개요 1945 년광복이후, 지난 70여년간도로, 철도, 공항, 항만등을포함한우리나라의기조는당시시대상황과매우밀접한관계를가지고변화하였다 년대에는 6.25 전쟁으로파괴된교통시설에대한복구및재건을목표로하였고, 1960 년대는산업화및공업화촉진등경제발전을지원하기위해도로,

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1 개요 교통관련법령 01. 자동차운수사업법공포의건 02. 도로운송차량법공포의건 03. 교통안전기본법 ( 안 )( 제 67회 ) 04. 도시교통정비촉진법공포 ( 안 ) 05. 화물유통촉진법공포 ( 안 ) 06. 교통체계효율화법공포 ( 안 ) 07. 대중교통육성법 ( 안 ) 08. 교통약자의이동편의증진법공포 ( 안 ) 교통계획 09. 자동차공업육성종합계획 10. 국토종합개발계획 11. 제 5차경제사회발전 5개년계획수송부문계획 ( 안 )( 제 57호 ) 12. 제 1차교통안전기본계획시달 13. 수도권교통개선 5개년계획 ( 안 ) 14. 제 4차교통안전기본계획 ( 안 ) 15. 종합물류정보전산망기본계획수립 16. 국가기간교통망계획 (1998 ~ 2020) 17. 국가물류기본계획 (2001 ~ 2020) 18. 수도권광역교통망계획 ( 안 ) 19. 제 1차지방 5대도시권광역교통 5개년계획 20. 서울시를중심으로한교통난완화및요금조정에관한검토 ( 안 ) 21. 장래교통망구성방안에대한종합검토 22. 수도권교통개선방안추진 23. 대도시교통종합대책 ( ) 24. 첨단교통체계 G7 - ITS 기획사업 세기교통부문장기구상 26. 건설교통정보화발전방향 27. 운송업제도개선방안 28. 육상교통분야규제개선방안

2 개요 1945 년광복이후, 지난 70여년간도로, 철도, 공항, 항만등을포함한우리나라의기조는당시시대상황과매우밀접한관계를가지고변화하였다 년대에는 6.25 전쟁으로파괴된교통시설에대한복구및재건을목표로하였고, 1960 년대는산업화및공업화촉진등경제발전을지원하기위해도로, 철도등의교통인프라구축이이루어졌다. 이러한교통시설의건설은사람과화물의수송력증대를가져왔고, 수송력증가는국가경쟁력을높이는데기여하였다 년대본격적인경제성장기에들어서면서교통은경제성장을지원하는가장중요한위치에자리매김하였다. 경제개발 5개년계획에따라교통시설을지속적으로확충하였고, 특히지역개발과여객및화물수요증가에따른경부고속도로건설, 국도확충사업에대한집중투자는현재의전국간선도로망체계를갖추는계기가되었다. 1980년대이후, 우리나라에서급속한도시화가진행되면서도로건설만으로는도시교통혼잡문제해결에한계가있다고지적되었다. 이에따라교통서비스에대한질적개선요구가증가하였고, 교통의기능도점차다양해지기시작했다. 교통혼잡이나교통사고등과같은교통문제가본격화되면서도시철도, 버스등대중교통활성화를위한정책과인프라투자및구축에집중하였다. 1990년대정부는경부축의원활한여객수송과화물운송을위해경부고속철도건설에착수하였고, 1989년해외여행자유화조치이후급격히증가한국제여객과수출입화물의원활한처리를위해인천국제공항, 부산항등에대한개발및건설이이루어졌다. 한편, 교통시설공급만으로는교통시스템의효율성과다양한교통문제해결에한계가있었다. 또한지역간교통, 급격한수출입물동량증가및대도시교통혼잡으로발생한교통문제때문에교통혼잡비용, 교통사고비용, 물류비용, 환경비용등사회 경제적손실이막대하여종합적이고체계적인교통시스템구축과관리에대한필요성이대두되었다. 이에 1994 년청와대는 사회간접자본 (SOC) 투자기획단 을구성하였고, 첨단교통체계도입과더불어안정적투자재원을마련하였다. 2000년대들어서는교통효율의극대화와지역균형발전촉진에주력하였다. 그동안교통시설투자는도로, 철도, 항만, 공항등과같은부문별교통시설에대한연계성을확보하지못하고독립적인투자가많이이루어졌다. 또한교통시설의확충시도로와철도등부문별교통수단들이경쟁수단으로인식되어왔기때문에교통수단간의시너지효과를고려하지못하는한계가있었다. 정부는이러한문제점을해결하기위해효율적인투자를유도하여교통수단간연계수송체계구축과같은국가기간교통망체계의골격을형성하였다. 그리고첨단교통체계의도입으로교통체계를개선하고시스템고도화를통한혼잡비용, 교통사고등을감소시켜국가인프라의질적향상을가져왔다. 또한교통서비스및교통인프라의운영 관리도체계적으로이루어졌는데, 이러한교통서비스의질적향상으로국민삶의질이제고되었다. 한편, 2000년대는기후변화문제가세계적으로주요한이슈로떠올라서정부는녹색성장이라는국가비전과철학을도입하여경제와환경이선순환되는 지속가능한발전 (Sustainable Development) 으로경제성장잠재력과일자리를창출하는정책을추진하였다. 특히교통부문의녹색성장은청정에너지와배기가스배출이가장주요한이슈인데저탄소녹색성장기반의녹색교통실현을위해많은연구개발과녹색이제시되었다. 그리고물류 해양교통체계및영세운송업등의선진화로교통 운송산업경쟁력을근본적으로높이기위한을시행하였다. 나아가교통복지의개념을도입하여누구나사회활동을영위하는데필요한이동수단확보, 지역및계층간공공교통서비스제공의형평성등국민모두가적정한수준의교통서비스를제공받을수있는시스템구축을위한정책을추진하였다. 이장에서는 28개의교통관련기록물에대하여주요내용을요약하고그의의를설명하였다. 법제정관련기록물은 1960년대의 자동차운수사업법, 도로운송차량법, 1970년대 교통안전기본법, 1980년대 도시교통정비촉진법, 1990년대에는 화물유통촉진법, 교통체계효율화법, 2000년대에는 대중교통촉진법, 교통약자의이동편의증진법 등을정리하였다

3 또한정부는이러한법제정과함께자동차산업을활성화하기위한자동차공업육성계획, 국토의종합적개발을위한국토종합개발계획, 국민의교통안전을위한교통안전기본계획, 수도권교통문제개선을위한수도권교통개선 5개년계획, 대도시교통종합계획수단및운영을통합할수있는국가기간망교통계획및수도권광역교통계획등을수립하여의효율적추진을도모하였다. 이장에수록된기록물은국가차원의수립을보여주는중요한자료로, 1960 년대부터 2000년대까지우리나라의변화를조망하는데사료적가치가높다. 01 관리번호 : BG 쪽수 : 57 생산년도 : 1961 생산기관 : 총무처 1948 년 8 월대한민국정부수립이후, 기존의효력을유지하였던일제법령과군정 법령인 조선자동차교통사업령 과 택시업취제령 이 1961 년 12 월 31 일에폐지되고, 이를 대체하는우리나라최초의현대적운수사업관련법인 자동차운수사업법 이제정되어 1962 년 1 월 1 일부터시행되었다. 자동차운수사업법공포의건 그림 1 < 자동차운수사업법공포의건 > 표지 (BG , 444 쪽 ) 정부는 1962 년운송사업으로분류되 는버스여객, 전세여객, 택시여객, 합승여 객, 노선화물, 구역화물, 특수자동차, 장 의자동차등모든운송관련사업을제도 권틀안에서규정한 자동차운수사업법 을시행하였다. 이법의목적은자동차운 수사업의질서를확립하고자동차운수의 종합적인발달을도모하여공공복리를증 진하는것이었다. 자동차운수사업법 에서자동차운수사 업을자동차운송사업, 자동차도사업및 자동차운송알선사업으로구분하고이들 사업을경영하고자하는자는교통부장 관의면허를받도록하였다. 요금 약관 사업계획등에대한행정기관의개입을상당히 폭넓게인정하였으며, 자가용자동차의유상운송을방지하기위한장치도마련하였다

4 또한자동차운송사업의종류를여객자동차운송사업 화물자동차운송사업으로구분하고, 자동차운송사업을경영하고자하는자는사업의종류별로노선또는사업구역에따라교통부장관의면허를얻도록하였다. 자동차운수사업법 의내용을살펴보면자동차운송사업자는운임및요금과운송약관을정하여교통부장관의인가를얻어야하며, 화물운송에있어서운송화물의종류와성질을명시하고, 노선을정하고여객자동차운송사업을경영하는자는여객운송에부수하여우편물등을운송할수있도록하였다. 자동차운송사업자는천재 지변이나교통사고로여객중에사상자가발생하면응급조치등필요한조치를신속하게하여야하며, 사업용자동차의전복등중대한사고가있으면지체없이교통부장관에게보고하도록하였다. 또한자동차운송사업자에대한운송수입금, 운수종사자및운수종사자를위한후생복지시설조항을마련하고이를위반할때에는교통부장관이자동차운송사업자에대하여개선명령을할수있도록하였다. 그리고자동차운송사업자의명의대여또는차용관련사항, 자동차운수업무종사자에대한자동차운수관계법령및지리숙지도등에관한시험, 승차거부등운수사업자의태도등을명시하였다. 자동차운송알선사업또는자동차대여사업을경영하고자하는자는교통부장관이행하는등록을받아야하며, 약관을정하여교통부장관의인가를얻도록하였다. 자동차운송사업자는교통부장관의인가를받아법인으로조합연합회를설립하여상호사업간연락과발전을도모할수있도록하였다. 교통부장관과도지사는자동차운수사업자, 기타자동차의소유자또는사용자에대하여당해사업또는자동차의소유 사용에관한보고나서류의제출을명할수있도록하였다. 자동차운수사업에사용되는자동차는자동차의종류및사업의분류에따라차령을초과하여운행하지못하도록하였다. 총 9장 77조와부칙으로구성된 자동차운수사업법 은 1961 년제정이후 1995 년까지 7번에걸쳐개정되었으며, 여객자동차운수사업법 ( 전문개정 법률제 5448호 ) 으로법명이변경되었고, 이후 48회개정되어현재에이르고있다. 02 관리번호 : BG 쪽수 : 72 생산년도 : 1962 생산기관 : 총무처 도로운송차량법 은우리나라최초의차량관련법으로 1962 년 1 월 10 일제정및시행 되었으며, 1987 년 7 월 1 일 자동차관리법 으로전부개정되기까지적용된법이다. 그림 2 < 도로운송차량법공포의건 > 표지 (BG , 153 쪽 ) 이법이시행되기전까지우리나라는 도로에서운행되고있는자동차관련법 및제도적장치가부실한상황이었다. 따 라서정부는 도로운송차량법 을제정하 여모든자동차에대한등록부터운행, 검 사, 폐기까지법적효력을가지도록하였 다. 이법은총 8 장 89 조로구성되어있 고, 도로운송차량의소유권에관한공증, 안전성확보, 자동차차량검사와자동차정 비에관한기술의건전한발달을도모하 여공공복리를증진하기위해제정되었다. 제 1 장총칙에서는 도로운송차량법 이 제정된목적및도로운송차량의정의를 규정하고자동차를보통자동차 소형자동차와특수자동차로구분하였다. 이구분은 차량의크기 구조와원동기의종류, 총배기량등을기준으로하여교통부령으로정 하도록하였다. 도로운송차량법공포의건 자동차의등록에관한사항을정리하여법제화한제 2 장에서는자동차는등록원부 22 23

