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1 연구보고서 친환경자동차정책의평가와개편방향 조철 김경유 윤자영

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3 머리말 이산화탄소등온실가스로지구온난화가가속화되고, 개인의건강에영향을미치는미세먼지가사회적문제로대두되면서환경오염에대한관심이크게증가하고있습니다. 각국정부는자원및환경보호를위해각종환경규제를강화하고있으며이와함께글로벌저성장에서벗어나기위해자원및환경보호를새로운성장동력원천으로찾고자하는노력도병행하고있습니다. 이러한환경오염을막기위한각종규제들의대척점에는산업발전이라는또다른명제가있습니다. 환경을보호하면서산업을발전시킬수있는방안을찾기위해정부는물론기업들도많은고민을하고있습니다. 이러한환경변화에적응하지못하면기업들도생존하기힘들기때문입니다. 이산화탄소와미세먼지배출의주범으로자동차가지목되면서자동차산업에대한규제가강화되는등산업환경이큰변화가나타나면서자동차산업생태계내모든참여자들도이에대한대응방안을찾고있습니다. 주요자동차생산국정부들은환경보호를내세워규제를강화하고있지만이면에는성숙단계에접어든자동차산업을활성화하고신흥자동차생산국과차별화하여자국산업에파급효과가높은자동차산업경쟁력우위를유지하려는점도있습니다. 자동차최대소비국이면서생산국인중국도기존내연기관자동차에서선진국과경쟁하기힘들다는판단하에선진국도출발선상에있는친환경자동차에서세계적인주도권을잡겠다는목표를세우고많은정책적노력을추진하고있습니다. 우리정부도 1990년대부터이미친환경자동차개발등에관심을보였고, 2000년대들어서친환경자동차개발및보급에관한법률등을통해본격적으로친환경자동차정책을실시하기시작했습니다. 이뿐

4 만아니라저탄소녹색성장이라는목표하에새로운성장동력으로친환경자동차를선정하고여러가지지원정책을실시해왔습니다. 그러나우리정부의친환경자동차정책추진과정에서부처별로분절적인사업추진으로인한정책적일관성부족, 정책목적과의부합성부족, 사업간유사중복성, 지역특성화발전등과연계미흡등의문제점도지적되고있습니다. 본과제는이러한문제점에서시작되었습니다. 그동안정부가추진해온친환경자동차관련지원정책의종합적인검토와평가를실시하고친환경과산업발전이라는두가지명제를종합적으로고려하여바람직한친환경자동차산업의발전방향을설정하고, 새로운정책가이드라인을제시하고자하였습니다. 본연구는산업연구원의 2017년자체중장기과제로추진되었습니다. 본연구과제를진행하는과정에서유익한조언과평가를아끼지않은산업통상자원부의김기열사무관, 자동차부품연구원의손영욱박사, 교통연구원의박지영박사에게진심으로감사드립니다. 또한합리적인정책평가와많은대안마련을위해자문의견을주신한국자동차산업협회, 현대자동차등업계와자동차부품연구원, LG경제연구원, 한국산업기술진흥원, 울산테크노파크, 이노싱크등친환경자동차관련연구기관및컨설팅업체관계자분들께도감사드립니다. 무엇보다과제기획에서마무리까지모든과정에함께한연구진들의노고에감사드리며, 그밖에도본보고서에깊은관심과조언을준원내외분들에게진심어린감사의말씀을드립니다. 마지막으로본보고서의내용은필자들의견해이며연구원의공식견해와반드시일치하지않을수있음을밝혀둡니다 년 12 월 산업연구원장유병규

5 차례 머리말... 3 요약 제1장서론 연구배경및필요성 (1) 연구의필요성 (2) 연구의목적 연구범위및방법 (1) 연구범위및추진방향 (2) 연구방법 제2장국내외친환경자동차의발전방향과목표 환경규제강화와친환경자동차의발전가능성 (1) 세계적환경규제강화와친환경자동차 (2) 친환경자동차보급확대를위한중국의환경규제정책사례 (3) 주요국의친환경자동차구매인센티브 세계친환경자동차의판매동향과향후전망 (1) 주요국별친환경자동차판매동향 (2) 친환경자동차의주요국보급목표와세계시장전망 (3) 친환경자동차의기업간경쟁구조 친환경자동차의부문별발전방향 (1) 친환경자동차의친환경성 (2) 친환경자동차의기술적문제해결가능성 (3) 친환경자동차의차종별비교및평가 친환경자동차관련국내여건과발전목표

6 (1) 국내친환경자동차보급현황 (2) 국내친환경자동차개발 생산현황및경쟁력 (3) 우리친환경자동차의발전방향 제3장국내친환경자동차정책의현황과평가 친환경자동차정책의체계와종합발전계획의변화추이 (1) 친환경자동차정책의추진체계와연역 (2) 환경친화자동차개발및보급을위한종합계획 친환경자동차관련분야별주요정책 (1) 환경규제정책 (2) 친환경자동차보조금제도 (3) 친환경자동차판매및보급목표 (4) 친환경자동차관련 R&D 지원정책 지역별친환경자동차주요정책현황 (1) 지역별친환경자동차보급지원정책 (2) 지역별인프라구축및연구개발사업 (3) 친환경자동차관련지역지원사업종합 정책평가및시사점 (1) 정책에대한종합평가 (2) 친환경자동차정책의친환경목적과의정합성점검 (3) 친환경자동차정책의산업발전목적과의정합성점검 (4) 친환경자동차정책의효율성평가 제4장국내친환경자동차정책의추진방향 환경개선목표에부합하는친환경자동차정책추진 (1) 친환경자동차관련규제정책의기본방향 (2) 자동차환경규제정책의단순화추진

7 (3) 친환경자동차정책에실질적인친환경성및에너지구조등고려 (4) 지역및계층등의특성에맞는보급모델개발 자동차산업의발전을선도하는친환경자동차정책 (1) 친환경자동차보급보다경쟁력있는자동차및부품개발에초점 (2) 보급사업추진에서산업발전을선도할수있는조치확보 (3) 수소연료전지자동차의보급을보다강화 (4) 친환경자동차관련사업및벤처형친환경자동차생산업체육성 (5) 친환경자동차의수출산업화추진 친환경자동차정책의효율적추진체계구축 (1) 친환경자동차정책의종합컨트롤타워설치및정책간연계성강화 (2) 지역친환경자동차산업육성정책의효율화추진 참고문헌 Abstract

8 표차례 < 표 1-1> 친환경자동차정책평가관련주요분석내용 < 표 2-1> 주요지역별에너지부문 CO2 배출량 (2014) < 표 2-2> 주요국의공해자동차판매금지선언관련현황 < 표 2-3> 친환경자동차및에너지절약형차량배수 < 표 2-4> 2016~2020년중국친환경승용차크레딧표준 < 표 2-5> 미국의주요주별친환경자동차지원정책 < 표 2-6> 미국의전기자동차시장확대를위한보급촉진정책 < 표 2-7> 친환경승용차에대한중국중앙정부의보조금지급계획 < 표 2-8> 주요국의하이브리드자동차판매추이 < 표 2-9> 주요국의전기자동차 (EV/PHEV/FCEV) 판매 < 표 2-10> 유럽주요국승용차판매에서의전기자동차판매및보유현황 (2015).. 64 < 표 2-11> 주요국의전기자동차판매동향 < 표 2-12> 미국및캘리포니아의전기자동차및일반통계비교 < 표 2-13> 미국친환경자동차판매동향 < 표 2-14> 중국친환경자동차판매추이 < 표 2-15> 일본친환경자동차의판매추이 < 표 2-16> 캘리포니아주 ZEV의비중규제치 < 표 2-17> 미국연비개선기술별탑재율전망 < 표 2-18> 중국친환경자동차판매대수목표 < 표 2-19> 일본자동차판매에서주요친환경자동차의비중실적및목표 < 표 2-20> 주요국의 PHEV와 BEV 간인센티브및판매량차이비교 < 표 2-21> 주요자동차업체의하이브리드자동차판매추이 < 표 2-22> 주요업체별전기자동차 (EV/PHEV/FCEV) 판매추이 < 표 2-23> 중국친환경자동차생산주요업체현황 (2016) < 표 2-24> 중국의업체및브랜드별 FCEV 생산동향 < 표 2-25> 미국시장에서의업체및브랜드별 FCEV 판매동향 < 표 2-26> 주요자동차업체의친환경자동차개발전략 < 표 2-27> 미국의업체별연비기준달성현황 (2016) < 표 2-28> 미국시장에서 2016년판매및판매예정인 PHEV 및 EV 모델... 89

9 < 표 2-29> 유럽주요자동차업체의전기자동차모델출시계획 < 표 2-30> 주요차종별비교 < 표 2-31> 국내전기자동차보급현황 (2017년 7월말기준 ) < 표 2-32> 국내자동차업체의생산및판매동향 < 표 2-33> 국내친환경자동차경쟁력비교 (2015) < 표 2-34> 우리친환경자동차의발전방향 < 표 3-1> 전기차정책추진체계비교 < 표 3-2> 전기동력차관련법규 < 표 3-3> 전기차핵심부품개발및 1회충전거리확장을위한 R&D 로드맵 < 표 3-4> 주요국의자동차연비및배기가스규제 < 표 3-5> 친환경자동차세금감면내역 (2017년기준 ) < 표 3-6> 친환경자동차대당구매보조금지원내역 (2017년기준 ) < 표 3-7> 중앙정부의친환경자동차보조금예산 < 표 3-8> 충전인프라구축비용지원내역 < 표 3-9> 우리나라친환경자동차보급목표변화 < 표 3-10> 전기차기술개발목표 < 표 3-11> 수소연료전지차기술개발목표 < 표 3-12> 지자체전기차구매보조금현황 < 표 3-13> 지역별전기차보급현황 < 표 3-14> 충전인프라기관별역할분담 < 표 3-15> 지역별전기차충전기설치현황 < 표 3-16> 경기도전기차보급계획 (2017~2020) < 표 3-17> 경기도전기차구매지원예산추이 (2017~2020) < 표 3-18> 제주지역산업발전계획의전기차보급확대 < 표 3-19> 제주도전기차대체목표 < 표 3-20> 울산수소차보급및수소충전소구축계획 < 표 3-21> 울산의 그린전기자동차차량부품개발및연구기반구축사업 개요 < 표 3-22> 전북스마트 & 친환경자동차부품연구 생산클러스터구축사업개요 < 표 3-23> 제주전기차특화산업투자계획 < 표 3-24> 충남수소차부품산업생태계조성개요 < 표 3-25> 지역별친환경자동차사업종합

10 그림차례 < 그림 2-1> 자동차의연비및 CO2 배출규제가도입되고있는국가 < 그림 2-2> 각국및지역의 CO2 배출규제치 ( 승용차 ) 추이 < 그림 2-3> 중국업체평균연비규제기준 ( 승용차 ) 변화추이 < 그림 2-4> 일본의친환경자동차보조금교부대수 < 그림 2-5> 주요국의전기자동차판매변화추이 < 그림 2-6> 2015년 EU지역의국가별신차판매에서 EV가차지하는비중 < 그림 2-7> 미국및캘리포니아등의전기자동차판매추이 < 그림 2-8> 미국주요도시의전기자동차판매비율 (2016) < 그림 2-9> 글로벌친환경자동차시장전망 < 그림 2-10> 세계전기자동차의판매량및비중변화추이 < 그림 2-11> 지역별전기자동차판매전망 < 그림 2-12> 지역별전기자동차판매비중전망 < 그림 2-13> 세계전력기반자동차시장전망 < 그림 2-14> 미국시장에서의업체별전기자동차판매대수추이 < 그림 2-15> 주요차량별 CO2 배출량및에너지소비량 < 그림 2-16> 주요차량별 CO2 배출량비교 < 그림 2-17> 주요국의신재생에너지발전비율 < 그림 2-18> 리튬이온배터리팩의가격동향및전망 < 그림 2-19> 2030년까지전기자동차배터리가격전망 < 그림 2-20> 전기자동차배터리가격및에너지밀도의변화 < 그림 2-21> 일본 NEDO의자동차용 2차전지로드맵 < 그림 3-1> 우리정부의친환경자동차지원정책 < 그림 3-2> 울산수소산업육성로드맵

11 요약 1. 서론 (1) 연구배경및필요성 세계적으로환경문제가심각하게대두되면서자동차산업도친환경자동차의개발및보급이핵심과제로부상하고있다. 우리나라도개발에서부터보급에이르기까지다양한지원정책이이루어지고있고, 친환경자동차와관련된각종환경규제정책등도실시되고있다. 친환경자동차에대한종합적이고장기적인전망및관점을가지고발전계획을수립하고개별정책을추진해야하는데이를위해서는기존에추진하고있는정책을종합적으로평가하고시사점을도출하는것이매우필요하다. 따라서본연구의목적은친환경성및산업발전이라는차원을종합적으로고려하여바람직한친환경자동차산업의발전방향을설정하

12 12 친환경자동차정책의평가와개편방향 고, 이를기반으로그동안정부가추진해왔던친환경자동차관련지 원정책의종합적인검토와평가를실시하며, 이를통해새로운정책 가이드라인을제시하는것이다. (2) 연구범위및방법 본연구에서중점을두는친환경자동차는플러그인하이브리드자동차, 순수전기자동차, 수소연료전기자동차등이다. 연구방향은먼저정책평가및향후정책방향설정을위해친환경자동차의발전전망에대한논의를실시한다. 전세계적으로환경문제에어떻게대응하고있고, 자동차부분이얼마나부담해야하는지에대해살펴볼것이다. 친환경자동차내부에서어떤차량이주류가될것인지를판단하기위해현재친환경자동차들이가지고있는문제점과해결가능성등을통해향후발전가능성을진단한다. 다음으로본격적인정책평가를위해현재추진되고있는친환경자동차정책을전체적으로정리한다. 정책에대한평가는크게정책목적과의정합성여부와정책의효율성등두가지측면에서이루어질것이다. 현재추진되고있는정책이과연친환경자동차의발전목표인친환경성과산업발전등에부합하는지를평가하는것이무엇보다중요하다. 본연구는정책평가를위해국내외친환경자동차의발전방향을설정하는데주안점을두고있기때문에관련된문헌조사를중심으로이루어진다. 본연구는주로현재추진되고있는정책을평가한다는차원에서과정평가라고볼수있겠지만, 평가를통해전반적인친환경자동차산업의발전방향을설정하고이에맞는정책제안을실시한다는

13 요약 13 차원에서는사전평가로볼수도있다. 본연구는친환경자동차와관련된구체적인통계들이제시되기는하지만정책자체에대한평가는다양한자료를기초로하여연구자의판단및관련전문가심층면접등정성적평가를중심으로이루어졌다. 2. 국내외친환경자동차의발전방향과목표 (1) 환경규제의강화와친환경자동차의발전가능성 세계적인환경규제가자동차에대한배출규제로이어지고, 이로인해친환경자동차의보급이더욱확산될것이다. CO2 배출차량의전면판매금지가이루어지지않는다하더라도연비및 CO2 배출규제를충족시키기위해서라도친환경자동차의판매가이루어져야한다. 노르웨이와같이수력발전등의의존이높고자동차생산이이루어지지않는나라에서는보다강력한친환경자동차보급의무정책을펼가능성이높다. 화석원료차량판매의전면금지는아닐지라도중국등에서실시하는것과같이자동차판매의일정비율을친환경자동차가되도록하는정책은빠르게확산될것으로판단된다. 초기시장형성을위해규제와더불어많은국가들이친환경자동차구매에대해인센티브를지급하고있지만지원대상이나지원규모, 지원조건등매우다양한형태를보이고있다. 이러한인센티브가친환경자동차의초기구매에는일부효과가있었지만일정규모이상의시장을형성하는데는한계가존재한다. 결국일정정도시장규모가증가하게되면인센티브에의한시장이규제에의한시장으로전환되

14 14 친환경자동차정책의평가와개편방향 고, 친환경자동차자체의경쟁력 ( 가격및편의성 ) 이중요한역할을하게될것이다. 국가에따라서는현재추진되고있는친환경자동차관련인센티브제도는친환경자동차의경쟁력을향상시키는역할도동시에수행할수있도록정책이구상되고실시되고있다. (2) 세계친환경자동차의판매동향과향후전망 주요국을중심으로각종인센티브및규제제도가시행되고있지만아직규제는본격화되지않고있고, 인센티브는한계가있어친환경자동차의판매는미미한수준에그치고있다. 전세계적으로자동차판매에서전기차등친환경자동차가차지하는비중은 1% 내외에불과하고, 세계에서전기자동차를가장많이팔고있는중국의경우도전체판매에서차지하는전기자동차의비중이 2% 에도미치지못하고있다. 오히려전기차판매비율이높은국가는노르웨이로 2016년판매비중이 30% 에육박하고있다. 세계친환경자동차시장은빠른속도로성장하고있지만여전히지원정책에의해좌우되는시장이고변동성이심한시장이라고할수있다. 비용이나기술수준등의빠른개선이이루어지지않으면정책이어떻게변하느냐에따라시장규모도결정될것으로판단된다. 일정수준시장화가이루어진상황에서는보조금등재정부담을통한친환경차량의보급은쉽지않을것이고향후규제가어떠한방향으로이루어지느냐가매우중요할것이다. 이에따라향후시장은규제정책및기술발전상황에의해결정될것이다. 현재친환경자동차의시장규모가가장큰중국이순수전기자동차

15 요약 15 중심으로시장을형성하고있고, 비교적시장규모가큰미국, 일본, 독일, 프랑스등도순수전기자동차의비중이높아세계친환경자동차시장은순수전기자동차중심으로발전하고있다. 그렇지만플러그인하이브리드자동차의비중이더높은나라도다수존재하여어떤차종이향후에더우세할지는판단하기쉽지않다. 수소연료전지자동차는 2016년부터미국, 일본, 중국등을중심으로아직미미하지만본격적으로시장화가이루어지고있다고할수있다. 주요국가들은대부분친환경자동차의보급목표를설정하고이의달성을위해노력하고있다. 이러한목표가실현되기는쉽지않겠지만세계친환경자동차시장을전망하는데중요한요소로작용할것이다. 친환경자동차의주요시장중하나인미국은주로캘리포니아를중심으로친환경자동차보급을활발하게추진할계획인데, 미국전체로는전기자동차등친환경자동차의비중이높지않을것으로전망되고있다. 가장대규모의친환경자동차판매목표를설정하고있는국가는중국이다. 일본은현재하이브리드자동차를제외하면친환경자동차의판매가부진하지만향후매우높은수준의점유율을목표로설정하고있다. 환경규제나친환경자동차기술의발전추세, 각국의보급계획및업체들의개발및생산계획등에의해향후친환경자동차의판매는크게늘어날것으로전망되고있지만몇년전의전망을보면 2030 년경에도 9.3% 로 10% 를넘지못할것이라는부정적전망이주를이루었다. 그러나최근들어규제의강화추세, 빠른기술발전등이고려되어친환경자동차에대한전망이보다낙관적으로변화하고있다. 과거의시나리오라면 2030년이되더라도기존내연기관자동차가받는충격은크지않겠지만최근의전망이라면영향이클것으로판단된다.

16 16 친환경자동차정책의평가와개편방향 전기자동차시장에서는절대적인강자가존재하지않으며다수의업체들이생산및판매를하고있는양상이다. 2016년현재테슬라가 7만 6,000대를판매하여세계 1위의위치를차지하고있지만전체시장의 10% 에지나지않으며, 1만대이상생산하는업체만해도중국업체를제외하더라도 12개업체나되어기존내연기관자동차시장이상으로경쟁이치열하다. 최근자국시장을기반으로중국업체들이급부상하고있다. 구체적인실현가능성여부를떠나대부분의자동차업체들은향후전체자동차판매에서친환경자동차가차지하는비율을설정하여발표하고있고, 출시할친환경자동차모델의수도구체화하고있다. (3) 친환경자동차의부문별발전방향 친환경성이보다강조되면플러그인하이브리드자동차의위상은더욱약화될가능성이높다. 플러그인하이브리드자동차는무공해자동차가아니기때문에무공해자동차의무비율혹은공해차량운행금지등에서제재를당할가능성이높다. 그렇지않다고하더라도전기자동차와일정정도지원의차이가커지면플러그인하이브리드자동차의판매가크게감소할수도있다. 결국향후규제가강화되면플러그인하이브리드자동차의판매도위축될가능성이높다는것이다. 한편, 수소연료전지자동차는단기간에보급이크게확산될가능성이낮다. 가격이다소하락한다고하더라도충전인프라등의제약으로보급확대에는시간이걸릴것이다. 수소연료전지자동차는단독으로보급확산을기대하기힘들고수소의종합적이용등을통한수소사

17 요약 17 회구축과같은전사회적계획하에서보다활성화될수있을것이다. 결국중단기적으로친환경자동차의보급은전기자동차를중심으로이루어질수밖에없을것이다. 일단친환경자동차의가장큰제약요소중하나인배터리가격및에너지밀도문제가획기적으로개선되어왔고, 향후에도빠른속도로개선될것으로기대되고있기때문에정부의지원이나규제요인뿐만아니라기술적개선등으로인해판매및보급이증대될것으로전망된다. 또한충전인프라가급속도로확충되고있는측면도전기자동차의판매및보급을더확대시키는요소로작용할것이다. 향후자율주행자동차시대가되면전기자동차의판매및보급이더확대될수있을것이다. 수소연료전기자동차는전기자동차에비해항속거리측면에서더유리하며, 기존가솔린자동차를대체할수있다. 특히전기자동차의경우중량이많이나가는대형자동차에는장착해야하는배터리무게로효율이크게떨어지고, 이로인해차량가격이더많이높아지며, 항속거리및충전시간등이더불리하다. 이에따라중장기적으로소형및단거리용도는전기자동차가, 장거리및대형차수요는수소연료전기자동차가공존할수있을것이다. 전기자동차시대가되면경쟁구조는크게바뀔것이다. 전기자동차의핵심기술은배터리에있고, 배터리는대부분전문배터리생산업체가생산한다. 그래서엔진과는달리전기자동차업체는배터리를외부에서조달받는다. 그래서엔진기술을보유한자동차업체가주도권을행사하는기존내연기관자동차와는달리전기자동차는시장진입이비교적용이하여다수의자동차기업이경쟁하는체제가될것이다. 신규벤처업체뿐만아니라기존의전기전자업체들의진입도예상할수

18 18 친환경자동차정책의평가와개편방향 있을것이다. 기존자동차업체들이전기자동차생산체제로전환하는것도크게어렵지않을것이다. 오히려기존내연기관자동차보다생산체제가크게단순해질것이다. 기업측면에서전기자동차시대가본격화되어수익을창출할수있을때뛰어들어도크게늦지않을것이다. 현재전기자동차는빠르게시장화가이루어지고있어자동차업체들도일정정도이추세에맞추어생산을시작하고있다. 플러그인하이브리드자동차는여전히엔진이나하이브리드화기술등이중요하여기존완성차업체들의주도권이유지되는분야일것이다. 이에따라벤처업체들이플러그인하이브리드자동차시장에는쉽게참여하기힘들것이다. 수소연료전지자동차도핵심이되는기술분야인스택이완성차업체에의해주도적으로개발되고있고, 이기술은비교적복잡하여기존자동차업체들도수소연료전기자동차개발에상대적으로덜관심을기울이고있다. 수소연료전지자동차는사전적으로준비가되어있지않으면쉽게진입이어렵고선발자의이익이존재한다고보여진다. (4) 친환경자동차관련국내여건과발전목표 국내친환경자동차시장은아직초기단계인것으로나타났다. 자동차등록통계에따르면 2017년 7월말현재우리국내친환경자동차보급대수는 1만 7,722대에불과하고, 이중순수고속전기자동차만 1만 6,860대로대부분을차지하며, 플러그인하이브리드자동차의등록대수는 862대로아주미미하다. 그러나최근친환경자동차의보급은매우빠른속도로늘어나고있다. 이는국내자동차업체들이친환경자동

19 요약 19 차에서신모델을적극출시하고있고, 내수뿐만아니라수출을큰폭으로늘리고있기때문이다. 우리의친환경자동차경쟁력은기술측면을기준으로선진국과큰차이가나지않는다. 국내시장이든세계시장이든이미친환경자동차시장은전기자동차가주류를이루고있고, 지원정책이다소플러그인하이브리드자동차가유리한시장에서는플러그인하이브리드자동차판매가활성화되고있다. 가솔린자동차와마찬가지로해외시장을개척하는전략을조속히추진해야할것이다. 특히국내시장에서판매가부진한플러그인하이브리드자동차는수출에보다집중하는것이요구된다. 경쟁력있는전기자동차및플러그인하이브리드자동차를개발및생산하는것은완성차업체의역할이될것이다. 정부차원에서는관련부품및소재개발에집중하는것이필요할것이다. 전기자동차는시장진입이용이하기때문에개인용이동수단과결합하여다양한틈새시장을발굴하고새로운기업들의진입을유도하는전략도필요할것이다. 수소연료전기자동차는보다장기적인관점에서발전방향을구상해야할것이다. 단순히수소연료전기자동차를판매하는데주안점을두기보다전반적인수소사회를실현하는데목표를두고그의핵심요소로서수소연료전기자동차의보급을추진해야할것이다. 친환경자동차보급과관련된지원및규제도경쟁력있는친환경자동차의개발을유도할수있는방향으로추진되어야할것이다.

20 20 친환경자동차정책의평가와개편방향 3. 국내친환경자동차정책의현황과평가 (1) 친환경자동차정책의체계와종합발전계획의변화추이 일반적으로친환경자동차관련정책추진체계는총리실이정책컨트롤타워역할을하고, 각부처별정책목표에부합하게업무를분담하여수행한다. 전기자동차를예로들면, 산업통상자원부는친환경자동차량의기술개발및충전인프라구축등에대한업무를전담하고있다. 환경부는전기차및개인용충전기보급및제도, 공공충전인프라확충및운영과관련된정책을추진한다. 국토교통부는전기차를중심으로한차량의안전기준을마련하고충전인프라구축에필요한주차장개선방안제시, 전기차운행편의를위한제도개선및인센티브, 전기차운수사업제도등을추진한다. 친환경자동차와관련해서중앙정부차원의대표적지원정책으로는 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률 에따라 5년마다발표하고있는 환경친화적자동차개발및보급기본계획 을들수있다. 2005년 1차계획이발표된이후 2010년, 2015년에각각 2차, 3차계획이발표되었다. 이기본계획은산업부, 환경부, 국토부등관계부처가합동으로추진하고있으며친환경자동차를통한기후변화대응과신산업육성등을위한전략들을발표하고있다. 이밖에도국토교통부의자동차정책기본계획, 전기자동차산업활성화방안, 전기자동차개발계획, 전기차상용화종합대책등이있다.

21 요약 21 (2) 친환경자동차관련부문별주요정책 각국은글로벌기후변화대응과지속가능한성장의조화를위해연비향상과온실가스감축을목표로환경규제를강화하고있다. 온실가스배출규제를강화하고무공해차의무판매규정을도입하는등의환경관련규제를도입하면서자동차업체들은내연기관연비를향상시킬뿐만아니라전기차등친환경자동차개발에노력하고있다. 우리정부는수송부문에서 2020년예상온실가스배출량 (BAU) 9,900만톤의 34.3% 인 3,420만톤을감축하는것을목표로하고있으며이중에 1,780만톤을자동차부문에서감축하는것을추진하고있다. 이를위해우리정부는온실가스를규제하고저탄소협력금과같은판매를촉진하는제도등을계획하고있다. 우리나라도비교적높은수준의연비 온실가스목표를설정하였으며 2020년승용차평균연비 24.3 km/l( 온실가스 97g/km) 목표를설정하였다. 우리정부는연비나배기가스배출을규제하는방법외에친환경자동차판매의무등을두어친환경자동차판매를촉진하는식으로환경규제를가하는정책도수행할예정이다. 한편공공기관등환경친화적자동차의무구입제도를통해전기차등의보급을확대하고있다. 그러나 2030년국가온실가스감축로드맵이재설정됨에따라자동차부문에서 2020년감축량이 1,780만톤에서 520만톤으로하향조정되었지만자동차온실가스규제수준은조정되지않았다. 친환경자동차구매시정부는 친환경자동차법 제10조에따라세제감면, 구매보조금등을통해구매자에게다양한지원정책을수행하고있다. 구매보조금의경우우선환경부에서지원하는국가보조금

22 22 친환경자동차정책의평가와개편방향 과지방자치단체에서지원하는지자체보조금으로이원화되어있다. 정부는충전인프라확충및개선을통해전기차이용자의편의를제고시켜보급을늘리려는지원정책도수행하고있다. 친환경자동차보급과관련하여범부처차원에서정책로드맵을수립하기시작했던초기단계인 2010년발표된그린카산업발전전략에서 2020년까지 177만대보급목표를수립하였다. 2015년에발표된 3 차환친차기본계획 에서는이전목표치에대해시장상황, 배터리등기술개발현황등을반영하여전기차와연료전지차를 2020년까지각각 20만대, 9천대보급하는것으로목표를수정하였다. 친환경자동차관련 R&D는 2010년 그린카발전로드맵 을통해 R&D 전략을발표하면서정부주도의전기차보급을위한양산화기술개발이진행되었다. 2015년환친차보급계획을통해발표한 R&D 지원방향은경쟁력있는차량개발에중점을두고있다. 핵심부품성능을높이고외국의존도를낮추어차량가격을낮추고충전기등인프라성능개선을통해전기차등친환경자동차보급을확대하려는전략이다. 전기차의경우성능향상을위한 7대핵심부품기술개발과충전시간단축및가격절감을위한 3대핵심영역기술개발에중점을두고있다. (3) 지역별친환경자동차주요정책현황 친환경자동차에대한지역별정책은크게친환경자동차확대를위 하여소비자에게지급되는구매보조금및세제지원정책과지역발전 을위한인프라구축및연구개발사업으로구분할수있다. 구매보조

23 요약 23 금및세제지원정책은지자체별로상이한데, 현재전기차의경우 2017 년 1월기준 101개지자체에서최소 300만원에서최고 1,200만원까지보조금을지급하고있다. 국내각급시 도정부는전기차이용활성화를위하여주차장 100개이상의신규건물에대해서는전기차충전시설설치를의무화하는조례를시행중이거나제정중에있다. 지자체별전기차보급현황을살펴보면 2016년누적대수기준제주가 6,080 대로가장많고, 서울 1,907대, 전남 1,005대로그뒤를잇는다. 세종 22대, 전북 39대, 충북 42대가타지역대비낮은수준으로나타났다. 수소차관련지자체의정책과관련하여 2016년 8월정부에서개최한 수소융합얼라이언스 에광주광역시, 울산광역시, 충청남도가참여하고있다. 세제지원은지방세에해당하는취득세에대하여전기차와수소차최대 200만원, 하이브리드차최대 140만원의세금감면혜택이있다. 지역별인프라구축및연구개발사업과관련하여전기자동차부문에서는울산시의그린전기자동차차량부품개발및연구기반구축사업, 전라북도의친환경자동차산업생태계지원사업, 전라남도의 e-모빌리티클러스터구축사업, 제주도의글로벌전기차플랫폼구축사업, 대구광역시의 1톤급경상용전기자동차기술개발사업등이있다. 수소연료전기자동차부문에서는충청남도가수소연료전지차부품산업생산기지조성사업을통해가장체계적으로추진하고있으며, 울산시가에너지융복합수소시티구축사업및친환경전지융합실증화단지구축사업등수소관련인프라사업을추진하고있다.

