원청으로서서울교통공사의자회사인서울메트로 9호선운영의 2 3단계사업비까지통제하고있다고봐야한다. 9호선은 1단계와 2 3단계운영이기관별로분할되어있지만 9호선열차운행에필요한기반시설관리 ( 관제, 차량기지 ) 는 1단계시행사가담당하고있으므로서울메트로 9호선운영은관제와신호업무를재위탁하고있다. 차량유지보수업무도서울9호선운영처럼메인트란스에위탁을주고있다. 같은노선임에도운영기관이다르면서분할운영으로인한비용이발생하고있다. 9호선의전반적인운영체계는 < 그림 1> 로정리할수있다. 9호선은전반적으로민간과재정사업에상관없이복잡한다단계위탁운영구조를가지고있다. 1단계는서울시 1단계시행자 1단계운영사 차량유지보수회사등으로나눠져있다. 2 3단계도서울시 서울교통공사 서울메트로 9호선운영 차량유지보수회사등으로나눠졌다. 앞에서언급한대로 1 2 3단계는같은노선이므로서울메트로 9호선운영은 1단계시행사와다시연결이되어있다. 9호선은재정과민간사업에상관없이복잡한다단계위탁운영체계를가지고있으며같은노선임에도운영기관이분할되면서단계별로도다시얽히고있다. 대중교통민자사업은다단계위탁운영구조를전제하지만 9호선은차량유지보수회사까지쪼개면서더욱복잡하게되었다. 서울시는재정사업임에도 16 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

30 2 3단계운영을공공기관자회사로재위탁하면서단계를늘렸다. 일반적으로궤도산업은통합적이고유기적인시스템으로운영되는특성 10) 을보이는데 9 호선은서울시를관통하는간선임에도노선과운영기관별로쪼개져운영되는기형적인형태를보이고있다. 그러므로향후 9호선의공공성강화방향은이렇게분할되고다단계로위탁된운영체계를어떻게통합공영화하느냐에달려있는것이다. < 그림 1> 9 호선전노선운영체계 * 출처 : 서울시도시교통본부 (2017) 2. 9 호선 1 단계민영화의문제점 1) 노동조건악화 10) 철도산업은여객이나화물을실어내기위해필요한부문들이통합적이고유기적으로이뤄진다. 먼저승객과화물을실을수있는차량과역이있어야하며이러한차량과역이정상적으로작동하기위해서는운영시스템과에너지공급시스템이필요하다. 물리적인조건뿐만아니라이러한시스템이안전하게작동할수있도록열차제어신호시스템도구축되어야한다. 철도는이와같이철도차량 선로 역시스템 에너지공급시설 철도운영관리시스템등이종합적으로맞물려야움직일수있는통합적인운영시스템을갖춘산업이다. 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 17

31 9호선 1단계는개통당시부터 5 無, 즉無역장, 無역무실, 無매표소, 無현업사무소, 無숙직이라는비용절약적인노동조건이노동현장에적용되었다. 민간사업자가이윤을극대화하기위해서효율적인운영을추구하다보니노동조건이악화된것이다. 특히 9호선현업노동자들은타기관보다장시간노동이일상화되어있다. 일반적으로장시간노동문제는 1일근무시간, 주내지월단위근무일수 ( 시간 ), 근무와근무다음의휴게시간, 근무중휴게시간등으로종합적으로살펴볼수있다. 이러한기준에의해서 9호선현업노동자들의노동조건을살펴보면우선기관사들은현재 3조 2교대로근무하고있는데일일운전시간 ( 승무율 ) 이동일지역의동종기관사들보다 64% 로 20% 정도높다. 승무율이높다는말은대기와휴식시간까지포함한전체노동시간에서실제운전시간이많다는것인데그만큼일일노동강도가세다는의미이다. 월승무일도 20.3일로동일지역의동종기관사보다 3~4일이더많다. 월승무일이많은건차량운행횟수에비해서상대적으로기관사인원이부족하기때문이라고볼수있다. < 그림 2> 9 호선 1 단계기관사운전시간과월근무일 * 출처 : 서울 9 호선운영노동조합 (2018) 9호선은비숙박근무이기때문에기관사들은첫차운행을위해서는당일새벽 3시 50분전까지회사에출근해야한다. 보통새벽 3시이전에기상하여출근준비를해야하므로숙면을취하기가어렵다. 근무와근무사이에충분한휴게시간을보장받지못하는것이다. 근무중에대기나휴게시간도동일 18 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

32 지역의동종기관사들보다월등히적다. < 표 11> 처럼최근 3 년간 9 호선기관 사들의이직율이계속높아지고있는데만성화된장시간노동과무관하지않 다고봐야한다. < 표 11> 최근 3년간기관사이직율 2014년 2015년 2016년 실동기관사 이직자 ( 수 ) 이직율 2.7% 12.8% 20.3% * 출처 : 서울9호선운영노동조합 (2018) 9호선 1단계역무직원들은고객안전원이라고부르는데역당인원이부족해서전체 25개역사중에 15개역이 1인역사로운영되고있다. 3조 2교대근무체계를반영하면 9호선 1단계 25개역평균역무인원은 2.2명에불과하다. 연차 교육 애경사등이발생하면 1인역사가반드시발생하게된다. 9호선 1단계는민간사업자가운영하기때문에공익근무요원을배치하지도못한다. 인원이빠듯해서 1인근무역사에서는근로기준법상에정해진휴게시간 ( 근무시간 8시간, 휴게시간 1시간 ) 을넘어서 9시간연속근무를하고있다. 1인근무이기때문에승객들의다양한요구에제대로대응하지못할뿐만아니라역사나열차내취객응대에도어려움을겪곤한다. 뿐만아니라 < 표 12> 처럼 1인근무이기때문에화재, 테러, 사상사고, 자연재해등이례적이거나비상대응이필요한상황이발생해도사실상조치가불가능하다. 심지어열차안전과관련한응급상황이발생해도대응하기가쉽지않다. 9 호선역무원들은고객안전원이라는명칭으로다기능을수행하고있다. 9호선고객안전원들은타공사기관에서는기술직군에서담당하는신호기취급, PSD 관리, 승강기 (E/S, E/V) 와 AFC 점검등의업무도부담하고있다. 문제는이러한업무와관련된응급상황이발생하면신속하게초동조치를해야하는데 1인근무를하고있기때문에적절한대처가쉽지않다는점이다. 만일의사태이기는하지만열차안전과관련된초동조치가제대로이뤄지지않으면 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 19

33 대형사고로번질수도있다. 1 인근무하에서는이러한업무에대한고객안전 원들의심리적압박이상존할수밖에없다. < 표 12> 비상대응매뉴얼상고객안전원개인별임무 5 분이내 30 분이내 1 시간이내 2 시간이내및상황종료 DIA 1022 종합관제센터로 ( 부터 ) 역화재사고보고 ( 수보 ) 및지원인력요청 종합관제센터에 119, 112 등구조기관지원요청 화재현장출동 ( 필요시보호장비휴대 ) 초기소화조치 화재발생및고객대피안내방송실시 ( 자동화재안내방송미송출시 ) 고객대피유도 - 화재발생위치를판단하여고객대피유도실시. 단, 본선터널로대피시에는반드시관제와협의후대피유도.( 승강장연단부피난계단고려 ) 제연설비자동운전및관제원격운전불가시관제의지시에따라수동운전실시 사상자구호조치 관제에 1 인근무임을사전통보하고 119, 112 등지원기관현장도착시현장위치는관제에서협조안내시행 사상자구호조치및안전지역으로고객대피유도 대체교통수단이용안내및안내방송지속실시 지원인력임무부여 사상자구호조치및안전지역으로고객대피유도 승차권판매제한및반환실시 대체교통수단이용안내및안내방송지속실시 사과문부착게시 승차권판매제한및반환실시 영업재개를위한역사점검실시 * 출처 : 서울 9 호선운영노동조합자료 전기 신호 통신시설을유지관리하고선로점검과보수업무를담당하는기술직종도인원이부족해서장시간노동을하고있다. 기술직종은현재주주야야비휴의 3조 2교대근무를하지만인원이부족해서 3주에한번씩야간지원근무를하고있는실정이다. 야간근무를끝내고비번일때쉬지못하고다시밤 11시 30분에출근해서다음날오전 7시까지근무를해야한다. 주간과야간모두 10시간이상을일하고있음에도무급으로휴게시간을받고있을뿐만아니라야간지원까지나가게되면서노동강도가강화되고있다. 9호선은비숙박이기때문에기술직종노동자들도잠을자지못하고뜬눈으 20 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

34 로지새우면서피로도가높다. 이런상황에서 3 주마다사실상 3 일연속야간 근무를하게되면서육체적피로도가높아지고있다. < 표 13> 기술직종교대별근무시간과휴게시간 구분 근무시간 무급휴게시간 주간시간 09:00 21:15(10.00 시간 ) 12:00~14:15(2.25 시간 ) 야간시간 21:00 09:15(10.25 시간 ) 00:00~02:00(2 시간 ) 야간지원 23:30 07:05(6.58 시간 ) 05:00~06:00(1 시간 ) * 출처 : 서울9호선운영노동조합자료 전체적으로보면 < 그림 3> 처럼 9 호선은동일지역의동종의운영기관보다 1 km당운영인력이적은반면에수송실적은월등히높다. 1 인당노동강도압 박이높을수밖에없는데이러한상황은민자사업의특성과관련이있다. < 그림 3> 9 호선 1 단계 1 km당운영인력과 1 인당수송실적 * 출처 : 서울 9 호선운영노동조합 (2018) 9호선 1단계사업시행사인서울시메트로 9호선이운영사인서울9호선운영에게지급하는운영수수료는대략적으로고정되어있다. 11) 이미운영사입장에서는계약기간동안얻을수있는총수입이대략적으로고정되어있다고판단할것이다. 이러한조건에서는인건비등의고정비용을최소한으로줄여야 11) 앞에서살펴본대로 5 년단위로상반기와하반기를나눠서관리운영수수료를재산정하기는하지만처음맺었던협약에서크게벗어나지는않을것이다. 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 21

35 지만주주들의몫인배당과경영진의연봉이상대적으로늘어난다. 서울9호선운영은실제로비숙박근무, 1인역사, 연봉제, 다기능화등을통해서동종업종보다적은인력으로운영하고있다. 9호선사측은이러한효율적인인력운영을선진적인운영기법이라고주장했다. 하지만인건비등의고정비용을최소화해서주주와경영진들의이익을극대화하기위한방편이기도했다. 12) 결국은주주들과경영진들의이익극대화를위해서노동자들의노동조건은악화되고있으며시민들의안전에도일정정도영향을줄수있다. 2) 지옥철로인한시민안전위협과증차지연 9 호선은 2015 년에 2 단계개통이후, 출근시간때염창역에서당산역급행 열차의혼잡도가 237% 로조사되면서지옥철이라는악명을떨치게되었다. 13) 열차의혼잡도란열차한량 (20m 3.12m) 에 158 명의정원이다탑승했을때 를 100% 라고가정하고계산하는수치이다. 열차한량에놓인 54 개의좌석을 모두채우고 104 명의승객들이촘촘하게서서타게되면혼잡도가 100% 가된 다. 혼잡도가 237% 라는것은정원의 2.4 배가탄다는뜻이며산술적으로보면 열차한량에 374 명 (158 명 2.37) 이타게된다는 14) 말이다. 이렇게지옥철이된이유는여러가지가있는데우선예측수요와실제수요 간의차이가너무많이발생했기때문이다. 현재 9 호선 2 단계개통이후일평 균이용객은 48 만여명인데 2005 년에작성된타당성보고서에는두배정도 12) 노조주장에따르면이러한사측의인식은성과급과임금협상에서도드러나고있다. 사측은노조와임금교섭시전해년도성과급과당해년도임금협상을함께하고있다고한다. 예를들면사측은 2017 년순이익은확정되었으니성과급은 2018 년임금 ( 매출원가 ) 에반영해서주는식으로매년진행한것이다. 반면노조는회사의순이익은채권자 ( 근로자도임금채권자 ) 에게지급해야할몫을모두지급하고남은이익이므로전해연도성과급은그해순이익규모에따라결정되어야한다고주장하고있다. 그리고주주들에게지급할몫도이러한노동자들의성과급까지감안한순이익에서이뤄져야한다고지적하고있다. 이러한노사간의이견은사측이자신들이가져가야할몫을이미정해놓고고정비용을통제하려는전략을가졌다는인식을반증한다. 13) 연합뉴스, " 지옥철 9 호선기본대피도불가능 " 달리는시한폭탄, ) 박흥수사회공공연구원객원연구위원은이러한상태에대해서 이정도혼잡도는수십킬로미터속도로이동하는알루미늄박스안에사람이짐처럼차곡차곡쌓인상태로보면된다 고말했다 ( 한겨레신문, 237% 지옥철 안에서욕설과주먹이오가다, ). 22 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

36 적은 24만명정도가이용할것으로전망되었다. 이렇게과소추정된수요에따라처음부터차량공급이이뤄지다보니 2011년에기존보다 48량을늘려서총 144량이운행되고있었음에도 2단계개통에따른수요증가를감당하지못하게되었다. 그다음은서울시와기획재정부간의이견으로차량발주가늦어졌기때문이었다. 9호선은민자협약에따라서서울시가차량을직접증차하기로되어있었다. 2005년 5월서울시는 1단계민자협약을체결하면서초기에 96량의전동차를도입하고이후에 120량을추가도입하기로했지만이약속이제대로지켜지지않았다. 15) 기획재정부또한책임이있다. 2단계개통을앞두고극심한혼잡이예상되어증차가요구되었고, 이에서울시는애초기본계획에반영된 198량이충족되지않았으므로국비지원이필요하다고주장했다. 16) 하지만기획재정부는이러한서울시의요청에대해서 9호선 1단계구간은운행중에있으므로정부지원대상이아니라고판단하면서거절했다. 17)18) 2014년 12월에서야서울시와기획재정부간의합의가이뤄지면서서울시는총 32량관련국비 240억원을확보하였고 38량에대해서는자체재정을부담하면서 2017년말까지총 70량을추가로증차할수있었다. 서울시와기획재정부간의예산줄다리기로 9호선의차량증차가적기에이뤄지지못하면서지금의극심한혼잡에제대로대처하지못했다. 마지막으로민자사업의근본적인한계를꼽을수있다. 무엇보다도 9호선이지옥철이된근본적인원인은민자사업이기때문이다. 민자사업은기본적 15) KBS 뉴스, 누가 9 호선을지옥철로만들었나?, ) 서울시김경호도시교통본부장 9 호선에는 198 량의열차가필요하다고기본계획에반영됐지않습니까? 저희는아직 198 량에이르지않았으니이건국비지원돼야한다고주장한거고, 기재부는아니다. 그러니깐이부문은서울시가시비로투자하라고논리싸움이벌어진겁니다 (KBS, 취재파일 K - 예고된지옥철 9 호선 -, ). 17) 기재부관계자 정부가할것은 9 호선 2 단계에대한객차만재정에서부담을하는건데 1 단계는운영중에있고 1 단계에서요구를하니깐안되는거다. 그건운영중에있고운영중인건민자구간이라, 그건 1 단계운영중인구간에해당하는거죠 (KBS, 취재파일 K - 예고된지옥철 9 호선 -, ). 18) 서울시는뒤늦게 9 호선혼잡을우려해, 2013 년기획재정부에전동차구입비 511 억원지원을요청했다. 정부는지자체가벌이는지하철건설사업의초기차량구입비의 40% 를부담하게돼있으나기재부는 ' 운행중증차분은초기차량구입비로볼수없다 ' 며거절했다 ( 한겨레신문, ' 지옥철 ' 비명에.. 서울시 9 호선에공항철도열차투입을, ). 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 23