5 에등록을하지않고는운행하지못하며그소유권의변동도등록을통해효력이발생하도록규정하였다. 자동차를양도할경우에는양도증명서등을양수인에게교부하도록하였다. 도로운송차량에대한구조, 장치, 형식승인및취소, 승차인원과최대적재량등에대한기술적보안기준은제 3장에서제시하였다. 제 4장은자동차에대한점검과정비및그에대한정비명령, 제 5장은자동차정비사업의허가, 자동차정비사업조합의설립등을정하였으며, 자동차에대한신규검사, 계속검사, 임시검사및예비검사와유효기간, 자동차검사공무원에대한기준을설정하고이에적합하지않은자동차를운행하지못하도록하였다. 자동차검사대행사업을영위하고자하는자는교통부장관의허가가필요하며, 검사를위한시설기준, 수수료, 차량검사원의선임과해임, 의무, 대행사업의개선명령, 정지, 허가의실효및검사기록부에대한보고사항등의제도적기준을제 6장에서제시하고있다. 제 7장과제 8장은보칙과부칙으로자동차등록번호표, 자동차등록검인표, 차량검사스티커, 임시운행허가번호표, 자동차검사증이나차량번호표를위조또는변조하거나위조또는변조한것을사용하지못하게하여보안상기술기준의규정을준용하도록하였다. 기준과명령을위반한자에대한형벌, 벌금, 과태료, 예외조항등을각항목에서세부적으로제시하였다. 도로운송차량법 은우리나라최초로자동차의등록, 양도, 안전기준, 자기인증, 기술기준, 시정, 점검, 정비, 검사, 폐차및자동차관리사업등에관한사항을규정하여자동차를효율적으로관리하고자동차의성능및국민안전을확보하기위해제정된법이다. 이법의제정으로도로에서운행되고있는모든종류의자동차를국가차원에서관리하게되었다. 03 관리번호 : BA 쪽수 : 34 생산년도 : 1978 생산기관 : 총무처 교통안전기본법 은 도로운송차량법, 항공법, 철도법, 선박안전법, 운수사업법 등에산발적으로규정되어있는교통안전관련조항들을정비하여통합적인교통안전에 관한시책의기본을규정하고있다. 이법은육상교통, 해상교통, 항공교통에관한안전 시책을총망라한교통안전의종합적인모법으로, 현재 교통안전법 으로시행되고있다. 그림 3 < 교통안전기본법 ( 안 )> 표지 (BA , 14 쪽 ) 교통안전기본법 ( 안 )( 제67 회 ) 교통안전기본법 은 1978 년교통부 가새로마련한법으로 1977 년익산 ( 舊 이리 ) 역화약열차폭발사고를거울삼아 항구적인교통안전대책을세우고교통안 전관리에대하여국가적차원에서적극적 으로대응하기위해수립된법이다 년까지우리나라의교통사고는자 동차사고 ( 전체사고의 99.5%) 가사고건수 에서일본의약 20 배에이르고사망자수 는약 45 배가넘는엄청난사고율을기록 하고있었다. 우리나라가이와같이세계 제 1 위의사고율과사망자율을기록하게 된배경에는교통안전에대한정부의종 합적이며계획적인정책부족및국민안전의식의결여가있었다. 따라서 도로운송차 량법, 항공법, 철도법, 선박안전법, 운수사업법 등에산발적으로규정돼있는 교통안전관련조항들을정비하여통합해야한다는필요성이대두되었다

6 이기본법은정부안에서소관부처가여러곳으로나누어져있는운수관련법에산발적으로규정된교통안전관련조항들을삭제하거나따로뽑아내어종합한것이아니라, 교통안전의모법인 교통안전기본법 을별도로제정하여각운수관련법에규정된기존의교통안전규정은그대로살려두거나오히려보완하여제정된것이다. 교통부의시안인 교통안전기본법 은중앙정부와지방자치단체의교통안전대책을효과적으로추진하기위한체제의확립을강조하고있다. 종합적이며계획적인교통안전대책추진에필요한기본적인사항을정함으로써공공복리의증진에기여하고자했다. 교통안전기본법 의주요내용을살펴보면교통안전에관한중앙정부및지방자치단체의시책과도로등의설치관리자, 차량등의제조사업자, 사용자, 운전자와보행자및주민의안전의무를명확히정하였다. 중앙정부는종합적인교통안전기본계획을수립하고, 국무총리가지정하는행정기관의장은교통안전시행계획을, 지방자치단체의장은교통안전세부시행계획을각각작성하도록했고교통안전시책실시에필요한재정금융상의지원을의무화함으로써교통안전대책의부재현상과후진성의탈피를도모하였다. 또한중앙정부및지방자치단체는교통환경의정비, 교통안전에관한지식의보급, 교통질서의유지, 위험물의안전수송, 긴급시의구조체제의정비, 손해배상의적정화및교통안전에관한과학기술의진흥등주요시책을의무적으로실시하도록규정하였다. 이처럼국민의안전을지키겠다는생각이제고되고, 교통안전투자로교통사고에대한인적 물적손실이크게줄어든것은이법이기여한점이라고할수있다. 그리고당시까지각종교통시설및수단의확대에만치중해온정부나국민에게새로운계기가된법이라고볼수있다. 04 관리번호 : BA 쪽수 : 18 생산년도 : 1986 생산기관 : 총무처 도시교통정비촉진법 은교통시설 교통수단및교통체계를정비하기위해 1986 년 제정된법률로전문 26 조와부칙으로구성되었다. 이후 42 회에걸쳐개정되어현재는총 5 장 60 조와부칙으로시행되고있다. 그림 4 < 도시교통정비촉진법공포 ( 안 )> 표지 (BA , 830 쪽 ) 도시교통정비촉진법 은교통시설의 정비를촉진하고교통수단및교통체계를 효율적으로운영 관리하여도시교통의 원활한소통과의의증진을목적으 로하였다. 당시이법의적용대상지역은상주인구 100 만이상의도시및그도시와같은교 통생활권에있는지역, 상주인구 30 만이 상의도시중교통계획의필요성이있는 지역이었으며, 교통부장관이내무부장 관과건설부장관의협의후중앙도시교 통정책심의위원회의심의를거쳐지정 고 시할수있도록하였다. 이법에따르면도시를관할하는서울특별시장 직할시장또는시장은대통령령이정 하는바에의해 도시교통정비기본계획 을수립하여야했다. 그리고계획수립을위해 도시교통정비지역을관할하는시장등은필요한교통과관련된사항을조사및분석하 여교통부장관에게보고하여야했다. 도시교통정비촉진법공포 ( 안 ) 26 27

7 또한, 교통부장관은대중교통운영개선을위해시장에게다음과같은사항을명할수있게했다. 2개이상지방자치단체간의버스노선의신설및변경운영 버스공동배차제의실시 교통산업종사원의근로환경개선 정류장 정류소및대중교통환승시설의설치 운영 05 화물유통촉진법공포 ( 안 ) 관리번호 : BG 쪽수 : 45 생산년도 : 1991 생산기관 : 총무처 대중교통수단간승차요금제의실시 택시사업구역의확대및축소 기타대중교통의원활을위하여필요한사항또한이법에서일정규모이상의사업시행자는교통영향평가를받아야하며교통부장관은교통영향평가의효율적실시를위하여필요한사항을수행할수있도록하였다. 시장등은특정구역등에대한교통평가를실시하고그결과에따라교통개선대책을시행할수있도록하였고, 교통영향평가업무를하고자하는자는교통부장관에게등록하여야한다고명시하였다. 그리고도시심의위원회를설치 운영하도록하였으며교통부장관소속하에중앙도시심의위원회를, 도시교통정비지역을관할하는시장의소속하에지방도시심의위원회를두도록하였다. 도시교통정비촉진법 의중요한취지중하나는교통계획및의수립 시행에관한조사 연구와교통기술의연구 개발을위하여교통개발연구원 ( 現한국교통연구원 ) 의설립을명시한것이다. 이기록물은 물류정책기본법 의전신으로 1991 년에제정된 화물유통촉진법 에관한 공포 ( 안 ) 이다. 이 화물유통촉진법 은제조업체들의유통비용을절감하고수출경쟁력을 높이며화물유통산업의경쟁력을향상시키기위해제정된법으로, 총 7 장 58 조와부칙 으로구성되어있다. 그림 5 < 화물유통촉진법공포 ( 안 )> 표지 (BG , 693 쪽 ) 법제정당시화물유통관련현황을 살펴보면화물유통과관련된 농수산물 유통및가격안정에관한법률, 관세 법 등개별법규들이연계성을가지고 있지못하였고, 규제위주의법률이어서 효과적인화물유통관리를제도적으로뒷 받침하기가어려운실정이었다. 따라서 정부는 화물유통촉진법 을제정하여화 물유통과관련된 15 개의개별법조항들 간연계성을확보하고화물유통체계를 합리적으로구축하고자하였다. 이법은물류표준화와복합운송주선업 화물터미널사업및창고업등에관한 사항을규정하여화물유통과관련된사업의건전한발전을도모하고화물유통을 촉진함으로써국민경제의발전에기여함을목적으로하고있다

8 국내외화물유통정책 계획의수립 시행및지원에관한기본적인사항에관해규정을두고있으며, 물류표준화 복합운송주선업 화물터미널 창고업등화물체계의효율화, 화물산업의경쟁력강화및화물의선진화 국제화를이루도록하였다. 또한화물의유통을효과적으로촉진하기위해 10년단위의화물유통기본계획및연도별시행계획을수립하여화물유통정책결정을지원하도록하였다. 기본계획은다음과같은사항을포함하도록했다. 06 교통체계효율화법공포 ( 안 ) 관리번호 : BG 쪽수 : 22 생산년도 : 1999 생산기관 : 행정자치부 화물유통량의추정및물류시설의확보 지원 화물터미널의조성및정비 물류표준화 화물유통을위한전산망의개발 보급및이용촉진 화물유통과관련된제도의개선, 기타화물유통개선을위해필요한사항 화물유통촉진법 은물류표준화의보급을촉진하기위하여운송사업자 하역업자또는화물의유통과관련된장비의제조업자에대하여물류표준에적합한장비를제조 사용하거나외부포장을하도록하였고, 물류표준화에관한사항을조사하고물류표준화를위해물류표준화추진위원회를설치하여교통부장관의자문에응하도록하였다. 복합운송주선업에관련한등록, 요금의허가, 복합운송약관의인가, 복합운송증권의발행, 복합운송주선업자의책임, 사업자협회등을규정하였으며, 화물터미널에관련한화물터미널사업의면허, 화물터미널의종류, 전용화물터미널의인가, 면허기준, 공사의시행, 이용약관, 이용요금, 이용규정, 화물터미널의지원등을규정하였다. 또한화물유통관련창고업을경영하고자하는자에대한등록및등록기준, 요금의신고, 창고의위치등변경, 창고증권발행, 보험가입, 자금지원등을상세히규정하여시행하려고하였다. 교통체계효율화법 은국가의종합적인정비를강화하여도로 철도 공항 항만 등교통시설간의효율적인교통체계구축촉진과이용효율을높여국민생활의편의를 증진하고국가경제발전에이바지함을목적으로한다. 우리나라의 교통체계효율화법 은 1992 년미국에서제정된 종합육상교통효율화법 (ISTEA : Intermodal Surface Transportation Efficiency Act) 을모태로제정되었는데현재 국가통합교통체계효율화법 으로개정되어 현재에이르고있다. 그림 6 < 교통체계효율화법공포 ( 안 )> 표지 (BG , 76 쪽 ) 교통체계효율화법 의구성을살펴보 면총 6 장 27 조와부칙으로되어있다. 제 1 장은이법의목적과용어의정의를서 술하였고, 제 2 장은국가기간교통망계획의 수립과타계획과의관계, 교통시설투자계 획의수립, 중기투자계획의집행, 지방자 치단체에대한지원, 중기투자계획의집행 실적평가, 교통조사, 투자평가지침, 연계 교통체계등을규정하고있다. 제 3 장은교통체계의지능화로지능형교 통체계기본계획의수립, 교통체계지능화 사업의시행, 실시계획의수립 승인, 준공 검사, 지능형교통체계의표준화등을제 시하고있다. 제 4 장은교통기술정보의관리, 연구기관등에대한지원, 교통기술에관 30 31

