연구총서 _미래사회 인구구조 변화에 대비한 도로 교통정책 연구-다문화?고령화 사회 중심-(성낙문_김태형_이동민_조종석_최혜진_임재덕).hwp

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1 ... 연구총서 미래사회 인구구조 변화에 대비한 도로 교통정책 연구 - 다문화 고령화 사회 중심 - A study on Road Transportation Policies to Prepare for the Change of Future Population Structure: Multi-cultural and Aging Society... 성낙문ㆍ김태형 외 4인...

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3 서 문 최근 우리나라는 다문화 고령화 사회로의 급격한 변화가 진행 중 에 있으며, 이에 따른 다양한 사회문제들이 제기되고 있는 실정입니 다. 매년 국내 체류 외국인과의 국제결혼은 지속적으로 증가하고 있 으며, 2012년 3월 기준으로 국내 체류 외국인은 약 141만 명에 이르 고, 이중 등록 외국인은 약 97만 명으로 매년 지속적으로 증가하고 있습니다. 국내의 고령화 속도도 다른 나라에 비해 빠른 속도로 초 고령화 사회 로 발전해 나가고 있습니다. 2000년에 이미 65세 이상 의 인구가 11%(545만 명)를 넘어 고령화 사회로 진입한 바 있고, 2017년에는 고령인구가 유소년 인구를 초과하여 2030년에는 유소년 인구의 2배, 2060년에는 4배까지 늘어날 전망입니다. 따라서 미래사회 인구구조의 급격한 변화에 대비한 도로교통 부 문의 관련 연구 및 신 도로 교통정책 개발이 시급한 실정입니다. 다 문화 사회가 공존하는 행복한 교통환경 조성을 위하여 다문화 사회 구성원의 교통불편 최소화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 위한 새 로운 정책 방안 및 추진 과제 제시가 필요한 시점입니다. 또한 고령 화 사회로 변화함에 따라 이에 대비하기 위한 도로교통 관련 연구 및 정책개발이 필요하고, 고령이용자의 신체 및 판단 특성 등에 부 합하는 도로교통 서비스를 제공하기 위한 정부의 적극적인 정책제

4 시가 필요한 실정입니다. 본 연구는 미래사회 인구구조의 급격한 변화, 특별히 다문화 고령 화 사회에 대비하기 위한 도로 교통정책을 개발함에 목적이 있습니 다. 다문화 고령화 사회 관련 지표 및 주요 특성, 국내외 정책 사례 분석, 설문조사 결과에 따른 통행특성 분석을 수행하고, 이를 통한 도로 교통정책 방안 개발과 전문가 의견 수렴을 거쳐 구체적인 추진 과제 및 추진방안을 제시하였습니다. 이와 더불어 제시된 추진과제 및 추진방안을 효율적으로 실행하기 위한 관련 계획 및 법 제도의 개선 방안을 제안하였습니다. 본 연구에서 제시된 연구결과가 도로 교통 분야에서 미래사회 인구구조 변화에 대비할 수 있는데 기여하 고 개별 과제 및 정책이 추진되기를 기대하는 바입니다. 마지막으로 본 연구의 완성도를 높이기 위하여 여러 가지로 조언 을 해 주신 원 내외 자문위원 및 심의위원님께 연구진을 대신하여 감사드리며, 연구를 수행하면서 노고를 아끼지 않은 연구진에게도 감사를 드립니다. 2012년 10월 한국교통연구원 원장 김 경 철

5 목 차 표 목 차 ix 그림목차 xiv 요 약 xxi PART I. 다문화 사회 중심 제1장 서론 1 제1절 연구의 필요성 및 목적 / 1 제2절 연구의 내용 및 방법 / 3 제3절 선행연구 검토 및 연구의 차별성 / 5 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 7 제1절 다문화 사회 변화의 특성 및 현황 분석 / 7 제2절 다문화 사회 구성원의 실태 및 현황 / 13 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 21 제1절 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 / 21 제2절 다문화 사회 구성원 통행특성 분석 결과 및 시사점 / 57

6 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 61 제1절 국내 다문화 정책 및 사례 분석 / 61 제2절 국외 다문화 정책 및 사례 분석 / 70 제3절 다문화 정책 및 사례 분석을 통한 시사점 / 83 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 84 제1절 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 비전 목표 / 84 제2절 다문화 사회에 부응하는 도로 교통정책 방안 개발 / 86 제3절 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 추진전략 / 118 제6장 결론 및 정책 제언 121 제1절 결론 / 121 제2절 정책 제언 / 123 PART II. 고령화 사회 중심 제1장 서론 127 제1절 연구의 필요성 및 목적 / 127 제2절 연구의 내용 및 방법 / 128 제3절 선행연구 검토 및 연구의 차별성 / 131 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 133 제1절 고령자 및 고령화 사회 정의 / 133 제2절 국내 고령화 사회 및 교통여건 변화 관련 지표 분석 / 135

7 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 157 제1절 설문조사 개요 / 157 제2절 설문조사 결과 분석 / 161 제4장 고령화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 184 제1절 국내 고령화 관련 정책 및 사례분석 / 184 제2절 국외 고령화 관련 정책 및 사례분석 / 188 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 194 제1절 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 기본방향 / 194 제2절 지역별 교통 측면의 고령 사회 특성지표 조사 분석 / 196 제3절 교통고령지수 개발 / 203 제4절 고령 사회를 위한 도로 교통정책 개발 / 213 제5절 고령 사회를 대비한 도로 교통정책 추진전략 수립 / 228 제6장 결론 및 정책 제언 231 제1절 결론 / 231 제2절 정책 제언 / 233 참고문헌 235 부 록 239 Abstract 277

8 표목차 PART I. 다문화 사회 중심 <표 1-1> 선행연구와의 차별성 5 <표 2-1> 체류 외국인 연도별 증감 추이 8 <표 2-2> 외국인과의 혼인 10 <표 2-3> 다문화가구 구성별 다문화가구 및 가구원(2010년) 11 <표 2-4> 시 도별 다문화가구 분포 12 <표 2-5> 다문화가구의 연령별 가구원 수(2010년) 12 <표 2-6> 여가활동 16 <표 2-7> 외국인 근로자 희망여가 16 <표 2-8> 국제결혼 이주여성 희망여가 17 <표 2-9> 유학생 희망여가 17 <표 3-1> 권역별/지역규모별 표본 수 22 <표 3-2> 조사 지역 선정 결과 22 <표 3-3> 지역별, 다문화 사회 구성원 유형별 표본 수 22 <표 3-4> 지역별, 유형별 표본 수 할당 결과 23 <표 3-5> 다문화 사회 구성원들의 통행특성 설문조사 24 <표 3-6> 응답자 특성에 대한 기초통계 데이터 25 <표 3-7> 다문화 사회 구성원 설문조사 결과 시사점 60

9 <표 4-1> 정부 부처별 소관법률에 따른 정책 현황 62 <표 4-2> 부처별 한국어교육 추진 내용 67 <표 4-3> 부처 및 기관별 다문화 지원프로그램의 내용 69 <표 4-4> 국가별 제정 법률에 따른 정책 현황 70 <표 4-5> 국가별 다문화 지원프로그램의 내용 82 <표 4-6> 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 관련 시사점 83 <표 5-1> 응시가능 외국어 학과시험 현황 103 <표 5-2> 다문화가족정책 기본계획 개요 및 개선방안 110 <표 5-3> 제2차 다문화가족정책 기본계획 주요 추진과제 및 개선방안 110 <표 5-4> 다문화 및 교통 관련 계획의 개선방안 115 <표 5-5> 다문화 및 교통 관련 법 제도의 개선방안 117 <표 5-6> 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 추진과제 및 추진방안 118 <표 5-7> 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 로드맵 120 PART II. 고령화 사회 중심 <표 1-1> 선행연구와의 차별성 131 <표 2-1> 국내의 고령자 분류기준 133 <표 2-2> UN에서의 고령화 사회 구분 기준 134 <표 2-3> 연령대별 인구구조 변화 135 <표 2-4> 고령화 속도 국제 비교 136 <표 2-5> 2010년 기준 시도별 고령화 순위 140 <표 2-6> 시 군 구별 고령인구 143 <표 2-7> 2010년 고령자 경제인구 현황 144 <표 2-8> 시 군별 고령자 비율 148

10 <표 2-9> 고령자의 목적통행 발생 원단위 149 <표 2-10> 고령자의 수단통행 발생 원단위 150 <표 2-11> 연령대별 목적통행 분포(귀가 제외) 151 <표 2-12> 연령대별 수단통행 분포 152 <표 2-13> 고령자 수단별 출발 통행시간 분포 153 <표 2-14> 고령 운전자의 운전 계속에 대한 의지에 대한 일본의 연구 결과 156 <표 2-15> 고령 운전자 면허소지자 수 추세 156 <표 3-1> 고령 도로 이용자를 고려한 도로정책 개발을 위한 설문조사 개요 159 <표 3-2> 지역별, 성별, 연령별 설문조사 응답자 현황 159 <표 3-3> 응답자 특성 현황 160 <표 3-4> 시력/관절 관련 질환 여부(복수응답) 162 <표 3-5> 현재 운전 여부 164 <표 3-6> 본인이 고령 운전자라고 인식하는지 여부 170 <표 3-7> 고령 운전자를 정의하는 방법 중 선호하는 방법 172 <표 3-8> 고령자 운전자 교통안전 대책 중 선호하는 방법 (복수응답) 176 <표 3-9> 고령자 친화적인 도로시설 정비를 위한 개선 시설 (복수응답) 177 <표 3-10> 실버 차량 스티커 배포운동 인지여부 178 <표 3-11> 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도의 필요성 공감 정도 181 <표 3-12> 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도 도입을 위한 정부의 보상정책 182 <표 4-1> 고령자 교통요금 할인 범위 185 <표 4-2> 지자체별 실버 마크 187

11 <표 4-3> 일본의고령 사회 전환을위한 고령자 교통안전대책 189 <표 4-4> 교통선진국의 노인교통안전정책 193 <표 5-1> 고령자 경제활동 참가율의 국제비교 198 <표 5-2> 교통고령지수 개발을 위한 자료 199 <표 5-3> 최종 교통 측면의 고령사회 특성지표 199 <표 5-4> 4가지 교통고령특성지표에 의한 군집 분석 결과 201 <표 5-5> 교통고령특성지표에 의한 분석된 군집 간의 거리 201 <표 5-6> 230개 시 군 구의 교통고령특성지표에 의한 군집 분석 결과 201 <표 5-7> 최종 선정된 고령사회 특성지표와 의미 205 <표 5-8> 교통고령지수 개발 요인 가중치 평가 설문조사 참여 현황 205 <표 5-9> 교통고령지수 개발 요인별 가중치 평가 결과 206 <표 5-10> 지역 특성별 교통고령화 지수에 의한 고령화 사회 구분기준 207 <표 5-11> 지역 특성별 교통고령화 지수에 의한 고령화 사회 구분 기준 의미 207 <표 5-12> 230개 시 군의 교통고령지수 분포 208 <표 5-13> 도시지역과 농어촌 지역의 교통고령화 지수 비교 209 <표 5-14> 고령자를 위한 대중교통수단 개선 정책 217 <표 5-15> 고령 운전자를 위한 차량 기술 개발 정책 218 <표 5-16> 고령자를 위한 도로통행 기능 개선 대책 219 <표 5-17> 고령자를 위한 보행환경 정책 220 <표 5-18> 고령자를 위한 복지 및 교육정책 221 <표 5-19> 고령자를 위한 법 및 정책분야 222 <표 5-20> 교통고령지수를 토대로 고령 사회를 위한 도로 교통정책 추진방향 223

12 <표 5-21> 고령 사회 유형별 도로 교통정책 수립을 위한 전문가 설문조사 결과 224 <표 5-22> 고령 사회 유형별 도로 교통정책 추진방안 226 <표 5-23> 고령화 사회에 대비하는 녹색도로 구축 정책추진 로드맵 230

13 그림목차 PART I. 다문화 사회 중심 <그림 1-1> 연구의 수행절차 4 <그림 2-1> 체류 외국인 증감 추이 8 <그림 2-2> 등록 외국인 거주 지역별 분포 현황 9 <그림 2-3> 외국인과의 혼인 추이 10 <그림 2-4> 결혼이민자의 성별 한국생활에서 힘든 점 13 <그림 2-5> 결혼 이민자의 취업 상태 및 일하면서 느끼는 어려움 13 <그림 2-6> 의료기관 이용 시 어려움 14 <그림 2-7> 결혼 이민자의 교육 또는 지원받은 비율과 도움된 정도 비교 14 <그림 2-8> 외국인 교통사고 추세 19 <그림 2-9> 외국인 사고유형별 교통사고 20 <그림 2-10> 법규 위반별 교통사고 20 <그림 3-1> 이용한 경험이 있는 교통수단 26 <그림 3-2> 주요 이용 교통수단 26 <그림 3-3> 교통수단 이용 시 전반적인 만족도 27 <그림 3-4> 평일/주말 통행 수 28

14 <그림 3-5> 평일/주말 통행목적 29 <그림 3-6> 평일/주말 통행수단 30 <그림 3-7> 평일/주말 통행거리 31 <그림 3-8> 평일/주말 환승횟수 32 <그림 3-9> 평일/주말 주 이동 시간대 33 <그림 3-10> 평일 주말 교통 특성 - 소요시간 34 <그림 3-11> 평일/주말 통행비용 35 <그림 3-12> 자가용 이용 시 전반적인 만족도 36 <그림 3-13> 자가용 이용 시 불편한 점 36 <그림 3-14> 도로교통정보 취득방법 37 <그림 3-15> 도로교통정보에 대한 만족도 37 <그림 3-16> 도로교통정보가 불편한 이유 38 <그림 3-17> 이용하는 도로교통정보 중 개선이 필요한 사항 38 <그림 3-18> 운전면허 보유 여부 39 <그림 3-19> 보유 운전면허 종류 39 <그림 3-20> 한국면허증 취득 시 응시 횟수 40 <그림 3-21> 한국면허증 취득 시 어려운 점 40 <그림 3-22> 한국면허증 취득 시 개선이 필요한 사항 41 <그림 3-23> 한국 운전면허 취득 희망 여부 41 <그림 3-24> 한국 운전면허취득 관련 어렵다고생각되는 부분 42 <그림 3-25> 한국 운전면허취득 관련 어렵다고생각되는 이유 42 <그림 3-26> 한국에서 차량 보유 여부 43 <그림 3-27> 한국에서 차량 보유 형태 43 <그림 3-28> 한국에서 차량 취득 및 임대 시 필요한 사항 44 <그림 3-29> 운전자 교육을 받은 경험 44 <그림 3-30> 대중교통 이용 시 전반적인 만족도 45 <그림 3-31> 대중교통 이용 시 불편한 점 45

15 <그림 3-32> 접근 교통수단 46 <그림 3-33> 많이 이용하는 대중교통 수단 46 <그림 3-34> 대중교통정보 취득방법 47 <그림 3-35> 대중교통정보에 대한 만족도 47 <그림 3-36> 대중교통정보가 불편한 이유 48 <그림 3-37> 대중교통정보 관련 개선이 필요한 사항 48 <그림 3-38> 대중교통 이용 시 요금 지불 수단 49 <그림 3-39> 교통카드 보유 여부 49 <그림 3-40> 교통카드를 보유하지 않은 이유 50 <그림 3-41> 교통카드 이용 시 불편한 점 또는 개선사항 50 <그림 3-42> 지역 간 이동 횟수 51 <그림 3-43> 지역 간 이동 시 어려운 점 51 <그림 3-44> 한국에서 교통사고 경험 유무 52 <그림 3-45> 한국에서 발생한 교통사고 횟수 52 <그림 3-46> 교통사고 가해/ 피해 여부 53 <그림 3-47> 교통사고 시 탑승 차량 53 <그림 3-48> 교통사고 원인 54 <그림 3-49> 교통사고 유형 54 <그림 3-50> 교통사고로 인한 치료 기간 55 <그림 3-51> 교통사고로 인한 후유장애 여부 55 <그림 3-52> 교통사고 처리 방법 56 <그림 3-53> 한국에서 교통 법규 및 안전 관련 교육을 받은 경험 유무 56 <그림 4-1> 지하철 및 버스 전광판 설치 사례 68 <그림 5-1> 다문화 구성원을 위한 도로 교통정책 비전 목표 추진과제 85 <그림 5-2> 도로 교통정책 방안 도출 86

16 <그림 5-3> 대중교통 이용 관련 불편사항 87 <그림 5-4> 버스정보시스템 개선방안 88 <그림 5-5> 다언어로 제작된 창원시 관광안내도 사례 89 <그림 5-6> 대중교통 IT 콘텐츠 사례(TAGO) 90 <그림 5-7> 다문화 구성원의 평일 통행목적 및 수단 91 <그림 5-8> 대중교통 이용 시 불편한 점 92 <그림 5-9> 접근 교통수단 93 <그림 5-10> 교통카드 보유 여부 93 <그림 5-11> 대중교통 이용 시 요금 지불 수단 94 <그림 5-12> 신분증에 포함된 다기능 카드 사례(국제학생증) 95 <그림 5-13> 도로교통정보 중 개선이 필요한 사항 96 <그림 5-14> 부산시 외국어적용 시내버스 노선안내표지 사례 96 <그림 5-15> 도로교통정보 취득 방법 및 불편한 점 97 <그림 5-16> 국가공간정보 다언어 지원 98 <그림 5-17> 도로전광표지 다언어 지원 예시 98 <그림 5-18> 운전자 교육 및 교통법규 안전 관련 교육 여부 99 <그림 5-19> 교통법규 및 안전 관련 교육 추가 100 <그림 5-20> 외국인 복지센터 교육자료 사례 101 <그림 5-21> 한국 운전면허 보유 및 취득 희망 여부 102 <그림 5-22> 한국 운전면허 취득이 어려운 점 103 <그림 5-23> 외국면허의 국내면허 갱신을 위한 다언어 확대 104 <그림 5-24> 한국 운전면허증 취득 시 개선이 필요한 사항 104 <그림 5-25> 운전면허 취득 절차 105 <그림 5-26> 외국인 운전면허 교육 관련 기사 106 <그림 5-27> 외국인 운전면허 교실 사례 107 <그림 5-28> 운전면허 보유자의차량 취득 관련 요구 108 <그림 5-29> 제1차 외국인정책 기본계획 비전 및 목표 111

17 <그림 5-30> 제2차 대중교통기본계획 비전 및 정책목표 113 <그림 5-31> 제7차 국가교통안전기본계획 비전 및 5대 추진전략 115 PART II. 고령화 사회 중심 <그림 1-1> 연구의 수행 절차 130 <그림 2-1> 연령 계층별 인구 구성비 136 <그림 2-2> 성 및 연령별 인구피라미드(2010~2060) 137 <그림 2-3> 연령계층별 인구 구성비(1960~2060) 138 <그림 2-4> 총인구 대비 연령계층별 고령인구 구성비, <그림 2-5> 연도별 인구변화 - 총인구/60세 이상 인구 141 <그림 2-6> 7대 도시의 연도별 60세 이상 인구 변화 141 <그림 2-7> 지역별 연도별 60세 이상 인구 변화 142 <그림 2-8> 시도별 경제활동인구 - 15세 이상, 60세 이상 145 <그림 2-9> 연도별 경제활동인구 - 총인구/ 60세 이상 인구 146 <그림 2-10> 60세 이상 경제활동인구 - 시 단위 146 <그림 2-11> 60세 이상 경제활동인구 - 도 단위 147 <그림 2-12> 고령자의 목적통행 발생 원단위 변화 149 <그림 2-13> 고령자의 수단통행 발생 원단위 변화 150 <그림 2-14> 연령대별 목적통행 분호 152 <그림 2-15> 연령대별 수단분담률 153 <그림 2-16> 고령자 시단대별 이용수단 통행분포 154 <그림 3-1> 시력/관절 관련 질환 여부 161 <그림 3-2> 현재 운전 여부 163 <그림 3-3> 조사된 응답자의 운전기간 163

18 <그림 3-4> 향후 계속 운전을 할 기간 165 <그림 3-5> 향후 계속 운전을 할 기간(나이환산) 165 <그림 3-6> 운전을 포기할 경우 운전을 포기하게 될 이유 166 <그림 3-7> 현재 운전을 하지 않는 이유 167 <그림 3-8> 신체적불편함 때문에 운전을포기한 구체적 사유 167 <그림 3-9> 운전을 포기하거나, 운전을 하지 않는 경우 도로시설/도로안내시설의 불편함 168 <그림 3-10> 운전 중 겪은 불편함(복수응답) 169 <그림 3-11> 본인이 고령 운전자라고 생각하는 이유 171 <그림 3-12> 고령 운전자라고 생각하지 않는 이유 171 <그림 3-13> 고령 운전자를 정의하는 방법 중 선호하는 방법 172 <그림 3-14> 나이에 따라 고령 운전자를 정의할 경우 구분 기준 연령 173 <그림 3-15> 신체건강지수에 따라 고령 운전자를 정의할 경우 기준 174 <그림 3-16> 위험운전 정도에 따라 고령 운전자를 정의할 경우 기준 174 <그림 3-17> 고령자 운전자 교통안전 대책 중 선호하는 방법(복수응답) 175 <그림 3-18> 고령자 친화적인 도로시설 정비를 위한 개선시설(복수응답) 177 <그림 3-19> 실버 차량 스티커 배포운동 인지여부 178 <그림 3-20> 타 운전자의 배려 유도 활성화를 위한 방안 179 <그림 3-21> 고령 운전자 신체검사 강화 필요성 179 <그림 3-22> 고령 운전자 신체검사와 상담 강화를 위해 중요한 부분 180 <그림 3-23> 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도의 필요성

19 공감 정도 180 <그림 3-24> 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도 도입을 위한 정부의 보상정책 182 <그림 3-25> 고령 운전자 운전교육 확대를 위해 추진해야 할 사항 183 <그림 4-1> 노인교통수당제도 변천과정 185 <그림 4-2> 실버존 표지(제주 한림읍 사례) 186 <그림 5-1> 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발을 위한 연구수행 흐름도 195 <그림 5-2> 고령자의 경제활동 관련 지표 197 <그림 5-3> 교통고령특성지표의 230개 시 군 전체 평균 200 <그림 5-4> 교통고령지수 개발 절차 204 <그림 5-5> 기초자치단체 전체의 교통고령지수 현황 209 <그림 5-6> 시도별 평균 교통고령지수 현황 210 <그림 5-7> 군집 그룹별 평균 교통고령지수 210 <그림 5-8> 시도별 교통고령지수 산출 결과 211 <그림 5-9> 연령대 별로 본인이 고령자라고 응답한 응답자 수 비율 213 <그림 5-10> 본인이 고령운전자라고 판단하지 않는이유 현황 214 <그림 5-11> 고령 운전자 판단 기준 선호도 214 <그림 5-12> 나이에 의한 고령 운전자 정의 기준 선호도 215

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21 xxi 요 약 PART I. 다문화 사회 중심 1. 연구개요 최근 우리나라는 다문화 다인종 사회로 급격하게 변화되고 있으며, 이에 따른 다양한 사회문제들이 제기되고 있는 실정이다. 국내 체류 외국인은 2012년 3월 기준으로 약 141만 명에 이르고, 이중 등록 외국인은 약 97만 명 으로 매년 지속적으로 증가하는 추세이다. 또한 내국인과 외국인의 국제결혼 도 지속적으로 증가하고 있다. 2010년 기준, 국제결혼은 34,235건으로 국내 전 체 결혼 건수의 10.5%를 차지하여, 2000년 3.5%와 비교할 때 크게 증가했다. 이렇게 우리 사회가 다문화 사회로 진전됨에 따라 교육지원, 복지정책, 문 화갈등 해소, 사회적 통합 등 다문화 사회를 위한 갖가지 정책과 지원 프로그 램이 제시되고 있으며 추진 중이다. 하지만 외국인들의 사회활동과 통행, 안 전 및 복지 등과 매우 밀접하게 관련되어 있는 교통 분야에서는 외국인을 위 한 관련 정책이나 지원이 매우 미흡한 것이 현실이다. 정확한 원인이 분석되 어 있지는 않지만, 외국인에 대한 교통분야 지원 정책이 미흡한 가운데, 2000 년 중반부터 외국인 관련 교통사고가 매년 증가하고 있다. 최근 발표된 도로 교통공단의 통계자료를 보더라도 2011년 한 해에 교통사고로 인한 외국인 부

22 xxii 상자수는 607명, 사망자는 25명에 이른다. 또한 최근 3년간( 년) 외 국인 운전자가 발생시킨 교통사고는 모두 900건으로, 18명이 사망하고 1,339 명이 부상당한 것으로 나타났다. 이중 음주운전 교통사고는 147건으로 전체 외국인 운전자 교통사고의 16.3%를 구성하고 있으며, 특히 무면허 교통사고 는 25.6%(230건)로 나타나 심각한 사회문제로 대두되고 있는 실정이다. 외국인들이 교통 분야에서 겪는 어려움은 위와 같은 교통사고 이외에도 매우 많다. 교통표지판이나 교통정보제공시스템 등을 통해 제공되는 교통정 보를 이해하기 어렵고, 교통법규 및 교통안전교육의 부재로 교통사고에 잠 재적으로 노출되어 있기 일쑤이다. 또한 운전면허제도를 제대로 알지 못해 운전면허를 취득하기도 만만치가 않다. 이러한 어려움들이 해결되지 못하고 무관심 속에 내버려져 있는 것이 국내 체류 외국인들의 현실이다. 따라서 앞으로 다가올 다문화 사회에 대비한 도로교통 부문의 관련 연구 및 신 도로 교통정책 개발이 시급한 실정이다. 다문화 사회 구성원이 모두 행복할 수 있는 교통환경을 조성하기 위하여 국내 체류 외국인들의 교통불 편 최소화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 위한 새로운 정책의 방안과 추 진과제를 제시해야 할 시점이다. 본 연구는 미래사회 인구구조의 급격한 변화, 특별히 다문화 사회에 대비 하기 위한 도로 교통정책을 개발함에 목적이 있다. 이를 위하여 다문화 사 회와 관련한 기초적인 자료 구축, 교통서비스 상의 문제점 및 수요조사를 통한 니즈 분석 등을 통하여 다문화 사회가 상생할 수 있는 도로 교통정책 을 개발하고, 이를 효율적으로 실행하기 위한 관련 계획 및 법 제도의 개선 방안을 도출하고자 한다. 2. 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 우리나라에 체류하는 외국인 증감 추이를 살펴보면 해마다 증가 추세를 나타내고 있다. 2002년에 약 63만 명이던 것이 2012년 3월에는 142만 명으로

23 요 약 xxiii 2배 이상이 증가하였고, 등록 외국인의 수도 97만 명으로 2002년에 비해 4배 가량 증가하였다. 등록 외국인의 거주 지역은 대부분 수도권에 집중되어 있 으며, 경남과 충남, 부산 지역 순으로 많은 수가 거주하고 있는 것으로 나타 내고 있다. 한편, 국제결혼은 2000년대 중반 이후 우리나라 전체 결혼의 10% 이상을 차지하는 일반적인 결혼 형태로 자리 잡았다. 2004년 국제결혼이 전체 혼인 건수의 10%를 넘기 시작한 이래 2010년까지 줄곧 10% 이상을 차지하고 있 다. 국제결혼이 급격하게 증가한 것은 주로 한국 남성과 외국인 여성 간 혼 인이 대폭 늘어난 데에서 기인한 것으로 보인다. 우리나라 다문화가구 현황은 38만 7천 가구로 우리나라 총 1757만 4천 가 구의 2.2%를 차지하고 있으며, 가구원은 93만 9천 명(남자 49만 9천 명, 여 자 44만 명), 연령계층별로는 30대가 20만 5천 명으로 가장 많고, 40대(19만 4천 명), 20대(18만 2천 명) 순으로 나타나고 있다. 평균 가구원 수는 2.43명 으로 일반가구의 평균 가구원 수(2.69명)보다 0.26명 적으며, 다문화가구는 내국인(출생) 36만 1천 명과 귀화 등으로 국적을 취득한 내국인 8만 1천 명, 외국인 49만 8천 명으로 구성되어 있다. 다문화 사회 구성원의 실태 및 현황을 통해 다음과 같은 애로사항을 알 수 있다. 첫째, 언어문제가 지속적으로 큰 난제가 되어왔으며, 체계적인 한국 어 교육시스템을 통해 불편함과 어려움을 해소하는 방안 마련이 필요하다. 둘째, 사회보험 및 공공부조 실태는 건강보험 가입률은 상당히 높았으나, 그 외의 사회보험 가입은 저조해 한국 국적 또는 영주권 취득 여부와 직장 의 안정성 여부에 영향을 받는 것으로 판단된다. 셋째, 다문화 사회 구성원들의 여가활동은 가족 외식이 가장 많은 것으로 나타나, 다문화 사회 구성원이 가장 희망하는 관광이나 여행 등의 여가 활 동은 실제 빈도수가 낮다. 넷째, 국내 거주 외국인 근로자에 대한 도로교통 서비스 실태를 살펴보면 단순기능직 자격으로 국내에 입국한 사람들은 대부분 복잡한 국내 교통환경

24 xxiv 에 익숙하지 않다. 이들은 대부분 교통혼잡, 교통신호, 왕복 4차로 이상의 도로, 횡단보도 등의 첨단 교통시설 및 교통환경과는 무관한 지역 출신이기 때문에, 도로 횡단방법과 같은 기초적인 교통질서에 대한 이해도 낮은 것으 로 나타났다. 이러한 결과는 이들에 대한 국내 교통 인지도 향상을 위한 교 육이 절실함을 시사한다. 마지막으로 외국인 교통사고 실태를 살펴보면, 2005년 이후 교통사고가 전반적으로 증가하고 있는 것으로 나타났다. 2005년 외국인에 대한 교통사 고 통계가 처음 집계된 이래 2011년까지 우리나라에서 발생한 외국인 교통 사고 사망자는 모두 139명이었다. 작년 한 해 교통사고로 사망한 외국인은 25명으로 우리나라 전체 교통사고 사망자 5,229명 중 0.5%를 구성한다. 3. 다문화 사회 구성원 통행특성 조사분석 본 연구에서는 다문화 사회 구성원들을 대상으로 현재 제공되는 국내 교통 환경 및 교통문화에 대한 이해와 교통서비스 및 통행실태에 대한 전반적인 설문조사를 실시하고, 이를 기반으로 다문화 사회 구성원들을 위한 교통서비 스 개선방안, 교통정책방안 및 관련 법 제도 개선방안을 도출하고자 설문조사 를 진행하였다. 조사는 국내 거주 다문화 사회 구성원들을 대상으로 진행하였으며, 표본 의 대표성을 반영하기 위하여 수도권, 비수도권, 대도시, 중소도시로 권역을 구분하여 조사를 수행하였다. 조사지역은, 수도권은 서울과 안산, 비수도권 은 부산과 창원-김해로 권역별 지역규모별 다문화 사회 구성원의 수가 상대 적으로 많은 지역을 선정하여 조사하였다. 가. 교통 일반사항 다문화 사회 구성원들은 버스를 가장 많이 이용한 것으로 나타났다. 주요

25 요 약 xxv 이용 교통수단도 버스가 가장 많은 것으로 나타났으며, 다음으로 도시철도, 택시 순이었다. 택시의 이용 경험도 버스 다음으로 많은 비율을 나타냈지만, 교통수단 이용비율은 도시철도보다 낮게 나타나 교통 이용요금에 따른 부담 감이 작용한 것으로 판단된다. 교통수단에 대한 만족도에 대해서는 설문조 사의 응답자 대부분이 만족한다 고 응답하여 긍정적으로 평가하였다. 나. 구성원 통행특성 평일과 주말에 대한 통행특성을 살펴보면 평일과 주말 모두 통행 수는 2 통행 이 가장 많았으며, 통행 목적도 평일과 주말 모두 귀가 가 가장 높은 것 으로 나타났다. 통행수단으로는 버스 가 가장 많았으며, 통행거리는 평일과 주말 모두 1~5km 미만 이 가장 많았다. 그리고 환승횟수는 대부분 0회 로 나타났으며, 주요 이동시간대는 평일은 18~20시, 주말은 15~20시 가 높은 것으로 나타났다. 마지막으로 통행소요시간은 평일과 주말 모두 10~30분 미 만 이 가장 높았으며, 통행비용은 1,000~1,500원 미만 이 가장 높은 것으로 나타났다. 이처럼 조사결과 다문화 사회 구성원들의 통행특성은 대부분 단거 리 이동이 많았으며, 대중교통을 많이 이용하는 것으로 나타났다. 다. 자가용(이륜차 포함) 이용 자가용 이용에 대한 전반적인 만족도는 49.4%가 만족하는 것으로 분석되 었으며, 자가용 이용시 불편한 점으로는 운전면허 취득의 어려움 이 가장 높은 응답률을 보였다. 도로교통정보 이용에 대한 취득은 내비게이션 사용 이 가장 높았으며, 만족도는 43.3%로 높게 나타났다. 하지만 도로교통정보를 이용할 때 불편한 이유로는 45.2%가 언어문제 를 꼽았다. 운전면허 보유 여부에 대한 조사한 결과는 대부분이 보유하지 않은 것으로 나타났으며, 운전면허의 취득절차/제도 와 운전면허 시험 의 어려움이 큰 것

26 xxvi 으로 나타났다. 또한 운전면허 취득에 대한 개선사항으로는 다언어 운전면허 취득 안내책자/정보제공 과 다언어 시험제도 가 필요한 것으로 나타났다. 차량 보유에 대하여 조사한 결과 대부분이 보유하지 않은 것으로 나타났 으며, 보유 한 경우는 대부분이 자가용 구입 으로 나타났다. 자가용 취득 및 임대 시 필요한 사항으로는 보험 및 계약정보 가 가장 필요한 것으로 나 타났으며, 구입절차 및 구입처 관련 정보 도 필요하다고 응답하였다. 자가용 이용 교육에 대해서는 교육경험이 없다 라는 응답이 가장 높은 것으로 나타나 교육에 대한 지원이 필요한 것으로 나타났다. 이처럼 자동차 이용에 대한 만족도는 대부분 높았으나, 운전면허 취득의 어려움, 도로교통정보 이용 시 언어문제, 보험 및 계약 정보 제공, 자동차 이용에 대한 교육 등에 대한 개선이 필요한 것으로 분석되었다. 라. 대중교통 이용 대중교통 이용에 대해서는 대부분이 만족한다 고 응답하여 긍정적으로 평 가하고 있지만, 대중교통정보의 부족과 대중교통 이용을 위한 접근 수단에 대한 어려움이 있는 것으로 분석되었다. 대중교통 이용 경험은 버스 이용이 가장 많았으며, 대중교통 이용을 위한 정보 취득 방법으로는 버스정보시스템 이용이 가장 많았다. 또한 대중교통 정보에 대한 만족도도 만족한다 는 응답이 63.1%로 매우 높은 것으로 나타 났다. 대중교통 이용 시 불편한 점과 개선이 필요한 점을 분석한 결과는 언 어문제 가 절반 이상으로 나타났으며, 다언어 지원 버스정보시스템 이 가장 필요하다고 응답하였다. 대중교통요금 지불수단은 대부분이 교통카드를 보유하고 있는 것으로 나 타났으며, 선불 교통카드 를 가장 많이 이용하는 것으로 나타났다. 교통카드 이용 시 불편한 점으로는 대부분 특별한 어려움이 없는 것으로 응답하였으 나, 승하차 단말기 접촉 오류 를 불편사항으로 응답하였다. 교통카드 미보

27 요 약 xxvii 유 응답자를 대상으로 현재까지 교통카드를 보유하지 않은 이유를 분석한 결과 필요성을 느끼지 못해서 가 가장 많았으나, 구입방법을 몰라서 에 대 한 응답자도 많은 것으로 나타났다. 대중교통을 이용한 지역 간 이동은 거의 이용하지 않는 것으로 나타났으 며, 지역 간 이동시 어려운 점으로 언어문제 가 가장 높은 것으로 나타났다. 이처럼 대중교통 이용에 대한 만족도는 높았으나, 이용에 대한 어려움으로 언어문제 가 높게 나타나 이에 대한 개선이 필요한 것으로 분석되었다. 마. 교통사고 경험 한국에서의 교통사고 경험은 대부분 없는 것으로 나타났다. 교통사고 경 험자 대상 조사에서는, 사고 횟수 1회가 가장 많았고, 교통사고 가해/피해 여부는 피해차량 탑승 과 자가용 탑승 이 많은 것으로 분석되었다. 교통사고의 원인으로는 신호위반 이 가장 많았으며, 교통사고 유형은 차 대 차 사고가 가장 많은 것으로 나타났다. 또한 교통사고 후 치료와 관련해 서는 2주 이상 입원 과 병원 검사 가 많은 것으로 나타났으며, 대부분 후유 장애는 없는 것으로 나타났다. 교통사고 처리 방법으로는 회사보험 처리가 가장 많았다. 그리고 교통법규 및 안전 관련 교육은 대부분 받은 적이 없는 것으로 나타나 교통사고의 위험에 무방비 상태로 노출되어 있어 안전교육의 필요성이 시급한 것으로 분석되었다. 바. 조사결과 종합 다문화 사회 구성원을 대상으로 한 설문조사 결과를 중심으로 시사점을 <표 1>과 같이 도출하였다. 도출된 시사점은 다문화 사회 구성원을 위한 다 양한 도로 교통정책 및 프로그램 도출에 활용하였다.

28 xxviii <표 1> 다문화 사회 구성원 설문조사 결과 시사점 구분 가. 교통 일반사항 나. 구성원 통행특성 다. 자가용 이용 라. 대중교통 이용 마. 교통사고 경험 시사점 대부분 버스, 도시철도 등 대중교통 이용률이 높으므로 대중교통 이 용 시 불편해소를 위한 다양한 정책 필요 5km 이상 이동을 위한 자가용 및 대중교통 이용 활성화 방안 필요 (평일/ 주말) 여가를 위한 교통 활성화 필요(출퇴근만 이용) 외국인에게 어려운 운전면허 취득문제 해결 필요(언어문제, 면허 취 득정보 등) 언어문제로 인한 자가용 이용이 어려운 문제 해결 필요 차량 취득 절차 및 보험 관련 정보 필요(차량보유 저조, 취득 절차 및 보험 관련 정보 부족) 운전면허 보유자를 대상으로 한 자가용 이용 관련 교육 필요 대중교통 이용 관련 교육 및 이용정보 제공 필요(대중교통 이용정보 부족) 거주기간이 짧거나, 고연령층인 외국인도 버스가 아닌 다른 대중교 통 수단의 이용 활성화 필요 BIS와 스마트폰을 이용한 대중교통 이용정보는 활성화되어 있으나, 다양한 매체를 통한 대중교통정보 취득의 활성화 필요 대중교통정보 이용을 위한 다언어 문제 해결 필요 신용카드, 후불카드, 모바일 카드 등 지불수단의 다양화 필요(대부분 선불카드 및 현금 이용) 지역 간 이동을 위한 활성화 대책 필요 교통법규 및 안전규칙에 대한 교육 필요(교통사고의 원인으로 신호 위반이 높게 나타났으며, 대부분 교통법규 교육을 받은 경험 없음) 4. 다문화 관련 국내외 정책 및 사례분석 국내 다문화 관련 법 제도 및 정책을 살펴보면 정부의 다문화가족 지원 정책은 비교적 짧은 시간에 다문화 가족지원을 위한 법 제도적 기반을 마련 하고 안정적인 정책 수행을 위한 추진체계와 인프라를 구축하였다는 평가를 받고 있다. 2006년에 다문화가족에 대한 범부처적 통합지원 방안을 마련한 이래, 정책의 총괄 조정을 위하여 다문화가족정책위원회 를 구성하고( ), 재한외국인 처우기본법 ( ) 제정 등 관련된 법적 기반을 정비하였 으며, 전국 다문화가족 실태조사 를 실시하고, 지역별 통합서비스 전달체계인

29 요 약 xxix 다문화가족지원센터를 전국적으로 확대 설치하여 운영이다. 다문화 정책 중에서 특히 한국어교육 이 각 부처별로 다양하게 실시되고 있는데, 부처별 사업의 일부는 중복되고 있는 것으로 보인다. 즉 법무부의 이민자 사회통합프로그램 이수제 사업, 보건복지부의 다문화가족지원센터 설치 운영 사업, 문화체육관광부의 국립국어원을 통한 이주민 대상 한국어 문화 이해교육 실시 사업 등에서 각각 한국어교육을 실시하고 있으며, 국 립중앙도서관은 다문화 가정을 위한 독서진흥 콘텐츠 개발 추진 사업을 통해 한글 동화 구연 동영상을 제작, 배포하고, 노동부도 외국인근로자지원 센터에서 한국어교육을 실시하고 있다. 다문화 지원 교통 프로그램으로 우선 외국 운전면허 갱신을 살펴볼 수 있다. 도로교통공단에서는 국내에서 90일 이상 거주하는 외국인의 경우 외 국의 권한 있는 기관에서 교부받은 운전면허증 소지자에 대해 대사관 확인 서 등의 서류를 통해 그 면허의 진위 여부가 확인되면, 적성검사 또는 적성 검사와 간이학과 시험을 거쳐 국내면허로 교환 및 발급받을 수 있도록 하고 있다. 다음으로 대중교통 분야의 대표적인 지원프로그램으로 지하철과 버스 의 전광판 등을 활용한 다언어 문자 및 음성지원 서비스를 들 수 있다. 지하 철과 버스를 확인하기 위한 번호 및 행선지를 전광판에 설치하여 제공할 때 다언어 수 있도록 바뀌고 있으며, 도착지 정보를 영어 중국어 일본어 등 음 성으로 제공하는 사례도 점점 늘어나고 있는 추세이다. 국외 다문화 정책 및 프로그램을 살펴보면 주요국들은 다문화 구성원이 안 정적으로 정착할 수 있도록 노력하고 있으며, 특히 다문화의 다양성을 인정하 고 사회 각 영역에 안정적으로 뿌리내리기 위한 다양한 정책 및 재정 등을 지 원하는 방향으로 추진하고 있다. 특히 여러 나라에서 문화적 다양성을 중요자 원으로 인식하는 환경을 도모하거나, 다문화 공생지역의 조성, 주거 및 문화 지원정책, 사회통합 교육, 이민자 차별금지법, 형평성을 고려한 정책 추진 등 각 국가가 다양한 방법으로 다문화 사회에 대비하고 있는 것으로 나타났다. 따라서 국내외 다문화 정책 및 사례를 분석하여 문화적 다양성, 정부와

30 xxx 사회집단의 협조, 교통부문 다문화에 대한 시사점을 도출하였다. 이를 정리 하면 <표2>와 같다. <표 2> 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 관련 시사점 구분 국내외 정책 현황 시사점 문화적 다양성 정부와 사회집단 의 협조 교통부문 다문화 정책 국내에서는 다문화 구성원의 정착을 위한 다 양한 정책 및 재정지원을 추진 중임 국외에서는 여기서 한발 더 나아가 다문화의 문화적 다양성을 인정하고 이를 사회 각 영역 에 뿌리내리기 위한 노력을 기울임 국내에서는 다문화 관련 정책이나 지원 사업 이 각 부처별로 서로 중복되거나 과다하여 다 문화 구성원들의 혼란을 야기함 국외에서도 처음 다문화 지원 시 각 부처별 로 추진하던 다문화 정책을 하나로 통일하거 나, 이를 총괄할 수 있는 부서를 신설하여 추 진하고 있음 국내에서는 다문화 구성원을 위한 통행특성 조사 및 분석에 대한 연구가 미흡한 실정임 국외에서는 다문화 관련 교통시설, 교통안전, IT 기술을 활용한 교통시스템 고도화 등 여러 가지 교통정책 수행을 위한 기본방향 설정 및 다양한 연구를 진행하는 상태임 다문화 구성원의 문화적 다양 성에 대한 인정 필요 도로교통 영역에서의 다문화 사회에 대한 인식 전환 필요 정부 정책의 협조 및 통합 필요 도로교통 부문 다문화 추진 관 련 총괄 및 전담조직 필요 다문화 관련 교통 부문 연구 필요 다문화 구성원의 통행특성에 따른 다양한 맞춤형 도로 교통 정책 필요 5. 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 본 연구에서는 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발을 위하여 다문 화 사회가 공존하는 행복한 교통환경 조성을 비전으로 제시하였으며, 다문 화 사회 구성원의 교통불편 최소화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 도로 교통정책의 목표로 설정하고 이를 실행할 수 있는 추진과제 및 추진방안을 제시하였다. 이를 위해서 다문화 사회 관련 지표 및 주요 특성, 국내외 정책 사례분석, 설문조사 결과에 따른 통행특성 분석을 수행하고, 이를 통한 도로 교통정책 방안 개발과 전문가 의견을 수렴하여 다문화 사회에서 필요로 하

31 요 약 xxxi 는 구체적인 추진과제를 도출하고 이를 실행하기 위한 추진방안을 제시하였 다. 또한 추진과제 및 추진방안을 효율적으로 실행하기 위한 다문화 및 교 통 관련 계획의 개선, 법 제도의 개선방안을 제시하였다. <그림 1> 비전 목표 추진과제 다문화 구성원을 위한 도로 교통정책을 개발하기 위하여 다문화 사회 변 화에 대한 현황 및 문제점을 살펴보고, 다문화 구성원을 대상으로 한 통행 특성 조사 분석과 다문화 관련 국내외 정책 사례를 분석하여 다문화 사회 구성원의 도로교통 관련 정책 개선방안을 도출하였다.

32 xxxii <그림 2> 도로 교통정책 방안 도출 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책을 개발하기 위하여 교통불편 최소 화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 목표로 설정하고, 대중교통 개선, 교통 시설물 개선, 교통안전 개선, 운전면허 개선 및 기타 개선사항을 추진방안으 로 제시하였다. 이를 정리하면 <표3>과 같다. <표 3> 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 추진과제 및 추진방안 미 시 적 과 제 구분 추진과제 및 관련 계획 법 제도 추진방안 대중교통 개선 다언어 대중교통정보제공시스 BIS 다언어 지원(문자, 음성) 템 지원 지역별 특성에 따라 달리 적용 다언어 대중교통 이용 안내자 정보제공 매체의 다양화 료 제작 및 배포 관광안내도와 함께 제공 다언어 대중교통 관련 IT 콘텐 기존 콘텐츠 다언어 우선 적용 츠 개발 및 제공 정부와 민간 협조 하에 다양한 콘텐츠 개발 다문화 구성원 특성에 따른 버 지역별, 거주 목적별 노선 증설 스노선 증설 및 연장 이동이 어려운 지역 노선 연장 다기능 외국인 전용 교통카드 외국인등록증에 교통 및 금융기능 추가 도입 다기능 카드의 도입으로 교통불편 최소화

33 요 약 xxxiii <표 3 계속> 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 추진과제 및 추진방안 미 시 적 과 제 거 시 적 과 제 구분 추진과제 및 관련 계획 법 제도 추진방안 교통 시설물 개선 교통 안전 개선 운전 면허 개선 기타 사항 다문화 및 교통관련 계획의 개선 방안 다문화 구성원을 위한 도로교 외국인 밀집지역 우선 적용 통 안내표지 및 노면표시 설치 쉽게 인식 가능한 픽토그램 등 활용 외국인 밀집지역 다언어 도로전광표지를 통한 정 다언어 도로교통정보제공시스 보 제공 템 지원 국가공간정보의 다언어 지원 교통법규 및 안전규칙 교육 프 기존 다문화센터 교육 자료에 교통 관련 교육 추가 로그램 신설 내국인과 동행을 통한 교육 참석 확대 교통법규 및 안전규칙 관련 교 교통안전 교육 및 홍보자료 배포 육 홍보자료 제작 및 배포 교육이 취약한 지역에 교육 및 홍보자료 우선 배포 다언어 운전면허 취득 절차 및 다문화센터 등과의 협조를 통한 운전면허 취득 절 방법 제공 차 및 방법에 대한 교육 제공 다언어 운전면허 시험제도 확 외국면허 갱신을 위한 간이학과시험의 다언어 확 대 대(4개 언어 10개 언어) 다언어 운전면허 교육 확대 다언어 운전면허 교재 및 강의 지원 다문화 지원 사업에 운전면허 교육 포함 차량 구입 절차 및 보험가입 자동차 관련 구입 및 임대 보험 가입정보 등의 제 정보 제공 공 매체 개발(공공과 민간 협조 필요) 다문화가족정책 기본계획 외국인정책 기본계획 대중교통 기본계획 교통안전 기본계획 다문화 및 교통 관련 도로교통법 법 제도의 개선 방안 다문화가족정책 기본계획에 도로교통 분야의 주요 추진과제 추가 도로교통 분야 정책 추진 기관으로 국토해양부 포함 외국인을 위한 교통정보 제공 범위 및 내용 확대 다양한 도로교통 관련 추진과제(대중교통개선, 교 통안전 개선, 운전면허 개선, 교통시설물 개선 등) 외국인정책 기본계획에 추가 포함 다언어 지원 대중교통 정보제공, 다기능 외국인 전 용카드, 다문화 구성원에 특성에 맞춘 버스노선 연 장 및 증설 등의 추진과제 포함 교통이용자 행태 개선 추진전략에 외국인을 위한 교통안전 대책 강화(가칭) 추진과제를 수립하여 외 국인을 위한 교통안전 제고 교통안전 기본계획 상에 안전한 교통인프라 구축 추진전략과 세부 추진과제 포함 외국인 운전면허를 가지고 있어도 한국의 도로 및 교통상황, 관련 안전법규, 기본예절 등과 같은 기 본적인 안전교육을 받을 수 있도록 법 일부 개정 또한 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책의 추진이 필요한 분야에 따라 추 진과제별로 목표기간 및 추진주체를 설정하여 단계별로 중앙정부 및 지자체 등 에서 이를 시행할 수 있도록 아래 표와 같이 로드맵을 작성하였다.

34 xxxiv <표 4> 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 로드맵 미 시 적 과 제 거 시 적 과 제 분야 대중교통 개선 교통시설물 개선 교통안전 개선 운전면허 개선 추진과제 및 관련 계획 법 제도 다언어 대중교통정보제공시스템 지원 다언어 대중교통 이용 안내자료 제작 및 배포 다언어 대중교통 관련 IT 콘텐츠 개발 및 제공 다문화 구성원 특성에 따른 버스노선 증설 및 연장 다기능 외국인 전용 교통카드 도입 다문화 구성원을 위한 도로교통 안내표지 및 노 면표시 설치 다언어 도로교통정보제공시스템 지원 교통법규 및 안전규칙 교육 프로그램 신설 교통법규 및 안전규칙 관련 교육 홍보자료 제작 및 배포 단기 목표기간 중 장기 추진 주체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 지자체 국토부, 법무부, 문화부 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 경찰청, 지자체 다언어 운전면허 시험제도 확대 경찰청 다언어 운전면허 취득 절차 및 방법 제공 경찰청 다언어 운전면허 교육 확대 경찰청 기타 사항 차량 구입 절차 및 보험가입 정보 제공 지자체 국토부, 다문화가족정책 기본계획 개선 경찰청, 여성가족부, 지자체 다문화 및 교통관련 계획의 개선 방안 다문화 및 교통 관련 법 제도의 개선 방안 외국인정책 기본계획 개선 대중교통 기본계획 개선 교통안전 기본계획 개선 도로교통법 일부 개정 국토부, 경찰청, 법무부 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 법무부

35 요 약 xxxv 6. 결론 및 정책 제언 최근 우리나라는 다문화 다인종 사회로 급격하게 변화되고 있으며, 이에 따른 다양한 사회문제들이 제기되고 있는 실정이다. 본 연구는 미래사회 인 구구조의 급격한 변화, 특별히 다문화 사회에 대비하기 위한 도로 교통정책 을 개발함에 목적이 있다. 이를 위하여 다문화 사회가 공존하는 행복한 교 통환경 조성을 비전으로 제시하였으며, 다문화 사회 구성원의 교통불편 최 소화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 도로 교통정책의 목표로 설정하고 이 를 실행할 수 있는 추진과제 및 추진방안을 제시하였다. 본 연구에서는 다 문화 사회 관련 지표 및 주요 특성 분석, 국내외 정책 사례분석, 설문조사 결과에 따른 통행특성 분석을 수행하고, 이를 통한 도로 교통정책 방안 개 발과 전문가 의견을 수렴하여 다문화 사회에서 필요로 하는 구체적인 추진 과제를 도출하고 이를 실행하기 위한 추진방안을 제시하였다. 또한 추진과 제 및 추진방안을 효율적으로 실행하기 위한 다문화 및 교통 관련 계획의 개선, 법 제도의 개선방안을 제시하였다. 본 연구를 통해 도출된 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책은 크게 미 시적 과제와 거시적 과제로 구분하여 도출하였으며, 미시적 과제는 다문화 사회를 위한 대중교통 개선, 교통시설물 개선, 교통안전 개선, 운전면허 개 선 및 기타 사항 등 5개 분야로 구분하여 세부 추진과제를 도출하였다. 또 한 거시적 과제를 통하여 미시적 추진과제에서 도출된 각 분야별 세부 추진 과제에 대하여 다문화 및 교통 관련 계획, 즉 다문화가족정책 기본계획, 외국인정책 기본계획, 대중교통기본계획, 교통안전기본계획 등의 내용 을 분석하여 개선방안을 제시하였으며, 교통 관련 법 제도와 관련하여 외국 인들의 운전면허 취득 및 안전운전과 직접적으로 관련된 도로교통법 에 대 한 개선방안을 제시하였다. 다문화 사회가 공존하는 행복한 교통환경을 조성하기 위하여, 본 연구를 통해 제시된 추진전략 및 로드맵에 따라 미시적 추진과제 및 추진방안의 적

36 xxxvi 극적인 시행을 통하여 다문화 사회 구성원의 교통불편을 최소화하고, 교통 안전을 향상시키며, 교통복지를 제고할 필요가 있다. 또한 추진과제 및 추진 방안을 효율적으로 실행하기 위한 다문화 및 교통 관련 계획의 개선, 법 제 도의 개선과 관련하여 정부 및 관련 부처의 적극적인 지원이 필요할 것으로 보인다. 특별히 정부의 각 부처 및 공공기관에서 산발적으로 일부 시행하고 있는 도로교통 부문의 다문화 정책 및 프로그램 등을 종합적으로 모니터링 하고, 체계적인 계획 수립 및 통합관리 할 수 있는 총괄 전담조직이 필요할 것으로 판단된다.