37 으로비용최소화를염두에두는데차량이증가하게되면그에따르는차량기지확장이나정비수요확대등으로비용증가가수반될수밖에없다. 회사가이윤을많이남기고주주들의배당을늘리기위해서는이러한비용을줄여야하는것이다. 서울시는 9호선 1단계사업을재정사업으로진행했다면비용문제에집착하지않으면서차량을많이투입할수있었고, 열차편성 19) 도 4량 1편성이아닌 6량 1편성 20) 이될수있었을것이다. 차량증차과정에서서울시와기획재정부간의예산싸움이일정정도원인을제공했지만 9호선사업이민자사업으로진행되면서이용자입장에서고려되기보다는지나치게효율성만을강조하게되면서지금의출근대란문제가발생했다. 물론서울시는차량혼잡도를늦추기위해서 < 표 14> 처럼계속증차를해왔다. 서울시에따르면오전첨두시에급행열차의평균혼잡도는 2017년 12월기준으로 175% 인데증차가되면서일정정도혼잡도는떨어지고있다. 누적운행 96량 4량 24편성 144량 4량 36편성 160량 4량 40편성 증감 증48량 (4편성 12편성 ) 증16량 ( 셔틀형급행열차 ) 도입시기 월 ( 개통 ) 월 월 * 출처 : 서울시 (2017b) < 표 14> 9 호선전동차증차현황 ( 월기준 ) 그럼에도차량혼잡도문제가여전히심각하고 2018 년 10 월에 3 단계개통도 앞두고있어서서울시는 < 표 15> 과같이 1) 18.6 월까지 6 량전동차 14 개편성 을추가로투입 (1 차발주 ) 2) 월까지 56 량을개화차량기지에반입하여증 량작업실시 (2 3 차발주 ) 3) 19 년이후에는총 270 량의전동차를 6 량 45 편 성으로운영추진 4) 공항철도직결열차 24 량은국토부협의후발주추진등 의증차계획을작년 12 월 20 일에밝히기도했다. 19) 개별차량을묶어서운행을하기위한열차로만드는것을말한다. 20) 현재 9 호선은 1 열차가 6 량까지운행할수있도록설계되어있지만 4 량으로만운행하고있다. 24 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

38 < 표 15> 서울시의 9 호선향후증차일정 누적운행 166량 4량 37편성 214량 4량 28편성 270량 6량 45편성 294량 6량 49편성 6량 3편성 6량 17편성 증 감 증 6량 증 48량 증 56량 증 24량 도입시기 월 월 19 년이후미정 * 출처 : 서울시 (2017b) 하지만서울9호선운영노조는이러한서울시의증차계획이계획대로실시되기어렵기때문에당분간 9호선의혼잡도는당분간지속될거라고주장하고있다. 그이유는차량확보문제도있지만막상차량이확보되어도본선에투입되기위해서는시간이많이걸리기때문이다. 1편성이본선에투입되기위해서는완성차시험 3주, 예비주행 (1000km) 2주, 본선시운전 2주등최소한 7주의기간이소요된다. 2편성씩운행을하면최소 28주가필요하게되는것이다. 서울시는현재 166량에서 2018년 6월에 6량 17편성으로증량한다고밝혔지만이러한본선에정상적으로투입되기위해서는현재시점에서보더라도최소 8 10개월이소요된다. 특히 < 그림 4> 처럼시험주행은영업시간에이뤄져야하는데이마저도 9호선의운영이분할되면서제때진행되기도쉽지않으므로 6량화는더욱지연될수밖에없다. < 그림 4> 분할운영의비효율화로 6 량화지연 * 출처 : 서울 9 호선운영노동조합자료 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 25

39 결과적으로서울시가계획했던대로증량과증차가제대로진행되지않으면서당분간차량혼잡도는계속유지될것이다. 9호선은처음부터 6량이아닌 4량으로, 그것도미래수요를충족하지못하는적은차량편성으로운영을시작하면서차량혼잡도문제가좀처럼개선되지못하고있다. 서울시는증차와중량을계속추진하겠지만본선시험주행이지연되면서시민들은지금의이용불편을계속해서감수해야한다. 3) 민영화와다단계위탁운영으로비용발생 1단계시행사는관리운영수수료명목으로서울9호선운영에게계약기간동안매년 700억원이상을지급하고있다. 그런데서울9호선운영 ( 주 ) 의대주주인프랑스계자본인 RDTA(RATP Dev Transdev Asia) 는 7년간 (2009년 ~2015년 ) 전체당기순이익중배당액으로 234억 4천 8백만원정도를가져갔다. 서울시의재정보조금과요금수익이민간 ( 해외 ) 자본의이윤으로막대하게빠져나가고있는것이다. 서울9호선운영을설립하는데에 RDTA는 8억 ( 나머지2 억은현대로템 ) 밖에투자하지않았지만막대한배당금을챙기고있다. < 표 16> 9호선 1단계당기순이익과중간배당금액 구분 당기순이익 ( 만원 )(A) 중간배당 ( 만원 )(B) A/B 비율 2009년 23억4천3 백 22억7천4 백 97% 2010년 49억2천3 백 21억3천 43% 2011년 48억5천7 백 49억2백 101% 2012년 41억3천9 백 25억7천8 백 62% 2013년 53억8천6 백 42억6천2 백 79% 2014년 24억1천6 백 48억8천6 백 202% 2015년 29억4천9 백 24억1천6 백 82% 누계 270억1천 3백 234억4천 8백 87% * 출처 : 서울 9 호선운영노동조합자료 배당뿐만아니라서울 9 호선운영은최상위지배회사인 Transdev Group S.A 와 RATP Development 등에대해서지급수수료도지급하고있다. 최근 6 년간 26 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

40 지급한금액은 < 표 17> 과같이총 81 억원 ( 매년평균 13.5 억원 ) 에이른다. 물 론이들회사들이서울 9 호선운영에게어떤용역을제공했는지정확하게파악 되지는않지만이러한지급수수료가매년발생하는건사실이다. < 표 17> 서울9호선운영의지급수수료현황 ( 단위 : 백만원 ) 구분 2012년 2013년 2014년 2015년 2016년 2017년 Transdev Group 967 1,022 1,111 1,386 1,406 1,378 RATP Development RATP 코리아 합계 1,051 1,113 1,270 1,536 1,565 1,585 * 출처 : 각년도서울9호선운영 ( 주 ) 감사보고서 이밖에도메인트란스가주주들에게지급하는배당금도고려해야한다. 최근 6년간메인트란스가지급한배당금지급추정액은 < 표 18> 과같다. 21) 2012년과 2013년에는배당이없었고 2014년과 2016년에는주주인현대로템과 RATP에대하여대규모배당이있었던것으로추정이된다. < 표 18> 메인트란스배당금지급추정액 ( 단위 : 백만원 ) 구분 2012년 2013년 2014년 2015년 2016년 2017년 배당금지급 - - 4, , * 출처 : 각년도현대로템사업보고서 1단계시행사가부담하는부가가치세도다단계위탁운영으로발생하는비용으로잡아야한다. 1단계시행사는서울9호선운영에게관리운영수수료를지급하는데이금액의 10% 부가가치세는세액공제를받을수없으므로 1단계시행사가전적으로부담해야한다. 하지만만약 1단계시행사가관리운영업무를직영한다면이와같은부가가치세를부담하지않아도된다. 관리운영수수료의부가가치세는다단계위탁으로발생하는비용인것이다. 21) 유상증자등의자본거래가없었다고가정할경우, 배당금 = 전기말자본 + 당기순이익 당기말자본 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 27

41 < 표 19> 관리운영수수료부가가치세 ( 단위 : 백만원 ) 2014년 2015년 2016년 2017년 4년평균 6,123 6,254 6,386 6,408 6,293 * 출처 : 서울시메트로 9호선 ( 주 ) 와서울9호선운영 ( 주 ) 의관리운영위탁계약 현재서울9호선운영의경영진은대표이사 1명에사내이사 6명, 감사 1명으로총 8명이나된다. 노동자가 700명수준인회사에억단위연봉의경영진이 8명 22) 이라는사실은논란이될수있다. 특히현장의안전을책임지는현업노동자들의노동조건은좋지않는데과도한경영진수와임금수준은충분히비판받을수있다. 직위대표이사및사원사내이사감사 이름 < 표 20> 서울 9 호선운영경영진현황 크리스토프뵈이에 * 출처 : 중소기업현황정보시스템 로랑테리스, 권오현로랑스브로제타, 김선중올리비에바다흐, 이인근 23) 요엘라제스 3. 9 호선 2 3 단계자회사위탁운영의문제점 1) 인력파견형자회사형태 9호선 2 3단계는재정사업이고서울시로부터위탁받은서울교통공사가 9 호선운영에게재위탁을주었다. 그런데공공부문에서운영하고있지만코레일등에서만연한인력파견형자회사형태로보이고있다. 코레일은현재코레일테크, 코레일네트웍스, 코레일관광개발, 코레일로지스, 코레일유통등 5개의자회사를운영하고있다. 이중에서코레일관광개발, 코레일네트웍스, 코레 22) 2017 년기준으로직원수가 15,902 명인서울교통사의임원이 15 명이다. 직원천명당임원이 1 명꼴인반면서울 9 호선운영 ( 주 ) 은임원 1 명당직원이 100 명도채안되는수준이다. 23) 이인근이사는지하철 9 호선협상을총괄했던전서울시도시기반시설본부장이었다. 28 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

42 일테크등의자회사직 간접고용노동자들은원청정규직들이수행하고있는역무 승무 매표 유지보수업무등의상시 지속적인핵심업무를유사내지동일하게수행하고있다. 일반적으로자회사는특수하고고유한업무를수행하기위한목적으로설립되는데코레일자회사의경우는정규직업무를손쉽게외주화하기위한인력파견업체의성격을가지고있는것이다. 물론코레일은정규직과일하는업무뿐만아니라장소도같은노선과같은차량이라일치하는경우도많은반면 9호선 2 3단계는서울교통공사와근무장소는완전히분리되어있기는하다. 그럼에도그리고이러한인력파견형자회사의목적은모회사와동일내지유사한업무를정규직보다더낮은임금으로사용하기위한목적이다. 앞에서언급했지만요금수입이일정하는조건에서서울시는서울교통공사와협약을통해서비용을통제하고이범위내에서서울교통공사는자회사와협약을통해서운영비용을보존하고있다. 사실상톱-다운방식으로비용이통제되고있다. 심지어 3단계개통에따른 60여명채용예정을고려하면서울시내에민간과공공을모두포함해서지하철운영기관중 1km당최저인력으로운영될예정에있다. 휴게시설도제대로갖추지못하면서차별을받고있다. < 그림 5> 3 단계개통시타운영기관 1 km당운영인력 ( 명 ) < 그림 6> 서울메트로 9 호선운영열악한 휴게시설 * 출처 : 서울메트로 9 호선지부 9 호선안전과공영화를위한워크숍 토론문 1 단계처럼민간회사가운영하지는않고공공기관자회사이지만공공부문의 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 29

43 민간위탁구조와별다른차이점이없다. 물론이윤이발생하면노동조건개선에사용할수도있겠지만서울교통공사와서울메트로 9호선운영간의협약서제26조 ( 사내유보금의적립 ) 을보면당기순이익의 50% 이상을사내유보금으로적립하도록했다. 사내유보금을사용하기위해서는서울시와서울교통공사의승인이있어야한다. 서울시의비용통제에도불구하고당기순이익이발생해도자회사는사용하지못하고적립해야하고사용도자유롭지못하는것이다. 서울메트로 9호선운영은자회사이기는하지만모회사노동자들이수행하는업무와동일하며상시지속생명안전업무를수행함에도외부화되어있다. 코레일에서문제가되고있는인력파견업체자회사형태와동일한것이다. 제 26 조 ( 사내유보금의적립 ) 9 호선 ( 주 ) 는당기순이익발생시손해배상등본사업을위하여사용할목적으로당기순이익의 50% 이상을사내유보금으로적립하여야한다. 이경우사내유보된적립금을사용하기위하여는교통공사와서울시의승인을받아야한다. 인력파견형자회사는원청정규직과자회사노동자들간의노동조건차별문제가계속해서제기될수밖에없다. 특히문재인정부가공공부문의비정규직의정규직화를국정과제로서추진하고있다. 오히려자회사는노동조건이열악함에도공공부문의정규직이라는이유로사각지대에놓여있다고볼수있다. < 표 21> 원청이통제하고있는 9호선 2 3단계사업비지급체계 원청 위탁 재위탁 서울시교통본부 서울교통공사 서울메트로 9호선운영 ( 주 ) 서울교통공사와협약을통해서위탁기관의사업비통제 주무관청이상정한당해연도의민간위탁손실보조금예산내에서사업비부족분을서울교통공사에지급 서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 와협약으로재위탁기관의사업비통제 서울시의민간위탁손실보조금예산내에서사업비부족분을서울메트로9호선운영 ( 주 ) 에게지급 서울교통공사와협약으로사업비통제를당함 당기순이익 50% 적립강제 노동조건개선에사용하기어려움 상시지속생명안전업무를수행함에도인력파견업체형자회사형태로비용절감강요 30 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

44 2) 민간위탁법위반과분리운영의비용발생 서울특별시행정사무의민간위탁에관한조례 ( 이하민간위탁조례 ) 제 15 조 에따르면수탁기관은위탁받은사무를재위탁할수없으며일부사무에대 해서만시장승인을받고재위탁할수있다. 그런데재위수탁협약서를보면 서울교통공사가사업관리총괄, 협약관리, 수입금관리등을수행한다는문구 를제외하면위수탁협약서와재위수탁협약서에기재된협약사무가완전히동 일하다는사실을알수있다. 물론민간위탁조례에는시장의승인을받으면 일부사무를위탁할수있다고되어있다. 하지만재위수탁협약서에열거된협약사무는 9 호선 2 3 단계운영에서있 어서핵심적이고필수적인업무들이다. 제 5 조협약사무에교통공사가수행하 는업무가사업관리총괄, 협약관리, 수입금관리등이추가되었지만일부라고 말하기어렵다. 현재서울교통공사는위탁받은사무를자회사를설립하여재 위탁했기때문에민간위탁조례 15 조에저촉을받고있다. 서울시도시교통본 부도이러한점을지적하고시정이필요하다는의견까지개진하기도했다. < 표 22> 민간위탁조례와서울특별시 -교통공사 -자회사위수탁협약서비교 서울특별시행정사무의민간위탁에관한조례 서울특별시 -교통공사위수탁협약서 교통공사 -9호선운영 ( 주 ) 재위수탁협약서 제5조 ( 협약사무 ) 1 시 가 교통공사 에위탁하는사무는다음각호와같다. 1. 9호선 2 3단계구간의도 제5조 ( 협약사무 ) 1 교통공사 는사업관리총괄, 협약관리, 수입금관리등을직접수행하고, 9호선( 주 ) 는역사 시설물관리운영, 영업운전, 민원처리등위탁받은업무를수행한다. 제15조 ( 수탁기관의의무 ) 6 시철도시설을이용한여객 2 교통공사 가 9호선 수탁기관은위탁받은사무를다른법인 단체또는그기관이나개인에게다시위탁할수없다. 다만, 위탁받은 운송 2. 도시철도차량의정비및열차의운행관리 3. 도시철도시설의유지 보 ( 주 ) 에재위탁하는사무는다음각호의사무로한다. 1. 9호선 2 3단계구간의도시철도시설을이용한여객 사무의일부에대해시장의 수, 임대사업, 옥외광고업 운송 승인을받은경우에는다시 등 도시철도법 에따른 2. 도시철도차량의정비및 위탁할 수 있다. < 신설 도시철도부 열차의운행관리 > 대사업 3. 도시철도시설의유지 보 4. 시 가본사업시설의관 수, 임대사업, 옥외광고업 리운영및유지보수를위하여그이행이필요하다고인정한업무 등 도시철도법 에따른도시철도부대사업 4. 교통공사 가본사업시 설의관리운영및유지보수 를위하여그이행이필요하 다고인정한업무 제 2 장 서울지하철 9 호선의운영체계와문제점 31