9 한연구과제의선정과협약의체결, 연구개발투자의권고등교통기술의진흥에대한조항이다. 제 5장은위원회의설치및기능, 위원회의구성, 실무위원회의설치, 위원회및실무위원회의구성및운영등위원회관련사항이며, 제 6장은보칙으로권한의위임및위탁등으로구성되어있다. 교통체계효율화법 이제정되어지능형교통체계구축사업과교통기술연구개발의법적근거가갖추어졌고, 동사업및연구개발추진의활성화가가능해졌다. 또한, 교통체계효율화법 은교통부문최상위법으로, 20년단위의국가장기교통계획수립및지능형교통체계 (ITS) 구축을일관되게추진할수있는근거가마련됨으로써교통관련정책에박차를가할수있게되었다. 참고로, 미국은교통수단간균형투자를통해이동성을강화하고교통안전, 자연환경보존, 국가안보유지등에주력하기위해 1998년제정된 21세기교통형평법 (TEA- 21 : Transportation Equity for the 21st Century) 과 1992 년제정된 종합육상교통효율화법 (ISTEA) 의후속법안으로 2003년 SAFETEA - LU (Safe, Accountable, Flexible and Efficient Transportation Equity Act of 2003) 를제정하여기존의정책기조를유지하면서, 교통안전과국가안보강화에주안을두었다. 우리나라 교통체계효율화법 은교통체계의효율성증대를위한국가기간교통망확충을표방하면서 2010 년 국가통합교통체계효율화법 으로전면개정하여현재에이르고있다. 07 관리번호 : DA 쪽수 : 25 생산년도 : 2004 생산기관 : 행정자치부 이기록물은 2005 년 7 월우리나라 대중교통의육성및이용촉진에관한법률 이 확정 발표되기전, 건설교통부장관이국무회의에상정한 < 대중교통육성법 ( 안 )> 이다. 이 기록물에는 < 대중교통육성법 ( 안 )> 의제안이유, 주요내용, 참고사항과 < 대중교통육성법 ( 안 )> 전문이수록되어있다. 법률은원안인 < 대중교통육성법 ( 안 )> 에서 대중교통의육성및이용 촉진에관한법률 로개명되어 2005 년 1 월에제정되었다. 그림 7 < 대중교통육성법 ( 안 )> 표지 (DA , 148 쪽 ) 대중교통육성법 ( 안 ) 도로의확장등교통시설의지속적인 공급에도불구하고교통난으로사회적 경제적비용이날로증가하였다. 이러한 문제에직면하여정부는국민의기본적 인교통수단인대중교통을체계적으로지 원 육성하고국민의의와교통체계 의전반적인효율성을제고하기위해이 법을제정하였다. 대중교통육성법 의주요내용을살펴보 면, 교통문제를대중교통중심으로해결 하기위하여건설교통부장관과지방자치 단체의장이대중교통에관한계획을수 립하여일관성있게대중교통시책을추 진할수있게하였다. 건설교통부장관은대중교통의육성과이용촉진을위하여 5 년 32 33

10 단위의대중교통계획을수립하고, 지방자치단체의장은이를집행하기위하여지방대중교통계획을수립 시행하도록하였다. 정부는이러한계획수립으로대중교통지원과서비스개선시책이체계적이고일관성있게추진될것으로전망하였다. 개발이완료된기존도시에는대중교통중심교통체계의도입이어려우므로개발사업계획의수립단계부터대중교통시설에관한사항을반영하도록하였다. 아울러신도시, 대규모산업단지등의경우대중교통중심의도시개발을추진하여교통문제발생을원천적으로예방할수있도록하였다. 또한열악한대중교통운행환경으로인한대중교통이용률의감소를막고자간선급행버스체계의도입, 지능형교통체계의도입, 버스전용차로의확충등대중교통수단이우선통행할수있는제도를규정함으로써대중교통이용률과도로이용의효율성이높아질것으로기대하였다. 경영의건전화와노선버스의서비스향상을위해경영이부실하고서비스수준이낮은노선여객자동차운송사업에대한구조조정및경영개선을지원할수있는조항과대중교통서비스개선사업에대한재정지원으로대중교통시설의확충 개선등대중교통의육성사업을추진할수있게하는항목도포함되었다. 그리고대중교통중심의도시조성을촉진하기위해다른지방도시들이벤치마킹할수있는대중교통모델도시를조성 지정하여재정지원을할수있도록하고대중교통육성시책에대한지방자치단체의인식전환과적극적인참여를유도한다는내용도들어있다. 또한, 대중교통운영자의서비스개선노력을유도하기위해대중교통운영자의경영상태및대중교통운영자가제공하는서비스에대한평가를실시하고, 그평가가우수한자에대하여는포상및재정지원등으로대중교통운영자간경쟁을촉진하여대중교통서비스수준의제고를규정하고있다. 이법안은지금까지도외시해왔던대중교통에대한수단 시설 운영등을통해대중교통중심의도시교통체계를구축하려는정부의강력한의지를보여준다. 최초의법안은총 4장 26조및부칙으로구성되어있으며, 현재시행되고있는 대중교통의육성및이용촉진에관한법률 은총 6장 26조및부칙으로구성되어있다. 08 관리번호 : DA 쪽수 : 26 생산년도 : 2005 생산기관 : 법제처 이법은장애인 고령자 임산부등교통약자가교통수단이용및보행에안전하고편리 하게이동할수있도록선진교통체계를구축하려는목적으로제정되었다. 이기록물에는 < 교통약자의이동편의증진법공포 ( 안 )> 의제안이유, 법안의주요내용그리고 교통약자의 이동편의증진법 전문이포함되어있다. 그림 8 < 교통약자의이동편의증진법공포안 > 표지 (DA , 238 쪽 ) 교통약자의이동편의증진법공포 ( 안 ) 이법안은장애인 고령자 임산부등 교통수단의이용및보행에어려움을겪 는교통약자의비율이증가 ( 전체인구의 25%) 함에따라이들이생활을영위함에 있어안전하고편리하게이동할수있도록 교통수단 여객시설및도로에이동편의 시설을확충하고보행환경을개선하여인 간중심의선진교통체계를구축함으로써 이들의사회참여와교통복지증진에이바 지하기위해제정되었다. < 교통약자의이동편의증진법공포 ( 안 )> 은장애인의이동권이하나의보편적인 기본권임을명시하고있다. 즉, 제 3 조 ( 이 동권 ) 에서 장애인등교통약자는인간으로서의존엄과가치및행복을추구할권리 를보장받기위하여장애인등교통약자가아닌사람들이이용하는모든교통수단, 여 34 35

11 객시설및도로를차별없이안전하고편리하게이용하여이동할수있는권리를가진다 라는독자적인이동권조항을두고있다. 장애인의이동권이보편적인기본권이라는조항은선언적인의미이지만, 법안전체의기본적인관점을규정한다는점뿐만아니라, 장애인이동권의침해로발생하는각종소송이나인권위원회진정등의근거조항이된다는점에서도중요한의미를지닌다고할수있다. 이법안에서건설교통부장관은교통약자의이동편의증진을위해 5년단위의교통약자이동편의증진계획을수립하고, 지방자치단체의장은이를추진하기위한지방교통약자이동편의증진계획을수립해야하며, 수립된계획은상급행정기관에제출해심의를받을수있게하였다. 그리고교통사업자및도로관리청은교통수단 여객시설및도로를설치하거나주요부문을변경하는경우이동편의시설을설치하고설치기준에맞게유지 관리하도록하는이동편의시설의설치대상및기준 ( 안제 9조 ) 을규정하였다. 또한교통약자를위한저상버스도입계획을반영하고, 이에따라저상버스를도입해야한다는의무조항을두었다. 특히도시철도차량을운행하는자는차량의 10분의 1 이상에해당되는부분을교통약자전용구역으로할당하도록하였다 ( 안제 14조 ). 그리고교통사업자는교통약자등이안전하고편리하게교통수단및여객시설을이용할수있도록교통이용에관한정보를제공하도록하고, 국가는교통사업자가교통이용정보등을효율적으로제공할수있도록정보통신기술을기반으로하는교통이용정보체계를구축해야한다고규정하였다 ( 안제 17조 ). 그리고보행우선구역의지정 ( 안제 18조 ) 으로교통약자를포함한보행자가안전하고편리하게보행할수있도록도로의일정구간을보행우선구역으로지정하여차량통행의제한, 보행시설물설치, 불법시설의정비등의조치를하도록하였다. 이와함께특별교통수단, 장애인용운전장치등이동편의와관련된기술의연구 개발사업을추진하고, 장애인등의자가운전을지원하기위하여운전면허제도의정지등필요한시책을강구하는이동편의와관련된기술의연구 개발및자가운전지원 ( 안제 26조및제 27조 ) 항목을두고있다. 이처럼 교통약자의이동편의증진법 은선진복지사회를지향하며사회적약자에대한배려를교통부문까지확대하여법으로보호하려는취지에서제정된법이다. 이법안은교통약자및이동권에대한법적인명확한규정을통해국가가교통약자를위해교통부문에서해야할의무를담고있다

12 09 자동차공업육성종합계획 관리번호 : BA 쪽수 : 54 생산년도 : 1963 생산기관 : 총무처 < 자동차공업육성종합계획 > 은 1962 년제정된 자동차공업보호법 의후속조치로우리 나라자동차와주요부품의국산화를위한계획이다. 당시정부는자동차공업을산업 전체의선도성을가지고있는전략산업및성장산업으로보고발전초기에국가시책을 강력히반영시킬수있는법과계획을수립하여추진하였다. 그림 9 < 자동차공업육성종합계획 > 표지 (BA , 737 쪽 ) 우리나라자동차의역사는 1903 년고 종황제가 4 기통캐딜락 1 대를도입하면 서시작되었다. 한편, 자동차산업으로는 1944 년기아자동차의전신인경성정공의 설립을시작으로해서, 1955 년신진공업 사 ( 대우자동차전신 ) 설립및시발자동차 생산이이루어졌다. 같은해 12 월에는쌍 용자동차의전신인하동환자동차제작소 가설립되었다. 또한 1962 년새나라자동 차가설립되어경성 /3 륜차가생산되면서 우리나라자동차산업의초기구도가갖 춰졌다 년 자동차공업보호법 이제정 공 포되면서외국산자동차및부품의수입이금지되었다. 국내자동차산업의보호를위 해 1964 년에 자동차공업종합육성계획 과 1969 년 자동차공업육성기본계획 이발표되 었고, 이로써자동차및주요부품의국산화를위한노력이시작되었다. 이러한계획을토대로자동차공업의국산화율을높이는노력은계속되어왔고, 오늘날자동차생산강국의모습을이룩하게되었다 년에수립된 < 자동차공업육성종합계획 > 은자동차생산의비용절감을목표로자동차의생산표준을제시하여동일한규격의자동차를생산한다는내용을담고있다. 그내용을정리하면, 우선승용차는영업용 자가용을불문하고한종류만생산하되외화절약을위해연료가적게드는소형차로한다는것이다. 국가적으로표준차를정하여모델의부분적개량은허용하되모양전체는변경하지않도록하였다. 또한중대형차는유류 ( 油類 ) 절약을위해디젤엔진을탑재하고차형은규모별로규격화하되될수록모델의수를적게하고자주바꾸지않도록하였다. 부속품은표준화해서공용 ( 共用 ) 부품의수를많게하며, 자동차제조공장은한공장만허가하여일정한규모가될때까지보호 육성한다는계획이었다. 이러한 < 자동차공업육성종합계획 > 은당시추진중인 디젤엔진및자동차공장건설계획 과일원화하여자동차공업의건전한육성을도모하였다. 분리추진되었던 2개의계획이일원화된이유는다음과같다. 1 자동차공업의기업성으로보아종합된단일공장의건설은불가피하다. 2 자동차공업은제품의종합성을가졌고기계공업뿐만아니라산업전체의선도성을가진전형적인전략산업이다. 3 성장산업인까닭에발전초기에국가시책을강력히반영시킬수있는단일공장으로보호육성하는것이합리적인방안이다. 4 자동차공장을차종에의하여분리건설하는경우각자가독립적인견지에서투자하게됨으로써투자의중복성이있다이와더불어이기록물에는회사별자동차공업의현황과시설, 연간생산계획, 시장성, 자동차의연차별자연증가대수, 자동차종별총수요, 문제점등이수록돼있으며, 자동차공업일원화방안에대한장 단점이제시되어자동차공업육성을위한통합적인방안이마련되었다

13 10 국토종합개발계획 관리번호 : BA 쪽수 : 78 생산년도 : 1971 생산기관 : 총무처 1963 년 10 월제정 시행된 국토건설종합계획법 에따라 1968 년국토계획기본구상이 수립되었고 1971 년국무회의에서 < 국토종합개발계획 > 이확정되었다. < 국토종합개발계획 > 은 국토이용관리의효율화, 개발기반의확충, 국토포장자원개발및자연의보호 보전, 국민생활환경의개선에기본목표를두고향후국가개발의비전과정책방향을담고있다. 그림 10 < 국토종합개발계획 > 표지 (BA , 72 쪽 ) < 국토종합개발계획 > 은한나라의국 토를종합적 유기적 합리적으로개발 이 용 보전함으로써국민경제의발전을촉진 시키고국민의복지와생활수준을향상시 키고자하는국가계획이다. 과밀이나과소의폐해를제거하고지역 간격차를줄이기위하여신산업도시나 공업정비특별지역의산업진흥정책을중 심으로거점개발방식에의한장기적 종 합적국토개발을행하는것은국토발전을 위해서필수적이다. 이러한배경하에서우리국토의자연여 건을최대한활용하면서안정적이고체계 적이며조직적으로활용하기위해국토에관한종합적인개발계획수립이요구되었다. 이렇게수립된최초의 < 국토종합개발계획 > 에는고도경제성장을위한기반시설조성 을목표로수도권과동남해안공업벨트중심의거점개발이담겨있다. 이계획의기본목표는국토이용관리효율화, 사회간접자본확충, 국토자연개발과자연보전, 국민생활환경의개선에있었다. 그수단으로성장거점개발방식과권역별개발방식을채택하여전국을 4대권 8중권 17 소권으로구분하였고, 이중에서 8중권을중심도시와함께개발사업을추진하는방식을취하였다. 이에따라울산, 포항, 마산, 창원, 여수등에대규모신공업단지가개발되었으며, 경부고속국도를비롯한고속국도와다목적댐이다수건설되었다. 국토건설의법적근거는 1963 년 국토건설종합계획법 제정이후다. 법제정에따라국토건설종합계획 ( 전국계획 ), 특정지역건설종합계획 ( 특정지역계획 ), 도건설종합계획 ( 도계획 ), 군건설종합계획 ( 군계획 ) 으로체계화되었다. < 국토건설종합계획 > 은매 10년단위로수립되었으며, 국토의체계적개발에큰역할을하였다. 반면에환경훼손, 거점개발전략에따른지역간격차발생, 중앙집권식하향개발의문제점부각, 국토의지속가능한관리강조등으로인해계획의성격이변화되었다 년 국토건설종합계획법 은 국토기본법 으로개편되었으며, < 국토건설종합계획 > 의명칭도 < 국토종합계획 > 으로변경되었다. 명칭에서보듯이기존건설위주의사업성격이약화되었고국토를종합적으로바라보는전략적개발방향제시와친환경적국토관리내용이강조되었다. 계획수립기간도기존 10년에서 20년으로변경되었으며매 5년마다여건을고려해수정하고있다 년현재, 제 4차국토종합계획수정계획 (2011 ~ 2020년 ) 이수립 운영되고있다