37 요 약 xxxvii PART II. 고령화 사회 중심 1. 연구개요 우리나라는 다른 나라에 비해 빠른 속도로 초고령화 사회 로 발전해 나 가고 있다. 2000년에 이미 65세 이상의 인구가 11%(545만 명)를 넘어 고령화 사회로 진입하였고, 2017년에 고령 인구가 유소년 인구를 초과하여 2030년에 는 유소년 인구의 2배, 2060년에는 4배까지 늘어날 전망(통계청, 2011)이다. 인구피라미드의 구조도 2010년 20대 이하가 전체 인구의 37.3%, 30~50대는 47.2%, 60대 이상이 15.5%로 중간 연령층이 많은 종형 구조였으나, 앞으로는 점차 아랫부분이 좁아지고, 윗부분(특히 고령)이 넓어지면서 2060년에 이르면 20대 이하는 21.8%로 감소하는 반면, 60대 이상이 47.4%로 가장 큰 비중을 차 지하는 역삼각형의 항아리 구조로 변화될 것으로 예상되고 있다. 이에 따라 다양한 분야에서 사회문제들이 야기될 것이며, 교통부문도 예외일 수 없다. 예를 들어, 최근 5년간(2006~2010년) 고령자 교통발생 건수 및 사망자수 는 지속적으로 증가했으며, 국가 간 고령층 10만 명당 사망자수를 비교하면, 우리나라는 34.6명으로 일본(10.5명), 영국(5.0명), 미국(14.2명)과 프랑스(7.9명) 등에 비해 월등히 높은 편이다. 또한, 65세 이상 고령자에게 제공되는 대중 교통 요금할인 정책은 현재 재정적으로 열악한 지자체에게 새로운 재정적 부담이 되고 있다. 이와 같은 고령화에 따른 변화된 교통환경에 대응하는 교통정책 분야에 서의 연구정책 개발의 중요성은 이미 널리 인식되어, 그동안 고령화 사회에 대비한 도로도로 교통정책에 관한 연구는 비교적 활발하게 진행되어 왔다. 그러나 연구 대부분은 고령자의 통행편의를 제공하기 위한 공급 측면과 이 와 관련한 법 제도 측면에 집중되었다. 하지만 인구구조상 더욱더 심화될 고령화 사회를 고려한다면 고령자 관련 도로 교통정책 역시 지역별 고령화 수준을 고려하는 수요 측면의 연구를 수행할 필요가 있다. 즉, 수요 측면에

38 xxxviii 서 지역별 고령화 수준에 대한 평가를 통해 지역별 고령화 수준을 진단한 후 해당 지역에 적합한 고령자 관련 정책을 수행함으로써 정책의 효율성을 제고할 필요가 있다. 이를 위해 본 연구는 고령화 사회 관련 국내외 연구 사례 고찰과 관련 조 사 자료를 분석하여 변화된 사회 여건에서의 고령자 통행특성을 파악하고, 설문조사를 통하여 고령 운전자의 특성을 분석하였다. 또한, 교통 측면에서 고령화 단계를 평가할 수 있는 평가지표를 개발하고, 이를 활용하여 지역별 고령화 수준을 고려한 고령자 도로 교통정책을 제시하였다. 2. 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 우리나라는 2000년 이후 고령화 사회에 진입하였고, 2026년에는 인구의 20.8%가 65세 이상으로 초고령 사회로 진입할 것으로 전망된다. 2010년 통계 청 자료에 의하면 전북 완주 등 116개 시 군 구는 이미 65세 이상 인구비율 이 14%를 초과하여 고령화가 급속히 진전된 것으로 나타났다. 뿐만 아니라 65세 이상 인구비율이 20%가 넘은 시 군 구는 82개로(총 230개 중 35.7%)로 분석되었으며, 대도시 중에는 서울시와 부산시의 고령자 인구 증가율이 높았 다. 8개 도지역의 경우 경기도가 다른 도에 비해 고령자 인구가 급격하게 증 가되고 있어 지역별 고령 인구비율의 편차가 큰 것으로 나타났다. 고령자 통행특성을 살펴보면 2006년과 2010년 수도권 고령자 통행특성을 비교한 결과, 고령자의 목적통행 발생 원단위는 2006년에 비해 출근통행 원 단위의 상승이 두드러졌으며, 특히 여성보다는 남성의 증가가 크게 나타났 다. 수단통행 원단위는 승용차 통행 원단위가 0.24에서 0.36으로 크게 증가 하였으며, 이는 고령 운전자가 증가된 데에 따른 영향으로 판단된다. 고령자 통행은 주로 여가 오락 친교 통행이 많은 것으로 나타나 향후 인 구 고령화가 보다 진행될 것을 고려해 고령자의 여가 오락 친교 통행에 대 한 관리가 필요할 것이다. 특히 고령자의 경우 도보통행의 비중이 높으므로

39 요 약 xxxix 고령자 비율이 높은 시 군에서는 고령자 보행환경 여건을 개선할 필요가 있 지만 고령 운전자가 빠르게 증가하고 있음을 감안하여 향후 고령 운전자에 대한 관리방안이 매우 중요해질 것으로 예상된다. 특히, 고령 인구 중 면허소지 보유율은 2000년 8.8%에서 2009년 22.8%로 급속하게 증가하고 있으며, 현재의 40~50대의 운전자들이 추후 고령 운전 자로 유입될 경우 고령 운전자가 차지하는 비중은 더욱 빠르게 높아질 것으 로 예상된다. 3. 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 고령 사회에 적절한 도로 교통정책을 추진하기 위하여 고령자 에 대한 정의를 재정립하고, 고령 운전자 대책에 대한 선호도 등을 조사하기 위해 운전면허를 소지한 고령자(55세 이상)를 대상으로 설문조사를 수행하였다. 분석 결과 본인이 고령자라고 응답한 고령자는 75세 이상이 가장 높은 분포(70.2%)를 나타냈으며, 설문자의 60%는 고령자 운전자는 단순히 나이에 의해서가 아니라 신체건강지수가 기준이 되어야 한다고 응답하였다. 또한, 대부분 75세 이상을 고령 운전자로 정의하는 것이 바람직하다고 응 답함에 따라 고령자 운전자에 대한 정의를 75세 이상 운전자 또는 65세 이 상의 신체능력 제한자 로 하는 것을 검토할 필요가 있음을 보여주었다. <그림 1> 고령자라고 응답한 사람의 연령 및 고령운전자 판단기준 선호도

40 xl 고령자 운전자 교통안전 대책 중 선호하는 방법(복수응답)에 대해서는 실버 차량 스티커 배포로 다른 운전자의 배려 유도 가 37.8%로 가장 높았 으며, 이어서 고령 운전자 운전교육 확대 35.0%, 고령자 친화적인 도로시 설 정비 30.7%, 고령 운전자 신체검사와 상담 강화 28.5% 등의 순으로 나 타났다. 반면, 대중교통수단 요금 지급 및 할인과 고령자 셔틀버스 및 택시 도입과 같은 대체수단에 대한 선호도는 상대적으로 낮은 것으로 조사되었다. 고령 운전자 신체검사 강화 필요성에 관해서는 필요 있음 이 79.9%로 필요 없음 20.1%에 비해 높게 응답하였으며, 고령 운전자의 자발적 운전면 허 포기제도의 필요성 공감 정도에 대해서는 공감함 이 66.1%로 공감하지 않음 33.9%에 비해 높은 것으로 나타나 고령 운전자 관련 교육 및 법규에 대한 정부의 적극적인 정책 도입을 수용할 가능성을 제시해주었다. 4. 고령화 관련 국내외 정책 및 사례분석 그동안 우리나라에서는 비교적 다양한 고령화 관련 도로 교통정책이 시 행되어 왔다. 60세 이상 운전자에게는 특별적성검사를 받도록 하면서 적성 검사 주기를 5년(70세 이상은 3년)으로 단축하도록 제안하였다. 또한, 고령자 교통요금 할인, 노인보호구역(Silver zone) 지정제도, 고령 운전자 실버마크 부 착제, 특별교통수단 운행, 여객시설물 무장애화 등 다양한 고령화 관련 정책 을 지역별로 시행하고 있다. 하지만 이러한 고령화 관련 도로 교통정책은 지역별 고령화 수준을 고려 하지는 못하였으며, 따라서 본 연구에서는 지역별 고령화 단계를 고려한 도 로 교통정책을 수립하기 위해 우선 그동안 국내외에서 시행된 고령화 관련 도로 교통정책을 대중교통수단 활성화, 차량 기술개발, 도로운전 여건 개선, 보행 관련 교통시설물 개선, 복지 교육, 법 제도 등의 6개 분야별로 고령 사 회에 대비한 도로 교통정책을 구분하였다. 이때 고려된 정책은 현재 제도적 으로 실행되는 대책만 정리한 것은 아니며 연구 개발 중인 정책도 포함하였

41 요 약 xli 다. 또한 뚜렷하게 고령화와 직결되는 정책은 물론이고 장애인 등 교통약자 와도 관련이 있는 광범위한 정책이 포함된다. 이는 정책의 추진 배경, 실질 적 내용 측면에서 분석해보면 고령자의 통행과 직 간접적으로 연관성이 높 기 때문이다. 5. 고령화 사회 대비한 도로 교통정책 개발 본 연구에서는 지역별 교통고령지수 를 개발하여 해당 지역에서의 고령 화 사회를 대비하는 도로 교통정책 방안을 결정하기 위한 가이드를 제언하 고자 하며, 이를 위해 우선 지역별 고령화 단계를 구분한 후 전문가 설문조 사를 통하여 해당하는 고령화 단계별로 고령자 도로 교통정책을 수립하였다. 또한, 고령운전자에 대한 도로교통 관련 설문조사를 수행함으로써 고령운 전자에 대한 도로 교통정책 개선방안을 제시하였으며, 이러한 결과를 토대 로 고령화 사회 대비한 도로 교통정책 로드맵을 수립하였다. 고령자 통행특성 분석(KTDB) 고령 사회 관련 사회경제지표 분석(인구 등 관련 지표) 고령운전자 도로교통 관련 설문조사 교통고령 지수 개발 고령운전자 특성 및 도로정책 선호도분석 지역별 교통고령 화 단계 산출 전문가 설문조사 를 통한 고령화 단계별 도로 교통 정책 수립 설문조사를 통한 고령운전자 도로 교통정책 개선방안 제시 고령화 사회 대비한 도로 교통정책 로드맵 수립 <그림 2> 고령화 사회를 대비한 도로 교통정책 개발을 위한 연구수행 기본방향

42 xlii 교통고령지수는 고령 인구비율, 경제활동인구비율, 고령자의 통행빈도비 율, 고령자 교통사고비율 등 교통 측면에서의 평가지표를 활용하여 복합적 으로 고려되어 산출되었으며, 이때 최종평가지표의 산출은 각 교통고령지수 지표에 대해 전문가 설문조사를 수행한 후 산출된 가중치를 활용하여 산출 되었다. 교통고령지수(TESI : Transportation Elderly Society Index) P : 지역의 고령자 인구비율 E : 지역의 고령자 경제활동인구비율 T : 고령자 통행빈도 비율 S : 고령자 교통사고비율 w P, w E, w T, w S 는 각 지표의 가중치 (w P =0.190, w E =0.193, w T =0.373, w S =0.244) 산출된 지수는 지역별 교통 측면에서의 고령화 심각도를 판단하는데 활 용되며, 상대적으로 고령화 정도가 심화된 농어촌 지역은 도시 지역과 고 령화 구분 기준을 구분하였다. 이는 농어촌 지역을 도시 지역과 동일한 기 준으로 구분할 경우는 농어촌 지역에 고령화 심각 지역이 너무 많이 분포 되어 교통 측면에서 고령화 정책을 추진하는 데에 무리가 있을 수 있기 때 문이다. 이와 같은 교통고령지수를 활용하여 우리나라 230개 시 군에 대하여 교통 측면에서의 고령화 단계를 평가한 결과, 도시 지역보다는 농어촌 지역이 고령 화 발달 및 심각 지역이 높게 분포되었으며, 기존 통계청의 단순한 인구 기준 의 고령 사회 구분 결과와는 단계별 해당 지역에 차이가 있게 분석되었다. 효율적인 고령자 도로 교통정책의 수립을 위해서는 지역별로 고령화 단

43 요 약 xliii 계를 고려한 정책의 수립이 필요하므로, 본 연구에서는 도시부와 지방부를 구분하여 전문가 설문조사를 수행하여, 고령화 단계(진입, 발달, 심각)별로 적절한 도로 교통정책을 수립하였다. <표 1> 지역 특성별 교통 고령화 지수에 의한 고령화 사회 구분 기준 의미 고령화 단계 고령화 진입 고령화 발달 고령화 심각 개별 단계의 구분 의미 교통 측면에서 고령화 문제가 아직 이슈화될 필요는 없으나, 고령화 사회 가 될 장래를 위해 교통정책을 추진할 장기계획을 마련하고, 지속적으로 모니터링 해야 할 단계 논의되고 있는 고령 사회를 위한 교통대책의 대부분을 조속히 추진해야 하며, 고령 교통 이용자를 위한 도로시설 및 안전시설의 일부를 설치해야 할 단계 교통측면에서 진단해 볼 때 이미 심각한 수준의 고령 사회로 진입했으므 로, 모든 고령화 사회를 위한 교통정책을 시급히 추진하며, 특히 도로 설 계 기준 등의 시설물도 고령 이용자의 편의를 위해 재설치할 필요가 있는 단계 <표 2> 지역 특성별 교통고령지수에 의한 고령화 사회 구분 기준 교통 측면 고령화 정도 구분 고령화 진입 고령화 발달 고령화 심각 도시 지역 7% 이상 14% 이상 20% 이상 농어촌 지역 10% 이상 20% 이상 30% 이상 <표 3> 도시 지역과 농어촌 지역의 교통고령지수 비교 교통 고령 지수 기존 고령 사회 구분 기준 구분 총계 지역수(%) 도시 지역 농어촌 지역 계 고령화 진입 (12) 고령화 발달 (26) 고령화 심각 (43) 고령화 사회 고령 사회 초고령 사회 비고 괄호 안 농어촌 지역수는 도시, 농어촌 동일 기준 적용할 경우의 농어촌 지역 수

44 xliv 전문가 설문조사는 총 15명에 대하여 수행하였으며, 설문은 도시부와 지 방부로 구분하여 고령교통지수에서 규정한 고령화 단계( 진입, 발달, 심 각 )별로 적합한 도로 교통정책에 대하여 표기하도록 하였다. 이때 고령화 단계별 적정 고령자 도로 교통정책은 기존의 국내 및 해외 사례에서 제시되 었던 정책들을 6개의 대분류로 구분한 후 각 분류별로 추출된 대표적인 정 책들 중에서 선정하였다. 고령화 단계별 정책 수립 결과를 분석해 보면, 도 시부와 지방부에 대한 단계별 고령자 도로 교통정책은 큰 차이는 없는 것으 로 나타났다. 다만 고령 운전자 및 보행자 교육, 실버마크 부착 등은 상대적 으로 고령 운전자 비율이 낮은 지방부에서는 발달 단계, 도시부에서는 진 입 단계에서 시행함이 바람직하다고 제시되었다. 제안된 고령자 정책은 이 미 실시되고 있는 정책이 많아 대부분의 정책이 발달단계에 적용하도록 권 고되었으나, 도로 지능화사업은 심각 단계에서 적용되는 것이 허용된 반 면, 고령자 보행로 확보와 대중교통수단 경로우대제 시행 등은 진입 단계 에서 시행되는 것이 바람직하다는 의견이 많아 보행과 대중교통수단 정책에 대한 높은 관심을 보여주었다. 6. 결론 및 정책 제언 그동안 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책에 관한 연구는 비교적 활발 히 진행되어 왔으나, 대부분이 고령자의 통행편의를 제공하기 위한 공급 측 면의 연구와 이와 관련한 법 제도 측면의 연구에 집중되었다. 본 연구에서 는 그동안 고령화 수준에 대한 진단 없이 획일적으로 제시되었던 고령자에 대한 도로 교통정책을 우리나라의 개별 시 군 구에 대하여 교통 측면에서의 고령화 진행 수준을 평가한 후 그 평가 결과를 활용해 지역별 고령화 단계 를 고려한 도로 교통정책을 제시함으로써 정책의 효율성을 높이고자 하였다. 본 연구는 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발의 방향을 제시하기 위한 선행연구로 진행된 바, 본 연구 결과를 실제 정책에 반영하기에는 많

45 요 약 xlv 은 후속 연구가 필요할 것으로 보인다. 우선 각 지자체의 고령화 사회 특성을 평가하기 위한 설명지표 확대를 통하여 교통고령지수를 보다 구체적으로 개발하는 것이 필요하다. 본 연구 에서는 우선 자료를 수집할 수 있는 각 시 군 구의 전체 인구대비 고령인구 비율, 전체 경제활동인구대비 고령 경제활동인구비율, 전체 통행수 대비 고 령자 통행수 비율, 그리고 전체 교통사고 건수 대비 고령 교통사고 건수 비 율의 등 네 가지 설명지표를 가중평균의 개념으로 교통고령지수를 산출하였 다. 하지만 정책을 실제적으로 시행하기 위해서는 이보다 많은 부분의 설명 지표를 활용한 기초단체의 교통고령지수를 산출하는 방법을 개발할 필요가 있다. 또한 이러한 구체적인 교통고령지수 산정 방법과 함께 각 지자체 및 관련 기관에서 사용할 수 있는 매뉴얼도 함께 개발돼야 할 부분이다. 두 번째로, 교통고령지수는 한국교통연구원과 같은 관련 전문기관에서 매 년 산출하여 발표함으로써 각 지자체에서 고령화 사회를 대비한 교통정책을 추진할 수 있도록 유도해야 한다. 현재 국토해양부와 교통안전공단이 발표 하고 있는 교통문화지수 나, 도로교통공단이 발표하고 있는 교통안전지수 들은 각 지자체의 정책입안 및 추진방향 설정에 큰 영향을 미치고 있으며, 하위권의 지자체 및 기초단체는 매년 해당 지수를 높이기 위해 노력하고 있 다. 교통고령지수는 고령화 사회를 준비하는 국가정책 및 예산 분배의 기준 으로 활용할 수 있는 등 활용도가 매우 높을 것으로 보인다. 셋째, 교통고령지수를 활용하여 고령화 사회 관련 예산이 효율적으로 집 행될 수 있게 해야 할 것이다. 우리나라의 고령화 사회 관련 정책은 국가 전 체에 걸쳐 동일한 수준의 정책을 추진하고자 하며, 국가 전체를 대상으로 검토하므로 막대한 예산이 필요하여 실행이 어려운 경우가 많다. 따라서, 본 연구에서 개발한 교통고령지수를 활용하면 한정된 예산을 선택과 집중 방 식으로 투자할 수 있게 될 것이다.

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47 PART Ⅰ 미래사회 인구구조 변화에 대비한 도로 교통정책 연구 - 다문화 사회 중심 -

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49 1 제1장 서론 제1절 연구의 필요성 및 목적 1. 연구의 필요성 최근 우리나라는 다문화 다인종 사회로 급격하게 변화되고 있으며, 이에 따른 다양한 사회문제들이 제기되고 있는 실정이다. 국내 체류 외국인은 2012년 3월 기준으로 약 141만 명에 이르고, 이중 등록 외국인은 약 97만 명 으로 매년 지속적으로 증가하는 추세이다. 또한 국내인과 외국인의 국제결 혼도 지속적으로 증가하고 있다. 2010년 기준, 국제결혼은 34,235건으로 국 내 전체 결혼 건수의 10.5%를 차지하여, 2000년 3.5%와 비교할 때 크게 증 가했다. 이렇게 우리 사회가 다문화 사회로 진전됨에 따라 교육지원, 복지정책, 문화갈등 해소, 사회적 통합 등 다문화 사회를 위한 갖가지 정책과 지원 프 로그램이 진행되고 있다. 하지만 외국인들의 사회활동과 통행, 안전 및 복지 등과 매우 밀접하게 관련되어 있는 교통 분야에서는 외국인을 위한 관련 정 책이나 지원이 매우 미흡한 것이 현실이다. 정확한 원인이 분석되어 있지는 않지만 외국인의 교통분야 지원정책이 미흡한 가운데, 2000년 중반부터 외 국인 관련 교통사고가 매년 증가하고 있다. 최근 발표된 도로교통공단의 통

50 2 PART I. 다문화 사회 중심 계자료를 보더라도 2011년 한 해에 교통사고로 인한 외국인 부상자수는 607 명, 사망자는 25명에 이른다. 또한 최근 3년간( 년) 외국인 운전자 가 발생시킨 교통사고는 모두 900건으로, 18명이 사망하고 1,339명이 부상당 한 것으로 나타났다. 이중 음주운전 교통사고는 147건으로 전체 외국인 운 전자 교통사고의 16.3%를 구성하고 있으며, 특히 무면허 교통사고는 25.6%(230건)로 나타나 심각한 사회문제로 대두되고 있는 실정이다. 외국인들이 교통 분야에서 겪는 어려움은 위와 같은 교통사고 이외에도 매우 많다. 교통표지판이나 교통정보제공시스템 등을 통해 제공되는 교통정 보를 이해하기 어렵고, 교통법규 및 교통안전교육의 부재로 교통사고에 잠 재적으로 노출되어 있기 일쑤이다. 또한 운전면허제도를 제대로 알지 못해 운전면허를 취득하기도 만만치가 않다. 이러한 어려움들이 해결되지 못하고 무관심 속에 내버려져 있는 것이 국내 체류 외국인들의 현실이다. 따라서 앞으로 다가올 다문화 사회에 대비한 도로교통 부문의 관련 연구 및 신 도로 교통정책 개발이 시급한 실정이다. 다문화 사회 구성원이 모두 행복할 수 있는 교통환경을 조성하기 위하여 국내 체류 외국인들의 교통불 편 최소화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 위한 새로운 정책의 방안과 추 진과제를 제시해야 할 시점이다. 2. 연구의 목적 본 연구는 미래사회 인구구조의 급격한 변화, 특별히 다문화 사회에 대비 하기 위한 도로 교통정책을 개발함에 목적이 있다. 이를 위하여 다문화 사 회와 관련한 기초적인 자료구축, 교통서비스상의 문제점 및 수요조사를 통 한 니즈 분석 등을 통하여 다문화 사회가 상생할 수 있는 도로 교통정책을 개발하고, 이를 효율적으로 실행하기 위한 관련 계획 및 법 제도의 개선방 안을 도출하고자 한다.

51 제1장 서 론 3 제2절 연구의 내용 및 방법 1. 연구의 내용 본 연구는 변화하는 다문화 사회와 관련된 기초적인 통계 및 자료분석, 국내외 관련 연구 및 정책분석, 구성원 통행특성 조사 및 분석, 다문화 사회 를 대비한 도로 교통정책 개발 및 관련 법 제도 개선방안 등으로 구성되어 있으며, 연구의 주요 내용은 다음과 같다. 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 조사 - 다문화 사회 관련 기초자료 수집 및 분석 다문화 사회 관련 국내외 관련 연구 및 정책 분석 - 다문화 사회 관련 국내외 관련 연구 분석 - 다문화 사회 관련 국내외 관련 정책 및 사례 분석 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 - 다문화 사회 구성원 통행특성 설문조사 - 다문화 사회 구성원 통행특성 분석 및 시사점 도출 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 - 다문화 사회 구성원 통행특성 및 교통실태 분석결과에 근거한 도로 교 통정책 및 추진방안 제시 다문화 사회 관련 계획, 법 제도 검토 및 개선방안 제시 - 다문화 사회 도로 교통정책 적용을 위한 다문화 및 도로교통 관련 법 제도 검토 및 개선방안 제시 2. 연구의 방법 본 연구는 다문화 사회 관련 지표 및 주요 특성, 국내외 정책 사례 분석, 설문조사 결과에 따른 통행특성 분석을 수행하고, 이를 통한 도로 교통정책

52 4 PART I. 다문화 사회 중심 방안 개발과 전문가 의견수렴을 거쳐 구체적인 추진과제 및 추진방안을 제 시하였다. 이와 더불어 제시된 추진과제 및 추진방안을 효율적으로 실행하 기 위한 관련 계획 및 법 제도의 개선방안을 도출하였다. 연구의 목표 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 및 추진방안 제시 현황분석 다문화 사회 관련 기초자료 수집 및 분석 문헌고찰 다문화 관련 국내외 관련 연구 분석 다문화 관련 국내외 관련 정책 및 사례 분석 기초분석 다문화 사회 구성원 통행특성 설문조사 다문화 사회 구성원 통행특성 분석 및 시 사점 도출 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 다문화 사회 구성원 통행특성 및 교통실태 분석 결과에 근거한 도로 교통정책 및 추 진 방안 제시 다문화 관련 계획, 법제도 검토 및 개선방안 제시 도출된 도로 교통정책의 효율적인 실행을 위한 관련 계획 및 법제도 검토 관련 계획 및 법제도 개선방안 도출 결론 및 정책제언 연구결과 요약 및 정책제언 제시 <그림 1-1> 연구의 수행절차

53 제1장 서 론 5 제3절 선행연구 검토 및 연구의 차별성 1. 주요 선행연구와의 차별성 요약 주요 선행연구와 본 연구와의 차별성을 정리하면 다음 <표 1-1>과 같다. <표 1-1> 선행연구와의 차별성 구분 주 요 선 행 연 구 본 연구 1 선행연구와의 차별성 연구목적 연구방법 주요연구내용 과제명 : 국내 거주 외국인 근로자 교통서비스 개선방안 연구자(연도) : 정연식 외 (2010) 연구목적 : 국내 거주 단순 기능직 노동자의 교통서비 스 현황 파악 및 개선방안 제시 과제명 : 인구구조 변화에 대응한 도로교통안전법제 개선방안 연구자(연도) : 이세정(2010) 연구목적 : 고령자 관련 도 2 로교통안전법제를 정비 개 선하여 고령자 도로교통 안 전사고를 사전에 예방 다문화 사회 관련 기존 연구 는 국내 거주 외국인 근로자 에 초점을 맞추어 정책방안 제시보다는 통행실태 조사 에 집중 본 연구는 국내 거주 외국인 근로자와 다문화 사회 구성 원에 대한 포괄적인 연구수 행 및 정책제안 제시 다문화 사회 관련 기초적인 자료구축 및 교통서비스 상 의 문제점을 분석하고, 상생 할 수 있는 도로 교통정책을 개발 국내 거주 외국인 근로 자의 교통상황 인지도 및 교통서비스 지원 현 황 조사 분석 고령자 교통사고 현황 및 교통행동 특성 분석 국내 고령자 관련 법체 계 검토 및 국외 고령 자 도로교통안전 관련 법제 현황 분석 및 시 사점 도출 고령자 도로교통안전법 체계 개선방안 수립 다문화 사회 구성원 도 로교통 특성 조사 및 분석 다문화 사회 구성원을 위한 도로 교통정책 개 발 다문화 관련 법제도 검 토 및 개선방안 제시 (외부 전문가 자문 및 논의 등을 통해 수행) 워크숍 및 자문회의 개 최 국내 거주 외국인 근로자 현황 조사 교통부문 사회적 통합을 위한 연구사례 분석 국내 거주 외국인 근로자 의 교통서비스 및 통행실 태 분석 고령자의 정의, 고령자 교 통사고 현황 및 교통행동 특성 고령자 도로교통안전 관 련 법체계 현황 국외 고령자 도로교통안 전 관련 법제 현황 및 시 사점 고령자 도로교통안전법 체계 개선방안 다문화 관련 국내 외 관련 정책 및 연구 검토 다문화 사회 구성원에 대 한 교통실태 조사 및 분 석 다문화 사회에 부응하는 도로 교통정책 제시 다문화 관련 도로 교통정 책의 효율적인 실행을 위 한 관련 법제도 검토 및 개선방안 도출

54 6 PART I. 다문화 사회 중심 2. 선행연구와의 차별성 국내에서 수행된 다문화 관련 연구는 교통 관련 연구가 아닌 다문화 사 회에서의 교육적 지원, 복지정책, 문화적 갈등 해소 및 사회적 통합 등 사회 과학 분야에 대한 주제가 대부분이었다. 교통분야와 관련해서는 외국인 근로자의 교통서비스 및 통행실태에 대한 연구가 한국교통연구원에 의해 처음 수행된 바 있으나, 연구의 주요 내용이 국내 거주 외국인 근로자에 초점을 맞추어 정책방안 제시보다는 외국인 근 로자의 통행실태 조사 및 현황 분석에 집중되어 있다. 따라서 본 연구에서는 국내 거주 외국인 근로자를 포함한 다문화 사회 구 성원 전반에 대한 포괄적인 연구를 수행하고, 다문화 사회 구성원에 대한 광 범위한 통행실태 조사 및 분석을 통하여 관련 도로 교통정책 개발 및 구체적 인 추진방안을 제시하는데 큰 차별성이 있다. 또한 도출된 정책들을 효율적 으로 실행하기 위한 관련 법 제도의 검토 및 개선방안을 제시하고자 한다.

55 7 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 제1절 다문화 사회 변화의 특성 및 현황 분석 1. 다문화 사회 구성원 현황 가. 체류 등록 외국인 증감 추이 우리나라에 체류하는 외국인 증감 추이를 살펴보면 2012년 3월 법무부에 서 발간된 출입국 외국인정책 통계월보 1) 에서 확인할 수 있듯이 해마다 증가 추세를 나타내고 있다. <그림 2-1>, <표 2-1>과 같이 2002년에는 체류 외국인의 수가 약 63만 명 수준이었으나, 2012년 3월에는 142만 명으로 2배 이상이 증가하였다. 또한 등 록 외국인의 수도 97만 명으로 2002년에 비해 4배 가량 증가하였다. 등록 외국인의 거주 지역은 <그림 2-2>와 같이 대부분 수도권에 집중되 어 있으며, 경남과 충남, 부산 지역 순으로 많은 수가 거주하고 있는 것으로 나타나고 있다. 1) 법무부, 출입국 외국인정책 통계월보,

56 8 PART I. 다문화 사회 중심 자료 : 법무부, 출입국 외국인정책 통계월보, <그림 2-1> 체류 외국인 증감 추이 <표 2-1> 체류 외국인 연도별 증감 추이 연도 총계 등록 단기체류 거소신고 2002년 629, , ,340 19, 년 678, , ,426 22, 년 750, , ,464 22, 년 747, , ,958 25, 년 910, , ,542 29, 년 1,066, , ,011 34, 년 1,158, , ,402 41, 년 1,168, , ,590 50, 년 1,261, , ,673 83, 년 1,395, , , , 년 3월 1,418, , , ,844 자료 : 법무부, 출입국 외국인정책 통계월보,

57 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 9 계 서울 부산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 274,018 35, ,698 13,024 25,352 48,310 22,071 23, ,564 경북 경남 제주 울산 대구 인천 광주 대전 39,832 64,924 7,530 18,873 21,679 49,562 14,522 15,178 자료 : 법무부, 출입국 외국인정책 통계월보, <그림 2-2> 등록 외국인 거주 지역별 분포 현황 나. 국제결혼 추이 국제결혼 추이 2) 를 살펴보면 2000년대 중반 이후 국제결혼은 우리나라 전 체 결혼의 10% 이상을 차지하는 일반적인 결혼 형태로 자리잡았다. 2004년 국제결혼이 전체 혼인 건수의 10%를 넘기 시작한 이래 2010년까지 줄곧 10% 이상을 차지하고 있다. 국제결혼이 급격하게 증가한 주요 요인은 한국 남성과 외국인 여성 간 혼인이 대폭 늘어난 데에서 기인한 것으로 보인다. 1991년까지만 해도 국제결혼 중 대부분은 한국인 여성과 외국인 남성 간 결 혼이었으며, 한국인 남성과 외국인 여성 간 결혼은 13.0%에 불과하였지만, 이후 한국인 남성과 외국인 여성 간 결혼은 급격히 증가하여 2000년대 들어 전체 국제결혼의 75% 정도를 차지하는 것으로 분석되고 있다. 2) 통계청,

58 10 PART I. 다문화 사회 중심 <표 2-2> 외국인과의 혼인 단위 : 건, % 구분 총 혼인건수 332, , , , , , , , , , ,104 외국인과의 혼인(총 혼인 중 비중) 11,605 14,523 15,202 24,776 34,640 42,356 38,759 37,560 36,204 33,300 34,235 (3.5) (4.6) (5.0) (8.2) (11.2) (13.5) (11.7) (10.9) (11.0) (10.8) (10.5) 증감 1,782 2, ,574 9,864 7,716-3,597-1,199-1,356-2, 증감률 한국 남성+ 외국 여성 6,945 9,684 10,698 18,751 25,105 30,719 29,665 28,580 28,163 25,142 26,274 증감률 한국 여성+ 외국 남성 4,660 4,839 4,504 6,025 9,535 11,637 9,094 8,980 8,041 8,158 7,961 증감률 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <그림 2-3> 외국인과의 혼인 추이

59 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 다문화가구 현황 우리나라 다문화가구 현황은 38만 7천 가구로 우리나라 총 1,757만 4천 가 구의 2.2%를 차지하고 있으며, 가구원은 93만 9천 명(남자 49만 9천 명, 여자 44만 명), 연령계층별로는 30대가 20만 5천 명으로 가장 많고, 40대(19만 4천 명), 20대(18만 2천 명) 순으로 나타나고 있다. 평균 가구원 수는 2.43명으로 일반가구의 평균 가구원 수(2.69명)보다 0.26명 적으며, 다문화가구는 내국인 (출생) 36만 1천 명, 내국인(귀화 등) 81천 명, 외국인 49만 8천 명으로 구성되 어 있다. 다문화가구 구성 중에서 1인 가구는 11만 8천 가구(30.5%), 2인 이상 친족 가구는 23만 1천 가구(59.7%), 비친족 가구는 3만 8천 가구(9.8%)이며, 다문 화가구의 1인 가구 비율은 일반 가구(23.9%)보다 6.6% 높은 수준이다. <표 2-3> 다문화가구 구성별 다문화가구 및 가구원(2010년) 단위 : 천 가구, %, 천 명 구분 가구 가구원 구성비 남자 여자 합계 인 가구 내국인(귀화 등) 외국인 인 이상 친족 가구 내국인(출생)+내국인(귀화 등) 내국인(출생)+외국인 외국인+외국인 기타 주 : 1) 내국인(귀화 등) : 비친족 가구 재 대한민국 국민인 자 국적법 상 출생 이외의 방법(귀화, 인지 등)에 의한 국적 취득자로 현 2) 내국인(출생) : 국적법 상 출생에 의한 국적 취득자로 현재 대한민국 국민인 자 3) 내국인(출생)+내국인(귀화 등)+외국인, 내국인(귀화 등)+내국인(귀화 등), 내국인(귀화 등)+외국인 등이 있음 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, 2011.

60 12 PART I. 다문화 사회 중심 다문화가구를 거주 지역별로 살펴보면, 경기도(30.6%)와 서울(29.7%)에 주 로 거주하고 있는 것을 알 수 있다. 경기도는 1인 가구와 비친족 가구의 비 율(각각 33.0%, 33.1%)이 높게 나타났고, 서울은 2인 이상 친족 가구 비율 (30.0%)이 높게 나타나고 있다. <표 2-4> 시 도별 다문화가구 분포 단위 : 천 가구, % 구분 다문화가구 1인 가구 친족 가구(2인 이상) 비친족 가구 구성비 구성비 구성비 구성비 전국 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <표 2-5> 다문화가구의 연령별 가구원 수(2010년) 구분 계 0~9세 10~19세 20~29세 30~39세 40~49세 50~59세 60세 이상 총가구원 남자 여자 내국인(출생) 남자 여자 내국인(귀화 등) 남자 여자 외국인 남자 여자 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, 단위 : 천 명

61 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 13 제2절 다문화 사회 구성원의 실태 및 현황 1. 다문화 사회 구성원의 한국생활 실태 다문화 구성원들의 한국생활 실태 3) 를 살펴보면 가장 힘든 점으로 여성은 언어문제(22.5%), 경제문제(21.1%), 자녀문제(14.2%)를 주로 꼽았고, 남성은 경제문제(29.5%), 언어문제(13.6%), 편견 및 차별(9.4%)을 들었다. 자료 : 김승권 외, 2009년 전국 다문화가족 실태조사 연구, 한국보건사회연구원, <그림 2-4> 결혼이민자의 성별 한국생활에서 힘든 점 결혼 이민자가 한국에서 일하며 가장 힘든 점으로는 언어소통(21.6%)이 가 장 높은 비율을 나타냈고, 외국 출신에 대한 편견과 차별(12.0%), 고된 일 (10.9%), 긴 노동시간(10.5%), 낮은 임금(10.2%), 자녀양육(8.3%)의 순을 들었다. 자료 : 김승권 외, 2009년 전국 다문화가족 실태조사 연구, 한국보건사회연구원, <그림 2-5> 결혼 이민자의 취업 상태 및 일하면서 느끼는 어려움 3) 김승권 외, 2009년 전국 다문화가족 실태조사 연구, 한국보건사회연구원, 2010.

62 14 PART I. 다문화 사회 중심 그밖에 의료기관을 이용하면서 가장 힘든 점으로 의사소통(38.7%)이 가장 많았고, 의료비에 대한 부담(26.4%)도 큰 것으로 나타났다. 자료 : 김승권 외, 2009년 전국 다문화가족 실태조사 연구, 한국보건사회연구원, <그림 2-6> 의료기관 이용 시 어려움 결혼 이민자가 필요하다고 응답한 복지서비스로는 자녀양육 학습지원 (62.7%), 한국어교육(60.4%), 한국사회 적응교육(51.4%), 가족상담 교육(41.2%), 임신 출산지원(38.4%)의 순으로 나타났다. 다문화 인구를 위한 한국어 교육지원 현황을 살펴보면 2006년 21.8%에서 2009년 50.6%로 증가하였으며, 한국어교육이 도움이 된다는 비율도 2006년 55.6%에서 2009년 77.0%로 크게 높아졌다. 자료 : 김승권 외, 2009년 전국 다문화가족 실태조사 연구, 한국보건사회연구원, <그림 2-7> 결혼 이민자의 교육 또는 지원받은 비율과 도움된 정도 비교

63 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 15 통계 자료들을 살펴본 결과, 언어문제가 다문화 인구의 생활에서 지속적 으로 큰 난제가 되어왔음을 알 수 있으며, 체계적인 한국어 교육시스템을 통해 불편함과 어려움을 해소할 수 있는 방안이 필요한 것으로 나타났다. 2. 사회보험 및 공공부조 실태 사회보험 및 공공부조 실태 4) 를 살펴보면 건강보험 가입률은 상당히 높았 으나, 그 외의 사회보험 가입은 저조해 한국 국적 또는 영주권 취득 여부와 직장의 안정성 여부에 영향을 받는 것으로 판단된다. 건강보험 82.7%, 국민연금 14.2%, 고용보험 8.9%, 산재보험 7.8% 국민기초생활보장지원 수혜율 8.3%, 의료보호지원 수혜율 7.7% 특히 자동차보험은 외국인 등록(국내 90일 이상 체류) 후에 가입 가능하 고, 일반적인 비자(90일)를 받아 체류하고 있는 외국인은 가입할 수 없기 때 문에 외국인 면허소지자는 13만 6천 명에 달하지만, 의무보험인 책임보험도 가입하지 않고 운행하는 무보험 차량이 전국적으로 100만 대에 이르고 있다. 그 중에서도 외국인의 자동차 가입률은 저조한 상황이기 때문에 무면허, 무 보험 차량으로 교통사고를 낸 외국인의 수가 점점 늘어나고 있다. 이외에 외 국인을 상대로 한 각종 보험 사기도 날로 증가하고 있다. 이처럼 외국인 과실 교통사고의 무면허 사고 비율이 높은 것은 다문화가 정을 제외한 거주 외국인에게는 운전면허 취득에 대해 이렇다 할 지원이 없 기 때문으로 보인다. 즉 면허 취득이 어렵고, 보험 관련 정보도 쉽게 얻지 못하여 가입할 생각조차 하지 못하는 외국인들이 많을 것으로 판단된다. 따 라서 다국어로 표기된 자동차보험 가입정보 안내와 다국어로 지원되는 온라 인 자동차보험 가입서비스가 구축될 필요가 있다. 4) 김승권 외, 2009년 전국 다문화가족 실태조사 연구, 한국보건사회연구원, 2010.

64 16 PART I. 다문화 사회 중심 3. 다문화 사회 구성원의 여가생활 실태 <표 2-6>은 다문화 사회 구성원들의 여가활동 실태를 빈도수 5) 에 따른 척도로 계산하여 나타내는 것으로 가족 외식을 가장 많이 즐기고 있는 반면 다문화 사회 구성원이 가장 희망하는 관광이나 여행의 여가 활동의 실제 빈 도수는 낮다는 것을 알 수 있다. <표 2-6> 여가활동 횟수 분류 외국인 근로자 국제결혼 이주여성 유학생 가족외식 친목모임 관광/여행 여가활동 문화활동 자료 : 김경아 외, 창조적 다문화 시민사회 조성방안 연구, 호남대학교 다문화교육센터, 대부분의 다문화 사회 구성원들이 거주 유형별 희망하는 여가를 살펴보면 <표 2-7>과 같이 관광과 여행에 대한 욕구가 가장 높은 것을 확인할 수 있다. <표 2-7> 외국인 근로자 희망여가 분류 빈도(명) 비율(%) 외식 친목모임 관광/여행 여가활동 문화활동 기타 합계 자료 : 김경아 외, 창조적 다문화 시민사회 조성방안 연구, 호남대학교 다문화교육센터, ) 빈도수는 1 =1주일(1 2회), 2 =한 달(1 2회), 3 =6개월(1 2회), 4 =1년(1 2회), 5 =없음

65 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 17 <표 2-8> 국제결혼 이주여성 희망여가 분류 빈도(명) 비율(%) 외식 친목모임 관광/여행 여가활동 문화활동 기타 합계 자료 : 김경아 외, 창조적 다문화 시민사회 조성방안 연구, 호남대학교 다문화교육센터, <표 2-9> 유학생 희망여가 분류 빈도(명) 비율(%) 외식 친목모임 관광/여행 여가활동 문화활동 기타 합계 자료 : 김경아 외, 창조적 다문화 시민사회 조성방안 연구, 호남대학교 다문화교육센터, 외국인 근로자의 도로교통 서비스 실태 및 시사점 국내 거주 외국인 근로자 도로교통 서비스 실태 6) 를 살펴보면, 단순기능 직 자격으로 국내에 입국한 사람들은 대부분 복잡하고 규칙에 의해 운영되 는 국내 교통환경에 익숙하지 않다. 이들은 대부분 교통혼잡, 교통신호, 왕 복 4차로 이상의 도로, 횡단보도 등의 첨단 교통시설 및 교통환경과는 무관 한 지역 출신이기 때문에, 도로 횡단방법과 같은 기초적인 교통질서에 대한 6) 정연식 외, 국내 거주 외국인 근로자 교통서비스 개선 방안, 한국교통연구원, 2010.

66 18 PART I. 다문화 사회 중심 이해도 낮은 것으로 나타났다. 이러한 결과는 이들에 대한 국내 교통 인지 도 향상을 위한 교육이 절실함을 시사한다. 지역별 산업의 유형에 따라 거주 형태는 다르게 나타났으며, 거주 형태별 통행패턴도 다르게 나타났다. 즉, 의정부의 경우 외국인 근로자들은 대부분 가구 제작 산업에 종사하고 있으며, 가구 공장들은 대부분 시 외곽 지역에 분산되어 위치하고 있다. 따라서 외국인 근로자들이 직장으로 출퇴근하기 위해서는 개인적으로 교통수단을 선택해야 하기 때문에, 경제적인 부담이 커질 수 있어 주로 직장 인근의 주택이나 사택에 거주하고 있다. 그 결과 주 중 통행수단은 주로 도보로 나타났으며, 통행시간도 매우 짧게 나타났다. 그 러나 주말에는 다문화센터 방문, 종교 활동과 같은 외부 활동을 하다 보니 버스와 도보를 활용한 통행이 증가하는 것으로 나타났다. 결과적으로 주요 거점 시설에 대한 접근성이 제한된 계층을 위한 특정 시간대, 예를 들어 주 말의 일부 시간대에 대한 교통서비스 제공은 활용도가 매우 높을 것으로 판 단된다. 외국인 근로자의 직장을 제외한 통행 목적지는 외국인 관련 대규모 커뮤 니티 센터가 가장 많은 것으로 나타났다. 또한, 소득대비 교통비 지출비도 높게 나타났으나, TTB(Travel Time Budget, 통행시간 예산)는 매우 낮게 나타 났다. 이러한 결과를 토대로 지역별 주요 외국인 커뮤니티 센터에 대중교통 서비스가 가능하도록 조정하는 방안을 고려할 수 있다. 또한 국내 체류기간 이 1년 미만인 외국인은 한국어와 국내 지리에 취약하기 때문에 이들을 위한 주요 거주지별 대중교통 정류장에 관련 국가 언어로 제작된 안내지를 보급하 는 것도 고려할 수 있다. 마지막으로 소득대비 교통비 지출이 많은 만큼, 외 국인 단순 기능 인력에 대한 대중교통 요금할인 지원을 제안할 수 있다. 5. 외국인 교통사고 실태 외국인의 교통사고 통계 7) 를 살펴보면 2005년 이후 전반적으로 증가하고

67 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 19 있는 것으로 나타났다. 2005년 외국인에 대한 교통사고 통계가 처음 집계된 이래 2011년까지 우리나라에서 발생한 외국인 교통사고 사망자는 모두 139 명이었다. 작년 한 해 교통사고로 사망한 외국인은 25명으로 우리나라 전체 교통사고 사망자 5,229명 중 0.5%를 구성한다. 자료 : 도로교통공단 통합DB처, 2008~2010년 외국인 교통사고 자료, <그림 2-8> 외국인 교통사고 추세 또한, 최근 3년간(2009~2011년) 외국인 운전자가 발생시킨 교통사고는 모 두 900여 건으로, 이로 인해 18명이 사망하고 1,339명이 다친 것으로 나타났 다. 이중 음주운전 교통사고가 147건으로 전체의 16.3%를 구성하고 있으며, 특히 무면허 교통사고가 25.6%(230건)로 나타나 외국인 대상 운전면허 교육 및 관련 제도의 개선 보완이 시급한 것으로 분석되었다. 가. 외국인 사고유형별 교통사고 외국인의 사고유형별 현황을 살펴보면 차 대 차 사고가 가장 많았으며, 차 대 사람 사고도 소폭으로 증가하는 것으로 나타나고 있다. 7) 국가통계포털,

68 20 PART I. 다문화 사회 중심 자료 : 도로교통공단 통합DB처, 2008~2010년 외국인 교통사고 자료, <그림 2-9> 외국인 사고유형별 교통사고 나. 외국인 법규 위반별 교통사고 외국인의 법규 위반별 현황을 살펴보면, 안전운전 불이행 으로 인한 교통 사고가 가장 많았으며, 신호위반 이 그 다음으로 많은 것으로 나타나고 있다. 자료 : 도로교통공단 통합DB처, 2008~2010년 외국인 교통사고 자료, <그림 2-10> 법규 위반별 교통사고

69 21 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 제1절 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 1. 설문조사 분석 개요 본 연구에서는 다문화 사회 구성원들을 대상으로 현재 제공되는 국내 교 통환경 및 교통문화에 대한 이해와 교통서비스 및 통행실태에 대한 전반적 인 설문조사를 실시하였다. 이를 기반으로 다문화 사회 구성원들을 위한 교 통서비스 개선방안과 교통정책방안 및 관련 법 제도 개선방안을 도출하고 자 한다. 조사는 국내 거주 다문화 사회 구성원들을 대상으로 진행하였으며, 표본 의 대표성을 확보하기 위하여, 수도권 비수도권 대도시 중소도시로 권역을 구분하여 조사를 수행하였다. 조사지역은 수도권은 서울과 안산, 비수도권 은 부산과 창원-김해로 선정하였으며, 권역별/지역규모별로 다문화 사회 구 성원의 수가 상대적으로 많은 지역을 선정하여 조사하였다. 권역별/지역규모별 표본 수는 <표 3-1>과 같으며, 조사 결과를 쉽게 비 교할 수 있도록 권역별/지역규모별로 동수의 표본을 유의 할당하였다.

70 22 PART I. 다문화 사회 중심 <표 3-1> 권역별/지역규모별 표본 수 구분 대도시 중소도시 합계 수도권 비수도권 선정된 조사 지역 중 비수도권-중소도시에 해당되는 창원시의 경우 다른 지역에 비해 모집단 수가 상대적으로 적어 비수도권-중소도시에 해당되는 지역 중 두 번째로 다문화 사회 구성원의 수가 많은 김해시를 추가하여 조 사 지역으로 선정하였다. 이에 따라 선정된 조사 지역은 <표 3-2>와 같다. <표 3-2> 조사 지역 선정 결과 구분 대도시 중소도시 수도권 서울특별시(342,195) 안산시(46,506) 비수도권 부산광역시(37,889) 창원시(15,187) 김해시(15,029) 지역별, 다문화 사회 구성원 유형별(근로자, 결혼 이민/혼인 귀화자, 기타) 표본 수 현황은 <표 3-3>과 같다. <표 3-3> 지역별, 다문화 사회 구성원 유형별 표본 수 구분 계 근로자 결혼 이민/ 혼인 귀화자 기타 합계 456, ,795 70, ,702 서울특별시 342, ,676 49, ,495 안산시 46,506 28,462 7,109 10,935 부산광역시 37,889 14,551 9,156 14,182 창원시-김해시 30,216 21,106 5,020 4,090 - 창원시 15,187 9,567 3,253 2,367 - 김해시 15,029 11,539 1,767 1,723

71 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 23 각 셀별 분석을 위한 최소 표본 수(30명)를 확보하기 위한 유형별 표본 수는 <표 3-4>와 같이 조정하여 설문조사를 수행하였다. <표 3-4> 지역별, 유형별 표본 수 할당 결과 구분 계 근로자 결혼 이민/ 혼인 귀화자 기타 합계 서울특별시 안산시 부산광역시 창원시-김해시 창원시 김해시 설문조사는 이해와 응답이 용이하도록 다문화 사회 구성원들의 국적 비 율에 따라 국적별 언어로 설문지를 작성하였으며, 조사대상 다문화 구성원 의 모국어에 능통한 조사원이 1 : 1 면접을 통해 수행하였다. 설문조사 기간은 2012년 5월 14일부터 6월 4일까지 총 3주 동안 진행하였 으며, 설문조사 항목은 교통 일반사항, 통행특성, 자가용 이용 현황, 대중교 통 이용 현황, 교통사고 경험, 인적사항, 기타 건의사항 등의 내용이 포함되 어 있다. 본 연구에서 수행한 설문조사 항목 및 내용은 <표 3-5>와 같다.

72 24 PART I. 다문화 사회 중심 <표 3-5> 다문화 사회 구성원들의 통행특성 설문조사 구분 조사 항목 조사 내용 교통 일반사항 구성원 통행특성 자가용 (이륜차 포함) 이용 대중교통 이용 교통사고 기본사항 교통수단 이용 및 만족도 평일 통행특성 주말 통행특성 만족도 교통정보 운전면허 차량 보유 여부 자가용 이용 교육 만족도 대중교통시설 접근 수단 대중교통 이용 경험 대중교통정보 이용 경험 대중교통요금 지불 수단 지역 간 이동 경험 교통사고 경험 교통 관련 교육 여부 인적사항 및 기타 교통수단 이용 경험 주요 이동수단 교통수단의 만족도 통행목적 통행수단 통행거리 환승횟수 이동시간대 소요시간 통행비용 자가용 이용 시 만족도 및 불편사항 도로교통정보 이용 여부 및 만족도 운전면허 보유 여부 및 개선사항 운전면허 취득 희망 여부 차량 보유 여부 및 개선사항 자가용 이용 교육 여부 대중교통 만족도 및 불편사항 대중교통 이용 시 접근 수단 주요 이동 대중교통 수단 대중교통정보 이용 여부 및 만족도 대중교통 요금 지불 수단 및 개선사항 대중교통 이용 지역 간 이동 경험 교통사고 유무 및 횟수 교통사고 원인 및 유형 교통사고 치료 및 장애 여부 교통사고 처리 방법 교통법규 및 안전 관련 교육 여부 조사자 인적사항 기타 건의사항 2. 설문조사 분석 다문화 사회 구성원의 통행환경 특성에 따른 관계를 살펴보기 위한 기초 통계 자료는 <표 3-6>과 가다. 다음에서는 다문화 사회 구성원의 통행특성 설문조사 분석내용을 항목별로 살펴보았다.

73 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 25 <표 3-6> 응답자 특성에 대한 기초통계 데이터 지역규모 권역 지역 거주목적 성별 연령 거주기간 동거인 월평균 소득 학력 조사 지역 사례수 비율 구분 N % 전체 대도시 중소도시 수도권 비수도권 수도권 대도시(서울) 수도권 중소도시(안산) 비수도권 대도시(부산) 비수도권 중소도시(창원, 김해) 근로자 결혼 이민/ 혼인 귀화 유학생/ 기타 남성 여성 세 이하 대 세 이상 무응답 년 미만 ~3년 미만 ~5년 미만 년 이상 무응답 독신 부부 가족 동료 기타 무응답 만 원 미만 ~199만 원 만 원 이상 무응답 고졸 이하 대재/졸(중퇴) 무응답 서울 안산 부산 창원 김해

74 26 PART I. 다문화 사회 중심 가. 교통 일반사항 1) 교통수단 이용 경험 및 주요 이동수단 교통수단 이용 경험은 버스가 96.4%로 가장 많았고, 주요 이용 교통수단 도 버스가 가장 많은 85.2%를 차지하였으며, 도시철도, 택시 순으로 나타났 다. 특히 도보도 34.8%를 차지해 상대적으로 높은 비율을 나타내고 있다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 버스 택시 도시철도 자가용 항공 철도 자전거 오토바이 모름/ 무응답 <그림 3-1> 이용한 경험이 있는 교통수단 (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 버스 도시철도 택시 도보 자가용 철도 자전거 오토바이 항공 기타 모름/ 무응답 <그림 3-2> 주요 이용 교통수단

75 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 27 2) 교통수단 이용 시 전반적인 만족도 교통수단 이용 시 전반적인 만족도에 대해서는 매우 만족한다 20.8%, 만족하는 편이다 54.2% 등 75.0%가 만족한다 고 긍정적으로 평가하였으 며, 불편하다 는 부정적인 평가는 5.5%(매우 불편하다 2.2%, 불편한 편이다 3.3%)에 그쳤다. 그리고 18.3%는 보통이다 라는 중립적 입장을 취했고, 이에 대한 전반적인 만족도 점수는 5점 기준 평균 3.89점으로 나타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %) 매우 만족한다 (20.8%) 모름/무응답 (1.3%) 매우 불편하다 (2.2%) 불편한 편이다 (5.5%) 보통이다 (18.3%) 5점 평균 3.89점 만족하는 편이다 (54.2%) <그림 3-3> 교통수단 이용 시 전반적인 만족도

76 28 PART I. 다문화 사회 중심 나. 구성원 통행특성 1) 통행 수 평일 통행 수는 2통행 이 70.9%로 가장 높은 응답률을 나타냈으며, 평균 통행 수는 2.36회로 나타났다. 주말 통행 수는 평일 통행 수와 마찬가지로 2통행 이 74.2%로 가장 높은 응답률을 나타냈으며, 평균 통행 수는 2.29회 로 나타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %) 70.9 평균 2.36회 통행 2통행 3통행 4통행 5통행 무응답 평일 (전체 응답자, n=635, 단위: %) 74.2 평균 2.29회 통행 2통행 3통행 4통행 5통행 무응답 주말 <그림 3-4> 평일/주말 통행 수

77 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 29 2) 통행목적 평일과 주말 모두 통행목적은 귀가 가 가장 높은 응답률을 나타냈다. 다 음으로 평일에는 출근/등교 가 31.4%, 주말에는 여가/친구/친지방문 이 18.6%로 높게 나타났다. (통행 수, n=1,454, 단위: %) 귀가 출근/등교 쇼핑 여가/ 친구/친지 방문 기타 개인용무 출근/등교 후 통행 평일 (통행 수, n=1,410, 단위: %) 귀가 여가/ 친구/친지 방문 쇼핑 출근/등교 기타 개인용무 출근/등교 후 통행 주말 <그림 3-5> 평일/주말 통행목적

78 30 PART I. 다문화 사회 중심 3) 통행수단 평일과 주말 모두 통행수단은 버스 가 38.3%와 38.9%로 가장 높은 응답 률을 나타났으며, 다음으로 도보(평일 33.1%, 주말 27.5%)와 철도(평일 14.4%, 주말 14.8%) 순으로 분석되었다. (통행 수, n=1,454, 단위: %) 버스 도보 철도 자가용 자전거 택시 자가용 오토바이 기타 무응답 타인운전 직접운전 평일 (통행 수, n=1,410, 단위: %) 버스 도보 철도 자가용 택시 자전거 오토바이 자가용 타인운전 직접운전 기타 무응답 주말 <그림 3-6> 평일/주말 통행수단

79 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 31 4) 통행거리 평일과 주말 모두 통행거리는 1~5km 미만 이 가장 높은 응답률을 나타냈으 며, 평일 평균 통행거리는 3.9km이고, 주말 평균 통행거리는 9.3km로 나타났다. 설문조사에 의하면 응답자의 절반 이상이 통행거리를 모르거나 무응답한 것으 로 나타났는데, 이는 응답자들이 대중교통을 이용하는 경우 목적지까지의 실제 거리를 자세히 알기 힘들기 때문으로 보인다. (통행 수, n=686, 단위: %) 평균 3.9km km 미만 1~5km 미만 5~10km 미만 10~100km 미만 100km 이상 모름/무응답 평일 (통행 수, n=653, 단위: %) 평균 9.3km km 미만 1~5km 미만 5~10km 미만 10~100km 미만 100km 이상 모름/무응답 주말 <그림 3-7> 평일/주말 통행거리

80 32 PART I. 다문화 사회 중심 5) 환승횟수 환승횟수는 평일과 주말 모두 0회 (평일 48.7%, 주말 43.5%) 가 가장 높 은 응답률을 나타냈으며, 평일 평균 환승횟수는 0.5회이고, 주말 평균 환승 횟수는 0.6회로 나타났다. (통행 수, n=768, 단위: %) 평균 0.5회 회 1회 2회 3회 이상 모름/무응답 평일 (통행 수, n=757, 단위: %) 평균 0.6회 회 1회 2회 3회 이상 모름/무응답 주말 <그림 3-8> 평일/주말 환승횟수

81 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 33 6) 주 이동 시간대 평일 주 이동 시간대는 18~20시 가 25.4%로 가장 높은 응답률을 나타냈 으며, 주말 통행 주 이동 시간대는 15~17시 가 21.6%, 18~20시 가 19.9%로 비슷한 수준으로 높은 응답률을 나타냈다. (통행 수, n=1,454, 단위: %) ~2시 3~5시 6~8시 9~11시 12~14시 15~17시 18~20시 21~23시 모름/ 무응답 평일 (통행 수, n=1,410, 단위: %) ~2시 3~5시 6~8시 9~11시 12~14시 15~17시 18~20시 21~23시 모름/ 무응답 주말 <그림 3-9> 평일/주말 주 이동 시간대

82 34 PART I. 다문화 사회 중심 7) 소요시간 평일과 주말 모두 통행 소요시간은 10~30분 미만 이 가장 높은 응답률 을 나타냈으며(평일 54.5%, 주말 49.9%), 평일의 평균 통행 소요시간은 23.2 분이고, 주말의 평균 통행 소요시간은 28.6분으로 나타났다. (통행 수, n=1,454, 단위: %) 54.5 평균 23.2분 분 미만 10분~ 30분 미만 30분~ 1시간 미만 1시간~ 2시간 미만 2시간 이상 모름/무응답 평일 (통행 수, n=1,410, 단위: %) 평균 28.6분 분 미만 10분~ 30분 미만 30분~ 1시간 미만 1시간~ 2시간 미만 2시간 이상 모름/무응답 주말 <그림 3-10> 평일 주말 교통 특성 - 소요시간

83 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 35 8) 통행비용 통행비용은 평일과 주말 모두 1,000~1,500원 미만 이 가장 높은 응답률 (평일 37.1%, 주말 36.5%)을 나타냈으며, 평일 평균 통행비용은 895.4원이고, 주말의 평균 통행비용은 1,167.6원으로 나타났다. (통행 수, n=1,454, 단위: %) 평균 895.4원 원 1000원 미만 1000원~ 1500원 미만 1500원~ 2000원 미만 2000원~ 3000원 미만 3000원 이상 모름/무응답 평일 (통행 수, n=1,410, 단위: %) 평균 원 원 1000원 미만 1000원~ 1500원 미만 1500원~ 2000원 미만 2000원~ 3000원 미만 3000원 이상 모름/무응답 주말 <그림 3-11> 평일/주말 통행비용

84 36 PART I. 다문화 사회 중심 다. 자가용(이륜차 포함) 이용 1) 자가용 이용 시 전반적인 만족도 및 불편사항 자가용 이용 시 전반적인 만족도에 대해서는 매우 만족한다 9.6%, 만족하 는 편이다 39.8% 등 49.4%가 만족한다 는 결과로 긍정적인 것으로 나타났다. (전체 응답자, n=635) 모름/무응답 (16.2%) 매우 불편하다 (2.0%) 불편한 편이다 (4.9%) 매우 만족한다 (9.6%) 5점 평균 3.60점 보통이다 (27.4%) 만족하는 편이다 (39.8%) <그림 3-12> 자가용 이용 시 전반적인 만족도 자가용 이용 시 불편한 점(복수응답)으로는 운전면허 취득이 어려움 이 21.9%로 가장 높은 것으로 조사되었다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 운전면허 취득이 어려움 도로교통 정체가 심함 통행비용 지출이 과다함 도로교통정보 이해가 어려움 자동차 취득 및 보험가입이 어려움 교통법규를 잘 알지 못함 기타 모름/ 무응답 <그림 3-13> 자가용 이용 시 불편한 점

85 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 37 2) 도로교통정보 이용 여부 및 만족도 자가용 이용 시 도로교통정보 취득방법(복수응답)으로는 내비게이션 사 용이 37.6%로 가장 높게 나타났고, 그 다음으로 스마트폰 활용이 26.0%, 도로표지판 확인이 24.6% 순으로 나타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 내비 게이션 스마트 폰 도로 표지판 웹 사이트 주변 사람 안내 책자 방송 교통 경찰 ARS 기타 모름/ 무응답 <그림 3-14> 도로교통정보 취득방법 자가용 이용 시 도로교통정보에 대한 만족도에 대해서는 만족한다 는 응 답이 43.3%를 차지한 가운데, 불편하다 는 응답은 4.3% 불과하였으며, 보 통이다 는 응답은 32.6%로 나타났다. (전체 응답자, n=635) 모름/무응답 (19.8%) 매우 불편하다 (0.8%) 불편한 편이다 (3.5%) 매우 만족한다 (5.7%) 5점 평균 3.55점 보통이다 (32.6%) 만족하는 편이다 (37.6%) <그림 3-15> 도로교통정보에 대한 만족도

86 38 PART I. 다문화 사회 중심 도로교통정보가 불편한 이유로는 언어문제 가 절반에 가까운 45.2%를 차 지했으며, 그 다음으로는 정보 부족 15.0%, 정보의 부정확성 7.4% 등의 순으로 조사되었다. (전체 응답자, n=635) 모름/무응답 (25.8%) 기타 (6.6%) 언어문제 (45.2%) 정보의 부정확성 (7.4%) 정보 부족 (15.0%) <그림 3-16> 도로교통정보가 불편한 이유 자가용 이용 시 활용하는 도로교통정보 중 개선이 필요한 사항(복수응답) 으로는 다언어 지도 서비스 가 43.3%로 가장 높았으며, 그 다음으로는 다 언어 표지판 30.9%, 다언어 안내책자 16.4%, 다언어 웹사이트 14.2%, 주 유소 및 정비소 정보안내 13.1% 등의 순으로 나타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 다언어 지도 서비스 다언어 표지판 다언어 안내책자 다언어 웹사이트 주유소 및 정비소 정보 안내 기타 모름/ 무응답 <그림 3-17> 이용하는 도로교통정보 중 개선이 필요한 사항

87 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 39 3) 운전면허 보유 여부 및 개선사항 운전면허 보유 여부에 대한 설문에서는 현재 운전면허를 보유하고 있다 는 응답이 12.9%이며, 보유하고 있지 않다 는 응답이 83.1%로 대부분 운전 면허를 보유하지 않은 것으로 나타났다. (전체 응답자, n=635) 모름/ 무응답 (3.9%) 있다 (12.9%) 없다 (83.1%) <그림 3-18> 운전면허 보유 여부 운전면허 보유 응답자(n=82)들의 운전면허 종류를 살펴보면, 국제면허증 보유자가 61.0%이며, 한국면허증 보유자가 36.6%로 조사되었다. (운전면허 보유 응답자, n=82) 모름/ 무응답 (2.4%) 한국면허증 (36.6%) 국제면허증 (61.0%) <그림 3-19> 보유 운전면허 종류

88 40 PART I. 다문화 사회 중심 한국면허증 보유 응답자(n=30)를 대상으로 한국면허증 취득 시 응시 횟 수를 살펴보면, 1회 가 73.3%로 가장 많았으며, 2회 23.3%, 3회 3.3%의 순으로 나타났다. (한국면허증 보유 응답자, n=30, 단위: %) 회 2회 3회 <그림 3-20> 한국면허증 취득 시 응시 횟수 한국면허증 취득 시 어려운 점으로는 운전면허 취득절차/제도 와 운전면허 시험 이 각각 26.7%로 나타났고, 그 다음으로 언어문제 16.7%의 순으로 조사 되었다. (한국면허증 보유 응답자, n=30) 모름/무응답 (23.3%) 언어문제 (16.7%) 기타 (6.7%) 운전면허 취득절차/제도 (26.7%) 운전면허 시험 (26.7%) <그림 3-21> 한국면허증 취득 시 어려운 점

89 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 41 한국면허증 취득 시 개선이 필요한 사항으로는 다언어 운전면허 취득 안 내책자/정보제공 이 40.0%이며, 다언어 시험제도 가 23.3%로 조사되었다. (한국면허증 보유 응답자, n=30) 모름/ 무응답 (30.0%) 다언어 시험제도 (23.3%) 기타 (6.7%) 다언어 운전면허 취득 안내책자/ 정보제공 (40.0%) <그림 3-22> 한국면허증 취득 시 개선이 필요한 사항 현재 운전면허 미보유 응답자(n=554)를 대상으로 한국 운전면허 취득 희 망 여부에 대해 살펴보면 희망한다 는 응답이 42.6%, 희망하지 않는다 는 응답이 49.6%로 나타났다. (운전면허 미보유 응답자, n=554) 모름/ 무응답 (7.8%) 예 (42.6%) 아니오 (49.6%) <그림 3-23> 한국 운전면허 취득 희망 여부

90 42 PART I. 다문화 사회 중심 한국 운전면허 취득 희망 응답자(n=236)를 대상으로 한국 운전면허 취득 시 어렵다고 생각되는 부분에 대해 조사한 결과는 언어문제 가 58.1%로 가 장 높았고, 운전면허 시험 (21.2%), 운전면허 취득절차/제도 (12.3%) 등도 어 려운 요소로 조사되었다. (한국 운전면허 취득 희망 응답자, n=236) 운전면허 시험 (21.2%) 기타 (4.7%) 모름/무응답 (3.8%) 운전면허 취득절차/제도 (12.3%) 언어문제 (58.1%) <그림 3-24> 한국 운전면허 취득 관련 어렵다고 생각되는 부분 한국 운전면허 취득이 어렵다고 생각되는 이유로는 운전면허 관련 정보 부족 이 29.7%로 가장 높았으며, 그 다음으로는 시험 내용 이해 어려움 23.3%, 자국과 다른 시험 제도 22.0% 등의 순으로 나타났다. (한국 운전면허 취득 희망 응답자, n=236) 기타 (12.3%) 모름/무응답 (12.7%) 운전면허 관련 정보 부족 (29.7%) 자국과 다른 시험 제도 (22.0%) 시험 내용 이해 어려움 (23.3%) <그림 3-25> 한국 운전면허 취득 관련 어렵다고 생각되는 이유

