보고서 집필 내역 <연구책임자> 이호춘: 연구총괄, 제1장, 제2장 1절, 제3장, 제5장, 제6장 <연구진> 이건우: 제4장 이혜진: 제2장 2절, 3절 <외부연구진> 한상용(동서대 교수) : 유럽 교통사고비용, 해양사고비용 여동금(중국LOGINK 연구원) : 중국

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1 기본연구 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 A Study on the Development of Estimation Methodology for Psychological Cost in Marine Accidents 이호춘 이건우 이혜진

2 보고서 집필 내역 <연구책임자> 이호춘: 연구총괄, 제1장, 제2장 1절, 제3장, 제5장, 제6장 <연구진> 이건우: 제4장 이혜진: 제2장 2절, 3절 <외부연구진> 한상용(동서대 교수) : 유럽 교통사고비용, 해양사고비용 여동금(중국LOGINK 연구원) : 중국 교통사고비용 산 학 연 정 연구자문위원 신승식 (전남대학교 교수) 심재익 (한국교통연구원 연구위원) 신영락 (중앙해양안전심판원 사무관) * 연구자문위원은 산 학 연 정 순임 연구감리자 길광수 (한국해양수산개발원 선임연구원)

3 발간사 2014년 해양사고통계 에 따르면 우리나라는 지난 5년간 연간 1,000건 이상 의 해양사고가 매년 발생하고 있다. 하지만 이처럼 빈번하게 발생하는 해양사고들 이 우리사회에 얼마나 많은 피해비용을 발생시키는지를 정확히 파악하는 것은 매 우 어려운 일이다. 왜냐하면 해양사고로 인해 발생하는 피해는 단순히 물적피해와 인적피해에 그치지 않고 해양환경오염비용과 심리적비용까지 매우 광범위하게 발 생하기 때문이다. 본 연구는 해양사고비용 가운데서 심리적비용에 초점을 맞추어 연구를 진행하였 다. 해양사고로 인한 피해는 사고 당사자들뿐만 아니라 가족, 친척, 친구들에게도 심리적인 고통을 주게 되는데 이러한 심리적 고통을 화폐로 계량화한 것이 바로 해양사고의 심리적비용이다. 해양사고로 인해 주변인들이 겪게 되는 심리적 고통 은 장기간에 걸쳐서 발생할 뿐만 아니라 개인마다 고통의 강도도 차이가 있을 수 있다. 이런 이유로 해양사고의 심리적비용을 추정하는 일은 결코 쉽지 않으며 경제 학적인 추정방법론을 적용해야만 하는 한계를 갖고 있다. 향후 해양사고비용의 산정방식을 발전시켜 나가는 일은 멀고도 험한 길이 될 것 이다. 심리적비용 이외에도 해양사고의 행정비용, 방제비용, 어장피해비용 등 보다 다양한 피해비용들에 대한 추정 방법론을 계속해서 개발해야 할 뿐만 아니라 해양 사고비용 산정을 위한 기초자료의 수집체계 또한 동시에 마련해야하기 때문이다. 하지만 본 연구를 시작점으로 앞으로 중단 없는 연구가 지속된다면 우리나라에서 해양사고비용의 산정 체계가 조만간 가시적인 결실을 볼 수 있을 것으로 기대한다. 본 연구는 우리 연구원의 이호춘 전문연구원이 연구책임을 맡았고, 이건우 전문 연구원, 이혜진 연구원이 공동으로 연구에 참여했다. 또한 동서대학교 한상용 교 수, 중국 LOGINK 여동금 박사가 외부 연구진으로 참여했다. 그리고 전남대학교 신승식 교수, 한국교통연구원 심재익 연구위원, 중앙해양안전심판원 신영락 사무관