14 개발, 도로포장률제고, 수요량에적합한수송수단공급, 공차운행억제, 대체에너지 ( 유 11 제 5 차경제사회발전 5 개년계획 수송부문계획 ( 안 )( 제 57 호 ) 관리번호 : BA 쪽수 : 72 생산년도 : 1981 생산기관 : 경제기획원 연탄 ) 수송을위한시설확충 3. 합리적종합수송체계확립 철도는대량화물의중 장거리수송, 도로는단거리집배수송, 연안해운은신속이필요하지않은대량장거리화물, 대도시교통은도시철도등수단별합리적기능배분 4. 국민생활편의증진을위한대중교통수단의확충 개선 대도시고속전철망의형성, 도로시설의정비 확충 입체화및교통신호체계의과학화, 노선조정및수단간연계수송체계의확립, 도심지교통인구유입억제및분산, 도서및 1982 년부터 1986 년까지수행하였던제 5차경제사회발전 5개년계획은안정 능률 균형을기조로하여물가안정 개방화, 시장경쟁의활성화, 지방및소외부문의개발을주요정책으로삼았다. 이계획으로한국경제의고질적문제였던물가가획기적으로안정되었으며, 1986 년부터 3저현상이라는유리한국제환경변화를맞아경상수지의흑자전환, 투자재원 ( 投資財源 ) 의자립화로경제의질적구조가튼튼해졌다. 이기록물은제 5차계획중수송부문계획이다. 제 5차경제사회발전 5개년계획중수송부문계획은수송부문투자최적화추진, 수송부문에너지절약및수송효율극대화, 안전 쾌적수송구현을 3대기본목표로삼고있다. 수송부문의 3대목표를달성하기위해총 9가지의정책방향과세부추진대책을다음과같이제시하였다. 1. 수송수요증가에대비한수송능력확충 벽지교통망확충, 철도고속화및쾌속선운항, 수송시설장비개량및현대화등 5. 수송부문투자의최적화유도 수송부문의투자비율제고, 최적투자모형의개발, 수단간적정투자배분으로수송요율증대, 가격정책합리화로투자효율증대, 수송기술의개발투자촉진등 6. 운수사업의경영개선 자체경영합리화강력추진, 업체대형화유도, 적자및부실경영의과감한시정개선, 탄력운임제도운영검토, 각종세제, 자금지원등 7. 안전수송의확보 교통안전관리업무를일원화하여효율적전환기구설치 운용, 교통안전시설의현대화및노후시설장비의대체, 교통수단이용자안전의식고취를위한교육 홍보및계도강화 8. 국제노선망확충 해운은국제정기항로개발확대및외항해운업체대형화, 항공은노선개설확대로세계일주항공노선망구축, 국제공항시설현대화및운영개선, 항공기대형화및서비스개선 9. 관광산업의육성 관광산업을국가주요전략산업으로육성, 관광객유치로국위선양및외화취득 (1986 년외래객 200만명, 외화취득 11 억불 ), 국민관광단지개발 그림 11 < 제 5 차경제사회발전 5 개년계획수송부문계획 ( 안 )> 표지 (BA , 92 쪽 ) 수송애로부문에우선투자및산업입지에대한지원시설확충 2. 수송수단의에너지사용효율제고 에너지집약도가낮은수송수단으로수송유도, 에너지절약형수송수단의 이처럼제 5차경제사회발전 5개년계획의수송부문계획은수송시설및수단확충일변도인기조를수송능력, 수송체계확립, 안전수송확보, 경영합리화, 국민생활편의증진, 투자의최적화, 지방및소외지역교통망확충등안정 능률 균형에역점을두고추진되었다

15 주요 정책기록 해설집 Ⅳ 교통 편 참고로, 경제개발계획은 1962년부터 1991년까지 6차에 걸쳐 추진되었다. 제 5차 이 후는 경제사회발전 5개년 계획으로 명칭이 바뀌었고, 제 7차는 김영삼 정부의 신경제 계획으로 1996년 5개년 계획은 사실상 종료되었다. 12 제 1차 교통안전기본계획 시달 관리번호 : BA 쪽 수 : 270 생산년도 : 1982 생산기관 : 교통부 이 기록물은 1983년부터 1986년까지 시행되었던 제 1차 교통안전기본 중기계획을 담고 있다. 중기계획은 교통안전법 제 14조에 의하여 수립되는 교통안전 전반에 관한 장기적인 종합계획으로, 여기에는 중앙부처의 교통안전시행계획과 각 시도의 교통안전 세부시행계획에 의한 기본방침을 제시하고 있다. 그림 12 <제 1차 교통안전기본계획> 표지 (BA , 4쪽) 그림 13 <제 1차 교통안전기본계획>의 기본목표 (BA , 35쪽) 이 계획의 기본방향은 교통안전 확보로 1980년대 복지사회 건설과 국민생활의 안 전을 도모하는데 있다

16 < 제 1차교통안전기본계획 > 은 7개의정책방향을제시하고있는데다음과같다. 1 교통안전시설의정비 신호 통신 표식등시설확충및현대화 취약시설집중개량 안전시설투자의획기적증대 2 수송장비의안전성확보 노후장비대체촉진 안전기준강화 정비및검사업무의과학화 3 운전자및승무원의자질향상 종사원교육및자격관리기준강화 교통안전관리자배치 활용 종사원의근무조건개선 각부문별안전시책추진방향으로도로부문은도로시설의정비확충, 교통종사원자질향상및복지증진, 운수업체경영개선, 차량안전도향상, 안전관리제도강화, 질서확립을위한지도단속강화, 피해처리체계보완을제시하였다. 철도부문은철도안전시설의개량확충, 차량등장비안전도향상, 운전취약개소특수관리, 교육훈련강화및근무환경개선, 대도시전철및지하철건설촉진, 긴급복구체계확립등을추진방향으로삼았다. 해운부문의추진방향은해상안전시설의보강, 선박안전성확보, 선원의자질향상및복지증진, 여객선운항관리개선, 어선및유도선의안전확보, 기상정보및구난체제확립이었다. 항공부문에서는항공시설및장비의개량 확충, 항공기정비시설확충, 안전운항확보, 기상정보및구급체제확립등을제시하여추진하도록하였다. < 제 1차교통안전기본계획 > 은 1979 년에제정된 교통안전법 에근거를두고교통부, 건설부, 상공부, 내무부, 농수산부, 문교부, 과기처등정부부처에분산및다원화되어추진되었던교통안전계획을통합한기본계획이었다. 4 교통안전의식의제고 학교교육및단체활동에의한지도 사회정화운동을통한교통질서확립 국민계몽및홍보활동강화 5 교통사고구조대책보강 긴급구조및의료체계보완 구급장비확충및현대화 유관기관의협조강화 6 교통안전관련제도개선 피해보상의적정화 운수업체의경영합리화및운행제도개선 교통안전관련법규의정비 보완 7 안전업무관련기관간협조강화 안전시설투자계획및예산확보 교육 계몽 홍보 지도및단속실시 46 47

17 도입등을담았다. < 수도권교통개선 5 개년계획 > 의세부내용을살펴보면다음과같다. 13 관리번호 : BA 쪽수 : 56 생산년도 : 1984 생산기관 : 경제기획원 이기록물은 1984 년 2 월 11 일교통부업무보고에서장기적인안목으로교통개선계획을 추진하라는대통령지시에따라수립된계획이다. < 수도권교통개선 5 개년계획 > 은날로 심각해지고있는수도권교통난을완화하고급증하는교통수요에대처할수있도록한 종합적인중기계획이다. 수도권교통개선 5 개년계획 ( 안 ) 지하철을근간으로하는교통체제로개편 - 지하철 3, 4호선조기완공및지하철시설능력최대활용 - 지하철연계중심시내버스노선조성 - 지하철이용편의도제고 대중의증진으로승용차이용선호도둔화 - 시내버스차량시설개선및직행좌석버스확충 - 택시증차, 택시운전기사완전월급제시행등택시제도의개선 - 자가용승용차도심진입억제유도 교통애로지점우선해결 - 입체교차로및로타리시설개선 (7개소 ) - 도심우회도로신설및확충 (7개도로 ) - 교통사고다발지점우선개선 (20개지점 ) - 시외버스터미널외곽지이전 기존시설의효율제고와부족시설의확충 - 신호표식시설및차선운영제도개선 - 간선도로및주차시설확충, 지역별보행자교통개선 - 주요교통축별종합적교통체계개선사업시행 서울시와위성도시간연결교통시설확충 - 수도권전철망확충 - 위성도시연결도로개선 그림 14 < 수도권교통개선 5 개년계획 ( 안 )> 표지 (BA , 660 쪽 ) 그림 15 < 수도권교통개선 5 개년계획 ( 안 )> 정책목표및추진방향 (BA , 672 쪽 ) 이계획에서수립한 2 가지정책목표는 1 우리여건에맞는수송분담체제유도와 2 점진적 단계별로무리가없는정책추진이었다. 기본방향으로는지하철교통체계및 대중교통체계확립, 교통체증완화, 교통시설및투자의효율화, 과학적교통관리제도 또한 < 수도권교통개선 5개년계획 > 을내실있게추진하기위해도시교통관리제도개선을위한입법추진방안을제시하였다. 개선의주요내용에는도시교통계획수립및시행, 교통영향평가제도시행, 교통전문연구원설립, 대도시교통대책위원회구성및운영, 도시교통투자재원확보방안개선, 수도권교통계획운영기구설치등이포함되었다. 이처럼 < 수도권교통개선 5개년계획 > 은수도권교통의근간을버스에서지하철로전환, 개별교통이용에서대중교통이용으로전환, 교통애로구간을해결함으로써도심지교통체증의완화, 교통시설관리및투자의효율화, 과학적교통관리제도의도입등을추진하여수도권의교통개선을촉진하는종합적인계획이었다