91 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 43 4) 차량 보유 여부 및 개선사항 운전면허 보유 응답자(n=82)를 대상으로 한국에서 차량을 보유하고 있는 지 살펴보면, 보유하고 있다 는 응답이 26.8%이며, 보유하고 있지 않다 는 응답이 65.9%로 나타났다. (운전면허 보유 응답자, n=82) 모름/ 무응답 (7.3%) 보유 (26.8%) 미보유 (65.9%) <그림 3-26> 한국에서 차량 보유 여부 차량을 보유하고 있는 형태로는 자가용 구입 72.7%, 회사 차량 이용 22.7%, 대여/렌탈 4.5% 등의 순으로 나타났다. (한국에서 차량 보유 응답자, n=22) 회사 차량 이용 (22.7%) 대여/렌탈 (4.5%) 자가용 구입 (72.7%) <그림 3-27> 한국에서 차량 보유 형태

92 44 PART I. 다문화 사회 중심 한국에서 차량 취득 및 임대 시 필요한 사항으로는 보험 및 계약 관련 정보 가 26.8%로 가장 높게 나타났으며, 그 다음으로는 구입 절차 및 구입 처 관련 정보 와 법적인 측면 이 각각 19.5%로 조사되었다. (운전면허 보유 응답자, n=82) 모름/ 무응답 (25.6%) 구입절차 및 구입처 관련 정보 (19.5%) 기타 (8.5%) 법적인 측면 (19.5%) 보험 및 계약 관련 정보 (26.8%) <그림 3-28> 한국에서 차량 취득 및 임대 시 필요한 사항 5) 자가용 이용 교육 여부 운전면허 보유 응답자(n=82)를 대상으로 한국에서 자가용 이용과 관련된 운전자 교육을 받은 경험이 있는지에 대한 설문 결과는, 경험 있다 는 응답 이 13.4%, 경험 없다 는 응답이 64.6%로 나타났다. (운전면허 보유 응답자, n=82) 모름/무응답 (22.0%) 있다 (13.4%) 없다 (64.6%) <그림 3-29> 운전자 교육을 받은 경험

93 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 45 라. 대중교통 이용 1) 대중교통 만족도 및 불편사항 대중교통 이용 시 전반적인 만족도에 대해서는 매우 만족한다 18.1%, 만족하 는 편이다 52.1% 등 70.2%가 만족한다 고 응답해 긍정적으로 평가하고 있었다. (전체 응답자, n=635) 매우 만족한다 (18.1%) 모름/ 무응답 (3.0%) 매우 불편하다 (0.8%) 불편한 편이다 (3.0%) 보통이다 (23.0%) 5점 평균 3.86점 만족하는 편이다 (52.1%) <그림 3-30> 대중교통 이용 시 전반적인 만족도 대중교통 이용 시 불편한 점(복수응답)으로는 대중교통 정보가 부족함 이 33.7%로 가장 높았으며, 그 다음으로는 대중교통 접근이 불편함 이 20.6%, 대중교통 이용 지역 이동이 어려움 이 19.7% 응답률이 비슷한 수준으로 높 게 조사되었다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 대중교통 정보가 부족함 대중교통 접근이 불편함 대중교통이용 지역이동이 어려움 요금지불이 어려움 대중교통시설 이용이 불편함 기타 모름/ 무응답 <그림 3-31> 대중교통 이용 시 불편한 점

94 46 PART I. 다문화 사회 중심 2) 대중교통시설 접근 수단 대중교통 이용을 위한 접근 교통수단으로는 도보 가 73.4%로 가장 높았 으며, 그 다음으로는 자가용 11.3%, 자전거 5.5% 등의 순으로 나타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %) 도보 자가용 자전거 기타 모름/ 무응답 <그림 3-32> 접근 교통수단 3) 대중교통 이용 경험 대중교통 이용 경험은 버스 가 67.1%로 가장 높았으며, 그 다음으로는 도시철도 23.0%, 택시 6.3% 등의 순으로 조사되었다. 한편 지역 간 철 도 (0.6%)와 항공 (0.2%)은 1% 미만의 낮은 응답률을 보였다. (전체 응답자, n=635, 단위: %) 버스 도시철도 택시 지역간 철도 항공 기타 모름/ 무응답 <그림 3-33> 많이 이용하는 대중교통 수단

95 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 47 4) 대중교통정보 이용 여부 및 만족도 대중교통 이용 시 대중교통정보 취득방법(복수응답)으로는 버스정보시스 템 이 37.3%로 가장 높았으며, 그 다음으로는 스마트폰 32.9%, 주변 사람 29.8%, 웹사이트 20.9%, 안내책자 11.5% 등의 순으로 나타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 버스정보 시스템 스마트폰 주변사람 웹사이트 안내책자 교통경찰 기타 모름/ 무응답 <그림 3-34> 대중교통정보 취득방법 대중교통정보에 대한 만족도에 대해서는 매우 만족한다 13.2%, 만족하 는 편이다 49.9% 등 만족한다 는 응답이 63.1%로 매우 긍정적인 결과로 나 타났다. (전체 응답자, n=635) 매우 만족한다 (13.2%) 모름/ 무응답 (6.3%) 매우 불편하다 (1.1%) 불편한 편이다 (3.5%) 보통이다 (26.0%) 5점 평균 3.75점 만족하는 편이다 (49.9%) <그림 3-35> 대중교통정보에 대한 만족도

96 48 PART I. 다문화 사회 중심 대중교통정보가 불편한 이유로는 언어문제 가 52.6%로 절반 이상을 차지 했으며, 다음으로 대중교통 정보 부족 (21.4%), 정보제공 안내시설 미 비 (5.2%), 정보의 부정확성 (2.2%) 등의 순으로 나타났다. (전체 응답자, n=635) 모름/무응답 (10.2%) 기타 (8.3%) 정보의 부정확성 (2.2%) 정보제공 안내시설 미비 (5.2%) 언어문제 (52.6%) 대중교통 정보 부족 (21.4%) <그림 3-36> 대중교통정보가 불편한 이유 대중교통 이용 시 대중교통정보 관련 개선이 필요한 사항(복수응답)에 대 해서는 다언어 지원 버스정보시스템 이 51.8%로 절반을 넘게 차지했으며, 다음으로는 환승정보 (26.3%)와 노선 안내도 (23.5%)가 비슷한 수준으로 나 타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 다언어 지원 버스정보 시스템 환승정보 노선 안내도 안내책자 웹사이트 기타 모름/ 무응답 <그림 3-37> 대중교통정보 관련 개선이 필요한 사항

97 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 49 5) 대중교통 요금 지불 수단 및 개선사항 대중교통 이용 시 요금 지불 수단에 대해서는 선불 교통카드 가 41.7%로 가장 높았으며, 그 다음으로는 현금 (28.8%), 후불 교통카드 (10.1%), 모바 일 교통카드 (9.0%), 일회용 교통카드 (7.1%) 등의 순으로 조사되었다. (전체 응답자, n=635, 단위: %) 선불 교통카드 현금 후불 교통카드 모바일 교통카드 일회용 교통카드 기타 모름/ 무응답 <그림 3-38> 대중교통 이용 시 요금 지불 수단 교통카드 보유 유무에 대해서는 현재 교통카드를 보유하고 있다 는 응답 이 71.2%, 보유하고 있지 않다 는 응답이 27.4%로 나타났다. (전체 응답자, n=635) 없다 (27.4%) 모름/ 무응답 (1.4%) 있다 (71.2%) <그림 3-39> 교통카드 보유 여부

98 50 PART I. 다문화 사회 중심 교통카드 미보유 응답자(n=180)들이 현재까지 교통카드를 보유하지 않은 이유는, 필요성을 느끼지 못해서 (26.7%), 구입방법을 몰라서 (25.0%), 사용 빈도가 낮아서 (18.9%), 희망하는 카드 구입 자격 미달 (13.3%) 등의 순으로 조사되었다. (교통카드 미보유 응답자, n=180, 단위: %) 필요성을 느끼지 못해서 구입방법을 몰라서 사용빈도가 낮아서 희망하는 카드 구입 자격 미달 사용이 어려워서 기타 모름/ 무응답 <그림 3-40> 교통카드를 보유하지 않은 이유 교통카드 보유 응답자(n=452)를 대상으로 교통카드 이용 시 불편한 점 또 는 개선사항(복수응답)에 대해 살펴보면, 특별한 어려움 없음 이 37.2%를 차 지한 가운데, 승/하차 시 단말기 접촉 오류 가 가장 높은 것으로 나타났다. (교통카드 보유 응답자, n=452, 단위: %, 복수응답) 승/하차시 단말기 충전소 부족/ 승/하차시 구입절차 혼잡 유발 및 구입처 접촉 오류 확충 필요 정보 부족 보증금 환불 절차가 어려움 교통요금 내역서 확인 어려움 이용 방법 안내가 부족함 기타 특별한 어려움 없음 모름/ 무응답 <그림 3-41> 교통카드 이용 시 불편한 점 또는 개선사항

99 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 51 6) 대중교통 이용 지역 간 이동 경험 대중교통을 이용한 지역 간 이동 횟수에 대해서는 거의 하지 않는다 는 응답이 26.5%를 나타냈으며, 한 달에 1회 13.1%, 1주일에 1회 가 10.4% 등 의 순으로 나타났다. (교통카드 보유 응답자, n=452, 단위: %, 복수응답) 거의 하지 않는다 일년에 1회 정도 6개월에 1회 정도 3개월에 1회 정도 한달에 1회 정도 한달에 2~3회 정도 1주일에 1회 정도 3~4일에 1회 정도 1~2일에 1회 정도 모름/ 무응답 <그림 3-42> 지역 간 이동 횟수 지역 간 이동 시 어려운 점으로는 언어문제 가 30.2%로 가장 많았고, 다 음으로 요금 과다 (19.5%)와 정보 부족 (19.1%), 노선 부족 (9.6%) 등의 순으 로 나타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %) 언어문제 요금 과다 정보 부족 노선 부족 기타 모름/ 무응답 <그림 3-43> 지역 간 이동 시 어려운 점

100 52 PART I. 다문화 사회 중심 마. 교통사고 경험 1) 교통사고 유무 및 횟수 한국에서의 교통사고 경험에 대해서는 없다 는 응답이 93.5%로 대부분을 차지했으며, 있다 는 응답은 3.8%로 나타났다. (전체 응답자, n=635) 모름/ 무응답 있다 (2.7%) (3.8%) 없다 (93.5%) <그림 3-44> 한국에서 교통사고 경험 유무 한국에서 발생한 교통사고 횟수는 1회 62.5%, 2회 16.7%, 3회 8.3%로 나타났다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24, 단위: %) 회 2회 3회 모름/ 무응답 <그림 3-45> 한국에서 발생한 교통사고 횟수

101 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 53 2) 교통사고 원인 및 유형 교통사고 가해/피해 여부에 대해서는 가해 차량 탑승 이 33.3%이며, 피 해 차량 탑승 이 41.7%로 나타났다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 기타 (25.0%) 가해차량 탑승 (33.3%) 피해차량 탑승 (41.7%) <그림 3-46> 교통사고 가해/ 피해 여부 교통사고 시 탑승 차량은 자가용 타인 운전 이 41.7%로 가장 높았고, 자가용 직접 운전 과 버스 이용이 각각 20.8%, 이륜차 이용이 16.7%의 순으로 나타났다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 버스 (20.8%) 자가용 직접운전 (20.8%) 이륜차 (16.7%) 자가용 타인운전 (41.7%) <그림 3-47> 교통사고 시 탑승 차량

102 54 PART I. 다문화 사회 중심 교통사고 원인으로는 신호위반 이 33.3%로 가장 많았고, 다음으로 음주운 전 이 12.5%, 속도위반 과 졸음운전 이 각각 8.3% 등의 순으로 나타났다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 모름/무응답 (8.3%) 기타 (29.2%) 신호위반 (33.3%) 졸음운전 (8.3%) 음주운전 (12.5%) 속도위반 (8.3%) <그림 3-48> 교통사고 원인 교통사고 유형은 차 대 차 사고가 54.2%, 차 대 사람 사고가 25.0%, 차량 단독 사고가 12.5%의 순으로 나타났다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 차량 단독 (12.5%) 기타 (8.3%) 차 대 사람 (25.0%) 차 대 차 (54.2%) <그림 3-49> 교통사고 유형

103 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 55 3) 교통사고 치료 및 장애 여부 교통사고로 인한 치료 기간으로는 2주 이상 입원 과 병원 검사 가 각각 16.7%, 1~2주 입원 이 12.5%, 통원 치료 가 8.3% 등의 순으로 조사되었다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 2주 이상 입원 (16.7%) 모름/무응답 (45.8%) 1~2주 입원 (12.5%) 통원 치료 (8.3%) 병원 검사 (16.7%) <그림 3-50> 교통사고로 인한 치료 기간 교통사고로 인한 후유장애 여부에 대해서는 없다 는 응답이 66.7%, 있 다 는 응답이 33.3%로 나타났다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 있음 (33.3%) 없음 (66.7%) <그림 3-51> 교통사고로 인한 후유장애 여부

104 56 PART I. 다문화 사회 중심 4) 교통사고 처리 방법 교통사고 처리 방법에 대해서는 회사보험 이 37.5%로 가장 높았으며, 그 다음으로는 본인 해결 29.2%, 개인보험 8.3%, 기타 보험 4.2% 등의 순 으로 나타났다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 기타 (12.5%) 모름/무응답 (8.3%) 개인보험 (8.3%) 회사보험 (37.5%) 본인 해결 (29.2%) 기타 보험 (4.2%) <그림 3-52> 교통사고 처리 방법 5) 한국에서 교통 법규 및 안전 관련 교육을 받은 경험 유무 한국에서 교통 법규 및 안전 관련 교육을 받은 경험에 대해서는 있다 는 응답이 29.2%이며, 없다 는 응답이 66.7%로 나타났다. (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 모름/무응답 (4.2%) 있다 (29.2%) 없다 (66.7%) <그림 3-53> 한국에서 교통 법규 및 안전 관련 교육을 받은 경험 유무

105 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 57 제2절 다문화 사회 구성원 통행특성 분석 결과 및 시사점 1. 설문조사 결과 가. 교통 일반사항 교통수단 이용 경험에 대해서는 버스가 주요 이용 교통수단이며, 가장 많 이 이용하는 교통수단으로 나타났다. 버스 이외에 도시철도와 택시도 자주 이용되는 교통수단으로 조사되었다. 택시의 경우 이용 경험은 버스 다음으로 높게 나타났지만, 교통수단 이용비율은 도시철도보다 낮게 나타나 이용요금 에 따른 부담감이 작용한 것으로 판단된다. 교통수단에 대한 만족도에 대해 서는 설문조사의 응답자 대부분이 만족한다 라는 긍정적인 평가로 나타났다. 나. 구성원 통행특성 평일과 주말에 대한 통행특성을 살펴보면 평일과 주말 모두 통행 수는 2 통행 이 가장 많았으며, 통행목적도 평일과 주말 모두 귀가 가 가장 많았다. 통행수단으로는 버스 를 가장 많이 이용하였으며, 통행거리는 평일과 주말 모두 1~5km 미만 이 가장 많았다. 환승횟수는 대부분이 0회 로 나타났으 며, 주요 이동시간대는 평일은 18~20시, 주말은 15~20시 가 높은 것으로 나타났다. 마지막으로 통행 소요시간은 평일과 주말 모두 10~30분 미만 이 가장 높았고, 통행비용은 1,000~1,500원 미만 이 가장 높게 나타났다. 조사결과 다문화 사회 구성원들의 통행특성은 단거리 이동이 많고, 대부 분 대중교통을 이용하는 것으로 나타났다. 다. 자가용(이륜차 포함) 이용 자가용 이용에 대한 전반적인 만족도는 49.4%가 만족하는 것으로 분석되 었으며, 자가용 이용시 불편한 점으로는 운전면허 취득이 어려움 이 가장

106 58 PART I. 다문화 사회 중심 높은 응답률을 보였다. 도로교통정보 취득 방법은 내비게이션 사용(37.6%) 이 가장 많았고, 도로교통정보에 대한 만족도는 43.3%로 높게 나타났다. 하 지만 도로교통정보를 이용시 불편한 점으로 45.2%가 언어문제 가 절반에 가까운 45.2%로 나타나 언어에 대한 어려움이 높은 것으로 나타났다. 운전면허 보유여부 조사 결과에서는 대부분이 보유하지 않은 것으로 나타 났으며, 운전면허의 취득절차/제도 와 운전면허 시험 의 어려움이 큰 것으 로 나타났다. 또한 운전면허 취득 시 개선사항으로는 다언어 운전면허 취득 안내책자/정보제공 과 다언어 시험제도 가 필요한 것으로 나타났다. 차량 보유에 대한 조사 결과는 대부분이 보유하지 않은 것으로 나타났으 며, 보유한 경우는 대부분이 자가용 구입 으로 나타났다. 자가용 취득 및 임대 시 필요한 사항으로는 보험 및 계약 정보 가 가장 필요한 것으로 나타 났으며, 구입 절차 및 구입처 관련 정보 도 필요한 것으로 나타났다. 자가용 이용 교육에 대해서는 교육경험이 없다 라는 응답이 가장 높은 것으로 나타나 교육에 대한 지원이 필요한 것으로 나타났다. 이처럼 대부분 자동차 이용에 대한 만족도는 높았으나, 운전면허 취득의 어려움, 도로교통정보 이용 시 언어문제, 보험 및 계약 정보, 자동차 이용에 대한 교육 등에 대한 개선이 필요한 것으로 분석되었다. 라. 대중교통 이용 대중교통 이용에 대해서는 대부분이 만족한다 고 응답해 긍정적으로 평 가하였으나, 대중교통정보의 부족과 대중교통 이용을 위한 접근 수단에 대 해서는 이용에 어려움이 있는 것으로 분석되었다. 대중교통 이용 경험은 버스 이용 경험이 가장 많았으며, 대중교통 이용을 위한 정보 취득 방법은 버스정보시스템 을 가장 많이 이용하는 것으로 나 타났다. 또한 대중교통정보에 대한 만족도도 만족한다 는 응답이 63.1%로 매우 높게 나타났다. 대중교통 이용 시 불편한 점과 개선이 필요한 점에 대

107 제3장 다문화 사회 구성원 통행특성 조사 분석 59 한 분석한 결과는 언어문제 가 절반 이상으로 나타났으며, 다언어 지원 버 스정보시스템 이 가장 필요하다고 응답하였다. 대중교통요금 지불수단은 대부분이 교통카드를 보유하고 있는 것으로 나 타났으며, 선불 교통카드 를 가장 많이 이용하는 것으로 나타났다. 교통카 드 이용 시 불편한 점에 대해서는 대부분 특별한 어려움이 없는 것으로 응 답하였으나, 승하차 단말기 접촉 오류 에 대해서는 불편한 점으로 응답하였 다. 교통카드 미보유 응답자를 대상으로 현재까지 교통카드를 보유하지 않 은 이유를 분석한 결과는 필요성을 느끼지 못해서 가 가장 많았으나, 구입 방법을 몰라서 에 대한 응답자도 많은 것으로 나타났다. 이외에 대중교통을 이용한 지역 간 이동에 대해서는 대부분 지역간 이동 은 거의 하지 않는 것으로 나타났으며, 지역 간 이동시 어려운 점으로 언어 문제 가 가장 큰 것으로 나타났다. 이처럼 대중교통 이용에 대한 만족도는 높았으나, 이용시 언어문제 로 인 한 불편이 많은 것으로 나타나 이에 대한 개선이 필요한 것으로 분석되었다. 마. 교통사고 경험 대부분의 외국인이 한국에서 교통사고를 경험하지는 않았지만, 교통사고 경험자의 경우는 교통사고 1회 경험이 가장 많았다. 교통사고 가해/피해 여 부는 피해 차량 탑승 과 자가용 탑승 이 많은 것으로 분석되었다. 교통사고 의 원인으로는 신호위반 이 가장 많았으며, 교통사고 유형은 차 대 차 사 고가 가장 많은 것으로 나타났다. 또한 교통사고의 치료는 2주 이상 입원 과 병원 검사 가 많은 것으로 나 타났으며, 대부분 후유장애는 없는 것으로 나타났다. 교통사고 처리 방법으로 는 회사보험 처리가 가장 많았다. 이외에 교통법규 및 안전 관련 교육은 대 부분이 받은 적이 없다고 응답하여 교통사고 위험에 무방비 상태로 노출되어 있어 안전교육의 필요성이 시급한 것으로 분석되었다.

108 60 PART I. 다문화 사회 중심 2. 시사점 다문화 사회 구성원을 대상으로 한 설문조사 결과를 중심으로 <표 3-7>과 같은 시사점을 도출하였으며, 다문화 사회 구성원을 위한 다양한 도로 교통정 책 및 프로그램 도출에 활용하였다. <표 3-7> 다문화 사회 구성원 설문조사 결과 시사점 구분 가. 교통 일반사항 나. 구성원 통행특성 다. 자가용 이용 라. 대중교통 이용 마. 교통사고 경험 시사점 버스, 도시철도 등의 대중교통 이용률이 높으므로 대중교통 이용시 불편을 해소를 위한 다양한 정책 필요 5km 이상 이동을 위한 자가용 및 대중교통 이용 활성화 방안 필요 (평일/주말) 여가를 위한 교통 활성화 필요(출퇴근만 이용) 외국인에게 어려운 운전면허 취득문제 해결 필요(언어문제, 면허 취득정보 등) 언어문제로 인해 자가용 이용이 어려운 문제 해결 필요 차량 취득 절차 및 보험 관련 정보 필요(차량보유 저조, 취득 절차 및 보험 관련 정보 부족) 운전면허 보유자를 대상으로 한 자가용 이용 관련 교육 필요 대중교통 이용 관련 교육 및 이용정보 제공 필요(대중교통 이용정보 부족) 거주기간이 짧거나, 고연령층인 외국인도 버스 이외의 대중교통 수단 이용할 수 있도록 하는 활성화 방안 마련 필요 BIS와 스마트폰을 이용한 대중교통 이용정보는 활성화되어 있으나, 다양한 매체를 통한 대중교통정보 취득의 활성화 필요 대중교통정보 이용을 위한 다언어 문제 해결 필요 신용카드, 후불카드, 모바일 카드 등 지불수단의 다양화 필요(대부분 선불카드 및 현금을 이용) 지역 간 이동을 위한 활성화 대책 필요 교통법규 및 안전규칙에 대한 교육 필요(교통사고의 원인으로 신호위 반이 높게 나타났으며, 대부분 교통법규 교육을 받은 경험 없음)

109 61 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 제1절 국내 다문화 정책 및 사례 분석 1. 국내 다문화 관련 법 제도 및 정책 우리나라는 관 주도형 다문화주의 라고 지적될 정도로 다문화 사회의 전 개과정에서 정부의 정책이 중요한 영향을 미치고 있다. 다문화와 관련된 정 책이 정부 차원에서 본격적으로 다루어지는 시점은 2006년부터이다. 2007년 법무부는 재한외국인 처우 기본법 을, 2008년 보건복지부는 다문화가족지 원법 을 각각 제정하여 다문화 관련 법 제도적 기반을 구축하였다. 재한외국인 처우 기본법 은 재한외국인이 대한민국 사회에 적응하여 개 인의 능력을 충분히 발휘할 수 있도록 하고, 대한민국의 발전과 사회통합에 이바지하는 데 그 목적을 두고 있으며, 다문화가족지원법 은 다문화가족 구성원이 안정적인 생활을 영위할 수 있도록 함으로써 이들의 삶의 질 향상 과 사회통합에 이바지하는 것에 목적을 두고 있다 8). 이들 법 이외에도 각 부처에서는 소관 법률을 근거로 다문화 정책과 관련한 다양한 사업을 진행 8) 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국회입 법조사처, 2009.

110 62 PART I. 다문화 사회 중심 하고 있다. <표 4-1>은 정부 주요 부처에서 외국인과 관련된 법 제도를 근거로 추 진하고 있는 다양한 다문화 정책을 정리한 내용이다. <표 4-1> 정부 부처별 소관법률에 따른 정책 현황 부처 법 제도 및 정책 주요 내용 국무 총리실 국토 해양부 행정 안전부 법무부 외국인정책 기본방향 및 추진체계, 차 별금지법(안) 교통약자의 이동편의 증진법 거주외국인 지원 표준조례안 공직선거법 출입국관리법 재한외국인처우기본법, 국적법 법교육지원법 - 외국인정책위원회를 구성하고 외국인정책의 패러 다임 전환을 모색 중임 - 국익을 우선하는 통제 중심의 정책기조에서 국익 과 인권보장의 균형 도모 - 교통약자 이동편의 증진계획 수립운영 - 교통약자 이동편의 실태조사 - 지방자치단체의 거주 외국인 지원 방안 마련(2006 년 10월 31일) - 정주외국인 선거권 부여 - 외국인 관리(보호) 및 불법체류자 단속 - 출입국 외국인정책본부 국적취득사업과 난민심 의 - 사회, 법교육의 지원 노동부 외국인고용 등에 관한 법률 - 고용허가제 도입 보건 복지부 교육과학 기술부 문화 관광부 다문화가족지원법 결혼중개업의 관리에 관한 법률 다문화가정 자녀 교육지원대책 문화예술진흥법, 재한외국인처우기본법, 국어기본법, 도서관법 등 - 지원센터 건립, 외국인 근로자 등 소외계층에 대 한 의료지원 - 건전한 결혼문화 형성 - 이주 아동 학교 교육 - 이주 노동자의 문화사업 지원, 외국인 근로자 문 화축제, 한국어 강좌 통일부 북한이탈주민의 보호 및 정착지원법 - 새터민 청소년의 경우 대안학교 운영 자료 : 박영도 정상우 외, 다문화 사회 문화적 지원을 위한 법률제정안 연구, 한국법제연구원, 다문화가족 지원정책은 국제결혼중개 관리, 사회적응 및 생활안정, 자녀양 육 교육, 취업 창업을 통한 경제 사회적 자립, 차별방지 및 인권보호 등 관련 사업들이 복합적으로 어우러진 대표적인 다부처 관련 정책이다 9). 9) 이혜승, 다문화가족지원정책의 문제점 및 개선방안, 2010.

111 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 63 정부는 다문화가족 구성원의 안정적인 가족생활 및 삶의 질 향상, 사회통 합을 위하여 다문화가족 지원정책을 실시하고 있다. 범부처 차원의 여성결 혼 이민자 가족의 사회통합 지원방안 을 시작으로( ) 부처별로 다 문화가정 학생교육지원(교과부, ), 다문화가족 생애주기별 맞춤형 지 원 강화대책(여성가족부, ), 제1차 외국인정책 기본계획(출입국 외국 인정책본부, ) 등이 마련되었다. 최근에는 다문화가족의 삶의 질 향상 및 안정적인 정착 지원, 다문화가족 자녀에 대한 지원 강화 및 글로벌 인재 육성을 위해 다문화가족지원정책 기본계획(2010~2012) 을 수립하고 5개 정책과제, 20개 세부사업을 추진 중 이다. 추진체계는 다문화가족정책위원회 를 중심으로 여성가족부, 국무총리 실 및 기타 부처로 이루어져, 여성가족부는 시행계획의 수립, 사업의 조정 협력 등 위원회 운영의 주도적 역할을 담당하고, 국무총리실은 부처 간 이 견조정 및 지원을, 기능 관련 부처들은 분야별 사업 수행을 담당하고 있다. 다문화가족지원정책 종합계획(2010~2012) 은 정책의 추진방향을 세 가 지로 요약하고 있다. 첫째, 효율적 효과적인 연계를 통하여 다문화가족에 대 한 통합적 지원체계를 확립하는 것이다. 둘째, 자립능력을 증진시키는데 역 점을 두고 분야별 중점과제를 선정하였다. 즉 결혼 이민자의 취업대책과 자 녀교육을 강화하는 것이 그 내용이다. 셋째, 수요자 특성에 맞는 맞춤형 서 비스를 확대하기로 하고 정책 대상자별, 생애주기별 프로그램을 제공하여 서비스 사각지대를 최소화하는 것이다. 2010년에는 7부처에서 관련 사업을 추진한 바 있으며, 이들 부처의 예산 은 2010년에 596.9억 원, 2011년에는 865억 원에 이른다. 한편 범 부처 차원 의 첫 대책이라 할 수 있는 2006년 4월의 여성이민자 가족 사회통합 지원 방안 에서 다문화가족 지원정책이 사회통합 을 지향하고 있다고 명시한 이 래, 제1차 외국인정책 기본계획 (2008)을 거쳐 최근의 다문화가족지원정책 기본계획 (2010)에 이르기까지 정부의 다문화 정책의 최종 지향점은 사회통 합 이라고 할 수 있다.

112 64 PART I. 다문화 사회 중심 이처럼 정부의 다문화가족지원정책 추진실태 10) 를 살펴보면, 비교적 짧은 시간에 다문화가족지원을 위한 법 제도적 기반을 마련하고 안정적인 정책 수행을 위한 추진체계와 인프라를 구축하였다는 평가를 받고 있다. 2006년 에 다문화가족에 대한 범부처적 통합지원 방안을 마련한 이래, 정책의 총괄 조정을 위하여 다문화가족정책위원회 가 구성되었고( ), 재한외국인 처우 기본법 ( ) 제정 등 관련된 법적 기반도 정비되었다. 또한 전국 다문화가족 실태조사, 지역별 통합서비스 전달체계인 다문화가족지원센터 의 전국적 확대 설치 등 다양한 정책들이 추진되고 있다. 11) 2. 국내 다문화 지원프로그램 사례 가. 국내 다문화 지원프로그램 12) 1) 법무부 법무부의 다문화 관련 주요사업으로는 다문화가정 법교육, 외국인 사회 통합지원, 사회통합 프로그램 이수제 운영 등을 들 수 있다. 다문화가정 법 교육 은 다문화 가정을 대상으로 지역출입국사무소별 정부합동 고충상담장에 서 무료 법률상담을 하고 생활법률 책자를 보급하는 사업이다. 외국인 사회 통합 지원사업 은 국제결혼 이민자와 그 자녀, 외국인 근로자, 외국적 동포, 난민 등 체류 외국인의 사회 적응과 통합을 지원하기 위한 사업이다. 또한 사 회통합 프로그램 이수제 는 귀화 대상자와 같은 외국인이 안정적으로 우리 사 회 일원으로서 적응하도록 하여 향후 발생할 수 있는 사회적 비용과 갈등을 최소화하기 위한 프로그램으로 언어교육(한국어교육)을 포함하고 있다. 10) 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국회입 법조사처, ) 2006년 21개소, 2007년 38개소, 2008년 80개소, 2009년 100개소를 운영하였다. 자료에 의하면 2010년에 171개소, 2011년 200개소, 2012년에 230개소로 확대 설치 예정이다. 12) 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국회입 법조사처, 2009.

113 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 65 2) 보건복지부 보건복지부는 결혼 이민자 가족지원, 결혼 이민자 가족지원센터 운영지 원, 결혼 이민자 가족 방문교육사업 관리, 결혼 이민자 가족 방문교육서비 스 제공, 다문화가족 아동 청소년 언어발달지원, 국제결혼 중개업 및 결혼 이민자 정착지원 등의 사업을 실시하고 있다. 그 중 결혼 이민자 가족센터 운영지원 사업은 다문화가족지원센터에서 지역사회의 다문화가족을 대상으 로 한국어교육, 가족상담, 역량강화 지원 등 종합적인 서비스를 제공한다. 다문화가족 아동 청소년 언어발달 지원 사업은 언어발달 지체로 인해 학 교 및 가족생활 부적응 심화를 겪고 있는 다문화가족 아동 청소년의 체계적 인 언어발달 등 단계적 성장을 지원하고 있다. 3) 문화체육관광부 문화체육관광부는 이주민 문화적응 및 교류지원 과 다문화 사회 문화환 경 조성 사업 등을 통하여 소속 및 산하 기관에서 다문화와 관련된 다양한 사업을 실시하고 있다. 국립중앙박물관은 다문화 대상자들의 정체성 확립과 문화 적응을 위하여 다문화 대상자 교육프로그램 및 다문화 대상자 행사 등을 실시한다. 국립국어원에서는 다문화 사회의 한국어교육 진흥 및 다 문화가정 자녀 대상 한국어 방문학습자료 개발 등의 사업을 진행하고 있다. 국립어린이청소년도서관의 다문화가정을 위한 독서진흥 콘텐츠 개발 사업 은 국제결혼 및 취업으로 우리나라에 정착한 이주민과 가족들을 위해 한국 전래동화를 구연 콘텐츠로 개발하여 각급 도서관을 통해 서비스하는 사업이 다. 또한 국립국악원에서는 다문화가족을 위한 공연 을, 국립민속박물관에 서는 국립어린이민속박물관 운영 등 다양한 사업을 실시하고 있다. 4) 교육과학기술부 교육과학기술부는 다문화가정 자녀교육 지원사업 을 실시한다. 이 사업

114 66 PART I. 다문화 사회 중심 은 다문화가정 학생의 학습능력을 향상시키고, 이들이 학교에 잘 적응할 수 있도록 지원하기 위해 현장 및 수요자 중심의 교육을 강화하고, 교사 및 일 반학생 등의 다문화에 대한 이해 제고 및 효과적인 인식 개선을 위한 교육 기반을 구축하는 사업이다. 사업 수행은 중앙다문화교육센터, 교대 10개 대 학, 평생교육진흥원, 유네스코 아 태 이해교육원 등에서 진행하고 있다. 5) 노동부 노동부는 외국인 근로자 지원센터, 외국인 고용관리, 외국인 취업자 관리 등의 사업을 진행하고 있다. 국적을 취득하지 않은 외국인을 정책대상 으로 한다는 이유로 다문화 사업에 포함되지 않기 때문에, 엄밀하게는 관련 사업이 부재한다고 할 수 있다. 그러나 다문화 의 개념을 포괄적으로 볼 때 국적을 취득하기 위하여 준비단계에 있는 외국인에 대한 정책도 다문화 관 련 사업 으로 볼 수 있다는 점에서 외국인 고용과 관련한 자료의 제공을 요 청하여 이를 다문화 관련 주요사업으로 분류하였다. 6) 행정안전부 행정안전부는 외국인 주민의 사회적응 및 자립지원 사업을 실시한다. 이 사업은 매년 급증하는 외국인 주민을 지역사회 주민의 일원으로 정착시키기 위해 외국인 주민에 대한 종합적이고 체계적인 지원체계를 구축하기 위한 사 업이다. 국가에서 다양한 외국인 주민 통합정책을 수립 시행함으로써 외국인 주민의 지역사회 통합과 다문화 수용에 대한 국민적 관심을 제고하고, 국가이 미지를 향상시키기 위한 사업이다. 민간 자치단체를 활용하여 사업을 수행하 고 있다. 7) 여성가족부 여성가족부는 이주여성 취업지원, 이주여성 긴급구호 및 상담전화 운 영 및 이주여성 보호 및 폭력피해 예방 사업을 실시하고 있다. 그중 이주

115 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 67 여성 취업지원 사업은 이주여성을 대상으로 여성새로일하기센터 등 여성취 업지원기관을 활용하여 취업지원 서비스를 제공하고, 타문화에 대한 적응이 어렵고 경제적으로 취약계층인 이주여성의 고용기회를 확대하여 그들의 생 활안정을 도모하기 위한 사업이다. 여성발전기금과 복권기금이 주요 재원을 이루어 실시하고 있다. 이처럼 부처별로 진행되고 있는 다문화 정책 중에서 특히 한국어교육 은 각 부처별로 다양하게 실시되고 있다. 법무부는 이민자 사회통합 프로 그램 이수제 사업에서, 보건복지부는 다문화가족지원센터 설치 운영 사 업에서, 문화체육관광부는 국립국어원을 통한 이주민 대상 한국어 문화이 해교육 실시 사업에서 각각 한국어교육을 하고 있다. 또한 국립중앙도서 관은 다문화가정을 위한 독서진흥 콘텐츠 개발 추진 사업에서 한글 동화 구연 동영상을 제작 배포하고 있으며, 노동부 역시 외국인근로자지원센터 에서 한국어교육을 실시하는 등 부처별로 사업의 중복이 있음을 알 수 있 었다. <표 4-2>는 부처별로 추진하고 있는 한국어교육 관련 내용이다. <표 4-2> 부처별 한국어교육 추진 내용 부처명 사업명 주요내용 법무부 보건복지부 문화체육 관광부 노동부 이민자 사회통합 프로그램 이수제 실시 다문화가족지원센터 설치 운영 다문화가족 자녀의 언어발달 지원 이주민 한국어 문화 이해교육 외국인근로자지원 센터를 통한 지원 - 한국어 교육, 한국사회 이해 등 표준화된 교육과정 개설 월말 현재 교육 참여 1,561명 중 304명 수료 - 지역사회 내 다문화가족 지원을 위한 전담기관으로 다 문화가족지원센터 설치 운영(센터 내 한국어교육) - 다문화가족 자녀의 언어발달 수준을 진단 평가하여 센터 내 언어교실, 인근 보육시설 파견을 통해 단계 별 서비스 제공 - 이주민 대상 한국어 및 한국문화 교육 실시 - 한국어 교육( : 29,307명, 2008 : 21,389명) 자료 : 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국 회입법조사처, 2009.

116 68 PART I. 다문화 사회 중심 나. 국내 다문화 지원 교통 프로그램 다문화 지원 교통 프로그램으로는 우선 외국 운전면허 갱신을 들 수 있 다. 국내에서 90일 이상 거주하는 외국인의 경우 도로교통공단에서는 외국 의 권한 있는 기관에서 교부받은 운전면허증 소지자는 대사관 확인서 등을 통하여 그 면허의 진위 여부가 확인되면, 적성검사 또는 적성검사와 간이학 과 시험을 거쳐 국내 면허로 교환 발급받을 수 있다. 또한 다문화가정 무료 운전면허교실 과 같이 도로교통공단과 지방 경찰서, 다문화가족지원센터 및 각 지자체에서도 국내에 거주하는 외국인을 대상으로 무료 운전면허 교육을 실시하고 있다 13). 대중교통 분야에서는 대표적인 지원프로그램으로 지하철과 버스에서 전 광판 등을 활용한 다언어 문자 및 음성 지원을 들 수 있다. 지하철과 버스를 확인하기 위한 번호 및 행선지를 전광판을 설치하여 제공함으로써 다언어를 지원할 수 있도록 바뀌고 있으며, 도착지 정보를 영어, 중국어, 일본어 등 음성으로 제공하는 사례도 점점 늘어나고 있는 추세이다. <그림 4-1> 지하철 및 버스 전광판 설치 사례 13) 도로교통공단 운전면허서비스,

117 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 69 <표 4-3> 부처 및 기관별 다문화 지원프로그램의 내용 부처 및 기관 국토해양부 보건복지부 교육과학 기술부 법무부 문화체육 관광부 노동부 농림수산 식품부 여성가족부 도로교통공단 외국인 정책위원회 주요 내용 - 외국인 전용 수도권 대중교통 정기이용권 M-Pass 발행(관광 등을 목적으로 단기간 수도권을 방문하는 외 국인을 위해 대중교통 정기이용권을 발행) - 국제결혼중계업체 관리 - 한국생활 정보제공 및 상담 - 한국인 배우자 교육 - 한국어 교육 및 임신출산 지원 - 종합정보 제공 및 통 번역서비스 - EBS 한국어 교육방송 프로그램 제작 - 지역 인적자원 개발사업 - 지자체 지원 우수사례 발굴 - 다문화 가정 방과 후 프로그램 - 홈페이지 구축, 교육자료 제공 - 다문화 가정 자녀 상담교사 지정 - 유아를 위한 다문화 이해 자료개발 보급 - 외국인 출입국 심사 및 입국 허가 - 외국인 및 재외동표 체류 지원 - 외국인 산업연수 지원 - 문화교육 지원프로그램 개발 실시 - 농촌지역 가정방문 한국어교육 실시 - 한국어 교재개발 및 요리, 육아관련 생활정보 제 공, 외국인 근로자를 위한 가이드북 제작 - 아시아 열린문화축제 사업 - 외국인 상담 및 취업알선 사업 - 외국인 근로자 고용관리 및 권익보호 - 외국 인력 도입 및 송출 국가 선정 - 양육지도사 및 한국어 교사 파견 - 교육 도우미를 통한 방문과 소그룹 형식의 교육 및 상담 실시 - 가족 통합지원 사업 - 여성결혼 이민자를 위한 가정폭력 전용시설 운영 - 외국인 성매매 피해 여성에 대한 지원 - 운전면허 취득 관련 정책 개선 - 도서벽지에 운전면허시험 버스 운행 - 교통정보 확대 - 지하철 돌발 상황 영어 방송 확대 - 시내버스 영어안내 방송 확대(지자체 재정, 교통 - 위기 개입, 가족통합 교육 - 아동양육 지원 - 취업역량 강화 - 취업연계 - 다문화 사회 통합 선도자 육성 - 교원연수 - 한국어, 한국문화교육과정 개설 - 현행 교과서 민족주의 요소 발굴 삭제 검토 - 다문화, 다인종교육요소가반영된교육과정개발 - 대학생 멘토링 - 불법체류 자녀 교육관 보장 - 외국인 근로자 인권보호 - 외국인 종합안내센터 및 hikorea.go.kr 운영 - 사회통합 프로그램 실시 및 이수제 시행계획 - 외국인 근로자를 위한 문화체육 활동 시설 지원 - 문화센터 운영 - 이주 노동자 대상 문화 프로그램 지원 - 한국사회 적응을 위한 문화체험 프로그램 운영 - 고용허가제 운영, 불법고용 대책 지원 - 고용안정센터 운영 - 여성결혼 이민자에 대한 취업지원프로그램 - 출산 농가 도우미, 농업인 영유아 양육비 지원 - 산하기관을 통한 영농교육, 생활예절 및 문화 교 육, 요리강습, 결연사업 추진 - 여성 이민자를 위한 1366긴급 지원 콜센터 운영 - 다문화가정 무료 운전면허교실 운영 - 외국어 학과시험 제도 운영 여건 고려) - 철도 승차권 요금 좌석번호 등의 영문병기 지방경찰서 - 다문화가정 무료 운전면허교실 운영 - 교통안전교육 활동 전개 지자체 (서울시) - 인터내셔널 택시 운영 - 교통사고 시 보험처리 안내담당 자료 : 1) 유용식 손호중, 다문화 사회 대응정책 우선순위에 관한 연구, 사회복지정책, 제36권 제2호, 한국사회복지정책연구원, ) 외국인정책위원회, 제1차 외국인정책기본계획(2008~2012), ) 도로교통공단 운전면허서비스,

118 70 PART I. 다문화 사회 중심 제2절 국외 다문화 정책 및 사례 분석 1. 국외 다문화 관련 법 제도 및 정책 국외 다문화 정책을 살펴보면 <표 4-4>와 같이 주요국들은 다문화의 안 정적인 정착을 위하여 노력하고 있으며, 특히 다문화의 다양성을 인정하고 사회 각 영역에 안정적으로 뿌리내리기 위한 다양한 정책 및 재정 등을 지 원하는 방향으로 추진하고 있다 14). <표 4-4> 국가별 제정 법률에 따른 정책 현황 국가 법 제도 및 정책 주요 내용 미국 프랑스 캐나다 호주 일본 미국법령집, 미국연방규정집 이민 및 사회통합법 캐나다 다문화주의법 공동체관계위원 회 및 다문화주의 원칙 법률 2000 출입국 관리 및 난민인정법 - 이민정책과 시행은 국가 전체에 관한 사항이므로, 주법이 이 민법제에 미치는 영향은 미비하고 연방법으로써 규율됨 다문화 정책의 주된 경향은 이민자들이 미국 사회의 지배 적 가치관을 받아들일 것을 강조하는 동화주의였으나, 점점 문화적 다양성을 인정하는 방향으로 변화 년에 제정된 법안으로, 새로운 이민 법안에 근거하여 다 문화 정책 전개 다문화 정책의 모델로도 평가받고 있는 프랑스의 숙련 기 술을 갖춘 자의 선택적 이민 은 한국 사회에 불법체류 노 동자 체류 및 거주문제에 관한 정책적 시사점이 있음 년 공포된 캐나다 다문화주의법 을 기반으로 문화유산 부의 주도 아래 20여 개의 산하 단체와 25개의 지역본부를 통 해 조직적으로 다문화주의 정책 전개 - 백호주의( 白 濠 主 義 )라는 이름으로 알려져 있는 호주는 다문화 주의적 현실에 조응하여 다문화주의의 정착을 위한 노력 전개 년 다문화공생의 추진에 관한 연구회 를 설치하고 지방 자치단체 수준에서 진행되어온 다문화공생 추진 플랜 을 체 계적으로 도입 자료 : 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국 회입법조사처, ) 유의정 조규범 조주은(2009), 박영도 정상우 외(2008) 참조

119 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 71 가. 미국 미국의 이민 및 국적 취득에 관한 내용은 미국법령집 U.S Code Title 8 과 미국연방규정집 Code of Fedral Regulations 에 규정되어 있다. 이민정책과 시행은 국가 전체에 관한 사항이므로, 주법이 이민법제에 미치는 영향은 미 비하고 연방법으로 규율되고 있다. 미국 이민법은 이주민뿐만 아니라, 단기 방문 및 유학, 외국인의 노동허가와 정착에 관한 문제까지 포괄적으로 다루 고 있다. 관련 기구로는 연방행정부의 국토안전부, 국무부, 법무부, 노동부, 보건복지부 등 이민 절차와 관련된 5개의 주요 행정기관이 있다. 2009년 현 재 이민 관련 업무는 대부분 국토안전부에서 이루어지고 있다 15). 미국은 9 11 테러 이후 위험 국가의 국민이 미국으로 입국하는 것을 제한 하기 위하여 비자 발급을 제한하고, 외국인이 입국 후에는 입국 목적에 국 한하여 생활할 수 있도록 미국 국민과 동일하게 부여되던 여러 가지 사회보 장제도를 폐지하였다. 미국 행정부는 1,200만 명의 불법체류자들을 구제하여 합법화하는 이민법 개혁안을 2010년 초부터 본격 추진 중에 있다. 그동안 미국의 다문화 정책의 주된 경향은 이민자들이 미국 사회의 지배 적 가치관을 받아들일 것을 강조하는 동화주의였으나, 점점 문화적 다양성 을 인정하는 방향으로 변화하고 있다. 미국은 불법체류자의 자녀교육과 모 성보호에 한하여 사회복지 프로그램을 제한적으로 제공하고 있다. 이러한 점은 한국사회의 다문화 정책에 있어서 불법체류자 가정의 자녀와 모성보호 에 관한 일정한 정책적 시사점을 준다 16). 나. 프랑스 프랑스는 1945년에 처음으로 이주와 관련된 법령을 공표하였다. 이후 1974년, 2003년, 2006년에 제 개정 과정을 거쳤으며, 2006년에 이민 및 사 15) 이영주, 다문화가족지원법에 대한 고찰, 법학연구, 제31집, 한국법학회, 2008, pp ) 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국회입 법조사처, 2009.

120 72 PART I. 다문화 사회 중심 회통합법 이라는 새로운 이민 법안을 통과시켰다. 이 법은 시민교육과 언어 교육에의 참여를 전제로 한다. 다문화 정책 관련 기구는 4개 부서에 분산되 어 있었으나 2007년 사르코지가 대통령에 당선되면서 이민 사회통합 국가 정체성 연대개발부 로 단일화되었다. 한편, 최소 10년 이상 프랑스에서 살았던 이주자들에 대해 국적을 자동으 로 부여하였던 자동적인 합법화 법안은 폐지되었다. 위장결혼을 막기 위해 프랑스인과 외국인 간의 국제결혼이 이루어질 경우에, 결혼 이후 최소 3년 간의 대기기간(기존에는 2년)과 충분한 언어능력을 입증해야만 10년 기간의 장기체류 허가를 받을 수 있게 하는 등 그 조건이 강화되었다. 이민 및 사 회통합법 은 프랑스의 경제나 명예에 도움이 되는 재능이나 능력을 가지고 있는 이민이나 취업목적의 이민, 석사학위 소지 이상의 외국인 학생이나 연 수생에 대해서는 제한을 완화하고 있다. 다문화 정책의 모델로도 평가받고 있는 프랑스의 숙련 기술을 갖춘 자의 선택적 이민 은 한국사회에 불법체류 노동자 체류 및 거주문제에 관한 정 책적 시사점을 주고 있다 17). 다. 캐나다 캐나다에는 캐나다 자유와 권리의 헌장 이 다문화 사회에 대비한 조항 들을 포함한다. 1982년에는 위 헌장에 section 27 이 도입되었다. 또한 1988 년 7월 22일에는 캐나다 다문화주의법 이 정식으로 공포되었다. 캐나다 정 부는 다문화 정책을 문화유산부장관이 관련부서의 장관과 협의해서 집행한 다. 캐나다 문화유산부가 다문화주의법의 주무 부서로서 공식적인 법적 지 위를 획득한 것은 1995년 제정된 문화유산부법 에 의해서이다. 캐나다는 문화유산부의 주도 아래 20여 개의 산하 단체와 25개의 지역본부를 통해 다 17) 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국회입 법조사처, 2009.

121 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 73 문화주의 정책을 조직적으로 펼치고 있다 18). 문화유산부가 다문화주의법 에 근거하여 가장 중점을 두어서 시행하고 있는 영역은 문화 간의 상호이해 증진, 인종차별 해소, 시민참여, 캐나다 각 기관에서의 다양성 반영이라는 네 가지이다. 다문화주의법 제3조 2항은 캐나다 정부와 관련 기관들이 다문화주의법 시행을 위한 구체적인 조치를 취하도록 요구하고 있다. 대표적 조치로는 연방정부기관에서의 균등한 기회 보장, 능력개발, 다양성에 대한 존중과 이해의 향상, 정책실현을 위한 연구 와 데이터 수집, 언어능력 제고 등이 있다. 캐나다의 다문화 정책과 관련된 주무 부서가 문화유산부 라는 점, 그리 고 다양성의 가치에 기반을 두고 여러 프로그램들이 사회 각 영역에 뿌리내 리고 있다는 점 등은 다문화 관련 법률과 제도에 대한 통합의 목소리가 높 은 한국사회에 다문화 정책의 새로운 방향모색을 설명하고 있다 19). 라. 호주 백호주의( 白 濠 主 義 )라는 이름으로 알려져 있는 호주는 현재 다문화주의적 현실에 대응하여 다문화주의의 정착을 위한 다양한 노력을 진행하고 있다. 연방 차원에서 다문화주의에 관한 법률이 제정되지는 않았지만, 주 정부 차 원에서 공동체위원회가 설치되었고, 다문화주의 원칙에 관한 법률 과 민 족차별금지법 등이 제정되었다 20). 호주의 다문화 정책을 총괄하는 부서는 연방정부의 이민 시민권부이다. 호주의 다문화 정책의 종류는 이민정책, 정착지원정책, 다문화 공공정책으 로 구분할 수 있으며, 이중에서 가장 핵심적인 것은 이민정책이다. 호주의 이 민정책에서 중요한 시민권 부여의 조건은 기초적인 언어 능력에 대한 요구와 18) 박영도 정상우 외, 다문화 사회 문화적 지원을 위한 법률제정안 연구, 한국법제연구원, ) 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국회입 법조사처, ) 정상우, 호주의 다문화주의 정책과 법, (최신)외국법제정보, , 2008.

122 74 PART I. 다문화 사회 중심 시민권의 부여에 따른 책임과 권리에 대한 숙지이다. 다문화 정책의 추진 주체 는 연방정부와 주정부, 그리고 시민사회와 비정부기구로 이루어지며 연방정부 와 지역단체와의 연계를 통한 협력 프로젝트가 많이 진행되고 있다. 호주의 다문화 정책은 시민권 부여에 따른 국가에 대한 개인의 충성을 강조하고, 여전히 백인우월주의를 전제로 하고 있다는 점에서 비판을 받기 도 한다. 그러나 과거 백호주의라는 인종차별주의를 극복하고 중앙정부와 지방정부, 다양한 시민사회 집단과의 협조 속에서 다문화주의를 실현해간다 는 점에서 시사점을 찾을 수 있다 21). 마. 일본 일본에는 중앙부처의 다문화 관련 정책의 근거가 되는 법률은 존재하지 않는다. 일본의 다문화 정책, 즉 외국인 시책은 중앙정부보다 지방자치단체 의 수준에서 활발하게 전개되어 왔다고 할 수 있다. 일본에서는 지방자치단 체가 실제 사업을 추진하고 중앙정부는 주요 정책을 제안하고 재정을 지원 한다. 일본 총무성은 2005년 다문화공생의 추진에 관한 연구회 를 설치하 고, 2006년 3월 지역에서의 다문화공생추진안(플랜)에 관하여 라는 보고서 를 제출하였다. 이러한 다문화공생추진안 에서는 기존에 외국인을 단순한 지원의 대상에서 공생관계로 정책방향을 전환하였다는 점에서 중요하다. 이를 위하여 외국인 주민에 대한 행정서비스 향상, 인권보장, 다양한 문 화에 대한 시민들의 이해와 개방적인 태도가 확립된 지역사회 건설을 목표 로 하고 있다. 구체적인 정책수단에 있어서는 의사소통을 위한 다양한 언어 지원을 제공하고 거주와 교육, 노동, 의료, 복지, 보건, 방재 등 기본적인 생 활환경을 보장하여 다문화에 대한 주민의 의식계발과 외국인 주민의 자립 및 사회참여를 촉진하여 상호 교류를 통한 활성화에 노력하고 있다. 21) 유의정 조규범 조주은, 2009년 정책보고서 제2호 다문화정책의 추진실태와 개선방향, 국회입 법조사처, 2009.

123 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 국외 다문화 지원프로그램 사례 가. 호주 호주의 초기 이민정책은 백호주의에 기반한 동화정책으로 대표된다. 호주 는 약 200여 년의 이민 역사 동안 앵글로켈틱을 중심으로 한 단일문화를 유 지하려고 노력했지만, 그 결과 1960년대 중반까지 비영어권 이민자 자녀를 위한 영어 교육이 체계적으로 이루어지지 않았다. 호주의 이러한 동화정책 은 비영국계 유럽 이민자들의 생활을 안정시키지 못했고, 그들의 2세들이 제대로 교육을 받을 수 없게 되어 같은 백인 간에도 영국계와 비영국계 간 의 갈등이 심화되었다. 이러한 갈등을 해결하기 위하여 호주는 이민 및 문 화정책에 다문화주의 이념을 수용하고자 하였다. 우선 각 지방정부의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 다양한 문화 간의 화합과 통합을 잘 이끌어가는 도시를 선정하여 그들의 다문화 프로그램에 재정적 정책적 지원을 아끼지 않았다. 2005년 한해 호주 정부는 교육, 종교, 스포츠 등의 프로그램을 통해 다민족 간의 화합을 조성하려는 39개 지역 공동체를 선정하여 190만 호주 달러를 지원했다. 또한 다른 문화 간 분쟁을 선도적으로 잘 해결하는 지방정부를 선정하여 정기적으로 포상하기도 했다. 또한 이민자들의 언어 및 문화 장벽을 극복하기 위해 연방정부 및 지방 정부는 온라인 및 전화서비스를 통해 다국어 통역 및 번역 서비스를 제공한 다. 정부의 주요 정책 및 행정서비스 등도 다국어 온라인 서비스나 책자를 통해 안내되는데, 특히 사회 복지, 의료, 법률 서비스 등이 이에 포함된다. 예를 들어, 뉴사우즈웨일즈 주정부에서 제공하는 의료서비스 웹사이트는 각 종 질병과 주에서 제공하는 의료서비스 등에 관한 정보를 50여 개가 넘는 언어로 제공한다 22). 그리고 조화롭게 살기 프로그램의 추진의 일환으로 호주 정부는 매해 3 22) NSW Health,

124 76 PART I. 다문화 사회 중심 월 21일을 국가적 하모니 데이 로 지정하고, 지역 다문화 커뮤니티와 학교를 통해 다양한 다문화 행사를 주관하도록 장려하고 있으며 23), 공교육 프로그램 에도 다문화주의가 잘 반영되어 초 중 고 학교에서는 You+Me=Us(AUStralia) 라는 기치 아래 새로운 세대의 호주인들에게 어릴 때부터 인종주의 및 적대, 편견을 일소하고 소수문화 공동체와 어우러지는 조화로운 삶을 지향하도록 교육을 실시하고 있다 24). 나. 일본 일본은 재일외국인이 점차 증가되고 있는 사회적 변화에 대응하기 위해 다문화공생 개념을 채택하였다. 현재 다문화공생 정책을 담당하고 있는 주 요 주체는 크게 중앙정부, 지방자치단체, 시민단체, 기업, 학교 등으로 나뉜 다. 그러나 생활현장에서 가장 가까운 시민단체와 외국인 비중이 높은 지자 체는 다문화공생에 높은 관심을 보이는 반면, 생활현장에서 떨어져 있는 중 앙정부는 상대적으로 낮은 관심을 가지고 있다. 하지만 2005년 중앙정부에 서 다문화공생 추진 플랜 을 책정하는 등 기존의 소극적인 자세에서 벗어 나려는 노력을 보이기도 했다. 일본의 사회통합정책의 대표적인 사례로 2005년 3월 책정된 가와사키 시 의 종합계획 가와사키시 재생 액션 플랜 을 들 수 있다. 가와사키 시는 인 권시책 기본계획을 책정하는 과정에서 인권을 존중하고 공생하는 사회 만들 기를 포함시켜 외국인 시민시책, 남녀평등시책, 어린이 권리시책, 동화시책, 평화시책을 각각 수립하기도 하였다. 가와사키 구에서는 교육문화회관을 통하여 다문화공생 사회통합을 실행 하고 있다. 교육문화회관에서 진행되는 프로그램은 크게 인권존중과 공생사 23) DIAC, 24) 유용식 손호중, 다문화 사회 대응정책 우선순위에 관한 연구, 사회복지정책, 제36권 제2호, 한국사회복지정책연구원, 2009.

125 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 77 회 창조, 시민의 자주적 학습 시스템, 그리고 마츠리 시민활동으로 나눌 수 있으며, 구체적으로 6개의 부분으로 나누어 운영되고 있다. 이처럼 일본은 이주민의 법률적 지위가 제도적으로 정비되지 않은 현실 에서 다문화 사회에 대응하고 있다. 제도의 미비를 보완하는 생활세계에서 의 적극적인 시민단체와 지방정부의 노력은 중앙정부가 포괄할 수 없는 지 역사회의 구체적 요구에 대응하여 현실적 조건에서 실행 가능한 생활세계에 서의 다문화주의를 정착하는 데 기여하고 있다 25). 다. 프랑스 프랑스 사회는 현 프랑스인의 1/3이 1세대, 혹은 2세대나 3세대째 외국 출신일 만큼 외국인 출신이 많다. 150년이 넘는 이주 역사를 지닌 프랑스는 다양한 국민과 문화의 모자이크라고 해도 과언이 아니다. 일반적으로 프랑스가 이주 노동자들을 수용하는 방식은 전형적인 동화모 형, 혹은 공화주의 모형으로 알려져 있다. 이는 이주자들이나 외국인 근로자 들이 출신국의 언어, 문화, 사회적 특성을 포기하고, 정교분리를 원칙으로 하는 프랑스의 공화주의 이념을 수용하는 한, 주류사회의 구성원들과 차이 를 두지 않게 하는 것을 이상으로 삼는다. 하지만 최근 프랑스의 공화주의 모형은 북아프리카 이주자들 및 이들 2 3세대의 사회통합 문제로 위기에 직 면하고 있다. 실제로 현재 프랑스인들에게 이주자 문제는 일상적 삶의 영역 에서부터 정치적 문제까지 매우 분열되어 있다. 특히 2005년 이민자 2 3세 대의 소요사태 는 프랑스의 대도시에서조차 이런 문제가 심각해질 수 있다 는 점을 명확하게 보여주었다. 이에 2006년 새롭게 통과된 이민 및 사회 통합법 이라는 법안은 동화주 의 원칙에 근간하면서 사회통합의 차원에서 이루어진 발전적인 시도라고 할 수 있다. 아울러 이주와 국민정체성부의 오르트푀 장관은 가족 재결합과 노 25) 장미혜 외, 다민족 다문화 사회로의 이행을 위한 정책 패러다임 구축(II), 한국여성정책연구원, 2008.