4 그리고 우리 연구원의 길광수 선임연구위원이 연구과정에서 심의 및 연구자문을 해 주었다. 또한 거듭된 자료 요청에도 아낌없는 지원을 보내 주신 중앙해양안전 심판원, 수협중앙회, 한국해운조합 등 관계자 여러분들께도 연구진을 대신하여 감 사의 말씀을 드린다. 끝으로 이 보고서가 해양사고로 인해 발생하는 심리적 피해의 심각성을 널리 알 리고 해양사고 예방의 중요성을 다시 한 번 일깨우는 계기가 되기를 바라며 정부 정책입안자와 관련 분야 연구자들에게 기초자료로 널리 활용될 수 있기를 진심으 로 기대한다. 2015년 12월 한국해양수산개발원 원 장 김 성 귀

5 목 차 Executive Summary

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8 표 목 차

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11 그 림 목 차

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13 Executive Summary i Executive Summary A Study on the Development of Estimation Methodology for Psychological Cost in Marine Accidents 1. Purpose 2. Methodologies and Features 1) Methodologies <Table> Characteristics of the Methodologies Methodology Literature review Applying Area - Analyze research reports and literature (articles) related to the estimation of domestic and foreign accident costs (road, Characteristics of the Methodologies and details - Collect and analyze domestic and foreign reports related to cost analysis including accident costs, social costs and marine accident costs

14 ii 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 Methodology Survey Applying Area railway, ship etc.) - Analyze related materials including statistics on domestic and foreign marine accidents - Estimate the psychological cost of marine accidents - Design the survey/make questionnaire/conduct the survey/analyze the result Characteristics of the Methodologies and details - Conduct Contingent Valuation Method(CVM) survey for estimating the psychological cost of marine accidents Consultation and interview with domestic experts Consultation with foreign experts - Detailed investigation on the cost estimation of road accidents - Detailed investigation related to the accident cost of fishing vessel, coastal ship and oceangoing vessel - Current status research on the estimation of traffic accidents in foreign countries such as US, EU, Japan and China - Consult with experts on road transport as well as insurance experts on fishing vessel, coastal ship and oceangoing vessel on selecting accident cost items and estimating accident costs - After the consultation with foreign experts, summarize the current status of estimating traffic accident costs in overseas 2) Features 3. Results 1) Summary

15 Executive Summary iii

16 iv 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구

17 Executive Summary v 2) Policy contribution 3) Expected benefits

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19 제1장 서론 1 제1장 서 론 제1절 연구의 배경 및 필요성 삼면이 바다인 관계로 해상교통량이 많은 우리나라는 예로부터 연안 운송과 연근해 어업이 발달해 왔으며, 이로 인해 어선과 상선의 해양사고 발생 가능성 이 매우 높은 나라로 분류되어 왔다. 2013년 말 기준 우리나라는 약 8만 척 이상의 선박을 보유하고 있으며 이 중 에서 어선이 약 7.1만 척(88.2%)으로 대다수를 차지하고 있다. 해양사고 발생 척수를 보면 2013년 말 기준 818척으로 2011년 1,197척 이후 다소 낮아지고 있 으나 다른 나라들과 비교해 볼 때 여전히 높은 수치를 보이고 있으며, 전체 사 고에서 어선이 차지하는 비중 역시 약 65.5%로 여전히 과반 이상의 높은 비중 을 차지하고 있다. 1) 해양수산부는 1976년 해양사고현황 통계 가 승인된 이후 계속해서 해양사 고의 유형별, 선종별, 선박 톤수별, 원인별 사고현황 등 다양한 통계를 발표해 오고 있지만, 해양사고관련 기존 통계 외에 최근 들어 수요가 증가하고 있는 해양사고 비용, 환경오염 비용, 혼잡비용 등 보다 다양한 사회적 비용에 대해 서는 지금까지 수요에 충분히 대응하지 못하고 있는 실정이다. 해양사고 비용은 크게 선박 충돌에 따른 물리적 비용과 가족의 상실에 따른 심리적비용으로 구분 가능하며, 도로교통 분야의 기존 연구결과를 보면 심리적 비용은 물리적 비용만큼이나 중요한 위치를 차지하고 있다. 도로교통사고와 마 찬가지로 해양사고 역시 물적피해와 인적피해에 해당하는 물리적비용 외에 심 리적 고통을 화폐금액으로 계량화시킨 심리적비용이 매우 중요한 부분을 차지 할 것으로 예상된다. 1) 중앙해양안전심판원, 2013년 해양사고통계, 2014, p.5.