45 < 표 23> 민간위탁조례위반에대한서울시의의견 2 ( 제도분야 ) 위탁업무전반을재위탁함으로써민간위탁조례위반 - 민간위탁조례제 15 조에따르면수탁기관은위탁받은사무를재위탁할수없으며, 일부사무에대해서는시장승인을받고재위탁할수있음 - 현재 2 단계민간위탁업무는수탁기관 ( 서울메트로 ) 이직접수행하지않고자회사 ( 서울메트로 9 호선운영 ( 주 )) 를설립하여전체업무를재위탁함으로써민간위탁조례제 15 조에저촉된다는지적을받음 ( 조직담당관의견 ) - 자회사 ( 서울메트로 9 호선운영 ( 주 )) 또한역사관리를제외한업무전반을 1 단계운영사에재위탁하여관리하고있으므로현행민간위탁조례에위반하는문제점을해소하기위해서는현민간위탁구조를정비할필요 * 출처 : 서울시도시교통본부 (2017) 9호선은 1단계와 2 3단계분할운영으로내부적으로도복잡한운영체계를보이고있다. 현재 9호선열차운행에필요한기반시설관리 ( 관제, 차량기지 ) 는 1단계운영사인서울9호선운영이담당하고있다. 그래서서울메트로 9호선운영은관제와차량기지사용 ( 공유 ) 비용을서울9호선운영에게지급하고있다. 차량유지보수업무도서울9호선운영처럼메인트란스에위탁을주고있다. < 그림 4> 처럼 9호선의전반적인운영체계를정리할수있다. 자회사는 9호선 1단계운영사에차량서울시자료에따르면서울메트로 9호선운영이관제, 차량정비, 고객지원센터등의업무를외부에위탁하면서 2015 년 1,658백만원, 2016년 2,476백만원, 2017년에 2,972백만원등의비용이발생했다. 2018년 12월에 3단계구간개통으로관리범위가확대되면이러한중복운영비용은증가할것으로보인다. < 표 24> 서울메트로 9호선운영의관제, 차량정비, 고객지원센터재위탁비용 2015년 2016년 2017년 1,658백만원 2,476백만원 2,972백만원 * 출처 : 서울시도시교통본부 (2017) 32 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

46 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 노종화 1. 수익형민간투자사업일반 1) 수익형민간투자사업 (BTO) 의이해 민간투자사업은민간사업자가구축한시설물을국가에기부채납한후에그대가로일정기간해당시설물의관리및운영권을갖는방식의사업을말한다. 대규모사회기반시설같이국가가직접건설과운영을담당하기어려운사업을시행하는데흔히사용되는방식이다. 서울시지하철 9호선 1단계 ( 이하 9호선 1단계 ) 사업에활용된수익형민간투자사업 (Build Transfer Operate, BTO) 은민간사업자가일정기간동안사용자로부터직접이용료를징수함으로써수익및투자금을회수하는방식을말한다. 정부의시설임대료를통해민간사업자가투자금을회수하는임대형민간투자사업 (Build Transfer Lease, BTL) 과달리 BTO 사업은민간사업자가사용자로부터직접이용료를징수하는만큼사업의위험도민간사업자가부담한다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 33

47 구분 BTO BTL 투자비회수최종사용자사용료정부의시설임대료 사업위험민간사업자가수요위험부담민간사업자위험배제 대상시설 < 표 27> BTO 와 BTL 비교 사용료부과로투자비회수가가능한시설 사용료부과만으로투자비회수가불가능한시설 그러나사회기반시설인만큼민간투자사업자가 100% 사업의위험을부담할수는없기때문에국가는 1 건설기간중에는건설분담금의형태로, 2 운영기간에는최소운영수입보장 (MRG) 이나비용보전방식으로위험을분담한다. 결국, 국가는민간사업자가부담한건설투자비만큼재정을절감하는반면, 민간사업자는사회기반시설이라는새로운사업에투자함으로써수익을얻는구조이다. 이러한 BTO 사업의취지를온전히살리면서사회기반시설을건설 운영하기위해서는국가는대규모건설투자비절감효과를누려야하고, 민간사업자는신사업투자에대한적정수익을얻어야한다. 2) 관리운영권의이해 민간사업자입장에서 BTO 사업의핵심은관리운영권이다. 관리운영권은민간사업자가건설한사회기반시설을국가에기부채납하는대가로얻는 무형 의권리로이해할수있다. 쉽게이해해서영업권의일종이다. 예를들어, 서울시가지하철 10호선을 A사와 BTO 사업으로건설 운영하기로했고, 편의를위해 A사가갖는관리운영기간은 1년으로가정하자. 건설비용은모두 120원이들었고그중에서서울시가 20원을건설부담금형태로부담했다면, A사가부담한순투자비는총 100원이다. 이경우회계상최초관리운영권은순투자비인 100원으로설정된다. 그런데서울시가 A사에게 1년의관리운영기간동안 10% 수익률을확실히보장했다면, 실제관리운영권의경제적가치는얼마일까? A사는총 100원을투자했으므로, 투자비를모두회수하고도 10% 의수익을얻기위해서는 110원 34 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

48 {= (100 10%)} 의수익을올려야한다. 10호선사업은서울시의보장에의해 1년후최소 110원의수익을얻을수있으므로, 1년후관리운영권의실제 ( 최소 ) 경제적가치는 110원이된다. 110원은 1년후의가치이므로현재가치를산정하려면자본비용으로할인해야한다. 이때서울시가수익률을확실히보장한만큼무위험이자율을적용하고동이자율이 3% 라고한다면, 관리운영권의실제가치는약 106.8원 {= 110원 (1 + 3%)} 이된다. 이렇게민간사업자의순투자비인장부상관리운영권 (100원) 과실제관리운영권가치 (106.8원) 에차이가발생하는이유는서울시의수익률보장이다. 정부가민간투자사업의 ( 최소 ) 수익률을보장하는것을 최소운영수입보장 (Minimum Revenue Guarantee, MRG) 이라고한다. 정부가민간사업자의투자를유인할목적으로최소운영수입을보장해주는것인데, 최소운영수입보장의정도가클수록관리운영권의실제경제적가치는증가한다. 24) 3) 회계처리의이해 민간투자사업의건설및관리운영과정을회계처리및현금흐름을기준으로살펴본다. 먼저 A사는 10호선사업을위해시행사지분투자를한다음동투자금액으로선로, 역사등을건설했을것이다. 이러한과정을회계처리로나타내면다음과같다. 한편, A사와같이지분투자를하는것이아니라채권자로서대출을할수도있고, 이경우시행사는차입금을부채로인식하게된다. 24) 반면, A 사가 10 호선사업에대해 BTO 사업의취지대로운영위험을부담했다면자본비용이상승하므로관리운영권가치는하락한다. A 사가 10% 의수익률만큼위험을부담했을때, 관리운영권가치는순투자비인 100 원에수렴할것이다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 35

49 < 표 28> 건설투자시회계처리 1. 10호선시행사설립시 (A사지분투자 ) 현금 100 원 자본금 100 원 부채조달시현금 100 원 차입금 100 원 2. 지하철건설투자시 건설중인자산 200 원 현금 200 원 지하철건설중건설중인자산으로인식됐던지하철설비는건설이완료되면서울시로기부채납된다. 이때시행사는건설중인자산을대체하는계정으로관리운영권를인식한다. 즉, 건설기간동안건설중인자산으로인식했던금액 ( 건설순투자비 ) 을관리운영권으로인식하는것이다. 건설완료시 < 표 29> 건설완료시회계처리 관리운영권 100 원건설중인자산 100 원 다음으로운영기간을살펴본다. 시행사는기본적으로운임수입을통해수익을얻는다. 다만, 운영수입만으로보장된수익률을얻지못할경우민간투자사업협약에따라서울시가운임수입보조금을지급한다. 한편, 현재 9호선과같이실제지하철운영은별도의운영사에게위탁한다면, 시행사는운영사에게위탁운영수수료를지급한다. 지하철운영에필요한인건비, 전력사용료등을운영비용으로보면된다. 관리운영권은대체로관리운영기간동안 정액법 으로상각한다. 앞서운영기간을 1년으로가정했으므로, 1년의운영기간동안관리운영권 100원을전액비용으로인식하게될것이다. 36 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

50 < 표 30> 관리운영기간 관리운영기간 운임수입 (+) 150 원 위탁운영수수료 (-) 90 원 관리운영권상각비 (-) 100 원 손실 (-) 40 원 운영수입보조금 (+) 50 원 순이익 (+) 10 원 10호선시행사가 1년간운임수입으로 150원을얻었고, 위탁운영수수료는 90원이었다고생각해보자. 관리운영상각비는 100원이발생하므로순수하게운영만으로는 40원의손실이발생한다. 이때서울시는 10% 수익률을보장했으므로 50원의운영수입보조금을지급해야한다. 이것이최소운임수임보장 (MRG) 의기본구조이다. 순이익은배당등을통해 A사주주 ( 즉, 민간투자자 ) 에게지급된다. 한편, 운영기간이종료되면관리운영권은서울시에게귀속되고, 시행사는원칙적으로청산전차에들어간다. < 표 31> 청산시회계처리 1. 순이익배당시이익잉여금 ( 배당 ) 10 원 현금 100 원 2. 운영기간종료후청산시 자본금 100 원 현금 100 원 4) 현금흐름의이해 민간투자사업의투자, 운영, 청산까지를현금흐름으로살펴보면아래표와같다. 앞서운영시회계처리에서는시행사에게 10원의순이익이발생했으나, 현금흐름으로보면시행사에게는총 110원의현금유입이발생한다. 회계처리와실제현금흐름의차이는관리운영권에있다. 앞서설명한대로관리운영권 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 37

51 은일종의영업권으로서무형자산이므로운영기간동안관리운영권상각비가발생하더라도그만큼실제로현금이유출되지않는다. 따라서운영기간동안현금흐름은운임수입 (150원) + 운임수입보조금 (50원) - 위탁운영수수료 (90원) = 110원이다. ( 현금흐름은순이익 (10원) 에서실제현금유출이없는관리운영상각비 (100원) 를가산함으로써계산할수도있다.) < 표 32> 민간투자사업현금흐름 구분 투자 건설 운영 배당 청산 합계 시행사 (+)100원 (-)100원 (+)110원 (-)10원 (-)100원 - 민간투자자 (-)100원 - - (+)10원 (+)100원 (-)10원 서울시 (-)20원 - (-) 50원 (-)70원 결국 BTO 사업은국가가사회기반시설에투자할재원을절감 (80 원 = 100 원 - 20 원 ) 하는대신에민간사업자에게운영수익 (10 원 ) 을얻을권한을주고, 동시 에일부운영비용을지원 (50 원 ) 하는것이다. 2. 재구조화이전 9 호선 1 단계사업 1) 최초사업투자금액 9호선 1단계총사업비는약 3조 4,510억원으로확인되는데, 이중상부부분 (1조 1,551억원 ) 만 BTO 사업으로진행됐다. 25) BTO 사업으로진행된 1조 1,551억원의 40% 인 4,920억원은건설분담금형태로서울시와국가가부담했고, 26) 나머지 60% 인 6,631억원을민간사업자가투자했다. 결국총사업비를기준으로보면약 19.2% (= 6,631억 3조 4,510억 ) 가민간투자로이루어졌다. 25) 하부부분은 100% 재정사업으로이루어졌으며, 상 하부부분을모두합한총사업비는 3 조 4,510 억원임 ( 출처 : 서울시정보공개자료, 26) 다만, 재무제표상으로는총 4,776 억원의국고보조금이수령된것으로나타나고있다. 38 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

52 민간투자 6,631억원을자세히뜯어보면 1,671억원은지분투자, 나머지 4,960억원은채권투자로이루어졌다. 지분투자중에서 852억원은건설투자자에의한건설투자이고 ( 일종의현물출자로서현대로템, 포스코 ICT 등의건설회사들이직접 9호선건설에참여 ), 나머지 819억원은금융회사의재무투자이다. 서울시는지분투자자들에게세전경상수익률 13%( 세후실질수익률 8.9%) 를협약했다. 다음으로채권투자 4,960억원중에서 4,292억원은선순위대출로서 7.2% 고정금리또는변동금리 (CD금리 +2.6%) 로이자를지급받았다. 나머지 668억원은후순위대출 ( 선순위대출보다늦게대출금을상환받는위험이상대적으로큼 ) 로써 15% 의고정금리가적용됐다. 재무적투자자와후순위투자자는대체로중복된다. 현실적으로지분투자에서는보장된수익률을달성하지못할가능성이높기때문에후순위대출을통해적정한사업수익을보장하려는것으로이해해도무리가없다. 지분투자 채권투자 < 표 33> 지하철 9호선민간자금투입 ( 단위 : 백만원 ) 구분 주요투자회사 투자금액 수익률 ( 세전 ) 건설투자자 현대로템, 포스코 ICT 등 85,229 13% 재무적투자자 맥쿼리, 신한은행등 81,887 13% 합계 167,116 후순위대출 맥쿼리, 신한은행등 66,846 15% 선순위대출 신한은행, 중기은행등 429, %, CD+2.6% 합계 496,022 총민간자금투입 663,138 2) 관리운영권 2009년 9호선이운영될시점에 9호선 1단계사업의관리운영권은약 5,754 억원으로산정됐다. 건설에투자된총금액 ( 건설중인자산 ) 1조 461억원에서재정에서투입된 4,707억원을제외한금액 (5,754억원 = 1조 461억원 4,707억원 ) 이다. 27) 회계상관리운영권가치 5,754억원은 30년간정액법으로 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 39

53 매년약 억원씩현금유출이없는관리운영상각비로인식된다. 매년장 부상관리운영권이 억원씩감소함으로써관리운영기간이종료되는 30 년 후에 0 원이되는것이다. < 표 34> 9호선최초관리운영권 ( 단위 : 백만원 ) 구분 금액 내용 건설중인자산 1,046,147 총건설투자액 국고보조금 (-)470,758 재정지원 관리운영권 575,389 최초장부가액 * 출처 : 서울시메트로 9호선 2009년감사보고서 한편, 앞서설명했듯이관리운영권의경제적가치는건설순투자비로인식 되는회계상관리운영권과달리, 투자자가운영기간동안얻을수있는현금 유입을사업위험을반영한자본비용으로할인함으로써산출된다. 먼저현금유입을살펴보자. 서울시와지분투자자는경상수익률을 13%( 세후실질수익률 8.9%) 로협약했다. 이론적으로 13% 의수익률이온전히실현되려면 30년간매년지분투자자가약 217.3억원 (=1,671 억원 13%) 의수익을올리면서관리운영기간종료시점에투자금전부를회수할수있어야한다. 다음으로, 선순위대출투자자는매년약 261.8억원 {=2,145.9 억 7.2%( 고정 ) + 2,145.9 억 5%( 변동 28) )} 의이자수익을얻으면서관리운영기간종료시점에대출금전부를회수해야한다. 마지막으로후순위대출투자자는약 100억원 (=668억원 15%) 의이자수익을얻으면서관리운영기간종료시점에대출금전부를회수한다. 다음으로자본비용은실제로위와같은현금흐름이발생할수있는지, 사 업위험을반영하는것이다. 위험이낮을수록 ( 위현금흐름이그대로발생할가 27) 서울시메트로 9 호선 2009 년감사보고서, 18 면. 투입된총민간자금 6,631 억원중운영비등으로 877 억원이사용됐고, 나머지 5,754 억원이지하철건설에사용됐다고이해할수있다. 28) 변동금리는 CD 금리 + 2.6% 로정해졌으나, 편의상 5% 로가정했다. 40 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