126 78 PART I. 다문화 사회 중심 동시장을 겨냥한 새로운 법안(오르트푀법안)을 내놓았고, 이 법안은 가족 재 결합을 위해 이주를 원하는 사람들의 가족관계를 확인하기 위해 DNA 검사 를 의무화하는 것과 외국인 노동력을 차별화하여 주기적인 순환시스템으로 활용하는 것을 골자로 한다. 이처럼 새로운 이민법안은 소위 선택적 이민 이라는 이름으로 알려져 있지만, 한편으로는 이민 배척 이라 표현하면서, 새 법안이 이주자들을 인권 차원에서 보는 것이 아니라 경제적 효용성의 관 점에서 보고 있다고 비판하기도 한다. 이러한 배경에서 새로운 법안과 함께 2006년 3월 31일에 통과된 기회균 등법 은 차별을 금지하는 다수의 조치들을 포함하고 있으며, 이주 경험을 지닌 청년층을 위해 특별히 노동시장에서의 기회를 개선하는데 주력하였다. 핵심적인 조치는 이주 배경을 지닌 가족들이 살고 있는 도시 외곽의 사회적 취약계층의 청년들에게 직업훈련 및 노동시장의 참여를 독려하는 것이다. 이를 위해 50명 이상의 종업원을 고용한 기업에서 이력서를 익명으로 받는 것이 도입되고, 입사지원서에는 사진 이름 성 주소와 관련된 어떤 정보도 기 재하지 못하게 하였다. 나아가 법안에서 사회적 연대와 기회균등을 위한 특 별한 기구의 설치가 확정되었다 26). 라. 독일 일반적으로 독일은 이주자들을 통합하는 방식에 있어서 기본적으로 전 형적인 차별배제모형을 택하고 있어서 우리나라의 이주 정책과 유사성이 나 시사점도 많다고 할 수 있지만, 1990년대 이후 이주 정책에 커다란 변 화를 보이고 있다. 1998년 출범한 사민당-녹색당 연합정부의 국적법 개 정(2000년부터 시행)은 독일의 사회통합정책이 전환하는 중요한 계기가 되 었다. 독일 정부는 국적법 을 통해 해결되지 않은 사회통합문제를 이민 법 의 제정을 통해 이주자들을 통합시키는 것과 국가경쟁력을 강화하기 26) 장미혜 외, 다민족 다문화 사회로의 이행을 위한 정책 패러다임 구축(II), 한국여성정책연구원, 2008.

127 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 79 위해 이주자 중 고숙련자들과 자영업자들의 비중을 높이는데 중점을 두었 다. 체류허가와 관련된 조항도 체류허가와 정착허가 두 가지로 단순화하 고, 서유럽 EU 회원국 출신 이주자들에게는 특권적 지위를 강화하고, 신규 로 EU에 가입한 동구권 국가들의 이주자들에게는 7년의 유예 적용기간을 설정하였다. 이민법 이 제정되면서 가장 부각된 사회통합 조치는 이주민들이 독일 사회와 노동시장에 제대로 적응할 수 있기 위한 필수 조건인 언어지식을 강화하는 것이었다. 이에 따라, 2005년부터 비 EU 회원국 출신의 신규 이주 자들은 소위 사회통합코스 에 참여했으며, 이 코스는 600시간의 독일어 교 육을 비롯하여 독일의 법규 역사 문화를 익히는 30시간의 오리엔테이션 시 간이 포함되어 있다. 그리고 언어교육과 더불어 직업훈련 또한 강화되었는데, 일자리 자체를 얻 기 힘들뿐만 아니라, 빈번하게 직업 훈련을 중단해야 했던 이주자 2세대 청년 들이 제대로 직업훈련을 받을 수 있도록 중앙정부, 주정부, 기업단체들의 지 원을 촉구하고, 기회균등을 재차 강조하였다. 또한 이주 경험을 지닌 여성에 게 개별적 노동시장이나 직업소개를 위한 멘토 프로그램도 제공하고 있다. 언어와 교육 측면 외에도 문화적 차원에서도 사회통합을 추구하는 시도 도 적극적으로 이루어지고 있다. 특히 300만 명이 넘는 이슬람계 이주민들 의 사회경제적 통합을 위해 2006년 9월에 독일 이슬람회의 를 개최하여, 국 가와 이슬람계의 관계를 개선하고, 이슬람인들의 사회통합을 개선하기 위해 노력을 기울였다 27). 마. 스웨덴 스웨덴은 EU 15개국 이주 정책을 비교한 연구에 의하면 장기체류 지위 자격여부와 국적취득의 조건이 다소 까다로운 편이다. 그러나 기타 노동시 27) 장미혜 외, 다민족 다문화 사회로의 이행을 위한 정책 패러다임 구축(II), 한국여성정책연구원, 2008.

128 80 PART I. 다문화 사회 중심 장 통합, 가족 재결합, 차별금지를 위한 전반적인 조치는 유럽에서도 탁월한 것으로 드러났다. 1960년대까지는 이주 노동자에 대한 공식적인 정책이 없 었지만, 1975년 스웨덴의회에서 사회통합정책이 승인되면서 유럽에서는 처 음으로 다문화주의 정책을 수용한 나라가 되었다. 1975년의 사회통합정책은 크게 세 가지 목표를 설정하였다. 바로 평등, 선택의 자유, 파트너십이다. 그에 따라서 스웨덴에서 계속 사는 이주 노동 자는 복지제도를 포함해서 스웨덴 시민과 동등한 권리를 가지고, 스웨덴 문 화에 동화될 것인지 원래 본국의 문화를 그대로 유지할 것인지, 나아가서 자유롭게 종교를 선택할 자유를 지닌다. 이러한 선택의 자유는 집단적 차원 에서가 아니라 철저하게 개인의 차원에서 허용되었다. 그러나 장기체류 이 주자들에게 공식적으로 스웨덴어를 배우는 언어코스와 교육프로그램에 참 여하는 것을 권고하였고, 최근에는 스웨덴 국적취득을 권장한다. 이주 노동 자의 문화선택과는 상관없이 협력과 연대 라는 스웨덴의 가치와 규범과 갈 등하지 않는 파트너십도 지녀야 한다. 그러한 파트너십에 기초하여 이주민 들도 지방자치단체 수준에서 선거권을 가질 수 있으며, 북구 언어를 사용하 지 못하는 이주민들에게는 무료의 언어수업과 스웨덴 역사교육을 제공한다. 통합정책은 오랫동안 노동위원회에서 책임을 맡다가 1998년부터는 이민 국이 담당하게 되었다. 이민국은 난민자 문제를 담당할 뿐만 아니라 비자발 급, 노동 및 체류허가와 관련된 문제를 총괄하였다. 이를 위해 언어교육 및 직업훈련, 주택제공, 지자체의 책임부여 등 야심찬 통합프로그램을 개발하 였다. 지자체는 해당 지역에서 받아들이기로 한 이주 노동자의 수에 따라 중앙정부로부터 보조금을 받는다 28). 바. 노르웨이 노르웨이 정부는 과거의 전통적인 교통계획 접근 방식에 의한 교통부분 28) 장미혜 외, 다민족 다문화 사회로의 이행을 위한 정책 패러다임 구축(II), 한국여성정책연구원, 2008.

129 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 81 기반시설 공급, 관련 정책의 개발 등의 결과로 교통부문 사회적 배제 문제 를 새롭게 인식하게 되었다. 즉 주요 교통정책의 수립 및 추진에서 제외될 가능성이 높은 다양한 하위 계층들에 대한 문제를 재인식하게 된 것이다. 특히 노르웨이는 1976년 난민 및 망명자의 자국 내 거주를 인정하게 되면서 점차 다문화 사회를 형성해 왔으며, 2005년 노르웨이 통계청 발표에 의하면, 노르웨이에 거주하는 이민자 인구는 약 26만 5천 명에 이르는 것으로 나타 났다. 이는 전체 인구의 5.7%에 이르는 것이며, 이중 72%는 비 유럽권 출신 으로 집계되었다. 현재 노르웨이에는 대중교통 요금에 대한 다양한 할인혜택을 운영하고 있으나, 노르웨이의 이민자들은 대중교통 관련 보조금을 받지 못하고 있으 며, 소수 이민자들에게 적합한 할인 정책은 존재하지 않는다. 또한 비 유럽 권 이민자들이 주로 경제활동을 수행하는 심야 주말 등의 시간대에는 요금 도 비쌀 뿐 아니라 대중교통의 운행 빈도가 낮아 이들의 경제활동에 막대한 지장을 초래하고 있다. 운행 빈도에 대한 문제는 특히 겨울철에 더욱 큰 장 애 요인으로 드러났다. 결론적으로 노르웨이 정부는 다음과 같은 교통 관련 정책을 추진하여 교통부문 사회적 통합을 이루고자 하였다 29). 교통과 관련된 자료 수집과 이용에 대한 방법의 개선 - 교통계획을 수행할 경우, 사회적 경제적으로 다양한 집단에 대한 존재의 식을 고려 대중교통 계획 시 형평성의 개념 주목 - 대중교통 관련 요금정책, 대중교통 기반시설의 설계 시 소득과 사회적 지위를 모두 고려 새로운 교통 관련 정책 개발 - 특별한 수요계층을 위한 dial-a-bus 계획, 보조금이 지급되는 택시 운영, car-sharing과 같은 다양한 신규 교통정책 개발 29) 정연식 외, 국내 거주 외국인 근로자 교통서비스 개선방안, 한국교통연구원, 2010.

130 82 PART I. 다문화 사회 중심 앞서 살펴본 국가별 다문화 지원 프로그램을 정리하면 <표 4-5>와 같다. <표 4-5> 국가별 다문화 지원프로그램의 내용 국가 프로그램 내용 비고 호 주 일 본 프 랑 스 독 일 스 웨 덴 노 르 웨 이 - 언어 등 기초능력 배양 - Harmony Day 지정 - 생산적 다양성 프로그램 시행 - AIMA(호주다문화연구소) 설치 - Living in Harmony 프로그램 시행 - 문화적 다양성을 중요자원으로 인식하는 환경도모 - 커뮤니케이션 지원 : 지역 정보제공의 다국어화, 일본어 학습지원 - 생활지원 : 거주, 교육, 노동, 의료, 보건, 복지, 방재에 대한 정보제공, 생활 및 노동환경 개선, 법률, 의료 통역 상담 업무 등 전문 인재 육성, 유학생 지원 등 - 다문화공생의지역조성: 다문화사회에대한계몽, 공생의거점마련, 교류 이벤트개최, 외국인지역사회활동참여보장및촉진, 지역사회공헌. 외국인 에 대한 표창, 자주 조직 지원. 심의회 및 위원회에 외국인 참여 등 - 이민자국적 정책: 국가정체성부신설, 선별적 이민정책, 단속쿼터제실시, 자발적본국송환희망자에대한지원, 가족여부확인을위한DNA 검사등 - 인종차별퇴치정책: 차별퇴치평등고용청설치, 통합과차별퇴치지원기금 조성, 인종차별 퇴치 전문가 양성 및 현황조사 - 교육정책: 학교에서종교적표상착용을금지하는종교적상징물착용금지법 신설, 내국인과동등한교육기회제공, 기존교사에대한재교육, 프랑스어교육 센터신설, 직업재교육의내용에프랑스어신설, 초등교육에이민자모국어 습득기회제공, 교육관련자료모국어제작, 네트워크위원회설치, 도우미 제도 활용 - 주거정책: 도시외곽지역에영세민임대아파트건립, 상가건물및공공복지시설 건립 - 문화정책 : 방송프로그램의 다양성 확보, 국립이민역사관 건립 등 - 사회통합교육 이수 의무화: 사회통합코스(언어, 법률, 문화역사 교육) - 청소년을 대상으로 한 이주민 통합정책 수행 : 이민 청소년 통합서비스 - 이주민 특별 프로젝트 Staregio 시행 : 직업훈련 지원 - 외국인 대표기구 및 주와 연방 차원의 협의체를 구성하여 자문권 인정 - 독일과외국인이상호자국의문화를배울수있는프로그램의시행과더불어 스포츠, 음악, 서커스 연습 등 서로의 이해 폭을 넓혀주는 각종 문화행사 개최 - 이민자 차별금지 장치 마련 - 통역 번역 서비스 제공 - 정부 비시민의 투표권 부여 - 학교에서의 모국어 강좌 - 이민자 중앙조직에 대한 국가 보조 - 스웨덴어 교육을 위한 통합교육 실시 - 형평성을고려한새로운교통관련정책개발을통해교통부문사회적통합을 목표하고 있음 - 특별한 수요계층을 위한 dial-a-bus 계획, 보조금이 지급되는 택시 운영, car-sharing 등 2000년대 중반이후다문화 주 의에대한회의적시각이팽배 하면서 통합주의로회귀 경향 을 보임 총무성이 다문화 공생정책을 총괄하지만 소극적인 활동을 할 뿐이며, 실제 지방자치단체 가 적극적인 활동을 벌임 이주민의인종및다양성을인 정하기보다 그들을프랑스 사 회에동화/ 통합시킴으로서 단 일한 공동체를 구성하는 정책 이지만 최근 들어 통합모델에 대한 회의가생기면서 영미식 의 다문화주의 모델에 관심을 두고 있음 이민자개인이아닌가족의차 원에서 지속가능한 정책수립 에 주력하고 있음 평등한 다문화주의정책을위 해시민권취득, 동등한권리의 향유, 체류허가권, 인종차별금 지등의정책을실시하고있음 비 유럽권 이민자들의 대중교 통관련보조금을받지못하고 있어이를개선하기위한정책 등을 개발하고 있음 자료 : 1) 유용식 손호중, 다문화 사회 대응정책 우선순위에 관한 연구, 사회복지정책, 제36권 제2호, 한국사회복지정책연구원, ) 장미혜외, 다민족 다문화 사회로의이행을 위한정책패러다임 구축(II), 한국여성정책연구원, ) 정연식 외, 국내 거주 외국인 근로자 교통서비스 개선방안, 한국교통연구원, 2010.

131 제4장 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 83 제3절 다문화 정책 및 사례 분석을 통한 시사점 국내외 다문화 정책 및 사례 분석을 통한 문화적 다양성, 정부와 사회집 단의 협조, 교통부문 다문화에 대한 시사점을 도출하였다. <표 4-6> 다문화 관련 국내외 정책 및 사례 관련 시사점 구분 국내외 정책 현황 시사점 문화적 다양성 - 국내 : 다문화 구성원의 정착을 위한 다양한 정책 및 재정지원 추진 중 - 국외 : 다문화의 문화적 다양성을 인 정하고 이를 사회 각 영역에 뿌리내 리기 위하여 노력 다문화 구성원의 문화적 다양성에 대한 인정 필요 도로교통 영역에서의 다문화 사회 에 대한 인식 전환 필요 정부와 사회집단의 협조 - 국내 : 다문화 관련 정책이나 지원사 업이 각 부처별로 중복되거나 과다하 여 다문화 구성원들의 혼란 야기 - 국외 : 처음 다문화 지원 시 각 부처 별로 추진하던 다문화 정책을 하나로 통일하거나, 이를 총괄할 수 있는 부 서를 신설하여 추진하고 있는 상태 정부 정책의 협조 및 통합 필요 도로교통 부문 다문화 정책 및 프 로그램 추진 총괄 전담조직 필요 교통부문 다문화 정책 - 국내 : 다문화 구성원을 위한 통행특 성 조사 및 분석에 대한 연구 미흡 - 국외 : 다문화 관련 교통시설, 교통안 전, IT 기술을 활용한 교통시스템 고 도화 등 여러 가지 교통정책 수행을 위한 기본방향 설정 및 다양한 연구 진행 중 다문화 관련 교통 부문 연구 필요 다문화 구성원의 통행특성에 따른 다양한 맞춤형 도로 교통정책 필요

132 84 PART I. 다문화 사회 중심 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 제1절 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 비전 목표 본 연구에서는 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발을 위하여 다문 화 사회가 공존하는 행복한 교통환경 조성을 비전으로 제시하였으며, 다문 화 사회 구성원의 교통불편 최소화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 도로 교통정책의 목표로 설정하고 이를 실행할 수 있는 추진과제 및 추진방안을 제시하였다. 이를 위해서 다문화 사회 관련 지표 및 주요 특성, 국내외 정책 사례 분 석, 설문조사 결과에 따른 통행특성을 분석하고, 이를 통하여 도로 교통정책 방안 개발과 전문가 의견을 수렴하여 다문화 사회에서 필요로 하는 구체적 인 추진과제를 도출하고 이를 실행하기 위한 추진방안을 제시하였다. 또한 추진과제 및 추진방안을 효율적으로 실행하기 위한 다문화 및 교통 관련 계획의 개선, 법 제도의 개선방안을 제시하였다.

133 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 85 <그림 5-1> 다문화 구성원을 위한 도로 교통정책 비전 목표 추진과제

134 86 PART I. 다문화 사회 중심 제2절 다문화 사회에 부응하는 도로 교통정책 방안 개발 다문화 구성원을 위한 도로 교통정책을 개발하기 위하여 다문화 사회 변 화에 대한 현황 및 문제점을 살펴보고, 다문화 구성원을 대상으로 한 통행 특성 조사 분석과 다문화 관련 국내외 정책 사례를 분석하여 다문화 사회 구성원의 도로교통 관련 정책 개선방안을 도출하였다. <그림 5-2> 도로 교통정책 방안 도출

135 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 미시적 추진과제 가. 대중교통 개선 1) 다언어 대중교통정보제공시스템 지원 현재 대중교통정보제공시스템은 대부분 한국어만 지원하거나, 일부 이용 화면을 영문으로 번역하여 제공하고 있는 정도이다. 이는 다문화 구성원이 국 내에서 대중교통정보를 제공받기가 쉽지 않다는 것을 의미한다. 설문조사에 서도 다문화 구성원은 대중교통정보 부족(33.7%) 과 언어문제로 인한 대중교 통 이용이 어렵다(52.5%) 등을 대중교통 이용 관련 불편사항으로 보았다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 대중교통 정보가 부족함 대중교통 접근이 불편함 대중교통이용 지역이동이 어려움 요금지불이 어려움 대중교통시설 이용이 불편함 기타 모름/ 무응답 대중교통 이용 시 불편한 점 (전체 응답자, n=635) 모름/무응답 (10.2%) 기타 (8.3%) 정보의 부정확성 (2.2%) 정보제공 안내시설 미비 (5.2%) 언어문제 (52.6%) 대중교통 정보 부족 (21.4%) 대중교통정보가 불편한 이유 <그림 5-3> 대중교통 이용 관련 불편사항

136 88 PART I. 다문화 사회 중심 이를 개선하기 위해서는 다언어 대중교통정보제공시스템 제공이 시급하 다. 다언어 대중교통정보제공시스템은 다언어 문자와 음성을 통하여 대중교 통정보를 제공함으로써 외국인들에게 내국인과 같은 교통정보를 제공할 수 있을 것으로 판단된다. 이를 추진하기 위하여 우선 체류 외국인의 국적을 조사하였으며, 그 결과 중국, 미국, 베트남, 일본 순으로 나타났다. 따라서 대중교통이용 정보제공시 스템(BIS 등)에 다언어 대중교통정보시스템을 도입할 경우 중국어, 영어, 베 트남어, 일본어 지원(문자, 음성)이 우선 제공되도록 개선해야 할 것으로 판 단된다. 하지만 특별히 외국인 근로자 밀집지역 등과 같이 다문화 구성원의 비율이 다른 지역은 언어의 우선순위를 다시 고려해야 한다. 그러나 동시에 너무 많은 언어로 정보를 제공하는 경우 정보제공 주기가 짧아져 오히려 부 작용이 발생할 수 있다는 것을 고려하여 적용할 필요가 있다. 자료 : 안산시U 정보센터 교통정보상황실, <그림 5-4> 버스정보시스템 개선방안 2) 다언어 대중교통 이용 안내자료 제작 배포 대중교통 이용 안내 책자는 인터넷이나 스마트폰으로 대중교통정보를 얻기가 힘든 사람이라면 누구나 선호하는 매체이다. 그러나 요즘은 인터넷으로 필요에 따라 이용자가 직접 신청해야 받을 수 있어 다문화 구성원들 제공받기가 쉽지 않은 자료이다. 또한 스마트폰이나 인터넷 사용이 활발해져 제작 규모도 줄이고

137 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 89 있다 하지만 다언어 대중교통 이용 안내 자료의 제작 배포는 다문화 구성원에게 대중교통 이용 정보를 쉽게 제공할 수 있는 방법이며 인터넷이나 스마트폰 이용 이 취약한 지역에서 살던 외국인에게는 더욱 효과적인 매체이다 또한 다언어 대 중교통 이용정보 매체의 다양화를 위해서도 필요하기 때문에 안내책자의 제작 및 배포는 지속적으로 시행해야 한다 공항 철도역 터미널 등에서 배포하는 관광 안내도와 같이 다언어로 제작된 대중교통 안내 자료 노선도 이용 방법 등 를 배 포하거나 관광안내도에 다언어 대중교통 이용 내용을 추가하여 배포하는 방법도 필요할 것으로 판단된다.,.. (, ),. (a) 창원 관광안내도 국문 자료 창원시청 : ( ) (b) 창원 관광안내도 영문 ( ), <그림 5-5> 다언어로 제작된 창원시 관광안내도 사례 다언어 대중교통 관련 콘텐츠 개발 및 제공 지금까지 개발된 국내 대중교통 관련 콘텐츠는 한국어만 지원하거나 일부 웹페이지를 영문으로 번역하여 제공하는 것이 대부분이다 따라서 앞 에서 설명한 내용과 같이 언어문제로 국내에 적응하는 데에 어려움을 겪고 있는 다문화 구성원들이 이용하기에는 한계가 있었다 3) IT IT..

138 90 PART I. 다문화 사회 중심 다문화 구성원들이 다양한 대중교통 IT 콘텐츠를 이용하기 위해서는 무 엇보다 다언어로 제작된 대중교통 IT 콘텐츠의 개발 및 제공이 요구된다. 이를 위해서 정부와 민간에서는 다문화 구성원을 위한 다언어 지원 개발에 대한 관심이 필요한 상황이다. 또한 다언어를 지원하는 다언어 대중교통 IT 콘텐츠는 한국에서 거주하는 다문화 구성원뿐만 아니라 관광을 목적으로 방 문하는 외국인에게도 한국을 잘 안내할 수 있는 대중교통 정보제공뿐만 아 니라 IT 강국을 자부하는 한국의 이미지를 제고하는 데에도 더욱 효과적일 것으로 판단되며, 나아가 새로운 대중교통 정보제공 서비스로 국내 기업의 해외시장 진출도 가능할 것으로 판단된다. 이를 위해서 우선 <그림 5-6>과 같이 여러 매체(인터넷, 스마트폰, KIOSK 등)로 이용이 가능하도록 개발된 TAGO(국토해양부)와 민간포털에서 제공하는 대중교통 지도 및 길찾기 콘텐츠 등과 같이 이미 개발된 대중교통 IT 콘텐츠는 약간의 시간과 노력만 기울이면 외국인들도 쉽게 이용할 수 있 는 대중교통서비스로 전환할 수 있기 때문에 다문화 사회에 대비하기 위한 추진과제의 하나로 꼭 실현되어야 한다. 자료 : TAGO, <그림 5-6> 대중교통 IT 콘텐츠 사례(TAGO)

139 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 91 4) 다문화 구성원 특성에 따른 버스노선 증설 및 연장 평일 통행목적은 귀가(44.7%) 가 가장 높은 응답률을 나타냈으며, 다음은 출근 및 등교(31.4%) 였다. 그리고 이용수단을 살펴보면 버스를 이용한다 (38.3%) 와 도보 이동(33.1%) 이 높게 나타났다. 또한 거주 목적별로 근로자의 경우 버스 이용(44.1%) 응답이 더욱 높아 다문화 구성원 또는 외국인 근로자 가 밀집된 지역에 버스 이용의 편리함과 활성화를 위한 정책이 필요한 것으 로 판단된다. (통행 수, n=1,454, 단위: %) 귀가 출근/등교 쇼핑 여가/ 친구/친지 방문 기타 개인용무 출근/등교 후 통행 평일 통행특성 - 통행목적 (통행 수, n=1,454, 단위: %) 버스 도보 철도 자가용 자전거 택시 자가용 오토바이 기타 무응답 타인운전 직접운전 평일 통행특성 - 통행수단 <그림 5-7> 다문화 구성원의 평일 통행목적 및 수단

140 92 PART I. 다문화 사회 중심 설문조사 결과를 분석해 보면 수도권의 경우 버스를 이용한 출 퇴근 및 등교 귀가에 걸리는 이동 소요시간이 평균 24.6분으로 나타나 비수도권의 평균 21.8분보다 더 걸리는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 도로교통 상황 의 차이에 의해서도 기인하지만, <그림 5-8>, <그림 5-9>에서 보이는 것처 럼 대중교통 이용 시 대중교통 접근이 불편하다는 응답(20.6%)이 높고, 또한 대중교통 이용을 위한 접근수단으로 상대적으로 도보가 매우 높은 것에서 기인한 것으로 판단된다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 다문화 구성원 및 외국인 근로자 밀집 지역에 버스노선을 증설하거나 연장하여 교통 불편을 최소화하는 효과가 있 다고 판단된다. 즉 다문화 구성원이 밀집된 지역의 교통 불편을 최소화하기 위해서는 지역별 거주목적별로 다문화 구성원의 특성에 따라 출퇴근 시간에 버스 노선을 증설하여 이동 소요시간을 단축해 주는 방안을 제시할 수 있으 며, 버스노선이 없어 이동하기가 어려운 지역인 중소도시나 농어촌 지역은 노선 연장 등 대중교통 개선이 필요할 것으로 판단된다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 대중교통 정보가 부족함 대중교통 접근이 불편함 대중교통이용 지역이동이 어려움 요금지불이 어려움 대중교통시설 이용이 불편함 기타 모름/ 무응답 <그림 5-8> 대중교통 이용 시 불편한 점

141 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 93 (전체 응답자, n=635, 단위: %) 도보 자가용 자전거 기타 모름/ 무응답 <그림 5-9> 접근 교통수단 5) 다기능 외국인 전용카드 도입 설문조사 결과에 의하면 교통카드를 보유하고 있다(71.8%) 는 응답이 대 부분이었으며, 선불카드 보유(41.7%) 가 가장 높은 응답률을 보였다. 또한 현금 지불(28.8%) 이라는 응답도 높게 나타나, 선불카드와 현금이 대부분의 지불 방법인(70.5%) 것으로 나타났다. (전체 응답자, n=635) 없다 (27.4%) 모름/ 무응답 (1.4%) 있다 (71.2%) <그림 5-10> 교통카드 보유 여부

142 94 PART I. 다문화 사회 중심 (전체 응답자, n=635, 단위: %) 선불 교통카드 현금 후불 교통카드 모바일 교통카드 일회용 교통카드 기타 모름/ 무응답 <그림 5-11> 대중교통 이용 시 요금 지불 수단 이처럼 대부분의 외국인들은 요금 지불 수단이 선불 교통카드와 현금으 로 제한되어 있어 내국인에 비해 다양한 지불수단을 보유하지 못한 것으로 나타났다. 이러한 문제를 해결하기 위해서 교통 관광 문화 콘텐츠 결제 및 멤버십 기능을 통합시킨 Multi-Service 카드인 국토해양부의 M-PASS 와 문화 체육관광부, 한국관광공사, 롯데카드에서 발행한 KOREA-PASS 와 같이 다양 한 기능을 갖춘 다기능 외국인 전용카드가 발행되고 있다. 하지만 홍보 부족 등의 이유로 사용자가 적으며, 구입처도 공항이나 관광 안내소 같은 특정 장소에 한정되어 있어 입국 외국인이 사전에 정보를 가지 고 있지 않으면 구입 및 사용이 어려운 실정이다. 또한 주로 관광 목적의 방 문객을 주요 이용 대상으로 하고 있다는 점에서 다문화 구성원의 요구에 부 합한다고 보기 어려운 점이 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 국제학생증과 같이 교통카드, 은행 체 크카드, 신용카드, 학생증 등 다기능을 가진 카드의 도입을 고려할 수 있다. 국내에 체류하기 위해서는 외국인 등록증을 발급받아야 하기 때문에 외국인 등록증과 같은 신분증에 교통 관광 쇼핑 숙박 등을 결제할 수 있는 기능을 추가하여 발급하면 자연스럽게 대중교통 이용뿐만 아니라 다양한 기능을 가 진 카드를 발급받을 수 있어 편리할 것으로 판단된다.

143 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 95 자료 : 1) 한국방문의해위원회, 2) 코리아패스카드, 3) 한국국제학생교류회, <그림 5-12> 신분증에 포함된 다기능 카드 사례(국제학생증) 나. 교통시설물 개선 1) 다문화 구성원을 위한 도로교통 안내표지 및 노면표시 설치 다문화 구성원이 자가용 및 대중교통을 이용하기 어려운 문제 중의 하나는 다언어 도로교통 안내표지 및 노면표시가 거의 제공되고 있지 않기 때문이다. 직접적으로 가장 많이 접하게 되는 안내표지 및 노면표시는 대부분 도로교통 이용을 위하여 도로, 버스정류소, 터미널, 지하철역, 철도역 등의 위치와 노선 도 및 시간표 등의 정보를 제공하지만 다언어 지원은 극히 미미한 수준이다. 이는 대부분의 다문화 구성원들이 도로교통 이용 안내표지를 이용하기가 어렵다는 것을 나타내며, 설문조사에서도 자가용 및 대중교통 이용 시 어려 운 점이 다언어 지도(43.3%), 다언어 표지판(30.9%), 대중교통 정보 부족 (33.7%) 의 순이었다.

144 96 PART I. 다문화 사회 중심 (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 다언어 지도 서비스 다언어 표지판 다언어 안내책자 다언어 웹사이트 주유소 및 정비소 정보 안내 기타 모름/ 무응답 <그림 5-13> 도로교통정보 중 개선이 필요한 사항 따라서 다언어 도로교통 안내표지 및 노면표시를 설치하여 다문화 구성원 의 자가용 및 대중교통 이용을 지원하는 것이 필요한 실정이다. 또한 다언어 대중교통 노선도 또는 정거장 안내표지 등과 같은 정보제공, 교통법규 및 교 통안전 위한 노면표시 등의 설치가 요구된다. 하지만 도로 안내표지 및 노면표시의 경우 다언어를 넣기에는 한계가 있 으므로 다문화 구성원이 쉽게 인식할 수 있는 픽토그램을 활용한다거나, 외 국인 밀집지역 등과 같이 지역적 특성에 따라 우선적으로 적용하는 방법이 필요할 것으로 판단된다. 자료 : 부산광역시청, <그림 5-14> 부산시 외국어 적용 시내버스 노선 안내표지 사례

145 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 97 2) 다언어 도로교통정보제공시스템 지원 자가용을 운전하는 경우 도로교통 취득 방법은 <그림 5-15>와 같이 내 비게이션(37.6%), 스마트폰(26.0%), 도로표지판(24.6%) 의 순으로 높은 응 답을 보이고 있으며, 도로교통정보 이용 시 불편한 점으로는 언어문제 (45.2%) 가 가장 높게 나타났다. (전체 응답자, n=635, 단위: %, 복수응답) 내비 게이션 스마트 폰 도로 표지판 웹 사이트 주변 사람 안내 책자 방송 교통 경찰 ARS 기타 모름/ 무응답 도로교통정보 취득 방법 (전체 응답자, n=635) 모름/무응답 (25.8%) 기타 (6.6%) 언어문제 (45.2%) 정보의 부정확성 (7.4%) 정보 부족 (15.0%) 도로교통정보가 불편한 점 <그림 5-15> 도로교통정보 취득 방법 및 불편한 점 하지만 내비게이션이나 스마트폰 등은 대부분 한국어만 지원한다. 이는 실시간으로 도로교통정보를 제공받기 좋은 매체인 인터넷, 스마트폰, 내비 게이션 등을 다문화 구성원들이 이용하기에는 한계가 있다는 것을 뜻한다.

146 98 PART I. 다문화 사회 중심 이러한 문제는 개발업체에게 제공되는 기본 데이터가 한국어만 지원되는 환 경으로 조성되어 있기 때문이다. 그러므로 내비게이션 및 스마트폰 앱 개발 업체에 제공되는 국가공간정보의 지적도, 주제도, 연속도 등과 같은 정보의 다언어 지원이 필요하며, 개발업체에게 다언어 지원을 요구하여 다문화 구성 원들이 국내에서 제대로 된 도로교통정보를 제공받을 수 있는 환경을 조성 하는 것이 무엇보다 중요하다. 자료 : 국가공간정보유통시스템, <그림 5-16> 국가공간정보 다언어 지원 또한 외국인이 밀집되어 있고, 차량 보유 응답이 많은 안산시(41.7%) 및 한국면허 취득 희망이 가장 높은 부산시(46.3%)와 같은 지역적 특성에 따라 <그림 5-17>과 같이 도로전광표지(VMS) 등의 다언어 지원도 시범적으로 고 려할 수 있을 것으로 판단된다. <그림 5-17> 도로전광표지 다언어 지원 예시

147 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 99 다. 교통안전 개선 1) 교통법규 및 안전규칙 교육 프로그램 신설 국내에서 거주하는 다문화 구성원 대부분 자가용 이용에 관련하여 운전 자 교육을 받은 경험이 없다(64.6%) 는 응답이 높게 나타났으며, 교통법규 및 안전 관련 교육을 받은 경험이 없다(66.7%) 는 응답도 역시 높은 것으로 분석되었다. (운전면허 보유 응답자, n=82) 모름/무응답 (22.0%) 있다 (13.4%) 없다 (64.6%) 운전자 교육을 받은 경험 (교통사고 경험 있음 응답자, n=24) 모름/무응답 (4.2%) 있다 (29.2%) 없다 (66.7%) 한국에서 교통법규 및 안전 관련 교육 경험 <그림 5-18> 운전자 교육 및 교통법규 안전 관련 교육 여부

148 100 PART I. 다문화 사회 중심 이처럼 국내에서 거주하는 다문화 구성원들은 대부분 도로교통과 관련된 교육을 받은 경험이 적으며, 이는 법규 및 안전운전을 잘 모르는 다문화 구 성원들이 교통사고 위험에 많이 노출되어 있다는 것을 보여주고 있다. 따라서 이러한 문제를 해결하기 위한 방법으로 교통법규 및 안전규칙을 교육할 수 있는 프로그램 신설이 시급하다. 이는 많은 다문화 구성원들에게 제대로 된 교통법규 및 안전규칙 교육을 통한 교통안전 사고를 최소화할 수 있는 가장 기본적인 대책이기 때문이다. 이를 위해서 기존 다문화센터에서 진행하는 한국적응 프로그램 등에 교 통안전 및 교통법규 내용을 추가 또는 신설하거나, 교통안전공단에서 실시 하는 외국인 교통교육 프로그램의 내용을 확대, 교통 관련 교육을 실시하여 야 한다. 또한 교육을 받기 어려워하는 다문화 구성원을 위해서는 내국인과 의 교통교육에 동행 참여 또는 찾아가는 교통교육 등 다양한 프로그램을 지 원하여 다문화 구성원들이 교통 관련 교육에서 소외되지 않도록 해야 한다. 자료 : 서울온드림다문화가족교육센터, <그림 5-19> 교통법규 및 안전 관련 교육 추가

149 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 101 2) 교통법규 및 안전규칙 관련 교육 홍보자료 제작 및 배포 현재 국내 다문화 구성원들이 교통법규 및 안전규칙에 대한 교육경험이 매우 낮고, 교통사고의 위험에 많이 노출되어 있기 때문에 이를 개선하기 위해서는 교통안전교육 및 홍보자료(동영상 등)의 배포가 필요한 상황이다. 특히 중소도시나 농어촌에 거주하여 다문화센터와 같은 시설에서 교육하기 어려운 다문화 구성원들의 교통안전교육을 위해서도 교통법규 및 안전규칙 에 관련 교육 홍보자료의 제작 및 배포가 필요하다. 자료 : 경기도청, <그림 5-20> 외국인 복지센터 교육자료 사례

150 102 PART I. 다문화 사회 중심 라. 운전면허 개선 1) 다언어 운전면허 시험제도 확대 국내에 거주하는 다문화 구성원들의 운전면허 보유 여부를 확인한 설문조 사 결과 대부분이 보유하고 있지 않다 는 응답이 83.1%로 나타났으며, 한국 운전면허 취득 을 원하는 응답이 42.6%로 나타났다. (전체 응답자, n=635) 모름/ 무응답 (3.9%) 있다 (12.9%) 없다 (83.1%) 운전면허 보유 여부 (운전면허 미보유 응답자, n=554) 모름/ 무응답 (7.8%) 예 (42.6%) 아니오 (49.6%) 한국 운전면허 취득 희망 여부 <그림 5-21> 한국 운전면허 보유 및 취득 희망 여부

151 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 103 (한국 운전면허 취득 희망 응답자, n=236) 운전면허 시험 (21.2%) 기타 (4.7%) 모름/무응답 (3.8%) 운전면허 취득절차/제도 (12.3%) 언어문제 (58.1%) <그림 5-22> 한국 운전면허 취득이 어려운 점 이처럼 한국 운전면허 취득을 위해 다문화 구성원들이 가장 어렵게 생각 하고 있는 것은 언어문제(58.1%)였으며, 취득을 포기하는 경우도 대부분 언 어문제로 나타났다. 이를 개선하기 위해서 도로교통공단 운전면허시험장에서는 응시가능 외국 어 학과시험을 10개국어로 시행하고 있으며, 외국면허를 국내면허로 갱신하 기 위한 간이학과 시험도 한국어 영어 중국어 러시아어 등 4개국어로 실시 하고 있는 상황이다. <표 5-1> 응시가능 외국어 학과시험 현황 구분 응시가능 언어 비고 학과시험 한국어, 영어, 중국어, 일본어, 베트남어, 태국어, 인도네시아어, 몽골어, 러시아어, 캄보디아어 1 2종 보통, 원동기 간이시험 한국어, 영어, 중국어, 러시아어 외국면허를 국내면허로 갱신 자료 : 도로교통공단 운전면허서비스,

152 104 PART I. 다문화 사회 중심 하지만 앞으로 지속적으로 늘어나고 있는 외국인과의 결혼 이민/혼인 귀 화 등과 같이 국내에서 계속 거주하는 다문화 구성원의 상황에 맞도록 학과 시험은 10개 언어 이상으로 확대하여 많은 구성원들이 쉽고 편리하게 시험 에 응시할 수 있도록 할 필요가 있다. 특히 4개 언어로만 진행하고 있는 간 이시험은 학과시험과 마찬가지로 10개 언어 이상으로 확대해서 시행할 필요 가 있다. 이는 다문화 구성원의 면허갱신뿐만 아니라 제대로 된 운전교육을 실시하여 익숙하지 않은 한국 운전문화에 적응할 수 있는 기회가 될 것으로 기대된다. 간이학과 시험 현재 4개 언어 10개 언어 이상으로 확대 <그림 5-23> 외국면허의 국내면허 갱신을 위한 다언어 확대 2) 다언어 운전면허 취득절차 및 방법 제공 다문화 구성원들이 한국 운전면허 취득과 관련하여 개선을 요구하는 사 항을 살펴보면 다언어 운전면허 취득 안내책자 및 정보제공(40.0%) 이 높은 응답을 보였고, 다음으로 다언어 시험제도(23.3%) 개선으로 나타났다. (한국면허증 보유 응답자, n=30) 모름/ 무응답 (30.0%) 다언어 시험제도 (23.3%) 기타 (6.7%) 다언어 운전면허 취득 안내책자/ 정보제공 (40.0%) <그림 5-24> 한국 운전면허증 취득 시 개선이 필요한 사항

153 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 105 현재 국내에 거주하는 대부분의 다문화 구성원들은 운전면허 시험제도 자체를 모르거나, <그림 5-25>와 같이 취득 절차 및 방법이 복잡하여 운전 면허 시험 자체를 매우 어려워하는 것으로 나타났다. 따라서 다양한 매체를 통하여 운전면허 취득 절차 및 방법에 대한 정보제공이 필요하며, 교육용 자료의 제작 및 배포가 필요한 실정이다. 자료 : 도로교통공단 운전면허서비스, <그림 5-25> 운전면허 취득 절차

154 106 PART I. 다문화 사회 중심 이를 위해 경찰청 및 도로교통공단에서는 다문화센터와 같이 다문화 구 성원을 교육하는 기관에 협조를 부탁하여 운전면허 취득 절차에 대한 교육 및 자료 배포를 시행한다면 좋은 효과를 기대할 수 있다고 판단된다. 3) 다언어 운전면허 교육 확대 다문화 구성원들이 운전면허 취득 시 시험 언어 및 복잡한 취득 절차 때 문에 정보 제공이 필요한 것과 마찬가지로 다언어 운전면허 교육이 필요한 것은 앞서 분석된 바 있다. 이러한 현실을 반영하여 일부 지자체나 경찰청 에서 운전면허 교육 프로그램을 진행하고는 있지만 다문화 사회 구성원 대 부분이 운전면허 취득 관련 교육을 받기가 쉽지 않은 상황이며, 교육을 위 한 교재도 구하기도 어려운 실정이다. 자료 : 새전북신문, <그림 5-26> 외국인 운전면허 교육 관련 기사 따라서 다언어 운전면허 교육을 위한 강의 및 교재 보급 등의 지원이 필 요하며, 관련 기관이 서로 협조하여 다문화 구성원들이 쉽게 이해할 수 있 는 다언어 운전면허 교육을 확대할 수 있는 방안을 모색하여야 한다.

155 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 107 또한 다문화 구성원이 밀집된 중소도시에서 운전면허 취득 욕구가 높으 므로 관련 지자체에서는 현재 진행하고 있는 다문화 지원사업에 운전면허 취득과 관련한 교육 내용을 포함시켜 진행하는 것도 하나의 방법으로 판단 된다. 자료 : 대구지방경찰청, <그림 5-27> 외국인 운전면허 교실 사례 마. 기타 사항 개선 : 차량 구입 절차 및 보험가입 정보 제공 운전면허 보유 응답자를 대상으로 한국에서 차량을 보유하고 있는지에 대한 응답을 살펴보면, 보유하고 있다 는 응답이 26.8%, 보유하고 있지 않 다 는 응답은 65.9%로 나타났다. 또한 차량 취득 및 임대 시 필요한 정보로 는 보험 및 계약 관련 정보 라고 응답한 비율이 26.8%로 가장 높게 나타났 고, 구입 절차 및 구입처 관련 정보 (19.5%), 법적인 측면 (19.5%) 등이 그 뒤를 이었다.

156 108 PART I. 다문화 사회 중심 (운전면허 보유 응답자, n=82) 모름/ 무응답 (7.3%) 보유 (26.8%) 미보유 (65.9%) 한국에서 차량 보유 여부 (운전면허 보유 응답자, n=82) 모름/ 무응답 (25.6%) 구입절차 및 구입처 관련 정보 (19.5%) 기타 (8.5%) 법적인 측면 (19.5%) 보험 및 계약 관련 정보 (26.8%) 한국에서 차량 취득 및 임대 시 필요한 사항 <그림 5-28> 운전면허 보유자의차량 취득 관련 요구 이처럼 다문화 구성원이 차량을 보유하기 위해 필요로 하는 정보는, 우선 자동차보험 및 계약 관련 정보인 것으로 나타났으며, 구입 절차 및 구입 정 보도 필요한 것으로 나타났다. 따라서 한국에서 다문화 구성원들이 이용할 수 있는 자동차 관련 보험정책 및 구입 절차에 대한 정보를 제공할 수 있는 매체를 개발 보급하면 다문화 구성원들이 보다 쉽게 차량을 취득하거나, 임 대 및 관련 보험 등에 관한 정보를 얻을 수 있을 것으로 기대된다. 이를 위 해서는 공공기관과 민간이 상호협조하여 다양한 정보제공 프로그램을 진행 해야 할 것이다.

157 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 거시적 추진과제 거시적 추진과제는 미시적 추진과제에서 도출된 대중교통 개선, 교통시설 물 개선, 교통안전 개선, 운전면허 이용지원 개선 및 기타 각 분야별 세부 추진과제들을 다문화 및 교통 관련 계획, 법 제도 등에 반영할 수 있도록 개선방안을 제시하는 것이다. 가. 다문화 및 교통 관련 계획의 개선방안 1) 다문화가족정책 기본계획 다문화가족정책 기본계획은 다문화가족지원법 제3조의2(다문화가족 지 원을 위한 기본계획의 수립)에 의거하여 매 5년마다 수립하는 법정계획으로 서 2012년에 제1차 기본계획이 완료되고, 현재 제2차 기본계획안을 마련하여 전문가 및 관계 부처 의견을 수렴하고 있는 중이다. 현재 수립 중인 제2차 기본계획안은 6대 영역, 총 86개의 세부과제로 구분 되어 있지만, 주로 다문화가족 구성원의 문화교류, 자녀의 한국 적응, 안전한 가족생활, 사회진출 및 다문화 이해 등에 집중되어 있으며, 사회활동과 통행, 안전 및 복지 등과 매우 밀접하게 관련되어 있는 교통 분야와 관련된 세부 과제는 전무한 실정이다. 따라서 다문화가족지원법 에 의거하여 수립하는 법정계획인 기본계획에 도로교통 분야 미시적 추진과제에서 도출된 5개 영역, 12개의 세부과제를 포 함시켜야 할 필요성이 있다고 판단된다. 즉 <표 5-2>에서 제시하고 있는 주 요 추진과제 중 상대방의 문화 제도 이해 제고, 한국생활 초기적응 지원과제 등에 도로교통 영역의 주요 추진과제를 포함시킬 수 있도록 개선이 필요할 것으로 판단된다. 또한 수립된 도로교통 영역의 세부과제를 집행하기 위한 주요 추진기관으 로 도로교통분야의 주무부처인 국토해양부가 포함되어야 할 것으로 판단된다.

158 110 PART I. 다문화 사회 중심 <표 5-2> 다문화가족정책 기본계획 개요 및 개선방안 구분 제1차 기본계획 제2차 기본계획 추진기간 년(3년간) 년(5년간) 과제구성 5대 영역 6대 영역 61개 세부과제 86개 세부과제 13개 중앙행정기관, 법원 및 11개 중앙행정기관 및 지방자치단체 지방자치단체 추진기관 (교과부, 법무부, 행안부, 문화부, (교과부, 법무부, 행안부, 문화부, 농식품부, 복지부, 고용부, 경찰청, 농식품부, 국방부, 복지부, 고용부, 공정위, 여가부, 국무총리실) 국토부, 경찰청, 방통위, 인권위, 법원, 여가부, 국무총리실) <표 5-3> 제2차 다문화가족정책 기본계획 주요 추진과제 및 개선방안 추진영역 기본방향 주요 추진과제 다양한 문화가 있는 다문화가족 구현 다문화가족 자녀의 성장과 발달 지원 안전한 가족생활 기반 구축 결혼 이민자 사회경제적 진출 확대 다문화가족에 대한 사회적 수용성 제고 정책추진체계 정비 다문화 사회가 공존하는 행복한 교통환경 조성 건강한 가족문화가 정착될 수 있도록 쌍방향 언어 및 문화 이해제고 특별한 서비스보다 보편적인 서비스에 대한 접근성 제고, 한국어 능력 향상, 학교 정보 제공, 입학 전 적응 등 지원 입국 전부터 한국생활 정착 시까지 인권침해 예방 및 피해자 보호 지원 결혼 이민자의 직업훈련 및 취업 활성화 일반국민의 다문화 이해 제고 및 다양한 인종 문화를 존중하는 사회문화 조성 주요 상대국, 관련 부처 등과의 협조 체계 강화 및 서비스 전달 체계의 효율화 다문화 사회 구성원의 교통불편 최소화, 교통안전 향상 및 교통복지 제고 - 상대방의 문화 제도 이해 제고 - 문화이해 및 상호 소통을 위한 상대 국 언어교육 - 쌍방향 문화교류 확대 - 다문화가족 자녀의 건강한 발달 지원 - 한국어 능력 향상 - 학교생활 초기적응 지원 - 기초 학력 향상 및 진학지도 강화 - 공교육 등에 대한 접근성 제고 - 입국 전 결혼의 진정성 확보 - 한국생활 초기적응 지원 - 소외계층 지원 강화 - 피해자 보호 - 결혼 이민자 일자리 확대 - 직업훈련 지원 및 결혼 이민자 역량 개발 - 사회 참여 확대 - 인종 문화 등 차별에 대한 법 제도 적 대응방안 마련 - 다양한 인종 문화를 인정하는 사회 문화 조성 - 대상별 다문화 이해 교육 실시 - 학교에서의 다문화 이해 제고 - 다문화가족 구성원의 입영에 따른 병영 환경 조성 - 다문화가족정책 총괄 추진력 강화 - 국가 간 협력체계 구축 - 대중교통 개선 - 교통시설물 개선 - 교통안전 개선 - 운전면허 개선 - 기타사항

159 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 111 2) 외국인정책 기본계획 외국인정책 기본계획은 재한외국인 처우 기본법 제5조(외국인정책의 기본계획)에 의거하여 매 5년마다 수립하는 법정계획으로 정부는 각 부처별 로 분산 추진되던 다양한 외국인정책을 종합적 체계적으로 추진하기 위해 제1차 외국인정책 기본계획(2008~2012) 을 수립하고, 이를 추진하기 위하 여 매년 외국인정책 시행계획 을 수립 추진해 오고 있다. 제1차 외국인정책 기본계획은 4대 정책목표, 169개 세부과제를 담고 있으 며, 2009년부터 중앙행정기관과 지방자치단체를 대상으로 연도별 시행계획 을 수립하여 추진해 오고 있다. <그림 5-29> 제1차 외국인정책 기본계획 비전 및 목표

160 112 PART I. 다문화 사회 중심 제1차 외국인정책 기본계획의 추진과제는 외국인들이 국내에서 살아가는 데 필요한 제반 환경의 조성에 관한 사항을 정치 경제 사회 문화 등으로 나 누어 종합적으로 다루고 있음을 알 수 있다. 특별히 도로교통 분야와 관련 한 추진과제도 1-3 외국인에게 편리한 사회환경 조성 중점과제의 세부 추 진과제로서 외국인을 위한 교통정보 제공 확대 를 국토해양부 소관으로 추 진토록 제시되어 있다. 그러나 기본계획에서 제시하고 있는 외국인을 위한 교통정보 제공의 범 위 및 내용이 아주 제한적이고 30), 특히 외국인들의 사회활동 및 생활의 기 본이 되는 도로교통 분야의 다양한 추진과제, 즉 대중교통 개선, 교통안전 개선, 운전면허 개선, 교통시설물 개선 등 외국인들에게 실질적으로 도움이 될 수 있는 다양한 도로교통 관련 추진과제가 제시되어 있지 않아 기본계획 상에 추가로 포함시킬 수 있도록 개선이 필요할 것으로 판단된다. 또한 수 립된 도로교통 분야의 세부과제 집행을 위한 소관부처로 국토해양부가 포함 되어야 할 것으로 판단된다. 3) 대중교통기본계획 대중교통기본계획은 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 에 근거 하여 대중교통을 체계적으로 육성 지원하고, 국민의 대중교통 이용을 촉진 하기 위하여 5년 단위로 수립되는 법정계획이며, 지방대중교통계획의 준거 가 되는 지침계획서이다. 제2차 대중교통기본계획( )에서는 대중교 통 수송분담률 5%, 통행속도 20% 향상을 위한 목표를 제시하는 등 5대 정 책목표, 40개 추진과제를 설정하고 적극 추진해 나가고 있다. 현재 수립된 대중교통기본계획은 내국인 대중교통 이용자들을 대상으로 수립된 계획이기 때문에 외국인 대중교통 이용자에 대한 고려는 전무한 실 정이다. 따라서 본 연구를 통해 도출된 미시적 추진과제 중, 외국인을 위한 30) 지하철 돌발상황 영어안내, 시내버스 영어안내, 철도승차권 요금 좌석버스 등의 영문병기 등

161 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 113 대중교통 개선 분야의 세부 추진과제를 대중교통기본계획에 포함시킬 필요 가 있다고 판단된다. 즉 다언어 대중교통정보제공시스템 지원 추진과제는 대중교통기본계획의 대중교통 정보제공시스템 구축 및 교통약자 맞춤형 정보제공(문자안내판, 음향정보 제공 등) 추진과제의 실행방안으로, 다기능 외국인 전용카드 도입 추진과제는 대중교통기본계획에서 교통카드 비즈니 스 모형 다각화의 일환으로 개발 중인 주말카드, 콤비카드(문화시설 이용할 인), 요요카드(반복경로할인) 등 할인상품 개발의 특화된 하나의 외국인 전 용상품으로의 수용이 가능할 것으로 판단된다. 비전 계획 지표 정책 목표 녹색 대중교통 기반 구축을 통한 보편적 통행권 제공 대중교통 수송분담률 5% 향상 교통부문 온실가스 배출량 3% 감축 통행속도 20% 향상, 사망사고 50% 감소 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 도시유형별 특성을 고려한 수단 구축 복합환승센터 구축 등 수단 간 연계 강화 대중교통정보 정보 제공 시스템 구축 대중교통서비스 및 안전관리 강화 교통수요관리 강화 승용차 이용억제와 대중교통 이용유도 대중교통전용지구 확대 등 교통수요의 체계적 관리 녹색대중교통 기반 조성 자전거의 대중교통 연계성 제고, 신교통수단 보급 확대 녹색교통 도시조성, 대중교통 이용자 인식 제고 최소 교통서비스 제공 기반 구축 교통약자 및 교통 소외지역 서비스 개선 대중교통 비용 소득공제 추진 대중교통산업의 경쟁력 강화 대중교통산업의 운영체계 및 경영여건 개선 비수익노선 운행개선 <그림 5-30> 제2차 대중교통기본계획 비전 및 정책목표

162 114 PART I. 다문화 사회 중심 또한 다문화 구성원 특성에 따른 버스노선 증설 추진과제는 대중교통기 본계획의 버스노선 및 운영체계 개선 및 비수익노선 운행 개선 및 특수버 스 서비스 제공 추진과제의 실행방안으로 도입이 가능할 것으로 판단된다. 그 이외 외국인을 위한 다언어 대중교통 이용 안내자료 제작 배포 및 다언어 대중교통 관련 IT 콘텐츠 개발 및 제공 등도 대중교통기본계획에 외국인을 위한 대중교통 편의성 제공(가칭) 정책목표를 새롭게 추가하여 추진과제로 포함시킬 수 있을 것으로 판단된다. 4) 국가교통안전기본계획 국가교통안전기본계획은 교통안전법 제15조에 의거하여 국가의 전반적 인 교통안전 수준의 향상을 도모하기 위하여 5년 단위로 수립하는 법정계획 으로서 교통부문별 관계 부처 합동으로 수립하는 교통안전분야의 종합계획 이다. 제7차 국가교통안전기본계획( )은 Global Top 10 달성 이라 는 비전을 제시하고, 이를 달성하기 위한 5대 추진전략 및 세부 추진과제를 도로 철도 항공 해양 분야별로 나누어 제시하였다. 본 과제에서 도출된 미시적 추진과제는 주로 도로교통 분야에 국한되어 있어 기본계획상 5대 추진전략별 도로분야의 교통안전 추진과제에 포함시 킬 것으로 판단된다. 예를 들면 교통 이용자 행태 개선 추진전략과 관련하 여 외국인을 위한 교통안전 대책강화(가칭) 추진과제를 수립하여 외국인을 위한 교통법규 및 안전규칙 프로그램 신설, 교통법규 및 안전규칙 관련 교 육 홍보자료 제작 및 배포 등의 실행방안을 추진할 수 있을 것으로 판단된 다. 또한 안전한 교통인프라 구축 추진전략과 관련한 세부 추진과제에 본 연구에서 도출된 다문화 구성원을 위한 도로교통 안전표지 및 노면표시 설 치, 다언어 도로교통정보제공시스템 지원 등의 과제를 포함시킬 수 있을 것으로 판단된다.