24 24 친환경자동차정책의평가와개편방향 (4) 정책평가및시사점 우리나라친환경자동차와관련된지원정책은주요국과비교하여도뒤지지않는것으로평가된다. 특히 R&D부문에서규모는작지만비교적일찍준비를해온것이결실을거둔것이라할수있다. 친환경자동차의종합적인발전계획과관련법규가비교적빠른시점에추진된것도평가할만하다. 현재친환경목적으로자동차에부과되는규제는배기가스규제, 기업평균온실가스규제, 공공부문의친환경자동차의무구매제도등이있고, 시행이연기되어있는저탄소협력금제도가있으며, 도입이논의되고있는친환경자동차의무판매비율및무공해차판매의무화등이있다. 자동차에대한환경규제는기존내연기관의효율화를통해달성이어려울경우친환경자동차의판매확대를통해이를해결할수있어결국은친환경자동차정책이라할수있다. 이와더불어친환경자동차구매단계에서이루어지는각종지원도친환경성을목적으로하고있다. 그러나이러한정책이이루어질때과연어느정도환경개선이이루어질것인지를정확히계산하고도입되는지는의문이다. 개별정책에대해서는부분적으로그효과를계산할수있겠지만이들을종합적으로고려하여정확한배기가스감축효과를계산한적은없다고여겨진다. 우리나라의환경규제는선진국에서시행하는주요규제를대부분도입하고있으며수준도상당히높은편이다. 그러나이러한환경규제가국민소득수준, 소비자수요패턴, 산업기술수준, 국내외시장여건등을감안하지않아자동차산업과조화를이루지못하고있

25 요약 25 다는평가도있다. 정부가특정환경수준을유지하기위한자동차의조합을정확히예측해서목표를정한다는것은쉽지않고, 바람직하지도않다. 이는그동안의목표대비실적만보더라도알수있다. 이미과거의보급목표가거의맞지않았다. 친환경자동차의보급목표를설정하기보다규제나지원, 친환경자동차의기술발전전망등을고려하여친환경자동차보급및판매규모를예측하는것이더합리적이다. 초기친환경자동차시장은보조금에의존하는시장이어서친환경자동차관련보조금의규모에의해차량보급량이결정되지만보급목표와보조금지원간에는큰격차가존재하여보급목표가아무런의미가없다. 예산자체의결정도지원하는이전해의연말에결정되어자동차업체들이사전에계획을세워생산하기힘든구조이다. 친환경자동차의문제는우리의에너지구조와도밀접한관련을갖는다. 우리나라는수력을포함한신재생에너지의보급이쉽지않고, 향후원자력발전도단계적으로축소된다고한다면전반적인에너지수급에대한고려없이전기자동차보급을확대한다면환경에대한부담이오히려커질수있고, 그렇지않다면에너지수급의문제가발생할수있다. 현재논의되고있는친환경자동차의보급문제는에너지수급이고려되었다고보기힘들다. 특히전기자동차의친환경효과는 CO2에서는분명히개선되지만최근우리의관심이집중되고있는미세먼지는오히려악화될수도있다는의견도존재한다. 에너지구조나전반적인오염배출측면에대한고려없이논의되고있는무공해차량의전면보급과관련된정책은매우위험한발상일수도있다. 친환경자동차관련정책들은산업발전을동시에고려해야하지만

26 26 친환경자동차정책의평가와개편방향 이러한고려가부족하다고보여진다. 산업부가아닌환경부소관인보급및규제등에관해서는환경적목적에만매몰되어있는상황이다. 규제가민간의자율적인차량개발및선택에제약을가하고있는측면도존재한다. 이런의미에서친환경자동차의의무판매나무공해차량판매의무화를법제화하는것은바람직하지않다. 세계적인규제수준과조화를이루는것이필요한데우리의정책은세계최고높은수준의규제도입에주안점을두고있다. 친환경자동차보급에서도기술적수준을고려하여지원이나규제에차등을두는것이자동차산업발전을선도할수있지만우리에게는아직적용되지않는다. 전기차를중심으로지원되는친환경자동차는주로승용차위주이고상용차에대한지원이미흡하다. 이에따라국내상용전기차의개발및생산이미진한상황이다. 특히지역에서도시교통이나관련상용차에친환경자동차를적극보급한다면친환경상용차의발전을선도할수있을것이다. 우리나라로서는차세대친환경자동차로서수소연료전기자동차가매우중요한데이에대한지원은다소부족한측면이있다. 친환경자동차의보급사업과관련된빅데이터수집및활용을위한체계적인정책이부재하다. 최근전기차나수소차의기술개발정책은차량가격인하나성능향상을위해부품소재산업에지원이집중되고있지만여전히부족한부분이많다. 친환경자동차보급확대를위해서도단순한보급사업보다경쟁력있는자동차의출시가우선이지만기술개발에지원되는예산은보급사업에사용되는예산의 10분의 1 수준에도미치지못하고있다. 지역에서친환경자동차산업을육성하는것이과연지역발전이라

27 요약 27 는지역사업의근본적인목적에부합하는것인가라는의문이제기된다. 가장빠르게산업화가이루어지고있는전기자동차만하더라도아직지역의경제나산업발전을위해단기간내에기여할확률이매우낮다. 일단환경규제와관련하여자동차배기가스규제는배기가스규제, 기업평균온실가스규제, 공공부문의친환경자동차의무구매제도등과더불어시행이연기되어있는저탄소협력금제도, 도입이논의되고있는친환경자동차의무판매비율및무공해차판매의무화등으로매우다양하다. 이러한규제들의내용은다소다르지만목적은매우유사하여중복규제라는비판을받을가능성이높다. 친환경자동차관련 R&D 지원은다양한기관에서이루어지고있기때문에중복의가능성이매우높다고할수있다. 지역관련사업만하더라도사실상전기차와관련해서는거의대부분의지역에서사업을추진하고있다고봐야하며, 향후사업을보다확대할의향을가지고있다. 친환경자동차정책은전체적인환경개선부문중자동차부문의부담수준, 이와연계된자동차관련환경규제, 친환경자동차보급지원정책, 친환경자동차개발지원등다양한부문들이서로연계되어있다. 그렇지만이러한정책들간의연계성은크지못한것으로판단된다. 결국정부의다양하고광범위한친환경자동차지원정책에도불구하고전기차를비롯한친환경자동차경쟁력및시장창출에많은문제점이제기될수밖에없는것이다. 지방정부와중앙정부의역할이혼재되어있다고할수있다. 기본적으로친환경자동차의보급은특성에따라지방정부가수행하는것이바람직하지만위험부담이크고단기간내에효과가나타나기힘든기술개발은중앙정부가담당해야하

28 28 친환경자동차정책의평가와개편방향 지만지방정부가친환경자동차에관한다양한사업을추진하고있다. 자동차산업에서목표로하는업체의차량당평균온실가스배출기준은기존내연기관자동차만으로맞추기어려운구조로가고있고, 이미 2016년, 2017년에는기준을달성하지못한것으로나타났다. 이에따라우리업체들은친환경자동차전용모델을개발했을뿐만아니라 SUV 등으로신모델을확대해나가고있다. 그렇지만과도한목표설정으로친환경자동차보급목표의달성은거의이루어지지못한것으로평가된다. 결국친환경자동차보급목표의달성은못했지만더상위목표인온실가스배출규제목표는기업들이달성해야할것으로보여친환경자동차보급목표설정이라는것이큰의미가없다고볼수있다. 친환경자동차보급확대를위해지원되는보조금의효과도문제가있다. 국가보조금에지방보조금, 세제혜택등을모두고려하면세계에서가장강력한지원을추진하고있지만최근까지주어진예산도제대로소진하지못할정도로판매는부진하다. 수혜대상, 예산의불안정성등보조금사업은다양한측면에서비판을받고있다. 지역의친환경자동차산업을위한인프라의이용률이매우낮다는측면도문제점으로지적되고있다. 4. 국내친환경자동차정책의추진방향 친환경자동차와관련된규제정책은최종적인목적인환경개선을위해자동차부문에서부담해야할오염물질감축목표를명확히하고, 이에맞게규제를실시하면친환경자동차의보급은업체가알아서하도록하며, 이과정에서정부가개입하여굳이시장을왜곡할필요가

29 요약 29 없다. 친환경자동차정책이너무복잡하게되면실행하기도어렵고, 실질적인효과도도출해내기힘들다. 환경개선이라는목적에부합하다면규제의종류를최소화하는것이바람직하다. 세계적으로가장보편적으로활용되고있는규제제도는업체당판매차량의평균배출가스규제 ( 연비규제 ) 이다. 우리나라는원자력발전비중을줄이는대신에신재생에너지로전력생산을전환하기가쉽지않아오히려오염물질을더많이배출하는화력의비중이높아질가능성도존재한다. 특히전기자동차의보급이크게확대되면이러한가능성이더욱커질것이다. 따라서우리나라는에너지다양성이보다높은수소연료전지쪽으로에너지구조를전환하는것이바람직하다. 친환경자동차가보급되지않는이유는보조금지급에도불구하고성능이나내구성등에비해가격은싸지않다는데있다. 따라서친환경자동차보급확대를위해서는값싸고사용하기편리한자동차를개발하도록지원을강화하는것이필요하다. 이를위해서는완성차업체나배터리생산대기업의자체적노력뿐만아니라부품소재개발에정부차원의지원이확대되어야할것이다. 충전시스템개발도친환경자동차보급에매우중요한요소이다. 전기자동차등친환경자동차가운행과정등에서발생할수있는문제점등을파악할수있도록친환경자동차보급사업에서빅데이터수집을강화해야할것이다. 친환경자동차보급지원조건을기술수준등에따라보다세분화할필요가있다. 단기간에친환경자동차의보급을확대하기위해서는전기자동차가더손쉽겠지만중장기적으로친환경성, 에너지구조등을고려하여수소연료전지자동차의보급을더강화하는것이필요하다. 친환경자동차보급정책은지역마다특색

30 30 친환경자동차정책의평가와개편방향 을달리하는것이필요하다. 지역적차별화전략뿐만아니라미국에서추진하고있는저소득층의전기자동차구매에대한특별지원도고려해볼만하다. 친환경자동차생산기반이여전히취약한가운데많은지역이중복적으로같은친환경자동차산업을육성하는것은지양할필요가있다. 사업을추진하더라도지역실정에맞는분야로특화하여사업규모를최소화하는것이바람직하다. 친환경자동차정책은자동차에대한환경규제, 보급지원, 충전인프라설치, 연구개발, 교통및안전관련각종제도등이복합적으로얽혀있고이들이연계된가운데서정책이수립되어야한다. 따라서이를종합적으로조정하고전체친환경자동차산업이합리적으로발전할수있는기구가필요하다. 친환경자동차는충전인프라의구축및설치, 운영뿐만아니라관련에너지사업, 카셰어링사업, 렌트업등다양한사업들이추진될수있다. 전기자동차에서는기존완성차업체들이완전한주도권을행사하기힘들기때문에새로운자동차업체의진입이비교적용이하다. 니치마켓을활용하여벤처전기자동차업체의육성도추진할수있을것이다. 전기자동차는새로운시장을개척하여다양한시장에서판매를확대하는것이필요하다. 정부차원에서의협력사업형태로신흥국시장을개척하거나친환경자동차시장에대한진입장벽을철폐하려는노력을실시해야할것이다.

31 제 1 장 서론 1. 연구배경및필요성 (1) 연구의필요성 세계적으로환경문제가심각하게대두되면서자동차산업도친환경자동차의개발및보급이핵심과제로부상하고있다. 세계각국이환경규제를강화하고, 무공해차량의보급지원및의무보급등의정책을추진하면서자동차업체들도친환경자동차의개발및생산에주력하고있다. 정부차원에서는보급지원뿐만아니라자국자동차산업의발전과친환경자동차의원활한보급을위해서친환경자동차에대한개발지원도추진하고있다. 친환경완성차지원뿐만아니라부품개발도지원하여현재친환경자동차의가격, 사용의불편함등을해결하기위해노력하고있다. 보급지원이나환경규제등도단순히환경문제해결에기여할뿐만아니라친환경자동차산업의발전을선도하

32 32 친환경자동차정책의평가와개편방향 는방향으로도작용한다. 중국의경우만하더라도친환경자동차보급을위한보조금지급시차량의성능에따라보조금금액을달리하여차량의성능향상을도모하고있다. 이에따라친환경자동차산업육성은친환경적목적뿐만아니라자동차산업발전에도중요한역할을하고있다. 우리나라도개발에서부터보급에이르기까지다양한지원정책이이루어지고있고, 친환경자동차와관련된각종환경규제정책등도실시되고있지만목적에따라여러중앙정부부처와각지방정부등이친환경자동차관련정책에관여하는구조이다. 산업통상자원부, 과학기술정보통신부, 중소벤처기업부, 환경부, 국토교통부등이친환경자동차의개발및생산, 환경규제및보급, 충전기등인프라설치, 안전기준설정등다양한분야에정책을추진하고있다. 각지방정부차원에서도전기자동차, 수소연료전기자동차등친환경자동차량을지역전략산업으로선정하여지원을추진할뿐만아니라보급사업도실시하고있다. 그러나관련부처들의독자적인정책수립과지역특성을고려하지못한지방정부들의사업추진으로친환경자동차산업화에문제점을노출시키고있다. 특히산업발전방향에부응하는보급및환경정책이이루어져야하고, 보급및환경정책이산업발전을선도해야하지만이러한고려가부족하다. 또한친환경자동차정책의최종목표는환경문제해결이고이는온실가스배출규제등모두큰목표와연계되어야하지만이러한연계성없이해외정책의무분별한도입등이이루어지는경우도존재한다. 친환경자동차및부품개발에서도각지방정부가지역의산업발전이라는차원에서중복적으로정책을실시하고있고, 중앙정부와의역할분담등도명확하지않은문제점이있다. 정책추

33 제 1 장서론 33 진과정에서분절적사업추진, 사업간유사중복성문제가대두되면서일자리창출성과, 지역특성화발전등과연계가미흡하다. 산업계의투자를유도하고리스크를제거할예측가능한장기계획이부재하고일관된정책방향제시도부족한실정이다. 현재친환경자동차의장기발전전망이불확실한가운데친환경자동차전반의종합적인고려보다특정차량중심으로여러기관이다발적으로정책을추진하고있다. 현장의기술개발속도와기존자동차산업구조변화에유연하고신속하게대처가능한친환경자동차신산업생태계조성도제대로이루어지고있지않다. 따라서친환경자동차에대한종합적이고장기적인전망및관점을가지고발전계획을수립하고개별정책을추진하는것이바람직하다. 친환경및에너지정책, 산업발전정책등정책목표를보다장기적인관점에서보다명확히하고이에따른체계적인정책수립이필요하다. 특히정책수행의여러주체가참여하면서효율성이떨어지고성장잠재력을최대한이끌어내지못하여친환경자동차경쟁력이약화되고있다고평가받는시점에서정책의효율성과성과제고를위해서는추진방식에대한검토와평가가요구된다. (2) 연구의목적 본연구의목적은친환경성및산업발전이라는차원을종합적으로고려하여바람직한친환경자동차산업의발전방향을설정하고, 이를기반으로그동안정부가추진해왔던친환경자동차관련지원정책의종합적인검토와평가를실시하며, 이를통해새로운정책가이드라인

34 34 친환경자동차정책의평가와개편방향 을제시하는것이다. 먼저세계적인환경규제의변화추이, 각국정부의친환경자동차관련지원및규제정책동향, 주요자동차업체의친환경자동차개발및생산동향, 친환경자동차의세계적판매동향등을기반으로하여친환경자동차산업의발전방향을제시하는것이중요한목적중하나이다. 친환경자동차산업과관련된정책을평가하기에앞서관련정책을체계적으로정리하여제시하는것도전반적인친환경자동차정책을이해하고이를기반으로새로운정책을수립하는데큰도움이될것이다. 산업통상자원부, 환경부, 국토교통부, 각지방자치단체등주요기관에서추진하고있는친환경자동차정책을개발, 생산, 보급, 환경규제, 인프라구축, 관련기준설정등단계별로정리하면국가친환경자동차정책을체계화할것이다. 본연구는정책이단순히어떤효과를나타내고있느냐를보는것이아니라정책목적에맞게설계되었고, 관련되는영향을충분히고려했느냐를평가해보는데목적이있다. 친환경자동차정책의가장큰목적은환경문제의개선일것이다. 그렇지만환경문제개선만이최상의목적일수는없다. 자동차부문에서환경문제를완전히해결하기위해서는무공해자동차를보급하는것이최선일것이다. 그렇지만무공해자동차를보급하기위해서는높은자동차가격, 사용의불편함등을감수해야한다. 결국은사회적으로적절한환경보호수준, 특히이를위해자동차부문이져야할부담에대해고려해야할것이다. 친환경자동차정책의목적은단순히환경문제개선뿐만아니라산업발전이라는측면도고려되어야한다. 정책의목적에서환경문제개선이산업발전보다우선되겠지만환경문제를해결하면서도산업발전

35 제 1 장서론 35 을동시에고려하고있느냐를평가하는것도본연구의주요목적이라하겠다. 이와더불어정책이효율적으로추진되고있는지를보는것은정책의중복성이나정책시행주체간의역할분담이적절히되고있고, 이러한역할분담이정책의시너지효과를발휘하도록되어있느냐도정책평가에서의중요한항목이고, 이연구의주요목적중하나이다. 이러한평가를바탕으로현재추진되고있는정책을수정보완하거나새로운정책수립시방향성을제시하는것이본연구의최종목적이라할수있다. 세계적인환경규제및친환경자동차의흐름에부합하는발전목표를제시하고, 이에도달할수있는지원정책을제안하며, 이러한친환경자동차정책이산업발전을유도할수있도록이연구가도움이될수있을것으로판단된다. 본연구는정부정책수립의기초자료로활용될수있을것이다. 국내제조업에서차지하는비중이높고신성장동력산업의가시적성과가나타나고있는친환경자동차산업의진단을통해정부정책방향설정에활용한다는것이다. 관련부처별로경쟁적으로지원정책이수립되면서발생하는문제점을파악하고이를총괄하여추진할수있는정부정책수립에도움이될것으로기대된다. 지역기업의 R&D 지원과더불어지역자동차산업의경쟁력제고방안마련에도기여할것이다. 2. 연구범위및방법 (1) 연구범위및추진방향 환경친화적자동차개발및보급기본계획에따르면우리나라에서

36 36 친환경자동차정책의평가와개편방향 정의하고있는친환경자동차는하이브리드자동차 (HEV), 플러그인하이브리드자동차 (PHEV), 순수전기자동차 (EV), 수소연료전기자동차 (FCEV) 등이다. 그러나하이브리드자동차는여전히화석연료위주이고, 기존내연기관자동차의효율화라는차원이강하여친환경자동차로분류하는데무리가있다. 하이브리드자동차는일본뿐만아니라중국까지도친환경자동차지원대상에서제외하고있고, 우리나라도제한적으로지원하고있어연구에중점을두는것은플러그인하이브리드자동차, 순수전기자동차, 수소연료전기자동차등이다. 향후주도적인친환경자동차선정이나주요차종별전망등에서기존내연기관의효율화라는차원에서추진되고있는하이브리드화는이미일반화된것으로평가한다. 그러나친환경자동차정책에서하이브리드자동차나기존내연기관자동차의효율성제고등에대한기술개발지원여부등에대한평가가부분적으로다루어질것이다. 친환경이라는차원에서완전무공해자동차의보급이단기간에힘들다고한다면기존내연기관자동차의효율화는지속되어야할과제이기때문에향후친환경자동차의목표나보급추세에따라기존내연기관의효율화문제도친환경자동차정책에서중요한변수가될것이다. 먼저현재정책평가및향후정책방향설정을위해친환경자동차의발전전망에대한논의를실시한다. 우선적으로환경문제해결을위해기존에정의하고있는친환경자동차가분명한대안인가에대해평가한다. 과연전세계적으로환경문제에어떻게대응하고있고, 자동차부분이얼마나부담해야하는지에대해서도살펴볼것이다. 특히세계전체적으로주요국가별로환경문제를얼마나심각하게인식하고있고, 자동차관련환경규제나보조금정책등을통해해결하려고하

37 제 1 장서론 37 는의지가얼마가강한지를고찰할것이다. 친환경자동차내부에서어떤차량이주류가될것인지를판단하기위해현재친환경자동차들이가지고있는문제점과해결가능성등을통해향후발전가능성을진단한다. 이에따라차량의가격, 차량의편리성, 충전인프라조성, 사회적수용성등다각도에서문제점및향후해결가능성을평가해본다. 이와더불어특정상품이시장에서지배적이되느냐는초기시장을누가먼저선점하느냐도중요하다. 이에따라현시점에서기존친환경자동차의국내외보급추이를살펴보고현시점에서가장산업화가능성이높은부문에대해평가한다. 친환경자동차의발전방향을전망하기위해서는주요국의친환경자동차보급동향및지원현황, 정책방향등을파악하는것도중요하다. 주요국의친환경자동차관련보급 ( 인프라보급포함 ) 및규제정책, 기술개발지원정책등을소개한다. 이는우리의정책에도시사점을줄수있을것이다. 이러한논의들을종합하고, 국내의친환경자동차공급여건및개발가능성, 판매동향등을고려하여우리실정에맞는친환경자동차발전목표를설정한다. 다음으로본격적인정책평가를위해현재추진되고있는친환경자동차정책을전체적으로정리한다. 산업부, 환경부, 국토부, 과기부, 중기부등중앙부처및관련기관뿐만아니라지방정부차원에서실시하고있는정책을정리한다. 연구개발, 보급 ( 규제및보조금 ), 인프라구축 ( 충전인프라, 법 제도정비 ), 지역육성사업등의분야로구분하여추진되고있는정책의현황을분석한다는것이다. 단순히정책의소개가아니라정책시행주체별정책내용별로구분하여정리함으로써정책의전반에대해쉽게이해할수있도록한다는의미에서중요하

38 38 친환경자동차정책의평가와개편방향 다고할수있다. 정책에대한평가는크게정책목적과의정합성여부와정책의효율성등두가지측면에서이루어질것이다. 현재추진되고있는정책이과연친환경자동차의발전목표와부합하는지를평가하는것이무엇보다중요하다. 먼저현재및향후실시예정인친환경자동차정책이친환경목적에부합하는지를평가하는것이필요하다. 단순히무공해친환경이아니라사회전반적인공해비용부담에서자동차부문이져야하는적절한친환경수준에맞는친환경자동차정책이설계되어야하는데, 현정책이나미래정책들이이를고려하고있느냐를판단하는것이다. 본연구에서정확한부담수준을계산하여친환경자동차의보급이나이를위한규제수준을평가하는것은다루어지지않는다. 이는구체적인정책을실시할때이와관련하여세부적인연구가수행되어져야할것이다. 친환경자동차를도입할경우에도과연친환경목적에맞는차종이선택되고있는가도중요한정책평가의기준이될것이다. 동시에친환경자동차정책은자동차산업의발전이라는목적도동시에고려되어야한다. 단순히기술개발정책뿐만아니라환경규제, 친환경자동차보급정책등에서도중장기적인친환경자동차, 더나아가서는자동차산업의발전을선도하는방향에서추진되어야한다는점을고려하고있는지를평가해야한다는것이다. 친환경자동차정책의효율성평가에서가장중요한것은정책의중복성이다. 친환경자동차관련정책은다양한중앙부처와기관, 다수의지방정부등에서추진하고있기때문에중복적으로추진될가능성이매우높다. 하나의부처내에도비슷한정책이중복적으로이루어져기업에혼선을주는경우도많다는것이다. 따라서정리된정책들을

39 제 1 장서론 39 기준으로하여이러한중복성을평가할계획이다. 정책의효율성은정책주체간혹은정책간연계가제대로이루어지고있는가를보는것도중요하다. 본연구에서는정책들이서로연계성을가지고수립되고집행되는가를볼계획이다. 기추진된정책들의성과는일률적으로평가하기가쉽지않아일부가능한부분만을제한적으로실시하며, 양적성과보다는정성적인성과분석을실시할예정이다. 이상의정책평가를기반으로결론부문에서종합적인친환경자동차발전정책방향을제시하고자한다. 친환경자동차관련정책은매우복잡하고, 다양하기때문에세세하게정책방안을제시하는것은쉽지않다. 따라서본연구에서는전반적인방향을제시하는데중점을두고자한다. 그러나친환경자동차관련정책의각단계별로정책의방향성을제시하며, 특별히친환경자동차산업의발전을견인하는보급및친환경규제정책에대해서술하고자한다. 이와더불어지역친환경자동차산업발전정책의방향이나친환경자동차발전과관련한중소벤처기업정책등도중요집필내용이될것이다. < 표 1-1> 친환경자동차정책평가관련주요분석내용 주요분야 친환경자동차발전방향 세부내용 세계적인환경규제및지원정책등을고려할때친환경자동차의보급및판매가어느정도까지이루어질것인가? 판매추이, 기술적문제의해결가능성, 가격변화추이및전망등을종합적으로고려할때친환경자동차의세부적인구성및판매전망은어떻게될것인가? 친환경자동차의발전추세등을고려할때가장시급한기술개발과제는무엇인가? 국내친환경자동차산업의동향및기술수준평가 ( 계속 )

40 40 친환경자동차정책의평가와개편방향 주요분야 친환경자동차발전방향 친환경자동차정책정리 정책평가 정책목적과의정합성 ( 친환경성 ) 정책목적과의정합성 ( 산업발전 ) 정책의효율성 친환경자동차정책방향 세부내용 향후국내친환경자동차산업의발전방향 ( 보급및판매, 생산및기술개발등 ) 환경규제와관련된정책 ( 전반적인대기질개선대책및자동차관련분야, 자동차관련환경규제정책 ) 친환경보급관련보조금및충전소설치, 안전규제등지원제도 친환경자동차관련개발지원등공급관련지원 친환경자동차관련지역지원사업 주요부처및기관별, 주요정책분야별분류 대기질개선과같은전체적인정책목표와부합되게친환경자동차정책이수립되고있는가 ( 각종규제정책등 )? 친환경자동차의보급목표등이전반적인친환경목표, 규제정책, 기술및가격등공급여건등을고려하여산출되었는가? 친환경자동차정책 ( 규제정책포함 ) 이친환경자동차및자동차산업발전을고려하여설계되었는가? 친환경자동차기술개발정책이친환경자동차발전에있어가장핵심적인부분에집중하고있는가? 지역경제활성화, 일자리창출및중소기업육성등여타산업발전정책목표를고려하고있는가? 정책간의중복성이없는가? 정책간, 정책주체간 ( 중앙과지방정부, 지방정부간 ) 역할분담이확실히이루어지고있는가? 정책간연계성을가지고계획되고실행되어지고있는가? 세계적인추세와한국실정을동시에고려한환경규제 보조금정책및이에맞는친환경자동차보급목표설정 한국친환경자동차및자동차산업의발전을선도하는규제및지원정책 친환경자동차산업기술개발전략 ( 핵심분야중심 ) 지역친환경자동차산업정책방향 일자리창출및중소기업정책등과의연계 충전서비스, 개조사업등관련산업의육성 정책수립의기본원칙제시

41 제 1 장서론 41 (2) 연구방법 1) 문헌및통계조사 본연구는정책평가를위해국내외친환경자동차의발전방향을설정하는데주안점을두고있기때문에관련된문헌조사가매우필요하다. 또한국내외친환경자동차의동향을파악하기위한통계자료도이용될수있다. 이러한각종문헌및통계자료를활용하여국내외친환경자동차의발전방향을제시하고, 이를기반으로우리의친환경자동차관련정책을평가한다. 친환경자동차관련정책을정리하는것도주로문헌조사에의존할수밖에없을것이다. 정부에서발표한각종정책자료나관련자료들을조사하여정리할뿐만아니라, 산업통상자원부, 한국산업기술진흥원, 자동차부품연구원등친환경자동차정책과관련된기관들로부터자료협조등을받아활용하였다. 2) 정책평가방법 정책평가는평가대상에따른분류로과정평가 (process evaluation) 와결과평가 (outcome evaluation) 로나누는데, 과정평가는정책이나사업이이미수립된계획에따라집행된정도를평가하는집행모니터링으로정책의형성에서부터산출에이르기까지의모든과정을살펴보는것으로확대해석할수있다. 결과평가는정책이형성되고집행되는과정보다정책의결과가사회적으로어떤영향을가져왔는지

42 42 친환경자동차정책의평가와개편방향 어떤효과가있었는지를평가하는것이다. 1) 본연구는주로현재추진되고있는정책을평가한다는차원에서과정평가라고볼수있겠지만, 평가를통해전반적인친환경자동차산업의발전방향을설정하고이에맞는정책제안을실시한다는차원에서는사전평가로볼수도있다. 정책평가는정책시행시점에따라사전평가 (ex ante evaluation), 모니터링 (monitoring), 사후평가 (ex post evaluation) 등으로나누어진다. 사전평가는전략기획단계에서정책목표를구체화하고정책수단및활동을세밀화하며그지향하는효과및성과를명확히하는데그목적이있다. 2) 따라서본연구는정책목표를명확히한다는의미에서사전평가적의미를내포하고있다. 평가방법은지표방식에의한평가와설계모형에의한평가가있다. 지표에의한방식은비전-임무-전략-성과목표-성과지표등으로이어지는성과관리를목적으로실시하는것으로조직관리에적합하다. 일반적으로정책평가는설계모형에의한평가방식을주로사용하는데, 이를위해정량적방법과정성적방법을사용한다. 3) 본연구는친환경자동차와관련된구체적인통계들을제시하기는하지만정책자체에대한평가는다양한자료를기초로하여연구자의판단및심층면접등을중심으로실시하기때문에주로정성적평가를실시한다고할수있다. 정량적기법을사용하여정책을평가하는것에는친환경 1) 이광희, 평가방법론측면에서본정부업무평가, 행정논총 ( 제 45 권, 4 호 ) 에서는다양한정책평가분류에서다양한학자들이채택하고있는과정평가 ( 과정지향적관리 ) 와결과평가 ( 결과지향적관리 ) 로구분하는분류를사용, 이외에도형성평가와총괄평가로구분하는분류, 과정평가와영향평가로구분하는분류등이있다. 2) 황용수외, 과학기술혁신정책의증거기반평가의접근방법과적용, 정책연구 ( ), 한국과학기술정책연구원. 3) 이광희, 평가방법론측면에서본정부업무평가, 행정논총 ( 제 45 권, 4 호 ).