54 능성이높을수록 ) 자본비용은낮고, 반대로위험이높을수록자본비용은높다. 극단적으로 100% 최소운임수입보장을통해협약수익률이아무런위험없이실현될수있다면, 자본비용은무위험이자율 29) 을기초로산정돼야한다. 그러나서울시가최소운임수입으로예상운임수입대비 100% 를 30년내내보장한것은아니었고, 다음표와같이만 5년까지 90%, 5년이후만 10년까지 80%, 10년이후만 15년까지 70% 를최소운임수입으로보장했다. < 표 35> 9호선기존실시협약서상운임수입보장 (MRG) 구분 운임수입보장수준 비고 ( 환수 ) 만 1 ~ 5년 예상운임수입의 90% 110% 이상시환수 만 6 ~ 10년 80% 120% 이상시환수 만 11 ~ 15년 70% 130% 이상시환수 그렇다면적어도 9호선 1단계사업에서민간투자자들은만 15년까지위표와같은최소운임수입수준에해당하는만큼은아무런위험없이얻을수있다고예상했을것이다. 오로지최소운영수입보장을고려할때, 9호선 1단계사업의관리운영권의경제적가치는다음과같이추정할수있다. < 표 36> 9 호선 1 단계사업관리운영권가치추정 1. 협약수익률에따른매년예상현금흐름 ( 단위 : 백만원 ) 구분 투자금액 수익률 ( 세전 ) 예상현금흐름 지분투자 167, % 21,725 선순위대출 ( 고정 ) 214, % 15,450 선순위대출 ( 변동 ) 214, % ( 가정 ) 10,729 후순위대출 66, % 10,027 합계 663,138 57,932 29) 참고로일반적으로무위험이자율의기준이되는 3 년만기국고채수익률은 2009 년 4.0%, 2010 년 3.7%, 2011 년 3.6% 이다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 41

55 2. 최소운영수입보장에따른현금흐름추정 ( 단위 : 백만원 ) 구분 예상현금흐름 1~5 년 (90%) 6~10 년 (80%) 11~15 년 (80%) 지분투자 21,725 19,553 17,380 15,208 선순위대출 ( 고정 ) 15,450 15,450 15,450 15,450 선순위대출 ( 변동 ) 10,729 10,729 10,729 10,729 후순위대출 10,027 10,027 10,027 10,027 합계 57,932 55,759 53,587 51, 할인율구분 할인율 비고 MRG 부분 4.0% 2009년 3년만기국고채수익률평균 16년이후 10.31% 서울공공투자관리센터발간자료 30) 세전수익률 4. 관리운영권가치추정 ( 단위 : 백만원 ) 구분 현금흐름 현재가치 할인율 비고 1~5년 55, ,230 MRG (90%) 5~10년 53, ,078 4% MRG (80%) 11~15년 51, ,628 MRG (70%) 소계 598,936 16~30년 57, , % MRG 없음 합계 733,222 장부상관리운영권 575,389 차이 157,833 관리운영권의경제적가치가시사하는바는다음과같다. 첫째, 민간투자사 업에대한협약상경상수익률및대출이자율이높으면현금흐름규모가크게 산정되고, 이에따라관리운영권의경제적가치도증가한다. 둘째, 시행사가 30) 서울공공투자관리센터, 서울시민간투자사업실태분석및개선방안에관한연구 (2012), 51 면. 42 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

56 부담하는사업위험수준에따라실제관리운영권의경제적가치는변동한다. 즉, 사업위험이낮을수록관리운영권의가치는높아지고, 반대로사업위험이낮을수록관리운영권의가치는높아진다. 결국최소운영수임보장수준이클수록관리운영권의가치는증가한다. 4) 9 호선 1 단계사업구조의문제점 (1) 민간투자유치필요성에대한의문 앞서지적했듯이 9호선 1단계는총사업비의약 19.2% (= 6,631억 3조 4,510억 ) 만이민간투자로이루어졌다. 한편 2004년기준서울시세입결산액은 16조 7,823억원, 세출결산액 15조 903억원으로 1조 6,920억원의잔액이발생했다. 9호선 1단계사업전후인 2004년부터 2008년사이 5년간세입에서세출을차감한차인잔액은약 11조 2,249억원이다. 31) < 표 37> 서울시세입 세출현황 ( 세입세출결산서, 단위 : 억원 ) 구분 세입 세출 차인잔액 , ,903 16, , ,510 13, , ,890 30, , ,593 28, , ,323 23,586 합계 946, , ,249 * 출처 : 서울특별시세입세출결산서 (2004~2008) 그렇다면서울시의탄탄한재정여건을고려할때, 9호선 1단계에반드시 민간투자를유치할필요성이있었는지의문을제기하지않을수없다. 비록 9 호선 1단계에막대한사업비가투입된것은사실이지만, 이미 80% 가넘는투 31) 서울특별시세입세출결산서 (2004~2008), ( data_accounting/data_balance_accounting-n2) 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 43

57 자비를서울시와국가가부담한상황이었다. 재정여건에비추어볼때, 서울시는남은투자비도충분히재정으로감당할수있었다고보인다. 그렇다면굳이민간투자를받음으로써민간사업자에게사업운영권을이전할필요성이없었다는지적이충분히가능하다. (2) 과도한수익률보장 ( 관리운영권가치의고평가 ) 서울시가민간사업자와협약한높은수익률도큰문제였다. 만약서울시가재정만으로건설투자비를감당할수없었다면, 높은수익률을감수하더라도민간투자를유치해야했음을인정할수있다. 그러나민간투자가절실히필요하지도않는상황에서지분투자기준으로세전 13%( 세후 8.9%) 라는매우높은수익률을협약한것은결코합리적인결정이라고평가할수없다. 9호선 1 단계사업전후로있었던주요서울시민자사업과비교해보더라도이러한수익률보장은지나치게높았다고보기에충분하다. 서울시가추진한주요민자사업의수익률은다음표와같고, 32) 9호선 1단계가눈에띄게높았음이확인된다. < 표 38> 서울시주요민간투자사업비교 사업명 건설기간 운영기간 사업수익률 ( 세후 ) 비고 우면산터널 년 9.21 (8.03) BTO, MRG 有 강남순환고속도로 년 7.53 (6.63) BTO, MRG 無 용마터널 년 7.18 (6.59) BTO, MRG 無 우이 -신설선 년 6.1 (5.03) BTO, MRG 無 9호선 1단계 년 ) (8.9) BTO, MRG 有 * 출처 : 서울공공투자관리센터 (2012) 앞서살펴보았듯이높은수익률보장은곧관리운영권가치의고평가를의 32) 서울공공투자관리센터, 서울시민간투자사업실태분석및개선방안에관한연구 (2012), 49~51 면. 33) 지분투자에대한수익률과채권투자에대한수익률을가중평균한수치로보인다. 44 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

58 미한다. 위 < 표 36> 에서보듯이오로지 15년간의최소운영수입보장만을고려했을때, 9호선 1단계관리운영권의경제적가치는약 5,989억원으로추정될수있다. 즉, 민간사업자는 15년간의최소운영수입보장만으로순건설투자비를초과하는 104%(= 5,989억원 5,754억원 ) 를모두회수할수있었던것이다. 만 16년이후 30년까지는운영수입보장이없으므로전체예상현금흐름을위험을반영한세전수익률로할인한다면, 약 1,343억원으로평가된다. 그렇다면 9호선 1단계사업의 30년간총경제적가치는 7,322억원으로추산할수있다. 장부상관리운영권보다약 1,578억원이고평가된것이다. 물론, 2009년사업시행시점에 9호선 1단계사업의위험이얼마나되는지를정확하게산정하는것은사실상불가능하다. 따라서관리운영권의경제적가치산정은전문적인감정평가와다양한가정을바탕으로산정될수밖에없고, 그마저도관리운영권에대한 100% 정확한평가라고보기어려울수있다. 그러나위추정은오로지최소운영수입보장만을반영했으므로가치를크게추정한결과라고볼수는없다. 특히 2009년은세계금융위기로인해국고채수익률 (3년만기 ) 이매우높게평가되고있었던때이다. 만약무위험할인율을지금과같은약 2.3%( 기준 3년만기국고채 ) 로적용한다면, 최소운영수입보장부분만 6,754억원 ( 장부상관리운영권의 117%) 으로평가되고, 전체관리운영권가치는약 8,097억원에달했을것이다. 결국민간사업자는최소운영수입이보장된 15년의기간만으로순투자비를모두회수할수있었다는뜻이다. 관리운영권의경제적가치가실제보다높게추정된것은, 1 서울시가민간사업자에게과도하게높은수익률을협약했고, 2 최소운영수입보장으로 9호선 1단계의실제관리운영권가치는장부상관리운영권 ( 민간사업자순투자비 ) 보다더컸음을시사한다. 그러나이처럼지하철사업운영권의가치를경제적으로지나치게높게평가하는것은사회기반시설이가져야하는공공성에부합한다고볼수없다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 45

59 (3) 실제현금흐름 주지하다시피 9호선 1단계사업은 2009년사업시행후 2013년재구조화전까지막대한규모의적자를기록했고, 최소운영수입보장을포함한예상현금흐름이실제로발생하지못했다. 2009년부터 2013년까지 34) 9호선 1단계사업에서실제민간사업자에게발생한현금흐름은다음표와같다. < 표 39> 2009~2013 9호선 1단계시행사주요현금흐름 ( 단위 : 백만원 ) 구분 합계 1. 서울시메트로 9호선 ( 시행사 ) 영업현금흐름및당기순이익 영업현금흐름 124,498 (-)206,947 (-)6,119 (-)22,533 (-)5,666 (-)146,767 당기순이익 (-)51,419 (-)65,455 (-)46,659 (-)21,598 3,754 (-)181, 채권투자자 ( 이자수취 ) 이자비용 10,467 43,314 46,118 45,597 41, ,867 미지급이자 1,788 15,754 15,145 15,759 (-)18,680 29,766 현금이자 35) 8,679 27,560 30,973 29,838 60, , 지분투자자배당 * 출처 : 서울시메트로 9호선감사보고서 (2009~2013) 서울시메트로 9호선 (9호선 1단계시행사 ) 는재구조화가실시된 2013년을제외하고 2009년부터 2012년까지매년당기순손실을기록했고, 영업활동 ( 승객운송등 ) 을통해현금을창출하지못했다. 36) 채권투자자들에대한이자비용은 2010년부터매년 410~460 억원이발생했다. 37) 그러나영업을통해충분히현금이충분히확보되지못한만큼 2010년부터 2012년까지매년약 150억원의 34) 서울시메트로 9 호선감사보고서 (2009~2013). 재구조화이후기간이일부포함돼있으나, 재구조화이전의재무제표만이별도로공시되고있지는않다. 35) 이자비용에서현금흐름표상미지급이자의증가를차감하여계산함. 36) 2009 년영업현금흐름을통해약 1,245 억원의현금이유입됐으나, 이는 2009 년에지급할미지급금 ( 관리운영수수료로추정됨 ) 이 2010 년에지급됐기때문이다. 따라서 2009 년과 2010 년을합쳐서생각한다면 2 개연도모두영업을통해현금이유입됐다고평가하기는어렵다. 37) 2009 년의이자비용 ( 약 105 억원 ) 이상대적으로낮은이유는선순위대출금중약 2,341.8 억원이 2010 년부터비로소차입됐기때문이다. 46 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

60 미지급이자가발생했고, 이로인해더큰이자비용이 38) 발생한것으로보인다. 39) 운영기간동안실제로는차입금에대한이자비용도제대로상환하지못한것이다. 지분투자자역시지속적으로당기순손실이발생한만큼배당을통해투자수익을현금으로회수하지는못했다. ( 그러나앞서언급했듯이애초에지분투자자들은후순위대출을통한이자수취를염두하고투자결정을했을것으로보인다.) 이로인해서울시메트로 9호선투자자들과서울시사이에서운영수익확보를위한요금인상, 요금미인상보조금, 최소운임수입보장규모를두고지속적으로갈등이발생했다. 사회적으로도민간사업자들에게지나치게높은이자율과수익률을제공하고있다는비판이크게일었다. 결국, 논란끝에서울시는지분매각과차입금상환의방식으로재구조화가추진된것이다. (4) 지나치게높았던부채비율 차입금은이자비용및만기상환금액이확정돼있으므로상환불능위험이외에는채권자가위험을부담하지는않는다. 9호선 1단계사업의민간투자금액 6,631억원중에서지분투자는약 1,671억원이고, 나머지 4,960억원은차입금으로조달됐다. 따라서 9호선 1단계사업에서민간사업자가사업위험을부담한투자금액은 1,671억원으로써총건설투자비 1조 461억원의약 16% 에불과하다. 예를들어, 맥쿼리한국인프라투융자회사 (MKIF, 이하 맥쿼리 ) 는지분투자로 410억원을투자하는동시에후순위대출로약 335억원을대출했다. 맥쿼리는총 745억원을투자했지만, 사업위험을온전히부담한부분은 410억원인것이다. 결국, 맥쿼리는지분투자에서아무런수익을얻지못한다고하더라도후순위대출을통해약 6.74%{ = (335억 15%) (410억 + 38) 채권투자자에대한이자비용 ( 선순위대출약 억, 후순위대출약 100 억원 ) 으로산정한금액보다약 50~100 억원정도더많은이자비용이발생했기때문이다. 변동금리가증가했을가능성도배제할수없다. 39) 미지급이자는 2013 년재구조화를통해조정및상환이이루어진것으로보인다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 47

61 335 억 )} 의수익률을확보할수있었다. 만약, 민간투자금액 6,631억원을모두지분투자로유치했다고가정해보자. 이경우이자비용이발생하지않으므로, < 표 40> 에서보듯이 2011년경부터당기순이익 영업현금흐름측면에서사업이안정화될가능성이있었다. 물론기존협약에따른경상수익률 13%(862 억 = 6,631억 13%) 에크게못미치는수준이지만, 종전과같은요금과운임수입보조금만으로도막대한적자를피할수있었던것이다. < 표 40> 지분투자만가정할경우당기순이익등추정 ( 단위 : 백만원 ) 구분 합계 1. 기존투자구조 ( 지분투자 + 채권투자 ) 당기순이익 (-)51,419 (-)65,455 (-)46,659 (-)21,598 3,754 (-)181,377 영업현금흐름 124,498 (-)206,947 (-)6,119 (-)22,533 (-)5,666 (-)146,767 이자비용 10,467 43,314 46,118 45,597 41, ,867 현금지급이자 8,679 27,560 30,973 29,838 60, , 지분투자만있었다고가정할경우 당기순이익 40) (-)40,952 (-)22,141 (-)541 23,999 45,125 5,490 영업현금흐름 41) 133,177 (-)179,387 24,854 7,305 24,385 10,334 이자비용 현금지급이자 서울시재정상건설자금이부족했고차입금조달을통해서라도민간투자금액유치가필요했다면, 불가피하게큰규모의부채를발생시킬필요성을인정할수있다. 그러나재정을통해서도충분히건설투자를수행할수있는경우에는굳이고이율의민간부채를조달할이유가없다. 차입금및이자비용은종국적으로지하철요금을통해승객인시민으로부터지불되거나, 최소운영수입보장을통해서울시재정으로지불되기때문이다. 40) 기존당기순이익 + 이자비용 41) 기존영업현금흐름 + 현금지급이자 48 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