163 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 115 <그림 5-31> 제7차 국가교통안전기본계획 비전 및 5대 추진전략 <표 5-4> 다문화 및 교통 관련 계획의 개선방안 관련 계획 현황 개선방안 근거 법 제도 다문화가족 정책 기본계획 외국인들의 사회활동과 통 행, 안전 및 복지 등과 매 우 밀접하게 관련되어 있 는 도로교통 분야와 관련 된 세부과제는 전무 기본계획상, 상대방의 문화 제도 이 해 제고, 한국생활 초기적응 지원과 제 등에 도로교통 분야의 주요 추진 과제를 포함시켜 수립 필요 도로교통 분야 주요 추진기관으로 국토해양부 추가 포함 다문화가족 지원법 외국인정책 기본계획 외국인에게 편리한 사회 환경 조성 중점과제의 세 부 추진과제로서 외국인 을 위한 교통정보 제공 확 대 가 제시되어 있으나 교 통정보 제공의 범위 및 내 용이 아주 제한적임 외국인을 위한 교통정보 제공의 범 위 및 내용의 확대 필요 다양한 도로교통 관련 추진과제, 즉 대중교통 개선, 교통안전 개선, 운전 면허 개선, 교통시설물 개선 등의 내 용을 외국인정책 기본계획 상에 추 가 포함시켜 수립 재한외국인 처우기본법

164 116 PART I. 다문화 사회 중심 <표 5-4 계속> 다문화 및 교통 관련 계획의 개선방안 관련 계획 현황 개선방안 근거 법 제도 다문화가족 정책 기본계획 외국인들의 사회활동과 통 행, 안전 및 복지 등과 매 우 밀접하게 관련되어 있 는 도로교통 분야와 관련 된 세부과제는 전무 기본계획상, 상대방의 문화 제도 이 해 제고, 한국생활 초기적응 지원과 제 등에 도로교통 분야의 주요 추진 과제를 포함시켜 수립 필요 도로교통 분야 주요 추진기관으로 국토해양부 추가 포함 다문화가족 지원법 외국인정책 기본계획 외국인에게 편리한 사회 환경 조성 중점과제의 세 부 추진과제로서 외국인 을 위한 교통정보 제공 확 대 가 제시되어 있으나 교 통정보 제공의 범위 및 내 용이 아주 제한적임 외국인을 위한 교통정보 제공의 범 위 및 내용의 확대 필요 다양한 도로교통 관련 추진과제, 즉 대중교통 개선, 교통안전 개선, 운전 면허 개선, 교통시설물 개선 등의 내 용을 외국인정책 기본계획 상에 추 가 포함시켜 수립 재한외국인 처우기본법 대중교통 기본계획 내국인 대중교통 이용자들 을 대상으로 수립된 계획 으로 외국인 대중교통 이 용자를 고려한 추진과제는 전무 다언어 대중교통정보제공시스템 지 원 추진과제는 대중교통기본계획의 대중교통 정보제공시스템 구축 및 교통약자 맞춤형 정보제공(문자안내 판, 음향정보 제공 등) 추진과제의 실행방안으로 포함 다기능 외국인 전용카드 도입 추진 과제는 대중교통기본계획에서 개발 중인 주말카드, 콤비카드, 요요카드 등 할인상품 개발의 특화된 하나의 외국인 전용상품으로 수용 다문화 구성원 특성에 따른 버스노 선 증설 추진과제는 대중교통기본계 획의 버스노선 및 운영체계 개선 및 비수익노선 운행 개선 및 특수버 스 서비스 제공 추진과제의 실행방 안으로 포함 다언어 대중교통 이용 안내자료 제 작 베포 및 다언어 대중교통 관련 IT 콘텐츠 개발 및 제공 추진과제는 대중교통기본계획에 외국인을 위한 대중교통 편의성 제공(가칭) 정책목 표를 새롭게 추가하여 추진과제로 포함 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률

165 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 117 나. 다문화 및 교통 관련 법 제도의 개선방안 도로교통법 제73조(교통안전교육)에는 운전면허를 받으려는 사람은 대 통령령으로 정하는 바에 따라 시험에 응시하기 전에 교통안전교육을 받아야 하는 것으로 규정하고 있다. 하지만 특별한 몇 가지 상황에 따라 운전면허 시험의 일부 또는 전체를 면제받을 수 있는 것으로 규정하고 있다. 예를 들 면, 동 법 제84조(운전면허시험의 면제)에 의거해서 외국의 권한 있는 기관 에서 발급한 운전면허증(또는 외국면허증)을 가진 사람 가운데 도로법 에 서 규정하고 있는 일정한 조건을 만족하는 사람은 운전면허시험의 일부를 면제받을 수 있다. 특별히 제96조(국제운전면허증에 의한 자동차 등의 운전) 에 의거해서 외국의 권한 있는 기관에서 일정한 국제협약에 따른 운전면허 증(또는 국제운전면허증)을 발급받은 사람은 국내에 입국한 날부터 1년 동안 별도의 시험이나 교육 없이 그 면허증으로 자동차 등을 운전할 수 있도록 규정하고 있어 안전운전과 관련하여 교육받을 수 있는 기회 자체가 부여되 지 않는다. 따라서 외국면허증 또는 국제운전면허증을 가지고 있다 할지라도 한국에 서 처음으로 운전을 시작하는 외국인들에게 한국의 도로 및 교통상황 및 관 련 안전법규, 기본예절 등 안전운전과 관련된 기본적인 교육을 받을 수 있 도록 법의 일부 개정이 필요할 것으로 판단된다. <표 5-5> 다문화 및 교통 관련 법 제도의 개선방안 관련 계획 도로 교통법 현황 제73조(교통안전교육)에는 운전면허를 받 으려는 사람은 대통령령으로 정하는 바 에 따라 시험에 응시하기 전에 교통안전 교육을 받아야 하는 것으로 규정하고 있 으나 특별한 몇 가지 상황에 따라 운전 면허시험의 일부 또는 전체를 면제 받을 수 있는 것으로 규정 개선방안 - 외국인으로서 외국면허증 또는 국제운전면허 증을 가지고 있다 할지라도 한국에서 처음으 로 운전을 시작하는 사람들에게는 한국의 도 로 및 교통상황 및 관련 안전법규, 기본예절 등 안전운전과 관련된 기본적인 교육을 받을 수 있도록 법의 일부 개정이 필요

166 118 PART I. 다문화 사회 중심 제3절 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 추진전략 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책을 개발하기 위하여 교통불편 최소화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 목표로 설정하였다. 이를 설명하기 위해서 대중교통 개선, 교통시설물 개선, 교통안전 개선, 운전면허 개선, 기타사항 개 선을 추진방향으로 <표 5-6>과 같이 추진과제와 추진방안을 제시하였다. 또한 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책의 추진이 필요한 분야에 따라 추 진과제별로 목표기간 및 추진주체를 설정하여 단계별로 중앙정부 및 지자체 등 에서 이를 시행할 수 있도록 <표 5-7>과 같이 로드맵을 작성하였다. <표 5-6> 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 추진과제 및 추진방안 구분 추진과제 및 관련계획 법 제도 추진방안 다언어 대중교통정보제공시 스템 지원 BIS 다언어 지원(문자, 음성) 지역별 특성에 따라 달리 적용 미 시 적 과 제 대중 교통 개선 교통 시설물 개선 교통안전 개선 다언어 대중교통 이용 안내 자료 제작 및 배포 다언어 대중교통 관련 IT 콘텐츠 개발 및 제공 다문화 구성원 특성에 따른 버스노선 증설 및 연장 다기능 외국인 전용 교통카 드 도입 다문화 구성원을 위한 도로교 통 안내표지 및 노면표시 설치 다언어 도로교통정보제공시 스템 지원 교통법규 및 안전규칙 교육 프로그램 신설 교통법규 및 안전규칙 관련 교육 홍보자료 제작 및 배포 정보제공 매체의 다양화 관광안내도 제공 기존 콘텐츠 다언어 우선 적용 정부와 민간 협조 하에 다양한 콘텐츠 개발 지역별, 거주목적별 노선 증설 이동이 어려운 지역 노선 연장 외국인등록증에 교통 및 금융기능 추가 다기능 카드의 도입으로 교통불편 최소화 외국인 밀집지역 우선 적용 쉽게 인식 가능한 픽토그램 등 활용 외국인 밀집지역 다언어 도로전광표지를 통한 정 보 제공 국가공간정보의 다언어 지원 기존 다문화센터 교육 자료에 교통 관련 교육 추가 내국인과 동행을 통한 교육 참석 확대 교통안전 교육 및 홍보자료 배포 교육이 취약한 지역에 교육 및 홍보자료 우선 배포

167 제5장 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 119 <표 5-6 계속> 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 추진과제 및 추진방안 구분 추진과제 및 관련계획 법 제도 추진방안 다언어 운전면허 취득 절차 및 방법 제공 다문화센터 등과의 협조를 통한 운전면허 취득 절차 및 방법에 대한 교육 제공 미 시 적 운전면허 개선 다언어 운전면허 시험제도 확대 외국면허 갱신을 위한 간이학과시험의 다언어 확 대(4개 언어 10개 언어) 과 제 다언어 운전면허 교육 확대 다언어 운전면허 교재 및 강의 지원 다문화 지원 사업에 운전면허 교육 포함 기타 사항 차량 구입 절차 및 보험 가입 정보 제공 자동차 관련 구입 및 임대 보험 가입정보 등의 제공 매체 개발(공공과 민간 협조 필요) 다문화가족정책 기본계획 다문화가족정책 기본계획에 도로교통 분야의 주 요 추진과제 추가 도로교통 분야 정책 추진 기관으로 국토해양부 포함 거 시 적 과 제 다문화 및 교통관련 계획의 개선 방안 외국인정책 기본계획 대중교통 기본계획 교통안전 기본계획 외국인을 위한 교통정보 제공 범위 및 내용 확대 다양한 도로교통 관련 추진과제(대중교통개선, 교통안전 개선, 운전면허 개선, 교통시설물 개선 등) 외국인정책 기본계획에 추가 포함 다언어 지원 대중교통 정보제공, 다기능 외국인 전용카드, 다문화 구성원에 특성에 맞춘 버스노 선 연장 및 증설 등의 추진과제 포함 교통이용자 행태 개선 추진전략에 외국인을 위 한 교통안전 대책 강화(가칭) 추진과제를 수립하 여 외국인을 위한 교통안전 제고 교통안전 기본계획 상에 안전한 교통인프라 구 축 추진전략과 세부 추진과제 포함 다문화 및 교통 관련 법 제도의 개선 방안 도로교통법 외국인 운전면허를 가지고 있어도 한국의 도로 및 교통상황, 관련 안전법규, 기본예절 등과 같은 기본적인 안전교육을 받을 수 있도록 법 일부 개정

168 120 PART I. 다문화 사회 중심 <표 5-7> 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책 로드맵 미 시 적 과 제 거 시 적 과 제 분야 대중교통 개선 교통시설물 개선 교통안전 개선 추진과제 및 관련 계획 법 제도 다언어 대중교통정보제공시스템 지원 다언어 대중교통 이용 안내자료 제작 및 배포 다언어 대중교통 관련 IT 콘텐츠 개발 및 제공 다문화 구성원 특성에 따른 버스노선 증설 및 연장 다기능 외국인 전용 교통카드 도입 다문화 구성원을 위한 도로교통 안내표지 및 노 면표시 설치 다언어 도로교통정보제공시스템 지원 교통법규 및 안전규칙 교육 프로그램 신설 목표기간 단기 중 장기 추진 주체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 지자체 국토부, 법무부, 문화부 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 교통법규 및 안전규칙 관련 교육 홍보자료 제작 경찰청, 및 배포 지자체 다언어 운전면허 시험제도 확대 경찰청 운전면허 다언어 운전면허 취득 절차 및 방법 제공 경찰청 개선 다언어 운전면허 교육 확대 경찰청 기타 사항 차량 구입 절차 및 보험가입 정보 제공 지자체 다문화 및 교통관련 계획의 개선 방안 다문화 및 교통 관련 법 제도의 개선 방안 다문화가족정책 기본계획 개선 외국인정책 기본계획 개선 대중교통 기본계획 개선 교통안전 기본계획 개선 도로교통법 일부 개정 국토부, 경찰청, 여성가족부, 지자체 국토부, 경찰청, 법무부 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 지자체 국토부, 경찰청, 법무부

169 121 제6장 결론 및 정책 제언 제1절 결론 최근 우리나라는 다문화 다인종 사회로 급격하게 변화되고 있으며, 이에 따른 다양한 사회문제들이 제기되고 있는 실정이다. 본 연구는 미래사회 인 구구조의 급격한 변화, 특별히 다문화 사회에 대비하기 위한 도로 교통정책 을 개발함에 목적이 있다. 이를 위하여 다문화 사회가 공존하는 행복한 교 통환경 조성을 비전으로 제시하였으며, 다문화 사회 구성원의 교통불편 최 소화, 교통안전 향상, 교통복지 제고를 도로 교통정책의 목표로 설정하고 이 를 실행할 수 있는 추진과제 및 추진방안을 제시하였다. 이를 위해서 다문 화 사회 관련 지표 및 주요 특성, 국내외 정책 사례 분석, 설문조사 결과에 따른 통행특성을 분석하고, 이를 통한 도로 교통정책 방안 개발과 전문가 의견을 수렴하여 다문화 사회에서 필요로 하는 구체적인 추진과제를 도출하 고 이를 실행하기 위한 추진방안을 제시하였다. 또한 추진과제 및 추진방안 을 효율적으로 실행하기 위한 다문화 및 교통 관련 계획의 개선, 법 제도의 개선방안을 제시하였다. 무엇보다 국내에 거주하는 다문화 사회 구성원이 현재 제공되는 국내 교통환경 및 교통문화에 대한 이해와 교통서비스 및 통행실태에 대한 만 족도와 요구사항들을 파악하기 위해, 수도권 비수도권 대도시 중소도시로

170 122 PART I. 다문화 사회 중심 권역을 구분하여 교통 일반사항, 통행특성, 자가용 이용 현황, 대중교통 이 용 현황, 교통사고 경험, 인적사항, 기타 건의사항 등의 내용에 대한 전반 적인 설문조사를 실시하였고, 이를 기반으로 다문화 사회 구성원들을 위 한 교통서비스 개선방안, 교통정책 방안 및 관련 법 제도 개선방안을 도출 하였다. 본 연구를 통해 도출된 다문화 사회에 대비한 도로 교통정책은 크게 미 시적 과제와 거시적 과제로 구분하여 도출하였으며, 미시적 과제는 다문화 사회를 위한 대중교통 개선, 교통시설물 개선, 교통안전 개선, 운전면허 개 선 및 기타 사항 등 5개 분야로 구분하여 세부 추진과제를 도출하였으며 다 음과 같이 정리할 수 있다. 대중교통 개선 - 다언어 대중교통정보제공시스템 지원 - 다언어 대중교통 이용 안내자료 제작 및 배포 - 다언어 대중교통 관련 IT 콘텐츠 개발 및 제공 - 다문화 구성원 특성에 따른 버스노선 증설 및 연장 - 다기능 외국인 전용카드 도입 교통시설물 개선 - 다문화 구성원을 위한 도로교통 안내표지 및 노면표시 설치 - 다언어 도로교통정보제공시스템 지원 교통안전 개선 - 교통법규 및 안전규칙 교육 프로그램 신설 - 교통법규 및 안전규칙 관련 교육 홍보자료 제작 및 배포 운전면허 개선 - 다언어 운전면허 취득 절차 및 방법 제공 - 다언어 운전면허 시험제도 확대 - 다언어 운전면허 교육 확대

171 제6장 결론 및 정책 제언 123 기타 사항 - 차량 구입 절차 및 보험 가입 정보 제공 또한 거시적 과제를 통하여 미시적 추진과제에서 도출된 각 분야별 세부 추진과제에 대하여 다문화 및 교통 관련 계획, 즉 다문화가족정책 기본계 획, 외국인정책 기본계획, 대중교통기본계획, 교통안전기본계획 등의 내용을 분석하여 개선방안을 제시하였다. 특히 교통 관련 법 제도와 관련하 여 외국인들의 운전면허 취득 및 안전운전과 직접적으로 관련된 도로교통 법 에 대한 개선방안을 제시하였다. 제2절 정책 제언 한국 사회가 다문화 사회로 급격히 변화함에 따라 교육지원, 복지정책, 문화갈등 해소, 사회적 통합 등 사회의 다양한 분야에서 갖가지 다문화 사 회를 위한 정책들과 지원 프로그램들이 제시되고 있으며 추진 중이다. 하지 만 외국인들의 사회활동과 통행, 안전 및 복지 등과 매우 밀접하게 관련되 어 있는 도로교통 분야에서는 외국인을 위한 관련 정책들과 지원들이 매우 미흡한 것이 현실이다. 외국인들이 교통 분야에서 겪는 어려움은 위와 같은 교통사고 이외에도 매우 많다. 교통표지판이나 교통정보제공시스템 등을 통해 제공되는 교통정 보를 이해하기 어렵고, 교통법규 및 교통안전교육의 부재로 교통사고에 잠 재적으로 노출되어 있기 일쑤다. 또한 운전면허제도를 제대로 알지 못해 운 전면허를 취득하기도 만만치가 않다. 이러한 어려움들이 해결되지 못하고 무관심 속에 내버려져 있는 것이 국내 체류 외국인들의 현실이다. 앞으로도 우리나라는 국제결혼의 꾸준한 증가로 다문화 가정이 점점 더 늘어날 것으로 예상되며, 사회가 급속도로 고령화되어 가면서 생산가능인구 의 부족에 따라 지금보다 더 많은 외국인 근로자들의 국내 유입이 예상되고

172 124 PART I. 다문화 사회 중심 있는 현실이다. 이러한 직면한 현실 가운데, 다문화 사회가 공존하는 행복한 교통환경을 조성하기 위하여, 본 연구를 통해 제시된 추진전략 및 로드맵에 따라 미시 적 추진과제 및 추진방안의 적극적인 시행을 통하여 다문화 사회 구성원의 교통불편을 최소화하고, 교통안전을 향상시키며, 교통복지를 제고할 필요가 있다. 또한 추진과제 및 추진방안을 효율적으로 실행하기 위한 다문화 및 교통 관련 계획의 개선, 법 제도의 개선과 관련하여 정부 및 관련 부처의 적극적인 지원이 필요할 것으로 보인다. 특별히 정부의 각 부처 및 공공기 관에서 산발적으로 일부 시행하고 있는 도로교통 부문의 다문화 정책 및 프 로그램 등을 종합적으로 모니터링하고, 계획을 체계적으로 수립하며 통합, 관리할 수 있는 총괄 전담조직이 필요할 것으로 판단된다.

173 PART Ⅱ 미래사회 인구구조 변화에 대비한 도로 교통정책 연구 - 고령화 사회 중심 -

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175 127 제1장 서론 제1절 연구의 필요성 및 목적 1. 연구의 필요성 우리나라는 다른 나라에 비해 빠른 속도로 초고령화 사회 로 발전해 나 가고 있다. 2000년에 이미 65세 이상의 인구가 11%(545만 명)를 넘어 고령화 사회로 진입하였고, 2017년에 고령 인구가 유소년 인구를 초과하여 2030년에 는 유소년 인구의 2배, 2060년에는 4배까지 늘어날 전망이다(통계청, 2011). 인구피라미드의 구조도 2010년 20대 이하가 전체 인구의 37.3%, 30~50대는 47.2%, 60대 이상이 15.5%로 중간 연령층이 많은 종형 구조였으나, 앞으로는 점차 아랫부분이 좁아지고, 윗부분(특히 고령)이 넓어지면서 2060년에 이르 면 20대 이하는 21.8%로 감소하는 반면, 60대 이상이 47.4%로 가장 큰 비중 을 차지하는 역삼각형의 항아리 구조로 변화될 것으로 예상되고 있다. 이에 따라 다양한 분야에서 사회문제들이 야기될 것이며, 교통부문도 예외일 수 없다. 예를 들어, 최근 5년간(2006~2010년) 고령자 교통발생 건수 및 사망자수 는 지속적으로 증가했으며, 국가 간 고령층 10만 명당 사망자수를 비교하면, 우리나라는 34.6명으로 일본(10.5명), 영국(5.0명), 미국(14.2명)과 프랑스(7.9명)

176 128 PART II. 고령화 사회 중심 등에 비해 월등히 높은 편이다. 또한 65세 이상 고령자에게 제공되는 대중 교통 요금할인 정책은 현재 재정적으로 열악한 지자체에게 새로운 재정적 부담이 되고 있다. 이와 같은 고령화에 따른 변화된 교통환경에 대응하는 교통정책 분야에 서의 연구정책개발의 중요성은 이미 널리 인식되어, 그동안 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책에 관한 연구는 비교적 활발하게 진행되어 왔다. 그러 나 연구 대부분은 고령자의 통행편의를 제공하기 위한 공급 측면과 이와 관 련한 법 제도 측면에 집중되었다. 하지만 인구구조상 더욱더 심화될 고령화 사회를 고려한다면 고령자 관련 도로 교통정책 역시 지역별 고령화 수준을 고려하는 수요 측면의 연구를 수행할 필요가 있다. 즉 수요 측면에서 지역 별 고령화 수준에 대한 평가를 통해 지역별 고령화 수준을 진단한 후 해당 지역에 적합한 고령자 관련 정책을 수행함으로써 정책의 효율성을 제고할 필요가 있다. 2. 연구의 목적 본 연구는 미래사회 인구구조의 급격한 변화에 대비하기 위한 도로 교통 정책을 개발함에 목적이 있다. 이를 위해 본 연구에서는 새롭게 개발한 평 가지표를 활용하여 우리나라의 개별 시 군 구에 대하여 교통 측면에서의 고 령화 진행수준을 평가한 후, 그 평가 결과를 활용해 지역별 고령화 단계를 고려한 도로 교통정책을 제시함으로써 정책의 효율성을 높이고자 한다. 제2절 연구의 내용 및 방법 1. 연구의 내용 급속한 고령화로 인한 인구구조의 변화에 대비하기 위해 본 연구에서는

177 제1장 서 론 129 미래사회의 인구구조 변화 중 고령화 사회 중심으로 연구가 추진되었으며, 각 주제의 차별화된 연구내용 및 특성을 고려하기 위하여 각 주제별로 독립 적으로 연구를 추진하였다. 연구의 주요내용은 다음과 같다. 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 조사 - 고령화 사회 관련 기초자료 수집 및 분석 - 고령화 사회 관련 여건 변화 및 현황 조사 고령화 사회 관련 국내외 관련 연구 및 정책 분석 - 고령화 사회 관련 국내외 관련 연구 분석 - 고령화 사회 관련 국내외 관련 정책 및 사례 분석 고령자 통행특성 조사 분석 - 고령자 통행특성 조사 분석 - 고령자 운전자 도로주행 및 통행특성 조사 분석 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 - 고령자 통행특성 및 교통실태 분석 결과에 근거한 도로 교통정책 및 추 진방안 제시 - 교통측면에서의 고령화 수준의 평가지표 개발 - 평가지표를 활용한 지역별 고령화 수준을 고려한 도로 교통정책 개발 2. 연구의 방법 본 연구는 고령화 사회 관련 국내외 연구 사례 고찰과 관련 조사 자료를 분석하여 변화된 사회 여건에서의 고령자 통행특성을 파악하고, 고령 운전 자 설문조사를 통하여 고령 운전자 특성을 분석하였다. 또한 교통 측면에서 의 고령화 단계를 평가할 수 있는 평가지표를 개발하고, 이를 활용하여 지 역별 고령화 수준을 고려한 고령자 도로 교통정책을 제시하였다.

178 130 PART II. 고령화 사회 중심 연구의 목표 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 및 추진방안 제시 현황분석 고령 사회 관련 기초자료 수집 및 분석 고령 사회 관련 여건 변화 및 현황 조사 문헌고찰 기초분석 고령 사회 관련 국내외 연구 분석 고령 사회 관련 국내외 정책 및 사례분석 고령자 통행특성 조사 결과 분석 고령자 설문조사를 통한 고령 운전자의 교통정책에의 선호도 분석 지역별 교통 측면에서의 고령화 수준 평가 교통 측면에서의 고령화 수준 평가지표 개발 평가지표를 활용한 지역별 고령화 수준평가 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 설문조사 결과를 활용한 도로 교통정책 제언 교통 측면에서의 지역별 고령화 수준을 고려 한 도로 교통정책 개발 결론 및 정책 제언 연구 결과 요약 및 정책 제언 제시 <그림 1-1> 연구의 수행 절차

179 제1장 서 론 131 제3절 선행연구 검토 및 연구의 차별성 1. 주요 선행연구와의 차별성 요약 <표 1-1> 선행연구와의 차별성 구분 선행연구와의 차별성 연구목적 연구방법 주요 연구내용 1 과제명 : 인구구조 변화에 대응한 도로교통안전 법제 개선방안 연구자(연도) : 이세정(2010) 연구목적 : 고령자 관련 도 로교통안전 법제 정비 개선 하여 고령자 도로교통 안전 사고를 사전에 예방 고령자 교통사고 현황 및 교통 행동특성 분석 국내 고령자 관련 법체계 검토 및 국외 고령자 도 로교통안전 관련법제 현 황 분석 및 시사점 도출 고령자 도로교통안전 법 체계 개선방안 수립 고령자의 정의 및 고령 자 교통사고 현황 및 교통 행동특성 고령자 도로교통안전 관련 법체계 현황 국외 고령자 도로교통 안전 관련 법제 현황 및 시사점 고령자 도로교통안전 법체계 개선방안 주 요 선 행 연 구 2 과제명 : 고령자 통행에 영 향을 미치는 요인에 관한 연구 연구자(연도) : 조종석 외 (2010) 연구목적 : 고령자 통행특성 및 통행에 미치는 영향요인 분석을 통한 고령자 교통정 책 수립 및 교통수요 예측 기초자료 제공 대도시권 가구 통행실태 조사자료 이용한 고령자 통행특성 분석 국내외 사례 분석 고령자 통행특성을 고려 한 교통수요 예측기법 추 정 및 적용 고령자의 정의 및 추이 변화 고령자의 시계열 통행 특성 분석 고령자의 통행특성을 반영한 교통수요 예측 기법 개발 3 과제명 : 고령 운전자의 안 전을 위한 인간공학적 도로 환경 설계방향 연구자(연도) : 김용석 외 (2008) 연구목적 : 기존 도로설계에 반영된 인간공학적 특성을 고려하여 안전한 고령 운전 자의 주행을 위한 도로환경 의 설계 방향 제시 국내 고령 운전자 운전현 황 조사 고령 운전자 교통사고 특 성 조사 고령 운전자의 신체 심리 적 특성 분석 및 문제점 검토 고령 운전자를 고려한 도 로환경 설계방안 제시 고령자의 신체 심리적 특성분석 고령 운전자를 고려한 도로환경 설계의 필요 성 도출 고령 운전자를 고려한 도 로설계 기존 연구 고찰 고령 운전자를 고려한 도로환경 설계

180 132 PART II. 고령화 사회 중심 <표 1-1 계속> 선행연구와의 차별성 구분 주 요 선 행 연 구 본 연 구 5 선행연구와의 차별성 연구목적 연구방법 주요 연구내용 과제명 : 운전 시뮬레이터를 이용한 고령자의 운전행동 특성분석 연구자(연도) : 민병찬 외(2009) 연구목적 : 고령 운전자의 교통사고를 줄이기 위해 주 행 시뮬레이터 실험을 이용 하여 교차로 상황에서의 고 령 운전자의 특성 분석 급격한 고령화 추세로 인한 우리나라의 미래사회 인구 구조변화에 대비하여 지역 별 고령화 수준에 따른 도로 교통정책 제시 평가지표를 활용한 교통측면 에서의 지역별 고령화 수준 평가 국내 고령 운전자 운전현 황 조사 고령 운전자 교통사고 특 성 조사 주행 시뮬레이션을 이용 한 고령 운전자 주행특성 실험 실험 결과 분석 및 고령 운전자 주행특성 종합 고령 운전자 설문조사를 활용한 고령자 통행특성 및 교통정책 선호도 분석 기존 자료 및 전문가 설 문조사를 활용한 고령화 평가지표 개발 평가지표를 활용한 지역 별 고령화 수준 평가 전문가 설문조사를 활용 한 고령화 수준별 도로교 통졍책 수립 고령 운전자 관련 기존 연구 및 관련 국내 외 현황조사 교차로 상황에서의 고 령자의 운전행동 조사 고령화 관련 국내 외 관련 정책 및 연구 검토 고령자 교통사고 현황 및 교통행동 특성 분석 교통 측면에서의 고령 화 수준 평가지표 개발 지역별 고령화 수준 평가 지역별 고령화 수준을 고 려한 도로 교통정책 방안 제시 2. 선행연구와의 차별성 그동안 국내에서 수행된 고령화와 관련된 기존 연구들은 고령자의 통행 특성을 반영한 교통수요 예측기법 개발, 고령자의 운전행동 조사 및 교통사 고 현황 등 안전과 관련된 문제제기 및 관련 법체계 개선방안 등에 집중되 어 왔다. 하지만 이러한 연구들은 주로 공급 측면의 연구들이었으며, 최근의 열악한 지자체와 정부의 재정 여건을 고려하지 못한 한계점을 가지고 있다. 인구구조적으로 점차적으로 심화될 고령화 사회에서는 제한된 예산 하에서 효율적인 정책집행이 무엇보다 중요하다. 본 연구에서는 교통 측면에서의 지역별 고령화 단계를 개발된 평가자료를 활용하여 평가한 후 평가 결과를 토대로 고령화 단계별로 적절한 고령자 도로 교통정책을 제시함으로써 정책 의 효율성을 제고하고자 하는데 그 차별성이 있다.

181 133 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 제1절 고령자 및 고령화 사회 정의 1. 고령자 정의 고령자는 60세 또는 65세를 기준으로 정의내리는 것이 일반적이다. 국내 의 관련법령에 및 통계자료에는 해당 법령의 목적에 따라 고령자의 구분 기 준을 60세 또는 65세로 혼용하여 사용하고 있다. <표 2-1> 국내의 고령자 분류기준 법 령 조 사 및 통 계 구분 고령자 연령 기준 관련 기관 고령자 고용촉진법 고령자 : 55세 이상, 준고령자 : 50~54세 노동부 국민연금법 노령연금 수급권자 60세 이상 보건복지부 노인복지법 경로우대 대상 65세 이상 보건복지부 국민기초생활보장법 65세 이상 보건복지부 도로교통법 65세 이상 적성검사 특례 경찰청 장래추계인구통계 65세 이상 통계청 교통사고 통계분석 65세 이상 도로교통공단 인구주택총조사보고서 60세 이상 - 수도권가구 통행실태조사 65세 이상 - 자료 : 1) 한국건설기술연구원, 고령 운전자 안전을 배려한 도로설계 기준 기획연구, ) 박준환, 고령 사회를 대비한 고령 운전자의 교통안전대책, 국회입법조사처, 2010.

182 134 PART II. 고령화 사회 중심 위에서 보는 바와 같이 고령자 정의 기준을 55~65세로 적용하고 있지만, 국제연합(UN)에서는 65세 이상의 인구를 고령인구로 정의하며 이를 기준으 로 고령화 사회, 고령 사회, 초고령 사회로 분류하고 있다. 한편, 미국의 고 령자 운전자 행태분석 연구 31) 에서는 도로교통 분야에서의 고령자 정의는 단순히 연령에 의한 기준보다는 도로이용을 위한 신체능력을 기준으로 정의 함이 바람직하다고 주장하고 있다. 본 연구에서는 일반화된 고령자의 구분 기준을 사용하기 위해서는 65세 를 기준으로 하며, 도로교통 분야의 세부적인 정책개발을 위해서는 신체능 력지수를 기반으로 하는 고령자의 정의를 사용하고자 한다. 2. 고령화 사회 정의 앞서 설명한 바와 같이 국제연합(UN)에서는 65세 이상의 인구를 고령인 구로 정의하며 이를 기준으로 고령화 사회, 고령 사회, 초고령 사회로 분류 하고 있다. 이와 같은 UN의 고령화 사회 정의 기준은 일반적으로 고령화 사회를 정의 혹은 구분하기 위해 준용하여 사용되고 있다. <표 2-2> UN에서의 고령화 사회 구분 기준 분류 고령화 사회 고령 사회(Aged Society) 초고령 사회(Super-aged Society) 고령자 연령 기준 전체 인구 중 65세 이상 고령인구 비율이 7% 이상 전체 인구 중 65세 이상 고령인구 비율이 14% 이상 전체 인구 중 65세 이상 고령인구 비율이 20% 이상 자료 : 위키백과사전, 31) Selma Sauls, Get Around Safe and Sound, nior%20mobility.pdf

183 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 135 제2절 국내 고령화 사회 및 교통여건 변화 관련 지표 분석 1. 고령화 부문 인구변화 추이 1990년에 비해 20년이 지난 2010년의 우리나라 연령대별 인구 변화를 살 펴보면, 유소년 인구(0~14세)는 지속적으로 감소하여 1990년 1,097만 4천 명 (전체의 25.6%)에서 2010년 790만 7천 명(전체의 16.2%)로 감소한 반면, 65세 이상의 고령인구는 1990년 219만 5천 명(전체의 5.1%)에서 2010년 535만 7천 명(전체의 11.0%)로 2배 이상 증가하였다. 이러한 추세는 출생률 감소 및 평 균수명의 연장으로 추후 지속적으로 심화될 것이다. 통계청에서는 우리나라 장래인구를 추계한 결과, 고령인구는 2030년에는 1,181만 1천 명(전체 인구 의 24.3%), 2050년에는 16,156천 명(전체 인구의 38.2%)으로 증가할 것으로 예상하고 있다. <표 2-3> 연령대별 인구구조 변화 단위 : 천 명, % 구분 ~14세 13,709 12,951 10,974 9,911 7,907 6,118 5,525 4,777 3,763 인 구 수 15~64세 17,540 23,717 29,701 33,702 35,611 35,530 31,299 26,525 22,424 65세 이상 991 1,456 2,195 2,195 5,357 5,357 11,811 15,041 16,156 계 32,240 38,124 42,870 42,870 48,875 48,875 48,635 48,635 42,343 0~14세 구 성 비 15~64세 세 이상 계 자료 : e-나라지표,

184 136 PART II. 고령화 사회 중심 자료 : e-나라지표, <그림 2-1> 연령 계층별 인구 구성비 현재 우리나라는 UN의 분류기준에 의하여 2000년 이후 고령화 사회로 분류되고 있지만 2018년에는 고령인구가 전체 인구의 14.3%가 되어 고령 사 회, 2026년에는 20.8%로 초고령 사회로 진입할 것으로 전망되고 있다. 이는 저출산과 평균수명 연장의 동시효과로 판단된다. 고령화 사회에서 초고령 사회까지 도달하는 데 걸리는 시간이 총 26년으로 예상되어 일본 35년, 프 랑스 154년, 영국 99년, 미국 90년과 비교하였을 때 매우 빠른 속도로 초고 령 사회에 진입하고 있음을 알 수 있다. <표 2-4> 고령화 속도 국제 비교 구분 도달 연도 증가소요 연수 고령화(7%) 고령(14%) 초고령(20%) 7 14% 14 20% 일본 독일 프랑스 영국 미국 이탈리아 한국 자료 : 일본 국립사회보장인구문제연구소, 인구통계자료집, 2010 ( e-나라지표, 에서 재인용)

185 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 년을 기준으로 국내 인구구조를 구체적으로 살펴보면<그림 2-2>에 서 보는 바와 같이 2010년 20대 이하가 전체인구의 37.3%, 30~50대는 47.2%, 60대 이상이 15.5%로 중간 연령층이 많은 종형 구조의 인구피라미드 를 형성하고 있다. 향후 이 인구피라미드는 점차 아랫부분이 좁아지고, 윗부 분(특히 고령)이 넓어지면서 2060년에는 20대 이하는 21.8%로 감소하는 반 면, 60대 이상이 47.4%로 가장 큰 비중을 차지하는 역삼각형의 항아리 구조 로 변화할 것으로 예측되고 있다. 2010년 2020년 2030년 2040년 2050년 2060년 자료 : 통계청, 장래인구추계 : 년, <그림 2-2> 성 및 연령별 인구피라미드(2010~2060)

186 138 PART II. 고령화 사회 중심 또한 생산가능인구(15~64세)를 살펴보면 2010년의 경우 전체인구의 72.8%(3,598만 명)이며, 65세 이상 고령인구는 11%(545만 명), 0~14세 유소년 인구는 798만 명(16.1%)이었다. 2060년에는 생산가능인구가 49.7%, 고령인구 는 40.1%, 유소년 인구는 10.2%를 차지를 할 것으로 예측되어 고령자에 의 한 생산활동이 전체인구에서 큰 비중을 차지할 것으로 예측되어 이에 의한 교통활동도 증가할 것으로 예측된다. 자료 : 통계청, 장래인구추계 : 년, <그림 2-3> 연령계층별 인구 구성비(1960~2060) 고령인구인 65세 이상 인구를 구체적으로 살펴보면 1960년 73만 명(2.9%) 에서 지속적으로 증가, 2010년 545만 명(11%), 2030년 1,269만 명(24.3%), 2060년 1,762만 명(40.1%) 수준으로 증가할 것으로 예측된다. 특히 85세 이상 인구는 2010년 37만 명(0.7%)에서 2060년 448만 명(10.2%)로 10배 이상 증가 할 것으로 예측되어 이들에 대한 교통대책 마련이 시급하다. 한편 고령인구를 연령계층별(65~74세, 75~84세, 85세 이상)로 구분해 보 면 65~74세 인구는 2010년 고령인구 전체의 62.4%, 2060년 37.7%로 감소할 것으로 보이며, 75~84세 인구비중은 30.8%에서 2060년 36.9%로 증가하고, 85세 이상 초고령 인구 비중은 6.8%에서 2060년 25.4%로 3.7배 이상 증가할

187 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 139 것으로 예측된다. 이러한 각 연령대별 고령인구의 비중은 베이비부머의 진 입 시기에 급격히 성장한 것으로 65~74세의 비중은 2020년 57.6%에서 2030 년 60.0%로 증가된 이후 감소할 것으로 보이며, 75~84세의 비중은 2030년 29.6%에서 2040년 38.5%로 증가하고, 85세 이상의 비중은 2040년 12.6%에서 2050년 20.6%로 증가할 것으로 예측된 바 있다. 고령자의 교통대책은 이러한 고령인구의 변화에 따라 마련되고 적용되어 야 할 것이다. 자료 : 통계청, 장래인구추계 : 년, <그림 2-4> 총인구 대비 연령계층별 고령인구 구성비, 국내 지역별 고령화 인구분포 2010년 인구주택총조사 32) 결과 시도별 고령화 순위를 살펴보면 <표 2-5>와 같으며, 65세 이상 인구비율은 전남이 20.4%로 가장 높은 반면, 울 산이 7.0%로 가장 낮게 나타났다. 특히 전남 경북 전북 충남 강원 지역은 65 세 이상 인구 비율이 14%를 초과하고 있어 고령 사회의 특성이 나타난 것 으로 확인되었다. 32) 통계청,

188 140 PART II. 고령화 사회 중심 <표 2-5> 2010년 기준 시도별 고령화 순위 구분 인구수(명) 총인구 연평균 증가율(%) 인구수(명) 65세 이상 연평균 증가율 (%) 구성비 (%) 전국 총계 47,990, ,424, 전남 1,728, , 경북 2,575, , 전북 1,766, , 충남 2,000, , 강원 1,463, , 충북 1,495, , 제주 528, , 경남 3,119, , 부산 3,393, , 대구 2,431, , 서울 9,631, , 광주 1,466, , 경기 11,196, , 인천 2,632, , 대전 1,490, , 울산 1,071, , 주 : 내국인 인구 기준 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, 순위 <그림 2-5>에서 보는 바와 같이 우리나라의 인구증가율은 지속적으로 완만해지는 반면, 고령자층의 인구증가율은 급격히 증가하고 있음을 알 수 있다. 서울특별시와 6대 광역시의 60세 이상 고령자의 인구증가율을 보면, 서울특별시가 1970년 이후 지속적으로 높은 비율로 증가하고 있고, 부산광 역시가 그 다음으로 높은 증가율을 보이고 있다. 나머지 도시들에서의 고령 자 인구증가율은 유사한 것으로 분석되었다. 8개 도지역의 경우는 경기도가 다른 도에 비해 급격하게 고령자 인구가 증가하고 있음을 확인할 수 있었으 며, 나머지 지자체는 유사한 형태의 증가율이 나타나고 있다.

189 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 141 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <그림 2-5> 연도별 인구변화 - 총인구/60세 이상 인구 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <그림 2-6> 7대 도시의 연도별 60세 이상 인구 변화

190 142 PART II. 고령화 사회 중심 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <그림 2-7> 지역별 연도별 60세 이상 인구 변화 보다 세부적인 지역별 특성을 확인하기 위해서 시 군 구별로 65세 이상 인구비율을 살펴보면 경북 군위가 39.4%로 가장 높았고, 다음은 경북 의성 과 전남 고흥으로 나타났다. 2010년 전북 완주 등 116개 시 군 구는 65세 이 상 인구비율이 14%를 초과하여 고령화가 급속히 진전된 것으로 나타났다. 65세 이상 인구비율이 20%를 넘은 시 군 구는 230개 시 군 구 중 82개 (35.7%)로 분석되었다.

191 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 143 <표 2-6> 시 군 구별 고령인구 상 위 하 위 구분 총인구 65세 이상 구성비 경북 군위군 19,794 7, 경북 의성군 51,024 19, 전남 고흥군 63,179 24, 전북 임실군 23,490 8, 경남 합천군 43,386 16, 전남 신안군 32,987 12, 경남 의령군 25,249 9, 전남 보성군 39,963 14, 전북 진안군 20,318 7, 전남 함평군 30,770 11, 전북 순창군 25,063 8, 경북 영양군 16,453 5, 전남 곡성군 26,975 9, 경북 예천군 42,757 14, 경남 남해군 43,599 15, 경남 산청군 31,712 10, 전남 진도군 28,414 9, 경북 청도군 37,935 12, 전남 장흥군 35,590 11, 충북 괴산군 31,116 10, 울산 북구 167,821 8, 울산 동구 164,051 8, 대전 유성구 289,303 16, 울산 남구 332,617 20, 경북 구미시 399,019 24, 경기 오산시 180,996 11, 경기 시흥시 393,293 24, 경기 안산시 699,063 45, 인천 계양구 334,970 22, 광주 광산구 365,471 25, 인천 서구 389,057 26, 충남 계룡시 41,395 2, 인천 연수구 274,352 19, 경기 수원시 1,054,053 74, 경남 거제시 225,014 15, 대전 서구 498,524 37, 경남 김해시 484,244 36, 경기 부천시 842,482 63, 서울 강남구 522,198 39, 서울 송파구 640,732 48, 주 : 내국인 인구 기준 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, 2011.

192 144 PART II. 고령화 사회 중심 3. 고령화 관련 경제인구 변화 추이 16개 시도 단위 고령자 경제활동인구를 살펴보면 농어촌 지역에서 비율 이 상대적으로 높은 것으로 확인할 수 있었다. 대도시에 비해 농어촌 지역 이 많은 도 지역에서의 고령자 경제활동인구가 약 2~3배 정도 높은 것으로 분석되었다. <표 2-7> 2010년 고령자 경제인구 현황 시도별 2010년 15세 이상(천 명) 60세 이상(명) 비율(%) 서울특별시 5, , 부산광역시 1, , 대구광역시 1,218 80, 인천광역시 1,390 85, 광주광역시 , 대전광역시 , 울산광역시 , 경기도 5, , 강원도 , 충청북도 , 충청남도 1, , 전라북도 , 전라남도 , 경상북도 1, , 경상남도 1, , 제주도 , 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, 2011.

193 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 145 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <그림 2-8> 시도별 경제활동인구 - 15세 이상, 60세 이상 이를 연도별로 살펴보면 다음 <그림 2-9>에서 보는 바와 같이 전국의 총 경제활동인구의 증가율은 완만하게 증가하는 반면, 고령자층의 경제인구 증가율은 급격히 증가하고 있음을 알 수 있어 경제활동을 하는 고령자가 증 가하고 있음을 알 수 있다. 서울특별시와 6대 광역시의 60세 이상 고령자의 인구증가율을 보면, 서울특별시가 다른 시에 비하여 2000년 이후 지속적으 로 높은 비율로 증가하고 있고, 나머지 도시들에서의 고령자 경제활동인구 증가율도 유사한 것으로 분석되었다. 8개 도 지역의 경우는 경기도가 다른 도에 비해 급격하게 고령자 경제활동인구가 증가하고 있음을 확인할 수 있 었으며, 나머지 지자체는 유사한 형태의 증가율이 나타나고 있다.

194 146 PART II. 고령화 사회 중심 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <그림 2-9> 연도별 경제활동인구 - 총인구/ 60세 이상 인구 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <그림 2-10> 60세 이상 경제활동인구 - 시 단위

195 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 147 자료 : 통계청, 인구주택총조사 전수집계 결과, <그림 2-11> 60세 이상 경제활동인구 - 도 단위 4. 고령자 통행특성 가. 시 군별 고령자 비율 수도권 시 군의 경우 2006년 대비 2010년에 고령인구의 비율이 7.2%에서 7.9%로 증가하여, 이미 고령인구 비율이 7% 이상인 고령 사회에 진입하였 고, 개별 시 군으로도 33개 시 군 중 2006년의 경우 21개이던 것이 2010년 29개로 늘었다.

196 148 PART II. 고령화 사회 중심 <표 2-8> 시 군별 고령자 비율 단위 : 인, % 구분 고령자 인구 기타 인구 2006년 총인구 고령자 비율 고령자 인구 기타 인구 2010년 총인구 고령자 비율 수원시 58,008 1,010,898 1,068, , ,701 1,048, 성남시 64, , , , , , 의정부시 30, , , , , , 안양시 37, , , , , , 부천시 47, , , , , , 광명시 19, , , , , , 평택시 33, , , , , , 동두천시 8,973 76,830 85, ,777 77,207 89, 안산시 27, , , , , , 고양시 71, , , , , , 과천시 4,915 55,567 60, ,132 59,941 66, 구리시 12, , , , , , 남양주시 35, , , , , , 오산시 7, , , , , , 시흥시 14, , , , , , 군포시 16, , , , , , 의왕시 9, , , , , , 하남시 9, , , , , , 용인시 54, , , , , , 파주시 30, , , , , , 이천시 16, , , , , , 안성시 18, , , , , , 김포시 18, , , , , , 화성시 27, , , , , , 광주시 17, , , , , , 양주시 14, , , , , , 포천시 17, , , , , , 여주군 14,091 90, , ,510 83,121 99, 연천군 7,203 38,872 46, ,756 32,375 41, 가평군 9,215 45,640 54, ,568 39,514 50, 양평군 14,676 71,624 86, ,442 64,429 81, 경기도전체 771,394 10,135,185 10,906, ,567 10,141,010 11,139, 서울시 745,599 9,435,583 10,181, ,956 8,662,863 9,591, 인천시 184,782 2,439,627 2,624, ,199 2,387,907 2,620, 주 : 인구는 전수화된 가구원전수화계수의 집계치임 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업(수도 권) 제3편, 2012.

197 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 149 나. 고령자의 목적통행 발생 원단위 고령자의 목적통행 발생 원단위는 2006년에 비해 출근통행 원단위의 상 승이 두드러졌으며, 여성보다는 남성통행의 증가가 컸다. 또한, 쇼핑통행의 원단위가 출근통행 다음으로 증가하였다. <표 2-9> 고령자의 목적통행 발생 원단위 단위 : 통행/인 2006년 2010년 구분 출근 등교 업무 쇼핑 여가 오락 친교 기타 귀가 합계 남성 여성 전체 남성 여성 전체 주 : 1) 통행 발생 원단위는 경기도 거주자의 표본자료 집계치로 산정하였으며 성별 미상/연령 미상, 5세 미만 자료는 분석에서 제외함 2) 업무(업무, 귀사), 기타(배웅, 학원, 여가 오락 친교, 개인 용무) 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업(수도 권) 제3편, 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사 업(수도권) 제3편, <그림 2-12> 고령자의 목적통행 발생 원단위 변화

198 150 PART II. 고령화 사회 중심 다. 고령자의 수단통행 발생 원단위 고령자의 수단통행 원단위는 승용차 통행 원단위가 0.24에서 0.36으로 크 게 증가하였으며, 이는 고령 운전자의 증가에 따른 영향으로 판단된다. <표 2-10> 고령자의 수단통행 발생 원단위 단위 : 통행/인 구분 도보 승용차 버스 전철/ 철도 택시 화물차 자전거 기타 합계 남성 년 여성 전체 남성 년 여성 전체 주 : 1) 통행 발생 원단위는 경기도 거주자의 표본자료 집계치로 산정하였으며 성별 미상/연령 미상, 5세 미만 자료는 분석에서 제외함 2) 도보 포함, 지하철/전철 환승 미포함 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업(수도 권) 제3편, 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업 (수도권) 제3편, <그림 2-13> 고령자의 수단통행 발생 원단위 변화

199 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 151 라. 고령자의 목적통행 분포 귀가 목적을 제외한 타 연령대와 고령자에 대해 목적통행 분포를 비교해 보면 고령자는 출근, 등교를 제외한 비일상 통행(쇼핑, 여가, 기타)의 비중이 높으며, 특히 여가 통행의 비율이 타 연령대에 비해 매우 높게 나타나 장래 고령화 사회에서는 여가 통행의 관리가 매우 중요할 것으로 판단된다. <표 2-11> 연령대별 목적통행 분포(귀가 제외) 단위 : 통행/일 구분 배웅 출근 등교 학원 업무 쇼핑 여가 오락 친교 기타 합계 5~ 14세 15~ 24세 통행량 ,014, , ,638 54,276 39,139 1,679,255 비율 통행량 1, ,180 1,102, ,232 14,559 25,866 94,733 72,495 1,668,002 비율 ~ ㅊ세 통행량 37,255 1,053, ,195 61, , , , ,180 2,018,504 비율 ~ 44세 45~ 54세 55~ 64세 통행량 108,706 1,399,001 7,091 65, , , , ,698 3,125,154 비율 통행량 81,590 1,203,351 3,299 30, , , , ,812 2,735,241 비율 통행량 26, ,434 1,425 16, , , , ,645 1,354,121 비율 세 이상 통행량 11, ,999 1,313 13,693 59, , , , ,728 비율 주 : 1) 분석 자료는 경기도 거주자의 집계치이며, 성별 미상/연령 미상, 5세 미만 자료는 분석에 서 제외 2) 업무(업무, 귀사), 기타(개인 용무) 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업(수도 권) 제3편, 2012.

200 152 PART II. 고령화 사회 중심 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사 업(수도권) 제3편, 마. 고령자의 수단분담률 <그림 2-14> 연령대별 목적통행 분호 타 연령대와 수단 통행량을 비교해 보면 고령자의 경우 25세 이상 인구 와 비교 시 도보 통행의 비중이 상대적으로 가장 높아 고령자에게는 도보 환경의 개선이 매우 중요하게 나타났다. <표 2-12> 연령대별 수단통행 분포 단위 : 통행/일 구분 도보 승용차 버스 전철/철도 택시 화물차 자전거 기타 합계 5~ 통행량 2,157, , ,133 7,714 2, ,272 1,963 3,130,855 14세 분담률 ~ 통행량 1,122, ,369 1,718, ,355 8,863 5,497 57,455 5,911 3,692,506 24세 분담률 ~ 통행량 498,344 1,651,305 1,173, ,937 31,108 78,685 30,770 51,429 3,979,634 34세 분담률 ~ 통행량 861,914 3,072, , ,673 34, ,382 69,747 96,560 5,679,562 44세 분담률 ~ 통행량 732,439 2,593, , ,964 30, ,838 66, ,399 4,946,514 54세 분담률 ~ 통행량 440,995 1,061, , ,724 18, ,619 43,060 72,701 2,532,521 64세 분담률 세 통행량 465, , , ,990 15,158 32,629 47,429 63,605 1,563,532 이상 분담률 주 : 분석 자료는 경기도 거주자의 집계치이며, 성별 미상/연령 미상, 5세 미만 자료는 분석에서 제외 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업(수도권) 제3편, 2012.

201 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 153 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업 (수도권) 제3편, <그림 2-15> 연령대별 수단분담률 바. 고령자 수단별 출발 통행시간 분포 수단별 출발 통행시간 분포를 살펴보면, 고령자의 경우 첨두시간은 오전 9~11시, 오후 2~6시로 나타나, 일반적인 첨두시 패턴(오전 7~9시, 오후 17~19시)과 확연히 차이가 났다. <표 2-13> 고령자 수단별 출발 통행시간 분포 단위 : % 구분 고령자 도보 승용차 버스 전철 택시 기타 전체 경기도 전체 0~1시 ~2시 ~3시 ~4시 ~5시 ~6시 ~7시 ~8시 ~9시 ~10시 주 : 주 수단 기준이며 통행시간 미상인 자료는 분석에서 제외됨 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업(수도 권) 제3편, 2012.

202 154 PART II. 고령화 사회 중심 <표 2-13 계속> 고령자 수단별 출발 통행시간 분포 단위 : % 구분 고령자 경기도 도보 승용차 버스 전철 택시 기타 전체 전체 10~11시 ~12시 ~13시 ~14시 ~15시 ~16시 ~17시 ~18시 ~19시 ~20시 ~21시 ~22시 ~23시 ~24시 합계 주 : 주 수단 기준이며 통행시간 미상인 자료는 분석에서 제외됨 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업(수도 권) 제3편, 자료 : 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동사업(수도 권) 제3편, <그림 2-16> 고령자 시단대별 이용수단 통행분포 사. 주요 시사점 수도권 시 군의 경우 2006년 대비 2010년에 고령인구의 비율이 7.2%에서

203 제2장 미래사회 인구구조 변화의 특성 및 현황 %로 증가하여, 이미 고령인구 비율이 7% 이상인 고령 사회에 진입하였 다. 고령자 통행은 주로 여가 오락 친교 통행이 많으므로 향후 보다 고령화 가 진행될 것을 고려해 고령자의 여가/오락/친교 통행에 대한 관리가 필요할 것이다. 특히 고령자의 경우 도보통행의 비중이 높으므로 고령자 비율이 높 은 시 군에서는 고령자 보행환경 여건을 개선하는 데 노력할 필요가 있다. 고령자의 통행수단 분포 특성으로는 승용차 통행이 2006년에 비해 2010 년에 약 50%가 증가했음이 분석되었다. 이는 고령 운전자의 증가에 기인하 므로 고령 운전자에 대한 교통안전방안을 보다 적극적으로 강구할 필요가 있다. 5. 고령자 운전자 운전면허 현황 우리나라의 전체운전면허 소지자 현황을 살펴보면 2000년 이후 2009년까 지 전체 운전면허 소지자는 3.7%로 소폭 증가하였지만, 65세 이상 고령자의 운전면허소지자는 16.6%로 큰 폭으로 증가하였다. 이는 고령연령층의 잠재 운전자수가 늘어나 교통사고 등의 문제가 더욱 심각해질 수 있음을 설명하 는 수치이다. 고령 운전자의 지속적인 증가에 따른 문제는 2008년 도로교통공단에서 65세 이상 운전면허 소지자를 대상으로 실시한 설문조사 결과 33) 에서도 확 인할 수 있다. 설문조사결과 약 60%의 응답자가 현재도 운전을 하고 있다고 대답하였으며, 대부분의 응답자(92%)가 운전을 계속 할 것이라고 대답하였 다. 또한 운전을 포기할 나이는 81%가 75세 이상인 것으로 나타났고 운전 중단 예정 나이의 평균은 77.7세로 분석되어 대부분의 응답자가 75세 이상 까지 운전할 의향임을 알 수 있다. 일본에서도 도시부에 비해 대중교통수단 이 열악한 지방부의 고령자들이 계속 운전하기를 더 많이 희망하는 것으로 조사된바 있음이 제시된 바 있다 34). 33) 도로교통공단 교통과학연구원, 고령자 안전운전교육과정 개발연구, 2008.

204 156 PART II. 고령화 사회 중심 <표 2-14> 고령 운전자의 운전 계속에 대한 의지에 대한 일본의 연구 결과 남 성 여 성 단위 : % 연령층 회답자수 계속 운전 운전 단념 의지 보유 의지 보유 불명 합계 60세 미만 도시부 지방부 ~70세 도시부 지방부 세 이상 도시부 지방부 세 이상 도시부 세 이상 지방부 합계 자료 : 신연식(2001)에서 재인용. <표 2-15> 고령 운전자 면허소지자 수 추세 단위 : 명, % 구분 전체 연령층 고령 연령층 면허소지자 보유율 면허소지자 보유율 점유율 ,697, , ,884, , ,223, , ,062, , ,735, , ,497, , ,088, , ,681, , ,268, ,069, ,822, ,184, 증감률 3.7% % - - 주 : 보유율 = 운전면허소지자 수 / 인구수 100 점유율 = 고령면허소지자 수 / 전체 면허소지자 수 100 자료 : 도로교통공단, 노인 교통사고 특성분석, ) 정연식 오세창 채찬들, 고령 운전자 교통사고 감소방안, 한국교통연구원, 2011.

205 157 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 제1절 설문조사 개요 본 설문조사는 고령 사회의 적절한 도로 교통정책 추진을 위한 고령자 에 대한 정의를 재정립하고, 고령 운전자 대책에 대한 선호도 등을 조사하 기 위해 운전면허를 소지한 55세 이상 남녀를 대상으로 수행하였다. 세부 조사방법은 다음과 같다. 조사대상 - 대도시와 지방 농어촌 지역 55세 이상 운전면허증을 소지한 남녀 55~64, 65~74, 75세 이상으로 연령층을 구분하여 균등하게 분포 필요 조사지역 - 서울 종로구, 서울 용산구, 인천 강화군, 대구 달성군, 충북 음성군, 충북 보은군, 충남 논산시, 충남 부여군(8개 시 군 구) 표집 방법 - 조사지역별 연령별 할당 표집 분석 사례수 - 총 492명

206 158 PART II. 고령화 사회 중심 조사 기간 년 7월 23일~8월 16일 설문조사 방법 - 구조화된 설문조사지에 의한 대인면접 조사(조사전문업체 위탁수행) 특히 도시 지역과 농어촌 지역에 거주하는 고령자의 응답 결과가 상이할 수 있으며, 지역 특성에 따라 응답 결과가 다를 수 있어서, 전체 230개 시 군 구를 네 가지 지표에 의해 군집분석을 하고, 각 군집별로 도시 지역과 농어촌 지역을 구분하여 총 8개 지역에서 조사가 각각 이루어지도록 하였으 며, 이를 통해 조사 결과가 지역 특성에 따라 왜곡되지 않도록 하였다. 이러 한 군집분석 결과는 제6장에서 자세히 설명하고 있어 본 장에서는 구체적인 언급을 하지 않는다. <표 3-1>에서는 이러한 설문조사의 개요를 종합적으 로 설명하고 있으며, <표 3-2>는 지역별, 계층별 응답분포를 설명한다. 설문조사의 주요 내용은 다음과 같다. - 연령층별 도로 이용자의 일반특성 및 주행특성 - 연령층별 도로시설물 이용 시 불편한 사항들과 개선 - 고령 도로 이용자 정의(기준 연령, 나이를 제외한 판단기준) - 고령 도로 이용자 교통사고 위험 경험 및 원인 조사 - 고령 도로 이용자의 도로유형별 이용 곤란 연령조사 - 고령 운전자의 운전면허 포기제도 도입 시 필요한 보상정책 선호도 (대중교통 이용 장려 등) - 고령 도로 이용자 교육제도 개선방안 - 고령 운전자 신체 및 적성검사 주기 단축 및 강화 필요성 - 고령 보행자 및 자전거 이용자 측면의 문제점 조사 - 고령 도로 이용자의 도시 지역과 농어촌 지역별 특성 및 문제점 등

207 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 159 <표 3-1> 고령 도로 이용자를 고려한 도로정책 개발을 위한 설문조사 개요 구분 목적 조사대상 주요내용 세부 내용 국내 고령 운전자 및 보행자 측면의 도로서비스 관련 요구사항 및 자발적 운전포기제 도 도입 관련 의견 조사, 적절한 정책을 개발하기 위한 기초자료 수집 대도시와 지방 농어촌 지역 55세 이상 운전면허증을 소지한 남녀 연령층별 도로 이용자의 일반특성 및 주행특성 연령층별 도로시설물 이용 시 불편한 사항들과 개선 고령 도로 이용자 정의(기준 연령, 나이를 제외한 판단기준) 고령 도로 이용자 교통사고 위험 경험 및 원인 조사 고령 도로 이용자의 도로유형별 이용 곤란 연령조사 고령 운전자의 운전면허 포기제도 도입 시 필요한 보상정책 선호도(대중교통 이용 장려 등) 고령 도로 이용자 교육제도 개선방안 고령 운전자 신체 및 적성검사 주기 단축 및 강화 필요성 고령 보행자 및 자전거 이용자 측면의 문제점 조사 고령 도로 이용자의 도시 지역과 농어촌 지역별 특성 및 문제점 등 <표 3-2> 지역별, 성별, 연령별 설문조사 응답자 현황 그룹 A 그룹 B 그룹 C 그룹 D 농촌 도시 농촌 도시 농촌 도시 농촌 도시 구분 55 64세 65 74세 75세 이상 계 충북 음성군 서울 종로구 대구 달성군 서울 용산구 인천 강화군 충남 논산시 충북 보은군 충남 부여군 남성 여성 계 남성 여성 계 남성 여성 계 남성 여성 계 남성 여성 계 남성 여성 계 남성 여성 계 남성 여성 계

208 160 PART II. 고령화 사회 중심 <표 3-3> 응답자 특성 현황 구분 사례수 비율 N % 전체 (492) 세 (184) 37.4 연령별 65 74세 (187) 세 이상 (121) 24.6 성별 남성 (365) 74.2 여성 (127) 25.8 판매/서비스 (138) 28.0 직업 농림어업 (98) 19.9 기타 (72) 14.6 주부/무직 (184) 37.4 시력질환 (30) 6.1 시력/관절질환 관절질환 (89) 18.1 둘 다 있음 (11) 2.2 없음 (362) 73.6 현재 운전 여부 고령 운전자 인식 운전함 (379) 77.0 운전하지 않음 (113) 23.0 고령 운전자임 (162) 32.9 고령 운전자 아님 (330) 67.1 그룹A (123) 25.0 그룹 그룹B (126) 25.6 그룹C (123) 25.0 그룹D (120) 24.4 지역구분 농촌 (244) 49.6 도시 (248) 50.4

209 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 161 제2절 설문조사 결과 분석 1. 차량 운전제한의 질병 운전조작에 제한을 줄 수 있는 대표적인 질병은 시력 관련 질병과 관절 관련 질병으로 알려져 있는데, 494명의 잠재적 고령자(55세 이상) 응답자를 대상으로 해당 질병 유무에 대해 물어보았다. 조사 결과 관절 관련 질병 이 20.3%, 시력 관련 질병 이 8.3%, 기타 질병 5.9%로 나타났으며, 앓은 질병 없음 으로 응답한 응답자들은 무려 69.5%로 조사되어, 국내 55세 이상의 운 전자들은 대다수 운전을 제한하는 질병이 없는 것으로 분석되었다. (전체 응답자, n=492, 단위 : %, 복수응답) 시력관련 질병 관절관련 질병 기타 질병 앓은 질병 없음 <그림 3-1> 시력/관절 관련 질환 여부 응답자 특성별로 분석한 결과를 세부적으로 살펴보면, 연령별로 고연령수 록 모든 질병의 응답률이 높아지는 경향을 나타내고 있다. 특히 운전능력과 관계가 높은 시력 관련 질병과 관절 관련 질병은 75세가 되면 급격히 높아 지는 것을 확인할 수 있어서, 일반적으로 75세가 고령자로서 운전 능력이

210 162 PART II. 고령화 사회 중심 급격히 제한되는 시점으로 판단된다. 운전 관련 질병의 발생 현황을 분석한 결과 65세 이상 을 고령 운전자로 정의하는 것은 바람직하지 않는 것으로 판단된다. <표 3-4> 시력/관절 관련 질환 여부(복수응답) 구분 사례수 시력 관련 질병 관절 관련 질병 기타 질병 앓은 질병 없음 N % % % % 전체 (492) ~64세 (184) 연령별 65~74세 (187) 세 이상 (121) 성별 현재 운전 여부 지역 구분 남성 (365) 여성 (127) 운전함 (379) 운전하지 않음 (113) 농촌 (244) 도시 (248) 운전경험 및 운전현황 가. 운전경력 및 현재 운전 여부 조사 조사된 55세 이상의 운전경험이 있는 피응답자들은 대부분 현재에도 운 전을 하고 있는 것으로 조사되었다. 77.6%의 응답자가 현재 운전하고 있는 것으로 응답했으며, 23.0%의 응답자들은 면허는 소지하고 있으나 현재는 운 전을 하고 있지 않다고 응답하였다. 한편, 이들의 운전기간에 대해서는 20년 이상 이 62.6%로 가장 높았으며, 이 어서 10 20년 23.0%, 5 10년 10.4%, 5년 미만 4.1% 등의 순으로 나타났다.

211 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 163 (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 운전 안함 (23.0%) 운전 하고 있음 (77.0%) <그림 3-2> 현재 운전 여부 (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 년 미만 5년~10년 미만 10년~20년 미만 20년 이상 미만 <그림 3-3> 조사된 응답자의 운전기간 응답자 특성별로 분석한 결과, 연령별로 고연령층일수록 운전하고 있음 의 응답률이 낮아지는 경향을 나타나고 있으며(55~64세 87.0%, 65~74세 78.1%, 75세 이상 60.3%), 성별로 남성이 80.8%로 여성 66.1%에 비해 높은 응답률을 나타났다. 한편, 현재 운전하고 있는 55세 이상의 응답자 중 87.3% 가 본인이 고령 운전자가 아니라고 응답하고 있어, 실제 신체 및 인지능력

212 164 PART II. 고령화 사회 중심 에 비해 본인은 운전에 문제가 없다고 판단하고 있는 것으로 분석되었다. 이를 통해 운전포기제도 도입 시 납득할 수 있는 기준 마련이 필요할 것으 로 보인다. <표 3-5> 현재 운전 여부 연령별 성별 고령 운전자 인식 구분 사례수 운전하고 있음 운전 안함 N % % 전체 (492) ~64세 (184) ~74세 (187) 세 이상 (121) 남성 (365) 여성 (127) 고령 운전자임 (162) 고령 운전자 아님 (330) 나. 향후 운전을 계속할 기간 운전을 하고 있다는 응답자를 대상으로 향후 계속 운전을 할 기간(연 기준) 을 조사한 결과 10~14년 이 36.7%로 가장 높았으며, 이어서 5~9년 19.0%, 20~24년 18.2%, 15~19년 15.3% 등의 순으로 나타났다. 평균 기간은 11.6년 으로 조사되어, 이들은 10년 이상 계속 운전할 계획임을 알 수 있었다. 응답자 특성별로 분석한 결과, 연령별로 고연령층일수록 향후 계속 운전 을 할 기간이 짧아지는 경향을 나타내고 있어(55~64세 15.0년, 65~74세 10.8 년, 75세 이상 6.1년), 현재 운전하고 있는 고령 운전자들은 약 75~80세 정 도까지 운전하기를 희망하고 있는 것으로 조사되었다. 세부적으로 살펴보면, 운전을 하고 있다는 응답자를 대상으로 향후 계속 운전을 할 기간(나이 환 산)은 75~79세 가 34.8%로 가장 높았으며, 이어서 80~84세 23.7%, 70~74 세 15.8%, 60~69세 11.9% 등의 순으로 나타나서, 평균 77.2세까지는 운전 을 계속할 의지가 있음을 확인할 수 있었다.