43 제 1 장서론 43 자동차에대한각종지원및자동차에대한환경규제등이친환경자동차의판매에어떤영향을미쳤는지를평가하는연구 4) 도존재한다. 그렇지만본연구는이러한세부적인효과를구하는작업이아니라전반적인친환경자동차정책의방향을설정하기위한연구이므로세부적인통계분석보다정성적인평가를채택한다. 3) 전문가의견수렴 친환경자동차발전방향설정이나관련정책평가에서전문가의의견수렴이매우중요하다. 친환경자동차발전방향설정이나이를기반으로한정책평가는전문적인지식이요구되기때문에기업및일반인을대상으로하는설문조사는의미가없고, 관련전문가들을대상으로하여자문을구하는것이바람직하다. 친환경자동차를생산및판매하고있는업계 ( 현대자동차및한국자동차산업협회등 ) 나친환경자동차관련연구원 ( 자동부품연구원등 ), 친환경자동차의핵심부품인배터리관련전문가 (LG경제연구원등 ), 수소연료전기자동차관련전문기관및전문가 ( 울산테크노파크미래에너지연구전문센터등 ), 친환경자동차에관련된대학교수, 친환경자동차관련지역지원기관등을대상으로자문을실시하였다. 먼저연구자들이친환경자동차의전반적인발전방향, 세부적인정책평가, 향후정책방향등을제시하고, 이에대한전문가들의의견을수렴하여보고서에반영하였다. 4) KITANO Taiju, Measures to Promote Green Cars: Evaluation at the car variant level, RIETI Discussion Paper Series 16-E-075, June 2016 에서는일본의친환경자동차정책으로친환경자동차판매가 4~4.6% 증가한것으로제시되었다.

44 제 2 장 국내외친환경자동차의발전방향과목표 1. 환경규제강화와친환경자동차의발전가능성 (1) 세계적환경규제강화와친환경자동차 친환경자동차는세계적인환경문제와매우밀접한관련을가지고있다. 가장대표적인것이온실가스배출문제로, 세계각국은지구온난화의원인이온실가스배출에있다고보고온실가스의배출에서많은비중을차지하는자동차의배출가스규제를강화하고있다. 비록미국의트럼프대통령이탈퇴를선언했지만 2015년 12월파리기후협약에서산업화이전대비지구기온의상승폭을 2 보다낮게, 더나아가 1.5 이하로제한하기위해노력하기로 195개국이합의했다. 이에따라각국이온실가스감축프로그램을만들어실행에옮기기로하여선진국뿐만아니라중국, 인도등과같은신흥국들도강력한온실가스규제를실시하고있다.

45 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 45 온실가스는주로화석원료를중심으로하는에너지소비에서발생하는데, 이중자동차운행에서유발되는비중이매우높은수준이다. 세계전체에너지소비에서발생하는 CO2 배출에서자동차부문이차지하는비중은 17.5% 에달하고있다. 아직자동차보유수준이매우낮은중국만해도 6.9% 에달하고미국, 독일등선진국은 20% 가넘고있다. 특히원자력이나신재생에너지에의한발전비율이매우높은프랑스의경우자동차가전체 CO2 배출의 40.9% 를차지하고있다. 이에따라온실가스감축목표를달성하기위해세계각국은자동차부문의 CO2 감축을최우선과제로설정하고있다. 이밖에도국가에따라서는미세먼지등다른환경적이슈가자동차와관련되어있다. 이에따라자동차의연비개선및 CO2 배출삭감을목적으로하는세계각국의규제가강화되는추세이다. 2016년현재자동차의연비및 CO2 배출규제는일부중앙아시아및서남아시아, 아프리카, 동유럽일부국가, 중남미일부국가등을제외하면거의대부분의국가에서도입되고있다. 중국이나인도등새롭게자동차소비대국으로부 < 표 2-1> 주요지역별에너지부문 CO2 배출량 (2014) 에너지소비에따른 CO2 배출량 자동차부문 CO2 배출량 단위 : 백만톤 자동차부문배출비율 중국 9, 미국 5, , 일본 1, 독일 프랑스 세계전체 32, , 자료 : IEA( ), 山本隆三, 上方修正が続く電気自動車販売予測石油と電力需要はどうなる?, 月刊ビジネスアイエネコ 에서재인용.

46 46 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 그림 2-1> 자동차의연비및 CO2 배출규제가도입되고있는국가 Policy in Place FE Policy in Progress 자료 : GFEI(Global Fuel Economy Initiative), Fuel Economy State of the World 상하고있는국가뿐만아니라사우디아라비아와같은중동산유국도규제를도입하고있다. 국가별 CO2 배출규제목표치를보면 2020년을기준으로한국이 97g/km로세계최고수준이고, 2021년을기준으로하면 EU가 95g/ km로최고수준이다. 미국이나일본의규제치는한국이나 EU에비해다소약한수준이지만지속적으로규제치를강화해나가고있다. 가장빠르게규제치를강화하고있는국가는중국으로 2020년이되면미국과일본에동일한수준에도달할것으로보인다. 경차위주의소비구조를가진인도는규제치가미국및일본수준이지만현재도낮은수준이어서규제치의강화속도는크게빠르지않다. 산유국인사우디아라비아도 2016년현재 163g/km에서 2020년 137g/km으로 CO2 배출량을낮출계획이다. 배출가스규제에부응하기위해서엔진및변속기의효율향상, 차량의경량화등기존내연기관자동차의효율화도추진하겠지만각국

47 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 47 < 그림 2-2> 각국및지역의 CO2 배출규제치 ( 승용차 ) 추이 L/100km 14.2L/km 160g/km 163g/km 17.0km/L 137g/km 130g/km 130g/km 41.4mpg 132g/km 17.0km/L 137g/km 5L/100km 116g/km 97g/km 20.3km/L 114g/km 95g/km 4.87km/L 113g/km 4L/100km 110g/km 61.4mpg 89g/km EU 일본미국중국한국사우디아라비아인도 자료 : 각국 지역규제당국, ICCT, 시장조사업체마크라인스 (MarkLines) 의데이터를기초로미쓰이물산전략연구소작성, 西野浩介 ( ), 世界の燃費規制の進展と自動車産業の対応, 三井物産戰略硏究所에서재인용. 주 : 1) 모든승용차의규제치. 주 : 2) 수치는각국 지역에서달라지는연비표시방식을 1KM 당이산화탄소배출량으로단순환산한각국 지역전체의평균치로서, 기업의차종구성에따라달성해야하는목표치가다름. EU, 중국의 2025 년목표치는아직검토단계로미확정. 정부는배출가스배출제로의친환경자동차보급확대를추진하고있다. 친환경자동차보급을위해보조금이나세금감면등지원수단을사용하는것이현재로서는일반적이지만, 중국, 미국캘리포니아등국가나지역에따라서는친환경자동차의의무보급비율을설정하는등규제수단을사용하기도한다. 심지어는화석연료를사용하는자동차의판매금지를선언하는국가들도나오고있는실정이다. 프랑스에이어영국정부가 2040년부터디젤및가솔린차량의판매를금지하겠다고발표했다. 비록연구기관의발표이기는하지만인도정부는 2030년까지동일한규제를추진할방침을발표했다. 독일의연방참의원이초당파적으로 2030년이후가솔린과디젤차량의신규등록

48 48 친환경자동차정책의평가와개편방향 을중지하겠다고결의안을가결했지만, 독일정부는아직까지정부의어젠다로채택한것은아니라고발표했다. 메르켈총리는현재주력인디젤자동차와전기자동차에대한투자를동시에실시하는양면작전을추진하겠다고밝혔다. 결국세계적인환경규제가자동차에대한배출규제강화로이어지고, 이로인해친환경자동차의보급이더욱확대될것이라는데는이견이없다. CO2 배출차량의전면판매금지가이루어지지않는다하더라도연비및 CO2 배출규제를충족시키기위해서라도친환경자동차의판매가확대되어야할것으로판단된다. < 표 2-2> 에나타난국 < 표 2-2> 주요국의공해자동차판매금지선언관련현황 발표시기발표자목표및발언 영국 프랑스 독일 운수성 2040년까지가솔린및디젤차의판매금지환경 식료 농촌지역성 (HEV에관해서는불분명 ) 환경부장관 연방참의원 정부대변인 메르켈총리 중국 공업신식화부 미국 2012 캘리포니아 인도 2017 NITI Aayog ( 연구기관 ) 2040 년까지온실가스를배출하는자동차의판매를종료 (HEV 에관해서는불분명 ) 가솔린및디젤엔진자동차의판매를금지한다는결의안을가결 디젤및가솔린자동차의금지가독일정부의어젠다로존재하는것은아니라고발언 현재주력인디젤차의개량과 EV 에대한투자를동시에추진하는양면작전이필요 2019 년까지신에너지자동차 (NEV) 규제를도입하는것을발표, 전체자동차판매중일정비율의신에너지자동차판매를의무화할예정 2018 년까지제로에미션 (ZEV) 규제에서 HEV 를제외 2030 년까지모든판매차량을 EV 화 자료 : 電気自動車 (EV), は次世代のエネルギー構造を変える ( ), meti.go.jp /about/ special/tokushu/ondankashoene/ev.html#clmenu( ).

49 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 49 가들보다도노르웨이와같이수력발전등의의존이높고자동차생산이이루어지지않는나라에서는보다강력한친환경자동차보급의무정책을펼가능성이높다. 화석원료차량판매의전면금지는아닐지라도중국등에서실시하는것과같이자동차판매의일정비율을친환경자동차가되도록하는정책은빠르게확산될것으로판단된다. (2) 친환경자동차보급확대를위한중국의환경규제정책사례 5) 에너지절약및신에너지자동차산업발전계획 ( ) 에근거하여중국은 2014년 12월 승용차소모량제한치 (GB ) 와 승용차연료소모량평가방법및지표 (GB ) 를공표하고, 2016년 1월 1일부로실시하기로하였다. 2016년규제치는 100km 주행당 6.7L 연료소비로하였고, 2020년 5L로하여매년규제치를낮추는것으로계획하였다. 2020년이후는아직미정이지만중국제조 2025에따르면 2025년 4L/100km, 2030년 3.2L/100km로목표치를설정하였다. 2014년 10월공표된 승용차기업평균연료소모량관리강화에관한통지 에따르면, 규제치에미달한업체에대해서는공개와동시에신상품신고나생산능력확대투자를제한하며, 수입차의경우통관및수입검사등의절차를강화하겠다고발표하였다. 기존내연기관자동차로연비규제를맞출수없는기업은친환경자동차생산및판매를통해이를해결할수있다. 먼저친환경자동차는자동차업체의연비를계산할때차량총량을배수로증대시켜평균 5) 김화섭 조철 ( ), 중국친환경자동차보급정책의시사점과대응방향, 산업연구원의내용인용.

50 50 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 그림 2-3> 중국업체평균연비규제기준 ( 승용차 ) 변화추이 (L/100km) 자료 : 김화섭 조철 ( ), 중국친환경자동차보급정책의시사점과대응방향, 산업연구원. 주 : 2020 년까지는실제규제치이고, 2025 년및 2030 년은중국제조 2025 의목표치 연비를낮추는효과를제공한다. 자동차업체의평균연비는 ( 특정자동차모델의연비 동모델의생산량 )/ 차량생산총량 ( 수출대수제외 ) 으로계산하는데차량생산총량을증가시켜전체평균연비를낮추는것이다. 2016년, 2017년은친환경자동차 1대당 5대, 2018년, 2019년 3대로계산한다. 이와더불어추가적으로친환경자동차에대해크레딧 ( 油耗积分 ) 을제공하여평균연료소모량을낮추는효과를부여하고있다. 항속거리 < 표 2-3> 친환경자동차및에너지절약형차량배수 친환경자동차 1) 연료소모량이 2.8 L/100km 를넘지않는승용차 2016~ ~ 이후 자료 : 中國装备工业司 ( ), 乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读, 김화섭 조철 ( ), 중국친환경자동차보급정책의시사점과대응방향, 산업연구원재인용. 주 : 전기자동차, 플러그인하이브리드자동차, 수소연료전지자동차.

51 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 51 < 표 2-4> 2016~2020 년중국친환경승용차크레딧표준 가 350km 이상인차량에대해크레딧 5 점, 플러그인하이브리드자동 차는 2 점을부여한다. 항속거리 R(km) 80 R< R< R< R 50 R 전기 플러그인하이브리드 수소연료전기 자료 : 第一电动网 ( ), 工信部详解新能源与油耗积分政策和计算法, 김화섭 조철 ( ), 중국친환경자동차보급정책의시사점과대응방향, 산업연구원재인용. 중국정부는친환경자동차의보급을확대하기위해기업에대해친 환경자동차의의무생산및판매를규정 6) 하고있다. 전체자동차판매 에서친환경자동차가차지하는크레딧이 2019 년 10%, 2012 년 12% 가 되도록의무화하고있다. 중국에서 100 만대를생산및판매하는업체 는친환경자동차크레딧 (< 표 2-4> 참조 ) 을 2019 년 10 만, 2020 년 12 만 분만큼을획득해야한다. 이를항속거리 250 R<350km 인전기자동 차를기준으로하면한대당크레딧이 4 이어서 2019 년 2.5 만대, 2020 년 3 만대가필요하다. 이러한크레딧은일정비율로이월이나관련기 업간 ( 지분 25% 이상인기업 ) 양도를허용한다. 크레딧이부족한경 우구매하여보충하도록하고, 보충이이루어지지않는기업에대해 신용상실기업 ( 블랙리스트 ) 으로처리하여시장진입, 재정및세제혜 택, 화물통관등에서제한및금지조치를실시한다. 6) 2017 년 9 월 27 일중국공업신식화부, 재정부, 상무부, 해관총서, 국가질량감독검증검역총국등이공통으로발표한 승용차기업평균연료소모량과신에너지자동차크레딧시행관리방법 ( 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 ) 에친환경자동차의무생산및판매를규정하고있다.

52 52 친환경자동차정책의평가와개편방향 (3) 주요국의친환경자동차구매인센티브 7) 초기시장형성을위해규제와더불어많은국가들이친환경자동차구매에대해인센티브를지급하고있지만지원대상이나지원규모, 지원조건등에서매우다양한형태를보이고있다. 이러한인센티브가친환경자동차의초기구매에는일부효과가있었지만일정규모이상의시장을형성하는데에는한계가존재한다. 결국일정정도시장규모가증가하게되면인센티브에의한시장이규제에의한시장으로전환되고, 친환경자동차자체의경쟁력 ( 가격및편의성 ) 이중요한역할을하게될것이다. 따라서현재추진되고있는친환경자동차관련인센티브제도는친환경자동차의경쟁력을향상시키는역할도동시에이루어지도록계획되어야할것이다. 이에따라많은국가들은친환경자동차의성능등과연계한지원이이루어지고있다. 세부적인국가별지원제도를살펴봄으로써이러한지원제도의역할들이우리의인센티브제도도입에시사점을도출하고자한다. 1) 미국 미국은연방정부차원에서 EV, PHEV의구매에대해최대 7,500달러세금크레딧을지급하고있다. 그렇지만 2010년이후구입을대상으로대상모델의누계생산이 20만대에도달한시점에서 2분기후에세금크레딧의 50% 를감액하고, 다시 2분기이후에 25% 까지감액하 7) Fourin(2017.7), 2016 年世界電動車市場は推定 260 万台, 歐洲, 中國が市場擴大を牽引, 世界自動車調査月報의내용을인용.

53 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 53 며 20만대도달, 5분기후에는세금크레딧제공대상에서제외한다. 결국초기판매에대해서는지원을하지만판매가확대되어재정에부담이되는상황이되면지원을축소하거나폐지하는형태를취하고있는것이다. 지원금액은배터리용량에따라결정하여친환경자동차의비용및기술측면을지원에고려하고있다. 미국의각주에도자체적으로친환경자동차구매에대해지원을실시하고있다. 보조금을최대로많이지원하는곳이 5,000달러수준이 주별 애리조나 캘리포니아 콜로라도 코네티컷 델라웨어 플로리다 메릴랜드 매사추세츠 뉴저지 뉴욕 로드아일랜드 유타 워싱톤 < 표 2-5> 미국의주요주별친환경자동차지원정책 EV, PHEV 등은등록료감면대상 주요내용 FCEV 구입에 5,000달러, EV 구입에 2,500달러, PHEV 구입에 1,500달러보조금지급 전기구동자동차구입에일률적으로 5,000 달러보조금지급 EV, PHEV, FCEV 등의구입에최대 5,000 달러보조금지급 대상전기차구입에최대 2,200 달러보조금지급 카풀차선주행허가 전기차배터리용량에따라최대 3,000 달러보조금지급 대상전기차에최대 2,500 달러보조금지급 전기차취득시소비세면제, HEV 등은대상에서제외 EV, PHEV 등을대상으로최대 2,000 달러보조금지급 EV 취득에최대 2,500 달러보조금지급, 2016 년 1 월발표, 예산총액 20 만달러 PHEV 구입에최대 750 달러, 교체시최대 2,500 달러소득세공제 MSRP( 생산자권장가격 ) 35,000~42,500 달러의 EV 와 EV 주행거리가 30 마일을초과하는 PHEV 에최대 3,100 달러의보조금지급 웨스트버지니아 EV 구입가격 35% 나최대 7,500 달러의세금크레딧을지급 자료 : Fourin(2017.7), 2016 年世界電動車市場は推定 260 万台, 歐洲, 中國が市場擴大を牽引, 世界自動車調査月報.

54 54 친환경자동차정책의평가와개편방향 고, 콜로라도가일률적으로 5,000달러를지급하는반면, 다른주에서는차종이나성능등에따라지원금액을달리하고있다. 이밖에도세금감면이나카풀전용차선주행허가등을실시하는주도존재한다. 웨스트버지니아는 EV 구매가격의 35% 나최대 7,500달러의세금크레딧을지급하여비교적지원규모가큰편에속한다. < 표 2-6> 미국의전기자동차시장확대를위한보급촉진정책 정책주요내용정책목표예시 저소득층위한 BEV 및 PHEV 구매인센티브정책 저소득층봉사자대상홍보이벤트 시내전기버스운영 저소득층대상전기차셰어링프로그램 저소득지역대상전기차충전공공인프라구축 다세대주택에대한충전시설구축인센티브제공 다세대주택을위한충전시설정보제공확대 특정소득기준소비자의환급액증가 아웃도어및전기차교육행사, 차량쇼케이스 시영버스전기차로전환 전기차공동이용및관련인프라구축 저소득층지역에일정비중으로충전인프라구축 다세대주택에충전시설설치시할인율확대 충전시설설치에대한구체적정보를원하는소비자에게정보제공 저소득층소비자가무공해자동차기술차량을채택하도록지원 전기차및전기차가제공하는혜택, 인센티브등에대한소비자인식향상 운영비절감대기오염감소클린운송인식제고 교통접근이어려운저소득층지역에저렴하게무공해차량이용제공 전기차이용확대및충전인프라에대한접근확대 전기차충전인프라에대한접근확대 다세대주책에서의충전시설설치및접근불편함해소 캘리포니아클린차량할인제도 캘리포니아전기차주간 켄터키루이스빌리버시티대중교통제도 LA 샌디에고가스 & 전기 오스틴에너지 시애틀시티라이트 자료 : Peter Slowik(2017.7), Nic Lutsey, EXPANDING THE ELECTRIC VEHICLE MARKET IN U.S. CITIES, icct(the International Council on Clean Transportation).

55 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 55 미국은저소득층의친환경자동차구매에대해추가적인인센티브를제공하거나공공버스나저소득층의카쉐어링프로그램의전기자동차에대해지원을실시하고있다. 이와더불어다가구주택등에대한충전시설지원도이루어지고있다. 2) 캐나다 캐나다는친환경자동차에대한구매에서연방정부차원의지원이많지않은반면에몇몇주가지원을실시하고있다. 온타리오는 EV, PHEV 구입에대해배터리용량에따라보조금을지급한다. 용량 5~16kWh에 6,000~1만캐나다달러를지원하고, 16kWh 이상에 3,000 캐나다달러를추가하며, 5인승이상에 1,000 캐나다달러를추가지원한다. 퀘벡은전기차구매에최대 8,000 캐나다달러의리베이트를지급한다. HEV는 500 캐나다달러의리베이트를지급하는데, 2018년이후모델은대상에서제외한다. 브리티시컬럼비아는 2015년 4월에전기차구매지원제도를개정했다. BEV(Battery Electric Vehicle) 구매는 5,000 캐나다달러, PHEV와 REV(Range Extender Electric Vehicle) 는 2,500 캐나다달러, 수소연료전지자동차는 6,000 캐나다달러의인센티브를지급한다. 635만 5,000 캐나다달러의예산을확보하고, 최대 1,500대분의인센티브를제공할예정이다. 3) 유럽 독일은연방정부차원에서 BEV 구매시등록후 10 년간도로세 ( 공

56 56 친환경자동차정책의평가와개편방향 공도로사용에부과하는세금, 자동차세 ) 를면제한다. 2021년이후는 5년으로축소한다. 전기차구매에보조금도지급하는데보조금액은 BEV가 4,000유로, PHEV(REV 포함 ) 가 3,000유로이고, HEV나가격 6 만유로이상의전기차 (Tes Model S, Toyota Mirai 등 ) 는대상에서제외한다. 예산은 6억유로 ( 최대 40만대 ) 로정부와자동차업계가각각부담하며, 보조금지급기간은 2016년 5월 18일부터 2019년 6월 30일로시한을두고있는것도다른국가들과차이를보인다. 영국은 BEV, PHEV 구입에대한보조금제도, Plug-in grant제도를 2016년 3월에개정했다. CO2 배출량 50g/km 미만, EV 항속거리 70마일이상차량에대해서는차량가격의 35% 혹은최대 4,500파운드를지원한다. CO2 배출량 50g/km 미만, EV 항속거리 10마일초과 70마일미만이거나 CO2 배출량 50~70g/km, EV 항속거리 20마일이상인차량에대해서는차량가격의 35% 혹은최대 2,500파운드의보조금대상으로한다. 영국정부는 2020년까지 6억파운드를투입하여 ULEV( 초저연비차 ) 의보급을촉진한다. 프랑스는 CO2 배출량에대응하여보조금을지급하거나벌금을부과하는 Bonus-Malus 제도를 2008년부터지속하고있지만매년개정하고있다. 2017년 1월이후 CO2 배출량 0~20g/km 차량 (BEV) 은 6,000유로, 21~60g/km 차량 (PHEV) 은 1,000유로보조금을지급받는다. 2016년만해도 750유로의보조금지급대상이었던 61~110g/km 차량 (HEV) 은보조금지급대상에서제외되었다. 차량의연령이 10년이넘는디젤차를 CO2 배출량 0~20g/km(BEV) 로교체하는경우 1만유로의보조금을지급한다. BEV, FCEV는 Company Tax가면제된다. 벨기에는 BEV의보유세에대해벨기에전지역에서최저세율을적

57 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 57 용한다. 전기차를회사차로사용하는경우기업소득세액공제의대상으로하고있다. 폴란드에서 ZEV는등록세가면제된다. 기타차량에대해서는 CO2 배출량에따라등록세를부과하고있다. 2017년 1월이후 CO2 배출량 1g/km당특별등록료를추가하는데, PHEV의경우 CO2 배출량 1~30g/km에대해서는 1g당 20유로, 31~50g/km에대해서는 1g당 90 유로, 51g/km 이상인차량에대해서는 1g당 300유로를과세한다. ZEV 승용차는 2020년까지자동차세가면제된다. 회사차를연간 500km 이상사용하는경우, CO2 배출량에따라소득세를증세한다. 2017년이후 ZEV의경우차량가격의 4%, CO2 배출량 1g/km 이상의경우차량가격의 22% 가소득으로계산되어 2016년과비교하여 PHEV의과세율이상승했다. 오스트리아에서 BEV는연료소비세, 자동차세 ( 매월징수 ) 가면제된다. 2016년부터 BEV, FCEV 등의부가가치세면제를실시하고있다. 덴마크에서는 BEV에대한혜택을연차적으로감소시키고있다. 2015년까지 BEV에대해등록세를면제했지만, 2016년통상등록세의 20%, 2017년 40% 로세금을올리고있고, 2020년일반차량과똑같은등록세를부과할계획이다. 그러나 FCEV는 2018년까지등록세면제를유지할계획이다. 스웨덴에서 BEV, PHEV, HEV( 연비가 37kWh/100km 미만 ) 는자동차세를면제한다. BEV나 PHEV를회사차로사용하는경우기업소득세공제의대상이된다. CO2 배출량 1~50g/km의승용차에대해개인및법인이구매하는경우최대 20,000 SEK의크레딧 (Super Green Car Premium) 을지급하고, CO2 0g/km인경우 4만SEK의크레딧을제

58 58 친환경자동차정책의평가와개편방향 공한다. 스위스에서는 BEV를자동차세면제및감액대상으로하고있는데, 감액규모는지역에따라다르다. 노르웨이에서는 BEV의자동차등록세를면제하고, 세전차량가격의 25% 에달하는부가가치세를감면해주고있다. 이와더불어유료도로요금면제등우대조치를취하고있다. 공공주차장무료이용혜택은 2017년부터폐지되었는데, 일부도시에서는아직실시하고있는중이다. 4) 일본 일본은중앙정부와지방정부가동시에친환경자동차에대해서보조금을지급하고있다. 이에따라소비자의실질부담금은차량가격에서국가보조금, 지방정부의보조금을제한부분 8) 이다. 중앙정부보조금은차종에따라다른데전기자동차의경우일충전주행거리 1km 당 1천엔의보조금을지급한다. 일충전주행거래성능에따라지원에차등을두어기술발전을선도하는의미를두고있다. 플러그인하이브리드자동차는 EV모드로 30km 이상주행하는차량이대상이되는데일률적으로 20만엔을지원한다. 연료전지자동차및클린디젤자동차는관련차량가격에서가솔린자동차가격을뺀금액에보조율을고려해서지원금액을정한다. 보조율은연료전지자동차의경우 3분의 2이고, 클린디젤자동차는 8분의 1에해당한다. 보조금액의상한선은전기자동차의경우 40만 8) 소비자부담금 = 차량가격 - 국가보조금 - 현정부보조금 - 시정부보조금.

59 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 59 < 그림 2-4> 일본의친환경자동차보조금교부대수 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 ( 대 ) 6,016 9,910 11,101 11,070 11,163 14,218 9,669 13,140 9,552 9,496 4,000 2, , , EV PHEV 자료 : 日本次世代自動車振興センター (2016), 次世代自動車の普及に向けて ~ あいちにおける次世代自動車の現状 ~. 엔, 플러그인하이브리드자동차는 20만엔, 클린디젤자동차는 15만엔인반면연료전지자동차은상한액이없다. 지방정부차원에서는보조금제도뿐만아니라세제혜택, 융자제도등다양한지원제도를운영하고있다. 2018년에도일본은친환경자동차보조금대상차량으로수소연료전지차량, 전기자동차, 플러그인하이브리드자동차, 클린디젤자동차등을들고있다. 일본에서보조금을지급받는전기자동차 ( 플러그인하이브리드자동차포함 ) 는연간 2만대수준에미치지못하고있고최근들어그숫자가줄고있다. 특히순수전기자동차의보조금수혜차량은크게줄어플러그인하이브리드자동차의수를하회하고있다. 일본부흥전략 2016에따르면보유대수기준으로전기자동차, 플러그인하이브리드자동차는 2020년까지 100만대, 연료전지자동차는 2020년까지 4만대, 2030년까지 80만대규모보급을목표로하고있다.

60 60 친환경자동차정책의평가와개편방향 5) 중국 9) 중국은전기자동차, 플러그인하이브리드자동차, 연료전지자동차등을친환경자동차 ( 신에너지자동차 ) 로지정하여보조금을지원하고있다. 2013년중앙정부에서최고 6만위안, 지방정부에서 6만위안등 12만위안 ( 약 2천만원상당 ) 을지원했지만이후지원범위를확대하면서보조금지원금액도조정하고있다. 2015년까지북경시, 천진시, 하북성, 장강및주강삼각지등에제한적으로이루어졌지만 2016년부터전국으로확대했다. 보조금지급이확대되면서부정지급문제와재정부담등으로보조금의지급기준을대폭축소하였다. 중국정부의보조금지급기준이더빠르게하향조정될뿐만아니라지방정부의 < 표 2-7> 친환경승용차에대한중국중앙정부의보조금지급계획 단위 : 만위안 / 대 구동방식항속거리 (km) ~ ~2020 EV 80 R< R< (2.00, 2.20) 2.59(1.60, 1.76) 150 R< (3.60, 3.96) 3.65(2.88, 3.17) 250 R (4.40, 4.84) 4.46(3.52, 3.87) PHEV 50 R (2.40) 2.59(1.92) FCEV 자료 : Fourin(2015.3), 中國の新エネ車補助金制度, 2016 年から全國で實施し, EV 乘用車の最低航續距離に引き上げへ, 中國自動車調査月報 와 Fourin(2017.2), 新エネ車補助金政策, 不正受給防止で檢査を强化, 技術要件追加や減額等を通じて技術力向上を目指す, 中國自動車調査月報 에서정리, 김화섭 조철 ( ), 중국친환경자동차보급정책의시사점과대응방향, 산업연구원, 재인용. 주 : 항속거리는한번충전으로갈수있는거리, 2015 년정책기준이고, ( ) 안은 2016 년 12 월개정된사항으로 ( ) 의두번째항은 2 차전지용량이 1.2kWh/kg 를초과하는경우. 9) 김화섭 조철 ( ), 중국친환경자동차보급정책의시사점과대응방향, 산업연구원의내용인용.