18 14 제 4 차교통안전기본계획 ( 안 ) 관리번호 : DA 쪽수 : 29 생산년도 : 1996 생산기관 : 건설교통부 교통안전기본계획은 교통안전법 제 14 조에의거한국가의범부처적장기종합계획으로, 매년시행되는교통안전시행계획 (10 개중앙부처 ) 과교통안전세부시행계획 ( 시 도 ) 의기본 지침이되는계획이다 년 ' 제 1 차교통안전기본계획 ' 이수립된이후 < 제 4 차교통안전 기본계획 > 이 1996 년수립되어, 1997 년부터시행되었다. 는선진국의 8배이상, 주행거리를감안한사망자수는 4 8배에달했다. 교통사고로인한사회적손실비용도연간약 6조원으로국민총생산 (GNP) 의약 2.3% 에달하였다. 교통사고가발생하는대부분의원인으로는운전자및이용자의법규위반이나과실등인적요인에의해발생되는사고가많았고, 각종교통안전시설과장비확충에필요한투자재원부족, 사업용차량운전자의근무환경열악, 신호체계의불합리, 차량중심의도로운영, 교통사고분석기관부재로인한근본적인교통사고방지대책수립미비등을들었다. 따라서이계획에서는교통사고를대폭줄이기위한주요추진정책및사업을다음과같이제시하였다. 교통안전홍보활동전개및안전교육실시로평생교통안전생활화체계구축 부족한교통안전시설의지속적정비및확충과기존교통시설의운영합리화 사회적요구수준에부응하는교통수단별안전기준강화및정비 검사체제의충실화로교통수단의안전도향상 그림 16 < 제 4 차교통안전기본계획 ( 안 )> 표지 (DA , 2 쪽 ) < 제 4 차교통안전기본계획 > 은 년의 5 개년계획이었다. 계획의범위 는도로, 철도, 해운, 항공등전교통부 문을포함하였으며목표는교통안전선진 사회실현으로두었다. 이계획에서는교통사고사망자수를 1995 년도수준보다 3 분의 1 로줄이고, 유사반복적사고, 대형교통사고등후진 국형교통사고의근절과더불어교통사고 긴급대응체계를선진화하여인명피해를 최소화하는데전략적목표를제시하였다. 계획은총 4 개의장으로구성되어있는 데 1 장은교통안전기본계획개요, 2 장은 교통안전현황과교통여건전망, 3 장은제 4 차교통안전기본계획의주요내용, 4 장은재 정투자계획으로구성되어있다 년기준우리나라교통사고율은매우높은수준으로자동차 1 만대당사망자수 어린이보호구역을연차적으로확대지정하여 교통안전특별구역 으로관리하고보행자 보호를최우선으로하는안전규제시행 교통사고피해최소화를위한긴급구조대응체계정비와교통사고분석체계구축을통한 실효성있는교통안전대책수립 < 제 4차교통안전기본계획 > 의총재정투자계획은 5년간 12조 9,367 억원으로, 부 문별 연차별투자계획, 공공투자 ( 중앙및지방정부 ), 민간투자계획인재원별 연차별 투자계획, 부처별 연차별투자계획이제시되었다. 대표적인부문별 연차별투자계획은 다음표와같다. 표 1 부문별 연차별투자계획 ( 단위 : 억원 ) 구분 계 계 129,367 27,923 26,488 25,414 26,220 23,322 도로 69,184 15,886 13,692 13,583 14,460 11,563 철도 35,162 6,591 7,487 7,024 7,412 6,648 해운 19,028 4,111 4,121 3,444 3,712 3,640 항공 5,993 1,335 1,188 1, ,471 출처 : DA , 27 쪽 50 51

19 화 단계로 전자상거래 실현 및 멀티미디어 서비스 제공, 초고속 정보통신망 연계 등 15 최고급 물류서비스를 구현한다는 내용이다. 종합물류정보전산망 기본계획 수립 관리번호 : DA 쪽 수 : 224 생산년도 : 1996 생산기관 : 건설교통부 이 기본계획은 종합물류정보전산망의 주요 제공서비스를 정의하고, 이를 구현하기 위한 시스템 구축방안, 정부와 민간 간의 역할분담을 마련하는 등 종합물류정보망 구축에 대한 청사진을 담고 있다. 이 계획은 육상, 해상, 항공화물에 대 한 종합적인 정보전산망을 구축하여 화물 흐름, 서류흐름, 정보흐름을 원활화 합리 그림 18 종합물류정보전산망 기본계획에 따른 구축 추진일정 (DA , 219쪽) 화하여 물류업무의 일괄처리를 촉진하는 내용을 담고 있다. 사업내용으로는 전자 종합물류정보전산망의 구축 및 실현을 위해 정부의 정책지원 방안으로 정부기관의 문서교환(EDI) 시스템 구축, 데이터베이 행정처리 간소화 등 제도개선, 이용활성화를 위한 지원방안 강구, 타 부처와 유관망 스(DB)시스템 구축, 통신망 구축, 전산센 과 연계 및 공조체계 형성, 서식표준화 유도 및 표준화된 전자문서 공동활용 유도 등 터 구축 및 운영, 화물운송정보시스템 구 을 제시하여 보다 빠른 물류서비스의 제공이 강조되고 있다. 축 및 망간 연동 등이 제시되어 있다. 그림 17 <종합물류정보전산망 기본계획 수립> 표지 (DA , 3쪽) 년부터 2015년까지 시스템 구축에 필요한 총 투자예산은 4,993.7억 원이 소요 이 계획에 따르면, 종합물류정보전산망 된다고 전망하였으며, 재원 조달방안으로는 정부예산과 정보화촉진기금을 활용한 정 에 대한 국가적인 구축은 단계별로 이루 부지원, 자본금 증자 및 회사채 발행을 통한 자체조달, 자체 연구개발비 활용 및 매출 어지는데 제 1단계( 년)는 종 액 재투자 등을 통한 통신망 구축, 전산 및 통신설비, 운영비 등의 전담사업자 부담을 합물류정보망 구축단계로 기본계획 확정 들었다. 및 상세설계, 전자문서교환 데이터베이스 화물추적시스템 구축, 시범서비스 실시 등 이와 함께 종합물류정보전산망 이용활성화를 위해 첫 번째로 정보화 촉진을 위한 을, 제 2단계( 년)는 상용서비스 실시, 시스템 확대 및 안정화, 유관망 연 홍보 교육, 정보제공자(IP) 확보 및 육성정책, 두 번째로 시범서비스 제공, 마지막으로 계 확대 등 서비스 확산을, 마지막 단계인 제 3단계( 년)는 초고속화 첨단 제도개선, 망간연계, 표준화 등 정책지원방안이 제시되었다. 53

20 제시의 필요 등이었다. 16 이 계획에서는 21세기 교통비전으로 국민의 교통기본권 보장, 국가기간산업으로 교통 국가기간교통망계획(1998 ~ 2020) 생산기관 : 건설교통부 다음과 같다. 국민의 교통기본권 보장 관리번호 : DA 쪽 수 : 154 생산년도 : 1998 체계 구축, 국가경쟁력 확보와 국토의 균형개발의 3가지를 제시하였는데, 세부 내용은 - 초고속 이동성 보장 : 1일 생활권에서 시간 생활권 - 쾌적한 교통서비스 : 환경친화적인 도시교통, 녹색교통 - 안전한 교통수단 : 첨단지능형시스템, 차세대 교통수단 이 기록물은 21세기 대비하여 기간교통시설을 보다 체계적이고 효율적으로 확충하기 위하여 SOC 투자사업의 조정, 적정 교통시설 공급, 새로운 교통비전 2020 제시 등 균형과 경쟁력 있는 기간교통망 구축을 위하여 수립된 20년 장기계획이다. 국가기간산업으로 교통체계 구축 - 물류비용 절감 : 기업 생산활동 촉진 - 교통혼잡비용 절감 : 국민의 잉여소득 창출 <국가기간교통망계획>은 교통체계효율화법 제 4조에 따라 수립하는 20년 단위 법정계획으로, 육상 해상 항공 교통 등 국가과 도로 철도 공항 항만 등 국 가교통 SOC 투자계획을 종합하여 체계화하는 교통에 관한 최상위 계획이다. 그림 19 <국가기간교통망계획>의 기본방향 (DA , 14쪽) 54 국가경쟁력 확보와 국토의 균형 개발 - 간선교통망체계 확립 - 동북아중심 교통거점 기지화 그림 20 <국가기간교통망계획>의 목표 (DA , 24쪽) 이 계획의 수립배경은 부문별 과다 투자계획과 교통수요분석에 근거한 투자계획이 미 또한, 계획의 목표를 국민, 기업, 국가로 구분하고, 국민에게는 신속 안전 편리 및 흡하여 교통 SOC 투자사업의 조정 필요, 교통수단 간 연계수송을 고려하지 않은 투자 환경친화적인 교통망 실현, 기업에게는 저비용 고효율 교통체계 구축, 국가는 세계 의 비효율성, 국가경쟁력 강화를 위한 적정교통시설 공급의 필요성 및 새로운 교통비전 화 정보화에 부응하는 21세기 국가경쟁력 강화를 제시하였다. 55

21 이와함께 6가지중점추진목표로는국토균형발전이가능한간선도로망구축, 광역도시교통의효율성확보, 첨단교통기술활용으로질높은서비스제공, 비용절감형물류체계구축, 동북아지역의교통물류거점기지조성, 남북교통연결및대륙연계교통망구축을제시하였다. 이계획에서제시된투자규모는 2020년까지약 359조원이소요될것으로예측하였고, 다양한투자재원을조달하기위해정부재정을비롯하여국공채발행, 지방양여금의관리제도개선, 공기업매각대금의활용, 재정투융자를통한재원, 교통요금의수익자및원인자부담강화, 민간자본유치등의방안을제시하였다. 이처럼 < 국가기간교통망계획 > 은의문제점을진단하고향후여건변화에맞춰국가이나아가야할방향과교통시설의투자우선순위및방향을제시하는종합계획이다. 특히이계획은그동안도로 철도 공항 항만등부문별투자의비효율성을해소하기위해장기적인국가교통계획을제시하였다는점에서의미가있다. 17 관리번호 : DA 쪽수 : 89 생산년도 : 2000 생산기관 : 건설교통부 우리나라는취약한물류인프라와비효율적인물류시스템운영등으로국가물류비가 74 조 2 천억원 (GDP 대비 16.5%) 에달하여선진국 ( 미국 10.1%, 일본 9.5%) 에비하여 매우높아국가경쟁력의저하요인이되었다. 이를해결하기위해수립된 < 국가물류기본 계획 ( )> 에는새로운환경에부응하고지속적 체계적인물류정책을추진하여, 우리기업의대외경쟁력을제고하고우리나라를동북아물류중심기지로육성하기위한 물류정책의장기비전이담겨있다. 국가물류기본계획 (2001 ~ 2020) 그림 21 < 국가물류기본계획 ( 안 )> 표지 (DA , 303 쪽 ) < 국가물류기본계획 > 은효과적인국가물류체계의구축을위한 20년단위의국가계획으로우리나라가지향하는물류의미래상을제시하고, 공동목표설정과유관기관간역할분담방안을종합조정하기위한장기계획이다. 계획에는물류환경의여건변화및전망, 추진목표및계획, 물류시설의거점화 물류표준화 물류정보화의촉진등이포함되어있다. 그리고국가물류비의비중을 2020년까지선진국수준인 10% 정도로절감할수있는효율적인국가물류체계를구축하여우리나라를 21세기초우량물류선진국가로건설한다는목표를제시하였다

22 18 수도권광역교통망계획 ( 안 ) 관리번호 : DA 쪽수 : 95 생산년도 : 2001 생산기관 : 건설교통부 그림 22 < 국가물류기본계획 > 의 21 세기물류비전 (DA , 322 쪽 ) 기본방향으로는물류거점시설을합리적으로배치하고도시물류체계를정비 확충 하는등물류간선네트워크를구축하고, 물류정보화 물류표준화사업을통한물류기 술의개발촉진및물류산업의체질개선으로국제경쟁력강화한다는것이다. 또한지 하물류시스템개발을통해친환경형물류여건을조성하고, 공항 항만의물류기반시설 확충등으로세계를지향하는국제물류네트워크를구축하도록했다. 그리고계획기간이 20 년인 < 국가물류기본계획 > 의타당성을주기적으로검토하여수 정 보완할수있도록 5 년단위로중기국가물류기본계획을수립 시행하도록했다. 이 계획은제 1 차중기국가물류기본계획 ( 년 ) 이포함되어수립되었다. 제 1 차중기국가물류기본계획 ( 년 ) 의주요내용은지역간물류의원활 한처리를위해거점연계수송체계를확립하여물류간선네트워크를구축하고, 상호 연계된종합물류정보망및일관수송시스템구축기술개발을통해물류정보화 표준화 등물류기술의고도화를추진하는것이었다. 또한물류산업의체질개선을통한국제경쟁력을강화하고, 자연생태계의훼손을방 지할수있도록환경친화적물류환경을조성하며, 동북아물류중심지를지향하는국 제물류네트워크구축을내용으로삼았다. 이러한제 1 차중기국가물류기본계획시행 에는약 4 조 3,105 억원이투입될것이라는투자계획도제시되었다. 이기록물은수도권광역교통문제를 20 년간의장기적인관점에서전망한계획으로, 수송분담구조와광역교통시설에대한확충계획, 타교통계획과연계한광역교통망계획등 수도권광역교통문제를해결하기위한종합적인대안을담고있다. 그림 23 < 수도권광역교통망계획 ( 안 )> 표지 (DA , 1 쪽 ) 당시교통문제를해결하려고여러법 령에서교통계획을수립하고시행했지만 교통시설간상호연계성부족으로서울특 별시, 인천광역시및경기도를포함한수 도권광역교통문제를해결하는데는상당 히미흡하였다. 그리고각기관간투자우 선순위에대한불일치등으로중복투자가 이루어졌고, 시 도경계부근에서도로의 단절 병목구간도발생하고있었다. 이에 정부는 2020 년까지수도권교통문제에 대한종합적인해결방안을제시하였다. 수도권의면적은전국토면적의 12% 에 불과하나 1999 년기준인구및자동차의 46% 가집중됐고, 1990 년이후인구는연평균 1.8%, 자동차는 12.4% 씩증가하고있 었다. 또한서울특별시, 인천시의도로교통혼잡비용은 1991 년이후연평균 15.6% 씩 증가하여 1999 년에 5 조 4 천억원에달했다. 그리고서울시계유 출입교통량은연평 균 5.8% 씩증가하여수도권교통문제는심각한수준이었다