213 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 165 ( 운전하고 있음 응답자, n=379, 단위 : %) ~4년 5~9년 10~14년 15~19년 20~24년 25년 이상 <그림 3-4> 향후 계속 운전을 할 기간 ( 운전하고 있음 응답자, n=379, 단위 : %) ~69세 70~74세 75~79세 80~84세 85~89세 90세 이상 <그림 3-5> 향후 계속 운전을 할 기간(나이환산) 다. 운전을 포기할 경우 이유 운전을 하고 있다는 응답자를 대상으로 운전을 포기할 경우 그 이유는 신체적 기능이 저하되어 운전이 곤란할 때 가 71.0%로 가장 높았으며, 이어 서 도로의 불편 및 도로 안내시설의 이해가 떨어져, 운전이 곤란할 때 10.6%, 교통사고 위험이 높아져 운전이 곤란할 때 9.8%, 운전 필요성이 없

214 166 PART II. 고령화 사회 중심 어질 때 8.7% 등의 순으로 나타났다. 이러한 결과는 고령 운전자를 결정하 는 요인을 정하는 데 중요한 시사점을 갖게 한다. 즉, 단순히 연령보다는 신 체기능에 의해 고령 운전자를 정의하고 대책을 마련하는 것이 필요하며, 주 기적인 신체검사의 필요성을 강조하고 있는 조사 결과이다. ( 운전하고 있음 응답자, n=379, 단위 : %) 신체적 기능이 저하되어 운전이 곤란할 때 도로의 불편 및 도로안내 시설의 이해가 떨어져 운전이 곤란할 때 교통사고 위험이 높아져 운전이 곤란할 때 운전 필요성이 없어질 때 <그림 3-6> 운전을 포기할 경우 운전을 포기하게 될 이유 라. 운전을 포기한 이유 현재 운전을 하지 않는 응답자를 대상으로 운전을 하지 않는 이유를 물 어보니 신체적 기능이 저하되어 운전이 곤란하여 가 48.7%로 가장 높았으 며, 이어서 운전 필요성이 없어져서 32.7%, 교통사고 위험이 높아져 15.0%, 도로의 불편 및 도로 안내시설의 이해도가 떨어져 3.5% 등의 순으 로 나타났다. 이처럼 신체적 불편함 때문에 운전을 포기했다는 응답자를 대상으로 분 석한 운전을 포기하거나, 하지 않는 경우 신체적 불편함(복수응답)은 야간 시력의 저하 가 65.4%로 가장 높았으며, 이어서 주간 시력의 저하 59.6%,

215 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 167 높은 속도 주행 시 심리적인 불안감 발생 28.7%, 급정지 상황 발생 시 정 지까지의 시간이 많이 걸림 23.1% 등의 순으로 나타나, 고령 운전자 관련 교통대책 마련에 참고할 필요가 있다. 응답자 특성별로 분석한 결과, 연령별 로 야간 시력의 저하 는 65~74세 집단에서 73.2%로 전체 평균에 비해 높은 응답률을 나타났다. ( 운전하고 있지 않음 응답자, n=113, 단위 : %) 신체적 기능이 저하되어 운전이 곤란하여 운전 필요성이 없어져서 교통사고 위험이 높아져 도로의 불편 및 도로안내 시설의 이해가 떨어져 <그림 3-7> 현재 운전을 하지 않는 이유 ( 신체적 불편함 때문에 운전을 포기 응답자, n=324, 단위 : %, 복수응답) 야간 시력의 저하 주간 시력의 저하 높은 속도 주행시 심리적인 불안감 발생 급정지 상황 발생시 정지까지 시간이 많이 걸림 앞차 혹은 주변차량에 의한 영향에 따른 불안감 발생 기타 <그림 3-8> 신체적 불편함 때문에 운전을 포기한 구체적 사유

216 168 PART II. 고령화 사회 중심 운전포기의 이유를 도로시설 측면의 문제로 지적한 응답자를 대상으로 구체적인 도로시설의 불편함에 대하여 질문(복수응답)한 결과, 신호등의 밝 기나 색상구분이 어렵다 가 50.0%로 가장 높았으며, 이어서 도로표지판의 내용을 읽거나 이해하기 어렵다 와 도로안내시설이 불편하다 가 각각 40.9%, 도로 폭이 너무 좁아 운전이 어렵다 17.3%, 야간 조명시설 부족으 로 운전이 어렵다 25.0% 등의 순으로 나타났다. 응답자 특성별로 분석한 결과, 연령별로 저연령일수록 도로표지판의 내 용을 읽거나 이해하기 어렵다 (55~64세 62.5%, 65~74세 35.3%, 75세 이상 18.2%), 고연령일수록 도로 폭이 너무 좁아 운전이 어렵다 (55~64세 18.8%, 65~74세 29.4%, 75세 이상 36.4%)의 응답률이 높아지는 경향을 나타났다. 대부분 지적한 신호등 및 도로표지판과 도로안내시설 등의 문제는 운전자 의 시력과도 관련 있는 것이다. 조사 결과를 통해 고령 운전자를 위해서 도로 안내시설의 시인성 향상 및 글자크기와 글자체에 대한 개선이 필요한 것으로 판단된다. 한편, 스마트하이웨이 등 초고속도로에서의 고령 운전자의 도로교 통정보 습득능력에 대한 문제는 본 설문조사에서는 조사하지 못하였다. ( 도로 때문에 운전을 포기 응답자, n=44, 단위 : %, 복수응답) 신호등의 밝기나 색상 구분이 어렵다 도로표지판의 도로안내시설 내용을 읽거나 불편하다 이해하기 어렵다 도로폭이 너무 좁아 운전이 어렵다 야간 조명시설 부족으로 운전이 어렵다 주차시설이 불편하다 2.3 고속도로 등의 높은 속도의 도로에 진입 및 진출하기가 어렵다 <그림 3-9> 운전을 포기하거나, 운전을 하지 않는 경우 도로시설/도로안내시설의 불편함

217 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 169 마. 운전 중 불편함 최근 운전 중 불편함 경험 여부에 대해서는 없음 이 61.4%로 있음 38.6%에 비해 높은 것으로 나타나, 현재 고령 운전자들은 운전에 크게 불 편함이 없이 운전하고 있는 것으로 조사되었다. 또한 운전에 불편함을 느 낀 응답자들도 다른 운전자의 끼어들기와 난폭운전에 의해 불편함을 느꼈 다고 대답한 응답자가 가장 많아 개별 운전능력에 대한 불편함은 낮은 것 으로 조사되었다. 운전 중 겪은 불편함(복수응답)을 구체적으로 살펴보면, 다른 운전자들의 끼어들기, 난폭운전 등 이 65.3%로 가장 높았으며, 이어 서 주차공간 및 시설 불편 29.5%, 도로표지판 등 도로안내시설 이용 불 편 28.4%, 야간 조명 시설 불량으로 야간의 전방시야 제한 27.4% 등의 순으로 나타났다. 이와 같은 다른 운전자들의 끼어들기, 난폭운전 등 의 문제는 어르신 운전자 스티커 배포를 통해 양보운전을 유도할 필요가 있 을 것으로 보인다. ( 운전 중 불편함을 느낌 응답자, n=190, 단위 : %, 복수응답) 다른 운전자들의 끼어들기, 난폭운전 등 주차공간 및 시설 불편 도로표지판 등 도로안내시설 이용 불편 야간 조명시설 불량으로 야간의 전방시야 제한 도로 포장상태 불량 기타 <그림 3-10> 운전 중 겪은 불편함(복수응답)

218 170 PART II. 고령화 사회 중심 3. 고령 운전자 정의 기준 가. 고령 운전자 인식 본인이 고령 운전자라고 인식하는지 여부에 대해서는 고령 운전자 아님 이 67.1%로 고령 운전자임 32.9%에 비해 높은 것으로 나타났다. 응답자 특 성별로 분석한 결과, 연령별로 고연령층일수록 고령 운전자임 의 응답률이 높아지는 경향을 나타났으며(55~64세 9.2%, 65~74세 32.1%, 75세 이상 70.2%), 성별로 남성이 34.5%로 여성 28.3%에 비해 높은 응답률을 나타났다. 또한 본인이 고령 운전자라고 인지한 분들은 시력 및 관절 관련 질병을 상 대적으로 많이 경험하고 있는 것으로 조사되었다. <표 3-6> 본인이 고령 운전자라고 인식하는지 여부 연 령 별 성별 시력/ 관절 질환 구분 사례수 고령 운전자임 고령 운전자 아님 N % % 전체 (492) ~64세 (184) ~74세 (187) 세 이상 (121) 남성 (365) 여성 (127) 시력질환 (30) 관절질환 (89) 둘 다 있음 (11) 없음 (362) 한편, 본인을 고령 운전자로 인식한다는 응답자를 대상으로 고령 운전자 라고 생각하는 이유는 나이가 많아서 가 64.2%로 가장 높았으며, 이어서 운전에 필요한 신체기능이 부족하여 32.1%, 운전에 자신감이 떨어져서 3.7% 등의 순으로 나타났다. 응답자 특성별로 분석한 결과, 성별로 나이가 많아서 (남성 67.5%, 여성 52.8%)는 남성이, 운전에 필요한 신체기능이 부족 하여 (남성 29.4%, 여성 41.7%)는 여성이 높은 응답률을 나타냈다.

219 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 171 ( 본인을 고령운전자로 인식 응답자, n=162, 단위 : %) 나이가 많아서 운전에 필요한 신체기능이 부족하여 운전에 자신감이 떨어져서 <그림 3-11> 본인이 고령 운전자라고 생각하는 이유 반대로 고령 운전자라고 생각하지 않는 이유를 조사해 보니, 나이가 충 분히 많지 않아서 가 38.5%로 가장 높았으며, 이어서 신체능력 상 운전에 제한되지 않음으로 36.4%, 아직까지 운전에 자신이 있음으로 23.3%, 운전 자체를 즐기고 있음으로 1.8% 등의 순으로 나타났다. ( 본인을 고령운전자로 인식하지 않음 응답자, n=330, 단위 : %) 나이가 충분히 많지 않아서 신체능력상 운전에 제한되지 않음으로 아직까지 운전에 자신이 있음으로 운전 자체를 즐기고 있음으로 <그림 3-12> 고령 운전자라고 생각하지 않는 이유

220 172 PART II. 고령화 사회 중심 나. 고령 운전자 정의방법에 대한 선호도 고령 운전자를 정의하는 방법 중 선호하는 방법에 대해서는 신체건강지 수 가 60.0%로 가장 높았으며, 이어서 나이 29.3%, 위험운전 정도 10.8% 등의 순으로 나타났다. 응답자 특성별로 분석한 결과, 연령별로 저연령층일수록 위험운전 정 도 (55~64세 12.5%, 65~74세 10.7%, 75세 이상 8.3%), 고연령층일수록 나 이 (55~64세 24.5%, 65~74세 31.6%, 75세 이상 33.1%)의 응답률이 높아지는 (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 신체건강 지수 나이 위험운전 정도 <그림 3-13> 고령 운전자를 정의하는 방법 중 선호하는 방법 <표 3-7> 고령 운전자를 정의하는 방법 중 선호하는 방법 연 령 별 성별 구분 사례수 신체건강지수 나이 위험운전 정도 N % % % 전체 ~64세 ~74세 세 이상 남성 여성

221 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 173 경향을 나타났다. 성별로 신체건강지수 (남성 61.1%, 여성 56.7%)는 남성, 위험운전 정도 (남성 9.6%, 여성 14.2%)는 여성의 응답률이 높은 것으로 나 타났다. 65.5%)는 고령 운전자 아님 집단의 응답률이 높은 것으로 나타났다. 다. 고령 운전자 정의방법에 대한 선호도 나이에 따라 고령 운전자를 정의할 경우, 구분이 되는 기준 연령에 대해 서는 75세 이상 이 36.4%로 가장 높았으며, 이어서 80세 이상 29.3%, 70세 이상 26.6%, 65세 이상 6.1% 등의 순으로 나타났다. (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 세 이상 60세 이상 65세 이상 70세 이상 75세 이상 80세 이상 <그림 3-14> 나이에 따라 고령 운전자를 정의할 경우 구분 기준 연령 한편 신체건강지수에 따라 고령 운전자를 정의할 경우, 구분 기준에 대해 서는 인지 판단력 관련 능력 저하 정도 가 46.3%, 시력 관련 질환 여부 가 45.7%로 비슷한 수준으로 높게 나타났다. 또한 위험운전 정도에 따라 고령 운전자를 정의할 경우, 구분 기준에 대 해서는 운전하는 동안 전방인지 부족으로 급브레이크 경험 이 39.4%로 가 장 높았으며, 이어서 교차로, IC 및 갈림길에서 길 찾기가 어려워 도로상에 서 정차한 경험 27.0%, 진입로 및 연결로 주행방향에 반대로 진입 경험 24.4%, 보행 횡단자와의 교통사고 위험 경험 9.1% 등의 순으로 나타났다.

222 174 PART II. 고령화 사회 중심 (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 인지판단력 관련 능력저하 정도 시력관련 질환 유무 관절관련 질환 유무 청력관련 질환 유무 <그림 3-15> 신체건강지수에 따라 고령 운전자를 정의할 경우 기준 (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 운전동안 전방 인지 부족으로 급브레이크 경험 교차로, IC 및 갈림길에서 길찾기가 어려워 도로상에서 정차경험 진입로 및 연결로 주행방향에 반대로 진입경험 보행횡단자와의 교통사고 위험 경험 <그림 3-16> 위험운전 정도에 따라 고령 운전자를 정의할 경우 기준

223 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 고령자 운전자 대책 선호도 가. 고령자 운전자 교통안전 대책 중 선호하는 방법 고령자 운전자 교통안전 대책 중 선호하는 방법(복수응답)에 대해서는 실버차량 스티커 배포로 다른 운전자의 배려 유도 가 37.8%로 가장 높았으 며, 이어서 고령 운전자 운전교육 확대 35.0%, 고령자 친화적인 도로시설 정비 30.7%, 고령 운전자 신체검사와 상담 강화 28.5% 등의 순으로 나타 났다. 반면, 대중교통수단 요금지급 및 할인과 고령자 셔틀버스 및 택시 도 입과 같은 대체 수단에 대한 선호도는 상대적으로 낮은 것으로 조사되었다. (전체 응답자, n=492, 단위 : %, 복수응답) 실버차량 스티커 배포로 다른 운전자의 배려 유도 고령운전자 운전교육 확대 고령자 친화적인 도로시설 정비 고령운전자 신체검사와 상담 강화 자발적 고령운전자 포기제도 도입 고령 전용 주차구역 및 노인보호 구역 설치확대 대중교통 수단 요금 지급 및 할인 고령자 셔틀버스 및 택시 도입 <그림 3-17> 고령자 운전자 교통안전 대책 중 선호하는 방법(복수응답) 응답자 특성별로 분석한 결과, 연령별로 고연령층일수록 고령 운전자 신 체검사와 상담 강화 (55~64세 23.9%, 65~74세 28.3%, 75세 이상 35.5%)의 응답률이 높아지는 경향이었으며, 성별로는 고령 운전자 신체검사와 상담 강화 (남성 30.1%, 여성 23.6%)는 남성이, 대중교통수단 요금 지급 및 할인 (남성 14.8%, 여성 20.5%)과 고령자 셔틀버스 및 택시 도입 (남성 8.5%, 여성 14.2%)은 여성의 응답률이 높은 것으로 나타났다.

224 176 PART II. 고령화 사회 중심 현재 운전을 하고 있는 고령 운전자의 경우는 실버차량 스티커 배포로 다른 운전자의 배려 유도 (운전 집단 39.1%, 운전하지 않음 집단 33.6%)와 고령 전용 주차구역 및 노인보호구역 설치 확대 (운전 집단 19.3%, 운전하 지 않음 집단 14.2%)를 선호하는 것으로 나타났으며, 현재 운전을 하고 있지 않는 고령 운전자의 경우는 운전 집단, 자발적 고령 운전자 포기제도 도입 (운전 집단 21.9%, 운전하지 않음 집단 28.3%)을 미비한 정도로 높게 선호하 는 것으로 조사되었다. <표 3-8> 고령자 운전자 교통안전 대책 중 선호하는 방법(복수응답) 구분 사례 수 실버차량 스티커 배포 고령 운전자 운전 교육 확대 고령자 친화적인 도로 시설 정비 고령 운전자 신체 검사와 상담 강화 자발적 고령 운전자 포기 제도 도입 고령 전용 주차 구역 및 노인 보호 구역 설치 확대 대중 고령자 교통 셔틀 수단 요금 버스 및 지급 및 택시 도입 할인 N % % % % % % % % 전체 ~64세 연 65~74세 령 75세 별 이상 성별 남성 여성 현재 운전함 운전 운전하지 여부 않음 지역 농촌 구분 도시 나. 고령자 친화적인 도로시설 정비를 위한 개선 시설 고령자 친화적인 도로시설 정비를 위한 개선 시설(복수응답)에 대해서는 도로폭 개선 이 54.1%로 가장 높았으며, 이어서 야간운전 환경 개선 46.1%, 도로표지판 시인성 개선 38.0%, 도로 갈림길 및 IC 기하구조 개선 27.6% 등 의 순으로 나타났다. 현재 운전하지 않는 응답자들은 도로 갈림길 및 IC 기하

225 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 177 구조 개선 (운전 집단 26.4%, 운전하지 않음 집단 31.9%)과 야간운전 환경 개 선 (운전 집단 44.6%, 운전하지 않음 집단 51.3%)이 필요하다고 응답하였다. (전체 응답자, n=492, 단위 : %, 복수응답) 도로폭 개선 야간운전 환경 개선 도로표지판 시인성 개선 도로갈림길 및 IC 기하구조 개선 신호 교차로에서의 신호등 인지도 개선 기상 악천후에 따른 주행환경 개선 기타 <그림 3-18> 고령자 친화적인 도로시설 정비를 위한 개선시설(복수응답) <표 3-9> 고령자 친화적인 도로시설 정비를 위한 개선 시설(복수응답) 연 령 별 성별 현재 운전 여부 구분 사례수 도로폭 개선 야간 운전 환경 개선 도로 표지판 시인성 개선 도로 갈림길 및 IC 기하 구조 개선 신호 교차로 에서의 신호등 인지도 개선 기상 악천후 에 따른 주행 환경 개선 N % % % % % % % 전체 (492) ~64세 (184) ~74세 (187) 세 이상 (121) 남성 (365) 여성 (127) 운전함 (379) 운전하지 않음 기타 (113)

226 178 PART II. 고령화 사회 중심 다. 실버 차량 스티커 배포 실버 차량 스티커 배포운동 인지여부에 대해서는 모름 이 81.9%로 알고 있음 18.1%에 비해 높은 것으로 나타 실버차량 스티커 배포운동에 대한 홍 교 및 교육활동이 필요한 것으로 조사되었다. 연령별로 고연령층일수록 알 고 있음 의 응답률이 높아지는 경향을 나타났다(55~64세 12.5%, 65~74세 18.7%, 75세 이상 25.6%). 한편 타 운전자의 배려 유도 활성화를 위한 방안에 대해서는 실버차량 스티커 정책 홍보 가 36.0%로 가장 높았으며, 이어서 실버 차량 스티커 배 포 확대 34.1%, 비 고령 운전자의 배려문화 홍보 및 교육 29.9% 등의 순 으로 나타났다. <표 3-10> 실버 차량 스티커 배포운동 인지여부 연령별 구분 사례수 알고 있음 모름 N % % 전체 (492) ~64세 (184) ~74세 (187) 세 이상 (121) (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 알고있음 (18.1%) 모름 (81.9%) <그림 3-19> 실버 차량 스티커 배포운동 인지여부

227 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 179 (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 실버차량스티커 정책 홍보 실버차량스티커 배포 확대 비 고령운전자의 배려문화 홍보 및 교육 <그림 3-20> 타 운전자의 배려 유도 활성화를 위한 방안 라. 고령 운전자 신체검사 고령 운전자 신체검사 강화 필요성에 대해서는 필요 있음 이 79.9%로 필 요 없음 20.1%에 비해 높은 것으로 나타났다. (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 필요있음 (79.9%) 필요없음 (20.1%) <그림 3-21> 고령 운전자 신체검사 강화 필요성 한편 고령 운전자 신체검사와 상담 강화를 위해 중요한 부분에 대해서는 신체검사 항목 증대 가 44.3%로 가장 높았으며, 이어서 신체검사 주기단 축 30.7%, 전문가와의 상담활성화 25.0% 등의 순으로 나타났다.

228 180 PART II. 고령화 사회 중심 (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 신체검사항목 증대 신체검사 주기단축 전문가와의 상담활성화 <그림 3-22> 고령 운전자 신체검사와 상담 강화를 위해 중요한 부분 마. 고령 운전자 자발적 운전면허 포기제도 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도의 필요성 공감 정도에 대해서 는 공감함 이 66.1%로 공감하지 않음 33.9%에 비해 높은 것으로 나타나, 이를 통한 고령 운전자에 의한 문제해결의 노력이 필요한 것으로 조사되었 다. 연령별로 65~74세에서 공감함 의 응답률이 71.1%로 전체 평균에 비해 높은 수준을 나타났으며, 현재 운전을 하지 않는 응답자에서 더 높은 선호 도(73.5%)를 보였다. (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 공감하지 않음 (33.9%) 공감함 (66.1%) <그림 3-23> 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도의 필요성 공감 정도

229 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 181 <표 3-11> 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도의 필요성 공감 정도 연령별 성별 시력/관절 질환 현재 운전 여부 지역 구분 구분 사례수 공감함 공감하지 않음 N % % 전체 (492) ~64세 (184) ~74세 (187) 세 이상 (121) 남성 (365) 여성 (127) 시력 질환 (30) 관절 질환 (89) 둘 다 있음 (11) 없음 (362) 운전함 (379) 운전하지 않음 (113) 농촌 (244) 도시 (248) 이러한 자발적 운전면허포기 제도를 도입하기 위한 정부의 보상정책에 대해서는 대중교통 무료 확대 가 36.4%로 가장 높았으며, 이어서 고령자 셔틀버스 및 콜 서비스 도입 및 확대 31.3%, 대중교통 서비스 확대 26.2%, 문화생활 요금 추가 할인제도 도입 및 확대 6.1% 등의 순으로 나 타났다. 연령별로 고령자 셔틀버스 및 콜 서비스제도 도입 및 확대 는 75 세 이상(41.3%), 문화생활 요금 추가 할인제도 도입 및 확대 는 65 74세 (9.1%)에서 전체 평균에 비해 높은 수준을 나타냈다. 성별로 대중교통 서비 스 확대 (남성 28.2%, 여성 20.5%)는 남성이, 고령자 셔틀버스 및 콜 서비 스 제도 도입 및 확대 (남성 29.3%, 여성 37.0%)는 여성의 응답률이 높은 것으로 조사되었다.

230 182 PART II. 고령화 사회 중심 (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 대중교통 무료확대 고령자 셔틀버스 및 콜 서비스제도 도입 및 확대 대중교통 서비스 확대 문화생활 요금 추가할인제도 도입 및 확대 <그림 3-24> 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도 도입을 위한 정부의 보상정책 <표 3-12> 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도 도입을 위한 정부의 보상정책 구분 사례수 대중교통 무료 확대 대중교통 서비스 확대 고령자 셔틀버스 및 콜 서비스 제도 도입 및 확대 문화생활 요금 추가 할인제도 도입 및 확대 N % % % % 전체 (492) ~64세 (184) 연령별 65~74세 (187) 세 이상 (121) 성별 지역 구분 남성 (365) 여성 (127) 농촌 (244) 도시 (248)

231 제3장 고령화 사회 구성원 통행특성 조사 및 분석 183 바. 고령 운전자 운전교육 확대를 위해 추진해야 할 사항 고령 운전자 운전교육 확대를 위해 추진해야 할 사항에 대해서는 법규위 반 사례 및 교통표지 등의 운전법규 위주의 교육 이 49.6%로 가장 높았으며, 이어서 교통안전 교육 위주 교육확대 30.1%, 운전요령 등을 포함한 체험형 교육 20.3% 등의 순으로 조사되었다. (전체 응답자, n=492, 단위 : %) 교통안전교육 위주 교육확대 법규위반 사례 및 교통표지 등의 운전법규 위주의 교육 운전요령 등을 포함한 체험형 교육 <그림 3-25> 고령 운전자 운전교육 확대를 위해 추진해야 할 사항

232 184 PART II. 고령화 사회 중심 제4장 고령화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 제1절 국내 고령화 관련 정책 및 사례분석 2010년에는 국민권익위원회에서 고령자 운전면허 적성검사제도 실시를 검토한 바 있다. 이 제도에서는 우선 안전교육에 자발적인 참여 유도를 위 해 고령자 중 희망자 대상 노인의 시지각 인지반응 등에 대한 정보제공 목 적의 교통안전교육을 전제로 하게 된다. 제도를 통하여 장기적으로는 고령 화가 급격히 진행되는 추세를 반영하고, 고령 운전자의 교통사고 감소를 위 한 교통안전교육 강화와 면허증 정기적성검사 및 면허갱신 주기를 합리적으 로 조정하도록 하고 있다. 특히 60세 이상 운전자에게는 특별적성검사를 받도록 하면서 적성검사 주기를 5년(70세 이상은 3년)으로 단축하도록 제안하였다. 또한 자진 반납자 에 대한 행 재정적 인센티브 부여 방안도 함께 검토한 바 있다. 1. 노인교통수당제도 및 기초노령연금 노인교통수당제도는 1980년 보건복지부의 노인우대 및 경로효친 사상의 앙양이라는 목적 아래 70세 이상의 노인을 대상으로 실시한 경로우대제를 바탕으로 비용 전액 민간부담으로 시행되었다. 당시 철도, 지하철, 고궁, 목 욕, 이발 등 8개 업종에 대하여 무료 또는 요금할인이 이루어졌다. 1982년

233 제4장 고령화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 185 시내버스, 여객선, 사찰, 극장 등의 업종이 추가됨에 따라 13개 업종으로 늘 어났으며, 65세 이상의 노인으로 확대된 바 있다. 1989년 민간업체의 비협조로 인하여 민영경로우대제도가 폐지되었으며, 그에 따라 1990년부터 국고보조사업으로 노인승차권 지급제도가 도입되었 으나 1996년부터 노인승차권이 노인교통수당 또는 노인교통비라는 명목으 로 현금으로 지급하고 있다. 그러나 2008년 기초노령연금법 시행 후 2009 년 대상자가 확대됨에 따라 노인교통수당제도는 전면 폐지되었다. 기초노령 연금은 만 65세 이상 전체 노인 중 소득과 재산이 적은 70%의 어르신에게 지급하며, 2012년 수급대상이 402만 명이 될 것으로 예상하고 있다. 무료승차 (1980) 노인승차권 지급(1990) 현금지금 (1996) 기초노령연금 시행(2008) 기초노령연금 확대에 따른 노인교통수당제도 폐지(2009) <그림 4-1> 노인교통수당제도 변천과정 2. 고령자 교통요금 할인 노인복지법 에 의하면 국가나 자치단체는 법률이 정하는 바에 따라 65세 이상의 노인에게 국가나 자치단체의 운송시설 기타 공공시설을 무 료 또는 할인된 요금으로 이용할 수 있게, 전철 지하철 국공립공원 고 궁 능원 국공립박물관 등은 무료로 이용할 수 있고, 철도운임(통일호까 지)은 50% 할인된다. <표 4-1> 고령자 교통요금 할인 범위 철도 대상 할인범위(%) 고속철도 새마을호 주중 30 무궁화호 30 통근열차 50 지하철(도시철도) 100 국내 항공기 10 국내 여객선 20 자료 : 노인복지법

234 186 PART II. 고령화 사회 중심 3. 노인보호구역(Silver Zone)의 지정 일반적으로 실버존(silver zone)이라 불리는 노인보호구역은 2005년 1월에 제정된 교통약자의 이동편의 증진법 에 근거하여 2007년 5월 행정자치부령 으로 노인보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 이 제정 시행되면서부터 지정되기 시작하였고, 2011년 1월 제정된 어린이, 노인, 장애인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 으로 통합되어 관리되고 있다. 이러한 노인보호 구역은 노인복지시설 등을 설립, 운영하는 자가 별지 제2호 서식의 노인보 호구역 지정신청서에 따라 특별시장, 광역시장, 제주특별자치도 지사 또는 시장, 군수에게 지정을 신청할 수 있으며, 시행규칙 별표 6 Ⅱ. 개별기준 의 제323호 및 제536호의 2의 안전표지를 설치해야 한다. <그림 4-2> 실버존 표지(제주 한림읍 사례)

235 제4장 고령화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 실버 마크 고령 운전자의 교통사고 예방을 위해 2008년 경기도 교통안전 공모 시책 사업으로 시행된 실버 마크는 2008년 11월부터 부천시에서 시범적으로 실시 를 실시했으며, 확대하여 추진되고 있다. 현재 실버마크는 경기도 부천시를 비롯해 충청북도 진천군, 충청남도 부여군, 전라남도 김제시, 무안군 등에서 시행 중이다. <표 4-2> 지자체별 실버 마크 경기도 및 무안군 경상남도 경찰청, 도로교통공단, 손해보험협회 부여군 보령군 자료 : 각 지자체 홈페이지 진천군

236 188 PART II. 고령화 사회 중심 제2절 국외 고령화 관련 정책 및 사례분석 우리나라보다 먼저 고령화 사회로 진입한 선진국들은 노인 운전자의 교 통안전성 향상을 위해 다양한 제도를 시행 중이다. 우선 미국은 55세 이상 운전자를 대상으로 질병과 약물 복용사항을 꼼꼼히 관리하도록 교육하는 55+ 프로그램 을 운영하고 있다. 특히 일리노이 주는 4년에 한 번 운전면허 를 갱신토록 돼 있지만, 81세 이상에겐 2년에 한 번 시력검사와 도로주행시 험을 치르게 하고 있다. 일본은 노인 운전자 차량에 실버마크 를 붙여 주변 운전자의 방어운전을 유도한다. 최근 1~2년 동안 사고 경력이 있거나 벌점 이 많은 70세 이상 노인이 노상시험을 통과하지 못하면 면허를 취소하도록 하여 고령 운전자에 대한 면허 조건을 엄격히 강화하고 있다. 이탈리아는 85세 이상 노인의 운전을 금지하는 방안을 검토 중이다. 1. 일본 일본 도쿄경찰청 조사 결과, 교통사고가 전반적으로 감소추세를 보이고 있지만, 65세 이상 노인 운전자에 의한 교통사고는 10년 전보다 2.6배 증가 하면서 사회적 문제로 부각되고 있다. 이에 따라 일본 정부는 민간기업 단 체로 구성된 고령자 운전면허 자유반납 지원협의회 를 발족, 각종 특혜를 부여하며 고령자의 운전면허증 자진반납을 유도하고 있다. 또한 신문광고, 홈페이지 등을 통해 제도의 취지를 알기 쉽게 설명하고 특혜 내역을 상세히 게재하는 등 지속적인 홍보활동을 하고 있다. 뿐만 아니라 1998년 10월부터는 도로교통법 을 개정해 노인 운전자를 위한 교육을 실시했다. 75세 이상의 노인 운전자는 면허갱신 시 지정교습소 에서 실내강습과 적성검사, 실차교습을 받도록 의무화했다. 실내강습에서는 교통사고의 실태, 운전자의 마음가짐과 의무, 안전운전지식 등을 교육하고 있다. 또한 노인 보행자 안전까지 고려해 2001년 제7차 교통안전기본계획을

237 제4장 고령화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 189 수립, 안전전략을 정립했다. 도로망 개선 정비는 물론, 배리어 프리(Barrier Free) 대책이 이에 해당한다. 배리어 프리는 고령자와 신체장애인의 안전을 확보하기 위해 역 공공시설 복지시설 병원 등을 중심으로 주변도로를 평탄 하고 폭넓게 정비하고, 음향 신호등과 같은 안전시설 장비, 전선류의 지중화 작업 등을 추진하는 것이다. 일본 동경 경시청에서는 각 경찰서 관내 고령 거주자가 많은 지역이나 고령자 교통사고가 많은 지역에 대하여 고령자 교 통안전 모델지구 를 지정하기도 했다. <표 4-3> 일본의 고령 사회 전환을 위한 고령자 교통안전대책 구분 교통안전대책 세부내용 고령자 보행, 고령 자동차 이용자 등의 교통안전대책 고령 운전자의 교통안전대책 Universal design에 대응한 도로교통환경 등의 정비 차량안전대책에 따른 보행자 확보 등 (국토교통성) 교통안전교육 및 홍보활동 강화 야간 및 황혼 시의 교통안전대책 전동 휠체어의 안전대책(경찰청) 고령 운전자에 대한 강습 충실 타 세대의 운전자에 대한 교육 도로교통환경의 정비 - 도로교통환경 정비(경찰청, 국토교통성) - 지역 활성화사업의 추진(총무성) - 보행자 보호 기준 도입, 안전정보 제공 - 통신을 활용한 선진 안전 자동차의 개발 촉진 - Non-Stop 버스 인정제도의 창설 - 공공교통 이동 원활화 설비 정비 보조금 - 지역 공공교통 확보 유지 개선사업 - 정부홍보(TV, 라디오, 신문 등을 통한 홍보)(내각부) - 고령자에 대한 교통안전교육 추진(경찰청) - 고령자 방문 활동 및 교통사고 방지를 위한 원포인 트 교육(경찰청 등) - 자동차의 안전 이용에 관한 홍보/계몽(내각부, 경찰청) - 반사재용품 등 착용 추진(내각부, 경찰청) - 전조등의 조기 등화(내각부, 경찰청) - 도로표지의 고희도화 추진(경찰청, 국토교통성) - 전동 휠체어의 안전 이용 추진 - 고령자 강습(경찰청) - 인지기능검사(경찰청) - 고령자 안전운전 추진 협력자 양성(내각부) - 사업용 자동차의 고령 운전자에 대한 특별지도 (국토교통성) - 정부홍보(TV, 라디오, 신문 등을 통한 홍보)(내각부) - 고령 운전자표지의 보급(경찰청) 고령 운전자이외의 운전자가 고령자의 신체기능 변화를 이해하기 위함 - 도로교통환경의 정비(경찰청, 국토교통성) - 고령 운전자 전용 주차구간 제도의 신설(경찰청)

238 190 PART II. 고령화 사회 중심 <표 4-3 계속> 일본의 고령 사회 전환을 위한 고령자 교통안전대책 구분 교통안전대책 세부내용 고령 운전자의 교통안전대책 시민 참가형 교통안전 활동의 추진 및 고령자 확보의 강화 고령자를 고려한 차량안전대책 지역 사회에서의 교통안전대책 교통지도원 교통봉사자의 자질 향상과 활성화 학교에서의 교통안전대책 (문부과학성) - 본격적인 고령화 사회의 도래를 향한 차량안전대책 종합플랜(국토교통성) - 교통봉사자 등 실적활동추진사업(내각부) - 참가 체험 실적형 교통봉사자양성사업(내각부) - 지역교통안전활동추진위원의 활동의 증가(경찰청) - 교통 자원봉사자 등 실적활동 추진사업 - 고령자 안전운전 추진 협력자 양성 - 학교에서의 교통안전대책 추진 자료 : 交 通 安 全 対 策, 2. 미국 도로교통공단에서 발표한 자료에 의하면 미국에서는 적극적으로 고령자 의 교통안전, 면허관리 및 고령자 교통안전교육을 실시하고 있는 것으로 알 려져 있다 35). 미국의 면허관리는 주마다 차이가 있지만 일정 연령이 넘으면 면허갱신 시 차량국을 직접 방문하여 심사를 받거나 도로주행시험을 다시 치르도록 하는 등의 방안을 시행 중이다. 또한 고령자 사고의 증가에 따른 면허 관리의 중요성과 함께 전미자동차협회(AAA, American Automobile Association), NSC(national Safety Council) 등 노인 교통안전을 위해 활동하는 각 종 사회단체를 통한 노인 운전자 교통안전교육 지원 프로그램 활성화 방안 도 강화되고 있다. 사회단체 교육 프로그램을 이수하면 보험료 할인혜택을 적용하는 등 노년층이 교육에 적극 참여할 수 있도록 동기를 부여하고 있다. 이외에도 보행자 안전을 위한 프로그램(4E)을 운영하는데, 이는 교통안전 을 위한 교육(Education), 경찰의 단속(Enforcement), 보행안전 시설물 등의 강 화(Enhancement), 그리고 공학적인 개선사업(Engineering)에 중점을 두고 있다. 예를 들면 포틀랜드 시의 노인 보행자 안전 프로그램의 일환으로 도로횡단 35) 도로교통공단, 고령화 사회에 빠르게 대처하는 교통선진국의 노인교통안전정책, 월간 신호 등, 제343호, 2009.

239 제4장 고령화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 191 법 이나 보행자 안전정보, 안전한 보행환경을 만들기 위한 보행자와 운전자 가 해야 할 행동 등에 관하여 교육하고 있다. 특히 노인센터 인근에 안전한 보행로를 제공함으로써 보행을 권장하고 있다. 보행로는 노인들의 신체적 능력에 맞게 보행거리를 선택할 수 있도록 0.5마일 보행로(half mile walk)와 1 마일 보행로(one mile walk)로 나누어져 있다. 뉴욕의 북 맨해튼에서는 뉴욕 주의 보건부 기금으로 운영되는 프로젝트를 시행하고 노인 보행자와의 인터 뷰를 통해 요구사항을 반영, 도로를 정비 개선했다. 연석의 기울기, 횡단보 도 노면 질감, 벤치의 위치 등까지 세심하게 고려한 것이 주목할 점이다. 또한 고령 운전자를 대상으로 하는 교육 프로그램과 운전제한을 유도하 는 프로그램이 있는데, 50세 이상 운전자의 사고방지를 위해 AARP 36) 의 Driver Safety Program과, 전미자동차협회를 중심으로 55세 이상을 대상으로 Drivers 55 plus 등 교육 프로그램을 운영하며, 캘리포니아 등 몇몇 주에서는 고령 운전자의 면허갱신 심사를 강화하는 방법을 통해 정신적 신체적 운전 능력이 부족한 고령 운전자의 운전능력에 대한 재평가를 시행한다. 즉, 일정 연령을 넘으면 정기 운전면허 갱신 시 차량국에 직접 출석하여 시력검사 등 심사를 받거나 도로주행시험을 다시 치르도록 하는 등의 면허갱신 절차를 강화하고 있다. 3. 뉴질랜드 도로교통공단 자료를 보면 고령자 운전면허관리를 체계적으로 하고 있는 뉴질랜드 사례를 확인할 수 있다. 37) 뉴질랜드는 80세가 되면 운전면허가 말 소되며, 운전을 계속하려면 2년마다 운전면허시험을 다시 봐야 한다. 운전면 허 갱신을 위해서는 두 가지 과정을 거쳐야 하는데, 첫째로 의사의 진단서 36) American Association of Retired Persons 37) 도로교통공단, 고령화 사회에 빠르게 대처하는 교통선진국의 노인교통안전정책, 월간 신호 등, 제343호, 2009.

240 192 PART II. 고령화 사회 중심 를 통해 운전이 가능한지 신체검사를 받아야 하고, 둘째로 주행시험을 봐야 한다. 주행시험의 항목 및 내용은 기본주행능력을 비롯해 로터리나 교차지 점에서의 방향전환, 교통량이 많은 곳에서의 고난도 주행 등이다. 주행시험 에서 불합격했을 경우는 재시험에 응시할 수 있다. 신체검사 결과는 통과, 조건부 통과, 도로주행시험 후 통과, 전문가 진단 후 통과, 운전 부적합 등 5 가지로 나뉜다. 또 노인 운전자가 신체노화를 스스로 인지하여 안전상 운전 을 단념하고자 할 때에는 운전면허를 발급기관에 자진 반납할 수 있도록 제 도화돼 있다. 4. 호주 호주에서는 80세 이상인 운전자는 해마다 시력 청력 및 각종 의학검사 결과가 담긴 의료증명서를 면허관리청에 제출해야 한다 38). 그리고 85세부터 는 매년 시력 청력 및 의학검사 외의 실제 도로주행능력을 테스트하는데 여 기에 합격해야 운전할 수 있다. 최근 호주 뉴사우스웨일스 주 도로교통국 (RTA)에서는 노인 운전자들이 신체노화에 따른 시력 및 위험지각 반응속도 저하로 교통사고 위험이 크고, 사고 발생 시 타 연령층에 비해 피해도 크기 때문에 보호대책을 마련하는 것이 시급하다는 판단을 내렸다. 이에 따라 노 인 운전차량 인식을 위해 85세 이상 노인 운전자들의 차량에 노인(senior)을 뜻 하는 알파벳 S가 새겨진 S 표지판 부착을 의무화하는 방안을 추진 중이다. 5. 영국 영국은 70세가 넘어 운전하려면 3년마다 한 번씩 자신의 건강상태에 대 한 일반의의 소견을 첨부하여 운전면허를 갱신해야 하며, 안전운전을 저해 38) 도로교통공단, 고령화 사회에 빠르게 대처하는 교통선진국의 노인교통안전정책, 월간 신호 등, 제343호, 2009.

241 제4장 고령화 관련 국내외 정책 및 사례 분석 193 할 정도로 건강상태가 나빠지면 운전자 및 차량면허청에 신고해야 한다 39). 이는 노인 운전자뿐만 아니라 모든 운전자가 지키도록 되어 있다. 이외에도 한정된 지역에서 속도를 제한하는 20mph 존, 홈 존(Home Zones)과 같은 보 행자 안전대책을 실시하고 있다. <표 4-4> 교통선진국의 노인교통안전정책 국가 일본 미국 내용 운전면허반납제도 : 각종 특혜를 부여하여 고령자 등에게 운전면허 자진 반납을 유도한다. 운전면허적성검사에서 통체시력 및 야간시력, 시뮬레이터 검사 75세 이상 후기 노인 운전자 지정 교습 주변 도로, 안전시설 정비 등 보행자 위한 배리어 프리(Barrier Free) 대책 수립 면허갱신 심사 강화 퇴직자협회에서 노인 운전자들을 대상으로 정보제공 계획 노인 운전자들을 위한 운전능력 강화 프로그램 연장자 운전 재훈련 강습회 등 각 사회단체에서 노인 운전자를 위한 프로그램 보급 보행자 안전을 위한 프로그램(4E) 운영 뉴질랜드 80세가 되면 운전면허 말소(운전을 계속하려면 2년마다 시험을 봐야 함) 호주 영국 네덜란드 캐나다 한국 80세부터 해마다 시력, 청력 등의 신체검사를 하고 면허관리청에 제출 85세부터 의학강사 및 실제 도로주행능력 테스트에 노인 운전 차량 인식 표지판 의무화 추진 70세 이상 운전자는 3년마다 건강 상태에 대한 소견 첨부, 운전면허 갱신 건강이 나빠진 운전자 신고제 20mph존, 홈존(Home Zones) 등 보행자 안전대책 마련 녹색교통, 보행자 대 자동차 공존을 위한 도로 재정비사업 Zone 30을 지정해 차량의 속도를 30km/h로 제한 노인 운전자의 청력, 시력, 유연성 반응시간 저하를 보완할 수 있는 운전기술을 습 득할 수 있는 코스 마련 운전하기 전의 준비사항과 운전 시 주의해야 할 점, 복용한 약의 운전에 대한 영 향 등에 대한 csc(the canada saftty council) 지침을 만들어 홍보 1종은 65세 미만인 경우 7년, 65세 이상은 5년마다 적성검사 2종은 9년마다 면허증 갱신(적성검사 면제) 자료 : 도로교통공단, 고령화 사회에 빠르게 대처하는 교통선진국의 노인교통안전정책, 월간 신 호등, 제343호, ) 도로교통공단, 고령화 사회에 빠르게 대처하는 교통선진국의 노인교통안전정책, 월간 신호 등, 제343호, 2009.

242 194 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 제1절 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 기본방향 외국은 물론 우리나라에서도 고령화 사회를 대비하는 국가정책이 다양하 게 추진되고 있으며, 도로교통 분야에서도 여러 가지 정책이 개발되어 추진 되고 있다. 이들 정책들은 국가 주도 혹은 지자체 단위로 제도 및 캠페인을 중심으로 추진되는 정책과 도로 선형설계 및 도로 주변시설 등을 개선하는 하드웨어적인 정책으로 구분할 수 있다. 이러한 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책을 추진함에 있어서, 현재는 UN의 고령화 사회 구분 기준에 따라 65세를 고령화 인구의 기준으로 산출 된 단순 고령자 인구비율에 의해 정책추진 여부를 결정하고 있다. 하지만 최근 의학기술의 발전과 식생활의 개선으로 고령연령층의 실제적인 기준은 상향 조정되고 있다. 그러므로 인구의 연령별 특성과 고령자의 교통특성을 분석하고, 지역의 고령화 특성을 분석함으로써, 그에 따라 맞춤형 정책을 추 진하는 것이 보다 바람직할 것이다. 이를 위해 본 연구에서는 지역별 교통고령지수를 개발하여 해당 지역에 서의 고령화 사회를 대비하는 도로 교통정책 방안을 결정하기 위한 가이드 를 제언하고자 한다. 또한, 고령운전자에 대한 도로교통 관련 설문조사를 통 하여 고령 운전자의 도로교통 관련 정책에 대한 선호도를 분석함으로써 도

243 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 195 로 교통정책에 대한 제언을 하고자 한다. <그림 5-1>은 본 연구에서 고령 화 사회에 대비한 도로 교통정책개발을 위한 연구 절차를 설명하고 있다. 고령자 통행특성 분석(KTDB) 고령 사회 관련 사회경제지표 분석(인구 등 관련 지표) 고령운전자 도로교통 관련 설문조사 교통고령 지수 개발 고령운전자 특성 및 도로정책 선호도분석 지역별 교통고령 화 단계 산출 전문가 설문조사 를 통한 고령화 단계별 도로 교통 정책 수립 설문조사를 통한 고령운전자 도로 교통정책 개선방안 제시 고령화 사회 대비한 도로교통 정책 로드맵 수립 <그림 5-1> 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발을 위한 연구수행 흐름도 우선 고령화단계를 고려한 도로 교통정책 수립을 위해 본 연구에서는 교 통고령지수를 산출하였으며, 이때 교통고령지수는 지역의 고령화 정도, 고 령자 통행 및 사고 특성 등을 고려하여 지역의 맞춤형 고령화 사회를 위한 도로 교통정책 추진의 시급성을 결정하기 위한 지표이다. 다시 말하면 교통 고령지수가 높으면 지역 사회가 교통 측면에서의 고령화 정도가 심하여 이 에 해당하는 정책도 시급하게 추진해야 한다는 의미이고, 교통고령지수가 낮으면 장기적인 계획으로 교통 측면의 고령화 대책을 준비하는 것이 바람 직하다는 것을 설명하고 있다. 본 연구에서 개발한 교통고령지수는 국가교통DB의 지역별 통행특성 자 료와, 고령화 사회 관련 사회경제지표(인구, 경제인구, 산업별 현황 등), 교통 사고 관련 지표, 그리고 기타 지역 특성에 따라 결정될 수 있다.

244 196 PART II. 고령화 사회 중심 따라서 본 연구에서는 교통고령지수의 개발을 위해 우선 지역별 교통특 성을 대표하는 고령사회 특성지표를 선정하고 이를 통해 지역별 고령화 수 준에 맞는 도로 교통정책을 추진할 수 있도록 정책을 개발하고자 한다. 제2절 지역별 교통 측면의 고령 사회 특성지표 조사 분석 1. 교통 측면의 고령 사회 특성지표 선정 가. 일반적인 고령 사회 특성 지표 1) 인구지표 일반적으로 고령 사회를 정의하는 기준은 인구관련지표를 사용하고 있다. 제2장에서 설명한 바와 같이 UN 등에서는 고령인구를 65세 등으로 정의하 고, 이를 통해 고령화 사회, 고령 사회, 초고령 사회를 정의하고 있다. 40) 2) 경제활동지표 한편 고령자 경제활동과 관련되어 통계청에서는 15세 이상 생산가능 인 구를 대상으로 조사하여 우리나라의 고령자 경제활동 참가율과 고용률 및 실업률을 조사하여 발표하고 있다. 이러한 고령자 고용동향은 고령자 경제 활동참가율 및 고용률에 대한 분석을 통해 저출산 고령 사회에 활력 있는 고령 사회실현을 위한 정책개발 및 정책목표 달성도를 파악할 수 있는 지표 로써 활용하고 있다. 경제활동인구는 취업자와 취업은 하지 못했지만 구직 활동을 한 실업자를 포함한 수치이다. 40) 고령화 사회 정의를 위한 인구지표에 대한 설명은 PART II. 제2장 에서 자세히 설명하고 있으 므로 본 장에서 생략함

245 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 197 주 : 1) 경제활동 참가율=경제활동인구/생산가능인구 2) 고용률= 취업자/생산가능인구 3) 실업률= 실업자/경제활동인구 자료 : e-나라지표 고령자 고용동향, <그림 5-2> 고령자의 경제활동 관련 지표 고령자의 경제활동 참가율과 고용률은 2003년 이후 꾸준히 증가추세를 보 이고 있다. 특히, 2007년 이후 계속 60% 수준을 상회하는 등 고령자 고용 규 모가 전반적으로 증가하는 추세이다. 하지만 향후 베이비붐세대(1955~1963 년생)가 본격적으로 은퇴하게 되어 경제활동인구 부족이 우려되고 있다. 우리나라 고령자(55~64세)의 경제활동 참가율은 <표 5-1>에서 보는 바 와 같이 노후소득 보장체계 미흡하고 높은 농업인구 및 자영업자 등의 취업 구조의 특성으로 OECD 평균보다 높은 수준이다. 또한 우리나라 고령자의 고용률은 OECD 국가에 비해 높은 수준이나 자영업 등 비임금 근로자와 임 시, 일용직 비율이 높아 이들을 제외한 실질적인 경제활동 참가율이나 고용 률은 OECD 국가에 비해 현저히 낮은 수준일 것으로 판단된다.

246 198 PART II. 고령화 사회 중심 <표 5-1> 고령자 경제활동 참가율의 국제비교 단위 : 2010년 기준, % 한국 미국 영국 독일 일본 호주 프랑스 스웨덴 OECD평균 자료 : e-나라지표 고령자 고용동향, 나. 교통 측면의 고령 사회 특성지표 교통 측면에서의 고령 사회의 특성을 설명할 수 있는 지표는 사회 경제 적 지표와 고령자 통행특성지표, 그리고 교통사고 관련 지표로 구분할 수 있다. 사회 경제지표는 인구지표와 경제지표로 구분해 볼 수 있는데, 이러한 지표는 앞에서 설명한 일반적인 고령 사회 특성지표와 동일하게 사용할 수 있다. 고령자 통행특성 지표는 세부적으로 고령자 평균 통행(Trip)수, 고령자 통행목적별 통행비율, 고령자 교통수단별 통행비율, 고령자 평균 통행거리 의 네 가지 세부 지표로 구분해 볼 수 있다. 또한 교통사고 관련 지표는 고 령 도로 이용자 교통사고 발생건수, 고령 도로 이용자 교통사고 사상자수와 고령 도로이용자 교통사고 특성으로 구분해 볼 수 있다. 이는 <표 5-2>에 서 정리하고 있다. <표 5-2>에서 설명하고 있는 지표들을 모두 사용하여 지역을 교통 측면 의 고령 사회 특성을 분석하면 바람직하나, 일부 지표들은 자료 수집이 어 렵고, 시 군 구별로 집계되지 못하는 지표 들이 있어 이들 중 일부 지표를 선별하여 사용하였다. 본 연구에서는 해당 지표에 대한 각 기초단체의 통계 값 도출이 용이하고, 위에서 설명한 네 가지 요인들을 잘 설명할 수 있는 지 표들을 조사하여 최종적으로 교통 측면에서 고령 사회 특성을 설명할 수 있 는 주요 지표로 선정하고 조사하였다. 최종 선정된 지표는 <표 5-3>에서 설명하는 바와 같이 다음 네 가지 지표 값이다. 또한 이 네 가지 지표들은 실제 교통고령지수를 산출하기 위해서도 사용하였다.