62 앞서지적했듯이당시서울시는재정건전성이충분했던것으로판단된다. 또한지분투자자와채권투자자들이상당부분중복되는만큼, 서울시는투자자들이최대한지분투자를하도록유도했어야한다. 그러나 9호선 1단계시행사는과도하게많은부채를조달함으로써막대한이자비용과이로인한적자를감당해야했다. 반면, 지분투자자이면서동시에채권투자자인민간사업자들은이자를통해어느정도수익을확보하면서도, 서울시메트로 9호선의적자를근거로서울시에게적극적으로요금인상을요구할수있었던것으로보인다. 요컨대 9호선 1단계사업은자금조달 구성 측면에서도 BTO 사업의취지가제대로실현됐다고평가하기어렵다. (5) 건설투자금액의적정성 건설투자금액의적정성도검토할필요성이있다. 민간사업자가투자한금액이클수록관리운영권의장부가치는증가한다. 그런데민간투자사업은민간사업자가관리 운영에의해서수익을얻는구조이므로, 이투자금액자체에는건설투자자의이윤이포함되지않아야한다. 따라서민간사업자의투자금액자체의적정성, 관리운영권장부금액의적정성도따져볼필요가있다. 만약애초에건설투자금액이과다하게산정됐다면, 관리운영권역시과대평가될수밖에없기때문이다. 실제로 9호선은낙찰담합및턴키방식채택으로사업비가과대평가됐다는지적이공사초기부터제기돼왔다. 계약체결시점만해도상부부분은총계약금액이 8,995억원으로 42) 이중 4,200억원을서울시가부담하고, 나머지 4,795억원을민간투자로조달하기로계획되었다. 43) 그런데실제로소요된건설투자비는총 1조 461억원이고그중민간사업자는투자비만으로 5,754억원을투자했다. 이와같이당초계획보다약 1,554억원의민간자금이추가로투입된사실은사업비과다계상을의심케한다. 42) 9 호선 1 단계상부부문공급계약체결내용 ( 금감원전자공시, ) 43) 이종탁, 서울지하철 9 호선건설과운영의문제점, 제 2 의공항철도 가될것인가? 대중토론회자료집, 15 면. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 49

63 3. 9 호선 1 단계사업재구조화 1) 2013 년재구조화 과정의이해 2013년 10월에단행된 9호선 1단계사업재구조화는신규투자자들이투자자금을모아설립한엠나인투자주식회사 ( 이하 엠나인투자 ) 를통해이루어졌다. 즉, 엠나인투자가현대로템, 맥쿼리등기존투자자들이가졌던서울시메트로9 호선의지분과채권을인수하는방식이었다. < 표 41> 엠나인투자를통한기존투자자지분 채권인수 엠나인투자가현대로템, 맥쿼리등기존투자자로부터지분을인수했으므로엠나인투자가서울시메트로 9호선 ( 시행사 ) 의모회사가됐다. 그러나엠나인투자는재구조화를위해임시로설립된회사였으므로, 서울시메트로 9호선이모회사인엠나인투자를역합병함으로써신규투자자들이직접시행사를소유하는구조로재구조화가완성됐다. 50 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

64 < 표 42> 시행사의엠나인투자역합병 재구조화과정에서핵심은기존투자자지분및채권에대한인수가액이다. 총인수가액은 7,464억원으로결정됐는데, 이는곧서울시가기존협약을해지함에따른해지환급금을의미한다. 7,464억원은지분인수가액을비롯해선 후순위대출금, 조기상환수수료, 기타금융비용등이모두반영된금액이었다. 나아가동해지환급금 7,464억원이재구조화시점의 9호선 1단계사업관리운영권가치로재산정됐다. 신규민간투자자자입장에서는재구조화시점의해지환급금이순투자비와같다고이해할수있다. 다음으로재구조화시체결된변경협약은기존협약과달리최소운임수입보 장방식을폐기하고비용보전방식을채택했다. 나아가경상수익률도 4.86% 로 하향조정됐다. < 표 43> 재구조화전 후수익률비교 ( 단위 : 백만원 ) 재구조화이전 재구조화이후 구분 투자금액 이자율 구분 투자금액 이자율 선순위 ( 고정 ) 2, % 대출 ( 고정 ) 2, % 선순위 ( 변동 ) 2,146 CD+2.6% 대출 ( 변동 ) 3,700 5년국채 +1.89% 후순위대출 % 시민펀드 1, % 지분투자 1,671 13% 기준수익률 % 합계 6,631 - 합계 7,464 - 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 51

65 비용보전방식은사업수입 ( 운임수입 + 부속수입 ) 이사업운영비 ( 관리운영권가치상각액 + 관리운영권가치수익금 + 관리운영비 ) 에미달하는경우, 서울시가동미달액을보조금과금전대여형태로지급하는방식을말한다. 변경협약의부속합의서에따르면서울시는자금제공금액의 84% 를보조금으로, 나머지 16% 를금전대여로지급하기로했다. 44) 사업운영비중에서관리운영권가치상각액, 관리운영권가치수익금은실제로현금유출이발생하지않지만, 비용보전방식을통해서울시가최소한관리운영권가치상각액과관리운영권가치수익금만큼의현금유입을서울시메트로 9호선에게보장해주는것으로이해할수있다. 결론적으로비용보전방식은서울시메트로 9호선이사업수입 ( 지하철운임및부대사업 ) 과서울시의지원금액을통해관리운영비를충당하고투자원리금을상환을하는구조이다. < 표 44> 비용보전방식요약 재구조화이전에는서울시메트로 9호선이일정범위내에서 운임을자율적으로결정하여징수할수할수있다 고정하고있었다. 그러나변경협약제27조제3항은 사업시행자는미리서울특별시로부터운임액과운임의부과 징수에관하여승인을받아야한다. 고정함으로써서울시에게운임결정권한을명확히귀속시켰다. 더불어변경협약은관리운영비를기존보다 10% 감소시키고, 5년단위로재검토할수있도록정했다. 이로써운영회사가얻는수익률이하향되는효과가 44) 서울시메트로 9 호선감사보고서상으로도이같은방식으로자금을제공하고있음이확인된다. 52 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

66 발생했고, 5 년단위로관리운영비를재검토할수있는권리를확보했다. 45) 2) 2013 년재구조화 에대한평가 (1) 해지환급금의적정성 기존협약에따르면재구조화시점인 해지시지급금은아래표와같이정해져있었다. 재구조화해지시지급금 7,464억원은비정치적불가항력으로인한해지시보다약 68억원가량이낮은금액이다. 따라서기존협약을따라야했던서울시로서는가능한범위내에서적정한해지시지급금을이끌어냈다고평가할수도있다. < 표 45> 기존협약상귀책사유별해지시지급금 (2013년기준. 단위 : 억원 ) 구분 사업자귀책 5,358 5,347 5,335 5,332 5,322 비정치적불가항력 7,454 7,489 7,524 7,532 7,557 정치적불가항력 7,485 7,522 7,559 7,568 7,594 서울시귀책 7,518 7,557 7,595 7,605 7,633 그러나 9호선 1단계사업의잔여관리운영권을고려한다면, 기존투자자들입장에서도투자철수및 7,464억원의환급금을마다할이유가전혀없었을것으로보인다 관리운영권의장부가치 ( 민간사업자순투자비 ) 는약 4,907억원 {= 5,083억원 (2012년말 ) - 176억원 (2013년 10월까지의상각액 )} 이었다. 물론, 앞서지적한대로실제경제적가치는협약상보장된현금유입을고려할때, 장부가치보다훨씬큰금액이었으나, 서울시는협약상보장된수익률을달성하기위한막대한요금인상이나운임수입보조금을허용할수없었고, 따라서최초에예상된관리운영권경제적가치가온전히실현되고있 45) 관리운영비조정은운영사인 서울 9 호선운영 과의향후서울협상에서활용될수있을것으로보인다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 53

67 지않은상황이었다. 이런상황에서민간사업자들에게 7,464억원이라는해지시환급금은결코마다할금액이아니었을것이다. 사업시행후약 5년이경과한시점의관리운영권의경제적가치를동일한방식으로추정해본다면, 다음표와같이약 5,890억원으로계산된다. 그렇다면민간사업자로서도그보다훨씬큰금액인 7,464억원을받고철수하는편이당연히합리적인의사결정이었을것이다. 46) < 표 46> 재구조화시점관리운영권가치추정 ( 단위 : 백만원 ) 구분현금흐름현재가치할인율비고 5~10년 53, ,558 MRG (80%) 4% 11~15년 51, ,128 MRG (70%) 소계 426,687 16~30년 57, , % MRG 없음합계 588,974 재구조화를통해기존민간사업자는모두 9호선 1단계사업에서철수했다. 결과적으로최초민간사업자들은 9호선 1단계사업투자를통해아래표와같은현금흐름을얻었다. 민간투자자들은 6,631억원을투자한뒤, 9,035억원 ( 운영기간이자수익 1,571억 + 해지시지급금 7,464억 ) 을회수함으로써약 2,404억원의수익을올린것이다. 민간사업자마다투자시점에차이가있으나, 총투자기간을 6년이라고상정한다면, 지분투자기준으로연평균약 3.67% 의수익을얻은것이다. 비록최초협약상수익률에는못미치지만, 국내비금융영리법인의순이익률 (2013년기준 2.9%, 2014년기준 3.3%) 과비교할때 47) 결코낮은수준이라고평가할수없다. 채권투자까지모두고려한다면연수익률이 6.04% 이므로수익률이상당히높은사업이었다고보는것이적절하다. 46) 특히서울시와시행사사이의운임신고반려처분취소소송 1 심에서시행사가패소한것도시행사로서는큰부담으로작용했을것으로보인다. 시행사로서는향후에도서울시가협약한수익률을달성하지못할위험이얼마든지있고, 그경우관리운영권의경제적가치는실현될수없었다. 47) 한국은행, 2014 년기업경영분석 ( ). ( 54 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

68 < 표 47> 재구조화를통한기존투자자현금흐름 ( 단위 : 백만원 ) 구분 최초투자 운영기간 재구조화 합계 수익률 ( 연 ) 지분투자 (-)167,116 - (+)203,881 (+)36, % 채권투자 (-)496,022 (+)157,101 48) (+)542,519 (+)203, % 합계 (-)663,138 (-)157,101 (+)746,400 (+)240, % (2) 신규민간투자자유치및재산정된관리운영권의문제 서울시주장대로기존협약을고려할때, 해지환급금 7,464억원은불가피했다고볼수있다. 그런데서울시는위해지환급금 7,464억원을다시 100% 민간사업자를통해조달했고, 49) 이에따라 9호선 1단계관리운영권은 7,464억원으로재산정됐다. 9호선 1단계사업의운영기간이 5년이경과했음에도불구하고, 관리운영권은오히려더크게산정된것이다. 결국서울시는기존에협약한높은이자율과수익률을낮추기위해해지에따른추가비용을감수하면서투자자변경을시도했다고평가할수있다. 기존협약변경의불가피성과별개로, 서울시는재구조화시점에라도 9호선 1단계사업의실제관리운영권가치를적정한요금수준을기초로평가할필요성이있었다. 만약서울시가관리운영권가치의적정한경제적가치를평가했다면, 예상현금흐름, 잔여운영기간등을고려했을때 9호선 1단계의경제적가치는결코 7,464억원에이르지않았을것이다. 이경우서울시는신규투자자에게는적정하게평가된관리운영권가치만을보장하고, 모자라는해지환급금은재정을통해부담할수도있었다. 이경우재구조화시점에서울시에게추가적인재정부담이발생했겠지만, 추후관리운영권가치 ( 상각액및수익금 ) 에상응하는비용은절감할수있었을것이다. (3) 비용보전방식채택 48) 2009 년부터 2013 년까지현금지급이자추정금액 ( 표 40 참조 ) 49) 다만, 시민펀드를통해 1,000 억원을조달했다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 55

69 서울시는재구조화를통해최소운임수입보장을폐기함으로써총 3조 1,929 억원의재정부담을절감했다고추정했다. 50) 그러나재정부담은단순히최소운영수입보장만의문제라기보다는기존협약이지나치게높은수익률을기초로최소운영수입을보장했기때문에발생한문제이다. 재구조화시선택된비용보전방식에따르더라도관리운영권가치에이미민간사업자의수익이반영돼있는것이므로, 엄밀히말하면여전히민간사업자에게도최소수익은보장되고있다. 즉, 서울시는변경협약제29조및제32조에따라시행사가실제수령한사업수입이사업운영비 ( 관리운영권가치상각액 + 관리운영권가치에대한수익금 ) 에미달하는경우, 부족금액을보조금또는금전대여의방법으로지급하고있다. 따라서신규투자자들에게비용보전방식이오히려불리하다거나, 투자자들이 BTO 사업취지에맞게사업위험을부담했다고평가하기는어렵다. 다만, 재구조화이전에비해재구조화이후에는 [ 표49] 과같이수익률이대폭낮아진것이다. 실제로서울시의 9호선 1단계사업에대한절대적인재정지원규모는아래표에서보듯이재구조화전 후로크게변동하지않았다. 오히려평균적으로보면재구조화이후에재정지원금액자체는약간증가한것으로보인다. < 표 48> 재구조화이전재정지원 ( 서울시메트로 9호선감사보고서, 단위백만원 ) 과목 합계 연평균 51) 재정지원 운임수입보조 38 14,417 32,563 45,262 87, ,885 금전대여 합계 38 14,417 32,563 45,262 87, ,885 42,326 50) 서울특별시 ( 각주 11), 101 면. 51) 51 개월로산정했다. 56 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

70 < 표 49> 재구조화이후재정지원 ( 서울시메트로 9호선감사보고서, 단위백만원 ) 과목 합계 연평균 52) 재정지원 - 74,285 55,042 46,631 38, ,962 운임수입보조 ) ,996 금전대여 54) ,010 7,239 11,249 합계 ,793 55,605 46,864 45, ,197 52,517 서울시입장에서는요금결정권한이서울시에게있음을명확히하기위해비용보전방식을선택할수밖에없었을것으로보인다. 그러나이로써재구조화이후 BTO 사업의취지는사실상무색해졌다. 재구조화이후 9호선 1단계는서울시가요금통제권한을갖되, 재구조화에필요한자금만을민간투자자로부터조달하고그에대한대가로고정적인관리운영권가치 ( 상각액및수익금 ) 를지불하는형태가되었다. 사실상서울시가민간사업자로부터재구조화소요자금만을 차입 했다고볼수있는것이다. 결론적으로재구조화이후 9호선 1단계사업은사실상 BTO 사업이아니라 BTL 사업과같이운영되고있다고평가할수있다. 건설에전혀관여하지않은재구조화이후민간사업자입장에서는채권금융상품에투자한것과동일하다. 서울시가요금을통제하는상황에서시행사가확보할수있는수입은실질적으로관리운영비와관리운영권가치로고정돼있다. 서울시는사업수입에미달되는부분만을재정을통해지원하므로, 시행사가고정적으로얻는관리운영비와관리운영권가치는사실상 BTL 사업에서민간사업자가위험부담없이얻는고정적임대료와동일하다고볼수있다. 52) 38 개월로산정했다. 53) 서울시메트로 9 호선 2013 년감사보고서주석 17-4 에근거해서총운임수입보조금 88,058 백만원중에서 87,605 백만원 (=47, ,313) 을제외한 453 백만원을재구조화이후의운임수입보조금으로추정했다. 54) 서울시메트로 9 호선 2016 년감사보고서주석 7, 2017 년감사보고서주석 참조. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 57