23 이계획에서는수도권광역도시계획의도시공간구조변화에대비하는순환방사형교 통망을구축하고, 급행열차 전철 버스간연계수송체계를구축하여대중교통중심체 계로전환하는등수도권광역교통망에대한기본방향을제시하였다. 및병목도로정비에 34조 8천억원, 환승시설확충에 5천억원의투자가필요하다고보았다. 그리고재원분담은중앙정부가 45조원 (57.3%), 지자체 20조원 (25.5%), 민자 13조 5천억원 (17.2%) 이배분되었으며, 신규제안사업에 30조 3천억원이소요될것으로예측되었다. 계획이제대로추진된다면수도권전철망은 1,442km 로늘어나고, 광역급행열차서비스로서울과주변도시간의전철운행속도를 50km/ 시로유지하여평균통행소요시간을현행 70분대에서 50분대로단축할수있다고전망하였다. 또한수도권간선도로의확충으로교통수요가최대일때첨두시평균운행속도는 25km/ 시수준을, 고속도로는 46km/ 시로유지할수있다고예측하였다. 이계획에서는수도권의적정수송분담구조개선, 전철 도시철도 경량전철과환승시설의건설 개량및운영개선, 수도권간선도로및광역도로확충등으로수도권의교통문제를획기적으로해결할수있을것으로보았으나, 적절한재원조달과투자가이루어지지않아수도권의교통문제는아직도진행중이다. 그림 24 수도권환승센터구상 (DA , 61 쪽 ) < 수도권광역교통망계획 > 의 3대목표는고속도로건설, 전철, 도시철도및경량전철등수도권전철망을대폭확대하는간선교통시설확충과, 전철및간선도로의수송분담구조의개선, 광역철도및간선도로운행속도증가를통한간선교통축의소통능력제고에있었다. 또한계획의목표를달성하려면향후 20년간 78조 5천억원이소요될것으로전망하였고, 부문별로전철 도시철도및경량전철확충에 43조 2천억원, 간선도로확충 60 61

24 19 관리번호 : DA 쪽수 : 139 생산년도 : 2001 생산기관 : 건설교통부 이기록물은 대도시권광역교통관리에관한특별법 제 3 조에의거한광역교통계획으로 장기비전을토대로한향후 5 년간의추진계획을담고있다. 이계획은이미설치된광역 교통시설의비효율성을개선하고, 아울러상이한행정주체간의광역교통문제를해결할수 있는제도적틀과급증하는광역교통수요를효율적으로처리하기위한대중교통중심의 교통체계구축을다루고있다. 그림 25 < 제 1 차지방 5 대도시권광역교통 5 개년계획 ( 안 )> 표지 (DA , 4 쪽 ) 제 1 차지방 5 대도시권광역교통 5 개년계획 수도권과마찬가지로지방 5 대도시권 역시생활권이점차외곽지역으로확산되 어, 광역적차원에서의교통문제가심화 되고있으나이에필요한법정계획이없어 1997 년 대도시권광역교통관리에관한 특별법 이제정됐다. 이특별법에근거하여 5 대도시권 ( 서울 권, 부산 울산권, 대구권, 광주권, 대전 권 ) 의교통문제를해결하고자 2000 년대 도시권광역교통관리에관한시행령을개정 하였고, < 제 1 차지방 5 대도시권광역교통 5 개년계획 ( )> 이수립되었다. 당시까지는교통시설의설치및운용을 관리주체별로독자적으로시행했기때문에광역교통체계가다르고, 관리청마다서로 다른시설이연결되어교통애로현상이발생하였다. 정부는이러한문제를조기에해 결하고나아가국가교통전략에부응할수있는효율적인교통망체계구축의필요성 을절감하였다. 이계획에서는장기교통망, 철도, 도로, 환승시설등과관련된 5 대광역권의교통문 제의시설, 수단, 운영등에대한장기목표, 추진방향, 추진전략, 부문별추진계획등 을제시하였다. 계획의장기목표로 4 가지를제시하였는데철도망확충및버스서비스개선을통해대 중교통수단의경쟁력확보, 질높은광역간선도로망구축으로주행속도향상등도로 서비스개선 (25km/ 시 40km/ 시 ), 교통수단간효율적인수단분담구조확립, 광역교 통권역내의교통안전도모이다. 그림 26 < 제 1 차지방 5 대도시권광역교통 5 개년계획 ( 안 )> 공간적범위 (DA , 7 쪽 ) 추진방향으로권역별광역적공간구조 를고려한교통망체계구축, 간선도로의 교통소통능력을증대하기위한시설개량, 광역대중교통의서비스개선을위한다각 적인시책강구등을제시하였다. 세부적으로보면, 간선도로소통능력을 증대하기위해서는시경계의병목 단절 구간해소, 간선도로의신호기, 도로표지 등의정비를제시하였고, 광역대중교통의 서비스개선을위하여광역수요에대응한 신규노선건설및기존철도정비로철도 망체계확립, 환승센터의설치, 환승요금 체계의개선등을제안하였다. 추진전략으로는광역대중교통체계를개 선하여수단분담구조확립, 기존철도와도시철도의연계를강화하여광역대중교통체 계개선, 전국간선망과연계된광역도시권내의도로망구축으로광역간선도로망체 계개선등을내세웠다

25 표 2 광역대중교통체계수단별수송분담목표 ( 단위 : %) 부산 울산권 대구권 광주권 대전권 구분 기존 목표 기존 목표 기존 목표 기존 목표 승용차 버스 전철 / 철도 서울시를중심으로한교통난완화및 요금조정에관한검토 ( 안 ) 관리번호 : BA 쪽수 : 31 생산년도 : 1965 생산기관 : 경제기획원 택시 기타 출처 : DA , 14 쪽 이기록물은서울시에서구상한교통난완화대책및요금조정 ( 안 ) 에대한검토결과보고 자료로, 1965 년당시교통문제해결과대중교통에부과되는요금정책에대해다각적인 조정 ( 안 ) 이검토되었고, 이후서울시에서운행되던전차의철거문제를본격적으로다루는 시작점이되었다. 1965년서울시는인구 350만명, 반경 17.5km, 면적 613km 2 로도시교통구성이론상평면적노면교통수단으로는교통문제를근본적으로해결할수없는한계에달하고있었다. 당시서울시의도시규모도로면적은총도시면적의 7% 에불과한실정이었으나, 교통량의증가는연 14.7% 에달해노면교통수단도확충의여지가거의없었다. 이를조속히해결하기위해서울시는다음과같은 5개의대책을제시하였다. 그림 27 < 서울시를중심으로한교통난완화및요금조정에관한검토 ( 안 )> 표지 (BA , 264 쪽 ) 1. 환상도로완성및신규굴곡도로건설 2. 지하철건설 3. 지하도입체교차로건설및육교가설 4. 합승등소형차의대형화 5. 정류소의감축과교통통제방법의개선 64 65

26 그리고서울시는교통난을해결하기위해운행중이던전차의철거문제를제시하였다. 그근거는선진국도대도시에서는도심지전차를철거또는외곽으로이설하여교외또는위성도시와연결을신속히한다는점과도심지노면을 4차또는 6차선으로확장시켜차량소통을원활히하고노면교통을증설할수있다는점이었다. 이에서울시에서도도심지전차의철거또는이설방안을제시한것이다. 또한서울시를중심으로한교통난해소및광역교통의체계화를위하여광역철도요금을인하하여철도승차율제고를검토하였으나, 의정부및동두천방면을제외하고는시외버스요금대비철도승차율의증가여지가거의없다는결론을내렸다. 표 3 한국생산성본부의원가계산에근거 ( 단위 : 원 ) 구분 현행 실제가격 예상가격 조정안 비고 가. 시내버스 제 1안 7.00 제 2안 8.00 제 3안 9.00 나. 좌석버스 당시서울시의대중교통요금조정을위해한국생산성본부는현행 5원인시내버스요금을제 1안 7원, 제 2안 8원, 제 3안 9원으로인상하는것을제안하였는데, 이중제 1안인 7원 ( 승차인원 80명 ) 으로인상하는것이타당하다고보았다. 반면교통부와서울시는제 2안인 8원인상이타당하다는의견을제시하였다. 또한한국생산성본부는급행좌석제버스의요금을 15원으로인상할것을제안하고있으나서울시는시내합승요금과동등하거나저렴한수준으로재검토해야한다고하였다. 그리고시내합승의경우, 한국생산성본부는 14원 ( 제 1안 ) 또는 15원 ( 제 2안 ) 으로인상을제안했으나, 서울시는급행좌석버스요금과동등한수준으로요금책정을해야한다고검토하였다. 택시요금에대해서서울시는합승또는좌석제버스요금과의형평상제 4안인 70원 ( 기본요금 )- 10원 ( 초과요금 ) 안또는 80원 ( 기본요금 )- 10원 ( 초과요금 ) 안으로하는것을제시하였다. 이검토에서요금인상 ( 안 ) 은노무비등의인상을전제로하여결정된것이지만현행운전수의월급이타기관운전수의월급에비하여월등히높으므로노무비의인상을보류하면버스는 6원선으로가능하고, 승합역시이조건을적용한다면 1원을삭감할수있으므로 13원선이하가가능하다는결론을제시하였다. 다. 시내합승 제 1 안 제 2 안 라. 택시 기본 - 초과 기본 기본 - 초과 기본 2km 초과 500m 제 1 안 기본 - 초과 제 2 안 제 3 안 제 4 안 제 5 안 기본 3km 초과 500m 출처 : BA , 282 쪽 66 67

27 또한수송장비의외국의존일변도로자주적인수송력증강이곤란하여수송구조 21 장래교통망구성방안에대한종합검토 관리번호 : BA 쪽수 : 430 생산년도 : 1966 생산기관 : 총무처 근대화에커다란장애가되었고, 수송장비의노후, 수송수요의과중부하및노면상태의불량등으로교통사고가해마다늘어나고있었다. 따라서정부는수송시설정비를위한정책방향을다음과같이제시하였다. 가. 수송수요의장기예측에부응할수있는규모의선투자실시나. 낙후된수단기관 ( 공로및해운부문 ) 에대한조속한정상화를위해집중투융자단행및 수송기관의기능분화 이기록물은제 66 회국무회의 ( ) 에보고된 ' 장래교통망구성방안연구를 위한행정계획 ' 에따라작성된문서로, 1980 년대우리나라경제성장과국민소득수준을 예상하여국가의교통망구조대책과우리나라교통수송정책이지향해야할기본방향을 제시하고있다. 그림 28 장래교통망구성방안표지 (BA , 402 쪽 ) 제 1 차경제개발 5 개년계획의완료이 후, 급증하는수송수요에비하여수송부 문에대한투자액이상대적으로감소되었 기때문에수송수급의격차가더욱확대 되어수송의문제점이도출되었다. 또한예상수요를과소평가하여철도, 도로, 해운, 항만등수단별기능을고려 치않은투자로적기에소기의투자실효 를얻지못하였다. 공기업은철도의수송 력증대에만주력하고도로수송부문 ( 도 로및자동차 ) 과해운부문을등한하여왔 기때문에수송구조가더욱기형적으로 변하였다. 그리고저물가정책의일환에따라철도화물운임만을저가로억제 조정하여수송 화물운임구조에파행적현상이야기되었으며, 철도에만화물수송수요가과다편중 되어전반적인수송력증대를저해하는결과가초래되었다. 다. 비정상적인운임정책을지양하고수익자부담원칙에따른운임현실화라. 교통시설의적절한지역배치로국토의균형있는발전도모마. 수송장비의국산화를지속적으로강력히추진바. 교통사고방지와교통효율화를위해철도와도로의교차지점을입체화하고교통안전시설강화, 사고지점우선정비및단속방법의과학화촉진사. 주요공항산업시설및관광지대의인접구역도로상에는경비행기이착륙시설병행이보고서가결론적으로건의한점은장기교통, 수송망구성을위한종합계획을수립하고그단계적수행을기하며, 수송력증강을위한투자를증액책정한다는것이다. 특히제 2차경제개발 5개년계획기간에는수송수급의격차를줄일수있도록집중적인투융자가필요하다는점을강조하였다. 또한수송망구성대책으로정확한수송수요량을책정해그수송력보강에선행투자를시행하며, 최소한예상수송수요보다 3개년은앞서수송망이구성되어야한다고보았다. 수송부문투융자의수송기관별배정에있어서는철도위주방식을지양하고상대적으로낙후된공로운송부문과해운부문에주력하여수송기관의균형적인발전을도모해야한다고제시하였다. 그리고철도화물운임을수익자부담원칙에따라현실화하여철도사업의경영을합리화하고, 이와더불어타수송기관발전의기반조성과수송장비의국산화를촉진해야한다고제안하였다