247 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 인구사회지표 : 지역 전체 인구에 대한 고령인구비율, - 경제지표 : 지역 전체 경제활동인구에 대한 경제활동인구수 - 교통특성지표 : 지역 전체 통행수에 대한 고령자 통행수 비율 - 교통사고지표 : 지역에서 발생하는 전체 교통사고 건수에 대한 고령자 교통사고 비율 <표 5-2> 교통고령지수 개발을 위한 자료 사회경제 지표 통행특성 (KTDB) 구분 인구분포 경제지표 고령자 통행특성 고령인구비율 노령지수 연령별 경제활동인구비율 산업별 경제활동인구 활용 가능 항목 고령자 평균 통행(Trip)수 고령자 통행목적별 비율 고령자 교통수단별 비율(승용차, 대중교통 등) 고령자 평균 통행거리 교통사고 고령 도로 이용자 교통사고 발생건수 고령 도로 이용자 교통사고 사상자수 고령 도로 이용자 교통사고 특성 (시간대별 교통사고, 교통사고 유형, 법규 위반별 교통사 고 등) <표 5-3> 최종 교통 측면의 고령사회 특성지표 사회경제 지표 구분 인구분포 경제지표 고령인구비율 교통 측면의 고령 사회 특성지표 고령 경제활동인구비율 고령자 통행특성(KTDB) 교통사고 통행특성 고령자 평균 통행(Trip)수 고령 도로 이용자 교통사고 발생건수 주 : 고령자 평균 통행(Trip)수는 국가교통DB센터(KTDB)에서 수행한 2010년 전국여객 기종점통행량 조사 자료 중 가구통행실태조사 표본자료를 활용하였음

248 200 PART II. 고령화 사회 중심 2. 지역별 교통 측면의 고령 사회 특성지표 조사 결과 본 연구에서는 지역별 교통 측면의 고령 사회 특성지표를 조사하기 위해 위에서 설명한 네 가지 요인의 값을 해당 지표 값들의 수집이 가능한 230개 시 군 구별로 조사하였다. 네 가지 요인의 230개 시 군 전체 평균값은 <그 림 5-3>에서 보는 바와 같다. 하지만 이러한 교통고령특성지표는 지역 특성 에 따라 다르게 나타날 수 있으므로 설문조사 및 교통정책 결정 등을 위해 네 가지 지표에 따라 230개 시 군을 4개의 그룹으로 분류해 보았다. 군집분 석을 수행한 결과는 <표 5-4>에서 설명하고 있다. 네 개의 그룹 중에 D그 룹이 모든 분야에서 높은 지표의 값을 나타내고 있으므로 단순하게 산술적 으로 분석해 볼 때, 이들 그룹 지역에서 교통 측면의 고령화 정도가 가장 높 은 것을 확인할 수 있었고, 상대적으로 그룹 B에서 각 지표 값이 가장 낮으 므로 이들 지역에서 교통 측면의 고령화 정도가 가장 낮은 것으로 분석되었 다. 하지만 각 그룹별로 도시 지역과 농어촌 지역의 특성이 다양할 것으로 보 여 단순히 교통 측면의 고령화 정도를 논하기는 부적절한 것으로 판단된다. <그림 5-3> 교통고령특성지표의 230개 시 군 전체 평균

249 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 201 <표 5-4> 4가지 교통고령특성지표에 의한 군집 분석 결과 요인 군집결과 A B C D 고령인구비율 고령경제활동인구비율 고령통행비율 고령교통사고비율 주 : 군집 결과는 각 지표에 대한 군집별 평균값을 의미함 <표 5-5> 교통고령특성지표에 의한 분석된 군집 간의 거리 군집 <표 5-6> 230개 시 군 구의 교통고령특성지표에 의한 군집 분석 결과 그룹 서울시 부산시 대구시 그룹 내 시 군 구 A B C D 종로구, 중구 중구, 서구, 동구, 영도구, 강서구, 수영구, 기장군 중구, 남구 인천시 - 대전시 - 용산구, 성동구, 광진구, 동대문구, 중랑구, 성북구, 강북구, 도봉구, 노원구, 은평구, 서대문구, 마포구, 양천구, 강서구, 구로구, 금천구, 영등포구, 동작구, 관악구, 서초구, 강남구, 송파구, 강동구 부산진구, 동래구, 남구, 북구, 해운대구, 사하구, 금정구, 연제구, 사상구 동구, 서구, 북구, 수성구, 달서구, 달성군 중구, 동구, 남구, 연수구, 남동구, 부평구, 계양구, 서구 동구, 중구, 서구, 유성구, 대덕구 강화군, 옹진군 광주시 동구 서구, 남구, 북구, 광산구 - - 울산시 - 중구, 남구, 동구, 북구, 울주군 - -

250 202 PART II. 고령화 사회 중심 <표 5-6 계속> 230개 시 군 구의 교통고령특성지표에 의한 군집 분석 결과 그룹 경기도 그룹 내 시 군 구 A B C D 동두천시, 안성시, 포천시, 여주군, 가평군 수원시, 성남시, 의정부시, 안양시, 부천시, 광명시, 평택시, 안산시, 고양시, 과천시, 구리시, 남양주시, 오산시, 시흥시, 군포시, 의왕시, 하남시, 용인시, 파주시, 이천시, 김포시, 화성시, 광주시, 양주시 연천군, 양평군 - 강원도 춘천시, 강릉시 동해시, 태백시, 인제군 원주시, 속초시 삼척시, 홍천군, 횡성군, 영월군, 평창군, 정선군, 철원군, 화천군, 양구군, 고성군, 양양군 - 충청 북도 충주시, 제천시, 청원군, 증평군, 진천군, 음성군 청주시 옥천군, 단양군 보은군,영동군, 괴산군 충청 남도 서산시, 연기군, 당진군 천안시, 아산시, 계룡시 공주시, 보령시, 논산시, 금산군, 홍성군, 예산군, 태안군 부여군,서천군, 청양군 전라 북도 군산시, 익산시 전주시 정읍시, 남원시, 김제시, 완주군, 부안군 진안군,무주군, 장수군,임실군, 순창군,고창군 전라 남도 여수시, 순천시 목포시, 광양시 나주시, 화순군, 영암군, 무안군 담양군,곡성군, 구례군,고흥군, 보성군,장흥군, 강진군,해남군, 함평군,영광군, 장성군,완도군, 진도군,신안군 경상 북도 경주시, 경산시, 칠곡군 포항시 구미시 김천시, 안동시, 영주시, 영천시, 상주시, 문경시, 고령군, 성주군, 울진군, 울릉군 - 경상 남도 진주시, 통영시, 사천시 창원시, 김해시, 거제시, 양산시 밀양시, 함안군, 고성군, 거창군 제주도 제주시 - 서귀포시 - -

251 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 203 <표 5-6>에서 보는 바와 같이 그룹 A와 B의 경우는 대부분 서울특별시 와 6대 광역시의 구 지역들과 지역별 주요 도시들이 대부분 포함되어 있 고, 그룹 C와 D의 경우에는 대부분 군 지역으로 농어촌 지역으로 분류될 수 있다. 하지만, 도시 지역으로 분류할 수 있는 그룹 A와 B에 비해 그룹 C 와 D가 교통고령화 관련 지표 네 가지 모두에서 높은 것으로 분석되어, 농 어촌 지역의 고령화 정도는 도시 지역보다 높고, 지역 사회의 고령화에 따 른 교통 측면의 문제는 농어촌 지역에서 훨씬 심각한 것을 알 수 있었다. 이러한 교통고령특성지표에 의한 지역별 구분 결과는 앞서 설명한 설문 조사와 교통고령지수 개발에 기초자료로 사용하였다. 또한 본 군집 분석 결 과는 앞 장에서 설명한 바와 같이 설문조사를 수행하기 위하여 각 그룹별로 도시 특성의 지역과 농어촌 특성의 지역으로 다시 세분하고, 각 지역(8개 지 역)에서 균등하게 설문조사가 이루어지도록 하여 특정 그룹에 설문조사 결 과가 편중되는 오류를 피하기 위해 활용된 바 있다. 제3절 교통고령지수 개발 1. 교통고령지수 개요 교통고령지수는 경제사회분야에서 고령자 인구비율을 활용하여, 고령화 사회, 고령 사회, 그리고 초고령 사회로 지역을 구분하는 것과 유사하게, 고 령 사회와 관련하여 각 지역의 교통 측면의 고령화 정도를 진단하고, 고령 사회에 적절한 도로 교통정책을 지역의 특성에 맞도록 추진하기 위한 기준 이 되는 값이다. 본 연구에서는 인구사회 측면, 경제 측면, 교통특성 측면, 교통사고 측면에서 고령 사회에서의 지역 교통특성을 설명할 수 있는 특성 지표를 우선 선정하고, 이를 기반으로 교통고령지수 개발하였다. <그림 5-4>에서 보는 바와 같이 교통고령지수를 개발하기 위해 우선 기

252 204 PART II. 고령화 사회 중심 존에 수행되었던 관련 연구 및 문헌을 조사하여, 교통고령지수 개발을 위해 고려되어야 할 지표들의 대안 변수들을 선정하고 조사하였다. 이들 지표들 은 제2절에서 설명한 지역별 교통 측면의 고령 사회 특성지표 조사 결과 최 종 사용된 네가지 교통고령지수 지표를 활용하였다. 네 가지 요인 측면에서 고령 사회에서의 교통특성을 설명할 수 있는 개별 지표값의 가중치를 산출 하기 위해서는 교통전문가로 구성된 전문가 설문조사의 결과를 사용하였다. 이를 통해 결정된 최종 교통고령지수는 개별 지역에 적용해 보고, 교통 측 면에서의 고령화 정도와 지역 교통특성을 고려하여 지역의 고령화에 따른 적절한 교통정책을 제언하는데 활용하였다. <그림 5-4> 교통고령지수 개발 절차 2. 교통고령지수 개발을 위한 지표 선정 교통고령지수 개발을 위한 지표는 기존에 수행되었던 관련 연구 및 문헌 등을 조사하여, 교통고령지수 개발을 위해 고려되어야 할 지표들의 대안 변 수들을 선정하고 조사하였다. 이들 지표들은 제 2절에서 설명한 지역별 교 통 측면의 고령 사회 특성지표 조사 결과 최종 사용된 네 가지 교통사회 특 성지표를 활용하였다. 사용된 네 가지 교통사회 특성지표와 세부 내용은

253 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 205 <표 5-7>에서 설명하고 있는 바와 같다. <표 5-7> 최종 선정된 고령사회 특성지표와 의미 지표 산출방법 의미 사회지표 고령인구비율 기초자치단체의 전체 인구수에 대한 고령 인구수의 비율 경제지표 통행특성 지표 교통사고특 성지표 경제활동 고령인구비율 고령자의 통행빈도 비율 고령자 교통사고비율 기초자치단체의 전체 경제활동인구에 대한 고령 경제활 동인구수의 비율 기초자치단체의 모든 연령대 교통 통행빈도에 대한 고령 자의 통행빈도의 비율 국가교통DB의 가구통행특성 전수조사 자료 기초자치단체의 전체 교통사고 발생건수에 대한 고령자 교통사고 발생건수의 비율 주 : 각 지표에서 고령자는 65세 이상 을 기준으로 정의함 3. 전문가 설문조사를 통한 지표의 가중치 산출 교통고령지수를 개발하기 위해 사용된 네 가지 요인 측면에서 고령 사회 에서의 교통특성을 설명할 수 있는 각각의 지표값은 교통 측면에서의 고령 화 정도를 설명하는 데 같은 비중을 갖지 않을 수 있다. 그러므로 이를 평가 하기 위해 9점 척도를 기준으로 교통전문가를 대상으로 하는 AHP분석을 수 행하였다. <표 5-8>은 전문가 설문조사에 참여한 분야별 전문가의 현황을 설명하고 있다. <표 5-8> 교통고령지수 개발 요인 가중치 평가 설문조사 참여 현황 구분 계 학교 (교수) 도로 교통기술회사 (기술사급) 연구소 (박사급) 설문조사 수

254 206 PART II. 고령화 사회 중심 <표 5-9> 교통고령지수 개발 요인별 가중치 평가 결과 연번 구분 인구지표 경제지표 통행특성 지표 교통사고 지표 평균 학교 기술업체 연구소 교통고령지수 개발 교통고령지수는 지역 고령자의 인구 및 경제지표와 교통통행 특성 및 교 통사고 특성을 고려하여 고령자를 위한 도로 교통정책 추진의 필요성을 설 명해주는 기준이다. 본 연구에서는 교통고령지수를 다음 수식을 통해 산출 하였다. 앞에서 언급하였듯이 각 요인별 가중치는 전문가 설문조사 결과를 토대로 도출시켰으며, 기본적으로 가중평균 수식을 활용하였다. 교통고령지수(TESI, Transportation Elderly Society Index) (식 1) P : 지역의 고령자 인구비율 E : 지역의 고령자 경제활동인구비율

255 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 207 T : 고령자 통행빈도 비율 S : 고령자 교통사고 비율 w P, w E, w T, w S 는 각 지표의 가중치 (w P =0.190, w E =0.193, w T =0.373, w S =0.244) 식 6-1을 통해 산출된 교통고령지수는 도시 지역과 농어촌 지역 별로 교통 측면에서의 고령화 정도를 판단할 수 있는 기준이 되고, 또한 고령화 통행 인구를 위한 도로 교통정책 추진의 시급성을 설명해주는 기준이 된다. 그러 므로 본 연구에서는 이와 같은 개념을 기반으로 교통 측면의 고령화 정도를 도시 지역과 농어촌 지역을 구분하기 위한 구분 기준은 다음 <표 5-10>에 서 설명하는 바와 같이 제안하고 있다. 표에서 구분한 세 단계의 교통 측면 의 고령화 정도는 <표 5-11>과 같은 의미를 갖고 있다. <표 5-10> 지역 특성별 교통고령화 지수에 의한 고령화 사회 구분기준 교통 측면 고령화 정도 구분 고령화 진입 고령화 발달 고령화 심각 도시 지역 7% 이상 14% 이상 20% 이상 농어촌 지역 10% 이상 20% 이상 30% 이상 <표 5-11> 지역 특성별 교통고령화 지수에 의한 고령화 사회 구분 기준 의미 고령화 단계 고령화 진입 고령화 발달 고령화 심각 개별 단계의 구분 의미 교통 측면에서 고령화 문제가 아직 이슈화될 필요는 없으나, 고령화 사회가 될 장래를 위해 교통정책을 추진할 장기계획을 마련하고, 지속적으로 모니 터링 해야 할 단계 논의되고 있는 고령 사회를 위한 교통대책의 대부분을 조속히 추진해야 하 며, 고령 교통 이용자를 위한 도로시설 및 안전시설의 일부를 설치해야 할 단계 교통 측면에서 진단해 볼 때 이미 심각한 수준의 고령 사회로 진입했으므로, 모든 고령화 사회를 위한 교통정책을 시급히 추진하며, 특히 도로 설계 기준 등의 시설물도 고령 이용자의 편의를 위해 재설치할 필요가 있는 단계

256 208 PART II. 고령화 사회 중심 5. 지역별 교통고령지수를 통한 지역의 구분 위에서 언급한 교통고령지수를 활용하여 전국 230개의 기초자치단체의 교통 측면의 고령화 정도를 평가해 보면 <표 5-12>와 같이 모두 0.30 이하 의 값이었으며, 0.05~0.10에 가장 많은 시 군이 분포하는 것으로 나타났다. <표 5-12> 230개 시 군의 교통고령지수 분포 구분 교통고령지수별 지역수(개소) 0.05 이하 0.05~ ~ ~ ~ ~ 이상 지역수 (%) 15 (7) 99 (43) 33 (14) 36 (16) 27 (12) 20 (9) 0 (0) 이를 모든 시 관내 지역은 도시 지역이고, 군 지역은 농어촌 지역 으로 가정하고, 전체 230개 시 군 구를 도시 지역과 농어촌 지역으로 구분하여 교통고령화 정도를 구분해 보면, 다음 표와 같다. <표 5-13>에서는 지역별 교통고령화 정도 외에 UN에서 제시한 기존 고령 사회 분류기준에 따른 230 개 지역의 고령화 정도를 비교하였다. 표에서 보는 바와 같이 교통고령지수 에 의해 230개 시 군 구를 평가해 본 결과, 이미 모든 지역이 교통 측면에 서도 고령화에 진입했음을 알 수 있고, 이미 고령화가 심각한 수준인 지역 은 도시 지역에서는 1개 지역이었고, 농어촌 지역의 경우는 구분 기준값이 도시 지역에 비해 높은 까닭에 한 개 지역도 해당하지 않았다. 농어촌 지역 을 도시 지역과 동일한 기준으로 구분할 경우는 무려 43개 지역이 고령화가 심각한 지역으로 판단되어 교통 측면에서의 고령화 정책 추진에 무리가 있 을 것으로 판단된다. 기존 고령 사회 구분 기준에 따라 지역을 구분해 보면, 농어촌 지역은 이미 모두 고령 사회로 진입했음을 알 수 있고, 그중 81개 지 역은 이미 초고령 사회로 진입했음으로 분석되어 교통 측면에서의 고령화 정책을 추진하기에는 한계가 있음을 알 수 있다.

257 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 209 <표 5-13> 도시지역과 농어촌 지역의 교통고령화 지수 비교 교통고령 지수 기존 고령사회 구분기준 구분 총계 지역수(%) 도시 지역 농어촌 지역 비고 계 고령화 진입 고령화 발달 고령화 심각 (12) 46(26) - (43) 괄호 안 농어촌 지역수는 도시, 농어촌 동일한 기준을 적용할 경우의 농어촌 지역 수 고령화 사회 고령 사회 초고령 사회 각 지역별로 산출된 교통고령지수 분석 결과는 <그림 5-5>에서 <그림 5-7>까지 제시하였다. 우선 <그림 5-5>를 살펴보면 지역 ID를 기준으로 오 른쪽에 위치한 대부분의 지역은 군 지역을 포함한 지자체 지역으로 교통고 령지수가 각 도별로 시와 군 지역에 따라 산포도가 높게 분포하고 있다. 모 두 도시 지역으로 구성된 7대 도시(지역 ID 기준 왼쪽)의 경우는 교통고령지 수가 대부분 0.15 이하로 비슷한 값으로 분포된 것을 확인할 수 있다. <그림 5-5> 기초자치단체 전체의 교통고령지수 현황 <그림 5-6>의 16개 시도별 평균 교통고령지수를 살펴보면 광역시보다는 8개도가 교통고령 지수값이 높은 것으로 나타나 고령화 수준이 광역시보다

258 210 PART II. 고령화 사회 중심 8개 시도가 높음을 알 수 있다. <그림 5-7>~<그림 5-8>은 시도별 교통고령지수의 분포를 나타낸 것으 로써 16개 시도 내에서도 지역별 교통고령 지수값의 분포가 다양하게 나타 나지만 광역시보다는 8개도의 교통고령지수의 편차가 더욱 커 이들 지역에 대해서는 더욱 선별적인 고령자 교통정책 수행의 필요성을 보여준다. <그림 5-6> 시도별 평균 교통고령지수 현황 A B C D <그림 5-7> 군집 그룹별 평균 교통고령지수

259 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 211 <그림 5-8> 시도별 교통고령지수 산출 결과

260 212 PART II. 고령화 사회 중심 <그림 5-8 계속> 시도별 교통고령지수 산출 결과

261 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 213 제4절 고령 사회를 위한 도로 교통정책 개발 1. 교통 측면의 고령 이용자 개념 재정립 앞장에서 설명한 바와 같이 고령자를 정의하는 기준 중 가장 일반적인 방법은 UN에서 고령 사회를 구분할 때 사용하고 있는 65세 이상 의 기준이 다. 이외에도 고령자를 정의하는 방법은 여러 가지가 있다. <표 2-1>에서 국내 각종 법 제도에서 고령자를 정의하는 다양한 방법을 설명한 바 있다. 하지만 본 연구에서 초점을 두고 있는 도로교통 부분에서의 고령 이용자 를 구분하는 기준은 단순히 연령에 의한 구분보다는 운전 및 통행을 위한 신체적 제약정도에 의해 구분하는 방법을 제안하고자 한다. 본 연구를 통해 수행된 설문조사 결과에서도 나타나듯이 피응답자 중 본인이 고령자라고 인 지하고 있는 비율은 75세 이상에서 가장 높아 약 70%를 넘고 있다. 그러므 로 현재까지 일반적으로 사용하고 있는 고령자 판단 기준 65세는 너무 하향 조정된 기준임을 알 수 있다. <그림 5-9> 연령대 별로 본인이 고령자라고 응답한 응답자 수 비율 또한 <그림 5-10>에서 보는 바와 같이 본인이 고령 운전자라고 판단하 지 않는 응답자의 이유에 대해서는 38.5%의 응답자가 아직 나이가 충분하

262 214 PART II. 고령화 사회 중심 지 않아서 라고 응답했으나, 비슷한 수준인 36.4%의 응답자가 신체능력이 운전하는 데에 제한되지 않기 때문 이라고 응답하고 있어, 나이와 함께 신체 능력이 고령 운전자로 판단하는데 중요한 척도임을 알 수 있다. <그림 5-10> 본인이 고령 운전자라고 판단하지 않는 이유 현황 한편 설문조사에 참여한 492명의 잠재적 고령 운전자(55세 이상 운전면허 소지자)의 약 60%는 고령 운전자 구분은 단순한 나이에 의해서가 아니라 신 체건강지수에 의해 구분되어야 한다고 응답하였다(<그림 5-11> 참조). 약 29%의 응답자가 나이에 의해 구분되어야 한다고 대답했으며, 약 11%의 응 답자들이 위험운전 정도에 의해 고령 운전자를 판단해야 한다고 대답하여, 대다수의 운전자들은 운전에 필요한 신체능력에 의해 고령 운전자를 정의하 는 것이 바람직하다고 판단하고 있는 것으로 조사되었다. <그림 5-11> 고령 운전자 판단 기준 선호도

263 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 215 만약 나이에 의해 고령 운전자를 정의한다면, 어느 정도의 나이기준이 적 당한지에 대한 질문에서는 <그림 5-12>에서 보는 바와 같이 대부분의 응답 자들은 75세 이상이 바람직하다고 대답하였고, 80세 이상이 29.3%, 70세 이 상이 26.6%로 응답하였다. 현행 기준인 65세 이상인 경우는 고작 6.1%에 불 과하여, 현재의 기준에 대해서는 대부분 동의하지 않는 것으로 분석되었다. <그림 5-12> 나이에 의한 고령 운전자 정의 기준 선호도 위에서 설명한 설문조사 결과와 외국 연구 결과를 토대로 판단하면, 고령 운전자의 판단은 단순히 나이를 기준으로 판단할 수 없으며, 특히 의학의 발달과 도로 및 자동차 기술의 발달로 기존 고령 사회 기준인 65세 이상 은 고령 운전자 판단 기준으로 적당하지 않음을 알 수 있다. 그러므로 본 연구 에서는 다음과 같은 기준으로 고령 운전자를 판단하고 운전포기제도 등의 교통정책을 추진하기 위한 기준으로 사용하고자 한다. - 나이 75세 이상의 운전자이거나 - 시력 및 관절 등의 질병에 의한 운전에 필요한 신체능력이 제한되는 55 세 이상의 운전자 하지만 두 번째 정의를 사용하기 위해서는 시력 및 관절 등의 질병에 의 한 운전에 필요한 신체능력이 제한 되는 세밀한 기준 마련이 필요하다. 향후 이를 위한 연구가 지속되어야 할 것으로 보인다.

264 216 PART II. 고령화 사회 중심 2. 지역 특성을 고려한 고령자 도로 교통정책 수립 본 연구에서는 교통고령지수를 통해 개별 지역의 교통 측면에서 고령화 정도를 분석하고, 이를 통해 고령자 교통대책 마련이 시급하다는 것을 설명 하였다. 하지만 이는 정책추진이 시급하다는 지표로는 사용할 수 있지만, 지 역 특성을 고려하는 도로 교통정책 방향을 결정해 주지는 못한다. 이를 위 해 본 연구에서는 지역별로 고령화 단계를 고려한 고령 사회 대비 도로 교 통정책 추진 방안을 제공하고자 한다. 이를 위해 우선 그동안 고령자 도로 교통정책에 대한 다양한 국내외 적 용사례 및 연구 결과에서 제시된 고령 사회를 위한 도로 교통정책 대안을 분류하여 정리할 필요가 있다. 사실 그동안 고령자 사회 대비한 도로 교통 정책에 대한 연구는 국내외에 많이 있었다. 국내의 경우, 이신해(2005)에서는 서울시의 고령자 교통정책을 교통수단, 교통시설, 제도분야로 분류 및 도출 하였고, 정연식 외(2011)에서는 도로환경 개선, 안전교육, 운전면허관리제도 를 고령 운전자 교통사고를 감소시킬 수 있는 주요 방안으로 제시하였다. 또한, 국토해양부(2011)에서는 교통안전시설 확충 개선, 교통정온화, 법 제도 개선, 교육 및 홍보분야로 추진 전략을 분류하였다. 본 절에서는 우선 위의 연구 결과를 고려하여, 대중교통수단 활성화, 차 량기술개발, 도로운전 여건 개선, 보행 관련 교통시설물 개선, 복지 교육, 법 제도 등의 6개 분야별로 고령 사회에 대비한 도로 교통정책을 구분하 였으며, 이때 고려된 고령자 도로 교통정책은 현재 제도적으로 실행되는 대책만 정리한 것은 아니며 연구 개발 중인 정책도 포함하였다. 또한 뚜렷 하게 고령화와 직결되는 교통정책은 물론이고 장애인 등 교통약자와도 관 련이 있는 광범위한 정책이 포함된다. 이는 정책의 추진 배경, 실질적 내 용 측면에서 분석해보면 고령자의 통행과 직 간접적으로 연관성이 높기 때문이다.

265 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 217 가. 고령자를 위한 대중교통수단 개선 고령자를 위한 대중교통수단 활성화는 일반적으로 대중교통수단을 장려 하는 방향으로의 접근 대책이 대부분이다. 고령자는 건강상의 이유 혹은 운 전면허 규제 측면에서 운전 빈도를 줄이거나 운전을 하지 않는 경향이 있으 며, 따라서 이러한 고령운전 통행을 줄이기 위해 대중교통수단을 개선하거 나 대체 교통수단을 도입하는 방안이 포함된다. <표 5-14> 고령자를 위한 대중교통수단 개선 정책 대분야 소분야 내용 기존 대중 교통 개선 대체 교통 수단 신설 시스템 기반 시설 개선 서비스 고령자 통행빈도가 높은 출발-도착지를 연결하는 대중교통 노선 확충(노 인보호구역 등) 접근성 용이성 제고를 위한 차량의 개량 - 출입문이 넓은 저상버스 - 휠체어 공간을 확보한 차량 버스 차량 시설 정비 및 개선 - 승강구, 차내 설비, 정보 설비 등 철도역, 버스터미널 승강 설비 통로 계단 승차권 판매기 개량 Silver line 및 Silver push button Barrier free transit 및 부대시설 Non-step 버스(승강대를 낮춘) 첨단음성안내방송 시스템 도입 - 시애틀 Point and Go 장애인 및 노약자용 지하철 안내도 제작 노약자 및 장애자용 대중교통 안내서 발간 STS(Special Transport Service) Dial-a-Ride 서비스 Paratransit Telebus 호출형 버스(Bused-on-demand) 시스템 플렉스(flwx bus) 주 : dial-a-bus, telebus, call-a-ride 등 인구밀도가 낮은 지역의 수요대응 운행시스템 자료 : 1) 이신해, 고령 사회에 대응하는 서울시 교통정책에 관한 기초연구, 서울시정개발연구원, ) 신연식, 고령 운전자의 운전행태 고찰 및 안전운전대책 연구, 교통개발연구원, 2001

266 218 PART II. 고령화 사회 중심 이러한 대중교통수단 개선정책은 기존 대중교통수단 및 시설물 개선, 대 체 교통수단 신설 등으로 또한 구분될 수 있으며, 기존 대중교통 개선방안 으로는 주로 노인보호구역을 연결하는 대중교통 노선 확충, 고령자를 위한 저상버스 도입, 역터미널 시설의 무장애화 등이 포함되고, 대체 교통수단 시 설의 경우에는 호출형 버스, Dial-a=Ride 등이 포함된다. 나. 고령 운전자를 위한 차량 기술 개발 과거에 비해 고령자의 사회 참가율이 높아지고 더욱 활동적인 라이프스 타일을 추구함에 따라 개인 승용차를 이용하는 고령 운전자에 대한 정책도 필요하다. 특히 자가용이 주는 편안함과 안락함은 대중교통수단으로 대체하 기 힘든 장점이다. 또한 교통수단이 다양하게 제공되는 도시에 거주하지 않 고 교외 지역에 거주하는 경우는 승용차, 택시 외 통행수단 선택에 제한이 있다. 따라서 고령자 통행패턴에 영향을 주는 포괄적이고 광범위한 자동차 관련 교통정책을 개발함이 필요하다. 고령자를 위한 차량기술정책에는 고령자를 위해 높이조절 및 회전이 가 능한 좌석, 높이조절이 가능한 안전벨트, 고령자를 위한 파워핸들 등의 차량 부속시설을 개선하는 기술개발정책과 함께 이동성에 제약이 있는 운전자를 위한 차량 연구개발 등이 있다. <표 5-15> 고령 운전자를 위한 차량 기술 개발 정책 대분야 소분야 내용 차량 기술 개발 차량 부속 시설 개발 높이조절 및 회전이 가능한 좌석 상하, 전후 조절이 가능한 핸들 높이조절이 가능한 안전벨트 시야 확보 계기판 시인성 확보 크고 눈부심 방지가 된 룸미러 고령자를 위한 편의시설 및 보조기구 등 - 파워핸들 - 가속페달 길이 조절장치 등 자료 : 1) 이신해, 고령 사회에 대응하는 서울시 교통정책에 관한 기초연구, 서울시정개발연구원, ) 신연식, 고령 운전자의 운전행태 고찰 및 안전운전대책 연구, 교통개발연구원, 2001.

267 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 219 다. 도로 운전 여건 개선 고령 운전자들은 도로표지 판독, 교차로 통과, 교통신호 등에 대한 반응 에서 비고령 운전자보다 어려움을 겪는 것으로 분석된다. 본 연구의 설문조 사에서도 고령자들의 운전 포기 사유로써 신체적 기능 저하와 함께 도로운 전 여건의 불편함이 주요 원인으로 지적되었다. 따라서 고령자의 안전운행 을 고려한 도로 설계 방안의 도입이 필요하며, 이러한 고령 운전자를 고려 한 도로형태별 설계 방안은 차도, 교차로, 곡선부를 포함하는 도로구조 분야 와 주차장 설계 방안을 포함하여야 한다. 또한, 교통정보 접근성과 표지판의 시인성 개선을 위한 교통정보 개선 관련 정책도 포함되어야 한다. <표 5-16> 고령자를 위한 도로통행 기능 개선 대책 대분야 소분야 내용 차도구간 시간적 공간적 여유를 충분히 갖도록 함 복잡한 교차 지점의 단순화 전용차로/완속차로 설치 교행 시 및 야간 시 안전성확보(조명, 차선도색 등) 도로 구조 교차로 좌회전 방식 개선 등 회전차로 및 신호 개선(좌회전 전용 현시) 합류부 설계 개선 시인성 향상(형태, 위치 등) 및 도류화 인지 판단의 단순화 적정 교차각 유지 및 신호 운영 개선 안전한 회전을 위한 차로폭 조정 도류화 좌회전 차로 기하구조 개선 노상주차 통제로 시인성 개선 도로 가차선, 연석, 중앙선 및 장애물 처리 개선 인터체인지 유출부 표지판 개선 곡선부 가차로 실선 도색 곡선로 포장 폭 개선 신호등에 대한 사전표지판 설치 주차장 주차면수 전용주차장 확보 여유 있는 주차면 확보 도로교통 관련 정보 정보 접근성 제고 : 교통방송, Navigation System, 길안내 시스템 교통 정보 표지판 개선 알기 쉬운 교통표지 설치 고령 운전자 가독거리 감소 만회를 위한 표지의 휘도(luminance) 개선 도로표지판 글자 크기 개선 자료 : 신연식, 고령 운전자의 운전행태 고찰 및 안전운전대책 연구, 교통개발연구원, 2001.

268 220 PART II. 고령화 사회 중심 라. 보행환경 개선정책 고령자의 경우 상대적으로 보행 통행의 분포가 높으며, 따라서 고령자를 위한 보행환경 개선대책도 매우 중요하다. 이러한 보행 관련 정책은 일반적 으로 교통약자 이동편의 증진법 등에 의거한 교통시설의 정의에 철도역 사, 여객자동차 터미널 등의 여객시설이 포함되지만 본 보고서는 고령자 교 통안전과 관련이 깊은 시설을 선별하여 다음 <표 5-17>과 같이 보행시설, 교통편의시설, 교통이동시설 등으로 분류하고자 한다. <표 5-17> 고령자를 위한 보행환경 정책 대분야 소분야 내용 노인보호구역 보행로(구역) 이면도로 보도 농촌 지역 보행안전 보행환경 개선 보행횡단 보행안전 시설 보행 신호기 보행 신호시간 조정 음향 신호기 설치 첨단 횡단보도 설치 새로운 지능형 횡단보도 Silver push button 노년층 보행자를 위한 대각 횡단보도 형광 도로경고 표지판 설치 교통편의 시설 수직 수평 이동시설 에스컬레이터 및 엘리베이터 확충 교통이동 시설 보도 보도 정비 및 단차 해소 마. 복지 교육 고령자 관련 복지 및 교육정책은 지역별로, 국가별로 다양하게 시행되고 있으며, 특히 교통정책은 지자체 및 해당 국가의 예산 허용범위와 관련 정 책에 대한 고령자의 선호를 고려하여 시행되어야 한다. 고령자의 복지 및 교육 관련 정책은 크게 대중교통 이용을 촉진시키기 위한 정책과 보행자 및 운전자 안전교육을 강화함으로써 보행 및 고령 운전 사고를 감소시키기 위 한 정책으로 구분될 수 있다. <표 5-18>은 현재 우리나라 및 외국에서 시 행되고 있는 정책을 제시한 것이다.

269 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 221 <표 5-18> 고령자를 위한 복지 및 교육정책 대분야 소분야 내용 복지 교육 41) 대중교통 비용 지원 차량 운영 비용 지원 보행자 교육 운전자 교육 운영 / 관리 전철 무임승차 공영 및 민영 경로우대제도 고령자 철도카드(운임 할인) 도시 내 철도 통행자 경제 보조 강화 운전면허 자진반납제도와 결합하여 자진 반납한 고령자에게 도시철도, 버스 등 요금지원, 택시요금 할인 교통안전 교육 프로그램 이수 시 자동차 보험료 인하와 연계 실시 고령보행자 교육프로그램 보행 습관 개선 Safe Routes to Senior Center Program Safe Routes for Seniors 고령 운전자 재교육 과정 운전자가 테스트 프로그램 - Drivers 55 plus 교통사고 방지 및 운전기능 향상 프로그램 - 55 Alive Driver Safety Program 운전능력 강화 프로그램 - Coaching the Mature Driver 고령자 배려캠페인 고령 운전자용 교재와 팸플릿 작성 및 배포 교통안전 교육프로그램 개발 프로그램 이수 시 자동차 보험료 인하와 연계 실시 55세 이상 무료 안전운전 프로그램 참여, 체험, 실습형 교육 실시 및 그 결과에 따른 개별화된 안전 운전지도 실시 법규 위반 및 교통사고 운전자 대상에서 고령 운전자를 분리하여 특별안전교육 과정을 운영 방안 면허갱신 시 고령 운전자교육 이수 교육의 조직화 - 지자체, 도로교통안전관리공단, 녹색어머니회 등 관계 기관과 추진체제 정비 - 교통안전클럽 등 조직화 교통안전지도 담당자 및 안전지도원 육성 교재 개발 노인복지회관 등 교통안전교육 실시 강사 파견 등 적극적 지원 교육 프로그램 재원 마련 자료 : 1) 신연식, 고령 운전자의 운전행태 고찰 및 안전운전대책 연구, 교통개발연구원, ) 정연식 오세창 채찬들, 고령 운전자 교통사고 감소방안, 한국교통연구원, ) 우리나라의 안전운전교육은 안전운전 교재 배포에 그쳐 운전자 스스로가 학습해야 하며, 고령 운전자의 경우는 안전운전 교육 프로그램이 전무하다.

270 222 PART II. 고령화 사회 중심 <표 5-19> 고령자를 위한 법 및 정책분야 대분야 소분야 내용 - 실버마크 부착 고령운전자 - Red Badge 프로그램 배려정책 - 고령 운전자 표지 부착 - Universal Design 채택 - 고령 운전자 특성이 반영된 도로환경 개선 사항 권고 도로설계지침 - AASHTO 와 FHWA 도로형태별 설계 방안 제시 법 지침 - 고령 운전자 편의를 위한 교통시설물 설치 지침 개정 보행설계조례 - 고령자 장애인 이용편의를 위한 건물정비 조례 제정 - 고령자 장애인 이용하기 편한 건물 보급 촉진을 위한 조례 대중교통지침 - 이용자 맞춤형 대중교통계획 추진(캐나다 TravelSmart 등) 법률 - 교통약자 이동편의 증진법 특별 교통수단 제공을 위한 지원을 가능 하게 하는 법률적 검토 필요 정책 재정지원 - 고령자를 위한 교통시설 개선 시 예산보조 - 고령 운전자 직접 방문 및 시력검사 요구 - 75세 이상 도로주행시험 통과 선 필수 - 갱신 필요조건 강화 면허제도강화 - 주행시험 42) 별개 시행 - 80세 이상 운전면허 말소 및 2년마다 재시험 - 갱신기간 및 조건 강화 - 연령별 차등화 면허갱신 강화 - 운전면허제도 자진납부제도 제도 적성검사강화 43) - 적성검사 주기 단축 - 운전면허 갱신주기 단축 - 갱신 시 안전지도 상담 실시 : CRT 운전적성검사법과 안전운전태도 검사 법 등을 적용하여 신체 상황 파악 - 75세 이상 실내강습, 적성검사, 실차교습 의무화 - 70세 이상 3년마다 건강 관련 일반의 소견 첨부 필요 - 동체시력, 야간시력, 반응속도 및 정확성 검사 - 75세 이상 기억력과 판단력 등 인지기능 검사 - 65세 이상 시력, 혈압, 반응속도 등 의학적 검사 실시 - 노화에 따른 기능저하 검사 추가 실시 - 고령 택시 운전자 운전적성 정밀검사 강화 - 면허제한 실시 자료 : 정연식 오세창 채찬들, 고령 운전자 교통사고 감소방안, 한국교통연구원, ) 기본주행능력, 위험한 상황 포함 기본주행, 위험한 상황 고난도 주행 43) 제1종은 65세 미만인 경우 7년, 65세 이상은 5년마다 적성(고령/비고령 운전자 차이 없음) 검사. 제2종은 9년마다 면허증 갱신(적성검사 면제)

271 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 223 바. 법 제도 고령자 관련 법 제도는 실버마크 부착 등 고령 운전자를 배려하기 위 한 정책과 도로 및 보행설계 지침 및 조례 제정, 대중교통지침 수립, 고령 자 운전면허 및 적성검사 강화제도 등을 포함하고 있다. <표 5-19>에서 는 우리나라 및 해외에서 시행되고 있는 고령자를 위한 관련 법 제도를 소개하였다. 3. 고령화 단계를 고려한 지역별 도로 교통정책 수립 지자체의 한정된 예산으로 고령 사회에 대비한 도로 교통정책을 효율적 으로 수행하기 위해서는 개별 지자체에별 고령화 단계를 고려한 도로 교통 정책의 수립이 무엇보다 중요하다. 이를 위해 우선 본 연구에서 개발한 교 통고령지수를 활용하여 개별 지자체의 고령화 단계를 구분한 후, 고령화 단 계별로 적합한 도로 교통정책을 수립할 필요가 있다. 단계별 고령화 정책은 무엇보다 정책의 추진방법과 범용성, 영향 정도 등 을 종합적으로 고려하여 수립하여야 할 것이다. 본 연구에서 제안하는 교통 고령지수를 토대로 산정한 고령화 단계별 도로 교통정책 추진의 기본방향은 다음 <표 5-20>에서 설명하는 바와 같다. <표 5-20> 교통고령지수를 토대로 고령 사회를 위한 도로 교통정책 추진방향 구분 고령화 진입 단계 발달 단계 고령화 심각 단계 정책 추진방법 교육 홍보 위주의 선택적/한시적 정 책 추진 정책의 범용성/구체성 고령자에게만 영향 을 줄 수 있는 정책 위주 추진 구체성이 약함 정책 영향 정도 및 소요비용 영향 정도 약함 간접적인 정책 추진 저예산/저비용 정책 추진 정책 추진방안 개별 정책별로 추진 하거나, 단계 추진계 획에 의거 정책 추진 도로시설 개선 정 책 추진 필요 법 제도에 의한 강제적/지속적 정 책 추진 고령자이외의 일반 인까지 영향을 받을 수 있는 시설물까지 도 개선 대상에 포함 구체성이 강함 영향 정도 강함 고예산/고비용 정책 직접적인 정책 추진 과감한 고령자 정책 추진 종합적인 추진계획 을 마련 필요하고, 이 에 따라 정책 추진

272 224 PART II. 고령화 사회 중심 이와 같은 기본방향을 토대로 고령화 단계별로 적합한 도로 교통정책을 수립하기 위해서 본 연구에서는 전문가 설문조사를 수행하였으며, 이를 위 해 우선 앞서 6개의 대분류로 구분하여 제시한 고령 사회 대비한 도로 교통 정책들을 설문이 용이하도록 <표 5-21>과 같이 각 대분류별로 실제적으로 시행 가능하고 대표적인 정책만 포함하도록 간략화하였다. 전문가 설문조사는 총 15명에 대하여 수행하였으며, 설문은 도시부와 지 방부로 구분하여 고령화 단계별로 적합한 도로 교통정책을 제시하도록 하였 으며, 고령교통지수에서 규정한 고령화 단계(진입, 발달, 심각)별로 적합한 정책에 대하여 표기하도록 하였다. 설문 결과는 진입=1점, 발달=2점, 심각=3점 으로 각각 배점한 후 정책별로 15명의 평균점수를 산출하였다. 이와 같이 15명의 평균값으로 산출된 점수는 <표 5-21>과 같으며, 이를 다 시 1.5점 이하는 진입, 2.5점 이하는 발달, 3점 이하는 심각 으로 구분하 여 고령 사회 교통정책의 적용 단계를 구분하였다. <표 5-21> 고령 사회 유형별 도로 교통정책 수립을 위한 전문가 설문조사 결과 구분 도시부 도시부 지방부 - 대중교통노선 선정 시 노인보호구역 경유 대중교통 개선 대중교통 수단도입 차량기술 개발 - 고령자용 대중교통 차량 도입 - 저상버스 도입 - 휠체어 공간 확보한 차량 도입 - Barrier free transit 및 부대시설 역/터미널 승강 설비 개선 - Siver line 및 Silver Push Button - 대체 교통수단 도입 STS(Special Transport Service) Dial-a-Ride/Paratransit/Telebus - 고령 운전자 고려한 차량개발 높이조절 및 회전이 가능한 좌석 높이조절이 가능한 안전벨트 계기판 시인성 확보 등

273 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 225 <표 5-21 계속> 고령 사회 유형별 도로 교통정책 수립을 위한 전문가 설문조사 결과 구분 도시부 도시부 지방부 - 고령 운전자 고려한 차도 개선 고령자 밀집 지역 우선 시행 전면적 시행 도로개선 보행 환경개선 복지 교육 법 제도 - 고령 운전자를 배려한 주차면 개선 고령자 밀집 지역 우선 시행 전면적 시행 야간 주행환경 개선 고령 운전자를 배려한 교통정보 제공 표지판 글자 크기 개선 도로 표지판 휘도 개선 고령 운전자를 배려한 도로지능화사업 고령자 보행로 확보 노인보호구역 지정 - 고령자 보행 서비스 개선 보행 신호시간 조정 음향 신호기 설치 Silver push button 설치 보도 정비 및 단차 해소 - 수직 수평 이동시설 설치 엘리베이터 및 에스컬레이터 확충 대중교통수단 경로우대제 시행 운전면허 자진 반납 시 대중교통요금 할인 고령 운전자 교육 운전자 테스트 강화 교통안전교육 프로그램 이수시 자동차 보험료 인하 와 연계 - 보행자 교육 고령 보행자 교육 프로그램 시행 Safe Route for Seniors 시행 차량 실버마크 부착 도로설계지침, Universal Design 채택 고령자 및 장애인들의 이용편의를 위한 건물정비 조례 제정 자발적 고령운전면허 반납제 시행

274 226 PART II. 고령화 사회 중심 최종적으로 산출된 고령화 단계별로 적합한 도로 교통정책은 <표 5-22> 와 같다. <표 5-22>를 살펴보면, 도시부와 지방부에 대한 단계별 고령자 도 로 교통정책은 큰 차이는 없는 것으로 나타났다. 다만 고령 운전자 및 보행 자 교육, 실버마크 부착 등은 상대적으로 고령 운전자 비율이 낮은 지방부 에서는 발달단계, 도시부에서는 진입단계에서 시행함이 바람직하다고 제시 되었다. 제안된 고령자 도로 교통정책이 이미 실시되고 있는 정책이 많아 대부분의 정책이 발달단계에 적용하도록 권고되었으나, 도로 지능화사업은 심각단계에서 적용되는 것이 허용된 반면, 고령자 보행로 확보와 대중교통 경로우대제 시행 등은 진입단계에서 시행되는 것이 바람직하다는 의견이 많 아, 보행과 대중교통수단 정책에의 높은 관심을 보여주었다. <표 5-22> 고령 사회 유형별 도로 교통정책 추진방안 구분 대중교통 개선 대중교통 수단도입 차량기술 개발 도로개선 도시부 도시부 지방부 진입 발달 심각 진입 발달 심각 - 대중교통노선 선정 시 노인보호구역 경유 - 고령자용 대중교통 차량 도입 저상버스 도입 휠체어 공간 확보한 차량 도입 - Barrier free transit 및 부대시설 역/터미널 승강 설비 개선 - Siver line 및 Silver Push Button - 대체 교통수단 도입 STS(Special Transport Service) Dial-a-Ride/Paratransit/Telebus - 고령 운전자를 고려한 차량 개발 높이조절 및 회전이 가능한 좌석 높이조절이 가능한 안전벨트 계기판 시인성 확보 등 - 고령 운전자를 고려한 차도 개선 고령자 밀집 지역 우선 시행 전면적 시행 - 고령 운전자를 배려한 주차면 개선 고령자 밀집 지역 우선 시행 전면적 시행

275 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 227 <표 5-22 계속> 고령 사회 유형별 도로 교통정책 추진방안 구분 도로개선 보행 환경개선 복지 교육 법 제도 도시부 도시부 지방부 진입 발달 심각 진입 발달 심각 - 야간 주행환경 개선 - 고령 운전자를 배려한 교통정보 제공 표지판 글자 크기 개선 도로 표지판 휘도 개선 - 고령 운전자를 배려한 도로지능화사업 - 고령자 보행로 확보 노인보호구역 지정 - 고령자 보행 서비스 개선 보행 신호시간 조정 음향 신호기 설치 Silver push button 설치 보도 정비 및 단차 해소 - 수직 수평 이동 시설 설치 엘리베이터 및 에스컬레이터 확충 - 대중교통수단 경로우대제 시행 - 운전면허 자진반납 시 대중교통 요금 할인 - 고령 운전자 교육 운전자 테스트 강화 교통안전교육 프로그램 이수 시 자동차 보험 료 인하와 연계 - 보행자 교육 고령보행자교육프로그램 시행 Safe Route for Seniors 시행 - 차량 실버마크 부착 - 도로설계지침 - Universal Design 채택 - 고령자 및 장애인들의 이용편의를 위한 건물 정비 조례 제정 - 자발적 고령운전면허 반납제 시행

276 228 PART II. 고령화 사회 중심 제5절 고령 사회를 대비한 도로 교통정책 추진전략 수립 머지않은 미래에 다가올 고령 사회를 준비하기 위해 필요한 시간은 그리 여유롭지 않다는 것이 대부분의 미래학자 혹은 인구사회학자의 주장이다. 그 이유는 우리나라가 고령 사회로 진입하는 속도가 다른 선진국들에 비해 훨씬 높은 반면, 고령 사회를 준비하는 정도는 다른 나라에 비해 더디고, 중 요성에 대한 인식도 부족하기 때문이다. 이러한 심각성은 교통 측면에서도 동일하다. 고령자의 평균 통행거리는 타 연령대에 비해 빠르게 증가하고 있으며, 고령자의 사회참여 및 경제활동 증가로 통행목적도 다양화되고 있다. 또한 교통사고 측면에서 보면 최근 5 년간(2006~2010년) 고령자 교통사고 발생건수 및 사망자는 증가했으며, 국 가 간 고령층 10만명 당 사망자수를 비교해도, 우리나라는 34.6명으로 일본 (10.5명)과 영국(5.0명), 미국(14.2명), 프랑스(7.9명) 등에 비해 무척 높은 편이 다. 반면 고령층의 교통에 대한 요구는 높아지고, 구체화되고 있는 편이다. 이는 고령자로 구분되는 65세 이상의 연령층은 과거에 비해 사회경제적 혹 은 문화적으로 왕성한 활동을 하고 있는 시기이기 때문이고, 이러한 왕성한 사회문화 활동에는 교통시설 및 서비스에 의한 이동이 반드시 전제되어야 하기 때문이다. 그러므로 교통 측면에서 고령 사회를 위해 대처하는 것은 미래사회에 있 어서 매우 중요한 부분이다. 본 연구에서 제안하고 있는 고령 사회를 위한 교통 측면의 정책들은 단기, 중기, 그리고 장기적인 정책으로 나누어 추진되 어야 효과적이다. 우선 단기적인 정책들 중 가장 중요한 부분은 교통 측면에 서 고령 연령층을 정의하는 것이다. 앞에서 설명한 바와 같이 현재 일반적으 로 사용하고 있는 65세의 기준은 미래사회를 준비하는 교통 측면에서 적용 하기에는 바람직하지 못하다. 또한 교통정책의 특성 상 적용대상 기준이 마 련되는 해당 기준에 의해 일률적으로 적용되도록 정책을 추진하는 것이 일 반적이어서 이러한 교통 측면에서의 고령 연령층을 결정하는 것은 무엇보다

277 제5장 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책 개발 229 도 중요하고, 시급한 문제이다. 또한 단기에 추진해야 할 정책들은 교통 측 면에서 개별 지역 사회의 고령화 정도를 진단하고, 진단 결과에 따라 시급한 정책 위주로 추진하는 것이다. 또한 단기 내에 추진되어야 할 것은 지역 특 성별로 적절한 정책들을 발굴하고, 이를 토대로 고령교통정책 추진 매뉴얼을 개발하는 것이다. 고령 사회를 대비한 도로 교통정책은 중기에서도 지속적으 로 구체화되어야 할 부분이다. 중기적으로 추진되어야 할 부분은 개별 지역 별로 고령 사회를 대비할 수 있는 도로 교통정책을 마련하고 지속적으로 추 진하는 것이다. 물론 이러한 부분은 장기적으로도 추진되도록 법 제도화가 필요하다. 고령 사회를 대비한 도로 교통정책은 정기적으로 시행계획을 수립 하고 이를 통해 중장기적으로 추진되어야 한다. 이를 위해서는 국가전체 혹 은 지역별로 고령 사회를 위한 도로 교통정책 추진 기본계획을 5년 단위로 수립하고, 매년 수립된 시행계획을 통해 종합적으로 추진되어야 할 것이다. 앞에서 설명한 고령 사회를 위한 도로 교통정책 추진을 위한 단기와 중 장기 로드맵을 작성하면 다음 <표 5-23>과 같다.

278 230 PART II. 고령화 사회 중심 <표 5-23> 고령화 사회에 대비하는 녹색도로 구축 정책추진 로드맵 대응정책 단기 중기 장기 교통 측면의 고령자 정의 개정 교통 측면의 고령자 정의 개정 고령자 정의 수정에 따라 필요한 법 제도 검토 및 개정 교통고령지수 개발 우리나라의 교통측면의 다양한 고령 사회 특성 요인을 반영한 교통고령지수 평가방법 개발 개발된 교통고령지수에 의한 지역(시 군 구)의 구분 교통 측면의 고령 사회 대책 구체화 지역 특성별 교통정책 추진방안 마련 교통 측면의 지역 고령화 특성에 의해 지역 구분 지역 특성별 적절한 교통정책 발굴 및 교통고령정책 추진 매뉴얼 개발 고령 사회를 대비한 도로 교통정책 계획 수립 및 체계적인 정책 추진 개별 지역별 교통고령화에 따른 정책 추진방안 마련 및 추진 교통 측면의 고령 사회 대책 추진을 위한 중 장기 수립 및 중 장기계획 수립된 계획에 의해 중 장기 계획적인 고령 사회 대처 도로 교통정책 추진 고령 사회를 대비한 도로 교통정책 추진 관련 법 제도화 교통측면의 고령 사회를 대비 필요한 법제도 검토 검토된 교통 측면의 고령 사회를 대비 법제도 마련 각종 고령 사회를 위한 도로 교통정책의 법제도화

279 231 제6장 결론 및 정책 제언 제1절 결론 국내의 고령화 속도는 다른 나라에 비해 빠른 속도로 초고령 사회 로 발 전해가고 있어, 2030년에는 유소년 인구의 2배, 2060년에는 4배까지 늘어날 전망이다. 이러한 고령화에 따른 미래사회 인구구조 변화에 대비한 도로교 통분야 연구정책개발이 시급하다. 이는 현재의 인구구조 패턴을 볼 때, 고령 화가 일시적인 현상이 아니라 장래에 그 정도가 더욱 심해질 것이기 때문이 다. 그동안 고령화 사회에 대비한 도로 교통정책에 관한 연구는 비교적 활 발히 진행되어 왔으나, 대부분이 고령자의 통행편의를 제공하기 위한 공급 측면의 연구와 이와 관련한 법제도 측면의 연구에 집중되었다. 본 연구에서 는 그동안 고령화 수준에 대한 진단 없이 획일적으로 제시되었던 고령자에 대한 도로 교통정책을 우리나라의 개별 시 군 구에 대하여 교통 측면에서의 고령화 진행 수준을 평가한 후, 그 평가 결과를 활용해 지역별 고령화 단계 를 고려한 도로 교통정책을 제시함으로써 정책의 효율성을 높이고자 하였다. 본 연구에서는 고령 사회에 대비한 도로 교통정책을 수립하기 위해 우선 고령운전자에 대한 설문조사를 수행하였으며, 분석 결과 고령자들은 단순한 나이가 아닌 신체건강지수가 고령자 운전자의 구분 기준이 되어야 한다고 응답하고, 또한 대부분의 고령자가 75세 이상을 고령 운전자로 정의하는 것

280 232 PART II. 고령화 사회 중심 이 바람직하다고 응답함에 따라 고령자 운전자에 대한 정의를 75세 이상 운전자 또는 65세 이상의 신체능력 제한자 로 정의하는 것을 검토할 필요가 있었다. 또한 고령자에게 가장 선호되는 교통안전대핵은 실버 스티커 배포 와 고령 운전자 교육 확대 등 고령 운전을 보완하는 정책에 대한 선호도가 높 았으며, 상대적으로 대중교통 요금할인 및 셔틀버스 도입 등과 같은 대중교 통 부문의 개선정책에 대한 요구는 낮은 것으로 나타났다. 본 연구에서는 우리나라 230개 시 군 구(총 251개 시 군 구 중 평가에 필 요한 기초자료가 모두 구축된 시 군 구만 적용)에 대하여 교통고령지수 를 개발하여 고령화 단계를 평가하였으며, 이때 교통고령지수란 총인구 대비 고령인구비율로 산출되는 고령지수와는 달리 지역 내 고령인구, 경제활동인 구비율, 고령자 통행빈도, 고령자 교통사고율 등을 종합적으로 고려한 지표 로써 고령자를 위한 도로 교통정책을 추진해야 함을 설명해주는 지표이다. 이러한 교통고령지수는 교통 측면의 고령화의 정도에 따라 고령화 진입, 고령화 발달, 고령화 심각 등으로 구분되며, 고령화 심각단계에서는 고령 자를 위한 도로 교통정책이 더욱 적극적으로 수행되어야 한다. 개발된 교통고령지수는 도시부와 지방부로 구분하여 적용되었는데, 이는 도시부와 지방부의 경우 고령화 수준이 차이가 나고(지방부가 도시부에 비 해 고령인구 비율이 상대적으로 높음), 고령자의 통행패턴도 편차가 크기 때 문이다. 본 연구에서는 교통고령지수를 활용해 개별 시 군별로 교통측면의 고령 화단계를 결정한 후 각 단계별로 적절한 고령자를 위한 도로 교통정책을 수 립하였는데, 고령화 단계별 적정 정책을 수립하기 위해 그 동안 국내 및 해 외 연구 사례에서 제시된 고령자 교통 관련 정책을 6개의 대분류(대중교통 개선, 차량 기술개발, 도로운전 여건 개선, 보행환경 개선, 복지 교육, 법 제 도 등)로 구분한 후 각 분야별 대표적인 정책에 대하여 전문가 설문조사를 수행하였다. 이와 같은 과정을 거쳐 수립된 고령화 발전 단계별 도로 교통

281 제6장 결론 및 정책 제언 233 정책은 한정된 예산 하에서 정책을 효율적으로 수립하기 위한 기초자료로 활용될 것이다. 제2절 정책 제언 본 연구는 고령화 사회를 대비한 도로 교통정책 개발의 방향을 제시하기 위한 선행연구로 진행된 바, 본 연구 결과를 실제 정책에 반영하기에는 많 은 후속 연구가 필요할 것으로 보인다. 우선 각 지자체의 고령화 사회 특성을 평가하기 위한 설명지표의 확대를 통한 보다 구체적인 교통고령지수 개발이 필요하다. 본 연구에서는 우선 자 료를 수집할 수 있는 각 시 군 구의 전체 인구 대비 고령인구비율, 전체 경 제활동인구 대비 고령 경제활동인구비율, 전체 통행수 대비 고령자 통행수 비율, 그리고 전체 교통사고 건수 대비 고령교통사고 건수 비율의 네 가지 설명지표의 가중평균의 개념으로 교통고령지수를 산출하였다. 하지만, 정책 을 실제적으로 시행하기 위해서는 이보다 많은 부분의 설명지표들을 활용하 여 기초단체의 교통고령지수를 산출하는 방법을 개발할 필요가 있다. 또한 이러한 구체적인 교통고령지수 산정 방법은 각 지자체 및 관련 기관에서 사 용할 수 있는 매뉴얼도 함께 개발되어야 할 부분이다. 두 번째로, 교통고령지수는 한국교통연구원과 같은 관련 전문기관에서 매 년 산출하여 발표함으로써 각 지자체에서 고령화 사회를 대비한 도로 교통 정책을 추진할 수 있도록 유도해야 한다. 현재 국토해양부와 교통안전공단 이 발표하고 있는 교통문화지수 나, 도로교통공단이 발표하고 있는 교통안 전지수 들은 각 지자체의 정책입안 및 추진방향 설정에 큰 영향을 미치고 있으며, 하위권의 지자체 및 기초단체는 매년 해당 지수를 높이기 위해 노 력하고 있다. 교통고령지수는 고령화 사회를 준비하는 국가정책 및 예산분 배의 기준으로 활용할 수 있는 등 활용도가 매우 높을 것으로 보인다.

282 234 PART II. 고령화 사회 중심 셋째, 교통고령지수를 활용하여 고령화 사회 관련 예산이 효율적으로 집 행될 수 있게 해야 할 것이다. 우리나라의 고령화 사회 관련 정책은 국가 전 체에 걸쳐 동일한 수준의 정책을 추진하고자 하며, 국가 전체를 대상으로 검토하므로 막대한 예산이 필요하여 실행이 어려운 경우가 많다. 본 연구에 서 개발한 교통고령지수를 활용하면 한정된 예산을 선택과 집중 방식으로 투자할 수 있게 될 것이다.

283 235 참고문헌 [국내문헌] 1. 경찰청, 2011년판 교통사고통계, 국토해양부 한국교통연구원, 2011년 전국여객O/D 전수화 및 장래수요예측 공동 사업(수도권) 제3편, 국토해양부, 고령자 교통사고 원인 및 원인별 대책 연구, 권승, 다문화 사회 구현을 위한 지방정부의 과제, 한국사회복지정책학회, 김경아 외, 창조적 다문화 시민사회 조성방안 연구, 호남대학교 다문화교육센 터, 김승권 외, 2009년 전국 다문화가족 실태조사 연구, 한국보건사회연구원, 김용석 외, 고령 운전자의 안전을 위한 인간공학적 도로환경 설계방향, 대한인 간공학회 추계학술대회 발표자료, 김이선 외, 다문화가족의 해체 문제와 정책과제, 여성가족부, , 다민족 다문화 사회로의 이행을 위한 정책 패러다임 구축(I) : 한국사 회의 수용 현실과 정책과제, 한국여성정책연구원, , 다민족 다문화 사회로의 이행을 위한 정책 패러다임 구축(IV) : 생산적 다문화 사회 구현을 위한 정책의 질적 도약 기반 구축, 한국여성정책연구원, , 다민족 다문화 사회로의 이행을 위한 정책 패러다임 구축(V) : 다문 화 사회 정책의 성과와 미래 과제, 한국여성정책연구원, 도로교통공단 교통과학연구원, 고령자 안전운전교육과정 개발연구, 도로교통공단 통합DB처, 2008~2010년 외국인 교통사고 자료, 2012.

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286 238 [웹사이트] 1. 가정을건강하게하는시민의모임, 2. 건강가정지원센터, 3. 경찰청, 4. 국가교통DB센터, 5. 국가법령정보센터, 6. 국가통계포털, 7. 국토해양부, 8. 다문화연합회, 9. 대한교통학회, 대한법률구조공단, 도로교통공단, 서울글로벌센터, 여성가족부, 위키백과사전, 이주여성긴급지원센터, 찾기쉬운생활법령정보, 출입국 외국인정책본부, 통계청 e-나라지표, 통계청, 한국건강가정진흥원, 한국산업인력공단, 한국외국인인력지원센터, 한국이주여성인권센터, 행정안전부, 交 通 安 全 対 策, Selma Sauls 발표자료 20Mobility.pdf

287 239 부 록 부록 1. 부록 2. 부록 3. 부록 4. 다문화 사회 구성원의 통행실태 설문조사 고령자 도로교통 관련 설문조사 고령자 도로 교통정책 개발을 위한 전문가 설문조사 시 군별 교통고령지수 산정 결과

288 240 부록 1. 다문화 사회 구성원의 통행실태 설문조사 다문화 사회 구성원의 통행실태 설문조사 안녕하십니까? 저는 조사전문기관인 (주)리서치 플러스의 면접원 입니다. 저희는 지금 한국교통연구원과 공동으로 에 거주하는 다문화 구성원들을 대상으로 통행실태 에 대한 설문조사를 진행하고 있습니다. 이 조사 결과는 다문화 구성원들의 교통서비스 개선 및 관련 도로교통 정책 수립을 위해 활용될 예정입니다. 귀하의 많은 협조를 부탁드립니다 연구기관 : 한국교통연구원 조사기관 : (주)리서치 플러스 (대표전화 : ) 담 당 자 : 조미진 (전화 : 02) ) A. 교통 일반사항 A1. 한국에서 이용한 경험이 있는 교통수단에 모두 표시해 주세요. 1 자가용(승용차, 승합차 등) 2 오토바이 3 자전거 4 버스(공항, 고속, 시외, 시내, 마을 등) 5 택시 6 도시철도(지하철, 경전철, 공항철도 등) 7 철도(KTX, 새마을호, 기타 열차) 8 항공 9 기타 ( ) A2. 한국에서 주요 이동 교통수단은 무엇입니까?(중복답변 가능) 1 자가용(승용차, 승합차 등) 2 오토바이 3 자전거 4 버스(공항, 고속, 시외, 시내, 마을 등) 5 택시 6 도시철도(지하철, 경전철, 공항철도 등) 7 철도(KTX, 새마을호, 기타 열차) 8 항공 9 도보 10 기타 ( ) A3. 한국에서 교통수단 이용 시 전반적인 만족도는 어느 정도입니까? 매우 불편하다 불편한 편이다 보통이다 만족하는 편이다 매우 만족한다

289 부 록 241 B. 구성원 통행특성 B1. 통행이나 외출이 있었던 가장 최근 평일(화, 수, 목) 하루 동안의 통행을 순서대로 기록해 주시기 바랍 니다. (처음 집에서 나와서 집으로 되돌아갈 때까지의 모든 통행을 기록해 주시기 바랍니다.) 구분 통행목적 (아래 보기1 참고) 통행수단 (아래 보기2 참고) 자가용/ 도보/ 택시/ 기타 이용 시 통행거리 버스/철도 이용 시 환승횟수 (버스/ 철도 이동 시간대 소요(통행) 이용 시) 시간 통행 비용 (유류비, 통행료 등 포함) 오전 / 오후 시간 첫 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 시 분 ( )원 오전 / 오후 시간 두 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 시 분 ( )원 오전 / 오후 시간 세 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 시 분 ( )원 오전 / 오후 시간 네 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 시 분 ( )원 오전 / 오후 시간 다섯 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 시 분 ( )원 오전 / 오후 시간 여섯 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 시 분 ( )원 오전 / 오후 시간 일곱 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 시 분 ( )원 B2. 통행이나 외출이 있었던 가장 최근 토요일 하루 동안의 통행을 순서대로 기록해 주시기 바랍 니다. (처음 집에서 나와서 집으로 되돌아갈 때까지의 모든 통행을 기록해 주시기 바랍니다.) 구분 통행목적 (보기1 참고) 통행수단 (보기2 참고) 자가용/ 도보/ 택시/ 기타 이용 시 통행거리 버스/ 철도 이용 시 환승횟수 (버스/철도 이용 시) 이동 시간대 첫 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 오전 / 오후 시 두 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 오전 / 오후 시 세 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 오전 / 오후 시 네 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 오전 / 오후 시 다섯 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 오전 / 오후 시 여섯 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 오전 / 오후 시 일곱 번째 통행 ( )km ( )정거장 ( )회 오전 / 오후 시 소요(통행) 시간 통행 비용 (유류비, 통행료 등 포함) 시간 분 ( )원 시간 분 ( )원 시간 분 ( )원 시간 분 ( )원 시간 분 ( )원 시간 분 ( )원 시간 분 ( )원 <보기1> 통행목적 1) 출근/ 등교(업무 및 학업 목적통행) 2) 출근/ 등교 후 통행(출장/ 외근 등) 3) 쇼핑(물건 구입/ 마트/ 백화점/ 시장 등) 4) 여가/ 친구/ 친지 방문(외식/ 모임/ 운동 등) 5) 기타 개인 용무(병원/ 은행/ 종교/ 관공서 등) 6) 귀가(집으로 돌아옴) <보기2> 통행수단 1) 자가용(직접 운전) 2) 자가용(타인 운전) 3) 도보 4) 버스 5) 철도(지하철 등) 6) 택시 7) 자전거 8) 오토바이 9) 기타

290 242 C. 자가용(이륜차 포함) 이용 C1. 한국에서 자가용 이용 시 전반적인 만족도는 어느 정도입니까? 매우 불편하다 불편한 편이다 보통이다 만족하는 편이다 매우 만족한다 C2. 한국에서 자가용 이용 시 가장 불편한 점은 무엇입니까?(중복 답변 가능) 1 도로교통정보 이해가 어려움 2 운전면허 취득이 어려움 3 자동차 취득 및 보험 가입이 어려움 4 교통법규를 잘 알지 못함 5 도로교통 정체가 심함 6 통행비용 지출이 과다함(유류비, 통행료 등) 7 기 타 ( ) C3. 한국에서 자가용 이용 시 도로교통정보를 어떻게 제공 받습니까? (중복 답변 가능) 1 웹사이트 2 내비게이션 3 스마트폰 4 도로표지판(전광판) 5 ARS 6 안내책자 7 교통경찰 8 주변사람 9 방송(TV/ 라디오) 10 기타 ( ) C3-1. 한국에서 자가용 이용 시 도로교통정보 이용에 대한 만족도는 어느 정도입니까? 매우 불편하다 불편한 편이다 보통이다 만족하는 편이다 매우 만족한다 C 만약 불편하다면, 불편한 가장 큰 이유는 무엇입니까? 1 언어문제(정보 이해 어려움) 2 정보 부족 3 정보의 부정확성 4 기타 ( ) C3-2. 한국에서 자가용 이용 시 이용하는 도로교통 정보 중 개선이 필요한 것은 무엇입니까? (중복 답변 가능) 1 다언어 표지판 2 다언어 지도 서비스 3 주유소 및 정비소 정보 안내 4 다언어 웹사이트 5 다언어 안내책자 6 기타( ) C4. 귀하께서는 운전면허를 가지고 계십니까? 1 있다 C4-1-1로 가세요. 운전면허를 보유 중인 경우만 응답하세요. C 보유 중인 면허 종류는 다음 중 무엇입니까? 1 국제면허증 C4-1-2로 가세요. 2 없다 C4-2-1로 가세요. 2 한국면허증 C 로 가세요. C 한국면허 취득 시 응시 횟수는 몇 번입니까? 회 C 한국 운전면허 취득과 관련하여 어려운 점은 무엇이었습니까? 1 언어문제 2 운전면허 취득 절차/ 제도 3 운전면허 시험(필기/ 주행) 4 기타( ) C 한국면허 취득 시 개선이 필요한 부분은 무엇이라고 생각하십니까? 1 다언어 시험제도 2 다언어 운전면허 취득 안내책자/ 정보 제공 3 기타( ) C 운전면허 경력은 몇 년입니까? 입국 전 년, 입국 후 년

291 부 록 243 C 한국에서 차량을 보유하고 있습니까? 1 보유 C 로 가세요. 2 미보유 C 로 가세요. C (차량 보유자만) 한국에서 차량을 보유하고 있는 형태는 다음 중 무엇입니까? 1 자가용 구입 2 대여/ 렌탈 3 회사 차량 이용 4 기타( ) C (모두 응답) 한국에서 차량의 취득 및 임대 시 가장 필요한 사항은 무엇입니까? 1 구입 절차 및 구입처 관련 정보 2 보험 및 계약 관련 정보 3 법적인 측면(등록세, 정기검사) 4 기타( ) 응답 후 C5번으로 이동하세요. 운전면허를 보유하지 않는 경우만 응답하세요. C 한국운전면허 취득을 희망하고 있습니까? 1 예 C 로 가세요. 2 아니오 C 한국 운전면허 취득과 관련하여 가장 어렵다고 생각되는 부분은 무엇입니까? 1 언어문제 2 운전면허 취득 절차/ 제도 3운전면허 시험(필기/ 주행) 4 기타( ) C 위에 선택한 사항이 어렵다고 생각되는 이유는 무엇입니까? 1 운전면허 관련 정보 부족 2 시험 내용 이해 어려움 3 자국과 다른 시험 제도 4 기타( ) 응답 후 D1번으로 이동하세요. C5. 한국에서 자가용 이용과 관련된 운전자 교육을 받은 적이 있습니까? 1 있다 2 없다 C5-1. (모두 응답) 한국에서 자가용 이용과 관련된 운전자 교육 내용 중 개선이나 추가해야 할 사항은 무엇입니까? D. 대중교통 이용 D1. 한국에서 대중교통 이용 시 전반적인 만족도는 어느 정도입니까? 매우 불편하다 불편한 편이다 보통이다 만족하는 편이다 매우 만족한다

292 244 D2. 한국에서 대중교통 이용 시 가장 불편한 점은 무엇입니까? (중복 답변 가능) 1 대중교통 접근이 불편함 2 대중교통 정보가 부족함 3 요금 지불이 어려움 4 대중교통 이용 지역 이동이 어려움 5 대중교통시설 이용이 불편함 6 기타( ) D3. 대중교통 이용을 위해 버스정류장, 역, 터미널 등으로 이동하기 위해 주로 이용하는 접근 수 단은 무엇입니까? 1 도보 2 자전거 3 자가용 4 기타( ) D3-1. 대중교통을 이용하기 위한 접근 거리 및 시간은 어느 정도입니까? 거리 : km, D4. 한국에서 가장 많이 사용하는 대중교통 수단은 무엇입니까? 시간: 시간 분 1 버스(마을버스/ 시내버스/ 시외버스 등) 2 택시 3 도시철도(지하철, 경전철, 공항철도 등) 4 지역 간 철도(KTX, 새마을호 등) 5 항공 7 기타( ) D4-1. D4번 질문에서 선택한 대중교통을 가장 많이 이용하는 이유는 무엇입니까? (중복 답변 가능) 1 이용 시 접근이 편리함 2 요금이 저렴함 3 언어문제 4 승/ 하차가 편리함 5 정보 접근의 용이성 6 기타( ) D5. 한국에서 대중교통 이용 시 대중교통정보(노선안내, 도착시간)를 어떻게 제공받습니까? (중복 답변 가능) 1 버스정보시스템 2 웹사이트 3 스마트폰 4 안내책자 5 교통경찰 6 주변 사람 7 기타( ) D5-1. 한국에서 대중교통 이용 시 대중교통정보에 대한 만족도는 어느 정도입니까? 매우 불편하다 불편한 편이다 보통이다 만족하는 편이다 매우 만족한다 D 이용 시 불편을 느낀다면 가장 큰 이유는 무엇입니까? 1 언어문제(정보 이해 어려움) 2 대중교통 정보부족(노선, 도착시간 등) 3 정보제공 안내시설 미비 4 정보의 부정확성 5 기 타( ) D5-2. 한국에서 대중교통 이용 시 대중교통정보와 관련하여 개선이 필요한 사항은 무엇입니까? (중복 답변 가능) 1 다언어 지원 버스정보시스템 2 환승정보 3 노선 안내도 4 웹사이트 5 안내책자 6 기타( ) D6. 대중교통 이용 시 주로 사용하는 요금 지불 수단은 무엇입니까? 1 현금 2 일회용 교통카드 3 선불 교통카드(충전식) 4 후불 교통카드(신용카드 겸용) 5 모바일 교통카드(T-money) 6 기타( ) D7. 귀하께서는 교통카드를 가지고 계십니까? 1 있다 D7-1-1로 가세요. 2 없다 D7-2-1로 가세요.