20 2 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 심리적비용은 사고로 인해 사고 당사자와 주변인들이 겪는 심리적 고통을 계량화한 것으로 당장 눈에 보이지는 않지만 장기간 지속적으로 고통을 유발시 키는 특징이 있다. 따라서 장기간에 걸쳐서 발생하는 이러한 심리적비용을 적 절히 반영하지 못할 경우 해양사고 피해비용은 과소 추정될 가능성이 매우 높 기에 신뢰성 있는 추정방법론을 통해서 해양사고의 심리적비용을 과학적으로 도출하는 것은 해양사고 피해비용 산정에 있어서 매우 중요한 위치를 차지한다 고 볼 수 있다. 제2절 연구의 목적 본 연구의 목적은 합리적인 방법론을 통해 심리적비용을 도출하고 이러한 심리적비용을 해양사고의 피해비용에 포함시켜 전체 해양사고 비용을 보다 정 확히 도출하는 것에 기여하는 것을 일차적인 목적으로 하고 있다. 해양사고의 피해비용에서 심리적비용이 제외될 경우 물리적 비용만으로 피해비용이 산정 되기 때문에 사고 당사자와 주변인들의 심리적 고통이 제외되는 오류가 발생할 수 있으며 이러한 문제점을 방지하기 위해서는 해양사고의 심리적비용을 과학 적인 방법론을 적용해 도출하는 것이 매우 필요하다. 또한 본 연구는 이러한 심리적비용의 도출을 통해 해양사고를 저감할 수 있 는 정책방안 수립에 기여하는 것을 또 하나의 목적으로 설정하고 있다. 우리는 해양사고 비용에 심리적비용을 포함함으로써 해양안전정책의 적용 대상을 기 존보다 넓게 설정할 수 있고 홍보 범위도 보다 광범위하게 설정 가능해 전반적 으로 심리적비용이 해양안전정책의 외연 확대에 크게 기여할 수 있을 것으로 예상한다.

21 제1장 서론 3 제3절 연구의 범위와 내용 1. 연구의 범위 본 연구의 공간적 범위는 우리나라를 주요 대상으로 하되 해외 사례조사의 경우 조사 대상국가 및 국제기구 등을 포함하며, 해양사고관련 다양한 정책부 서 및 유관기관을 포함한다. 또한 시간적 범위는 2014년을 기준년도로 하여 자료를 분석 하되 해외사례 등 일부 자료의 경우 2014년도 자료가 부재한 경우 가장 최신의 자료를 활용한 다. 해양사고 통계자료는 지난 5년간을 기본으로 하되, 분석의 목적과 대상에 따라 10년 및 그 이상의 자료를 활용한다. 2. 연구의 내용 본 연구는 크게 5개의 장으로 나눌 수 있다. 제1장 서론에 이어 제2장에서는 국내외 해외로 나누어 교통사고 관련 비용 추정에 관한 사례 분석을 중점적으 로 조사하였으며, 이를 통해서 해양사고의 비용 추정방법론을 도출하였다. 제3장 해양사고의 심리적비용 추정방법론 설정에서는 첫째, 해양사고비용의 추정 사례를 먼저 살펴본다. 이를 통해서 기존에 사용된 방법론들을 살펴보고 아직까지 사용되지 않았지만 유용한 방법론이 있는지를 검토한다. 둘째, 해양 사고의 심리적비용을 추정하기에 가장 적합한 방법론을 찾아서 제시하고자 한다. 제4장 해양사고의 심리적비용 추정에서는 첫째, 해양사고의 심리적비용 추 정 방안으로 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method; 이하 CVM으로 약 칭)에 대하여 특징 및 장 단점을 알아보았다. 둘째, CVM 설문에서 중요한 위 치를 차지하는 설문지 설계와 조사 표본 설계 등에 대하여 검토를 하였다. 셋 째, CVM 설문을 수행한 결과를 분석하고 도로교통 분야의 심리적비용과 비교 분석 과정을 수행하였다. 제5장 해양사고의 심리적비용 활용방안에서는 첫째, 해양사고 심리적비용의 직간접 활용방안을 도출하였다. 해양사고의 심리적비용을 정부정책에 기초자료