61 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 61 보조금을중앙정부의 50% 를넘지못하게함에따라더큰규모의보조금지원하락이발생했다. 중국의보조금지급은성능에따라차등지급하여친환경자동차기술발전을유도하고있다. 보조금지급초기부터항속거리에따라차별적으로보조금지급이이루어졌고, 2016년개정된내용에는전지의용량 (1.2kWh/kg 기준 ) 에따라서도지원금액을달리하고있다. 2. 세계친환경자동차의판매동향과향후전망 (1) 주요국별친환경자동차판매동향 주요국을중심으로각종인센티브및규제제도가시행되고있지만아직규제는본격화되지않고있고, 인센티브는한계가있어친환경자동차의판매는아직미미한수준에그치고있다. 이미많은국가에서친환경자동차로인정받지못하고있는하이브리드자동차는일정수준시장이형성되었지만보조금등인센티브의감소와더불어유가등의영향으로일정수준에서변동성이존재하며, 크게증가하지못하고있다. 하이브리드자동차의세계판매는 2014년 178만대수준에서 2015년감소했다가 2016년 184만대수준을기록하여증가율이높지않은상황이다. 세계전체자동차시장에차지하는비율도 2% 내외로아직높지않은수준이다. 일본이전세계판매의 2분의 1 수준을기록하고있고, 미국및유럽등선진국이수요의대부분을차지하고있다. 하이브리드자동차가여타가솔린및디젤차량에비해친환경적이지만가격, 제한된모델등의요인에의해인센티브가주어지지않으면

62 62 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 2-8> 주요국의하이브리드자동차판매추이 단위 : 대 일본 456, , , , , ,521 미국 276, , , , , ,029 유럽 103, , , , , ,506 중국 1,460 6,000 6,350 6,769 14,665 86,179 기타 73, , , , , ,000 세계합계 910,647 1,594,046 1,756,323 1,775,076 1,649,488 1,841,235 자료 : Fourin(2017.7), 世界自動車調査月報. 판매가크게늘지않는다는것이다. 최근들어모델의다양화등이추진되면서판매가늘어날가능성은높아지고있다. 한편, 각종인센티브등에힘입어전기자동차 (EV/PHEV/FCEV) 는판매가지속적으로빠르게늘고있는데, 중국이전기자동차시장을주도하고있다. 2016년중국의전기자동차는승용차만 32만대이상이팔렸고, 상용차까지합치면 50만대를상회한다. 친환경에대한관심이비교적높은유럽지역도전기자동차판매가 2016년 20만대를넘어섰고, 미국도 16만대가량의전기자동차가팔렸다. 하이브리드자동 < 표 2-9> 주요국의전기자동차 (EV/PHEV/FCEV) 판매 단위 : 대 일본 13,663 26,920 30,883 31,951 26,119 26,099 미국 18,300 53,400 96, , , ,255 유럽 11,500 27,000 65,070 92, , ,584 중국 5,260 10,730 14,070 62, , ,203 기타 4,400 23,000 10,000 35,000 25,000 50,000 세계합계 53, , , , , ,141 자료 : Fourin(2017.7), 世界自動車調査月報.

63 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 63 차시장에서높은비중을차지하는일본은전기자동차에서매우낮은실적을보이고있다. 세계전체적으로자동차판매에서전기차등친환경자동차가차지하는비중은 1% 내외에불과하고, 세계에서전기자동차를가장많이팔고있는중국의경우도전체판매에서차지하는전기자동차의비중이 2% 에도미치지못하고있다. 오히려전기차판매비율이높은국가는노르웨이로서 2016년판매비중이 30% 에육박하고있다. 유럽국가중에서도전기자동차보급률에서차이를보이고있는데노르웨이외에도네덜란드등북유럽국가들이비교적전기차보급에적극적인데반해내연기관자동차의선도국가인독일의전기자동차보급률은매우낮은수준이다. 북유럽국가뿐만아니라프랑스, 영국등도비교적적극적으로전기차보급을실시하고있는국가여서전기자동차의판매비중이높은것으로나타났다. < 그림 2-5> 주요국의전기자동차판매변화추이 2016 BEV 판매 (%) 2016 PHEV 판매 (%) ( 천대 ) (%) 중국미국노르웨이영국프랑스일본독일네덜란드스웨덴 Market share 자료 : The International Energy Agency(IEA, 2017), Global EV Outlook 기타 Market share(2016)

64 64 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 2-10> 유럽주요국승용차판매에서의전기자동차판매및보유현황 (2015) BEV PHEV BEV+ PHEV(A) 승용차 (B) (A)/(B) (%) 인구 ( 천명 ) 국토면적 (km 2 ) 단위 : 대 1 인당 GDP ( 달러 ) 노르웨이판매 25,792 7,819 33, , , ,802 74,822 보유 60,650 10,170 70,820 2,500, 네덜란드판매 3,158 41,290 44, , ,933 41,543 43,603 보유 9,370 78,160 87,530 8,000, 프랑스판매 17,267 5,520 22,787 1,917, , ,500 37,675 보유 45,170 9,120 54,290 32,244, 독일판매 12,082 11,111 23,193 3,206, 보유 30,560 18,670 89,230 43,851, , ,121 40,997 판매 10,356 12,413 22,769 4,215, 일본보유 70,930 55, ,400 60,667, , ,900 32,486 자료 : 西野浩介 ( ), 世界の燃費規制の進展と自動車産業の対応, 三井物産戦略研レポート. 주 : 1) BEV : Battery Electric Vehicle, PHEV : Plug-in Hybrid Electric Vehicle. 주 : 2) 1 인당 GDP 는 2015 년명목치. < 그림 2-6> 2015 년 EU 지역의국가별신차판매에서 EV 가차지하는비중 0~0.3% 0.3~0.6% 0.6~1.0% 1~3% >3% 자료 : EEA(2016.9), Electric Vehicle in Europe.

65 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 65 BEV 선호시장 PHEV 선호시장 < 표 2-11> 주요국의전기자동차판매동향 단위 : %, 대 2015 vs 2016 판매량증가율 2016년판매량 BEV PHEV BEV PHEV 중국 ,000 79,000 미국 ,731 72,885 노르웨이 ,520 20,660 프랑스 ,758 7,749 일본 ,461 9,390 한국 , 덴마크 , 영국 ,509 27,403 네덜란드 ,737 20,740 독일 ,322 13,290 스웨덴 ,951 10,464 캐나다 ,220 6,360 자료 : The International Energy Agency(IEA, 2017), Global EV Outlook 전체적으로 BEV가 PHEV에비해더많이팔리고있지만, 보조금정책등의차이에의해국가별로다소차이가존재한다. 영국, 독일, 네덜란드, 스웨덴, 캐나다등은오히려 PHEV가더많이팔리고있고, 미국, 노르웨이등도 PHEV가비교적많이팔리고있다. 반면, 중국, 프랑스, 덴마크, 한국등은 BEV 위주로판매가이루어지고있다. 2015년과 2016년의친환경자동차판매변화를보면대체적으로크게증가했지만국가에따라정책의변화에의해오히려덴마크와같이크게감소한국가도존재한다. 이에따라여전히친환경자동차는정책에의해좌우되는시장이라는것을알수있다. 친환경자동차가정책에의해좌우되는시장이라는사실을잘보여주는또다른사례는미국친환경자동차시장에서캘리포니아가차지

66 66 친환경자동차정책의평가와개편방향 하는비중이다. 전체미국의인구나자동차판매대수에서캘리포니아 가차지하는비중은 12% 이고 GDP 비중은 14% 이지만 2016 년미국전 체의전기자동차판매에서캘리포니아가차지하는비중은 49% 에달한 일반현황 전기차 공공충전지 < 표 2-12> 미국및캘리포니아의전기자동차및일반통계비교 내용미국캘리포니아 미국내캘리포니아비중 (%) 인구 ( 명 ) 3 억 2,100 만 3,900 만 12 GDP( 달러 ) 18 조 2 조 5,000 억 14 경차판매량 ( 대 ) 1,650 만 200 만 년신규전기차 ( 대 ) 151,000 74, ~2016 전기차 ( 대 ) 556, , 완속충전기 ( 기 ) (Level 2 charge points) 30,600 9, 급속충전기 ( 기 ) 4,900 1, 총계 ( 기 ) 36,500 11, 자료 : icct(the International Council on Clean Transportation, ), Update: California s electric vehicle market. < 그림 2-7> 미국및캘리포니아등의전기자동차판매추이 150,000 ( 대 ) 100,000 50, Rest of U.S. Other ZEV states California 자료 : icct(the International Council on Clean Transportation, ), Update: California s electric vehicle market.

67 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 67 < 그림 2-8> 미국주요도시의전기자동차판매비율 (2016) 자료 : Peter Slowik(2017.7), Nic Lutsey, EXPANDING THE ELECTRIC VEHICLE MARKET IN U.S. CITIES, icct(the International Council on Clean Transportation). 다. 2011년이후누적전기자동차판매량에서도캘리포니아가 48% 를차지하고있다. 충전시설도 31% 가캘리포니아에집중되어있다. 이는캘리포니아주정부의강력한환경규제와지원책으로인해미국내다른주에비해판매가활발하게이루어지고있다고할수있다. 전체자동차판매에서전기자동차가차지하는비율도캘리포니아지역이여타지역에비해절대적으로높은수준을보이고있다. 캘리포니아외에도여타서부지역이비교적친환경자동차의비율이높은것으로조사되었다. 미국시장에서의친환경자동차판매는하이브리드자동차판매가줄어들고, PHEV가대폭증가하고, EV도빠르게증가하고있다 년대비 2016년 PHEV 판매는 69% 나늘었고, 2016년에 FCEV 판매도

68 68 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 2-13> 미국친환경자동차판매동향 단위 : 대 HEV PHEV EV FCEV ,417 43,143 71, ,029 72,936 84,246 1,074 자료 : Fourin(2017.7), 世界自動車調査月報. 1,000대를상회하고있다. 중국의친환경자동차판매는매우빠른속도로증가하여세계친환경자동차시장을선도하고있지만최근들어그성장세가다소둔화되고있는상황이다. 중국의 BEV 및 PHEV 판매량은 2016년 53만대나되었고, 증가율이많이낮아지긴했지만 2017년들어서도 8월까지 32% 의성장률을기록하고있다. 그렇지만인센티브가많이축소된플러그인하이브리드자동차의판매는 2017년들어감소하는양상을보이고있다. 판매통계는집계되지않고있지만생산통계에서유추해보면중국은 FCEV 판매도본격화하고있다. 2016년중국의 FCEV 생산은 629대로이중트럭이 532대로거의대부분을차지하고있고, 33 < 표 2-14> 중국친환경자동차판매추이 단위 : 만대 차종 ~8 전기자동차 플러그인하이브리드 합계 판매대수 증가율 판매대수 증가율 판매대수 증가율 자료 : 년 8 월및매년 12 월의자동차공업경제운행동향을참조하여작성 ).

69 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 69 대가버스, 64 대가승용차이다. 일본친환경자동차의판매도변동이매우심하다 년과 2014 년에친환경자동차 (BEV, PHEV, FCEV 등 ) 판매는 3 만대를상회하였 지만, 2016 년 2 만 6,000 대수준으로감소했다. 차종별로도진폭이매 우심한데, 2016 년에는 PHEV 의감소폭이비교적심한편이다. 결론적으로세계친환경자동차시장은빠른속도로성장하고있지 만여전히지원정책에의해좌우되는시장이고변동성이심한시장이 라고할수있다. 비용이나기술수준등의빠른개선이이루어지지않 으면정책이어떻게변하느냐에따라시장규모도결정될것으로판 단된다. 일정수준시장화가이루어진상황에서는보조금등재정부 담을통한친환경차량의보급은쉽지않을것이고향후규제가어떠 한방향으로이루어지느냐가매우중요할것이다. 이에따라향후시 장은규제정책및기술발전상황에의해결정될것이다. 현재친환경자동차의시장규모가가장큰중국이순수전기자동차 중심으로시장을형성하고있고, 비교적시장규모가큰미국, 일본, 독일, 프랑스등도순수전기자동차의비중이높아세계친환경자동 차시장은순수전기자동차중심으로발전하고있다. 그렇지만 PHEV < 표 2-15> 일본친환경자동차의판매추이 단위 : 대 EV 13,449 15,949 16,819 17,639 11,945 16,000 PHEV ,970 14,060 14,305 13,763 9,044 FCEV ,055 합계 13,663 26,920 30,883 31,951 26,119 26,099 자료 : Fourin(2017.3), 電動車市場, 16 年は 18.0% 增の 万は台, 國內勢はマイルド含む HEV で商品擴充, 海外ブランドは PHEV で攻勢, 日本自動車調査月報.

70 70 친환경자동차정책의평가와개편방향 의비중이더높은나라도다수존재하여어떤차종이향후에더우세할지는판단하기쉽지않다. 그렇지만 PHEV는완전무공해자동차가아니라는점때문에많은국가들에서 BEV보다지원이적고, 규제는다소존재하기때문에전망이밝지는않다. 최근중국이나일본에서 PHEV의판매가감소하는것도이러한이유에기인하기도한다. FCEV는 2016년부터미국, 일본, 중국등을중심으로아직미미하지만본격적으로시장화가이루어지고있다고할수있다. 많은국가에서 FCEV가 BEV에비해미래기술이라는전제하에더많은지원을실시하고있기때문이다. 현재본격적으로 FCEV를생산할수있는기업이많지않고, 관련인프라등의구축이쉽지않아의미있는시장을형성하는데는시간이걸릴것으로판단된다. (2) 친환경자동차의주요국보급목표와세계시장전망 주요국가들은대부분친환경자동차의보급목표를설정하고이의달성을위해노력하고있다. 이러한목표가실현되기는쉽지않겠지만세계친환경자동차시장을전망하는데중요한요소로작용할것이다. 세계적인전망기관에서친환경자동차시장을전망할때가장주안점을두는부분이친환경자동차의기술발전과더불어세계주요국가의규제동향및친환경자동차보급계획등이다. 친환경자동차의주요시장중하나인미국은주로캘리포니아를중심으로친환경자동차보급을활발하게추진할계획인데, 2025년에 BEV, FCEV, PHEV 등을포함하는친환경자동차판매비중을 22% 에달하게한다는계획이다. 2020년까지만하더라도이비중이 9.5% 에

71 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 71 < 표 2-16> 캘리포니아주 ZEV 의비중규제치 단위 : % 합계 ZEV TZEV AT PZEV PZEV 자료 : 캘리포니아대기자원국 ( ), 西野浩介, 世界の燃費規制の進展と自動車産業の対応, 三井物産戦略研レポート에서재인용. 주 : ZEV : BEV/FCV, TZEV : PHEV/HICE, AT PZEV : HEV, PZEV : 저연비내연기관자동차. 달한다. 특히친환경자동차중에서도무공해자동차인 BEV나 FCEV 비중이 2025년 16%, 2020년 6% 로주로무공해자동차보급에주력하겠다는의지를보이고있다. 그러나미국전체로는전기자동차등친환경자동차의비중이높지않을것으로전망되고있다. 미국환경청이예측한연비개선기술별탑재율을보면 BEV 기술탑재율은 2025년경 3% 에달할것으로전망하고있다. 연비개선을위해여전히기존엔진및변속기, 타이어등의개선이나하이브리드화를추진할것으로보고있다. 이는세계적

72 72 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 2-17> 미국연비개선기술별탑재율전망 단위 : % 연비개선기술 승용차소형트럭 TDS TDS Speed DCT Cooled EGR HEV BEV LRRT IACC GDI MHEV 추가비용 ( 미국달러 / 대 ) 767 1, ,059 자료 : Federal Register, Vol.77, No.199, October 15, 2012, 西野浩介 ( ), 世界の燃費規制の進展と自動車産業の対応, 三井物産戦略研レポート에서재인용. 주 : TDS : Turbo Downsizing, 18:18 bar( 터보기구의압축기압 ), 24:24 bar, DCT : Double Clutch Transmission, EGR : Exhaust Gas Recirculator, HEV : Hybrid Electric Vehicle, BEV : Battery Electric Vehicle, LRRT2 : Lower Rolling Resistance Tyre Level 2, IACC2 : Improved Accessories Level 2, GDI : Gasoline Direct Injection, MHEV : Mild Hybrid Electric Vehicle. 인친환경자동차보급추이보다미국이더늦을수도있다는것이다. 가장대규모의친환경자동차판매목표를설정하고있는국가는중국이다. 중국은 2020년플러그인하이브리드자동차, 순수전기자동차, 수소연료전기자동차등친환경자동차의비중을 7%, 2025년 20%, 2030년에는 40% 에달하고판매대수가 1,520만대에이르게한다는목표이다. 중국은이러한목표를달성하기위해강력한인센티브를제공할뿐만아니라의무판매등강력한규제를실시하고있어목표달성이가능할수있을것으로평가된다. 일본은현재하이브리드자동차를제외하면친환경자동차의판매

73 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 73 < 표 2-18> 중국친환경자동차판매대수목표 단위 : 만대, % 실적 목표 자동차판매 2,803 3,000 3,500 3,800 친환경자동차시장규모 ,520 친환경자동차비중 자료 : MIZUHO CHINA MONTHLY(2017.9). 가매우부진하지만향후매우높은수준의점유율을목표로설정하 고있다. 이러한목표치는중국뿐만아니라미국캘리포니아에비해 서도높은수준이다 년현재전체일본자동차판매에서 0.6% 에 불과한친환경자자동차의비중을 2020 년 15~20%, 2030 년 20~30% 까 지높인다는계획이다. 그러나현재의추세로볼때특별한규제조치 나기술발전등이이루어지지않으면목표를달성할가능성은높지 않은것으로판단된다. < 표 2-19> 일본자동차판매에서주요친환경자동차의비중실적및목표 친환경자동차 단위 : % 2016( 실적 ) 2020( 목표 ) 2030( 목표 ) 기존차량 ~80 30~50 하이브리드자동차 ~30 30~40 EV PHEV ~20 20~30 FCEV 0.02 ~1 ~3 클린디젤 3.46 ~5 5~10 합계 ~50 50~70 자료 : 일본경제산업성, 자동차산업전략 2014 등, 일본EV PHEV 로드맵검토회보고서 ( ), 電気自動車 (EV) は次世代のエネルギー構造を変える ( ), meti.go.jp/about/special/tokushu/ondankashoene/ev.html#clmenu( ).

74 74 친환경자동차정책의평가와개편방향 환경규제나친환경자동차기술의발전추세, 각국의보급계획및업체들의개발및생산계획등에의해향후친환경자동차의판매는크게늘어날것으로전망되고있다. 그러나 IEA Frost&Sullivan 등주요기관이전망한자료를토대로우리정부가 2015년그린카전략포럼에서제시한자료에따르면, 전체세계자동차판매에서 BEV, PHEV, FCEV 등친환경자동차가차지하는비중은 2020년 2.2%, 2025년 4.6% 에불과하고, 2030년에가서도 9.3% 로 10% 를넘지못할것으로전망되었다. 이중 FCEV는 2030년에도 220만대로전체자동차판매의 1.6% 에불과할전망이었다. 그러나최근들어규제의강화추세, 빠른기술발전등이고려되어친환경자동차에대한전망이보다낙관적으로변화하고있다. 2017년 9월블룸버그에서발표한자료에따르면최근의규제동향, 배터리가격의하락, 자동차업체의전기자동차생산강화, 소비자들의수용성증대, 자율주행자동차발전전망및이에따른차량의공유확대등에따라전기자동차 (PHEV, BEV, FCEV 등 ) 판매는이전에전망했던것 < 그림 2-9> 글로벌친환경자동차시장전망 14,000 12,000 10,000 8,000 ( 만대 ) , ,070 5,590 6,000 4,000 2,000 8,402 8,470 8,540 8,100 6, 연료전지차 전기차 하이브리드차 내연기관차 자료 : 산업부, 2015 그린카전략포럼.

75 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 75 보다더빠르게증가할것으로전망하고있다. 세계전체자동차판매에서친환경자동차가차지하는비중은 2020년 3% 로다른전망에비해다소높았고, 2025년 8%, 2030년 24% 로기존전망들에비해서는점유율이큰폭으로제고되었다. 이는과거의전망이이전에비해하향조정되던것과는확실히차별화되고있는것이다. 결국강력한정부의규제, 차량가격의하락, 자동차업체들의개발노력등이과거보다더욱강화되고있는추세를반영하고있는것이다. 과거의시나리오라면 2030년이되더라도기존내연기관자동차가받는충격이크지않겠지만최근의전망이라면영향이클것으로판단된다. 과거전망의경우하이브리드자동차가기존내연기관의부품을그대로사용한다는점에서기존내연기관자동차의범주에포함하면전체적인내연기관차량의판매는 2030년에가서도오히려늘어난다. 그렇지만 2017년블룸버그의전망에서는 2025년이후부터이미내연기관자동차의판매는줄기시작하고 2040년에는큰폭으로 < 그림 2-10> 세계전기자동차의판매량및비중변화추이 140 ( 백만대 / 연 ) % 54% % % 8% 24% 내연기관자동차전기자동차전기화비중 자료 : Bloomberg New Energy Finance( ), Electric Vehicles to Accelerate to 54% of New Car Sales by 2040.

76 76 친환경자동차정책의평가와개편방향 감소하는것으로되어있다. 지역별로보면 2035년까지는주로중국, 미국, 독일, 영국, 프랑스등이중심이되어친환경자동차의판매가늘어나겠지만그이후에는나머지국가들의판매가크게늘것으로보고있다. 중국이세계최대친환경자동차시장의지위를지속적으로유지할전망이다. 각지역의자동차판매에서친환경자동차가차지하는비중도미국, 중국, 유럽등의국가중심으로빠르게상승할전망이다. 이들지역은 2035년이되면전체판매의 50% 이상이친환경자동차가될것으로전망하고있다. 기타지역도 2025년이후친환경자동차의판매가본격화되어 2040년이되면친환경자동차의비중이거의 50% 에도달할것으로전망된다. 친환경자동차내에서어떤차종이시장을주도할지는여전히명확하지않다. Frost & Sulivan(2017) 의보고서에따르면 2025년하이브리드자동차를포함한전력기반자동차의세계판매대수는 1,900만 < 그림 2-11> 지역별전기자동차판매전망 70 ( 백만대 ) 기타유럽국프랑스영국독일일본기타중국미국 자료 : Bloomberg New Energy Finance(2017.7), lectric Vehicle Outlook 2017.

77 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 77 < 그림 2-12> 지역별전기자동차판매비중전망 (%) 유럽미국중국기타 자료 : Bloomberg New Energy Finance(2017.7), lectric Vehicle Outlook 대에이를것으로전망하고있는데이중 39.6% 가플러그인하이브리드를포함한전기자동차가될것으로보고있다. 이중플러그인하이브리드 (PHEV) 와순수전기자동차 (BEV) 는비슷한수준으로팔릴것으로전망하고있다. PHEV는원래 BEV에비해판매대수가더적었지만 2021년부터빠르게증가하여 BEV와비슷한수준에도달한다는것이다. 반면수소연료전지자동차 (FCEV) 는 2025년에도전체전력기반자동차의 0.7% 에불과할것으로전망하고있다. 이는전체판매량이 13만대에불과한것이다. 이러한전망은 Frost & Sulivan가 2014년에발표한보고서와도매우다른결과이다. 2014년보고서에는 2022 년하이브리드자동차를포함하여전체전력기반자동차의판매대수가 14백만대에이를것으로전망하였는데이중 50% 가플러그인하이브리드와순수전기자동차였다. 이전망에서는 2022년에이미플러그인하이브리드가순수전기자동차에비해다소더팔릴것으로보고있었다. 또한수소연료전지자동차의판매는전체전력기반자동차의 2% 로약 28만대가량이팔릴것으로전망하여 2017년전망의 2025년

78 78 친환경자동차정책의평가와개편방향 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 ( 천대 ) HEV sales >1.5M < 그림 2-13> 세계전력기반자동차시장전망 중국의 EV 및 HEV 이용증가 2017 년전망 48V HEV 대량생산 PHEV 활용증가 Mild Hybrids Full Hybrids BEV PHEV FCEV 연료전지급증 FCEV (0.7%) EV (39.6%) HEV (59.7%) 2014 년전망 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 ( 천대 ) 중국의이동수단에너지정책 FCEV 연속생산 서구지역내하이브리드에서 PHEV 로의이동 EV 성장률증가및 HEV 성장둔화 FCEV (2.0%) EV (50.0%) 4,000 2,000 Hybrid sales >1.5M HEV (48.0%) Mild Hybrids Full Hybrids BEV erev NEV/QC PHEV FCEV 하이브리드 연료전지차 자료 : Frost & Sullivan( ), The Strategy for Introduction of Electric and Autonomous Vehicles. EV 전망보다더많은수소연료전지자동차가팔릴것으로보고있었다. PHEV 와 BEV 사이의점유율변화는향후인센티브및규제정책이 어떻게전개되느냐에따라크게달라질것이다. PHEV 는완전무공

79 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 79 < 표 2-20> 주요국의 PHEV 와 BEV 간인센티브및판매량차이비교 단위 : 달러, % 구매인센티브인센티브차이판매량비중 (2015) BEV PHEV (BEV-PHEV) BEV PHEV 중국 10,000 6,500 3, 미국 8,750 4,750 4, 일본 5,500 3,000 2, 한국 16,550 7,200 9, 노르웨이 20,000 11,750 8, 프랑스 7,100 1,250 5, 네덜란드 6,500 6, 영국 6,200 3,750 2, 자료 : Frost & Sullivan( ), The Strategy for Introduction of Electric and Autonomous Vehicles. 해자동차가아니라는점에서지원이나규제에서제약이따를수밖에없고무공해자동차보급이강조될수록 PHEV 시장은위축될수있을것이다. 현시점에서국가별인센티브와판매량을비교했을때 BEV 와 PHEV 간인센티브차이가 2,500달러를기준으로하여더적으면 PHEV가더많이팔리고있는것으로나타났다. 네덜란드의경우인센티브의차이가 250달러에불과하여전체전기자동차판매에서 90% 가 PHEV로나타났다. (3) 친환경자동차의기업간경쟁구조 하이브리드자동차시장에서는토요타가절대적인위치를차지하 고있으며, 다음으로혼다와현대기아순이다. 최근현대기아의위상 이빠르게상승하고있고, 혼다및포드등은다소위축되는양상이

80 80 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 2-21> 주요자동차업체의하이브리드자동차판매추이 단위 : 대 토요타 629,000 1,192,000 1,257,500 1,266,000 1,194,000 1,397,600 혼다 197, , , , , ,100 현대기아 30,600 60,100 64,050 68,300 64,300 92,200 포드 27,114 32,543 72,795 64,600 47,261 53,568 닛산 6,882 4,786 3,930 17,199 33,009 47,174 M- 벤츠 4,289 4,920 15,968 22,991 24,428 12,000 GM 5,228 34,950 26,000 9,900 4,900 7,000 후지중공업 - - 8,068 18,968 11,582 5,912 스즈키 ,729 PSA 1,100 25,800 22,100 12,400 5,800 1,540 마쓰다 ,107 6,718 2,363 1,057 미쓰비시 VW ,500 2,500 1,200 - 아우디 1,338 4,330 4,879 1, 포르쉐 5,682 4,149 3,080 4, BMW 607 5,576 5,772 1, 합계 910,424 1,601,584 1,757,749 1,775,122 1,649,061 1,840,890 자료 : Fourin(2017.7), 2016 年世界電動車市場は推定 260 万台, 歐洲, 中國が市場擴大を牽引, 世界自動車調査月報. 다. 하이브리드자동차는기존의내연기관기술에하이브리드화기술및전기자동차기술들이복합되어다른업체들이선도업체인토요타를추격하기가쉽지않아토요타의주도적위치가지속되고있다. 반면, 전기자동차시장에서는절대적인강자가존재하지않으며다수의업체들이생산및판매를하고있는양상이다. 2016년현재테슬라 7만 6,000대를판매하여세계 1위의위치를차지하고있지만전체시장의 10% 에지나지않으며, 1만대이상생산하는업체만해도중국

81 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 81 < 표 2-22> 주요업체별전기자동차 (EV/PHEV/FCEV) 판매추이 단위 : 대 테슬라 650 2,740 25,000 32,000 50,500 76,230 BMW - - 1,300 18,000 32,000 62,000 닛산 22,100 27,000 47,750 61,500 43,700 52,000 GM 8,300 31,317 27,800 22,500 20,669 36,200 VW - - 2,853 15,883 39,836 35,000 미쓰비시 5,620 6,550 24,680 35,630 44,460 27,000 르노 5,177 19,811 17,457 19,792 25,101 25,648 아우디 ,123 16,000 25,000 포드 500 3,059 15,402 22,608 20,475 23,895 M- 벤츠 ,314 14,097 23,000 볼보 - - 7,500 5,150 10,000 15,800 현대기아 ,700 9,150 15,420 포르쉐 - - 1,600 2,300 6,600 7,000 PSA 3,880 6,650 1,300 2,270 3,640 6,360 도요타 ,940 23,000 21,000 10,500 5,000 피아트 ,503 4,569 3,897 스마트 500 1,200 3,800 10,000 5,500 2,600 혼다 , 기타 5,685 10,997 13,754 62, , ,479 합계 52, , , , , ,636 자료 : Fourin(2017.7), 2016 年世界電動車市場は推定 260 万台, 歐洲, 中國が市場擴大を牽引, 世界自動車調査月報. 업체를제외하더라도 12개업체나되어기존내연기관자동차시장이상으로경쟁이치열하다. 이와더불어끊임없이신규업체들이전기자동차시장에진입하고있어향후경쟁은더욱치열해질전망이다. 최근자국시장을기반으로중국업체들이급부상하고있다. 2016년이미지리, 베이치, BYD, 쟝난등의업체들은이미테슬라의판매대

82 82 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 2-23> 중국친환경자동차생산주요업체현황 (2016) 단위 : 대 순위업체명 PHEV EV FCEV 합계 1 지리 ( 吉利 ) 2, , ,067 2 베이치 ( 北汽 ) 3,783 90, ,583 3 BYD 10,606 82,197-92,803 4 쟝난 ( 江南 ) - 76,338-76,338 5 치루이 ( 奇瑞 ) 4,676 54,249-58,925 6 위통 ( 宇通 ) 18,134 37, ,203 7 쟝화이 ( 江淮 ) 1,747 44,311-46,058 8 상치 ( 上汽 ) 35,063 10, ,385 9 동펑 ( 东风 ) ,866-44, 푸치 ( 福汽 ) 14,706 27,438-42, 종동 ( 中东 ) 6,553 20,301-26, 쟝링 ( 江铃 ) - 23,169-23, 카이워신넝위앤 ( 开沃新能源 ) 67 19,242-19, 창안 ( 长安 ) - 13,306-13, 리판 ( 力帆 ) - 10,498-10, 종처 ( 中车 ) 4,090 4,857-8, 인롱 ( 银龙 ) - 8,295-8, 산치 ( 陕汽 ) 14 7,810-7, 샤오캉구펀 ( 小康股份 ) - 7,717-7, 지오우롱 ( 九龙 ) - 7,378-7, 구오홍 ( 国宏 ) - 5,708-5, 따리앤지투안 ( 大连集团 ) - 5,680-5, 칭니앤 ( 青年 ) 121 4, , 광치 ( 广汽 ) 5, , 양조우야싱 ( 扬州亚星 ) 1,846 3,530-5, 종구오종치 ( 中国重汽 ) 224 4,929-5,153 자료 : Fourin(2017.4), 中國電動車生産, 2016 年は HEV と EV の急成長が牽引し, 前年比 55.6% 增の 60.5 万台に擴大, 中國自動車調査月報.