293 부 록 245 교통카드를 보유 중인 경우만 응답하세요. D 주일 평균 교통카드 이용 횟수는 몇 회 정도입니까? 버스 지하철 택시 ( )회 ( )회 ( )회 D 교통카드 이용 시 불편한 점 또는 개선사항이 필요한 점은 무엇입니까? (중복 답변 가능) 1 승/ 하차 시 단말기 접촉 오류 2 승/ 하차 시 혼잡 유발 3 (일회용 카드의) 이용 방법 안내가 부족함 4 (일회용 카드의) 보증금 환불 절차가 어려움 5 (선불식 카드의) 구입 절차 및 구입처 정보 부족 6 (선불식 카드의) 충전소 부족/ 확충 필요 7 (후불식 카드의) 교통요금 내역서 확인 어려움 8 기타( ) 9 특별한 어려움 없음 교통카드를 보유하지 않는 경우만 응답하세요. D 현재까지 교통카드를 보유하지 않은 이유는 무엇입니까? 1 희망하는 카드 구입 자격 미달 2 사용빈도가 낮아서 3 필요성을 느끼지 못해서 4 구입 방법을 몰라서 5 사용이 어려워서 6 기타( ) D 귀하께서는 향후 교통카드를 보유를 희망하고 계십니까? 1 예 2 아니오 D 보유를 희망한다면 어떤 종류의 카드 구입을 희망합니까? 1 현금 2 일회용 교통카드 3 선불 교통카드(충전식) 4 후불 교통카드(신용카드 겸용) 5 모바일 교통카드(T-mony) 6 기타( ) D8. 한국에서 대중교통을 이용하여 지역 간 이동(시/군 간의 원거리 이동)을 얼마나 자주 하십니까? 1 거의 하지 않는다 2 1년에 1회 정도 3 6개월에 1회 정도 4 3개월에 1회 정도 5 한 달에 1회 정도 6 한 달에 2~3회 정도 7 1주일에 1회 정도 8 3~4일에 1회 정도 9 1~2일에 1회 정도 D8-1. 지역 간 이동 시 가장 어려운 점(또는 필요한 서비스)은 무엇입니까? 1 요금 과다 2 정보 부족 3 언어문제 4 노선 부족 5 기타( ) D9. 한국에서 대중교통시설(터미널, 지하철역, 버스정류장 등) 이용 시 불편하거나 개선이 필요 한 사항은 무엇입니까?

294 246 E. 교통사고 경험 E1. 귀하께서는 한국에서 교통사고 경험이 있습니까? 1 있다 E1로 가세요. 2 없다 F1로 가세요. E2. 한국에서 발생한 교통사고는 총 몇 회입니까? ( )회 E3. 한국에서 발생한 교통사고에 대해서 아래 사항을 응답해 주시기 바랍니다. (사고경험이 여러 번일 경우 가장 최근의 상황에 대해서 기입해 주시기 바랍니다.) E3-1. 한국에서 발생한 교통사고의 가해/ 피해 여부는 무엇이었습니까? 1 가해 차량 탑승 2 피해 차량 탑승 3 보행 중 4 기타 ( ) E3-2. 한국에서 발생한 교통사고의 탑승 차량은 무엇이었습니까? 1 자가용(직접 운전) 2 자가용(타인 운전) 3 이륜차 4 택시 5 버스 6 보행 중 7 기타( ) E3-3. 한국에서 발생한 교통사고의 사고 원인은 무엇이었습니까? 1 신호위반 2 속도위반 3 음주운전 4 졸음운전 5 중앙선 침범 6 기타( ) E3-4. 한국에서 발생한 교통사고의 사고 유형은 무엇이었습니까? 1 차 대 차 2 차 대 사람 3 차량 단독 4 기타 ( ) E3-5. 한국에서 발생한 교통사고로 인한 치료 기간은 얼마였습니까? 1 2주 이상 입원 2 1~2주 입원 3 통원치료 ( )일 4 병원검사 E3-6. 한국에서 발생한 교통사고로 인한 후유장애는 있었습니까? 1 없음 2 있음 E3-7. 한국에서 발생한 교통사고의 처리 방법은 무엇이었습니까? 1 개인보험 2 회사보험 3 기타 보험 4 본인 해결 5 기타 ( ) E4. (사고 경험이 있는 경우만 응답) 한국에서 교통 법규 및 안전 관련 교육을 받은 적이 있습니까? 1 있다 2 없다

295 부 록 247 F. 인적사항 F1. 성 별 1. 남성 2. 여성 F7. 현재의 동거인 F2. 연 령 만 ( ) 세 F8. 월평균소득 1. 독신 2. 부부 3. 가족 : 본인 포함 ( )인 4. 동료 : 본인 포함 ( )인 5. 기타 ( ) 만 원 미만 ~199만 원 ~299만 원 ~399만 원 ~499만 원 만 원 이상 F3. 국 적 F9. 월평균 교통비 ( )만원 F4. 거주 목적 1. 근로자(취업비자) 2. 결혼 이민/ 혼인 귀화자 3. 기타(유학생, 재외동포, 기타) F10. 주택 소유 여부 F5. 거주 지역 시 구 동 F11. 학력 F6. 거주 기간 년 개월 F12. 한국어 실력 1. 자가 소유 2. 전세 3. 월세 4. 사택(회사 소유) 5. 기타( ) 1. 중학교 졸업/ 중퇴 2. 고등학교 졸업/ 중퇴 3. 대학교 졸업/ 중퇴 4. 대학원 졸업/ 중퇴 1. 읽기 ( 상, 중, 하 ) 2. 듣기 ( 상, 중, 하 ) 3. 쓰기 ( 상, 중, 하 ) 4. 말하기 ( 상, 중, 하 ) G. 기타 건의사항 G1. 다문화 사회 구성원들을 위한 교통서비스 개선 및 관련 도로 교통정책의 건의사항이 있으시 면 기재하여 주십시오.

296 248 부록 2. 고령자 도로교통 관련 설문조사 A. 일반사항 1. 성별 2. 나이 3. 거주 지역 4. 직업 5. 병력(시력 관련 질병, 관절(발목, 무릎, 허리 등) 관련 질병, 기타) B. 운전 경험 및 운전현황 1. 운전경력 1 5년 미만, 2 5~10년, 3 10~20년, 4 20년 이상 2. 현재 운전수행 여부 : 현재 운전을 하고 계십니까? 2-1 현재 운전을 하고 계시다면, 언제까지 운전을 계속 하실 생각이십니까? 만약 장래에 운전을 포기하신다면 어떤 이유(혹은 언제)에서 운전을 포기하실 예정입니까? 1 신체적 기능이 저하되어 운전이 곤란할 때 2 도로의 불편 및 도로안내시설의 이해가 떨어져, 운전이 곤란할 때 3 교통사고 위험이 높아져 운전이 곤란할 때 4 운전 필요성이 없어질 때 2-2 현재 운전을 하지 않으신다면, 그 이유는 무엇입니까? 1 신체적 기능이 저하되어 운전이 곤란하여 2 도로의 불편 및 도로안내시설의 이해가 떨어져 3 교통사고 위험이 높아져 4 운전 필요성이 없어져서 3. 만약 신체적 불편함에 따라 현재 운전을 하지 않으시거나, 장래 운전을 포기하신다면 어 떤 신체적 불편함 때문입니까? 1 주간 시력의 저하(운전 중 앞이 잘 안 보임) 2 야간 시력의 저하(운전 중 앞이 잘 안 보임) 3 급정지 상황 발생 시 정지까지의 시간이 많이 걸림 4 높은 속도 주행 시 심리적인 불안감 발생 5 앞차 혹은 주변 차량에 의한 영향에 따른 불안감 발생

297 부 록 만약 도로시설의 불편함이나 도로안내시설의 이해가 떨어져 현재 운전을 하지 않으시거나, 장래 운전을 포기하신다면 어떤 부분 때문입니까? 최근 운전 중에 불편함을 경험한 적은 없었는지? 5-1 있었다면 어떤 부분의 불편함이었는지? 1 다른 운전자들의 끼어들기, 난폭운전 등 2 도로 포장상태 불량 3 주차공간 및 시설 불편 4 도로표지판 등 도로안내시설 이용 불편 5 야간 조명시설 불량으로 야간의 전방시야 제한 C. 도로교통이용 측면에서의 고령자 정의 선호도 1. 귀하는 고령 운전자라고 생각하십니까? 1-1. 고령 운전자라고 생각하시면 어떤 이유입니까? 1-2. 고령 운전자라고 생각하지 않으시면 어떤 이유입니까? 2. 운전자 측면에서 고령자를 정의하고, 이에 따른 정책을 마련하고자 합니다. 귀하는 고령 운전자를 정의한다면 다음 방법 중 어느 방법을 선호하십니까? 1 나이 2 신체건강지수 3 위험운전 정도 4 기타 1-1. 나이에 의해 고령 운전자를 정의한다면 구분기준 연령은 몇 세가 적당한지? 1 55세 이상 2 60세 이상 3 65세 이상 4 70세 이상 5 75세 이상 6 80세 이상

298 신체건강지수에 따라 고령 운전자를 정의한다면 어떤 신체적 불편함에 따라 고령 운전 자를 구분함이 적당한지? 1 시력 관련 질병 유무(백내장, 노안, 녹내장, 야맹증 등) 2 인지 판단력 관련 능력 저하 정도 3 관절 관련 질환(발목, 무릎, 허리 등) 위험운전 정도에 따라 고령 운전자를 정의한다면 어떤 위험운전 행태에 따라 고령 운전 자를 구분함이 적당한지? 1 진입로 및 연결로 주행 방향에 반대로 진입 경험 2 운전을 하는 동안 전방인지 부족으로 급브레이크 경험 3 교차로, IC 및 갈림길에서 길 찾기가 어려워 도로상에서 정차 경험 4 보행 횡단자와의 교통사고 위험 경험 D. 고령자 운전자 대책 선호도 1. 정부에서는 고령자 운전자 교통안전 등을 위해 많은 고령 운전자 대책을 검토하고 있습니 다. 다음 대책 중 귀하가 가장 선호하는 방법은 무엇입니까? 1 고령자 친화적인 도로시설 정비 2 실버 차량 스티커 배포로 다른 운전자의 배려 유도 3 고령 운전자 신체검사와 상담 강화(주기 단축, 검사항목 증대 등) 4 자발적 고령 운전자 포기제도 도입 5 고령 운전자 운전교육 확대 2. 고령자 친화적인 도로시설 정비를 위해서 가장 우선시 추진되어야 하는 도로시설 개선은 무엇이라 생각하십니까? 1 도로 갈림길 및 IC 기하구조 개선 2 도로폭 개선(도로폭, 길어깨 폭, 중앙분리대 폭 등) 3 도로표지판 시인성 개선(표지판 글자 크기, 색상, 높이, 위치 등) 4 신호교차로에서의 신호등 인지도 개선(밝기, 크기, 위치 등) 5 야간운전 환경 개선(도로의 조명시설 추가, 보행 횡단시설 조명 개선, 노면표시, 교통표지판 야간 시 인성 개선) 6 기상 악천후(강우, 강설, 안개 등)에 따른 주행환경 개선 3. 비고령 운전자의 배려운전을 유도하기 위한 실버 차량 스티커 배포운동에 대해 알고 계십 니까?

299 부 록 실버 차량 스티커 배포에 따른 타 운전자의 배려 유도 활성화를 위해서 가장 우선적으 로 추진되어야 하는 것을 무엇이라 생각하십니까? 1 실버 차량 스티커 배포 확대 2 실버 차량 스티커 정책 홍보 3 비고령 운전자의 배려문화 홍보 및 교육 4. 외국의 경우에는 주기적인 고령 운전자 신체검사와 상담을 통해 고령 운전자의 교통안전 향상에 노력하고 있습니다. 국내에서도 이러한 고령 운전자 신체검사를 강화할 필요가 있다 고 생각하십니까? 4-1. 고령 운전자 신체검사와 상담 강화를 위해서 가장 중요한 부분은 무엇이라고 생각하십 니까? 1 주기 단축 2 검사항목 증대 3 전문가와의 상담 활성화 5. 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도 도입에 대한 필요성에 공감하십니까? 5-1. 고령 운전자의 자발적 운전면허 포기제도 도입을 위해서 정부가 준비해야 할 보상정책 중 어느 정책을 선호하십니까? 1 대중교통 무료 확대 2 대중교통 서비스 확대 3 고령자 셔틀버스 및 콜 서비스제도 도입/ 확대 고령 운전자 운전교육 확대를 통해 교통안전 향상을 위해 노력하고자 한다면 어떤 방식으 로 고령 운전자 운전교육 확대를 추진해야 할 것으로 보입니까?

300 252 부록 3. 고령자 도로 교통정책개발을 위한 전문가 설문조사 본 설문은 한국교통연구원에서 미래사회 인구구조변화에 대비한 도로 교 통정책 개발 을 위한 설문조사로써 교통 전문가들을 대상으로 시행되는 것입니 다. 본 설문은 우리나라의 시 군 구를 고령화 진행 단계별로 구분한 후 개별 시 군에 적합한 도로 교통정책의 수립에 기초자료로 사용하고자 하는 것입니다. 바 쁘신 중에도 설문에 응해 주신 여러분들께 감사의 말씀드립니다. 성 명 직 위 소 속 직 업

301 부 록 253 설문 배경 본 연구에서는 우리나라의 시 군 구에 대하여 고령화 진행 단계별로 구 분하여 고령화 정책을 제시하고자 합니다. 이를 위해 우선 우리나라 251개 시 군 구에 대하여 교통고령지수 44) 를 활 용하여 고령화의 단계를 진입, 발달, 심각 단계로 구분하였으며, 이때 고령화의 각 진행 단계가 의미하는 바는 다음과 같습니다. <표 1> 지역 특성별 교통고령화 지수에 의한 고령화 사회 구분 기준 의미 고령화 단계 개별 단계의 구분 의미 대상 도시 고령화 진입 고령화 발달 고령화 심각 교통 측면에서 고령화 문제가 아직 이슈화 될 필요는 없으나, 고령화 사회가 될 장래를 위해 교통정책을 추진 할 장기계획을 마련하고, 지속적으로 모니터링 해야 할 단계 논의되고 있는 고령 사회를 위한 교통대책의 대부분을 조속히 추진해야 하며, 고령 교통 이용자를 위한 도로시 설 및 안전시설의 일부를 설치해야 할 단계 교통 측면에서 진단해 볼 때 이미 심각한 수준의 고령 사회로 진입했으므로, 모든 고령화 사회를 위한 교통정 책을 시급히 추진하며, 특히 도로 설계 기준 등의 시설 물도 고령 이용자의 편의를 위해 재설치할 필요가 있는 단계 동두천시, 춘천시, 충주시 등 수원시, 속초시, 청주시 등 보은군, 서천군 등 고령화 단계별로 차별된 교통정책을 제시하기 위해 본 연구에서는 기존 의 고령화 관련 교통정책을 크게 6개 분야(대중교통 개선, 차량 기술개발, 도로 개선, 보행환경 개선, 복지 교육, 법 제도)로 구분하였으며, 각 분야에 대한 상세한 설명은 다음과 같습니다. 44) 교통고령지수는 지역별로 고령자의 인구 및 경제지표와 교통통행 특성 및 교통사고 특성을 종 합적으로 고려하여 고령자를 위한 교통정책 추진의 필요성을 설명해 주는 지표로서 개별 시 군에 대하여 고령화 단계를 진입, 발달. 심각 단계로 구분하는데 사용됨

302 254 도로 교통정책 부문별 설명 1. 대중교통 개선 대중교통 개선은 대중교통 부문에 대한 개선대책을 포함하고 있으며, 대 중교통노선 선정 시 노인보호구역 경우 는 기존 대중교통 노선 이외에 고 령자가 밀집하는 지역인 노인보호구역을 경유하는 노선을 추가하는 정책 을 의미함 고령자용 대중교통 차량 도입 은 저상버스 및 휠체어 공간 확보한 차량을 도입함으로써 고령자 편의를 도모하기 위한 차량 도입을 의미함 대중교통 노선 선정 시 노인보호구역 경유 대중 교통 개선 고령자용 대중교통 차량 도입 저상버스 도입 휠체어 공간을 확보한 차량 도입 Barrier free transit 및 부대시설 역/ 터미널 승강 설비 개선 Silver line 및 Silver Push Button 교통수단 도입 STS(Special Transport Service) 도입 Dial-a-Ride/Paratransit/Telebus 도입 2. 차량 기술개발 고령 운전자의 안전사고 방지 및 운전 편의성을 증진하기 위한 차량 기술 을 개발하는 정책임 차량 기술 개발 고령 운전자를 고려한 차량 개발 높이조절 및 회전이 가능한 좌석 높이조절이 가능한 안전벨트 계기판 시인성 확보 등

303 부 록 도로주행 및 주차환경 개선 고령 운전자를 배려하는 도로 및 주차시설 등의 물리적 시설물 개선을 의 미하며, 차도 개선, 주차면 개선, 야간 주행환경 개선, 교통정보 제공, 도로 지능화 사업 시행 등을 포함함 고령 운전자를 고려한 차도 개선 도로 주행 여건 개선 주차환경 개선 고령 운전자를 배려한 도로지능화사업 야간 주행환경 개선 고령 운전자를 배려한 교통정보 제공 표지판 글자 크기 개선 도로 표지판 휘도 개선 고령 운전자를 배려한 주차면 개선 주차장 폭 확대, 고령자 전용주차장 확보 4. 보행환경 개선 상대적으로 보행 통행분포가 높은 고령자 보행환경 개선대책을 의미하며, 일반적으로 교통약자법 에 의거한 교통시설의 정의에 철도 역사, 여객 자동차 터미널 등의 여객 시설이 포함되지만, 본 보고서는 고령자 교통안 전과 관련이 깊은 보도 및 수직/ 수형 이동시설을 포함함 고령자 보행로 확보 노인보호구역 지정 보행 환경 개선 고령자 보행 서비스 개선 보행 신호시간 조정 음향 신호기 설치 Silver push button 설치 보도 정비 및 단차 해소 수직 수평 이동시설 설치 엘리베이터 및 에스컬레이터 확충

304 복지 및 교육 정책 시행 고령자의 복지 및 교육 관련 정책은 크게 대중교통 이용을 촉진시키기 위 한 정책과 보행자 및 운전자 안전교육을 강화함으로써 보행 및 고령운전 사고를 감소시키기 위한 정책으로 구분될 수 있음 고령자 대중교통요금 할인 복지 운전면허 자진반납 시 고령자 대중교통요금 할인 교통안전교육 프로그램 이수 시 고령자 자동차 보험료 인하 고령 운전자 교육 운전자 테스트 강화 교통안전교육프로그램 이수시 자동차 보험료 인하와 연계 교육 보행자 교육 고령 보행자 교육 프로그램 시행 Safe Route for Seniors 시행 고령자 교육체계 강화 지자체, 교통안전관리공단 등 관계기관과 추진체계 재정비 교통안전클럽 등 조직화 6. 법/제도 시행 고령자 관련 법 제도는 실버 마크 부착, 자발적 고령운전면허 반납제 등의 물리적인 시설의 개량을 수반하지 않는 소극적 법 제도와 Universal Design 을 고려한 도로설계 지침 및 건물정비 조례 제정 등을 포함하는 적극적 법 제도를 포함함 차량 실버 마크 부착 법 제도 자발적 고령운전면허 반납제 시행 고령자 및 장애인 이용편의를 위한 건물정비 조례 제정 도로설계 지침 Universal Design 채택

305 부 록 257 고령화 사회 대비한 교통정책 우선순위 산정 방법 본 연구에서는 위의 6개 분야의 고령화 사회 대비한 정책의 우선순위를 정하고자 합니다. 우선순위 산정은 고령화의 진행단계를 고려하여 단계별로 적합한 정책을 선정하여야 하며, 이를 위해 아래의 정책 추진방향을 참조바랍니다. <표> 교통고령지수를 토대로 고령 사회를 위한 도로 교통정책 추진방향 구분 정책 추진방법 정책의 범용성/ 구체성 정책 영향 정도 및 소요비용 정책 추진방안 고령화 진입 단계 교육 홍보 위주의 선택적/ 한시적 정책 추진 - 고령자에게만 영향을 줄 수 있는 정책 위주 추진 - 구체성이 약함 영향 정도 약함 간접적인 정책 추진 저예산/저비용 정책 추진 개별 정책별로 추진하거나, 단계 추진계획에 의거 정책 추진 고령화 발달 단계 고령화 심각 단계 도로시설 개선 정책 추진 필요 법 제도에 의한 강제적/ 지속적 정책 추진 고령자 이외의 일반인까지 영향을 받을 수 있는 시설물까지도 개선 대상에 포함 구체성이 강함 영향 정도 강함 고예산/고비용 정책 직접적인 정책 추진 과감한 고령자 정책 추진 종합적인 추진계획을 마련 필요하고, 이에 따라 정책 추진

306 258 고령화 사회 대비한 도로 교통정책 우선순위 산정 예제 아래 표는 대중교통개선부문에 대하여 도시부와 지방부로 구분하여 고령 화 단계별로 시의적절한 도로 교통정책을 선정한 결과로서 각 정책별로 해당 정책이 시행되기에 적합한 단계에 를 표기한 것임 <표 > 지역 특성 및 고령화 단계별 고령화 도로 교통정책 우선순위 산정(예) 구분 도시부 진 입 도시부 발 달 심 각 진 입 지방부 발 달 심 각 대중교통 노선 선정 시 노인보호구역 경유 대중 교통 개선 고령자용 대중교통 차량 도입 저상버스 도입 휠체어 공간을 확보한 차량 도입 Barrier free transit 및 부대시설 역/ 터미널 승강 설비 개선 Siver line 및 Silver Push Button 대중 교통 수단 도입 대체 교통수단 도입 STS(Special Transport Service) Dial-a-Ride,/ Paratransit /Telebus < 선정 사유 > 대중교통 노선 개선의 경우는 상대적으로 대중교통 분담비가 높은 도시부 에서 시행함이 적절하다고 판단됨 따라서 대중교통노선 선정 시 노인보호구역 경유 정책의 경우, 노선을 지 속적으로 신설하여 추가비용을 수반하므로 도시부에서는 발달단계가 적합 하다고 판단되며, 상대적으로 적은 비용이 드는(지방은 배차 간격이 길어 노선 신설 예산이 많지 않음) 지방부에서는 진입단계가 적합하다고 판단 됨

307 부 록 259 고령자용 대중교통 차량 도입 정책의 경우 비교적 적은 비용으로 도입할 수 있으므로(이미 일부 시 군에서 시행되고 있기도 함), 도시부와 지방부 모두 진입단계가 적절하다고 판단됨 Barrier free transit 및 부대시설 개선의 경우 주요 역사 및 터미널에 한해 시행되므로(이미 일부 시 군에서 시행되고 있음), 도시부와 지방부 모두 진입단계가 적절함 STS 등의 대체 교통수단 도입은 비교적 적은 비용으로 도입할 수 있으므 로 도시부와 지방부 모두 진입단계가 적정하다고 판단됨

308 260 고령화 사회 대비한 도로 교통정책 우선순위 산정 아래 표에서 해당 정책이 고령화 단계별로 수행되기에 적합한 시기를 표기해 주시기 바랍니다. <표> 고령 사회 유형별 도로 교통정책 추진방안 구분 도시부 도시부 지방부 진입 발달 심각 진입 발달 심각 대중 교통 개선 대중 교통 수단 도입 차량 기술 개발 도로 개선 대중교통 노선 선정 시 노인보호구역 경유 고령자용 대중교통 차량 도입 저상버스 도입 휠체어 공간을 확보한 차량 도입 Barrier free transit 및 부대시설 역/ 터미널 승강설비 개선 Siver line 및 Silver Push Button 대체 교통수단 도입 STS(Special Transport Service) Dial-a-Ride/ Paratransit/ Telebus 고령 운전자를 고려한 차량 개발 높이조절 및 회전이 가능한 좌석 높이조절이 가능한 안전벨트 계기판 시인성 확보 등 고령 운전자를 고려한 차도 개선 고령 운전자를 배려한 주차면 개선 야간 주행환경 개선 고령 운전자를 배려한 교통정보 제공 표지판 글자 크기 개선 도로 표지판 휘도 개선 고령 운전자를 배려한 도로지능화사업

309 부 록 261 <표> 고령 사회 유형별 도로 교통정책 추진방안(표 계속) 구분 도시부 도시부 지방부 진입 발달 심각 진입 발달 심각 보행 환경 개선 복지 교육 법 제도 고령자 보행로 확보 노인보호구역 지정 고령자 보행 서비스 개선 보행 신호시간 조정 음향 신호기 설치 Silver push button 설치 보도 정비 및 단차 해소 수직 수평 이동시설 설치 엘리베이터 및 에스컬레이터 확충 대중교통수단 경로우대제 시행 운전면허 자진반납 시 대중교통요금 할인 고령 운전자 교육 운전자 테스트 강화 교통안전교육 프로그램 이수 시 자동차 보 험료 인하와 연계 보행자 교육 고령 보행자 교육 프로그램 시행 Safe Route for Seniors 시행 차량 실버 스티커 부착 도로설계 지침 Universal Design 체택 고령자 및 장애인 이용편의를 위한 건물정 비 조례 재정 자발적 고령운전면허 반납제 시행

310 262 부록 4. 시 군별 교통고령지수 산정 결과 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 서울 종로구 170,578 22,311 71,986 7, ,048 36,579 1, 서울 중구 132,822 17,315 59,446 6, ,733 23,493 1, 서울 용산구 244,853 30, ,961 9, ,354 43,333 1, 서울 성동구 309,093 31, ,092 11, ,803 49,605 1, 서울 광진구 375,463 32, ,414 12, ,704 47,640 1, 서울 동대문구 366,786 42, ,172 14, ,884 63,069 1, 서울 중랑구 427,455 41, ,893 16, ,988 62,345 1, 서울 성북구 488,932 53, ,319 19,288 1,002,543 75,097 1, 서울 강북구 346,520 41, ,035 14, ,539 55,274 1, 서울 도봉구 368,298 38, ,753 13, ,453 54, 서울 노원구 611,230 56, ,521 16,920 1,363,015 90,273 1, 서울 은평구 488,109 53, ,227 18,289 1,035,997 76,133 1, 서울 서대문구 324,541 39, ,307 13, ,059 57,437 1, 서울 마포구 391,865 41, ,552 13, ,284 58,686 1, 서울 양천구 500,001 38, ,559 14,294 1,089,104 52,588 1, 서울 강서구 574,127 50, ,226 17,920 1,224,527 72,721 1, 서울 구로구 423,736 38, ,284 16, ,926 55,500 1, 서울 금천구 245,195 23, ,995 9, ,190 38,459 1, 서울 영등포구 406,833 42, ,716 16, ,773 69,697 2, 서울 동작구 402,709 42, ,831 15, ,502 59,782 1, 서울 관악구 531,434 50, ,048 20,594 1,146,043 81,844 1, 서울 서초구 434,720 37, ,967 15, ,890 54,877 2, 서울 강남구 570,095 44, ,471 18,706 1,286,233 69,553 3,

311 부 록 263 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 서울 송파구 685,279 53, ,795 21,293 1,509,915 77,420 2, 서울 강동구 491,871 39, ,766 15,906 1,072,445 57,207 1, 부산 중구 49,442 7,972 22,454 2, ,176 11, 부산 서구 126,040 19,792 48,800 5, ,789 32, 부산 동구 101,514 16,896 39,426 5, ,752 28, 부산 영도구 146,798 21,857 55,398 6, ,689 31, 부산 부산진구 395,826 47, ,458 15, ,137 74,856 1, 부산 동래구 282,779 30, ,853 9, ,559 45, 부산 남구 298,458 34, ,734 11, ,210 55,155 1, 부산 북구 312,218 27, ,362 8, ,333 32, 부산 해운대구 426,729 42, ,186 12, ,356 69,633 1, 부산 사하구 358,730 34, ,589 11, ,400 55,453 1, 부산 금정구 255,419 29, ,232 9, ,738 42,911 1, 부산 강서구 62,594 8,771 27,044 4, ,590 12, 부산 연제구 212,696 23,777 87,383 7, ,692 43, 부산 수영구 178,267 22,226 73,607 7, ,576 34, 부산 사상구 257,843 22, ,051 8, ,030 27,248 1, 부산 기장군 102,557 13,018 41,811 5, ,254 16, 대구 중구 77,857 12,584 32,800 4, ,862 20,950 1, 대구 동구 337,529 41, ,085 12, ,343 67,703 1, 대구 서구 224,618 25,367 94,047 8, ,749 41,032 1, 대구 남구 171,197 24,070 71,726 7, ,238 35,394 1, 대구 북구 452,505 39, ,495 12,462 1,023,997 59,804 2, 대구 수성구 461,988 44, ,642 12,265 1,040,699 66,791 2, 대구 달서구 607,083 46, ,955 13,936 1,330,936 71,756 3, 대구 달성군 178,899 17,712 76,859 9, ,962 25,

312 264 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 인천 중구 92,890 11,045 40,091 3, ,221 11, 인천 동구 79,663 10,390 32,636 3, ,752 11, 인천 남구 423,876 44, ,654 15, ,432 62,920 1, 인천 연수구 279,230 19, ,093 5, ,590 25, 인천 남동구 473,423 36, ,429 13, ,234 45,722 2, 인천 부평구 567,493 46, ,234 14,769 1,123,092 56,244 1, 인천 계양구 347,810 22, ,337 7, ,866 22, 인천 서구 408,068 27, ,830 9, ,858 34,223 1, 인천 강화군 67,104 16,010 29,209 9, ,852 19, 인천 옹진군 18,739 3,620 7,778 2,272 28,173 3, 광주 동구 104,449 15,752 42,053 4, ,469 25, 광주 서구 303,219 25, ,187 7, ,299 44,420 2, 광주 남구 216,863 23,795 89,526 8, ,775 40, 광주 북구 466,866 40, ,959 14, ,803 60,430 2, 광주 광산구 363,239 24, ,359 10, ,033 41,954 2, 대전 동구 248,835 28, ,182 8, ,223 47,943 1, 대전 중구 265,846 29, ,404 10, ,424 51,147 1, 대전 서구 499,742 36, ,507 11,822 1,154,977 64,993 1, 대전 유성구 281,692 17, ,509 5, ,533 23, 대전 대덕구 207,549 17,485 88,483 5, ,303 21, 울산 중구 232,915 17,978 99,155 6, ,411 31, 울산 남구 344,131 20, ,049 8, ,429 31,740 1, 울산 동구 170,764 9,303 74,467 3, ,164 17, 울산 북구 177,488 9,321 73,843 3, ,492 12, 울산 울주군 201,000 19,941 85,086 10, ,102 28, 경기 수원시 1,077,535 74, ,689 25,118 2,363, ,520 4,

313 부 록 265 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 경기 성남시 980,190 84, ,464 30,839 2,196, ,502 2, 경기 의정부시 431,801 41, ,589 12, ,408 51,707 1, 경기 안양시 621,714 48, ,328 16,628 1,223,130 61,933 1, 경기 부천시 875,204 63, ,885 22,819 1,892,674 84,399 3, 경기 광명시 343,982 28, ,668 9, ,945 41, 경기 평택시 419,457 42, ,761 18, ,126 53,595 2, 경기 동두천시 95,653 12,415 39,780 3, ,387 16, 경기 안산시 714,891 45, ,839 15,557 1,641,013 73,150 2, 경기 고양시 950,115 85, ,243 25,324 2,000, ,853 3, 경기 과천시 72,279 6,713 29,427 2, ,398 9, 경기 구리시 196,398 15,734 84,334 5, ,074 19, 경기 남양주시 564,141 51, ,306 17,049 1,122,228 60,441 1, 경기 오산시 182,516 11,270 85,724 3, ,925 14, 경기 시흥시 403,797 24, ,115 8, ,874 28,672 2, 경기 군포시 287,833 22, ,969 6, ,436 34, 경기 의왕시 147,443 12,078 64,846 4, ,768 11, 경기 하남시 150,479 14,244 64,997 5, ,355 17, 경기 용인시 876,550 75, ,892 26,640 1,896, ,574 2, 경기 파주시 355,632 38, ,195 14, ,068 39,518 1, 경기 이천시 202,595 20,670 96,407 9, ,590 20, 경기 안성시 177,937 22,062 86,087 10, ,981 24, 경기 김포시 238,339 24,146 98,765 9, ,979 26, 경기 화성시 505,838 38, ,272 18,968 1,069,770 58,588 1, 경기 광주시 249,789 22, ,190 7, ,485 24,719 1, 경기 양주시 196,706 19,962 83,880 8, ,416 24, 경기 포천시 158,658 20,216 64,390 8, ,698 19,

314 266 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 경기 여주군 109,250 16,456 49,153 8, ,198 18, 경기 연천군 45,177 8,804 20,049 4,923 73,407 8, 경기 가평군 58,890 11,223 22,770 4, ,398 17, 경기 양평군 95,833 17,725 40,253 10, ,956 19, 강원 춘천시 269,950 35, ,714 12, ,359 56,518 2, 강원 원주시 314,678 34, ,099 13, ,132 60,389 2, 강원 강릉시 218,503 31,250 94,924 13, ,244 49,221 1, 강원 동해시 95,236 12,566 37,688 4, ,357 23, 강원 태백시 50,864 7,536 22,220 2, ,002 12, 강원 속초시 84,302 10,677 35,429 3, ,989 13, 강원 삼척시 72,046 12,901 30,305 7, ,265 18, 강원 홍천군 69,893 13,188 32,779 7, ,720 22, 강원 횡성군 44,254 9,614 19,151 5,095 89,949 13, 강원 영월군 40,407 8,744 17,162 4,551 95,721 16, 강원 평창군 43,622 8,470 20,496 4,667 98,377 14, 강원 정선군 41,045 7,901 18,433 4,273 95,645 13, 강원 철원군 48,928 7,966 20,572 4, ,489 12, 강원 화천군 24,364 4,406 9,372 2,530 48,499 4, 강원 양구군 21,843 3,756 9,425 2,280 53,114 7, 강원 인제군 31,842 5,107 13,615 2,381 69,691 5, 강원 고성군 30,112 6,246 12,907 3,737 62,221 8, 강원 양양군 27,929 5,940 13,403 3,777 56,559 7, 경기 수원시 1,077,535 74, ,689 25,118 2,363, ,520 4, 경기 성남시 980,190 84, ,464 30,839 2,196, ,502 2, 경기 의정부시 431,801 41, ,589 12, ,408 51,707 1, 경기 안양시 621,714 48, ,328 16,628 1,223,130 61,933 1,

315 부 록 267 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 경기 부천시 875,204 63, ,885 22,819 1,892,674 84,399 3, 경기 광명시 343,982 28, ,668 9, ,945 41, 경기 평택시 419,457 42, ,761 18, ,126 53,595 2, 경기 동두천시 95,653 12,415 39,780 3, ,387 16, 경기 안산시 714,891 45, ,839 15,557 1,641,013 73,150 2, 경기 고양시 950,115 85, ,243 25,324 2,000, ,853 3, 경기 과천시 72,279 6,713 29,427 2, ,398 9, 경기 구리시 196,398 15,734 84,334 5, ,074 19, 경기 남양주시 564,141 51, ,306 17,049 1,122,228 60,441 1, 경기 오산시 182,516 11,270 85,724 3, ,925 14, 경기 시흥시 403,797 24, ,115 8, ,874 28,672 2, 경기 군포시 287,833 22, ,969 6, ,436 34, 경기 의왕시 147,443 12,078 64,846 4, ,768 11, 경기 하남시 150,479 14,244 64,997 5, ,355 17, 경기 용인시 876,550 75, ,892 26,640 1,896, ,574 2, 경기 파주시 355,632 38, ,195 14, ,068 39,518 1, 경기 이천시 202,595 20,670 96,407 9, ,590 20, 경기 안성시 177,937 22,062 86,087 10, ,981 24, 경기 김포시 238,339 24,146 98,765 9, ,979 26, 경기 화성시 505,838 38, ,272 18,968 1,069,770 58,588 1, 경기 광주시 249,789 22, ,190 7, ,485 24,719 1, 경기 양주시 196,706 19,962 83,880 8, ,416 24, 경기 포천시 158,658 20,216 64,390 8, ,698 19, 경기 여주군 109,250 16,456 49,153 8, ,198 18, 경기 연천군 45,177 8,804 20,049 4,923 73,407 8, 경기 가평군 58,890 11,223 22,770 4, ,398 17,

316 268 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 경기 양평군 95,833 17,725 40,253 10, ,956 19, 강원 춘천시 269,950 35, ,714 12, ,359 56,518 2, 강원 원주시 314,678 34, ,099 13, ,132 60,389 2, 강원 강릉시 218,503 31,250 94,924 13, ,244 49,221 1, 강원 동해시 95,236 12,566 37,688 4, ,357 23, 강원 태백시 50,864 7,536 22,220 2, ,002 12, 강원 속초시 84,302 10,677 35,429 3, ,989 13, 강원 삼척시 72,046 12,901 30,305 7, ,265 18, 강원 홍천군 69,893 13,188 32,779 7, ,720 22, 강원 횡성군 44,254 9,614 19,151 5,095 89,949 13, 강원 영월군 40,407 8,744 17,162 4,551 95,721 16, 강원 평창군 43,622 8,470 20,496 4,667 98,377 14, 강원 정선군 41,045 7,901 18,433 4,273 95,645 13, 강원 철원군 48,928 7,966 20,572 4, ,489 12, 강원 화천군 24,364 4,406 9,372 2,530 48,499 4, 강원 양구군 21,843 3,756 9,425 2,280 53,114 7, 강원 인제군 31,842 5,107 13,615 2,381 69,691 5, 강원 고성군 30,112 6,246 12,907 3,737 62,221 8, 강원 양양군 27,929 5,940 13,403 3,777 56,559 7, 충북 청주시 655,971 52, ,673 16,630 1,366,075 51,995 3, 충북 충주시 208,481 29,968 91,158 13, ,000 26,845 1, 충북 제천시 137,264 20,379 58,484 8, ,214 30, 충북 청원군 152,944 22,090 67,976 11, ,397 27, 충북 보은군 34,956 9,515 16,747 6,450 67,723 15, 충북 옥천군 54,025 11,604 25,789 8,168 98,458 16, 충북 영동군 50,523 12,442 24,966 8,724 92,999 17,

317 부 록 269 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 충북 증평군 33,533 4,404 14,219 1,925 72,197 6, 충북 진천군 62,094 9,585 31,566 5, ,963 10, 충북 괴산군 36,827 10,316 17,638 7,002 68,741 17, 충북 음성군 91,093 14,460 41,712 7, ,708 15, 충북 단양군 31,817 7,035 14,118 4,045 62,332 9, 충남 천안시 557,673 44, ,554 19,428 1,090,986 61,471 2, 충남 공주시 124,930 22,548 58,551 14, ,791 30, 충남 보령시 107,346 19,354 49,093 12, ,328 20, 충남 아산시 265,191 27, ,504 14, ,451 34, 충남 서산시 160,468 22,858 78,806 16, ,332 40, 충남 논산시 127,507 24,878 55,924 14, ,634 41, 충남 계룡시 43,088 3,055 16,000 1,067 94,995 1, 충남 금산군 56,555 12,936 27,158 8, ,826 16, 충남 연기군 81,871 13,378 35,187 5, ,314 11, 충남 부여군 75,029 18,861 35,970 12, ,414 26, 충남 서천군 60,085 15,839 28,840 11, ,591 22, 충남 청양군 32,541 9,241 17,451 7,345 62,852 14, 충남 홍성군 88,078 18,003 43,120 13, ,152 24, 충남 예산군 87,002 19,140 43,085 14, ,930 21, 충남 태안군 63,247 13,633 31,884 10, ,057 22, 충남 당진군 144,903 22,718 76,117 18, ,991 26, 전북 전주시 641,525 61, ,122 20,960 1,400,534 96,180 3, 전북 군산시 272,601 33, ,637 14, ,950 50,839 1, 전북 익산시 307,289 39, ,055 17, ,886 69,716 2, 전북 정읍시 122,000 25,096 50,394 13, ,894 45, 전북 남원시 87,775 18,100 39,141 11, ,161 26,

318 270 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 전북 김제시 94,346 22,332 39,796 12, ,813 32, 전북 완주군 85,119 15,414 38,179 9, ,402 28, 전북 진안군 27,543 7,547 12,208 5,343 53,808 9, 전북 무주군 25,578 6,825 12,724 4,955 52,617 12, 전북 장수군 23,386 6,338 11,420 4,561 44,094 7, 전북 임실군 30,593 8,854 13,497 6,394 61,642 14, 전북 순창군 30,209 8,579 14,177 6,287 66,918 14, 전북 고창군 60,861 16,117 28,858 11, ,295 19, 전북 부안군 60,138 14,788 25,492 8, ,821 27, 전남 목포시 245,422 25, ,165 8, ,411 45,998 1, 전남 여수시 293,488 36, ,592 19, ,718 54,517 1, 전남 순천시 272,620 31, ,435 15, ,362 53,810 1, 전남 나주시 90,118 21,270 37,605 12, ,309 39, 전남 광양시 145,512 13,614 64,734 7, ,560 25, 전남 담양군 47,808 11,924 20,865 8, ,693 25, 전남 곡성군 31,886 9,279 14,098 6,304 61,622 10, 전남 구례군 27,375 7,511 11,991 4,856 47,330 8, 전남 고흥군 73,924 23,651 37,644 17, ,459 40, 전남 보성군 48,792 14,415 21,963 9,870 94,224 21, 전남 화순군 69,368 14,143 28,150 8, ,432 25, 전남 장흥군 42,394 11,932 19,286 7,511 93,429 23, 전남 강진군 41,624 11,107 19,315 8, ,722 25, 전남 해남군 79,579 20,090 37,385 13, ,449 32, 전남 영암군 60,082 12,575 32,066 10, ,035 20, 전남 무안군 74,475 14,208 34,316 10, ,618 22, 전남 함평군 36,702 10,825 17,140 7,744 68,328 12,

319 부 록 271 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 전남 영광군 57,362 13,319 24,383 8, ,490 24, 전남 장성군 46,514 11,302 18,175 6,507 94,928 19, 전남 완도군 54,269 14,329 24,520 7, ,009 27, 전남 진도군 33,743 9,605 17,150 7,286 60,982 13, 전남 신안군 45,428 12,862 22,257 10,285 96,085 20, 경북 포항시 514,755 51, ,726 22,849 1,096,222 70,113 2, 경북 경주시 267,098 41, ,934 23, ,821 67,860 2, 경북 김천시 136,136 24,543 62,875 16, ,084 36, 경북 안동시 167,886 30,303 77,872 18, ,256 48,235 1, 경북 구미시 404,920 25, ,906 12, ,653 24,935 2, 경북 영주시 113,926 21,244 50,422 12, ,914 28, 경북 영천시 103,190 21,735 48,221 14, ,637 38, 경북 상주시 105,607 25,075 53,064 17, ,337 26, 경북 문경시 77,391 16,958 33,420 9, ,763 20, 경북 경산시 240,708 27, ,411 12, ,237 58,328 1, 경북 군위군 24,736 7,870 12,333 5,818 48,087 9, 경북 의성군 58,832 18,655 31,810 14,912 96,633 21, 경북 청송군 26,715 7,739 14,721 5,788 62,820 14, 경북 영양군 18,451 5,616 10,239 4,550 33,501 7, 경북 영덕군 41,377 11,976 17,732 6,122 92,151 17, 경북 청도군 44,391 12,436 22,364 9,977 90,217 15, 경북 고령군 34,678 7,845 16,215 4,752 58,473 10, 경북 성주군 45,289 10,659 21,274 7, ,639 19, 경북 칠곡군 119,087 13,368 55,489 6, ,059 24, 경북 예천군 47,049 13,967 24,849 10,554 97,868 21, 경북 봉화군 34,567 9,800 17,582 6,343 57,395 8,

320 272 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 경북 울진군 52,430 12,105 23,155 6, ,460 19, 경북 울릉군 10,701 1,907 4,545 1,172 5, 경남 창원시 1,315, , ,307 32,960 2,675, ,392 4, 경남 진주시 335,037 38, ,827 17, ,377 68,051 1, 경남 통영시 140,297 16,655 59,855 7, ,148 24, 경남 사천시 114,148 17,904 48,744 8, ,406 25, 경남 김해시 503,348 36, ,305 14,305 1,101,514 37,052 2, 경남 밀양시 110,479 21,681 47,367 11, ,811 31, 경남 거제시 228,355 16, ,397 6, ,875 21,282 1, 경남 양산시 260,239 22, ,257 8, ,527 27,105 1, 경남 의령군 30,162 9,167 12,987 5,314 59,004 14, 경남 함안군 67,207 12,232 30,552 8, ,613 12, 경남 창녕군 61,714 15,187 30,293 10, ,514 24, 경남 고성군 57,231 13,102 27,066 8, ,284 28, 경남 남해군 49,328 14,984 23,983 10, ,358 27, 경남 하동군 51,509 13,364 23,397 9, ,218 20, 경남 산청군 35,591 10,432 17,661 7,192 73,745 19, 경남 함양군 41,197 11,323 21,419 8,364 74,119 17, 경남 거창군 63,421 14,083 30,462 9, ,015 26, 경남 합천군 51,092 15,953 24,723 11, ,442 24, 제주 제주시 417,539 45, ,900 25, ,773 73,358 2, 제주 서귀포시 153,716 23,990 72,158 17, ,664 31, 충북 청주시 655,971 52, ,673 16,630 1,366,075 51,995 3, 충북 충주시 208,481 29,968 91,158 13, ,000 26,845 1, 충북 제천시 137,264 20,379 58,484 8, ,214 30, 충북 청원군 152,944 22,090 67,976 11, ,397 27,

321 부 록 273 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 충북 보은군 34,956 9,515 16,747 6,450 67,723 15, 충북 옥천군 54,025 11,604 25,789 8,168 98,458 16, 충북 영동군 50,523 12,442 24,966 8,724 92,999 17, 충북 증평군 33,533 4,404 14,219 1,925 72,197 6, 충북 진천군 62,094 9,585 31,566 5, ,963 10, 충북 괴산군 36,827 10,316 17,638 7,002 68,741 17, 충북 음성군 91,093 14,460 41,712 7, ,708 15, 충북 단양군 31,817 7,035 14,118 4,045 62,332 9, 충남 천안시 557,673 44, ,554 19,428 1,090,986 61,471 2, 충남 공주시 124,930 22,548 58,551 14, ,791 30, 충남 보령시 107,346 19,354 49,093 12, ,328 20, 충남 아산시 265,191 27, ,504 14, ,451 34, 충남 서산시 160,468 22,858 78,806 16, ,332 40, 충남 논산시 127,507 24,878 55,924 14, ,634 41, 충남 계룡시 43,088 3,055 16,000 1,067 94,995 1, 충남 금산군 56,555 12,936 27,158 8, ,826 16, 충남 연기군 81,871 13,378 35,187 5, ,314 11, 충남 부여군 75,029 18,861 35,970 12, ,414 26, 충남 서천군 60,085 15,839 28,840 11, ,591 22, 충남 청양군 32,541 9,241 17,451 7,345 62,852 14, 충남 홍성군 88,078 18,003 43,120 13, ,152 24, 충남 예산군 87,002 19,140 43,085 14, ,930 21, 충남 태안군 63,247 13,633 31,884 10, ,057 22, 충남 당진군 144,903 22,718 76,117 18, ,991 26, 전북 전주시 641,525 61, ,122 20,960 1,400,534 96,180 3, 전북 군산시 272,601 33, ,637 14, ,950 50,839 1,

322 274 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 전북 익산시 307,289 39, ,055 17, ,886 69,716 2, 전북 정읍시 122,000 25,096 50,394 13, ,894 45, 전북 남원시 87,775 18,100 39,141 11, ,161 26, 전북 김제시 94,346 22,332 39,796 12, ,813 32, 전북 완주군 85,119 15,414 38,179 9, ,402 28, 전북 진안군 27,543 7,547 12,208 5,343 53,808 9, 전북 무주군 25,578 6,825 12,724 4,955 52,617 12, 전북 장수군 23,386 6,338 11,420 4,561 44,094 7, 전북 임실군 30,593 8,854 13,497 6,394 61,642 14, 전북 순창군 30,209 8,579 14,177 6,287 66,918 14, 전북 고창군 60,861 16,117 28,858 11, ,295 19, 전북 부안군 60,138 14,788 25,492 8, ,821 27, 전남 목포시 245,422 25, ,165 8, ,411 45,998 1, 전남 여수시 293,488 36, ,592 19, ,718 54,517 1, 전남 순천시 272,620 31, ,435 15, ,362 53,810 1, 전남 나주시 90,118 21,270 37,605 12, ,309 39, 전남 광양시 145,512 13,614 64,734 7, ,560 25, 전남 담양군 47,808 11,924 20,865 8, ,693 25, 전남 곡성군 31,886 9,279 14,098 6,304 61,622 10, 전남 구례군 27,375 7,511 11,991 4,856 47,330 8, 전남 고흥군 73,924 23,651 37,644 17, ,459 40, 전남 보성군 48,792 14,415 21,963 9,870 94,224 21, 전남 화순군 69,368 14,143 28,150 8, ,432 25, 전남 장흥군 42,394 11,932 19,286 7,511 93,429 23, 전남 강진군 41,624 11,107 19,315 8, ,722 25, 전남 해남군 79,579 20,090 37,385 13, ,449 32,

323 부 록 275 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 전남 영암군 60,082 12,575 32,066 10, ,035 20, 전남 무안군 74,475 14,208 34,316 10, ,618 22, 전남 함평군 36,702 10,825 17,140 7,744 68,328 12, 전남 영광군 57,362 13,319 24,383 8, ,490 24, 전남 장성군 46,514 11,302 18,175 6,507 94,928 19, 전남 완도군 54,269 14,329 24,520 7, ,009 27, 전남 진도군 33,743 9,605 17,150 7,286 60,982 13, 전남 신안군 45,428 12,862 22,257 10,285 96,085 20, 경북 포항시 514,755 51, ,726 22,849 1,096,222 70,113 2, 경북 경주시 267,098 41, ,934 23, ,821 67,860 2, 경북 김천시 136,136 24,543 62,875 16, ,084 36, 경북 안동시 167,886 30,303 77,872 18, ,256 48,235 1, 경북 구미시 404,920 25, ,906 12, ,653 24,935 2, 경북 영주시 113,926 21,244 50,422 12, ,914 28, 경북 영천시 103,190 21,735 48,221 14, ,637 38, 경북 상주시 105,607 25,075 53,064 17, ,337 26, 경북 문경시 77,391 16,958 33,420 9, ,763 20, 경북 경산시 240,708 27, ,411 12, ,237 58,328 1, 경북 군위군 24,736 7,870 12,333 5,818 48,087 9, 경북 의성군 58,832 18,655 31,810 14,912 96,633 21, 경북 청송군 26,715 7,739 14,721 5,788 62,820 14, 경북 영양군 18,451 5,616 10,239 4,550 33,501 7, 경북 영덕군 41,377 11,976 17,732 6,122 92,151 17, 경북 청도군 44,391 12,436 22,364 9,977 90,217 15, 경북 고령군 34,678 7,845 16,215 4,752 58,473 10, 경북 성주군 45,289 10,659 21,274 7, ,639 19,

324 시/도 시/군/구 인구수(명) 경제활동인구수(명) 고령자 통행수(회) 고령자 교통 사고건수(건) 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 전체 고령자 교통 고령 지수 경북 칠곡군 119,087 13,368 55,489 6, ,059 24, 경북 예천군 47,049 13,967 24,849 10,554 97,868 21, 경북 봉화군 34,567 9,800 17,582 6,343 57,395 8, 경북 울진군 52,430 12,105 23,155 6, ,460 19, 경북 울릉군 10,701 1,907 4,545 1,172 5, 경남 창원시 1,315, , ,307 32,960 2,675, ,392 4, 경남 진주시 335,037 38, ,827 17, ,377 68,051 1, 경남 통영시 140,297 16,655 59,855 7, ,148 24, 경남 사천시 114,148 17,904 48,744 8, ,406 25, 경남 김해시 503,348 36, ,305 14,305 1,101,514 37,052 2, 경남 밀양시 110,479 21,681 47,367 11, ,811 31, 경남 거제시 228,355 16, ,397 6, ,875 21,282 1, 경남 양산시 260,239 22, ,257 8, ,527 27,105 1, 경남 의령군 30,162 9,167 12,987 5,314 59,004 14, 경남 함안군 67,207 12,232 30,552 8, ,613 12, 경남 창녕군 61,714 15,187 30,293 10, ,514 24, 경남 고성군 57,231 13,102 27,066 8, ,284 28, 경남 남해군 49,328 14,984 23,983 10, ,358 27, 경남 하동군 51,509 13,364 23,397 9, ,218 20, 경남 산청군 35,591 10,432 17,661 7,192 73,745 19, 경남 함양군 41,197 11,323 21,419 8,364 74,119 17, 경남 거창군 63,421 14,083 30,462 9, ,015 26, 경남 합천군 51,092 15,953 24,723 11, ,442 24, 제주 제주시 417,539 45, ,900 25, ,773 73,358 2, 제주 서귀포시 153,716 23,990 72,158 17, ,664 31,

325 277 Abstract A Study on Road Transportation Policies to Prepare for the Change of Future Population Structure: Multi-Cultural and Aging Society Nakmoon SUNG Taehyung KIM et al. Korea has rapidly become multi-cultural and aging society, which have drawn attention to a range of social economic issues in our communities. Therefore, the growing interest is how to prepare appropriate and efficient road transportation policies for the drastic change of future population structure such as multi-cultural families and the elderly. For the multi-cultural society, we investigated current status of their transportation use and proposed potential areas of transportation improvement based on survey questionnaires in which a face to face interview method was conducted. We developed 13 different transportation policies in 5 potential areas to improve traffic safety and welfare, whereas minimize traffic inconveniences for multi-cultural families, and proposed the direction of traffic law

326 revision. For the aging society, we developed Transportation Elderly Society Index (TESI) for 230 municipalities and based upon different index outputs, we attempted to establish appropriate transportation policies in 3 different aging levels ( entrance", "development" and "seriousness") for each area. The TESI was calculated in two stages. Fristly, we collected four available but key variables in transportation planning: (1) the percentage of the elderly, (2) the percentage of population in the labor force, (3) the percentage of trip frequency from the elderly and (4) the percentage of traffic accident for the elderly. Secondly, we implemented Analytic Hierarchy Process (AHP) survey with a focus group, consisting of field experts, to weight the collected variables. It was found that rural areas are fast growing aging communities and the distribution of the elderly is already serious, compared to urban areas. This differs from the national census s findings, which are simply based upon population cohort.

327 저자약력 성낙문 한국교통연구원 선임연구위원 University of Michigan (교통공학 박사) 김태형 한국교통연구원 연구위원 University of Maryland (교통공학 박사) 이동민 서울시립대학교 교수 The Pennsylvania State University (교통공학 박사) 조종석 한국교통연구원 부연구위원 서울대학교 (교통공학 박사) 최혜진 한국교통연구원 전산도서출판팀장 한국외국어대학교 (한국어교육학 석사) 임재덕 한국교통연구원 연구원 한서대학교 (컴퓨터정보학 석사) 연구총서 미래사회 인구구조 변화에 대비한 도로 교통정책 연구 - 다문화 고령화 사회 중심 - ISBN 인 쇄 2012년 10월 26일 발 행 2012년 10월 31일 발행인 김 경 철 발행처 한국교통연구원 경기도 고양시 일산서구 고양대로 315 전화 : 팩스 : 홈페이지 : 인쇄처 호정씨앤피 전화 : 가 격 16,000원 c 2012 한국교통연구원 * 본 보고서 내용의 무단 전재 역재 복사를 금합니다.