22 4 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 로 활용하는 방안과 함께 해양사고의 피해비용 도출에 직접 활용하는 방안 등 다각적인 활용 방안들을 제시하였다. 또한 2014년 기준으로 해양사고의 피해비 용을 물적 인적피해비용, 행정비용, 심리적비용으로 구분해 직접 추정할 뿐만 아니라 기존의 추정 값들과 비교분석을 수행함으로써 해양사고피해비용의 변 화 추이를 살펴보고 시사점을 도출하였다. 제6장 결론 및 정책제언에서는 본 연구의 분석 결과를 요약하고, 정책적으로 필요한 사항에 대해 정책 제언을 추가했으며, 마지막으로 향후 추가적인 연구 가 필요한 사항을 제시하였다. 제4절 연구의 방법론 본 연구는 해양사고의 심리적비용 추정을 위한 CVM 설문 조사가 매우 중요 하다. 따라서 대학, 연구소 등에서 CVM 조사 분석 관련 전문가들과 도로교통 분야의 심리적비용 추정 전문가들이 설문지 작성 및 조사 표본 설계 등의 작업 에 참여하였으며, 본 연구의 자문위원으로 활용하였다. 또한 2014년 해양사고의 피해비용 추정을 위해서 어선, 연안선, 상선 등 선 종별 보험실적 자료를 별도로 수집하였으며 자료의 미비점을 보완하기 위해서 선박보험 담당자를 대상으로 직접 면담 조사를 병행하였다. 이를 통해 자료의 신뢰도를 제고하였으며 보다 정확한 해양사고의 피해비용 추정에 활용하였다. 해양사고의 심리적비용 추정방법론과 관련해서 국내외의 교통사고 심리적비 용 추정 사례 등을 수집하였으며, 이 과정에서 미국, 영국, 일본, 중국 등의 지 역에 대한 조사를 수행하였다. 해외 사례의 경우 국내 및 현지 지역 전문가를 대상으로 원고 자문을 수행하였으며, 작성된 원고의 번역 및 자료 검토를 수행 한 후 본 보고서의 사례 분석 부분에 추가하였다.

23 제1장 서론 5 <그림 1-1> 연구 흐름도 제5절 선행연구 검토 국내 도로교통사고의 심리적비용에 관한 연구는 한국교통연구원에서 1990년 대 후반 이후 지속적으로 관련 연구가 수행되고 있으며 가장 최근의 연구는 2013년도에 발간된 교통사고비용 추정방법론 정립 2) 연구이다. 본 연구에서는 도로, 철도, 해운, 항공 등 각 분야에서 교통사고로 인해 발생 하는 사회적 비용을 추정하고 그 결과를 각종 교통안전사업의 정책 결정 지표 로 활용하도록 제공할 뿐만 아니라 경제성 평가 및 관련연구의 기초자료로도 제공하고 있다. 3) 2) 심재익 성낙문 외 7인, 교통사고비용 추정방법론 정립, 한국교통연구원, ) 심재익 성낙문 외 7인(2013), p.2.