71 < 표 50> 재구조화후 9 호선 1 단계사업과 BTL 비교 3) 서울시메트로 9 호선경영분석 아래에서는서울시메트로 9 호선의공시된감사보고서를토대로주요경영지 표를분석한다. 이를통해 9 호선사업이실제로어떤경영성과를보였는지를 한눈에볼수있다. 먼저매출측면에서서울시메트로 9호선의운수수입은지속적으로증가하는추세이다. 2013년재구조화로인한운임수입정산으로일시적으로매출액이크게증가하기도했다. 부속사업수입에는큰변동이없는상황이다. 한편, 재구조화를통해최소운영수입보장이폐기됨에따라, 운임수입보조금의대부분이영업외손익인재정지원금으로전환됐다. < 표 51> 서울시메트로 9호선매출 ( 단위 : 억원 ) 구분 운수수입 보조금 부속사업 합계 , , , , 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

72 다른지하철노선과 9호선을비교하면, 2016년기준으로볼때 1~8호선의승객이 9호선에비해일평균약 16.5배가많았다. 55) 그러나 1-8호선의운영주체인서울교통공사의운수수입은서울시메트로 9호선에비해약 11.5배, 총매출액기준약 12배인상황이다. 56) 따라서 9호선운수수입이 1~8호선에비해상대적으로높은상황으로추정된다. < 표 52> 서울교통공사매출 ( 단위 : 억원 ) 구분 운수사업 7, , , , , , ,422.9 부대사업 , , , , , ,238.1 기타사업 수탁사업 매출액 8, , , , , , ,492.6 * 출처 : 서울교통공사각년도재무제표 < 표 53> 서울지하철일평균승객현황 ( 단위 : 천명 / 일 ) 구분 비고 1~8 호선 7,569 7,541 9 호선 합계 7,985 7,999 * 출처 : 9 호선대비 16.5 배 다음으로매출원가및원가율은다음과같다. 비용보전방식도입으로보조 금이매출로인식되지않으면서원가율자체는상승했다. 그러나앞서지적했 듯이절대적인재정지원금규모자체가축소되지는않았고, 관리운영수수료가 오히려절감된만큼, 실질적인원가율은재구조화이후에도큰변동이없거나 오히려개선됐을것으로보인다. 55) 서울특별시, 교통카드데이터로본 16 서울대중교통이용현황 ( chives/31509) 56) 서울교통공사는보고서작성일현재 기준재무제표를공시한상황이다. 이에비교가능성차원에서 2016 년까지의매출현황만을요약했다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 59

73 < 표 54> 서울시메트로 9호선매출원가, 원가율 ( 단위 : 억원 ) 구분 운영보험료 전력료 지급수수료 상각비 매출원가 , , , , ,231.1 매출액 , , , ,074.5 원가율 130% 100% 81% 65% 136% 121% 117% 115% 손익항목중판매관리비를살펴보면, 2013년및 2014년재구조화과정에서발생한각종수수료로인해지급수수료가급격히증가한것으로보인다. 그러나서울시메트로 9호선은성격상활발히영업이나관리활동을하지않는회사이므로판매비와관리비가특별히중요하지는않다. 서울시메트로 9호선의전체인원수가 13~17명내외인점을고려할때, 1인당인건비 57) 는약 1억원을상회할것으로추정된다. < 표 55> 서울시메트로 9호선판매관리비현황 ( 단위 : 백만원 ) 구분 인건비 1,251 1,340 1,541 1,702 1,593 1,617 1, 복리후생비 지급수수료 ,007 5, 감가상각비 여비교통비 임차료 무형자산상각 기타 판관비합계 2,947 2,704 2,820 15,665 7,837 2,920 2,951 2,913 57) 판매관리비의 ( 인건비 + 복리후생비 ) 를금융감독원전자공시기업개황자료상의총인원으로나누어산출했다. 60 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

74 < 표 56> 서울시메트로 9호선 1인당인건비추정 ( 단위 : 명, 백만원 ) 구분 인원수 58) 인당인건비 호선 1 단계사업공영화방안검토 1) 공영화필요성 민간투자사업은국가가사회기반시설에투자할재정이부족한경우, 민간사업자에게투자를맡기되사업수익을얻을기회를제공하거나 (BTO) 또는고정적인임대료를지급하는구조 (BTL) 이다. 그런데 9호선 1단계사업은애초에서울시재정측면에서민간투자사업으로진행할필요성이크지않음에도불구하고, 총사업의일부부분만민간사업자에게맡기고지나치게높은수익을보장해왔다. 이에따라사회적으로사업재구조화요구가지속적으로제기됐고, 결국 재구조화가단행됐다. 재구조화이후 9호선 1단계사업의민간수익률이낮아진것은사실이나, 여전히 4.86% 의수익률민간사업자에게보장하고있다. 만약서울시가재구조화에따른해지시지급금을감당하기어려웠다면, 민간사업자에게일정수익률을보장하더라도민간투자사업으로 100% 유지할필요성을인정할수있다. 그러나서울시에게충분한재정능력이있고공영화에추가적인비용이크게발생하지않는다면, 이자비용절감, 서울시지하철의통합운영및공공성강화를위해 9호선 1단계사업의공영화추진이필요하다고판단된다. 사업구조측면에서공영화는곧시행사인서울시메트로 9호선의 민간자본의존도축소 문제로압축된다. 58) 금융감독원전자공시, 기업개황자료 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 61

75 2) 공영화방안 ⑴ 변경협약해지 가장확실하고직관적인공영화방식은변경협약을해지하고, 서울시가 2013년재구조화때와마찬가지로협약을해지하고, 민간사업자의지분및채권을모두인수하는것이다. 2013년재구조화와마찬가지로민간사업자투자금액의인수가액, 즉해지환급금이가장핵심쟁점이될것이다. 변경협약부록 5. 는각귀책사유별로해지시지급금산정방식을정하고있으므로, 동금액이해지시지급금을합의하는데있어서일응의기준이될것이다. 따라서합의를통해해지환급금의규모를축소하는것에는현실적으로한계가있을것으로보인다. 변경협약제34조제1항은사업시행자의귀책사유로 해산, 회생절차나파산절차의개시, 기업구조조정절차의개시 ( 제1호 ), 민간투자법제46조 ( 법령위반등에대한처분 ) 에따른서울특별시의처분또는명령을위반한경우 ( 제 2호 ), 법령또는협약상의무를정당한사유없이이행하지않거나위반한경우 ( 제3호 ) 를정하고있다. 나아가이때해지시지급금은 ( 관리운영권가치 후순위차입금원리금 자본금 ) 를정액법으로상각한잔액 으로결정된다. 그러나현재서울시와시행사, 민간투자자사이의정치적역학관계나이해관계를고려할때, 시행사의귀책사유로인해협약이해지될가능성은매우낮다. 시행사로서는특별한변동없이관리운영기간동안고정된원리금과관리운영권가치를회수할수있기때문이다. 다음으로변경협약제35조제1항은서울특별시의귀책사유로 민간투자법제47조제1항제1호또는제2호의사유 ( 불가항력에의한경우제외 ) 로사업시설또는관리운영권을몰수하거나수용하는경우 ( 제1호 ), 협약상의무를정당한사유없이불이행하거나위반한경우 ( 제2호 ) 를정하고있다. 이경 62 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

76 우해지시지급금은 관리운영권가치의미상각잔액 ( 1 잔여협약기간비율 ) + 미래기대수익의현재가치 ( 잔여협약기간비율 ) 로산정되고, 당연히사업시행자귀책사유때보다더큰금액으로산정될것이다. 그러나서울시귀책사유로협약이해지될가능성역시매우희박하다. 이외에변경협약역시기존협약과마찬가지로정치적불가항력사유로인한해지시지급금, 비정치적불가항력사유로인한해지시지급금산정방식을정하고있다. 이경우기존협약처럼서울시또는시행사의귀책사유로인한해지시지급금사이로금액이산정될것이다. (2) 관리운영권가치조기상각 완전한재구조화는아니지만, 변경협약에따라관리운영권가치를조기상각하는방법을시도할수도있다. 비록민간투자금액을일시에인수하는것은아니나, 조기상각하는만큼사실상공영화효과가발생한다고볼수있다. 변경협약제30조에따르면, 서울시는이자지급일로부터 1개월전까지서면으로관리운영권가치의조기상각을서면통지한후에 1억원이상의금액을조기에상환할수있다. 조기상각한부분에대해서는관리운영권가치수익금이발생하지않으므로 ( 제30조제3항 ) 조기상각된부분만큼실질적으로공영화효과가발생한다. 협약해지의경우에는 100% 공영화이외에는선택지가없는반면, 관리운영권가치조기상각은상각규모를전체중에서일부로정함으로써단계적인공영화를추진할수있다는장점이있다. 다만, 관리운영권가치를조기상각할경우조기상환수수료가발생한다. 협약해지시인수가액이핵심쟁점이되는것처럼조기상환시에는동수수료가주요쟁점이될것이다. 다만, 조기상환수수료가이자비용등절감범위내에있는한, 민간자본의존도축소를통한공영화필요성을부정할수없을것이다. 따라서서울시나시행사는조기상환수수료 ( 또는해지환급금 ) 규모와이자비용등절감효과를비교하는방식으로협상이나논의에임해야할것이다. 제 3 장 9 호선 1 단계사업구조의문제및공영화필요성 63

77 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 장석우 1. 서울 9 호선운영 ( 주 ) 재무제표현황및분석 59) 1) 손익현황 서울9호선운영주식회사 ( 이하 회사 ) 의매출액은최근 6년평균약 648 억원이다. 2013년 10월서울시메트로 9호선주식회사 ( 이하 1단계시행사 ) 와의변경계약체결에따라 < 표 57> 과같이일시적으로감소했다가 2단계개통이후인 2015년부터다시증가하고있다. 회사는 1단계의관리운영을 1단계시행사로부터위탁받고, 서울교통공사로부터 1단계시행사가위탁받은 2단계관리운영을재위탁받아업무를수행한다. 결국 1단계시행사가유일한매출처다. 59) 직접작성을제외한이장에서제시된표는서울 9 호선운영 ( 주 ) 의각년도감사보고서인용 64 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

78 < 표 57> 서울 9 호선운영매출액추이 ( 단위 : 백만원 ) 구분 매출액 63,005 62,532 61,930 65,442 67,564 68,567 위연간매출액은회사와 1단계시행사가 2013년 10월체결한관리운영위탁계약서 ( 이하 이사건계약서 ) 별첨 기본관리운영수수료에기재된불변가격기준에서당해연도의직전연도 12월의소비자물가변동분에따라조정된다. 계약기간은총 10년인데, 2013년 10월 23일부터 2018년 10월 22일까지의금액 ( 전반기 ) 과 2018년 10월 23일부터 2023년 10월 22일까지의금액 ( 후반기 ) 로구분된다. 후반기계약금액도별첨 14.2에이미정해져있다. 다만이사건계약서 14.2조에는전반기에부실한경영이있었거나불필요한비용을지출한경우등을반영할수있도록되어있다. 운송인원은 < 표 58> 와같이계속증가하고있다. 3단계구간이개통된다면더증가할것이고그에따라인원도더필요하게된다. 그런점을감안하여 2013년 10월체결된이사건계약서 ( 별첨 14.2) 에는기본관리운영수수료가불변가격기준으로도 10년에걸쳐소폭씩증가하는것으로설정되어있다. 여기에소비자물가지수변동분이반영된것이회사의매출액이된다. < 표 58> 9호선운송인원추이 ( 단위 : 천명 / 일, 1단계구간기준 ) 구분 승차 하차 < 표 59> 에서보듯이회사는최근 6 년간약 80% 에서 85% 사이의원가율을 기록하고있다. 재구조화이후인 2014 년부터는원가율이다소상승한것을알 수있다. 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 65

79 < 표 59> 서울 9 호선운영원가율추이 ( 단위 : %) 구분 원가율 82.6% 80.1% 84.7% 84.8% 85.5% 85.4% 최근 3 년간매출원가의세부항목구성은 < 표 60> 과같다. < 표 60> 서울9호선운영매출원가구성내역 ( 단위 : 백만원, %) 구분 급여 25, % 26, % 27, % 퇴직급여 2, % 2, % 2, % 복리후생비 4, % 4, % 4, % 용역외주비 17, % 19, % 19, % 기타비용 5, % 5, % 5, % 합계 55, % 57, % 58, % 매출원가중가장큰비중을차지하는것은급여등인건비 ( 후술 ) 와용역 외주비이다. 용역외주비중 2/3 상당을차지하는것은메인트란스 ( 정비회사 ) 와 의거래이다. < 표 61> 용역외주비중메인트란스지급분의비중 ( 단위 : 백만원, %) 구분 용역외주비 ( 매출원가 ) 17,867 16,933 17,938 19,306 19,066 메인트란스지급분 13,118 11,311 11,902 12,509 12,503 비중 73.4% 66.8% 66.3% 64.8% 65.5% 영업이익및당기순이익추이는 < 표 62> 과같다. 회사는재구조화이후영 업이익과당기순이익이다소하락하였으나, 매우안정적인이익수준을유지하 고있는것으로분석된다. 66 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

80 < 표 62> 서울9호선운영영업이익및당기순이익 ( 단위 : 백만원 ) 구분 영업이익 5,048 6,915 2,903 3,717 3,665 3,534 당기순이익 4,139 5,386 2,416 2,949 2,734 2,818 영업이익률 ( 영업이익 매출액 ), 순이익률 ( 당기순이익 매출액 ), 자기자본순이익률 ( 당기순이익 / 평균자기자본 ) 은 < 표 63> 과같다. 2013년 10월에있었던관리운영위탁계약이후영업이익률및순이익률은계약이계속유지되는한앞으로도크게변하지않을것으로보인다. 6년평균자기자본순이익률 (ROE) 은무려 58.7% 에이른다. < 표 63> 서울9호선운영주요수익성지표 구분 영업이익률 8.0% 11.1% 4.7% 5.7% 5.4% 5.2% 당기순이익률 6.6% 8.6% 3.9% 4.5% 4.0% 4.1% 자기자본순이익률 74.9% 84.6% 41.2% 66.4% 44.2% 40.7% 판매관리비현황은 < 표 64> 과같다. 판매관리비중가장큰비중을차지하는것은급여 (2017년기준 27억원 ) 와수수료비용 (22억원 ) 이다. 수수료비용은대주주인 Transdev Group S.A. 에대한지급수수료가가장큰비중을차지하고있다. 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 67