28 22 관리번호 : BA 쪽수 : 56 생산년도 : 1984 생산기관 : 철도청 이기록물은 1984 년점차심화되고있는수도권의교통문제를종합적이고근원적으로 개선하기위하여민주정의당당 정책위원회산하교통체신위원회가중심이되어각계 전문가와협의를거쳐마련한정책대안을담고있다. 그림 29 수도권교통개선방안표지 (BA , 260 쪽 ) 수도권교통개선방안을추진하게된 이유는승차난, 소통난, 주차난등으로수 도권교통난이점차심화됨에따라사회 적손실을막고국민에게보다안전하고 쾌적한교통환경을제공하기위해서였다. 주요내용으로는교통관련시설 제도 운영개선, 버스 고속전철 택시등공공교 통수단의육성 확충및서비스수준제고, 자가용운행억제, 에너지절약과공해등 의최소화를위한정책제안이담겨있다. 주요개선방안으로는수도권비대화에 따른교통인구의증가와유입요인을근본 적으로억제하기위하여수도권정비계획 을일관성있게추진하고, 지방의성장거점도시육성등지역간의균형있는발전정 책을강구하며, 특히서울에소재하는 2 차행정기관을포함한공공기관의지방이전 을과감하게추진한다는내용이다. 수도권교통개선방안추진 그리고서울도심의지나친집중으로인한소통난 주차난을해소하기위하여고밀화중심의현행도심재개발방식을보완하여녹지, 주차장과이면도로등충분한교통시설확보를의무화하고, 서울의부도심개발사업과위성도시개발에도업무, 행정, 교육등의기능이실질적으로분산될수있다고보았다. 또한출근시간대의집중적인교통수요의합리적인분산을위해서는 1979 년부터시행하고있는직장과학교별시차제 (08:00 10:00) 를철저하게이행하도록하고중 고교생의거주지중심학구제도를더욱세분하여강화해야한다고보았다 년상반기지하철 3, 4호선완공개통후, 방대한재원을소요하는지하철의추가적인건설보다는기존철도와연계수송강화, 현행지하철 전철의증량편성및배차간격단축으로운영효율을제고하도록제시하였다. 또한시내버스를대중교통수단의주종으로육성하고, 영세업체의난립에서비롯된구조적문제점을극복하기위하여 90개시내버스회사를단계적으로 10여개내외의교통권역별로공동배차하거나통폐합하도록제시하였다. 택시를준대중교통수단으로확립하여자가용수요를대체할수있는수준까지대량증차하고개인택시면허자격을갖춘운전자에게는원칙적으로면허를개방하여건실한회사택시가육성될수있도록인면허제도개선을강조하였다. 또한도심간건축제한이있는자투리땅에주차빌딩이나입체주차시설을설치할수있도록건폐율, 용적율완화등행정지원책을강구하고, 도심지주차요금을차등제로시행하고도심지의공영주차요금제도의현실화를내세웠다. 지하철건설등방대한교통시설투자재원의조성책으로수도권에서자동차운행과관련된각종공과금과교통범칙금, 교통시설사용료등을지방재정의교통시설투자기금화하는방안을제시하였다. 특히, 자가용의도심운행억제는버스, 택시등대체수단의공급확대와서비스수준을높이고, 도심지주차료부담을늘리며불법주차단속을강화하는등간접적방법으로규제하도록하고향후자가용소유자에게는주차장확보를제도화하고연료를과소비하는대형, 중차량과회사의업무용차에대한조세누진율을강화하도록제안하고있다. 버스와택시운전자의생활향상을위해보수체계의합리적보완, 1일 2교대근무제정착, 법규위반시운전면허정지로인한생업중단의시정을위한면허정지제도의 70 71

29 개선을제시하였다. 그리고중앙및지방정부각기관에분산되어있는수도권의교통관련정책과행정업무의효과적인종합조정및통제를위하여정부내에상설협의기구등의설치를제안하고있다. 교통계획등의전문성과일관성을확보하고교통개선의효율적추진을위하여필요시 교통계획법 또는 수도권교통정비에관한특별법 제정등을검토하여추진한다는내용도담겨있다. 이기록물은단순히통행목적달성측면에서수도권교통문제을해결하려는것이아니라안전하고쾌적한통행의보장이라는국민복지적차원에서바라보는정책을담고있다. 또한서울올림픽개최를앞두고 1988 년이전까지수도권교통문제가획기적으로개선될수있는정책방안도들어있다. 23 관리번호 : DA 쪽수 : 102 생산년도 : 1994 생산기관 : 건설교통부 서울을비롯한대도시는급격한교통수요증가, 자동차보유및이용급증, 교통기반 시설의취약, 대중교통수단의기능저하, 교통행정기능의분산과종합조정기능취약등으로 심각한교통난이발생하고있었다. 정부는소통난, 승차난, 주차난의획기적개선, 사람 중심의쾌적한교통환경조성, 건전한교통문화의정착을목표로삼고 < 대도시교통종합 대책계획 > 을수립하였다. 대도시교통종합대책 ( ) 그림 30 < 대도시교통종합대책 ( )> 표지 (DA , 1 쪽 ) 의교통체계를구축하겠다는 2 가지방안을제시하였다. 이계획에따르면교통체증으로인한 소통난, 대중교통수송능력의부족으로 인한승차난, 주차시설의절대부족으로인 한주차난등을대도시교통의문제점으 로들었다. 또한자동차배출가스로인한 대기오염, 시민의건전한교통질서의식 약화등교통환경이악화되는문제점도지 적하였다. 당시서울 부산등 6 대도시의 교통체증손실비용이연간 5 조원으로전 국교통혼잡비용의 60% 에달했다. 이에대도시으로모든시민에 게편리 신속 안전한교통서비스를제공 하고, 광역화체제에맞는대중교통중심 72 73

30 주요 정책기록 해설집 Ⅳ 교통 편 24 첨단교통체계 G7 - ITS 기획사업 관리번호 : DA 쪽 수 : 304 생산년도 : 1995 생산기관 : 과학기술부 이 기록물은 1995년 교통문제 완화를 목표로 정부에서 추진 중인 지능형교통시스템 (ITS)의 구축에 필요한 요소 및 기반기술 개발과 이를 국내교통체계에 접목하기 위한 그림 31 대도시 교통의 문제점 (DA , 7쪽) 기획연구 보고서이다. 당시 국내 교통문제는 도로교통 수요증가로 교통혼잡과 체증이 가중 되었고, 각종 이 실효를 거두지 못하고 있는 실정이었다. 이처럼 첨단교통 체계인 ITS를 도입하여 교통체계의 효율성 극대화를 시도했다는 점에서 이 사업연구는 교통체계의 주요 정책방향은 대중교통 중심의 교통체계 구축으로 수송효율 극대화, 도시공간 구 변환점으로 간주된다. 조에 적합한 교통망 구축과 연계체계의 확립, 과학적인 교통체계관리로 기존 시설의 이 기획사업은 당시 도로교통 수요가 운영효율 제고, 교통시설의 공급확대와 병행하는 교통수요관리 대책 강화 등이었다. 또한 도시교통사고의 획기적인 감축과 건전한 교통문화의 정착, 도시개발 주택건 증가하여 교통혼잡과 체증이 가중되고, 설 환경공해 등 관련 부문 정책과의 조화와 균형 유지, 21세기에 대비한 첨단교통기 사회 경제 문화적 측면에서 국민에 대한 술 개발, 지방자치시대를 대비한 지방교통재원 확보, 도시교통행정기능의 조성 기능 교통서비스 수준이 저하되고 있어 산업 및 강화 및 광역교통관리기구의 설치를 제시하였다. 국가 경쟁력이 약화됨에 따라 추진되었다. 주요 추진과제는 대중교통중심 교통체계 구축, 도로망 확충, 기존 도로시설운영의 정부는 교통대책으로 자가용 수요억제 효율화, 교통수요관리, 주차관리, 교통환경개선, 첨단교통기술개발, 교통투자재원 확 유도정책, 도로시설 공급증대 등을 추진 보, 도시교통자료의 전산화, 종합대책 추진체계의 효율화 등이었다. 하였으나 실효성과 재원 등 시설공급의 특히, 대도시 교통난 완화를 위한 주요 추진과제를 적극적으로 도입하기 위해 경량 근본적인 한계가 있었다. 따라서 기존 교 전철 건설, 버스중앙전용차선제 실시, 버스전일전용차선제 실시, 혼잡통행료 부과 및 통체계에 정보 통신 전자 제어 등 첨단 다인승 전용차선제 실시, 대중교통 환승센터 건설, 이면도로 주차구획선 요금징수, 공 기술을 접목시킨 차세대 교통체계 개발이 공기관 주차요금 부과 및 대중교통이용수당 지급, 교통정체 상습지점 개선, 신호체계 개선, 육상교통종합정보망 구축, 종합교통개선사업 추진 등 11개 시범사업을 제시 하였다. 74 그림 32 <G7 - ITS 연구기획보고서> 표지 (DA , 3쪽) 절대적으로 필요하다는 인식 하에 1994 년부터 2년에 걸쳐 첨단교통체계의 도입 및 구축에 대한 국가기본계획수립을 범부처적으로 추진하였다. 75

31 교통체계의효율화를목표로정부에서추진중인 ITS 구축에필요한요소및기반기술을개발하여국내수요를충족하고, 국내관련산업의창출및고도화, 외국기술종속및중복투자방지, 관련산업의해외시장경쟁력확보등의필요성및효과를기대하며기획사업을추진하였다. 시스템등이있었으나성과가매우낮은실정이었다. 또한여러분야에걸친산발적인기술연구로기술집약의취약성을안고있었다. 따라서이기획연구에서는국내교통체계를첨단화 효율화하는데필요한각종요소기술과시스템기술에대한 ITS 구성체계, 개발요소및시스템기술, 추진일정, 각기술별개발담당부처지정등의추진방안을제시하였다. 이기획연구가시발점이되어 1998 년 제 5회 ITS 세계대회 가서울에서개최되었다. 이후 1999년 교통체계효율화법 의제정, 2001년 지능형교통체계 (ITS) 기본계획 21 수립등적극적인 ITS 관련법제정, 계획수립, 연구개발및시스템구축으로현재세계최고수준의지능형교통체계 (ITS) 가구축되었다. 그림 33 첨단교통체계추진일정및담당부처 (DA , 9 쪽 ) 교통선진국인미국, 일본, 유럽등에서는이미 1980년대중반부터민 학 연 관이공동참여하는범국가적인사업으로추진중이었고, 차량항법장치에의한주행안내시스템은실용화단계에이르렀으며, 지능형차량및도로체계는현장시험중이었다. 반면우리나라에서는 1991 년부터 3년에걸쳐국내교통특성과여건에적합한한국형첨단신호제어시스템이개발되어서울시일부구간에서시범 운영되었으며, 고속도로관리시스템 (Freeway Traffic Management System : FTMS) 이 1992년부터 2년동안외국기술진과공동으로서울-대전간고속도로구간에설치완료되어운행중에있었다. 그러나전자, 통신기술을바탕으로 ITS 구축에필요한세부기술개발능력은부분적으로가지고있었으나전체적인통합시스템기술, 알고리즘기술, 자동차제어기술등은취약한상태였고, 국내에서개발진행중인시스템으로차량항법체계와차량자동인지 76 77