83 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 83 수를상회하고있다. 1위업체인지리는 11만대로 10만대를넘어섰고, 베이치나 BYD도 9만대이상생산하고있다. 중국의주요친환경자동차생산업체는내연기관자동차를생산하는업체도있지만내연기관자동차생산에서큰비중을차지하지못하거나전문친환경자동차생산업체들도다수포함되어있다. 이에따라중국시장에서친환경자동차분야의경쟁은매우치열하다는것을알수가있다. 그리고친환경자동차를생산하는대부분의업체들이중국독자업체들이어서외자계업체들이친환경자동차시장에진입하기가쉽지않을것으로판단된다. 볼보가 2016년 PHEV와 EV를 3,454대생산했지만지리가인수하여외자계업체로보기힘들고, 외자계업체로는 GM이 PHEV와 EV를각각 189대, 183대생산하는데그쳤고, BMW가각각 1,614대와 649대를생산하였다. 중국시장에서생산되고있는 FCEV는중국로컬업체들이주도하고있는데, 2016년칭니앤자동차가트럭용 FCEV를 532대나생산하였다. 승용차용 FCEV는상치롱웨이가 64대를생산하였다. < 표 2-24> 중국의업체및브랜드별 FCEV 생산동향단위 : 대차종업체브랜드 승용상치 ( 上汽 ) 롱웨이 ( 荣威 ) 페이츠 ( 飞驰 ) 페이츠 ( 飞驰 ) 0 25 베이치 ( 北汽 ) 푸티엔 ( 福田 ) 0 6 버스위통 ( 宇通 ) 위통 ( 宇通 ) 0 2 소계 0 33 트럭칭니앤 ( 青年 ) 칭니앤 ( 青年 ) 합계 자료 : Fourin(2017.4), 中國自動車調査月報.

84 84 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 그림 2-14> 미국시장에서의업체별전기자동차판매대수추이 50,000 ( 대 ) 40,000 30,000 20,000 10,000 0 테슬라 GM 포드 BMW 닛산폭스바겐크라이슬러현대 - 기아기타 자료 : Peter Slowik Nic Lutsey(2017.7), EXPANDING THE ELECTRIC VEHICLE MARKET IN U.S. CITIES, icct(the International Council on Clean Transportation). 중국을제외하면다음으로규모가큰친환경자동차시장이미국인데, 중국이중국독자업체들이경쟁하는시장이라면미국시장은세계모든업체들이치열하게경쟁하는곳이라할수있다. 미국친환경자동차시장에서가장큰비중을차지하고있는기업은테슬라로서 2 위업체인 GM과큰차이를보이고있고, 빠른속도로판매를확대해나가고있다. 2014년만해도 1위업체였던닛산은미국시장에서경쟁력을잃고있어오히려판매가감소하고있는상황이다. 시장이성장한다고하더라도경쟁력이떨어지면시장에서도태될수도있다는것이다. 친환경자동차시장은시장진입이비교적자유로워앞으로경쟁은더치열해질수있다. 세계적으로수소연료전지자동차는현재시장에서현대, 토요타, 혼다등 3개업체가경쟁하고있다. 특히현대와토요타가가장치열하게경쟁하고있고, 미국시장이가장빠르게성장하고있다. FCEV 는현대자동차가먼저시장에출시했지만경쟁력을확보한토요타가

85 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 85 < 표 2-25> 미국시장에서의업체및브랜드별 FCEV 판매동향 단위 : 대, % 년비중 토요타 Mirai 72 1, 현대 Tucson 혼다 Clarity 합계 112 1, 자료 : Fourin(2017.5), 世界自動車調査月報. 시장을석권해나가는양상이다. 2016년미국시장에서 2016년 1,074 대의 FCEV가판매되었는데이중 1,034대가토요타의미라이 (Mirai) 이고, 40대만이현대투싼이었다. 토요타미라이가경쟁력을확보할수있는것은자체적인기술력이뒷받침되었기도하지만일본의내수시장이중요한작용을하였다고보여진다. 일본시장에서 FCEV는 2015년에이미 411대가팔린데이어 2016년은 1,055대나판매되었다. 세계주요자동차업체들은매우강력한친환경자동차발전계획을추진하고있으며, 대부분의업체가다양한종류의친환경자동차를동시에개발하고있는것으로나타났다. 대부분의기존자동차업체들이 PHEV나 EV는개발하고있는것으로나타났다. 이러한전기자동차부문에는최근전기자동차전업의벤처기업들이빠르게진입하고있는양상을보이고있다. FCEV는기술의난이도및투자규모, 불확실성등으로인해일반자동차업체들의진입이힘들지만주요자동차업체를중심으로개발이추진되고있다. 현대, 토요타, 혼다등이이미상용화하고있고, GM, 포드, VW, 벤츠, BMW, 닛산 / 르노등은개발을서두르고있다. 구체적인실현가능성여부를떠나대부분의자동차업체들은향후

86 86 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 2-26> 주요자동차업체의친환경자동차개발전략 업체 개발력 HEV 48VM- HEV 차종 PHEV EV FCEV GM 포드 FCA VW M-Benz BMW PSA 볼보 전동화수치목표 2020 년까지중국에서 EV HEV 10 종이상발매할예정 제품라인업에점하는전동차비중이 2015 년 13% 에서 2020 년 40% 로제고할방침 2025 년까지전동차를연간 100 만대이상판매하고판매의 20~25% 까지제고할방침, 일부자료에서는 50 개차종에 300 만대의 EV 를판매할것이라고명시 2020 년까지 EV 신모델 10 개를투입하고세계생산대수의 15-25% 를 EV 로할계획 2025 년까지전동차판매비율을 15~ 25% 로하고 12 종의 EV 를포함한 25 종의전동차량을발매할방침 2019 년이후판매할전차종을 EV PHEV HEV 화할예정 재규어 / 랜드로버 2020년까지전모델라인업의반수를전동화할계획 토요타 혼다 닛산 / 르노 스바루 마쓰다 스즈키 2050 년까지전모델을전동화할방침 HEV/PHEV 70%, FCEV/EV 30% 2030 년에자동차판매의 2/3 를전동차로할목표 ( 계속 )

87 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 87 업체 개발력 HEV 48VM- HEV 차종 PHEV EV FCEV 현대차 테슬라 EV 전업 Faraday Future EV 전업 전동화수치목표 2020 년까지전동차제품라인업을 28 모델이상으로확충할계획 자료 : Fourin( ), 世界自動車調査月報, 電気自動車 (EV) は次世代のエネルギー構造を変える ( ), html#clmenu( ). 주 : 높음, 보통, 낮음. 전체자동차판매에서친환경자동차가차지하는비율을설정하여발표하고있고, 출시할친환경자동차모델의수도구체화하고있다. 포드의경우 HEV를포함하고있기는하지만 2020년에전체자동차판매에서전기동력자동차의비중을 40% 까지올린다는목표를정하고있다. 이밖에 GM, VW, 벤츠, BMW, 토요타, 혼다, 현대등도장기적인친환경자동차신모델출시계획및전체자동차에서차지하는비중등에대한비전을발표하고있다. 다양한측면을고려한업체의개발력은 GM, 포드, VW, 벤츠, BMW, 토요타, 혼다, 닛산 / 르노, 현대등이상당히우수하다고평가하고있는반면에전기자동차에만전문화되어있는테슬라나볼보등은중간수준으로 FCA, Faraday Future, PSA, 스바루, 마쓰다, 스즈키등은개발력이떨어지는것으로평가되고있다. 미국시장에서주요업체들은연비기준을달성하기위해서도친환경자동차의개발및판매가필요할것으로보여진다. 특히미국업체나유럽업체들은 2016년에도연비기준에미달하고있다. 더욱강화된 2020년규제치에부응하기위해서는친환경자동차의판매를확대

88 88 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 2-27> 미국의업체별연비기준달성현황 (2016) 단위 : mpg, % 승용차 경트럭 (light truck) 전체 실적 목표 달성율 실적 목표 달성율 실적 목표 달성율 GM 포드 FCA 토요타 혼다 닛산 스바루 마스다 현대 기아 다임러 BMW 폭스바겐 자료 : 平松万由子 (2017.4), 岐路に立つ米国自動車環境規制と自動車業界の対応, MUFG ユニオンバンク戦略調査 (New York). 하는것이매우필요한과제이다. 2016년에미국시장에주요자동차업체들이다양한친환경자동차모델을출시하여판매하고있다. 현재출시된모델을기준으로보면 PHEV나 EV 모델이숫자가비슷한데 2017년이후출시할예정인모델은 PHEV가더많은것으로나타났다. PHEV는 GM Volt의 EV 모드에서가장항속거리가긴것으로나타났으며판매대수가가장많다. EV에서테슬라의모델들이가장긴항속거리를가지고있어시장에서가장잘팔리는모델로되고있다. 미국시장의예를보더라도친환경자동차시장에서생존하기위해서는성능이우수해야할것으로판단된다. 최근판매가줄고있는닛산의 Leaf는성능이테슬라에크게

89 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 89 < 표 2-28> 미국시장에서 2016 년판매및판매예정인 PHEV 및 EV 모델 PHEV EV 업체명모델명 EV 모드항속거리 (mile) 업체명모델명 EV 모드항속거리 (mile) GM Volt 53 테슬라 Model S 250 포드 Fusion 21 테슬라 Model X 250 포드 C-Max 19 닛산 Leaf 84 BMW X5 14 BMW BMW i3 81 아우디 A3 e-tron 16 FCA 현대 Sonata 27 VW e-golf 83 포르쉐 Cayenne 14 GM Spark 82 볼보 XC90 14 기아 Soul 93 BMW i9 15 포드 Focus 76 BMW 328e 22 다임러 B250e 87 포르쉐 Panamera 15 미쓰비시 i-miev 62 다임러 S550e 14 GM Bolt 238 다임러 GLE500e 19 현대 Ioniq EV 124 BMW 740e 14 테슬라 Model GM Cadillac CT6 30 닛산 Leaf 107 토요타 Prius Prime 25 혼다 Clarity 80 FCA Pacifica 30 현대 Ioniq 27 기아 Optima 29 혼다 Clarity 42 자료 : 平松万由子 (2017.4), 岐路に立つ米国自動車環境規制と自動車業界の対応, MUFG ユニオンバンク戦略調査 (New York). 주 : 음영처리한부분은 2017 년이후투입. 미치지못하는것으로나타났다. 유럽업체들도 2020 년까지다양한친환경자동차모델을출시할계 획을가지고있다. BEV 나 PHEV 중하나를선택하여집중하는것이

90 90 친환경자동차정책의평가와개편방향 아니라두가지분야를동시에개발하여출시하는전략들을취하고 있다. 이는향후 2020 년까지친환경자동차시장이 BEV 와 PHEV 가동 시에성장하는시장으로보고있기때문이다. 친환경자동차시장에는이미많은기업들이진입하여경쟁하고있 고, 향후다양한모델을출시하여전체판매에서친환경자동차의비중 을높인다는계획을가지고있다. 이에따라지원정책이나규제의강 화뿐만아니라업체들의치열한경쟁을통해서도친환경자동차시장 < 표 2-29> 유럽주요자동차업체의전기자동차모델출시계획 자동차메이커전기차모델명시장투입시기 아우디 (VW 그룹 ) BMW 다임러 오펠 (GM 산하 ) 포르셰 (VW 그룹 ) 폭스바겐 (VW) A3 e-tron(phev) Q7 e-tron 3.0 TDI Quattro(PHEV) Q6 e-tron Quattro(BEV) i3 (BEV), i8(phev), 330e(PHEV) X5 xdrive 40e(PHEV) MINI (BEV) X3(BEV) Mercedes B250e(BEV) Smart Fortwo ED(BEV) Mercedes C350e(PHEV) Generation EQ Ampera(PHEV)(Chevrolet Volt) Ampera-e(BEV) Panamera E-Hybrid(PHEV) 콘셉트카 Mission E e-golf(bev), e-up!(bev), Golf GTE(PHEV), Passat GTE(PHEV) 콘셉트카 I.D. (30 개이상의 EV 모델을투입할예정 ) 완료 2016 년 2018 년 완료 2016 년 2019 년 2020 년 완료 2019 년까지 완료 2017 년 완료 2020 년까지 완료 2020 년까지 자료 : 吉沢洋一 ( ), 欧州での電気自動車拡大と今後の展望, ドイツ三井物産新産業 技術室.

91 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 91 은빠르게확대될가능성이높다. 특히 BEV 시장은일반내연기관자동차시장에비해진입장벽이크지않기때문에쉽게진입이가능하다. 이에따라기존자동차업체뿐만아니라신규업체들도다수진입하고있다. PHEV부문에서도기존자동차업체들은대부분참여하고있거나참여할계획으로있다. 한편 FCEV 시장은기술장벽으로인해진입이제한적일수밖에없다. 이로인해경쟁강도는약할지모르지만빠른시장형성에는장애가될수있을것이다. 이미시장에진입해있는현대나토요타, 혼다뿐만아니라진입을계획하고있는여타업체들도빠른진입이이루어지는것이 FCEV 시장확대에도움이될것이다. FCEV와같이초기시장형성이어려운제품은일본의사례에서보듯이국가적차원에서시장확대를위한노력이이루어져야할것이다. 3. 친환경자동차의부문별발전방향 현재제시되고있는친환경자동차가시장을주도할수있느냐혹은이들친환경자동차중어떤차종이주류를이룰것인가는다양한기술적측면이고려되어야한다. 먼저가장중요한것은친환경자동차의기본적인특성인친환경성이고, 다음으로각종성능및가격등일것이다. (1) 친환경자동차의친환경성 먼저현재논의되고있는친환경자동차가얼마나친환경적이냐는 것이다. 기존내연기관차량과의차이뿐만아니라친환경자동차내부

92 92 친환경자동차정책의평가와개편방향 에서도어떤차량이더환경친화적이냐는향후강화되는규제와더불어시장을주도할친환경자동차를결정하는데중요한역할을할것이다. 자동차부문에서친환경성은현재크게세가지단계로논의가진행중에있다. 먼저운행단계에서발생하는공해문제이고, 다음으로최초의에너지원에서부터시작하여운행단계까지사용하는에너지전반의공해발생문제이다. 최근의친환경성논의는단순히에너지에서발생하는공해뿐만아니라자동차의제조및사용후폐차처리등에서발생하는공해문제까지를고려하는전주기적환경문제를고려하는것이다. 미세먼지, 질소산화물 (NOx) 등특정지역의공해문제를해결하기위해서는운행단계에서발생하는공해가보다중요하다. 일반적으로순수전기자동차 (BEV) 나수소연료전지자동차 (FCEV) 는운행과정에서전혀공해를발생시키지않는무공해자동차이다. 반면플러그인하이브리드자동차 (PHEV) 는전기자동차모드로운행할경우무공해이지만내연기관모드로할경우공해를발생시키고, 전기자동차모드로운행하는것은매우제한적이다. 대부분의국가에서자동차의환경규제에무공해자동차개념은운행과정에서공해를발생시키지않는차량을의미한다. 따라서친환경자동차의개념에는대부분플러그인하이브리드자동차도포함되지만무공해자동차개념에는순수전기자동차나수소연료전지자동차만을포함한다. 그러나현실적으로자동차의환경문제가대두된것은지역적공해문제도있지만지구온난화에기인한온실가스배출문제때문이다. 이러한전지구적온실가스문제는단순히차량의운행단계뿐만아니라최초의에너지원에서부터시작하여실질적인이산화탄소 (CO2) 배출

93 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 93 량등에대한논의가필요하다. 일반적으로최초의에너지원에서부터시작하여차량의운행단계까지를고려하면내연기관차량은대부분차량의운행과정에서온실가스가발생하지만전기자동차는전기에너지를생성할때공해가발생한다. 일반적으로전기자동차는전기를발생시키는최초의에너지원의구성에큰영향을받는다. 일본에서조사한결과인아래그림에서도 2030년에너지원의구성에서신재생에너지비중이높아진다면전기자동차의온실가스배출량은더욱줄어들것으로전망되고있다. 그러나현시점에서에너지발생단계를고려 (well to wheel) 한온실가스배출을기준으로한다고하더라도가솔린자동차에비해전기자동차가두배이상친환경적이다. 플러그인하이브리드자동차만하더라도가솔린자동차에비해서는 CO2 배출량이크게낮은것으로나타났다. 수소연료전지자동차의경우는수소를획득하는과정이매우중요한데, 도시가스나천연가스를개질하는경우 CO2 배출량 (well to < 그림 2-15> 주요차량별 CO2 배출량및에너지소비량 CO 2 배출량 에너지소비량 (g CO2/km) GV : 차량 A(2015) GV : 차량 A(2015) PHV(HV/EV) : 차량 B(2012) PHV(HV/EV) : 차량 B(2012) PHV(HV/EV) : B(2012) PHV(HV/EV) : B(2012) EV : 차량 C(2015) EV : 차량 C(2015) EV : 차량 C(2015) EV : 차량 C(2015) Well to Tank Tank to Wheel 원유기타 자료 : 日本自動車硏究所작성, EV PHV ロードマップ検討会, EV PHV ロードマップ検討会報告書, 에서재인용. 주 : 1 : 2014 년전원구성. 2 : 2030 년전원구성.

94 94 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 그림 2-16> 주요차량별 CO2 배출량비교 (well to wheel JC08 모드 ) 자료 : 日本自動車硏究所작성, EV PHV ロードマップ検討会, EV PHV ロードマップ検討会報告書, 에서재인용. wheel) 이 2012년일본전력의에너지구성을기준으로한전기자동차와비슷한수준을보이고있다. 그러나 2009년의에너지구성으로하면전기자동차가더적은 CO2 배출을하는것으로조사되었다. 일본의경우 2012년은 2011년의후쿠시마원전사고로인해화력발전의비중이높아져전력생산에서 CO2가더많이발생한데에서기인하는것이다. 물론태양광과같은신재생에너지를이용하여전기분해하는경우공해를거의발생시키지않고있다. 결국향후친환경성과관련하여어떤차량을선택할것인가는발전방식을어떻게하고향후어떻게변할것인가가매우중요하다. 원자력발전이늘어날경우전기자동차에게유리하지만신재생에너지의경우는수소연료전지자동차에도유리한측면이존재한다. 현재만하

95 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 95 < 그림 2-17> 주요국의신재생에너지발전비율 (%) 주요신재생에너지 ( 수력제외 ) 독일 스페인 영국 프랑스 미국 일본 원자력화력수력신재생에너지 ( 수력제외 ) 단위 : % 독일스페인영국프랑스미국일본 풍력 9.2 풍력 19.2 풍력 9.5 풍력 3.1 풍력 4.2 풍력 1.9 목표연도 신재생에너지도입목표비율 50% 이상 ( 원자력포함 ) 22~24 자료 : 日本經濟産業省資源エネルギー庁省エネルギー 新エネルギー部 ( ), 水素社会実現に向けた我が国の再エネ推進計画. 더라도국가별로전력생산에서에너지원의구성이크게차이를보이 고있다. 프랑스만하더라도원자력과신재생에너지가발전에서차지 하는비중이 94.4% 에달해전기자동차의경우 CO2 발생이거의이루 어지지않을것으로판단된다. 반면 2014 년의일본은원자력가동이 거의멈춘상태여서화력발전의비율이 87.2% 에달해전기자동차로 인한공해발생가능성이높은것이다. 따라서친환경자동차전략을추 진할경우자국의에너지구조를면밀히고려하는것이필요할것이다. 에너지문제뿐만아니라차량의제조및사후처리문제까지를포괄 적으로고려하는전주기적환경문제는전기자동차의배터리생산과

96 96 친환경자동차정책의평가와개편방향 정에서발생하는공해나배터리폐기물문제등이연관되어있다. 이러한문제를종합적으로고려한다고하더라도기존내연기관자동차가전기자동차나수소연료전지자동차보다친환경적으로되기는힘들것으로판단된다. (2) 친환경자동차의기술적문제해결가능성 현재전기자동차는기술적한계로인해높은가격, 사용의불편성등제품성의문제가지적되고있고, 이는차종에따라다소차이가존재한다. 이러한제품성의취약성은전기자동차를보편화하는데가장중요한문제로부각되고있고, 이에따르는기술적인문제를극복하는것이매우중요한과제로되고있다. 전기자동차의기술적문제는기본적으로배터리에기인한다. 높은차량가격은배터리가격에기인하며, 사용불편성의대표적인부문인 1번충전후항속거리, 충전에걸리는시간등도배터리의문제이다. 국내전기자동차성능향상과제에서볼때도전체성능향상목표가 150% 인데이중배터리용량향상이 107% 나될정도이다. 배터리의가격은전망기관마다차이가존재하는데대체적으로배터리팩의평균가격이 kwh 당 180달러내외이고 2030년이되면 73 달러수준이될것으로예측하고있다. Frost & Sullivan(2017) 은 2020 년배터리팩가격을 130~250달러로잡고있고, Bloomberg New Energy Finance(2017) 은평균가격으로 2020년 180달러, 2025년 109달러, 2030년 97달러로전망하고있다. 그동안배터리가격은급속하게하락해왔고, 향후에도비교적빠른속도로하락할것이라는전망이다.

97 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 97 < 그림 2-18> 리튬이온배터리팩의가격동향및전망 ( 달러 /kwh) 현황 전망 1,500 1,000 1, 자료 : Frost & Sullivan( ), The Strategy for Introduction of Electric and Autonomous Vehicles. < 그림 2-19> 2030 년까지전기자동차배터리가격전망 ( 달러 /kwh) 1, 평균가격 향후전망 자료 : Bloomberg New Energy Finance, Jeffrey Rissman(2017.9), The Future Of Electric Vehicles In The U.S., Part 1: 65%-75% New Light-Duty Vehicle Sales By 2050 에서재인용. 한편기업이나정부가목표로하는배터리가격은일반적인전망에비해더공격적으로설정하고있다. 미국의경우정부 (DOE) 차원에서는 2022년 kwh당 120달러를목표로하고있고, 테슬라와 GM은각각 2020년과 2022년에 100달러까지배터리비용을인하하는것을목표로

98 98 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 그림 2-20> 전기자동차배터리가격및에너지밀도의변화 1, ( 달러 /kwh) Battery energy density (Wh/L) 잠재적 기존리튬이온 고급리튬이온 미래개발리튬이온 미국에너지부 BEV 배터리가격 미국에너지부 PHEV 배터리가격 GM 및테슬라기준 BEV 가격 GM BEV 배터리목표가격 테슬라 BEV 배터리목표가격 미국에너지부 PHEV 배터리목표가격 미국에너지부 PHEV 에너지밀도 미국에너지부 BEV 에너지밀도 미국에너지부 PHEV 에너지밀도목표 자료 : The International Energy Agency(IEA, 2017), Global EV Outlook 삼고있다. 이상의전망과기업들의목표를고려해볼때배터리및전기자동차가경쟁력을갖기위해서는향후배터리가격은 kwh당 150 달러이하에서형성되어야할것이다. 2016년시점에서평균배터리팩가격은 kwh당 300달러내외이지만 GM이나테슬라가조달받는가격은 200달러수준이다. 따라서주요기업에납품하기위해서는평균가격이아니라거의최저가격수준으로가격을설정해야할것이다. 한편한번충전후주행거리를결정할전기자동차의배터리의용량도크게향상될전망이다. 배터리의에너지밀도는그동안급속하게증가해왔고, 2022년미국정부 (DOE) 가목표로하는수치도현재보다크게증가된수준이다. 일본 (NEDO) 만하더라도 2013년이미 2차전지의개발로드맵을작성하여 2012년대비 2020년에너지밀도는 4~7배더높이고, kwh당

99 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 99 < 그림 2-21> 일본 NEDO 의자동차용 2 차전지로드맵 2 차전지의용도 현재 (2012 년 ) 2020 년 2030 년경 2030 년이후 출력밀도중시형 2 차전지 에너지밀도 : 30~50Wh/kg, 출력밀도 : 1,400~ 2,000Wh/kg 비용 : 약 10~15 만엔 /kwh 200Wh/kg 2,500W/kg 약 2 만엔 /kwh 수명 : 5~10 년, 사이클수명 : 2,000~3,000 10~15 년, 4,000~6,000 LIB HEV 용 PHEV 용 보급초기 보급초기 보급기 보급기 PHEV 의제원 (EV 주행에서전기사용률 60% 인경우 ) 주행거리 : 25~60km 탑재팩중량 : 100~180kg 탑재팩용량 : 5~12kWh 전지비용 : 50 만엔 60km 50kg 10kWh 20 만엔 에너지밀도중시형 2 차전지 에너지밀도 : 60~100Wh/kg, 출력밀도 : 330~600W/kg 비용 : 7~10 만엔 /kwh 250Wh/kg, ~1,500W/kg 2 만엔 /kwh 이하 500Wh/kg~ 1,500W/kg, 약 1 만엔 /kwh 700Wh/kg~ 1,500W/kg 약 5,000 엔 /kwh 수명 : 5~10 년, 사이클수명 : 500~1,000 10~15 년 1,000~1,500 10~15 년 1,000~1,500 10~15 년 1,000~1,500 EV 용보급초기보급기 본격적인 EV 를목표로한차량의제원 ( 전지이용률 100%) 주행거리 : 120~200km 탑재팩중량 : 200~300kg 탑재팩용량 : 16~24kWh 전지비용 : 110~240 만엔차량비용 : 260~376 만엔 250~350km 100~140kg 25~35kWh 50~80 만엔 200~230 만엔 500km 80kg 40kWh 40 만엔 190 만엔 700km 80kg 56kWh 28 만엔 180 만엔 자료 : NEDO 二次電池技術開発ロードマップ EV PHV ロードマップ検討会, EV PHV ロードマップ検討会報告書 ( ) 에서재인용.

100 100 친환경자동차정책의평가와개편방향 가격은 1/5~1/7.5 수준으로낮추는계획을발표했다. 목표나전망대로자동차용배터리의가격및성능이크게향상되면전기자동차의보급은보다활성화될가능성이높다. 이와더불어충전시스템확충을위한지원이이루어지고있고, 일정규모이상의수요가확보될경우민간에의한충전기설치등이추진될것으로기대되어전기자동차의사용이더욱용이해질것이다. (3) 친환경자동차의차종별비교및평가 전체적으로위에서살펴본기준에의해친환경자동차와기존차량을비교해보면, CO2 배출량을기준으로한친환경성에서는전기자동차와수소연료전기자동차가가장우수한것으로평가되었고, 다음으로플러그인하이브리드, 하이브리드, 가솔린자동차등의순이었다. 에너지의다양성에서도다양한에너지원의사용이가능한전기자동차와수소연료전기자동차가동일하게가장우수한평가를받았고, 전기를일부사용하는플러그인하이브리드도다소다양성은있지만주로석유에너지를사용하는관계로높은평가를받지는못하고있다. 항속거리에서는전기자동차가가장불리한상황이고, 수소연료전기자동차, 플러그인하이브리드자동차, 가솔린자동차는문제가전혀없는것으로평가되었다. 사용연한의증가에따른성능저하문제가있는연료전지스택이나 2차전지등을사용하는수소연료전지자동차나전기자동차, 플러그인하이브리드자동차등친환경자동차의내구성에는다소문제가있고, 가솔린엔진차량이나하이브리드자동차등은문제가가장적은것으로나타났다. 전기자동차는한

101 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 101 냉지역의주행성에도다른차종들과는달리다소문제가있다. 차량 비용, 자동차의가격은지금현재로서수소연료전지자동차가가장 비싸고, 다음으로전기자동차와플러그인하이브리드자동차가비슷 CO2 배출량 JHFC2 종합효율검토결과근거 에너지다양성 항속거리 내구성 ( 성능저하 ) 한냉지역주행성능 차량비용 인프라배치상황 급유및충전시간 < 표 2-30> 주요차종별비교 FCV EV PHV HV 가솔린차 주행시의배출제로 CCS와신재생에너지활용이중요 ( 화석연료, 원자력, 수력등 ) (JC08 모드 : ~780km) (FC 스택 ) 주행시의배출제로 CCS 와신재생에너지활용이중요 ( 화석연료, 원자력, 수력등 ) (JC08 모드 : ~200km) ( 배터리 ) ( 주로석유 ) (EV+HEV) ( 배터리 ) ( 석유 ) ( 석유 ) ( 보급개시시기 ) ( 수십개소 ) ( 보급개시시기 ) ( 수소충전 : 3 분 ) (100/200V : 2,200 개소이상, 급속 : 200 개소이상 ) ( 보통 : 8 시간 ) ( 급속 : 2,30 분 ) ( 충전 2,200 개이상 ) ( 가솔린약 4 만개소 ) ( 보통 : 4 시간 ) ( 급유 : 2~3 분 ) ( 가솔린약 4 만개소 ) ( 급유 : 2~3 분 ) ( 가솔린약 4 만개소 ) ( 급유 : 2~3 분 ) 자료 : 日本經濟産業省資源エネルギー庁燃料電池推進室 ( ), 燃料電池自動車につい. 주 : 음영처리는타종대비항목별취약함을의미.

102 102 친환경자동차정책의평가와개편방향 한수준으로비싸며, 하이브리드자동차가가솔린자동차에비해서는다소비싼수준이다. 그러나향후수소연료전지자동차가대량생산을하게되면전기자동차와비슷한수준이될수도있다는전망이다. 충전인프라의경우가솔린자동차에비해서는열위에있지만전기충전인프라는이미비교적빠르게보급이확산되고있는것으로평가되고있다. 그렇지만수소연료충전소는아직매우부족하여수소연료전지자동차의보급에결정적인약점으로작용하고있다. 향후에도충전인프라에들어가는비용뿐만아니라위험하다는사회적인식등으로인해수소연료충전인프라의보급에는많은제약이따를것으로판단된다. 전기자동차의결정적인약점중하나는충전에소요되는시간이너무길다는것인데, 수소연료전지자동차는가솔린자동차와충전시간이크게차이가없다. 친환경성이보다강조되면플러그인하이브리드자동차의위상은더욱약화될가능성이높다. 플러그인하이브리드자동차는무공해자동차가아니기때문에무공해자동차의무비율혹은공해차량운행금지등에서제재를당할가능성이높다. 그렇지않다고하더라도전기자동차와일정정도지원의차이가커지게되면플러그인하이브리드자동차의판매가크게감소할수도있다. 결국향후규제가강화되면플러그인하이브리드자동차의판매도위축될가능성이높다는것이다. 한편, 수소연료전지자동차는단기간에보급이크게확산될가능성이낮다. 가격이다소하락한다고하더라도충전인프라등의제약으로보급확대에는시간이걸릴것이다. 수소연료전지자동차는단독으로보급확산을기대하기는힘들고수소사회건설을통한수소의종합적이용등과같은전사회적계획하에서보다활성화될수있을것이다.