81 < 표 64> 서울9호선운영판매비와관리비현황 ( 단위 : 백만원 ) 구분 급여 2,377 2,844 2,716 2,383 2,243 2,696 퇴직급여 복리후생비 임차료비용 감가상각비 교육훈련비 수수료비용 1,370 2,026 1,783 1,976 2,282 2,193 대손상각비 301-1, 무형자산상각비 기타판매관리비 합계 5,935 5,263 6,570 6,217 6,124 6,457 영업외수익 / 비용은 < 표 65> 와같다. 금융수익중대부분을차지하는것은이자수익이고, 금융비용은대부분대주주에대한수수료지급시발생하는외환차손과외화환산손실로구성되어있다. 기타수익은모두잡이익이라내역을알기어렵다. 한편, 영업외비용중중요하게발생한것은 2016년, 2017년발생한총 4.4억원의무형자산손상차손이다. 회원권 ( 골프또는콘도로추정 ) 가치하락으로인한것으로보인다. < 표 65> 서울9호선운영영업외수익및영업외비용현황 ( 단위 : 백만원 ) 구분 금융수익 기타수익 영업외수익소계 금융비용 기타비용 영업외비용소계 회사는 < 표 66> 와같이이익에대한법인세를부담하고있다 년이후 6 년간부담한회계상법인세비용은총 60 억원으로재구조화이후이익수준 68 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

82 저하에따라다소감소하였다. < 표 66> 서울 9 호선운영법인세비용추이 ( 단위 : 백만원 ) 구분 법인세비용 1,183 1, ) 재무현황 최근 6 년간자산, 부채. 자본과부채비율은 < 표 67> 과같다. 자산 / 부채는 대부분현금및현금성자산또는단기금융상품과같은유동자산과매입채무 등유동부채로구성되어있다. < 표 67> 서울9호선운영자산, 부채규모및부채비율 ( 단위 : 백만원, %) 구분 자산 16,431 14,263 11,429 13,064 15,849 15,079 부채 11,169 6,790 7,168 8,435 8,109 8,980 자본 5,262 7,473 4,262 4,629 7,740 6,099 부채비율 212.3% 90.9% 168.2% 182.2% 104.8% 147.2% 부채비율은 부채 자본 으로산출되며, 200% 이하의부채비율은보통재무적으로건전하다고볼수있다. 회사의경우에는그해주주배당을얼마나하느냐에따라서자본규모가크게변동하고그에따라부채비율이변동하기때문에큰의미는없다. 그렇더라도 2017년말기준으로보면건전한재무구조를가지고있다고분석된다. 최근 6년간유동비율은 < 표 68> 과같다. 유동비율은 유동자산 유동부채 로산정되며, 회사가보유한자산중 1년내에현금화할수있는유동자산과 1년내상환해야할유동부채의크기를비교한지표이다. 회사의단기적인지급능력을평가하는지표로서, 유동비율이높을수록단기지급능력이양호 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 69

83 하며, 100% 이상이면평이하고, 200% 이면이상적인것으로평가된다. 회사는 2011년이후줄곧 100% 이상의유동비율을유지하고있으므로, 양호한단기지급능력을유지하고있다고볼수있다. 즉, 안정적인수준의재무건전성을유지하고있고, 단기적으로회사에급격한유동성위기가초래될가능성은없다고판단된다. < 표 68> 서울9호선운영유동자산 / 부채및유동비율 ( 단위 : 백만원, %) 구분 유동자산 12,480 10,695 7,850 9,560 13,055 13,035 유동부채 9,731 6,704 6,944 7,961 8,009 8,777 유동비율 128.3% 159.5% 113.0% 120.1% 163.1% 148.5% 2017년말기준유동자산 130억원은대부분현금및현금성자산 (74억원 ) 과정기예금등단기금융상품 (50억원 ) 으로구성되어있다. 참고로이사건계약서 14.4조에의하면 1단계시행사는회사에매월분기별기본관리운영수수료의 1/3 한도내에서일정금액을선급하여지급하도록규정되어있으므로, 매출채권이많이발생하지않는구조다. 실제 2016년말에는매출채권이없었고, 2017년말에는약 2.5억원의매출채권이있었다. 2017년말기준비유동자산 28억원은대부분유형자산 (7억원 ) 과무형자산 (5억원 ), 이연법인세자산 (9억원 ) 등으로구성되어있다. 유형자산은대부분집기비품이고, 무형자산은소프트웨어와회원권, 이연법인세자산은미확정비용과미지급비용으로인한것이다. 60) 2017 년말기준유동부채 88 억원은미지급비용 (45 억원 ), 매입채무 (16 억 원 ), 미지급금 (6 억원 ), 당기법인세부채 (5 억원 ), 예수금 (5 억원 ), 부가세예수금 (11 억원 ) 등으로구성되어있고, 매년큰변화는없다. 60) 미확정비용과미지급비용으로인한이연법인세자산은회계상비용으로처리하였으나세법상손금 ( 비용 ) 으로처리를하지못하여발생한것으로보인다. 70 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

84 2017 년말기준비유동부채 2 억원은예수보증금 1 억원과순확정급여부채 1 억원으로구성되어있다. 회사가금융기관으로부터차입한금액은없다. 3) 현금흐름 기업활동은크게 1 영업활동 ( 구매, 생산, 판매 ) 과 2 투자활동 ( 자산취득, 처분등 ), 3 재무활동 ( 유상증자, 차입등 ) 으로구분되고, 각활동으로인해발생하는현금의유출 유입을현금흐름이라고한다. 회사의손익을나타내는손익계산서는실제현금흐름과일치하지않는다. 예를들어, 회사가외상으로매입을할경우, 손익계산서상비용으로는인식하지만현금이나가지는않게된다. 따라서실제로회사가어떤활동 ( 영업 투자 재무 ) 을통해, 얼마큼의현금유출 입을발생시켰는지파악하기위해서는현금흐름을분석하여야한다. 최근 6년간각활동별현금흐름은다음 < 표 69> 과같다. < 표 69> 서울9호선운영현금흐름현황 ( 금액단위 : 백만원 ) 구분 영업활동 4,880 6,294 3,126 4,775 3,742 3,992 투자활동 -6, ,217-1,145-1,000 재무활동 -4,296-4,262-4,886-2, ,317 현금증감 -5,534 2,250-2,127 3,576 2,597-1,324 기말현금 2,380 4,630 2,503 6,079 8,676 7,352 영업활동현금흐름은대체로영업이익과유사한수준이다. 매출액과원가가일정하게발생하고영업외수익 / 비용의비중도크지않으며외상거래를했더라도비슷한규모의전년도외상거래가당기에결제되기때문에그런것으로판단된다. 투자활동현금흐름은주로남는현금을정기예금등단기금융상품에넣고회수하는것에서발생한다. 유무형자산의취득 / 처분은일부비품을제외하고는거의없다. 재무활동현금흐름은오직배당금지급밖에없다. < 표 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 71

85 70> 에서알수있는바와같이 2015 년배당금지급수준을 2014 년의절반으 로감소시켰고, 2016 년에는배당금을지급하지않았으나 2017 년에는다시 2014 년이전수준의주주배당을하였다. < 표 70> 서울 9 호선운영배당금지급추이 ( 금액단위 : 백만원 ) 구분 배당금지급 4,296 4,262 4,886 2,416-4, 서울 9 호선운영 ( 주 ) 관계회사경영현황 1) 회사지배구조와경영실적 2017년말기준회사지분은알에이티피데브트랑스데브코리아 ( 구, 베올리아트랜스포트알에이티피코리아유한회사, 이하 RATP 라함 ) 가 72%, Transdev Group S.A가 8%, 현대로템주식회사가 20% 를보유하고있다. 2016년 12월 29일 RATP( 한국내최상위지배회사 ) 와트랑스데브코리아주식회사 ( 한국내중간지배회사 ) 의합병으로인하여주주구성이변경되었다. 이외의관계회사로메인트란스 ( 정비회사 ) 가있다. 정비회사는현대로템이 80% 의지분을가지고있고, RATP(Transdev Group S.A 포함 ) 가 20% 를가지고있다. RATP는유한회사이기때문에재무제표가공개되지않는다. 또한 2015년까지존재하였던한국내중간지배회사인트랑스데브코리아주식회사는자산규모미달로인하여역시재무제표가공개되지않는다. 요약재무제표라도구할수있는것은현대로템의종속회사로되어있는메인트란스 ( 정비회사 ) 뿐이다. 메인트란스의최근 6 년간자산, 부채현황및관련지표는 < 표 71> 와같다. 메인트란스의유동자산은대부분현금및현금성자산과정기예금등단기금 72 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

86 융상품으로추정되며, 특별한 ( 비유동 ) 자산과부채없이인력회사처럼운영되 고있는것을알수있다. < 표 71> 메인트란스자산, 부채현황및관련지표 ( 단위 : 백만원, %) 구분 유동자산 7,567 9,420 4,755 4,862 4,400 4,351 비유동자산 자산합계 7,892 9,897 5,212 5,387 4,908 4,634 유동부채 1,850 1,633 1,384 1,897 2,727 2,575 비유동부채 부채합계 2,058 1,747 1,658 2,209 3,078 2,727 자본합계 5,834 8,150 3,554 3,178 1,830 1,907 부채비율 35.3% 21.4% 46.6% 69.5% 168.2% 143.0% 유동비율 409.0% 576.8% 343.7% 256.3% 161.4% 169.0% 메인트란스의최근 6년간매출, 이익현황및관련지표는 < 표 72> 과같다. 재구조화이후인 2014년부터는전체적으로수익성이감소했다. 20% 이던영업이익률이 2~4% 로감소했으며, 자기자본순이익률 (ROE) 도 50% 에이르던것이절반정도로떨어졌다. 그래도인력회사임을감안하면여전히높은수준이다. 2017년의경우이익수준은전년과비슷한데배당등을통하여자본이많이줄어들어자기자본순이익률은많이증가하였다. < 표 72> 메인트란스매출, 이익현황및관련지표 ( 단위 : 백만원, %) 구분 매출액 13,444 13,613 12,530 14,603 17,037 17,980 영업이익 2,921 2, 당기순이익 2,422 2, 영업이익률 21.7% 19.4% 2.5% 3.1% 3.1% 4.0% 당기순이익률 18.0% 16.6% 2.9% 3.0% 2.8% 2.7% 자기자본순이익률 52.0% 32.2% 6.1% 13.1% 19.0% 26.1% 최근 6 년간메인트란스가지급한배당금지급추정액은 < 표 73> 과같다 ( 유 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 73

87 상증자등의자본거래가없었다고가정할경우, 배당금 = 전기말자본 + 당기 순이익 당기말자본 ) 년, 2016 년주주인현대로템과 RATP 에대하여대 규모배당이있었던것으로보인다. < 표 73> 메인트란스배당금지급추정액 ( 금액단위 : 백만원 ) 구분 배당금지급 - - 4, , 이와같이메인트란스의주주들인현대로템과 RATP 는최소한의지분투자 ( 자본금 5 억원 ) 로현재까지배당금만 80 억원에이르는엄청난수익을벌어 들인것으로분석된다. 2) 특수관계자내부거래 특수관계자인메인트란스와의거래는이미용역외주비부분에서살펴보았으므로생략하고, 최상위지배회사인 Transdev Group S.A와 RATP에지급되는지급수수료등만살펴보겠다. 최근 6년간지급금액은 < 표 74> 과같이총 81 억원 ( 매년평균 13.5억원 ) 에이른다. 이들회사들이실제어떠한용역을제공하고있는지파악해볼필요가있다. < 표 74> 서울9호선운영지급수수료 ( 단위 : 백만원 ) 구분 Transdev Group 967 1,022 1,111 1,386 1,406 1,378 RATP Development RATP 코리아 합계 1,051 1,113 1,270 1,536 1,565 1,585 재무제표주석을보면, HSBC 은행이회사를위하여약 67 억원의이행보증 74 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

88 을 1단계시행사에제공하고있고, 해당이행보증과관련하여 RATP Development S.A., Transdev Group S.A는회사를위하여 HSBC 은행에보증을제공한다. 한편, 위프랑스회사들은회사를위하여관리운영위탁계약기간중전반기기간동안각각 18,650백만원과 55,950백만원, 후반기기간동안각각 15,500백만원과 46,500백만원의이행보증을 1단계시행사에제공한다. 위지급수수료중일부는위와같은이행보증에대한수수료로보인다. 해외자본들은배당으로이익을회수하는것보다형식적으로든실질적으로든용역을제공하고그대가로수수료를받아가는것을선호한다. 지급수수료는배당과달리세법상손금 ( 비용 ) 으로인정되므로세금절감효과가있기때문이다. 다만다른국내대주주 ( 현대로템 ) 때문에위프랑스회사들이수수료를과도하게챙기지는못할것으로보인다. 3) 인건비현황분석 최근 4년간인건비현황은 < 표 75> 와같다. 전체급여등인건비는증가하였다. 1인당급여와인건비는 2015년과 2016년임금수준이낮은신입사원들의입사로인하여감소하였으나, 2017년다시예년수준을회복한것으로보인다. 61) 급여수준은근속연수가낮은것을감안하더라도타사업장에비해높지않다. 61) 평균인원은고용노동부고용형태별공시자료의각년도 3 월말현재인원을평균하였다. 다만, 2018 년 3 월통계가나오지않아 2017 년인원은 207 년 3 월기준을사용하였다. 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 75

89 < 표 75> 서울9호선운영인건비현황 ( 단위 : 백만원 ) 구분 급여 27,090 28,022 28,382 30,075 퇴직급여 2,196 2,384 2,569 2,685 복리후생비 4,263 4,406 4,579 4,873 인건비합계 33,549 34,812 35,530 37,633 평균인원 인당급여 인당인건비 참고로과거서울메트로와도시철도공사의지방공기업경영정보공개시스템 에공시된 1 인당평균임금 ( 급여성복리후생비포함, 퇴직급여미포함 ) 은 < 표 76> 과같다. < 표 76> 서울교통공사인건비현황 ( 단위 : 백만원 ) 구분 서울메트로 도시철도공사 서울 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과공영화방안 1) 경영분석시사점 회사와메인트란스 ( 정비회사 ) 모두재구조화이후이익수준이다소감소하였으나, 여전히투자금액대비막대한수익을안정적으로창출하고있는것으로분석된다. 만약이러한회사와메인트란스가 1단계운영에서사라진다면이들이창출하는이익을흡수할수있게되기때문에비용이절감될것으로판단된다. 이들을걷어냈을때절감되는비용을 < 표 77> 과같이계산해보면매년 120억원에이를것으로분석된다. 76 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

90 < 표 77> 1단계운영사들로부터절감할수있는비용예상액 ( 단위 : 백만원 ) 구분 평균 회사영업이익 2,903 3,717 3,665 3,534 3,455 메인트란스영업이익 프랑스회사지급수수료 1,270 1,536 1,565 1,540 1,478 회사프랑스임원인건비절감분 62) 관리운영수수료부가가치세절감분 63) 6,123 6,254 6,386 6,408 6,293 합계 12,049 2) 1 단계운영사에의한관리운영위탁계약일방해지가능성 문제는계약기간이 10 년이라는것이다. 주주들 (RATP, 현대로템 ) 은이러한 알짜사업을쉽게포기하려하지않을것으로보인다. 계약기간중간에일방 해지가가능한지에대한검토가필요하다. 이사건계약서 23.1조에는 당사자들은전반기중만3년이지난후만4 년차의둘째달말부터협상을개시하여, 기본관리운영수수료, 관리운영계획및그에관련한기타본계약조건을검토하고이를조정하기위하여성실히논의한다. 만약당사자들이전반기종료시까지기본관리운영수수료, 관리운영계획과기타그에관련한본계약조건을합의하지못할경우사업시행자는본계약을해지할수있다. 본항에따라계약이해지된경우운영회사는사업시행자를상대로 (i) 해지의효력또는적법성을다투거나, (ii) 간접손해, 이윤손실등기타해지의결과로서입은손해나손실의보상을구하는청구권 62) 판매관리비상인건비의 1/10 정도는프랑스임원에게지급되는인건비로추정하였다. 63) 1 단계시행사의수입은크게운수수입과부속사업수입, 재정지원금등으로구성되어있는데, 관리운영수수료는운수수입에부대하는비용이다. 운수수입 ( 지하철요금 ) 은부가가치세법상면세에해당하기때문에, 1 단계운영사가회사에지급하는관리운영수수료지급액 ( 매입액 ) 에부가가치세 10% 가포함되어있다고하더라도매입세액공제를받을수없다. 만약 1 단계시행사가관리운영업무를직영한다면이와같은부가가치세를부담하지않아도된다. 이와같은부가가치세금액은이사건계약서별첨 14.2 에서계산할수있다. 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 77