32 25 관리번호 : DA 쪽수 : 323 생산년도 : 1996 생산기관 : 건설교통부 이기록물은 1960 년대이후교통수요급증에비해교통시설및서비스확충이미진한 점을고려, 21 세기여건변화를전망하고이에대비하는의기본목표, 주요정책 방향및핵심추진과제등이담겨있다. 특히, 21 세기에새로운여건변화와수송수요증가 추세에대응하여양적 질적으로선진국의위상에도달하는교통서비스를제공할수 있도록선진국형을제시하였다. 그림 34 <21 세기교통부문장기구상 > 표지 (DA , 1 쪽 ) 1960 년대이후지속적인경제성장과 사회생활수준의향상으로교통수요가 급속히증대했지만교통시설및서비스의 확충은이에미치지못하였다. 또한교통 시설의한계를넘어서교통정체와교통사 고의증가, 그리고이로인한불편은국민 생활의질적저하를초래하는한편기업 의국제경쟁력을약화시켰다. <21 세기교통부문장기구상 > 은국내 외기술, 교통수요등에대한 21 세기여건 변화를전망하고, 의기본목표, 주요정책방향, 핵심추진과제를선정하 여 21 세기를대비하는국가방향 을설정하고있다. 핵심추진과제는국가기간교통망확충, 대도시교통문제완화, 교통 시설운영체계개선등이었다. 21 세기교통부문장기구상 한편, 이기록물은남북통일을지향하며대륙연계에대비한한반도단일수송망구축, 동북아국제교통 물류의중심기지화추진, 국토의생산성제고와지역균형발전을위한교통망확충, 교통기본권의보장을위한선진적교통체계구축등을 21세기에대비한의기본목표로설정하고교통부문장기구상을제시하였다. 또한주요정책방향으로 4가지를제시하였는데, 효율적인복합수송망 (Intermodalism) 의구축, 고속 대중교통중심의교통체계구축, 첨단교통기술과정보통신기술의활용극대화, 시장기능의활성화를통한교통서비스강화, 교통약자의불편해소를위한다양한교통서비스제공등이다. 교통부문장기구상을위한 3가지의핵심추진과제중, 첫번째는전국반일생활권실현을위한고속간선교통망구축, 동북아중추기능을담당할허브형교통 물류거점시설확충, 남북통일과대륙연결에대비한한반도단일수송망구축, 비용절감형물류체계의구축을위한물류기반시설조성, 동북아교통 물류중심기지건설을위한국가기간교통망확충이었다. 두번째는삶의질을향상시키기위한도시교통체계개편이다. 세부사항으로는수송효율이높은대중교통중심의도시교통체계구축, 체계적인도로망의확충과도로구조의개선등소통능력제고, 자동차과다이용을억제하기위한교통수요관리의적극적인실시, 교통기본권보장을위한다양한교통서비스의제공, 첨단교통기술을활용한도시환경보호및교통환경개선등을들었다. 마지막핵심추진과제로는체계적이며종합적인정책추진을위한교통시설운영체계의개선이다. 이를위해교통기본권및교통운영에관한제도적장치구축, 장기적이며체계적인종합교통계획의수립과시행, 교통서비스의효율성제고를위한시장기능의도입, 교통시설의지속적인확충을위한안정적투자재원의확보, 교통연구및기술개발의지원과교통행정체계개선을언급하였다. 이처럼교통전반에대한광범위하고상세한교통진단과분석으로제시된 <21 세기교통부문장기구상 > 의방향과과제가효율적으로추진된다면획기적인교통체계의개선효과가나타날것이라고전망하였다

33 료 Know - How(시행착오 포함) 등을 공유 공동 활용할 수 있는 연계관리체계의 구 26 축이 필요하다고 보았다. 건설교통정보화 발전방향 이에 건설교통부에서 추진하고 있는 정보화사업을 NGIS군, ITS군, 건설CALS / EC 군, 수자원정보군 등 4개의 사업군으로 대분류하여 검토하였다. 그 결과 정보화에 대 관리번호 : DA 쪽 수 : 271 생산년도 : 2000 한 부처 전체적인 거시 장기구상(비전)이 필요하고, 각종 정보 간 연계성 미흡으로 사 업효율성 및 시너지 효과가 미약한 것으로 드러났다. 생산기관 : 건설교통부 2000년대 디지털혁명의 시대조류에 따라 공공부문도 정책결정, 행정서비스 제공, 민간의 정책개선 건의 등에 행정과정의 전자화가 촉진되었다. 이 기록물은 건설교통부가 지식기반 경제시대 정보화의 핵심부처로 새 천년기(New Millenium)에 주도권을 쥐고 무한경쟁에서 낙오하지 않기 위하여, 지식 정보의 기반 체계를 조기에 구축하고 부처의 위상 정립에 핵심 역량을 집중한다는 계획이 담겨 있다. 그림 37 건설교통정보 네트워크 구성도 (DA , 45쪽) 이에 대한 대비책으로 정보화사업에 대한 정기적 평가와 정비가 필요하며, 범부처 적으로 각종 정보를 연계 활용할 수 있도록 하는 조정기능 협의체 설치가 필요하다 고 보았다. 또한 디지털화를 주도할 핵심인력 양성 및 조직의 정비, 범부처적인 정보화 마인드 확산과 정보화 인프라 구축을 제시하였다. 아울러, 장기적으로 지속적인 관심 및 투자와 육성된 정보화 인력에 대한 체계적인 관리가 필요하다고 분석하였다. 그림 35 <건설교통정보화 발전방향> 표지 (DA , 13쪽) 그림 36 건설교통정보화 목표, 비전 및 정책방향 (DA , 21쪽) 건설교통부는 건설교통정보화 발전을 위해, 당시 건설교통부에서 추진되고 있 이에 따라 건설교통 정보화사업 발전방향의 목표 및 비전은 건설교통부 각종 정보 화를 성공적으로 추진함으로써 아름답고 편리한 국토조성의 기틀을 마련함과 동시에 국가 경쟁력과 국민 삶의 질도 크게 향상하고, 21세기형 디지털 건설교통부 를 실현함 으로써 지식기반 경제시대의 핵심적인 선도부서로서 도약하는 것으로 삼았다. 는 총 15개 정보화사업을 평가하여 정보화 사업 간의 중복투자를 방지하고 자 80 81

34 또한, 건설교통정보화사업의목표와비전을달성하기위한발전방향으로다음과같이 4가지를제시하였다. 정보화에대한거시 장기발전구상 ( 가칭 : 디지털건설교통부 ) 제시 디지털시대에맞는조직구조의재편및핵심인력양성 정보화 ( 디지털 ) 마인드확산및홍보강화 효율적인장 단기투자계획을수립하여효율적예산지원시스템구축 27 운송업제도개선방안 관리번호 : DA 쪽수 : 176 생산년도 : 2003 생산기관 : 건설교통부 이와함께세부추진전략으로정보화강화를위한조직정비, 장기정보화계획수 립, 정보화신규업무발굴을위한브레인스토밍실시, 홍보전략및체계적홍보실시, 건설정보화를위한민간분야지원, 정보화추진백서발간등을제시하였다. 이기록물에는유가상승등으로운송업계가매우어려운처지에놓여있는상황을 고려한정부의지원책이담겨있다. 정부는버스운송사업, 택시운송사업, 전세버스운송 사업, 건설기계업등운송업계에대한지원및제도개선방안을제시하였다. 그림 38 < 운송업제도개선방안 > 표지 (DA , 1 쪽 ) 운송업은제도개선방안을추진한당 시, 이라크의석유수출지연영향으로국 제유가의강세가예상되었고, 국내유가 의경우 2003 년 7 월유류세액인상으로 LPG, 경유등세액추가인상액보다더 많이오르는상황이었다. 또한운송업계의 경영여건은소비위축등경기침체상황, 수 요감소, 비용증가등을감안할때어려운 실정이었다. 이러한사회 경제적환경여건에따라정 부의운송업제도개선에대한필요성이대 두되었다. 그리고정부는지원부문으로유 가보조금지급여부, 지급대상, 지급방안 을검토하였으나, 실제업계경영사업에대한분석없이유가보조금을지급하는것은 관계부처와여론의호응을얻기가어렵다고보았다. 이에버스재정지원은유가보조금 지급종료이후에재정지원으로일원화하며, 버스재정지원방식과대상을합리적으로 조정하는방안을제시하였다

35 운송업의제도개선부문으로버스운송사업개선방안, 택시운송사업개선방안, 전세버스운송사업개선방안, 건설기계업개선방안으로나누어추진하였다. 각운송사업별개선방안은다음과같다. 버스운송사업개선방안 - 버스업체대형화, 노선조정등노선버스업계구조개편촉진 - 비수익노선신고제및최저보조금입찰제추진 - 간선급행버스체계구축, 버스배차간격탄력제도입등운행여건개선 - 운전자근로환경및처우개선 - 서비스모니터링시스템도입 - 대중교통서비스평가원 ( 가칭 ) 설립및운영 택시운송사업개선방안 28 육상교통분야규제개선방안 관리번호 : DA 쪽수 : 64 생산년도 : 2007 생산기관 : 국무조정실 이기록물은시장원리의적용과업계이해관계의조화를고려하여물류산업선진화및 운수산업의효율성제고를도모하고, 고객의편의와안전, 운수사업자의영업활동을지원할 수있도록 8 개부처 12 개법 (78 건 ) 에산재한규제의질적개선과추진방안을담고있다. - 도시별특성에맞는택시기능조정 - 일정수준이상의임금지급등택시근로자처우개선 전세버스운송사업개선방안 - 지입경영요인해소를위한조합형태회사제도도입검토 - 신고요금제로전환등전세버스운송사업경영여건개선 건설기계업개선방안 - 건설기계업계경쟁력제고방안강구 - 건설기계운전자의안전운행여건마련 < 운송업제도개선방안 > 의 3 가지기본방향에따르면버스는서민계층이이용하는교 통수단으로정부가지원하고, 택시의경우대도시지역은고급교통수단화와중소도시지역은준대중교통수단화하여노선버스보완역할을수행하며, 전세버스와건설기계는경영여건개선및선의의경쟁여건을조성하는것이다. 이러한기본방향하에정부가열악한운송업계를위해정부지원과제도개선방안을제시하였다. 그림 39 < 육상분야규제개선방안 > 표지 (DA , 8 쪽 ) 그림 40 육상교통분야관련규제현황 (DA , 33 쪽 ) < 육상교통분야규제개선방안 > 에의하면시장진입규제 요금규제 노선규제등의 경제적규제와안전및근로환경보호를위한사회적규제가광범위하게존재하고, 규 제관련법으로는 화물자동차운수사업법, 여객자동차운수사업법, 도로법, 도로 교통법, 우편법, 관세법, 옥외광고물등관리법 등 8 개부처 12 개법에 78 건의 84 85

36 규제가산재해있었다. 이중인허가및영업활동에관한규제가대부분을차지했다. 육상교통분야는세부업종별로상황이다르기때문에시장원리의적용과함께, 업계이해관계의조화등을충분히고려하여산업특성에맞도록규제의합리화노력이필요하다고내다봤다. 이러한각종규제에대한문제점으로화물운송분야는각종검사제도, 보험제도등화물차량에대한운용규제가지나치게행정편의적으로운영되어업계의불편을초래하였다. 여객운송분야는호황기운송질서확립에적용했던규제에서벗어나지못하고있었으며, 택배분야는수요에비해인프라및지원대책이미흡했고주 정차규정등이경직되게운용되고있었다. 당시대부분의운송규제는차량기준대수 최저자본금 각종규격 노선인허가등이형식적관리위주로운용되어고객의편의와안전, 운수사업자의영업활동을지원할수있도록규제의질적개선및현실화가필요하다고보았다. 그리고제도개선의기본방향으로행정편의적규제및영업의자율성제고, 투자여건개선및기존시설의활용도제고를제시하였다. 이에대한세부개선방안으로사업용자동차의외부광고물표시규제완화, 터미널사업투자에대한출자총액적용제외, 컨테이너사유화차검수비용인하, 터미널편익시설허용범위확대등이포함되었다. 이기록물에는당시상대적으로많은규제로사업자의경제적활동이위축되는현실에서국민의편의와안전, 운수사업자의영업활동을지원할수있도록규제의질적개선과이를현실화하겠다는정부의의지가담겨있다. 표 4 행태별규제건수 합계인허가영업활동단속기준등세제 부담금 78 건 (100%) 35 건 (45%) 28 건 (36%) 11 건 (14%) 4 건 (5%) 출처 : DA , 11 쪽 여기에서는화물운송규제합리화, 여객운송규제현실화, 택배업활성화지원, 제도개선의 4가지개선방향을제시하였으며, 목표및기본방향은물류산업선진화와운수산업의효율성제고에두었다. 화물운송규제합리화에는 도로법 운용기준의현실화및형평성제고와보험제도 차량검사제도등의합리적운용을기본방향으로삼아화물운송규제에대한합리화를추진하도록하였으며, 여객운송규제현실화는영업환경변화를감안한규제의합리적개선및여객운송사업의경영수지개선을통한서비스제고를종합적인개선대책으로마련하였다. 또한택배업활성화지원은택배산업발전을위한공정경쟁여건조성및택배업특성을감안한규제의탄력적운용을기본방향으로담고있다