103 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 103 결국중단기적으로친환경자동차의보급은전기자동차를중심으로이루어질수밖에없을것이다. 일단친환경자동차의가장큰제약요소중하나인배터리가격및에너지밀도문제가획기적으로개선되어왔고, 향후에도빠른속도로개선될것으로기대되고있기때문에정부의지원이나규제요인뿐만아니라기술적개선등으로인해판매및보급이증대될것으로전망된다. 또한충전인프라가급속도로확충되고있는측면도전기자동차의판매및보급을더확충시키는요소로작용할것이다. 향후자율주행자동차시대가되면전기자동차의판매및보급이더확대될수있을것이다. 목적지에도착한자율전기자동차는알아서충전소를찾아가충전이가능하기때문이다. 수소연료전기자동차가다양한운송수단에활용하여전반적인수소연료활용성을높이듯이전기자동차시스템을활용한각종개인이동수단시장도확대해나갈것이다. 수소연료전기자동차는전기자동차에비해항속거리측면에서더유리하며, 기존가솔린자동차를대체할수있다. 특히전기자동차는중량이많이나가는대형자동차에는장착해야하는배터리무게로효율이크게떨어지고, 이로인해차량가격이더많이높아지며, 항속거리및충전시간등이더불리하다. 이에따라중장기적으로소형및단거리용도는전기자동차가대형및장거리용은수소연료전기자동차가공존할수있을것이다. 전기자동차시대가되면경쟁구조는크게바뀔것이다. 전기자동차의핵심기술은배터리에있고, 배터리는대부분전문배터리생산업체가생산한다. 그래서엔진과는달리전기자동차업체는배터리를외부에서조달한다. 그래서엔진기술을보유한자동차업체가주도권을

104 104 친환경자동차정책의평가와개편방향 행사하는기존내연기관자동차와는달리전기자동차는시장진입이비교적용이하여다수의자동차기업이경쟁하는체제가될것이다. 신규벤처업체뿐만아니라기존의전기전자업체들의진입도예상할수있을것이다. 기존자동차업체들이전기자동차생산체제로전환하는것도크게어렵지않을것이다. 오히려기존내연기관자동차보다생산체제가크게단순해질것이다. 기업측면에서전기자동차시대가본격화되어수익을창출할수있을때뛰어들어도크게늦지않을것이다. 현재전기자동차는빠르게시장화가이루어지고있어자동차업체들도일정정도이추세에맞추어생산을시작하고있다. 플러그인하이브리드자동차는여전히엔진이나하이브리드화기술등이중요하여기존완성차업체들의주도권이유지되는분야일것이다. 이에따라벤처업체들이플러그인하이브리드자동차시장에는쉽게참여하기힘들것이다. 수소연료전지자동차도핵심이되는기술분야인스택이완성차에의해주도적으로개발되고있고, 이기술은비교적복잡하여기존자동차업체들도수소연료전기자동차개발에상대적으로덜관심을기울이고있다. 수소연료전지자동차는사전적으로준비가되어있지않으면쉽게진입이어렵고선발자의이익이존재한다고보여진다. 4. 친환경자동차관련국내여건과발전목표 (1) 국내친환경자동차보급현황 국내친환경자동차시장은아직초기단계인것으로나타났다. 자

105 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 105 동차등록통계에따르면 2017 년 7 월말현재우리국내친환경자동차 보급대수는 1 만 7,722 대에불과하고, 이중순수고속전기자동차만 1 만 6,860 대로대부분을차지하며, 플러그인하이브리드자동차의등 록대수는 862 대로아주미미하다. 지금까지는친환경자동차시장이 정부지원에의해성장해온시장이라고한다면우리정부의친환경자 동차에대한지원이미미한수준이었음을의미한다. 특히플러그인 하이브리드자동차에대한지원이상대적으로낮은수준이어서세계 적으로보급이매우더딘국가에속한다고할수있다. 친환경자동차 의차종을보면, 98.5% 가승용차이고, 승합차나화물차의비중은매 우미미한수준이다. 이역시지원이승용친환경자동차에집중되어 있다는것을의미한다. 고속전기차 < 표 2-31> 국내전기자동차보급현황 (2017 년 7 월말기준 ) 국산차 수입차 차종 2017 년 7 월누적기준 단위 : 대, % 1 년미만차량 1 년미만비중 승용 15,272 8, 승합 승용 1, 승합 화물 소계 16,860 9, 저속전기차국산차승용 플러그인하이브리드차 국산차승용 수입차승용 소계 합계 17,722 10, 자료 : 한국자동차산업협회 ( 자동차등록통계 (2017.7).

106 106 친환경자동차정책의평가와개편방향 전체전기자동차에서수입차가차지하는비중은 10% 로서수입차도일정비율을차지하고있다. 특히승합차나화물차의수입차비중은매우높은수준을보이고있는데, 승합차의경우총 89대가보급된중에 17대만이국산차이고나머지 65대는수입차이다. 화물차는 26대가보급되었는데모두수입차이다. 결국전체적으로상용차에서전기차의보급이부진한이유는국내기업들이협소한국내시장으로인해전기차개발및생산에소극적임을의미한다. 최근친환경자동차의보급은매우빠른속도로늘어나고있다. 친환경자동차의보급대수는지난 1년사이에전체보급대수의 58.3% 에달하는 1만 340대가늘었고, 순수고속전기자동차만하더라도 9,626대나늘어거의대부분이최근에보급되었다. 사실그동안전기자동차의보급은목표에비해크게미달되는양상이었다. 제2차친환경자동차기본계획기간 (2011~2015년) 의순수전기자동차보급목표는 8만 5,700대였지만 2015년 9월말까지보급대수가목표의 5.7% 로 4,900 대에불과했고, 플러그인하이브리드자동차는 4만 4,000대목표에 60 여대보급에불과해전체목표의 1.4% 에지나지않았다. 이렇게친환경자동차의보급이부진했다가최근폭발적으로늘어난이유는자동차업체가새로운친환경자동차모델을많이출시하고있기때문이기도하다. (2) 국내친환경자동차개발 생산현황및경쟁력 국내친환경자동차생산은아직미미한수준이지만빠른속도로 늘어나고있다 년국내친환경자동차생산은 1 만 1,000 대수준

107 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 107 이었지만 2017년들어와서지난 9월까지 1만 6,000대수준으로이미 2016년수준을크게상회하였다. 이는국내자동차업체들이친환경자동차에서신모델을적극출시하고있고, 내수뿐만아니라수출을큰폭으로늘리고있기때문이다. 친환경자동차시장이정책에의해좌우되는시장임에도불구하고 2017년한국친환경자동차는전체생산의 48.8% 인 7,607대를수출하였다. 특히국내지원이미미한플러그인하이브리드자동차나수소연료전기자동차는생산의대부분을수출에의존하는것으로나타났다. 이러한현상은기존의국내친환경자동차보급이잘이루어지지않은것이국내자동차업계의개발및 < 표 2-32> 국내자동차업체의생산및판매동향 단위 : 대 모델명 ~9 생산내수수출생산내수수출 IONIQ EV 6,324 3,749 1,901 11,875 5,554 6,488 현대차 LF SONATA PHEV KONA(OS) EV TUCSON ix FCEV RAY EV 기아차 K5(JF) 2.0 PHEV SOUL(PS) EV ,228 1,129 - NIRO PHEV 한국 GM SPARK EV 2, 르노삼성 SM3 EV ,119 1,235 - EV 소계 10,194 5,282 1,901 14,253 7,957 6,488 PHEV 소계 , FCEV 소계 합계 11,323 5,479 2,978 15,604 8,220 7,607 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 2016년 12월호및 2017년 9월호에서정리.

108 108 친환경자동차정책의평가와개편방향 생산노력이부족하기때문이고, 국내친환경자동차산업의경쟁력이매우취약하다는문제제기에정면으로배치된다고할수있다. 친환경자동차의수출은현대자동차가대부분을차지하고있는데친환경자동차전용모델로개발한아이오닉 (IONIQ) 전기자동차가대부분을차지하고있다. 쏘나타 PHEV는생산의대부분인 962대를수출에의존하는실정이다. 2018년의경우새로운친환경자동차모델이다수출시할예정이다. 현대자동차에서차세대수소전기차가나오고, 소형 SUV 전기자동차코나도출시할계획이다. 기아자동차가니로전기자동차를, 르노삼성은기준전기자동차 SM3 Z.E. 등의주행거리를늘린개선모델을출시할것이다. 우리의친환경자동차경쟁력은기술수준기준으로볼때선진국과큰차이가나지않는다. 일부소재기술등에서선진국과격차가존재하지만단일부품수준에서보면우리가오히려뛰어난부분이많다. 전기자동차및플러그인하이브리드자동차의핵심부품인 2차전지기술은국내업체가세계최고수준을자랑한다. 배터리업체의경쟁력을조사하는네비건리서치에따르면 10) 2015년 LG 화학이배터리경쟁력부문에서 100만점에 93.6점을받아세계 1위를기록했고, 2위가파나소닉 (90.2점), 3위가삼성SDI(87.5점 ) 이었다. 전기자동차용배터리생산에서파나소닉 ( 일 ) 이 1위이고, BYD( 중 ) 가 2위이며, AESC( 일 ) 가 3위이며, LG화학, 삼성SDI, SK인베이션등국내업체는 5위, 6위, 8 위에불과하다. 그러나상위업체의대부분은일본과중국업체로강력한내수를기반으로생산을늘려온데기인한다. 특히일본의파나소닉은일본업체뿐만아니라세계적인전기자동차업체인테슬라와 10) 이수기 ( ), 전기차기술어디까지왔나, 韓기술경쟁력, 美의 40% 수준, 중앙일보.

109 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 109 일찍부터긴밀한관계를가지고있는독점적인배터리공급업체여서전기자동차용배터리시장에서우위를보이고있다. 그렇지만본격적인경쟁이시작되면경쟁력이우수한국내배터리업체들이유리할것이라는전망이다. 관건은이러한경쟁력을지속적으로유지하느냐이다. 전기자동차완성차도해외시장에수출하여비교적호평을받고있다. 11) 비록전기자동차전문기업으로테슬라가부상하고있지만대량생산시대가되면아무래도기존의자동차업체들이대량생산에는이점이있을수밖에없다. 따라서전기자동차의본격생산이시작되면국내자동차업체들의수출도큰폭으로늘어날가능성이높다. 배터리와더불어모터도중요한부품중하나인데이역시현대모비스, 효성중공업등국내기업이생산하고있으며, 인버터등전기장치도 LG 산전, 현대모비스등이생산하며, BMS분야도국내기업들이참여하고있다. < 표 2-33> 국내친환경자동차경쟁력비교 (2015) 단위 : 대 차종 기술수준양국간기술격차한국일본미국중국한-중한-일한-미일-중 EV (P)HEV FCEV 자료 : KIAT. 11) 해외전문전기자동차렌트업체에서도기아소울전기자동차에대해 BMW 의 i3 와비교하여호평을하였으며, 2018 년현대아이오닉 (IONIQ) 전기자동차 100 대를추가구매할예정임 ( 오스트리아 EV 카셰어링업체인 Greenmove 사와의인터뷰결과, 산업연구원, ).

110 110 친환경자동차정책의평가와개편방향 일부부품이나소재등을수입에의존하지만국내업체가세계최초로수소연료전지자동차를상용화하였고, 현재로서는양산기술을가진업체는토요타, 현대, 혼다등에불과하다. 비록후발자로서토요타가보다값싸고성능이좋은차량을출시하여현대보다앞서나가고있지만내년에현대도토요타와경쟁할수있는신차를출시할예정에있다. 플러그인하이브리드자동차역시기존에보유한가솔린엔진기술, 하이브리드기술등과전기자동차기술등을기반으로국내기업들이충분히경쟁력을확보할수있을것으로판단된다. 결론적으로국내자동차업체가세계최고의친환경자동차기술을보유하고있다고보기는힘들지만대부분의친환경자동차차종에적절히대응하고있다고보여진다. 세계다른자동차업체들과비교해서도가장많은종류의차종을개발및생산하고있으며기술수준도비교적높은것으로평가받고있다. (3) 우리친환경자동차의발전방향 국내시장이든세계시장이든이미친환경자동차시장은전기자동차가주류를이루고있고, 지원정책이다소플러그인하이브리드자동차가유리한시장에서는플러그인하이브리드자동차판매가활성화되고있다. 지원에서차이가있어국내시장에서플러그인하이브리드자동차의판매는제한적이겠지만향후지원및규제등으로전기자동차의판매는빠르게증가할것이다. 가솔린자동차와마찬가지로해외시장을개척하는전략을조속히추진해야할것이다. 주요국의친환경자동차지원및규제동향을면밀히파악해서선제적으로주요

111 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 111 시장에진출하는것이필요하다. 특히국내시장에서판매가부진한플러그인하이브리드자동차는수출에보다집중하는것이요구된다. 경쟁력있는전기자동차및플러그인하이브리드자동차를개발및생산하는것은완성차업체들의역할이될것이다. 정부차원에서는관련부품및소재의개발에집중하는것이필요할것이다. 대기업들이주로생산하는배터리나모터도단위부품차원에서는경쟁력을보유하고있지만관련부품이나소재등의개발에서관련기업들을육성하는것이중요하다. 결국가격및성능등에서경쟁력있는배터리나모터를개발하기위해서는관련부품및소재가뒷받침해주지않으면안될것이다. 전기자동차는시장진입이용이하기때문에개인용이동수단과결합하여다양한틈새시장을발굴하고새로운기업들의진입을유도하는전략도필요할것이다. 전기자동차는충전인프라의확충도중요한데보다충전이편리한충전기의개발및생산도좋은비즈니스아이템이될것이다. 향후전기자동차의카셰어링비즈니스도자율주행자동차와결합하여발전할수있을것이다. 수소연료전기자동차는보다장기적인관점에서발전방향을구상해야할것이다. 단순히수소연료전기자동차를판매하는데주안점을두기보다전반적인수소사회를실현하는데목적을두고그의핵심요소로서수소연료전기자동차의보급을추진해야할것이다. 국내에너지및환경정책에서전기사용의확대는문제가많다. 원자력발전이감소되는상황에서전기사용이늘어나면신재생에너지가빠르게늘지못하는상황에서공해를발생시키는화력을이용할수밖에없기때문이다. 수소에너지는국내조달이힘들면해외에서신재생에너지로발전해서수소로전환하여국내로들여올수도있다. 기타다

112 112 친환경자동차정책의평가와개편방향 양한방식으로수소를획득할수있어전기보다는다양한조합이가 능할것이다. 특히수소연료전기자동차는국내시장기반이어느정 도보장되어야경쟁력을확보할수있기때문에국내시장에서보급 지원을보다강화하는것이필요할것이다. 일본은 2015 년이미 411 대 나팔렸고, 2016 년에는 1,055 대가팔렸다. 그러나한국에서는 2016 년 80 대가팔렸고, 2017 년도 9 월까지 54 대가팔린정도이다. 친환경자동차보급과관련된지원및규제에서도경쟁력있는친환 경자동차의개발을유도할수있는방향으로추진되어야할것이다. 분야 친환경자동차시장 친환경자동차경쟁력확보 친환경자동차관련산업의육성 친환경자동차보급을위한지원및규제정책방향 < 표 2-34> 우리친환경자동차의발전방향 주요내용 - 국내시장에서는전기자동차중심으로빠르게성장 - 향후세계시장성장에부응하는수출확대를위한전기자동차및플러그인하이브리드자동차시장개척노력 - 국내플러그인하이브리드자동차시장활성화를위한노력 - 선발자로서의우위를확보하기위해수소연료전지자동차의보급활성화추진 ( 일정수준의시장보장 ) - 친환경자동차차량개발에서완성차업체의주도적역할강화 - 배터리등핵심부품의경쟁력지속유지 - 전기관련부품, 배터리, 모터등의부품소재개발및생산을위한지원강화 - 개인용이동수단, 각종상용차등전기자동차관련다양한틈새시장개발및신규기업진입유도 - 충전기개발및생산, 충전서비스등충전관련비즈니스육성 - 자율주행기능과결합하여전기자동차등의카셰어링서비스사업추진 - 수소연료전기자동차를기반으로사회전반적인수소에너지의공급, 운송, 활용등추진 ( 수소에너지사회구축 ) - 기존내연기관자동차부품업체의대응전략마련 - 경쟁력있는차량및부품의개발을유도하는방향으로보급정책추진 - 해외정책과균형을이룰수있는정책추진

113 제 2 장국내외친환경자동차의발전방향과목표 113 배터리의성능에따라지원을달리하거나규제에서보다높은가점을두도록하는것을들수있을것이다. 친환경자동차정책에서해외시장과균형을이루는것이산업발전에매우중요하다. 해외에서전기자동차와비슷한규모의시장이존재하는플러그인하이브리드시장도일정정도국내에서형성될수있어야할것이다. 자동차총비용에서전기 전자부품이차지하는비중 12) 은소형엔진자동차가 15%, 고급엔진자동차가 28~30% 인반면, 하이브리드자동차는 47%, 전기자동차는 70% 에달한다. 따라서친환경자동차로자동차시장이전환하게되면기존자동차부품업체들은많은타격을입게될것이다. 기존엔진이나변속기등의부품을생산하는업체들은전기 전자분야부품으로사업분야를다각화하는전략도요구된다. 12) 日本經濟産業省中國經濟産業局 (2010.4), 自動車の電子化に係る歐洲産學官連携と地域産業振興調査.

114 제 3 장 국내친환경자동차정책의현황과평가 1. 친환경자동차정책의체계와종합발전계획의변화추이 (1) 친환경자동차정책의추진체계와연역 전기차로대표되는친환경자동차는그동안환경친화자동차, 미래형자동차, 그린카, 친환경자동차등다양한용어로불리며지원정책의대상이되었다. 또한명칭만큼정책지원대상범위도지원정책의목적과시장상황에따라다양하게변화되었다. 친환경자동차지원정책의근간이되는 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률 의경우처음법률이제정되었을당시환경친화적자동차를전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드자동차, 연료전지자동차로정의하였으나 2009년개정을통해천연가스자동차와클린디젤자동차를추가하였다. 이후 2017년천연가스자동차와클린디젤자동차를삭제하는등의변화가있었다.

115 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 115 역할 주요추진정책 주관분야 < 표 3-1> 전기차정책추진체계비교 산업부환경부국토부 - EV 개발 - EV 핵심부품기술개발 - EV 전용전기요금제시행 - EV 표준화추진및지원 - 전기차차량기술개발지원 - 충전시설및스마트그리드관련기술개발지원 - EV 구매보조금및세제지원 - 공공기관 EV 보급시행 - EV 선도도시선정 / 시행 - EV 민간구입보조금 - 지급및관련제도마련 - 전기차보조금지급 ( 지자체및공공기관 ) - 충전인프라구축보조금지급 - 충전기설치지침마련 - EV 도로주행시험및모니터 - EV 안전기준마련 - EV 도로인프라개선 - 충전기설치기준및인허가방안마련 - 저속전기차운행기준마련 - 공동주택충전기설치근거마련 - 기술개발표준화분야 - 시범보급사업분야 - 주행충전안전분야 자료 : 김규옥외 (2012), 전기자동차교통서비스및시장창출전략, 교통연구원. 일반적으로친환경자동차관련정책추진체계는총리실이정책컨트롤타워역할을하고, 각부처별정책목표에부합하게업무를분담하여수행한다. 산업부는친환경자동차량의기술개발및충전인프라구축등에대한업무를전담하고있다. 세부적으로는전기차등친환경자동차관련신산업발굴및육성, 그린카핵심원천기술및핵심부품국산화기술개발정책수립, 전기차충전요금및과금제도, 충전시설과스마트그리드구축, 전기차및충전기안전인증및충전기표준화정책수립, 충전소보급계획수립, 전기차구매촉진과보급을위한경제적지원등의업무를담당하고있다. 환경부는전기차및개인용충전기보급및제도, 공공충전인프라확충및운영과관련된정책을추진한다. 세부적으로는전기차보급목표설정, 보조금지원, 전기차충전기보급확대, 전기차선도도시사업추진, 그린카의무구매및

116 116 친환경자동차정책의평가와개편방향 판매비율조정등과환경과관련된규제기준을마련한다. 국토부는전기차를중심으로한차량의안전기준을마련하고충전인프라구축에필요한주차장개선방안제시, 전기차운행편의를위한제도개선및인센티브, 전기차운수사업제도등을추진한다. 전력기반차관련제도의경우도산업부, 환경부, 국토부의 3개부처소관법률에산재되어있다. 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률은산업부소관이며, 대기환경보전법은환경부소관, 도로교통법은국토부소관으로각기분산되어운영되고있다. 그러나본격적인친환경자동차보급을위해필요한기술개발, 관련법제도정비, 인프라구축, 관련안전시스템구축등의업무들이정부, 전담기관및수행기관으로각각분산되어효율성이떨어지고있다는평가를받고있다. 정부는친환경자동차관련정책으로지원과규제의상반된수단을지니고있다. 우선환경규제를통해친환경자동차보급을유도하는방안이다. 최근각국정부는환경보호를이유로환경규제를강화하 < 표 3-2> 전기동력차관련법규 법규내용전기차관련내용비고 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률 대기환경보전법 지능형전력망의구축및이용촉진에관한법률 주차장법, 주택법, 도로법등 자료 : 산업부내부자료. 전기차등의개발및보급을촉진하기위한종합적인계획. 시책수립 전기차및충전기보조금지원근거전기차충전정보관리전산망근거 전기차충전사업자등등록충전기등표준에관한고시 권고 전기차전용주차장확보전기차충전기설치관련규정 산업부, 환경부 환경부 산업부 국토부

117 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 117 고있으며이에대한대응방안으로자동차업체들은자동차의연비를높이고효율성을높이는기술개발에주력하고있다. 자동차업체들은강화되고있는환경규제에대해가장효과적인대응방안으로전기차, 수소연료차등전기동력자동차개발에중점을두고있다. 환경규제는자동차의연비기준을높이거나자동차운행단계에서발생하는 CO2 및배기가스배출기준을상향시키고, 전기차등친환경자동차의판매쿼터를두어판매를강제하는등의방식으로이행되고있다. 또한각국정부는규제강화라는수단과함께친환경자동차에대한세제혜택이나연구개발등을지원하는정책들로친환경자동차보급을늘리려하고있다. 친환경자동차와관련해서중앙정부차원의대표적지원정책으로는 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률 에따라 5년마다발표하고있는 환경친화적자동차개발및보급기본계획 을들수있다. 2005년 1차계획이발표된이후 2010년, 2015년에각각 2차, 3차계획이발표되었다. 이기본계획은산업부, 환경부, 국토부등관계부처가합동으로추진하고있으며친환경자동차를통한기후변화대응과신산업육성등을위한전략들을발표하고있다. 한편 자동차관리법 에의거하여자동차관련기술발전전망과자동차안전및관리정책의추진방향을설정하는 자동차정책기본계획 에서도친환경자동차관련정책이지속적으로발표되고있다. 국토부주도로발표되는 자동차정책기본계획 은 2012년 1차기본계획 (2012~2016년) 이발표된이후 5년마다갱신하여발표되고있으며 2017년에 2차기본계획을발표하였다. 이계획은체계적이고예측가능한자동차정책가이드라인을제시하고주로자동차관리및안전

118 118 친환경자동차정책의평가와개편방향 정책의중장기목표와전략을제시하는것을목적으로하고있다. 대부분의정책이자동차안전및이용에관련된내용으로구성되어있으나첨단미래형자동차운행활성화전략에포함되어있는자동차연구개발과친환경자동차운행기반조성과관련된세부과제들이친환경자동차와연관이있다. < 그림 3-1> 우리정부의친환경자동차지원정책 자료 : 각부처자료를참고로산업연구원정리.

119 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 119 (2) 환경친화자동차개발및보급을위한종합계획 1) 제 1 차환친차개발및보급계획 친환경자동차의정부지원정책은 2005년 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률 이시행되면서본격화되었다. 당시에도친환경자동차개발뿐만아니라보급과관련된지원도수행되었지만주로친환경자동차개발등에중점을두었다. 1차환친차개발및보급계획은하이브리드및연료전지자동차기술개발, 친환경자동차의세계적수준의품질, 기능및가격확보등을통한경쟁력구축, 친환경자동차보급확대를통한국민생활환경향상을목표로하였다. 이를위해개발지원체제구축, 세계적경쟁력을지닌하이브리드자동차개발지원과시스템및핵심부품개발, 연료전기자동차의개발지원과핵심부품병행개발, 환친차의보급지원체제구축을핵심과제로제시하였다. 본계획에서는친환경자동차개발초기단계인관계로 R&D 역량을집중하기위한개발추진체계구성과당시산자부, 과기부, 건교부, 환경부등정부관련부처와실무운영위원회간의역할분담등에중점을두었다. 개발지원사업과관련하여당시산자부주도로하이브리드자동차와연료전지자동차개발지원을수행하였으며 13개과제에서 2004~2006년의기간에 647억원이지원되었다. 이를통해세계에서두번째로하이브리드자동차상용화에성공하였으며 80kw급연료전지시제품개발에성공하였다. 이러한정부지원에도불구하고보급활성화를위한시책과부품업체역량강화시책이부족했다는문제점이

120 120 친환경자동차정책의평가와개편방향 지적되었다. 이러한문제점을해소하기위해민간중심으로친환경자동차개발및보급촉진을위한 TFT를구성하고분야별로세부정책등을모색하였다. 또한기술개발-양산-구매-운행등전과정에걸친입체적지원시스템을수립등의필요성등이제기되었다. 2) 그린카산업발전전략 2010년당시정부정책이 저탄소녹색성장 이라는목표로설정되면서친환경자동차를대표하는용어가그린카로대체되었으며지원대상도당시 CO2 규제기준인 EURO5를만족하는디젤자동차까지확대되었다. 또한친환경자동차전반에대한종합적방향제시가미흡하다는문제에대응하기위해그린카로드맵을수립하고종합적육성전략을발표하였다. 우리자동차산업이수출비중이높은점과세계각지역별로친환경자동차의핵심차종이달라질수있다는전망을고려하여클린디젤부터연료전지차까지포괄적인대응정책을수립한것으로판단된다. 본정책은 2015년그린카산업이 120만대생산, 90만대수출및국내시장의 21% 를달성한다는목표를설정하고그린카양산로드맵, 8 대주요부품개발, 그린카보급계획, 충전인프라확대등 4개분야로전략을제시하였다. 1차계획과비교하여부품경쟁력강화방안을구체화하고완성차개발뿐만아니라부품을포함한연관산업, 제도, 인력양성등산업가치사슬전반의경쟁력을강화하려는점이차별점이라고판단된다. 부품은전기차핵심원천기술개발을위한핵심부품을선정하고대형과제를중심으로지원하려는전략과국산화가필

121 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 121 요한부품을선정하고지원하는등의구체성을강조하고있다. 또한산업생태계조성이라는개념을도입하여그린카확대를위한제도정비, 그린카개조및정비를위한인력양성, 세계시장진출을위한국제표준화활동및인증시스템강화등에대한정책지원을수립한점도평가받고있다. 3) 제 3 차환친차개발및보급계획 세계자동차시장에전기차, 수소차등다양한친환경자동차가본격적으로시장에도입되었으며향후자동차시장의판도를결정할시점에서그간두차례수행해왔던정책에대한미비점에서부터정책을보완하고자하였다. 2015년발표된정책에서는시장이성숙되었다는판단에서클린디젤차가제외되었다. 2차친환경자동차기본계획에서보급목표가현실과차이가있음을인지하고 2020년보급목표를조정하였으며민간중심의인프라구축체계의미흡등도개선하고자하였다. 차량보급부진요인을전용모델부재와비싼가격으로파악하여기술개발방향을차량가격을낮출수있는부품개발과전용모델을비롯한다양한차량개발에중점을두었다. 이미시장이형성되어가격경쟁이벌어지고있는하이브리드차에대해고효율, 가격절감을위한핵심부품개발지원과 1차개발계획부터지속적으로개발을지원하였던연료전지차부품개발도강화하였다. 충전형태다양화를위한실증사업강화, 충전인프라유지및관리체계확립등저비용, 고효율인프라구축확대에중점을두었으며연

122 122 친환경자동차정책의평가와개편방향 료전지차상용화를위한수소충전소기반조성을위한정책등도보강되었다. 전기차보급이확산되면서전기차사용단계에서발생되는문제등을해결하기위한정책발굴과법제도개선등에대한방안도제시되었다. 4) 자동차정책기본계획 국토부주도로발표되어주로자동차안전과관련된지원정책이주를이루고있으며친환경자동차와관련하여서는첨단미래형자동차운행활성화차원에서추진되고있다. 1차자동차정책기본계획에서는자동차연구개발강화와환경친화적자동차운행기반조성, 전기차운행조기활성화추진등 8개과제가수행되었다. 전기차안전기준마련과안전성기술개발등의성과를거두었지만친환경자동차연구개발과확산을위한운행기반은미흡한것으로평가받고있다. 2017년발표된 2차기본계획에서는자율주행차상용화와인프라조성과관련된과제등이주를이루고있다. 친환경자동차와관련해서는고전원을사용하는전기차안전성검사기술및장비개발과수소연료전지차의사고시피해와사상자를최소화할수있는안전기준과평가방법개발등의지원정책등이있다. 또한친환경자동차유무선충전인프라확충과신유형의친환경자동차에대한임시운행허용및도로운행적합성검증여부등관련미비점보완을위한운행단계에서의법제도정비와운행활성화를위한

123 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 123 장려정책추진등을모색하고있다. 5) 전기자동차산업활성화방안 2008년글로벌금융위기직후구조조정을진행하고있는선진자동차업체들과차별적으로한국자동차산업이한단계도약하기위한기회로활용하고녹색성장과소비문화를선도하기위한방안으로 2009년정부는차세대자동차로부상이예상되는전기자동차의기술개발및실증, 보급지원을주요내용으로하는전기자동차산업활성화방안을발표하였다. 전기차산업활성화방안 은그동안하이브리드차를중심으로진행되던친환경자동차정책이전기차로전환되었다. 전기차중심의활성화방안을추진하게된배경으로는당시전기차가활발하게출시되었고세계최대자동차시장인중국정부도전기차개발및보급을적극지원하고있어본격확산될가능성이높은전기차시장을선점하고자하였다. 또한각국환경규제가강화되고고유가가지속되면서기존하이브리드차만으로는대응이힘들것이라는예측도전기차지원정책으로의전환을가져왔다. 우리정부는 2015년까지세계전기차시장점유율 10% 달성과 2020 년까지국내소형차 10% 를전기차로보급하겠다는목표를설정하고기술개발, 실증사업, 보급사업의단계적으로추진할계획을수립하였다. 단기과제로는기술개발및표준화지원, 관련법 제도정비등을제시하였으며중기과제로시범생산및실증사업, 보급활성화등을제시하였다. 또한단순히전기차를개발하여보급하는것에머무르지