91 을행사하거나이를위해여하한민, 형사소송등을제기할수없다. 고규정되어있다. 전반기중만4년차의둘째달말은 2017년 12월말을의미하며, 만약전반기종료일인 2018년 10월 22일까지계약조건을합의하지못할경우 1단계시행사는회사를상대로계약을해지할수있다. 다만, 이사건계약서별첨 14.2를보면, 후반기기본관리운영수수료는위기재된내용을바탕으로본계약제14.2 조및제23조에따라확정하기로한다. 라고규정되어있다. 이미기준금액은확정되어있고, 성실한논의 라는단서가달려있다. 그리고이사건계약서 14.2 (c) 운영회사는전반기중만3년이지난후만4년차의둘째달말까지후반기의예상관리운영비를사업시행자에게제출하여승인을받아야한다 고규정되어있다. 이에의하면회사는 1단계시행사에게 2017년 12월말이미예상관리운영비를제출하였을것이고, 특별한사정이없는한승인도받았을것으로보인다. 이사건계약서 14.2 (d) 는 운영회사가전반기에부실한경영이나업무수행으로관리운영및유지보수에관하여지출할필요가없는비용을지출한경우, 후반기의기본관리운영수수료를정함에있어그러한요소를반영하기로한다. 고규정되어있다. 그런데, 회사나메인트란스가부실한경영을했거나지출할필요가없는비용을지출하였다는사정은보이지않는다. 결국 1단계시행사는회사의높은영업이익률등을들면서어느정도까지는계약서상기준금액에서감액을할수있을것으로보이나, 과도하게감액을요구하여후반기계약금액합의에이르지못한다면 성실한논의 를했다고보기어려워해지의적법성이인정되지않을가능성이크다. 그경우 1단계시행사가계약해지를강행하여관리운영업무를환수하더라도이사건계약서 28조에규정된것처럼고용과관리운영서비스및관련시스템등이적절하게승계되지않아큰혼란이생길여지가있다. 그와별도로 1단계시행사는회사로부터계약의부당해지에따른 5년간영업이익등의손해배상청구를당할가능성도있다. 78 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

92 그밖에회사가계약을위반하여 (24조), 시정기간이내에시정되지않거나 (26.1조 (a) 항 ), 이행보증서를제공하지못하거나 ( 같은조 (b) 항 ), 이행과징금의최대금액을유발하거나 ( 같은조 (c)), 주주가변경되거나 ( 같은조 (d) 항 ), 자발적해산 / 청산하거나 ( 같은조 (e) 항 ), 비자발적해산 / 청산절차가진행되거나 ( 같은조 (f) 항 ), 본계약상진술이나보증이허위인경우 ( 같은조 (g) 항 ) 시행사는이사건계약을일방적으로해지할수있다. 그러나아직까지그러한사정은발견되지않았고, 설령계약위반이있었다고하더라도시정기간내에시정을할경우해지문제는생기지않는다. 그나마가장가능성이있는사유는이사건계약 15조에규정된이행과징금 64) 이한도를넘는경우 65) 인데, 이사건계약 15.3조에의하면 (a) 사업시행자의귀책사유, 하자보증기간중의하자또는잠재적하자, 승객의비정상적인행위, 안전을이유로한서비스중단등운영회사가통제할수없는사유가발생한경우, (b) 차량추가배치시기에, 상기추가배치를위한작업이열차가용성에영향을미치는경우, (c) 기합의된바와같이 2013년이나 2014년에발차간격을 4분 30초에서 3분으로단축하는경우에있어서, 직행열차가추월할수있도록하기위하여일반열차의정차시간이연장될필요가있어규정시간이영향을받게되는경우등에는이행과징금이당사자들의합의에의하여감액및 / 또는조정된다. 그리하여이로인한해지도쉽게보이지않는다. 3) 공영화방안 64) 이행과징금 1 : 일일예상운행거리와비교한실제운행거리의비율이 99.5% 미만일경우이행과징금 2 : 각역에서정규시간보다 1 분을초과하여열차가선행할경우, 혹은특정역에서 10 분을초과하여열차가도착할경우이행과징금 3 : 열차의내부및각역을청소하지않은경우이행과징금 4 : 운영회사가제 13.3 조에따른의무 ( 관리ㆍ감독, 시설의점검등 ) 를이행하지않거나, 사업시행자또는주무관청이요구하는수준에미달되기이행하는경우 65) 이사건계약서 15.2 조. 기본관리운영수수료의 2% 이므로, 약 14 억원정도이다. 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 79

93 결국현재로서는계약서상 1단계시행사가일방적으로해지할수있는사유가발견되지않거나매우어려워보인다. 계약종료시점인 2023년 10월 22일까지기다릴수는없으니결국합의로해지를해야할것이다. 합의해지를하기위해서는회사의주주들이사업을양도하는것이더낫다고생각할만큼의금원을지급하는것이다. 이미계산한것과같이부가가치세절감분을제외하고회사 ( 메인트란스포함 ) 가챙겨가는영업이익등은후반기 5년간매년약 57억원에이른다. 그경우자본비용이 5% 라면현재가치는약 247억원, 10% 라면약 216억원정도로계산된다. 그만큼의비용을부담하고인수를하더라도매년 120억원을절감할수있다면좋은일이다. 회사의영업이익수준이감소할경우, 1단계시행사의관리운영권인수금액도그와비례해서감소할것이다. 어차피매출 ( 관리운영수수료 ) 부분은고정되어있으므로, 매출원가의가장큰비중을차지하는복리후생을포함한인건비를증가시키는것이필요하다. 즉, 합리적인금액으로 1단계민간회사들을걷어내려면노동조합의역할이중요하다고본다. 그런데 1단계민간회사들을걷어내고 1단계시행사가직영하게되더라도여전히민간회사가 1단계운영을담당하게된다. 서울교통공사가 1단계를공영화할수있는조치가동시에이뤄져야하는것이다. 1단계시행사가 1단계민간회사주주들의지분을매입하고합병한이후, 곧바로서울시가 1단계시행사의주주들에게관리운영권가치를상환하고 1단계시행사를해소하는게필요하다. 1단계시행사도해소된다면서울시가현물출자방식으로서울교통공사에게소유권을이전하고공영화할수있을것이다. 80 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

94 4. 서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과직영화 방안 1) 9 호선 2 단계운영사재무제표분석 (1) 손익현황 9호선 2단계운영사인서울메트로 9호선운영 ( 주 )( 이하 2단계운영사 ) 는 9호선 2단계운영만을위해설립된회사로서서울교통공사의자회사이다. 2단계운영사는재무제표가공시되지않는만큼재무제표분석에한계가있는상황이다. 2016년과 2017년재무제표만을토대로 2단계운영사의경영상황을살펴보고자한다. 먼저 2단계운영사의매출은 2016년약 144.5억원, 2017년약 190.1억원수준이다. 단순히역사숫자만을기초로비교할때, 2단계운영사 ( 총 5개역 ) 는 1단계 ( 총 25개역 ) 의약 1/5 수준이다. 반면, 1단계운영사의 2016년과 2017년매출은각각 675.6억원, 685.7억원으로서 2단계운영사의 4.7배 (2016 년 ), 3.6배 (2017년) 수준이다. 1단계와비교할때, 2단계의위탁운영수수료가상대적으로좀더높은수준이라고볼수있다. 2단계운영은다단계재위탁구조이기때문에수수료율이그렇게설정된것으로보인다. < 표 78> 서울메트로 9 호선운영매출액추이 ( 단위 : 백만원 ) 구분 2016 년 2017 년 매출액 14,452 19,006 산업특성상재고자산이존재하지않으므로 2 단계운영사매출원가는전액 당기총원가로구성된다. 원가율은약 83~84% 수준이다. 1 단계운영사의원가 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 81

95 율 [84.8%(2016), 85.5%(2017)] 과비교할때, 대동소이하거나약 1% 정도낮은 상황이다. < 표 79> 서울메트로 9호선운영매출원가및원가율 ( 단위 : 백만원, %) 구분 2016년 2017년 매출액 14,452 19,006 매출원가 12,186 15,832 원가율 84.3% 83.3% 매출원가의세부항목구성은아래표와같다. 역시산업특성상재료비는발생하지않고, 전액노무비와경비로구성된다. 전체매출원가에서노무비가차지하는비중은약 40% 수준이고, 다음으로지급수수료가약 33~36% 를차지하고있다. 지급수수료의세부항목은확인되지않으나추측하건대 9호선 1단계에위탁한관제, 차량정비, 신호운영등지하철업무에관한수수료일것으로보인다. < 표 80> 서울메트로 9호선운영매출원가세부내역 ( 단위 : 백만원 ) 구분 2016년 2017년금액비율금액비율 노무비 급여 4, % 5, % 퇴직급여 % % 전력비 1, % 1, % 가스수도유류비 % % 경비 수선비 % % 복리후생비 % % 지급수수료 4, % 5, % 기타 % % 매출원가 12, % 15, % 82 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

96 영업이익및당기순이익은아래표와같다. 2단계운영사는약 1~2% 대의이익을발생시키고있다. 같은기간동안 1단계운영사의영업이익률은약 5.4%, 영업이익률은 4% 였던것과비교할때, 2단계운영사가상대적으로낮은이익을얻고있는것으로보인다. 25개역사를운영하는 1단계에비해 2단계는 5개역사만운영하고있으므로, 규모측면에서고정비성비용의비중이상대적으로크고, 상당한부분이재위탁되기때문일것으로판단된다. 자기자본순이익률 ( 당기순이익 평균자기자본 ) 은 3.6%(2016), 8.5%(2017) 수준이고, 역시 1단계운영사 [44.2%(2016), 40.7%(2017)] 에비하면훨씬못미치는수준이다. 이는운영초기라이익이발생하더라도배당을하지않고임의적립금의형태로사내에유보시키고있는데기인한다. < 표 81> 서울메트로 9호선운영영업이익및당기순이익 ( 단위 : 백만원, %) 구분 2016년 2017년 영업이익 당기순이익 영업이익률 0.9% 2.0% 순이익률 1.4% 2.6% 자기자본순이익률 3.6% 8.5% 회사의판매관리비현황은아래표와같다. 급여와복리후생비의비율이 높으며 2017 년기준약 6 억원대의지급수수료가지출됐다. 한편, 법인세는 2016 년약 13 백만원, 2017 년 32 백만원을부담했다. 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 83

97 < 표 82> 서울메트로 9호선운영판매비와관리비현황 ( 단위 : 백만원 ) 구분 2016년 2017년금액비중금액비중 급여 % % 퇴직급여 % % 보험료 % % 복리후생비 % % 지급수수료 % % 기타 % % 합계 2, % 2, % 인건비성지출 ( 급여, 퇴직급여, 복리후생비 ) 에대해서구체적으로살펴보면아래표와같다. 2단계운영사는 2017년판관비인건비 ( 경영관리직 ) 로 14.1억원, 매출원가인건비 ( 철도운영 ) 로약 68.8억원을지출했다. 각기간별경영관리직, 철도운영직인원파악이어렵기때문에 1인당인건비를추정하기는어려운실정이다. 다만, 2단계운영사및노동조합에따르면, 2017년기준평균급여는성과급포함시 40.3백만원수준이었던것으로확인된다. 이는민간회사인 1단계운영사보다도더낮은수준이다. < 표 83> 서울메트로 9호선운영인건비현황 ( 단위 : 백만원 ) 구분 2016년 2017년판관비매출원가합계판관비매출원가합계 급여 689 4,510 5, ,951 6,659 퇴직급여 복리후생비 ,072 합계 1,176 5,191 6,367 1,406 6,879 8, 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향

98 (2) 재무현황 2단계운영사의자산, 부채. 자본과부채비율은다음과같다. 부채비율은 부채 자본 으로산출되며, 200% 이하의부채비율은보통재무적으로건전하다고볼수있다. 2단계운영사는부채비율이 60% 내외로서매우안정적인수준이다. 부채는미지급금, 선수금, 부가가치세예수금, 퇴직급여충당부채등으로구성되어있다. 금융기관으로부터의차입은전혀없기때문에상환위험등에노출되어있지는않다. 단기적인지급능력을평가하는유동비율 ( 유동자산 유동부채 ) 역시 2016년 297.5%, 2018년 331.7% 로매우건전한상황이다. < 표 84> 서울메트로 9호선운영재무현황 ( 단위 : 백만원, %) 구분 2016년 2017년 자산 8,860 9,057 부채 3,371 3,317 자본 5,489 5,740 부채비율 61.4% 57.8% 자산의대부분은현금성자산 (26.8억원 ) 과매출채권 (58.3억원 ) 이다. 사실상매출채권이회수되지않을위험도없으므로, 2단계운영사는현재충분한운전자금을확보하고있다. 재무적으로볼때 2단계운영사는특별한위험요소없이안정적으로운영되고있다. 결론적으로정리하면일단 2단계운영사는 1단계와분할운영되면서매출원가에서지급수수료의비율이 33~36% 에달하는것으로파악되었다. 분할운영으로인한불필요로한비용이상당하였다. 그다음 2단계운영사의이익률이 1단계운영사보다많이낮았는데이는고정비성비용의비중이상대적으로크고, 상당한부분이재위탁되었기때문일것으로추측이된다. 이러한상황에서는 2단계운영사스스로노동조건을개선하기는쉽지않다. 앞 제 4 장 서울 9 호선운영 ( 주 ) 과서울메트로 9 호선운영 ( 주 ) 경영분석의시사점과운영회사의공 ( 직 ) 영화방안 85

99 에서언급한대로원청인서울시가예산통제를하면서 2 단계운영사의노동 조건이열악해진다는사실을경영분석을통해서확인했다. 2) 직영화방안 2단계운영사는서울교통공사의자회사로서열악한노동조건에처해있다. 서울교통공사와 1년계약만맺으면서최근에는비정규직도급증하고있다. 2단계운영사는 3단계개통에따른인력충원예정규모인 60여명을비정규직으로뽑을가능성도있는데이렇게되면전체직원대비비정규직비율은 45% 까지확대된다. 인력부족은물론비정규직채용에따른시민안전도더욱악화될수있다. < 그림 7> 운영권협약체결 (17 년 8 월 ) 전후비정규직비율비교 앞에서언급한대로서울시는민간위탁조례도어기고있으므로하루빨리이를해소를해야한다. 민간위탁회사와별반다르지않게운영되는 2 단계운영사는현정부는물론서울시가추진하고있는공공부문비정규직정규직화정책에정면으로역행하고있다. 그러므로 2 3단계운영에대한서울교통공사의직영화가시급하게진행되어야한다. 이미서울시교통본부가아래와같이현물출자방식으로서울교통공사의직영화방향을제시하기도했다. 서울시의추진의지와시의회의승인만 86 서울지하철 9 호선운영체계의문제점과통합공영화추진방향