124 124 친환경자동차정책의평가와개편방향 않고전기차구매및판매의무비율할당, 에너지수급전략과연계하 고전력인프라확충등을중장기검토과제로제시하는등전기차확 산에따른에너지수급문제에대한해법을모색하였다. 6) 전기자동차개발계획 2010년 9월 녹색성장을선도하는전기자동차개발및계획 을발표하고 2015년국내소형차시장의 10%, 2020년국내승용차시장의 20% 를전기차로대체하여, 총 100만대의전기차를보급및지원한다는계획을제시하였다. 보급목표를달성하기위해전기차개발, 보급, 인프라, 보급체계등다양한범주에서세부적인시책안을내용으로발표하였다. 본계획은주요국정부들이전기차시장선점을위해보급목표를제시하고생산업체들은적극적인투자를수행하고있는가운데우리자동차산업은국내 1호고속전기차를양산한시점에서전기차시장의불확실성으로과감한투자가이루어지지못하는것에대한대응으로발표되었다. 본계획을통해우리정부는소형전기차개발시축적된기술을활용하여중형전기차양산을앞당기고업계의투자를유도하기위해 R&D 수행시조기양산체계구축을유도할수있는방안을검토하였다. 또한교체형전기차개발을통하여충전시간을극복하기위한방안을모색하였다. 전기차출시를대비하여정비및개발인력양성체제를마련한점은이전정책과차별화요인으로들수있다. 전기자동차보급을위해공공기관전기차구매촉진방안과충전인프라구축로드맵을수립하고전기차보급체계구축을위한보급도시지원

125 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 125 과다양한운행모델발굴을모색하였다. 7) 전기차상용화종합대책 2014년 12월주로전기차보급에중점을두고발표된정책으로충전시설확충, 기술개발및민간참여촉진등으로전기차상용화시대기반을조성하고자하였다. 또한전기차시장확대가기존전망에비해부진한점을고려하여보급목표를다소현실화하여조정하는등실질적인시장확대에주력하였다. 본정책을통해 2020년까지전기차 20만대누적보급을목표로설정하고핵심기술개발, 차량보급확대, 충전시설확충, 민간참여촉진 < 표 3-3> 전기차핵심부품개발및 1회충전거리확장을위한 R&D 로드맵 기술 부품개발 합계 배터리팩열 / 안전제어기술 ( 정부투자 : 10 억 / 년 ) 여자동기고효율모터기술 ( 정부투자 : 12 억 / 년 ) 고효율공조시스템기술 ( 정부투자 : 12 억 / 년 ) 배터리시스템최적설계기술 ( 정부투자 : 15 억 / 년 ) 무금형차체성형기술개발 ( 정부투자 : 15 억 / 년 ) 고전압전장부품일체화기술 ( 정부투자 : 10 억 / 년 ) 합계 ( 억원 ) 회충전주행거리 (km/1 회충전 ) 자료 : 산업부 (2014), 전기차상용화종합대책

126 126 친환경자동차정책의평가와개편방향 등 4대핵심추진과제를발표하였다. 전기차상용화를위해 300km 달성을목표로부품업체중심으로전기소비고효율핵심부품연구개발을지원하기로계획하였다. 고효율모터기술, 배터리온도제어, 무금형차체성형, 고효율공조제어, 고전압전장제어등에투자를집중한다는계획을발표하였다. 보급지원정책으로는매년보조금지원대상을확대해나가고기존의승용차위주에서전기화물차, 전기택시, 전기버스, 주행거리확장전기차등보급차량도다변화할방안을발표하였다. 충전인프라확충을위해서 2020년까지공공급속충전시설을현재 177기에서 1,400기로확충하고, 공동주택의충전문제해소를위해이동형충전기사용제도도입과민간충전사업을허용하였다. 이전정책과의차별요인은전기차를통한신시장과신산업육성방안을추가하였다는점이다. 민간부문의신시장 신산업육성을통해민간투자를확대하기위해배터리리스사업, 민간유료충전사업, 전기차대여사업등을지원하는방안을모색하였다. 카셰어링, 렌터카분야에서전기차를구매하여대여사업을하는경우전기차에대한등록인센티브규정을마련하여일반인들의전기차를경험할수있는기회를늘릴수있는방안등을모색하였다. 2. 친환경자동차관련분야별주요정책 (1) 환경규제정책 각국은글로벌기후변화대응과지속가능한성장의조화를위해연

127 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 127 비향상과온실가스감축을목표로환경규제를강화하고있다. 온실가스배출규제를강화하고무공해차의무판매규정을도입하는등의환경관련규제를도입하면서자동차업체들은내연기관연비를향상시키고전기차등친환경자동차개발에노력하고있다. 특히주요완성차업체들은내연기관자동차만으로는강화되는온실가스감축목표에대응할수없는상황으로친환경자동차보급확대를통해대응하고있다. 2015년파리기후변화협약으로각국은온실가스배출량감축목표를설정하고 2021년신기후체제하에서매 5년마다새로운감축목표를설정하고이행여부를점검하기로하였다. 자동차관련환경규제는연비규제, CO2 및배기가스배출규제, 친환경자동차판매쿼터등으로구분할수있다. 미국은캘리포니아주를중심으로가솔린차의배출가스규제를선도하고있다. 완성차업체에게평균연비규제를통해연방차원의배출가스기준이있으며일부주에서는연방기준보다강한기준을적용하고있다. 또한캘리포니아주의경우처럼일부주에서는배기가스무배출차량에대한판매의무규제를시행하기도한다. EU는세계적으로가장강한자동차관련환경규제를시행하고있으며디젤차판매비중이높은시장인관계로배출가스허용기준인 Euro의단계를지속적으로높여가고있다. 또한세계최고수준의자동차평균 CO2규제를시행하고있으며 2021년승용차평균 CO2 배출기준을 95g/km로규제하고있다. 우리정부는수송부분에서 2020년예상온실가스배출량 (BAU) 9,900만톤의 34.3% 인 3,420만톤을감축하는것을목표로하고있으

128 128 친환경자동차정책의평가와개편방향 며이중에 1,780만톤을자동차부문에서감축하는것을목표로하였다. 그러나 2030년국가온실가스감축로드맵이재설정됨에따라자동차부품에서감축량이 1,780만톤에서 520만톤으로하향조정되었다. 이를위해우리정부는온실가스를배출을규제하는각종정책을추진하고있다. < 표 3-4> 주요국의자동차연비및배기가스규제 미국 유럽 일본 한국 종류 배기가스규제 (mg/km) 무공해차 (ZEV) 의무판매 ( 비율, %) 기업평균연비규제 (km/l) 배기가스규제 (g/km) 기업평균온실가스규제 (g/km) 배기가스 (g/km) 기업평균연비 (km/l) 배기가스 기업평균온실가스규제 Tire 2 ZEV : EV, FCEV, (P)HEV, 고효율 ICE Tier 3( 승용차, NMOG + NOx) ZEV : EV, FCEV, PHEV CAFE(Phase II) EURO 6 Post EURO 6( 계획 ) 가솔린 : CO(1.0), NOx(0.06), PM(0.006) 디젤 : CO(5.0), NOx(0.08), PM(0.008) 가솔린 Tier 2 배기가스시험모드강화 ( 모드 : NEDC WLTP&RDE) 승용차 (130), 경상용차 (175) 승용차 (95), 경상용차 (135) 2009 Post New Long Term Standard(NOx) ( 안 ) 미정 디젤 Euro 6 Post Euro 6( 계획 ) 17.0km/L 또는 140g/km 24.3km/L 또는 97g/km 미정 자료 : 관계부처합동 (2015), 제 3 차환경친화적자동차의개발및보급을위한기본계획.

129 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 129 우리나라도비교적높은수준의연비 온실가스목표를설정하였으며 2020년승용차평균연비 24.3 km/l( 온실가스 97g/km) 목표를설정하였다. 2015년평균연비 16.8 km/l로 2020년까지연평균 7.7% 씩연비를향상해야목표를달성할수있을정도로높은수준이다. 미국이나유럽은기준달성을위해연평균 4% 내외의개선만이루어지면되지만우리는더많은노력을해야한다는것이다. 온실가스목표미달시 1g/km마다대당 5만원의과징금을부과할예정으로 2020년기준으로는규제수준이미국, 일본보다높으며유럽과대등한수준이라고할수있다. 또한배출가스도단계적으로강화하고있다. 유해배출가스기준은미국캘리포니아와유럽기준을적용하고있으며가솔린자동차의경우세계최고수준의미국캘리포니아기준을적용하고있으며디젤승용차는디젤차기술이가장앞서있는유럽기준을적용하고있다. 우리정부는연비나배기가스배출을규제하는방법외에친환경자동차의무판매등을두어친환경자동차판매를촉진하는식으로환경규제를가하는정책도수행할예정이다. 2020년시행이예정되어있는저탄소협력금제도는 CO2를많이배출하는차량은부담금을부과하고 CO2를적게배출하는차량은보조금을지급하여수요이전을통해 CO2를저감하는제도이다. 이제도는중대형차소비비중이높은우리나라자동차수요구조로인해 CO2를과다배출하고있어 CO2 배출량에따라보조금 - 중립 - 부담금구간으로구분하고차량구매시차등적으로보조금및부과금을적용하여환경친화적인자동차에유리한시장환경을조성하여소비자들이저탄소배출자동차를구매하도록유인하는것을목적으로하고있다. 이제도에서의핵심은부과금

130 130 친환경자동차정책의평가와개편방향 및보조금구간설정으로과도한보조금이지급되면재정에부정적영향을미칠수있으며과도한부과금이부과되면소비자후생이감소하는부정적영향이발생할수있다. 따라서이제도도입에따른환경개선효과에비해인위적인자동차가격조정으로발생될시장왜곡, 국내자동차산업에미치는부정적인영향등에대한문제점들이자동차업체들로부터제기되고있다. 한편공공기관등환경친화적자동차의무구입제도를통해전기차등의보급을확대하고있다. 이제도는공공기관에너지이용합리화추진에관한규정을법률로정하였으며공공기관에대하여업무용자동차를구매하거나임차하는경우에친환경자동차를연간 50% 이상구매하여야하고, 전기자동차또는수소차를 80% 이상구매하도록규정하고있다. 그러나이제도는공공기관이나지방공기업에대하여는친환경자동차구매의무를부여하고있으나국가나지방자치단체에대하여는친환경자동차구매의무를부여하지않고있다. 국가나지방자치단체는친환경자동차보급의일차적주체로보급의필요성차원에서시장에미치는효과가큰점을고려할때의무구매대상기관에국가나지방자치단체도포함시켜야한다는필요성이제기되고있다. 또한의무미이행기관에대한제제조치도인터넷홈페이지나일간신문에공표하는정도로미약하다. 2016년저공해차구매의무제도를달성한기관은 29.1% 밖에되지않는것으로나타났다. 따라서구매의무위반에대한실질적인의무확보수단으로미이행공공기관의평가에불이익을주거나경영평가에반영하도록하는제도의수정필요성이제기되고있다.

131 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 131 최근각종배기가스등으로인한미세먼지가이슈로부각되고프랑스, 독일등도화석연료자동차판매금지를결의하는등적극적인모습을보이면서우리의회도 2030년이후내연기관차량을판매금지하거나완성차업체들에게일정비율이상을전기차등친환경자동차를판매하도록하는친환경자동차의무판매제를도입하는등의기존보다강력한법안을발의하고있다. 한편주요자동차생산국은자국의기술강점을활용한환경규제를도입함으로써산업경쟁력강화수단으로활용하고있다. 유럽의경우 CO2에강점을갖고있는디젤차의기술경쟁력우위를활용하여세계최고수준의 CO2 규제를시행하고있어관련핵심기술을보유한유럽부품업체들의매출증대로이어지고있다. 반면미국은자국업체들의기술력이다소열위에있는디젤차의시장진입을어렵게하고, 가솔린자동차와전기차등으로달성할수있는수준의 CO2 규제기준을설정하는반면자국화학업체가독점공급하고있는대체냉매를자동차에적용할경우 CO2 규제에크레딧 (8.6g/km) 제공하는등의정책도펼치고있다. 일본도자국업체가강점인하이브리드차를중심으로인센티브정책을추진했다. 또한확정된규제도자동차업체들의요청이있는경우일정한절차를거쳐유예하거나연기하는등의유연성을지니고있다. 독일은자국고급프리미엄차량의경쟁력약화를우려, EU의 2020년 CO2 규제 (95g/ km ) 를 1년유예하였으며미국도캘리포니아주의무공해자동차 (ZEV) 판매의무규제를네차례나시행을연기하거나기준을완화하였다.

132 132 친환경자동차정책의평가와개편방향 (2) 친환경자동차보조금제도 친환경자동차구매시정부는 친환경자동차법 제10조에따라세제감면, 구매보조금등을통해구매자에게다양한지원정책을수행하고있다. 전기버스를포함한전기차, 플러그인하이브리드차, 하이브리드차, 연료전지차등을환경친화적자동차로지정하여보조금지원과세금감면혜택을제공하고있다. 우선세제감면의경우구입단계와등록단계에서부과되는각종세금을지원하고있는데구입단계에서는개별소비세와교육세를, 등록단계에서는취득세와도시철도채권구입액을감면지원하고있다. 또 < 표 3-5> 친환경자동차세금감면내역 (2017 년기준 ) 전기차 플러그인하이브리드차 단위 : 만원 연료전지차 개별소비세 교육세 취득세 계 자료 : 환경부친환경자동차종합정보지원시스템자료를재구성. < 표 3-6> 친환경자동차대당구매보조금지원내역 (2017 년기준 ) 하이브리드차 플러그드인하이브리드차 전기차 단위 : 만원 연료전지차 계 ,700~2,400 3,750~5,500 국가보조금 ,400 2,750 지자체보조금 ~1,000 1,000~1,750 자료 : 환경부친환경자동차종합정보지원시스템자료를재구성.

133 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 133 한보유단계에서부과되는자동차세, 자동차교육세를전기차는연 13 만원으로일괄적용하고있다. 구매보조금의경우우선환경부에서지원하는국가보조금과지방자치단체에서지원하는지자체보조금으로이원화되어있다. 또한차종에따라보조금에차이가있다. 하이브리드차와플러그인하이브리드차는지방자치단체에서지급하는보조금은없이국가에서직접보조금을지원하고있으며수소차와전기차는국가에서직접보조금을지급하지않고지방자치단체에서국고보조금과지방비보조금을함께지급하고있다. 한편지방자치단체에서지급하고있는보조금의경우지자체마다구매보조금액수가차이가있으며보조금예산이한정되어있어보조금지급신청을통해대상자로먼저선정이된후차량을구매하여야보조금을지원받을수있다. 중앙정부의전기차구매보조금은 2015년 440억원, 2016년 1,382억원, 2017년은 1,960억원으로증가하였으나대당지원금액은 2015년 1,500만원, 2016년, 2017년 1,400만원으로큰변화가없어전기차판 < 표 3-7> 중앙정부의친환경자동차보조금예산 단위 : 백만원 2016 년예산 2017 년예산 전기자동차보급및충전인프라구축 148, ,274 전기이륜차보급 450 1,688 하이브리드차량구매보조금지원 46,392 52,492 수소연료전지차보급 6,453 18,575 천연가스자동차보급 15,276 13,755 천연가스자동차보급 ( 융자 ) 4,900 4,900 자료 : 정부예산자료 ( ), 최민수, 2017 년은친환경자동차보급의획기적전환점?, 에너지신문.

134 134 친환경자동차정책의평가와개편방향 매량이증가한것에서기인하고있다. 그러나 2018 년에는대당보조 금이 1,200 만원으로다소큰폭으로낮아지고전체예산은크게늘어 나전체총액에해당하는판매가이루어질지의문이다. 한편지방자 치단체가지원하는보조금의경우도 2016 년은 31 개지자체에서지원 했으나 2017 년에는 101 개의지자체가지원하는등보조금지원이증 가하고있는상황이다. 그러나향후전기차관련민간구입보조금지 원에대한정책기조는지속적으로지원은하지만지원규모는단계적 으로축소하여 2020 년까지대당 1,000 만원수준으로낮출계획이다. 정부는충전인프라확충및개선을통해전기차이용자의편의를 제고시켜보급을늘리려는지원정책도수행하고있다. 공공건물, 공 중이용시설, 공동주택등에충전시설설치를의무화하여충전시설보 급을확대하고있으며전기차구입시대당 600 만원이하의충전인프 라구축지원금을지급하고있다. 또한전기자동차충전시사용되는 전기에대해서는별도의요금체계를운영함으로서이용자부담을최 소화하고있다. 공용 비공용 < 표 3-8> 충전인프라구축비용지원내역 지원조건 지원한도 개방여부지원물량 1 기 2-5 기 6 기이상 완전개방 주차면 100기당 500만원 400만원 300만원 부분개방 최대 1기 400만원 300만원 250만원 미개방 이동형충전기 ( 과금형 ) 전기차대당 1 기 전기차대당 1 기 자료 : 환경부전기차충전소 ( 300 만원 250 만원 200 만원 60 만원

135 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 135 구매보조금은예산으로편성됨으로서그확대와지속가능성도한계가있다. 2014년정부는 전기차상용화시대기반조성을위한종합대책 을발표하면서차량가격인하요인이발생하는수준에서지원단가를인하하고지원대상을확대한다는방침을밝힌바있다. 그러나대당구매보조금은높은수준으로유지되는반면지원대상은확대됨으로써전기자동차보조금규모는 2015년 440억원에서 2017년 1,960억원으로증가하였다. (3) 친환경자동차판매및보급목표 친환경자동차보급과관련하여범부처차원에서정책로드맵을수립하기시작했던초기단계인 2010년발표된그린카산업발전전략에서 2020년까지 177만대 13) 보급목표를수립하였다. 당시저탄소녹색성장을구현하기위한수단으로전기차를강조하면서전기차에대한기대감이높았으며이러한분위기가반영되어전기차와연료전지차를 2020년까지각각 104만대, 9만대를보급하겠다는목표를설정하였다. 그러나초기기술개발속도, 인프라구축현황, 소비자들의전기차관련인식등시장상황에대한고려없이온실가스절감이라는정책적목표만을내세워보급목표를수립하면서현실과는상당한차이를보였다. 2015년에발표된 3차환친차기본계획에서는이전목표치에대해 13) 그린카산업발전전략에서는크린디젤차도친환경자동차범주에포함하여 2020 년까지 185 만대보급목표를설정하고있으나이후발표되는정책에서는크린디젤차를친환경자동차범주에서제외하고있어이를제외한수치임.

136 136 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 3-9> 우리나라친환경자동차보급목표변화 그린카산업발전전략 ( ) 제 3 차환친차기본계획 ( ) 전기차 수소차발전전략세부추진계획 (2016.7) 미세먼지관리종합대책 (2017.9) 친환경자동차 (~2020) EV 104 만대 /PHEV 24 만대 / HEV 40 만대 /FCEV 9 만대 친환경자동차총 177 만대 ( 누적 ) (~2020) EV20 만대 /PHEV5 만대 /HEV 82 만대 /FCEV 0.9 만대 친환경자동차총 108 만대 ( 누적 ) (~2020) EV 25 만대 /FCEV 1 만대 친환경자동차총 150 만대 ( 누적 ) (~2022) EV 35 만대 /HEV 만대 / FCEV 1.5 만대 친환경자동차총 200 만대 ( 누적 ) 자료 : 산업부, 환경부발표자료참고하여산업연구원재작성. 인프라 (~2020) 완 급속충전시설 1,350 기구축 (~2020) 공공급속충전시설 1,400 기구축 (~2020) 공공급속충전시설 3,000 기구축 (~2022) 공공급속충전시설 10,000 기, 수소충전소 310 개소구축 시장상황, 배터리등기술개발현황등을반영하여전기차와연료전지차를 2020년까지각각 20만대, 9,000대보급하는것으로목표를수정하였으며 2010년의목표와비교하면상당히낮추었으며급속충전시설등을 1,400기구축하는등인프라확충목표는높게설정하였다. 이후미세먼지가빈발하고미세먼지문제해결에대한국가적차원의대책수립필요성이대두되어 2016년미세먼지관리특별대책과 2017년미세먼지관리종합대책등을발표하면서좀더상향된친환경자동차보급목표를제시하고있다. 우리정부는이들대책에서미세먼지감축을위해수송부분에서좀더적극적으로디젤차등내연기관차를전기차, 연료전지차등으로대체하겠다는정책을발표하였다. 우리정부는이정책을통하여 2022년까지전기차를 35만대, 연료전지차를 1만 5,000대를보급하겠다는목표를세우고이를위해친환경자동차보급을확대하고저탄소협력금제등공급차원의정책수

137 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 137 단을통해목표를달성하겠다는계획을발표하였다. 또한충전시설 을 2022 년 10,000 기, 수소충전소를 310 개소를구축하겠다는목표를 발표하였다. (4) 친환경자동차관련 R&D 지원정책 친환경자동차관련 R&D는 2010년이전까지전기차의경우차량개발은민간주도로진행되었다. 2009년 글로벌전기자동차 4대강국비전 을통해전기차관련기술개발을단계적으로추진하는로드맵을제시하였으며 2010년 그린카발전로드맵 을통해 R&D 전략을발표하면서정부주도의전기차보급을위한양산화기술개발이진행되었다. 이를통하여우리정부는전기차핵심원천기술개발을위해대형과제를중심으로중형급전기차부품개발지원에중점을두었다. 모터, 공조, 차량경량화, 배터리, 충전기등기술개발이어느정도진행된부품들은성능향상을통한경쟁력강화에중점을두었다. 또한선진국대비기술격차가존재하는동력전달장치, 스택, 커먼레일등의부품에대해서는국산화개발에대한지원을하였다. 2015년환친차보급계획을통해발표한 R&D 지원방향은경쟁력있는차량개발에중점을두고있다. 핵심부품성능을높이고외국의존도를낮추어차량가격을낮추고충전기등인프라성능개선을통해전기차등친환경자동차보급을확대하려는전략이다. 전기차의경우성능향상을위한 7대핵심부품기술개발과충전시간단축및가격저감을위한 3대핵심영역기술개발에중점을두고있다. 이를위해주행거리확대를위한기술개발로배터리기술뿐만아니라, 전력부품

138 138 친환경자동차정책의평가와개편방향 통합시스템개발, 효율적인충전시스템, 제어시스템개발등이이루어져야하며, 급속충전에의한짧은충전시간확보를위한기술개발, 차량가격저감을위한양산기술개발에대한지원에중점을두고있다. 배터리, 전기구동시스템, 냉난방시스템, 전력변환장치, 차체경량화등을통해 2020년까지현재동일차종기준차량성능을 2.5배개선한다는목표를설정하였다. 또한전기구동차량부품및플랫폼공용화를통해차종다양화와가격하락을유도하였다. 충전시간을단축시키는통합관리및운용기술과충전방식표준화등을통하여배터리의사양, 성능및안전에대한규격화및단일화기술을확보하려는목표를설정하고있다. 수소연료전지차연구개발은핵심부품가격저감과내구수명향상을통한상용성제고에목표를두고지원하고있다. 토요타등경쟁업 < 표 3-10> 전기차기술개발목표 단위 : % 핵심부품개발기술개발목표성능향상 배터리 전기구동시스템 냉난방시스템 전력변환장치 배터리용량 ( 밀도 ) kwh (150wh/kg 300wh/kg) 107 배터리균일성향상혹한 혹서기편차 15% 이내 - EV 모터효율출력밀도 10% 향상 10 회생제동효율향상회생제동효율 10% 향상 7 혹한기난방에너지 5 1 kwh 7 혹서기냉방에너지 kwh 3 고전압부품일체화효율 10%, 경량화 25% 3 고전압부품열관리효율 0.1 kwh 이하 3 차체경량화전기자동차경량화 10% 경량화 3 1 충전주행가능거리증가 150 자료 : 관계부처합동 (2015), 제 3 차환경친화적자동차의개발및보급을위한기본계획.

139 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 139 체의차량가격저감전략에대응하고초기시장확보를위해국내부 품업체들의기술확보지원과시장경쟁을위한원천기술및선도기술 지원에중점을두고있다. 이를위해스택, 수소공급장치, 공기공급부 운전장치 구성모듈 스택 모듈 수소공급 공기공급 열 / 물관리 < 표 3-11> 수소연료전지차기술개발목표 가격비중 40% 15% 핵심부품 모듈 막전극집합체 기체확산층 분리판 개발기술 내구성향상 (5000hr 이상 ) 스택적층수저감 (30% 감소 ) 전해질막국산화촉매담지량저감 (30% 감소 ) 고내구담지체 (5000hr 이상 ) 두께박막화 (30% 감소 ) 고강성구조 ( 두께, 강성유지 ) 공기확산개선구조를통한스택성능향상 (50% 이상 ) 단위 : % 가격저감 가스켓내한성능향상 (-25 도이하 ) 0.3 체결기구체결기구소재경량화 0.4 모듈 운전장치전력소비저감내식성배관소재부품 1.1 수소재순환저유량구간수소재순환 0.5 밸브부품기능통합 0.3 공기압축기고속베어링 ( 소비전력저감 ) 0.2 막가습기저가습운전 ( 막가습기최소화 ) 1.1 라디에이터고방열구조 0.2 히터히터소비전력저감 0.8 전장장치 10% 모터, 전력변환등부품공용화 1.0 수소저장장치 20% 모듈핵심부품기능통합 6.0 고압용기 라이너, 카본파이버소재국산화와인딩필라멘트무게감소 8.8 총가격저감비율 40 자료 : 관계부처합동 (2015), 제 3 차환경친화적자동차의개발및보급을위한기본계획.

140 140 친환경자동차정책의평가와개편방향 품, 수소저장부품, 고압수소용기등핵심부품을선정하고집중지원을하고있으며수소버스개발지원등을통해수소차량모델다양화및수요확대도추진하고있다. 최근정부의친환경자동차관련연구개발지원은차량성능개선과모델다양화를통한시장확대에중점을두고있다. 전기차의 1회충전주행거리를 2020년 400km 이상늘리고, 배터리수명연장등을위한핵심부품및소재기술개발을추진하고있다. 또한다품종소량생산의버스, 트럭, 농업용, 캠핑용등다양한용도의전기차개발을지원하고전용플랫폼구축을통한가격하락을유도하고있다. 충전기성능, 부하관리, 안정성확보등을위한기술을추진하고탄소중립도시 (Zero Carbon City) 와국내전력공급안정화를지원할수있는전력연계기술개발등을통해충전관련기술개발을통해보급을늘리려는전략을수행하고있다. 친환경자동차개발과관련하여정부의연구개발지원은주로산업부, 중기부등을중심으로이루어지고있다. 산업부는자동차산업핵심기술개발사업, 에너지수요관리핵심기술개발사업등을통해주로연구개발지원이이루어지고있으며중기부는산학연협력기술개발사업등을통해이루어지고있다. 자동차산업핵심기술개발사업은과거자동차, 조선산업관련연구개발지원사업인그린카등수송시스템산업핵심기술개발사업에서자동차분야만특화시켜분리된사업으로 2016년 108개의과제에 817억원의정부연구비가지원되었다. 2016년의경우자율주행차와연관된과제비중이높은편이다. 친환경자동차와관련있는내용으로진행되고있는과제는 26개과제로총 236억 6,000만원의연구비

141 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 141 가지원되고있으며연료전지차량관련개발과제의비중이높은편이다. 10억이상의정부연구비가지원되고있는과제들은 10개과제로전기상용차, 수소버스핵심기술개발과제와전동기시스템, 무선충전시스템, 연료전지차량관련기술과제들이다. 에너지수요관리핵심기술개발사업은주로배터리성능향상과관련된과제들이주로지원하고있다. 중기부의산학연협력기술개발사업은대학, 연구기관이보유한연구개발인프라를활용하여중소기업과공동 R&D를통해경쟁력을강화시키려는사업취지대로주로 1억이하의소규모과제로지원이되고있으며친환경자동차와관련하여주로충전기기술개발관련과제가진행되고있다. 한편전기동력차의핵심부품중하나인배터리와관련된정부 R&D 지원은상용화가진전된리튬이온 2차전지분야는축소하고, 연구개발난이도가비교적높고장기간단계적으로연구개발이필요한차세대배터리분야의투자는증가하고있는추세이다. 정부 R&D 지원은전기차용중대형이차전지시장이빠르게성장하면서차량의주행거리를높이기위한차세대분야의요소기술개발에집중되고있다. 반면리튬이온전지의가격경쟁력을높이는기술등상용화를위한투자는민간참여를확대하고있다. 이차전지 R&D 지원은산업부, 미래부, 중기부, 교육부, 국토부등여러부처가참여하고있으나산업부와미래부가차지하는비중이 80% 수준을차지하고있다. 최근에차세대배터리분야투자가늘어나면서미래부투자규모는증가하는반면산업부투자규모는감소하는추세이다. 우리정부는친환경자동차, 스마트카등자동차산업패러다임변

142 142 친환경자동차정책의평가와개편방향 화에대응하고관련차량개발과보급을위해국내관련기업들을연계해주기위한융합얼라이언스를구성하는등의지원정책도수행하고있다. 융합얼라이언스는친환경자동차개발및보급과관련하여기존자동차산업에참여하고있는기업들외에전기, 전자, 반도체, 소프트웨어, 반도체, 소재등다양한산업의기업들의진입이필요한상황에서해외기업에비해이들기업들과의협업이부족한것을촉진하기위해구성되었다. 자동차융합얼라이언스는자동차경량화를위한소재부분의협업방안과전력기반자동차의주요부품개발과인프라구축을위한이업종간의협의와산업간융합 R&D 과제를도출하고정부는이러한과제들을중점지원할계획이다. 또한최근에는수소융합얼라이언스를구성하여수소연료차기술개발과인프라구축을위한논의를시작하였다. 수소연료차는단순히자동차를개발하여보급하는것을넘어서수소충전인프라등사회시스템전반에접근이필요하다. 수소융합얼라이언스는각분야에서논의되고있는수소관련정책들을큰틀속에서연계하고융합하는방안을모색하고사회적수용성을높이기위한역할을하기위해구성되었다. 수소융합얼라이언스는수소의생산및유통, 충전인프라확산, 차량및충전소기술개발, 수소차보급을위한홍보등산업가치사슬전과정에서관련기업들의참여와협업을유도하고있다. 미국도수소융합얼라이언스와유사하게에너지부주도로민관협의체를구성하여수소차보급과인프라구축등국가차원의수소차보급확대를지원하고있으며독일도정부주도로민관협의체를구성하여수소충전소비즈니스모델수립과관련제도개선등을지원하고있다.

143 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 지역별친환경자동차주요정책현황 친환경자동차에대한지역별정책은크게친환경자동차확대를위 하여소비자에게지급되는구매보조금및세제지원정책과지역발전 을위한인프라구축및연구개발사업으로구분할수있다. (1) 지역별친환경자동차보급지원정책 구매보조금및세제지원정책은지자체별로상이한데, 전기차의경우 2017년 1월기준 101개지자체에서최소 300만원에서최고 1,200만원까지보조금을지급하였다. 전기차구매보조금이가장많은지자체는경북의울릉군으로국고와지방비를합쳐총 2,600만원의보조금이구매시지급되었다. 이어제천, 순천, 나주등에서 800만원의구매보조금을지급하고, 광주, 세종등지자체에서도 700만원의구매보조금을지급하였다. 구매보조금지원총예산은지역별로상이하여제주도 6,053대, 서울특별시 3,438대부터경기동두천시및전북임실군 1대등으로범위가다양하다. 또한산업통상자원부의주도하에, 2017년 6월, 전국 17개지자체에서 전기차산업발전및보급활성화 를주제로각지자체의전기차보급현황을점검하고, 중앙정부와지자체의협력방안을논의한바있다. 지자체별전기차보급현황을살펴보면, 2016년누적대수기준제주가 6,080대로가장많고, 서울 1,807대, 전남 1,005대로그뒤를잇는다. 세종 22대, 전북 39대, 충북 42대가타지역대비낮은수준으로나타났다.

144 144 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 3-12> 지자체전기차구매보조금현황 단위 : 만원 보조금 지자체 보조금 지자체 1,200 울릉 600 제주, 포항, 전주등 800 제천, 순천, 나주등 550 서울 700 광주, 세종, 아산, 화순등 500 인천, 경기, 부산등 640 강원 300 양산, 거제등 자료 : 한국환경공단친환경자동차종합정보지원시스템, 환경부전기차통합포탈. < 표 3-13> 지역별전기차보급현황 단위 : 대 총계 계 11, ,075 2,907 5,914 서울 1, 부산 대구 인천 광주 대전 울산 세종 경기 강원 충북 충남 전북 전남 1, 경북 경남 제주 6, ,615 3,706 자료 : 환경부보도자료 ( ).

145 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 145 충전기의경우완속충전기 1기당 300만원의보조금을지자체에지급하며사업수행을위하여 3~4개의충전사업자를선정하여보급확대를추진하고있다. 국내각급시 도정부는전기차이용활성화를위하여주차장 100개이상의신규건물에대해서는전기차충전시설설치를의무화하는조례를시행중이거나제정중에있다. < 표 3-14> 충전인프라기관별역할분담 기관 중앙정부 ( 환경부 ) 지방자치단체 광역자치단체 기초자치단체및공공기관 역할 - 충전인프라설치총괄 - 충전인프라설치예산지원및정산 - 충전인프라설치사업계획검토및승인 - 충전인프라설치지침수립 - 전기자동차충전정보시스템구축 운영 - 국가기관에설치하는완속충전기및도로운행중긴급충전에대비하여주요거점지역에설치하는급속충전기설치 관리 - 관내전기자동차보급을위한충전인프라설치관련사업 ( 자체사업 ) 관내충전인프라설치계획서작성과이에따른사업발주및준공 관내충전인프라운영 유지관리 관내충전인프라설치사업결산 - 관내기초자치단체및공공기관의충전인프라설치관리 충전인프라설치예산의재배정 ( 기초자치단체, 공공기관 ) 관내기초자치단체및공공기관의충전인프라설치계획서검토및관리 기초자치단체 공공기관의충전인프라설치사업결산자료검토및환경부보고 - 관내충전인프라설치계획서작성과이에따른사업발주및준공 - 관내충전인프라운영 유지관리 - 관내충전인프라설치사업결산및광역자치단체보고 자료 : 환경부 (2015.2), 전기자동차충전인프라설치 운영지침. 주 : 동지침은 1 충전기설치, 2 충전기운영, 3 보조금신청으로구분하여 2017 년 3 월재작성되었으나기관별역할분담과관련하여서는변동이없는것으로판단되어인용함.

146 146 친환경자동차정책의평가와개편방향 전기차충전기보급정책의경우현재정부는완속충전기설치를원하는공동주택, 사업장, 구매자등을대상으로보조금을지원하고있다. 공용충전기는상시개방여부, 현장결제지원, 충전소정보시스템에정보제공여부에따라구분하여차등지원된다. 17개지자체에서운영되고있는전기차충전소는 2017년 4월기준총 1,494곳이며, 제주 275, 경기 239, 서울 182, 경남 120 등으로나타났다. 서울시는전체면적 3.3km2당 1개, 제주약 4km2당 1개의충전소가 < 표 3-15> 지역별전기차충전기설치현황 합계 급속충전기 완속충전기 전체 2,526 1,139 1,387 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 세종 경기도 강원도 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주도 자료 : 환경부보도자료, 주 : 2017 년 2 월말기준. 단위 : 기

147 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 147 위치하고있어전기차운행에큰무리가없는것으로판단된다. 그러나비교적충전소를많이보유한것으로나타나는인천, 경기, 경남의경우면적대비로는각각.24.3km2, 42.6km2, 87.8km2등으로부족한편에속한다. 특히강원도와세종시의경우각 198km2및 155km2당 1개의충전소가자리하여아직까지는전기차운행이어려운실정이다. 전기자동차충전인프라의설치총괄은중앙정부 ( 환경부 ) 에서담당하지만설치후운영및유지관리는지방자치단체및공공기관에서한다. 그러나인력및예산제약등의문제로고장등의관리대응이미흡하다는지적이있어왔다. 이에한국전력은 2017년 8월전기차충전인프라유지보수사업을민간에서관리할수있도록한국전력에서자체예산으로구축하여관리하는 4,065기에대하여전기차충전기사업자를북부권 ( 수도권 / 강원 / 충청 ) 과남부권 ( 경상 / 전라 / 경상 ) 각한개씩지역별로선정하였다. 사업비의총예산은북부권, 남부권에각 25억원, 11억원으로총 36억원이며, 민간위탁을통해충전서비스품질제고와전기차산업계의안정적수익창출을목적으로사업을계획하였다. 충전인프라구축및서비스를담당하는민간사업자들은충전기제조와유지보수뿐아니라 EV차량렌탈서비스, 인프라운영센터운영및위치정보제공등을통해서수익모델을확장하고있으며향후이러한시장의규모는확대될것으로보인다. 수소차보급관련지자체의정책으로지방세에해당하는취득세에대하여전기차와수소차최대 200만원, 하이브리드차최대 140만원의세금감면혜택이주어진다. 2016년 8월부터민간협의체로시작된 수소융합얼라이언스추진단사업 에광주광역시, 울산광역시, 충청남도가참여하고있다. 수

148 148 친환경자동차정책의평가와개편방향 소융합얼라이언스추진단 에서는수소에너지확산로드맵수립, 수소전기차보급확대, 수소충전소설립및운영, 수소에너지연관산업육성, 수소지식기반연구및국제협력, 통계및정보제공, 수소에너지홍보, 정책및법제정등에대한사업을수행하고있다. 이와관련하여관련지자체에서는차량보급확대와충전소설립및운영사업에참여하고있다. 그러나수소차사업에가장적극적인울산시조차도충전소가두개에불과하고, 그마저도외진곳에위치해있어수소충전소인프라가매우부족한실정이다. 주요지역의친환경자동차보급정책을살펴보면다음과같다. 1) 서울 서울시에서발표한 서울전기차시대공동선언 에따르면 2017년 9월기준서울에등록된전기차는총 3,530대이며, 2022년까지 5만대, 2025년까지 10만대이상확충계획이다. 이와관련하여 2025년까지서울시의모든주유소에급속충전기를설치하고, 업무용차량 100% 를전기차로전환할예정이다. 서울시는전기차보급확대를위하여전기차보급협의체운영, 전기택시 버스확대보급, 전기차셰어링확대, 전기승용차민간보급, 전기트럭보급, 전기오토바이확대보급등차종별맞춤형정책을수립 추진하고있다. 민관협력을통해효과적으로전기차를보급하고자 2017년 5월, 현대자동차, 기아자동차, 르노삼성, GM, BMW, 닛산및한국전기자동차리더스협회와전기차보급활성화 MOU를체결하여제도개선사항발굴등의사업을추진하였다. 전기택시실증을위하여 2014년 9월부터 SM3 전기택시 10대를대

149 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 149 상으로 전기택시실증사업 을추진하여현재총 60대의전기택시가운행중이다. 서울시에는타지역대비충전소가많이있지만운행량이많은택시특성상고장에따른높은수리비및수리기간의지연등의문제가해결과제로남아있다. 14) 전기트럭의경우전기트럭제조사인파워테크닉스및파워플라자와강동구, 우정사업본부, 롯데쇼핑, 한전등과실증사업을추진중이며, 실증사업에대한성과분석을통해전기트럭구입시에도국 시비를보조하여전기트럭대체를확대할계획이다. 전기버스보급사업관련, 서울시는 CNG버스보다경제성과환경성이각 35%, 30% 높은 CNG하이브리드버스보급을확대하고, 전기버스의배터리충전시간을단축하기위한배터리교환형전기버스도입을검토중이다. 보조금지원관련하여서는민간전기차 1대당차량가격의 50% 에해당하는 2,000만원의보조금과완속충전기구입 설치비의 100% 에해당하는 700만원등총 2,700만원의보조금이지급되고, 개별소비세 교육세 취득세감면및도시철도공채할인등최대 400만원의세제혜택이부여되었다. 또한서울시는정책금융공사와업무협약을체결하여조성한 1,000억원의전기차펀드를이용하여 2018년부터전기차와내연기관차의가격차액을전기차구매자에게장기저리로대여한후, 절감될연료비로대여자금을상환해나가는 ESCO 방식을활용할예정이다. 이를통해서울시는시민들이원하는다양한차종의전기차를대량보급함으로써전기차의핵심요소인배터리기술개발을유도해충전시간을단축하고, 전기차의주행거리및가격을내연기관차수준으로개선하는계획이다. 14) 조선비즈 ( ), 조우확률 1,000 분의 1, 친환경전기택시 타보니.

150 150 친환경자동차정책의평가와개편방향 2) 경기도 경기는 2020년까지 5만대의전기차보급확대를위해 2017~2020년기간동안전기차구매지원비로총도비 377억원, 국비 7,000억원을투입할예정이다. 또한경기도는 2017년 2월에전기차충전시설의무화조례를완료하여 6월부터시행중이다. 이를통해 2020년까지총 1만 3,000여기의전기차공공충전기를보급할예정이며, 2017년에는 64 억원의자체예산을통한 1,200기및정부예산을통한 1,800기를민간사업자와공동으로도내시 군청에설치하였다. < 표 3-16> 경기도전기차보급계획 (2017~2020) 단위 : 대 총계 5,000 14,023 15,820 15,157 판교제로시티 ,177 노후경유차 2,000 3,000 4,000 4,600 민간보급 2,960 10,740 11,097 6,380 자료 : 경기도환경국 (2016), 전기차시대, 경기도추진전략. 전기차구매지원 < 표 3-17> 경기도전기차구매지원예산추이 (2017~2020) 4 년총계 단위 : 억원 개수도비국비개수도비국비개수도비국비개수도비국비개수도비국비 50, ,000 5, , ,964 15, ,214 15, ,122 판교제로시티 5, , 노후경유차 13, ,904 2, , , , 민간보급 31, ,364 2, , ,504 11, ,553 6, 자료 : 경기도환경국 (2016), 전기차시대, 경기도추진전략.

151 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 151 3) 대구 대구는르노삼성과 2015년전기차산업육성을위한업무협약을체결하고 2016년전기택시 50대를도입하고, 초소형전기차 트위지 를전기차지원금대상으로지정했다. 대구는전기차보급확대를위하여유료터널 50% 감면제도, 전기차에코포인트제도, 일정시간대대중교통지구및버스전용차로진입허용등의다양한인센티브정책을시행하고있다. 2017년 6월기준, 전기차충전기 165개 ( 급속 64개, 완속 101개 ) 가설치돼있어전기차대비충전기보급률이전국최고수준이다. 대구는 2017년승용차 1,500대, 화물 500대에대한전기차보급을시작으로 2020년까지총 5만대를보급하고충전시설은 2020년까지총 700기설치계획을수립하였다. 4) 충남 충남은 2017년에너지전환및대기질개선대책 을통해 9,594억원규모의전기차, 전기이륜차, 수소차등친환경자동차를 2025년까지 3,700대 ( 전기차 2,700대, 전기이륜차 900대, 수소차 90대 ) 이상보급하고 270억원규모의친환경자동차량충전소를 101개소설치하는내용을발표하였다. 충남은특히수소차부문에주력하고있다. 수소차를신성장동력산업으로선정하고, 수소관련산업육성을위하여부품기술개발과산업기반구축등기업지원에주력하고있다. 그러나보급정책부문은아직활성화되지않아수소충전소는 1개, 도내수소차규모도 24대에

152 152 친환경자동차정책의평가와개편방향 불과하다. 현재충남도는기초지자체와공공기관, 민간법인, 기업체 를대상으로수소차구매시 1,000 만원을지원하고있다. 5) 제주 2030년까지전기차 100% 대체를계획한제주는제주지역산업발전계획을통해 2016년까지급완속충전시설을확충하고, 전기차관련비즈니스모델실증계획을수립하였다. 또한제주는 전기자동차보급확대및산업육성을위한중장기종합계획 (2015~2030) 을수립하고, 우선적으로공공부문, 렌터카, 대중교통을중심으로전기차보급을확대할계획을마련하였다. 아울러제주는 2013년부터전기자동차민간보급사업을추진하고 < 표 3-18> 제주지역산업발전계획의전기차보급확대 급완속충전시설확충 전기차비즈니스모델실증 - 충전인프라성능개선및비즈니스모델실증 - EV Open Platform 실증 - 충전방식 (CHADEMO, AC 급속, DC- 콤보 ) 별 MRO 기술확보 - EV-Taxi, EV- 렌터카, EV- 쉐어링, EV-BUS, EV- 택배등비즈니스모델실증 - 대규모충전시설서비스플랫폼개발및실증 자료 : 제주특별자치도 (2014), 제주특별자치도지역산업발전종합계획 (2014~2018). < 표 3-19> 제주도전기차대체목표 목표연도비율대수내용 ,000 버스, 렌터카등민간중심 ,000 상용전기차 단위 : %, 대 자료 : 제주특별자치도 (2015.9), 전기자동차보급확대및산업육성을위한중장기종합계획 (2015~2030).

153 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 153 있다. 초기에는공공기관, 실증사업자등을대상으로제한적으로추진되어오다 2013년 159대, 2014년 451대, 2015년 1,483대로민간보급을확대하였다. 보급차종은 2013년 3종에서 2016년 8종 ( 승용차 7 종, 트럭 1종 ) 으로늘어난반면, 보조금규모는 2013년 2,300만원에서 2016년 1,900만원으로줄어들었다. 완속충전기설치비용은 2013년의경우 800만원범위내에서지원이이루어졌고, 2016년의경우 400만원범위내에서지원되고있다. 그밖에개별소비세, 교육세, 취득세도 400만원범위내에서면제되고있다. 15) 현재제주에는전체 2,516기의전기자동차충전기가구축되어있으며, 급속충전기 110기, 완속충전기 2,406기로구성되어있다. 급속충전기의경우 2014년까지환경부가설치하였으나, 2015년부터민간사업자가구축하고있다. 완속충전기보급도전기자동차민간보급사업과함께추진하고있고, 민간사업자의역할이매우중요하다 년전기자동차민간보급 4,000여대달성시, 도내개인용완속충전기도 4,000여대증가할것으로예상되며, 이는향후충전기공유등을추진할수있는인프라로서활용될수있을것이다. 2016년 1월산업통상자원부에서발표한전력분야 10대프로젝트에따르면한전주도로제주도내대규모충전스테이션 14개소 350기가구축될예정이다. 6) 울산 울산은수소차보급에가장적극적정책을펼치는지자체중하나 로서, 2022 년까지누적 1 만대보급, 수소충전소 20 기구축계획을세 15) 제주지역전기자동차보급정책및산업동향, 제주발전연구원.

154 154 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 3-20> 울산수소차보급및수소충전소구축계획단위 : 대, 기계 수소차 10, ,500 3,000 3,000 충전소 자료 : 우항수 ( ), 수소산업육성과한국형수소ESS 제안, 수소전기차연구회. 우고있다. 이와관련하여 2016년부터수소택시 10대를시범운영하고있으며 2018년부터시내 버스노선에수소버스시범운행을검토중이다. 충전소는 2017년기준 2개소를운영중이고, 2018년 5월까지 4기를추가로구축할계획이다. 현재수소차구매시 2,750만원을지원하고있어정부의보조금 2,750만원을합치면내연기관차량과비슷한수준으로수소차를구매할수있다. 16) 아울러최대 600만원의지방세, 국세세제감면혜택을준다. 7) 광주 광주는 2017년부터 친환경자동차수소및전기차융 복합카셰어링시범사업 을통해수소차 5대, 전기차 27대를친환경자동차대여사업에활용하고, 2020년까지 300대규모로의확대계획을마련하였다. 수소차충전소의전국대비보급률 10% 를목표로마련하고 2019년까지수소택시및수소차카셰어링서비스를제공하고, 2020년부터 5 년간버스, 물류및상용차에수소차연계이용을확대하기로하였다. 16) 현재상용화된수소차는현대자동차의투싼 ix 가유일하며, 가격은 8,500 만원수준이다.

155 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 년부터 2031년까지가정, 수송, 산업에수소를연계하는장기계획을마련하였다. 전기차와관련하여서는 2017년전기자동차 100대및충전인프라 107기, 전기이륜차 50대보급계획을통해지역내전기차보급을확대하였다. 전기이륜차의경우 KR모터스의로미오등 4개사 6종으로, 보조금 250만원지급을통해배달업을하는소규모자영업자와일반시민에게보급하는사업을실시한다. (2) 지역별인프라구축및연구개발사업 대표적인지자체의친환경자동차인프라구축및연구개발사업으로울산의미래형그린카육성, 전북의친환경클러스터, 인천의전기자동차부품연구시설건립, 경남의친환경차량부품생산기지구축, 경북의전기차부품소재개발메카추진, 충남의친환경스마트자동차클러스터구축, 전북의미래그린상용차육성등이있다. 친환경자동차관련주요인프라구축및연구개발사업을분야별로살펴보면다음과같다. 1) 전기자동차 1 울산울산시는연간 155만대규모를생산하는현대자동차와버스생산기업인대우버스등 260개자동차관련기업이위치하고, 연간 205억달러수출을달성하는자동차산업의중심지역이다. 산업통상자원부

156 156 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 3-21> 울산의 그린전기자동차차량부품개발및연구기반구축사업 개요 사업내용 총사업비 ( 억원 ) 장거리주행전기차 (RE-EV, Range Extended Electric Vehicle) 핵심부품개발및관련연구기반을조성을통해전기자동차글로벌선도기업육성 1,493 억원 - 국고 1,105 - 지방비 민자 259 사업기간 2011~2015 (5 년 ) 사업비내역 ( 전체 ) 국고투자 ( 억원 ) 연구개발 675 억센터건축 127 억장비 16 여종 210 억기술지원등기업지원 93 억 2011 : 30, 2012 : 114.5, 2013 : 165.5, 2014~ : 795 * 건축비 : 2011 : 12, 2012 : 44.5, 2013 : 68.5, 2014~ : 2 지원조건출연 ( 민간 지자체매칭 ) 시행주체산업통상자원부 ( 울산테크노파크자동차부품기술연구소, 자동차부품기업 ) 사업효과 - 핵심기술과첨단인프라확보를통한미래전기자동차시장선점 - 전기차보급핵심부품조기양산화로세계일류부품기업육성 - 울산의글로벌친환경자동차산업클러스터화로자동차산업의지속성장견인 예타결과 B/C AHP 자료 : KIAT 자문회의를통해산업연구원작성. 는 2011~2015년기간동안울산시와장거리주행전기차 (RE-EV) 에특화된 11개핵심부품기술을개발하는 그린전기자동차차량부품개발및연구기반구축 사업을추진하였다. 이사업에서추진하는연구는총 1,493억원규모 11개과제이며 33개기업과연구소 대학, 울산지역기업이중심이되어참여하였다. 2 전북전라북도는 전북스마트 & 친환경자동차부품연구 생산클러스터구축 사업을통해서연구개발및교육훈련기반구축사업을추진한다. 총 5개사업으로구성된해당사업을통해전북은 1 친환경

157 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 157 스마트특장상용차의연구개발및실증기반구축, 2 전문인력양성, 3 ICT 경량소재융합자동차제조역량강화기반구축, 4 상용차전 기 전자부품선도역량강화및클러스터조성사업, 5 혁신클러스터 및전기동력자율주행상용차생태계조성사업을추진할계획이다. 아울러전북은김제시및교통안전공단과공동으로 2015~2017 년 기간동안사업비총 65 억원투자를통해 특장차자기인증지원센터 를구축하고자기인증검사장비 9 종과자동차안전기준에관한규칙 개정에따른법규장비 4 종을구축하였다. < 표 3-22> 전북스마트 & 친환경자동차부품연구 생산클러스터구축사업개요 사업 친환경 스마트 특장상용차연구개발및실증기반구축 다학제전문인력교육훈련기반구축 ICT 경량소재융합자동차제조역량강화기반구축 상용차전기 전자부품선도역량강화및클러스터조성사업 혁신클러스터및전기동력자율주행상용차생태계조성 내용 - PHEV, 수소연료전지등친환경상용차분야의선도형 R&D 개발사업 - 친환경상용차부품개발촉진을위한선진차량 Tear-down 지원사업 - 규제프리존을활용한친환경부품 완성품실증지원사업 - 친환경 스마트 특장상용차 3 대분야의기술및연구개발전문인력양성 - 대학또는전문기관을지정하여석박사급연구개발전문인력과대졸엔지니어, 생산직의재교육훈련, 마이스터고교생의취업훈련실시 - 소재융합부품산업육성을위한소재종합솔루션네트워크운영 - 소재부품산업강소기업얼라이언스기반조성 - 전기 전자부품거점연구시설구축및생태계구축사업 - 전기 전자핵심부품성능평가및사전안전성평가시설구축사업 - 상용차부품전기 전자부품선도역량강화사업 - 유휴승용차생산설비의전기차생산설비로의전환사업 - 마이크로모빌리티생산및시험기반구축사업 자료 : 전북연구원 ( ), 전라북도혁신도시산 학 연클러스터구축계획.

158 158 친환경자동차정책의평가와개편방향 3 광주광주시는기아자동차가위치해있어연간 80만대의차량을생산하는지역으로서, 친환경자동차를중심산업으로육성하기위하여광주- 함평경계지역에총 3,030억원규모의광주자동차산업밸리를조성하는 친환경자동차부품클러스터조성사업 을진행중이다. 동사업은 2016~2021년기간동안진행되며광주그린카진흥원이주관하여진행되고있다. 광주자동차산업밸리는 빛그린산업단지 와지원단지인 자동차부품전용진곡산단, 북구첨단지구내연구개발단지 로구성된다. 빛그린산업단지 는자동차전용산단으로써, 부품차량테스트베드및선도기술지원동으로구성된기술지원센터와부품차량시험시설및기업지원장비 179종을갖추고있다. 함평지역에배분된산단에는차량경량화, 고효율전동부품, 광응용전장기술, 융합형특수목적자동차기술등친환경과기술주도형기업이입주할예정이다. 진곡산단은자동차산업부품모듈화단지, 클린디젤자동차부품단지, 전기자동차부품단지로구성되어있으며현재현대모비스등 42개업체가입주해있다. 2018년에 1,291억원의예산을친환경자동차부품클러스터사업과신규사업발굴에투입할예정으로있다. 한편광주는전기차완성차공장건립을위해중국구룡자동차와투자협약을맺었다. 협약을통해 2020년까지 2,500억원을투자해서 17 인승미니버스전기차제조공장을설립, 연간 10만대를생산할예정이고, 제조시국산차부품을 51% 이상사용하여국내판매및국제시장을공략할계획을수립하였다. 또한 2017년에는지역산업진흥계획에따라한전 ( 전기차, 모터, 배터리등 ) 연계공동사업추진을확대하

159 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 159 기로하고, 기관간 EV 활성화를위한제품기능고도화및소비자중 심의 EV 전용플랫폼기술개발을중점추진중이다. 4 대구대구시의 2016년부터 2019년까지 4년동안사업비 247억원을투입하여충전거리 250km 배터리개발과전기차용파워트레인시스템및부품을국산화하는내용으로 1톤급경상용전기자동차기술개발사업 을시행중이다. 대구시의중견기업대동공업을주관으로르노삼성, LG전자, 포스텍, 자동차부품연구원, 자동차안전연구원이컨소시엄으로구성되어진행되며 2020년부터완성차양산을목표로하고있다. 또한대구국가산업단지에 500억원을투자하여 1톤급전기상용차공장설립과생산을추진한다. 양산후에는소셜커머스업체인 쿠팡 에전기택배차로공급할예정이며예상사업규모는연간 3,000대, 약 1,000억원규모이다. 그밖에미래형자동차사업의일환으로 2016년에는 전기차구동용전동기개발 ( 삼보모터스 ) 등 7개사업에 40억원을투자하였고, 2017년에는 첨단운전자지원시스템 (ADAS) 센서와연계한보행자보호시스템개발 ( 평화정공 ) 등 6개사업에 20억원을투자하는등 4 년간총 140억원을전기자율차연구개발에투자하고있다. 17) 아울러, 전기차기반의자율주행자동차인프라구축을위하여자율주행차플랫폼구축, 전기자율차개발및지원센터구축, 전기자율차신산업생태계조성내용을담은 5,000억원규모의사업을예타사 17) 윤상현, 대구시, 전기자동차선도도시로의도약, 대구은행산업인사이트.

160 160 친환경자동차정책의평가와개편방향 업으로계획중에있다. 5 전남전남은전기차산업육성과관련하여배터리, 모터센서핵심부품생산기업유치 육성, 충전시스템, 카셰어링, 배터리서비스, 전기차신소재개발을추진중이다. 이와관련하여나주를전기차시티로조성하고전기차 5,000대보급, 충전인프라 6,000기구축및전기버스운행목표를수립한바있다. 특히영광군의경우, e-모빌리티클러스터구축사업 을추진중이다. 동사업은디자인과마이크로모빌리티신산업생태계구조산업과전기구동운송수단실증환경기반구축으로구성되었다. e모빌리티연구센터구축중, e모빌리티연구, 개발, 인증, 평가수행예정이다. 전기차보급이가장활발한제주는 2017년지역산업진흥계획을통해전기차서비스를중점투자분야로두고, 글로벌전기차플랫폼 (Global EV Platform) 구축을위한사전연구 를기획하였다. 사업의내용은폐배터리재활용, 안전검사, 전기차빅데이터, 전기차 SW 플랫폼, 중고차거래, V2V, 임대형빌딩카셰어링등을포함하고있다. 6 제주제주는지역특화산업으로 풍력 전기차산업 을선정하였는데이를통해전기차전후방산업을육성하고수요대비기술전문인력부재문제를해결하는방안수립을목표로세웠다. 아울러 EV 정비 안전, EV 금융, EV 충전등의전기차전후방생태계조성에초점을두고있다.

161 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 161 < 표 3-23> 제주전기차특화산업투자계획 단위 : 억원 중점지원분야및지원내용 예산 ( 계속 ) 전기자동차인프라구축및성능개선등 R&D (5대신산업 ) 친환경운송산업생태계및소셜인프라구축등 ( 지역주도 ) 제조 + 서비스융복합기술개발 비 R&D 중점지원분야품질향상을위한신공정 / 품질관리 개선 / 애로기술지원 자료 : 제주도 (2016), 2017년제주도지역산업진흥계획. 2) 수소자동차 1 충남충남에서는수소차와관련하여 수소연료전지차부품산업생산기지조성사업 이국가사업으로확정되어추진되고있다. 동사업은 2017~2021년동안총 2,324억원의사업비를통해연구개발지원기반구축및기술개발을목표로하고있다. 아울러고감성시스템및수소차부품산업육성중심의투자확대계획을마련하고, 2017~2021년동안총 708억원의사업비를투자하여 수소연료전지자동차부품실용화와산업기반육성사업 을추진중이다. 동사업은기반구축및기술개발이포함되어있으며이를통해수소연료전지차 (FCEV) 부품산업육성을위한연구개발허브를구축하고, 수소연료전지차성능향상및부품절감을위한기술개발지원과부품시험평가를위한장비를구축할계획이다.

162 162 친환경자동차정책의평가와개편방향 < 표 3-24> 충남수소차부품산업생태계조성개요 기관명위치역할 부품개발부품개발업체전국 부품개발지원시설 ( 천안 - 예산 ) 수소공급 실증지원 ( 천안 ) 완성차 자동차부품 R&D 지원센터 ( 전장 ) 자동차부품연구원 자동차부품 R&D 지원센터 ( 시트 ) 수소차부품시험평가센터 천안동남구풍세 예산 5 대핵심부품기술개발 - ( 규제 ) 과제수완화, 기술료감면등 기업지원, 인력양성, 장비활용 수소차부품기술개발지원장비부품실차시험인적네트워크기업입주공간수소충전소구축 일반차량부품장비지원 서산석유화학단지서산부생수소생산 현대제철당진 서산바이오웰빙연구특구 ( 현대모비스 ) 천안도시첨단복합산업단지 서산 천안서북구직산 현대차아산공장아산완성차생산 동희오토서산완성차생산 현대차마북연구소용인 수소차부품시험평가장비, 기업입주공간, 인적네트워크 부생수소생산및충전인프라수소자동차용소재개발및공급 부품개발, 주행시험로지원 수소차버스임시운행수소충전소구축수소차부품개발업체입주공간제공수소차부품통합지원센터 수소차개발, 완성차와부품업계간의교두보 자료 : 충청남도 (2016.3), 지역전략산업육성계획 ( 수소연료전지차부품산업 ). 2 울산 울산시는전국총생산의 52% 에해당하는연간 82 만톤을생산하는

163 제 3 장국내친환경자동차정책의현황과평가 163 부생수소인프라를활용하기위하여 2013년부터세계최대의수소타운을운영하고있다. 울산시는수소배관망이약 120km 구축되어있어수소생산및수요업체간유통산업이비교적잘발달해있어수소산업육성을위하여 2040년까지의장기로드맵을마련하여시행중이다. 현재석유화학공단에서발생하는부생수소를활용하여 140세대총 195kW 규모의가정용연료전지발전시범단지를구축및운영중이며, 수소배관인프라가위치한울주군온산읍일대를수소시티로확대구축하는 에너지융복합수소시티구축사업 을추진하고있다. 이와관련하여 2006~2010년동안현대자동차가주관하여 350bar의수소충전소 1기구축및수소차 2대를실증하는 수소차모니터링사업 을시행하였다. 이후수소차를상용화하기위하여 2009~2013년동안 700bar의수소충전소 1기구축및수소차 33대를실증하는 수소차 < 그림 3-2> 울산수소산업육성로드맵 자료 : 우항수 ( ), 수소산업육성과한국형수소 ESS 제안, 수소전기차연구회.