24 6 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 해양사고 피해비용에 대한 최초의 연구는 2013년도에 한국해양수산개발원이 수행한 해양사고로 인한 피해비용 추정방안 연구 4) 이다. 본 연구에서는 선박 을 어선, 연안선, 외항선 등으로 구분한 후 선박보험 관련 자료를 활용해 선박 별로 물적 인적 피해비용, 행정 비용 및 심리적비용 등을 추정하였다. 또한 보 험자료의 입수가 용이하지 않은 외항선 사고비용에 대해서는 별도의 조사 방안 을 제시하였다. 하지만 본 연구에서 사용한 심리적비용은 도로교통 분야에서 추정한 원단위 자료를 그대로 인용하여 부상자와 사망자 수를 적용해 계산한 비용을 사용하였다. 기존 연구들이 교통사고와 관련해 사고피해 비용항목별 다양한 추정방법론 을 소개하고 있으며 이 가운데는 심리적비용에 대한 조건부가치측정법(CVM) 도 포함이 되어있다. 본 연구는 이미 도로교통 분야에서 심리적비용 추정에 조 건부가치측정법(CVM)을 활용하고 있는 사례를 참조하여 해양사고와 관련된 피해자와 가족 등을 대상으로 조건부가치측정법(CVM) 설문을 수행하여 심리 적비용의 원단위를 도출해 해양사고의 심리적비용을 도출하는 것이 주된 목적 이다. 이와 함께 도출된 심리적비용을 이용하여 해양사고의 피해비용을 새롭게 추정하고 신뢰도 높은 해양사고 피해비용 자료를 생성함으로써 해양사고를 지 속적으로 감소시킬 수 있는 정책방안 마련에 기여할 뿐만 아니라 해양사고 피 해로 인한 국민경제적 손실을 줄일 수 있는 방안을 마련하고자 한다. 4) 김수엽 이호춘 이건우 외, 해양사고로 인한 피해비용 추정방안 연구, 중앙해양안전심판원,

25 제1장 서론 7 구 분 주 요 선 행 연 구 1 2 선행연구와의 차별성 연구목적 연구방법 주요 연구내용 - 과제명: 교통사고비용 추 정방법론 정립 ( , 한국교통연구원) - 도로, 철도, 해운, 항공 등 각 수단별 사고비용 추정 방법론 정립 - 각종 교통안전사업의 정 책 결정 지표로 활용가능 하도록 하여 경제성 평가 및 관련연구의 기초자료 로 제공 - 과제명: 해양사고의 사회 적비용 추정방안 연구 ( , 해양수산부 중 앙해양안전심판원) - 해양사고비용 추정을 위 한 방법론 마련 및 체계 적 지속적 해양사고비용 생산 체제 마련 - 해양안전정책의 중요성 홍보 및 해양사고를 저감 할 수 있는 정책 방안 수 립에 기여 <표 1-1> 선행연구와의 차별성 - 도로교통공단에서 매년 발간하는 도로교통 사고 비용의 추계화 평가 보 고서 인용하여 동일한 방 법론 적용 - 기존 경찰통계에서 누락 된 보험사 및 공제조합의 사고통계를 추가한 도로 교통공단 통합DB 기반 으로 사고비용 추정 - 중앙해양안전심판원, 한 국해운조합, 수협중앙회, 한국KP&I, 보험개발원 등의 자료를 활용한 해양 사고의 물리적비용 추정 - 외항선사를 대상으로 한 설문조사 실시 - 분야별 전문가 대상으로 자문위원단 구성 및 운영 - 교통사고비용 추정 방법론 - 도로교통사고비용 추정 - 철도사고비용 추정 - 해양사고비용 추정 - 항공사용비용 추정 - 심리적비용 추정 - 교통안전정책 활용 방안 - 해양사고비용의 분류 및 추정 방법론 수립 - 국내 외 교통사고비용의 추정 사례 분석 - 해양사고의 현황 및 추이 - 해양사고비용 추정 - 해양사고비용의 산정체계 개선을 위한 정책 방안 본 연구 - 해심의 해양사고비용 추 정 방안 연구에서 제외된 심리적비용 추정을 위한 추정방법론 개발 - 해양사고분야에 적합한 심리적비용 원단위 도출 및 해양사고비용의 정교 화에 기여 - 조건부가치측정법(CVM) 을 이용한 설문 조사 - 국내외 교통분야 심리적 비용 추정 현황 분석 - 심리적비용 추정 방법론 개발 - 해양사고의 심리적비용 추정 - 해양사고의 전체 사회적 비용 추정 및 활용 방안

26 8 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 제1절 국내 교통사고비용 추정 현황 1. 도로교통사고비용 국내에서 도로교통 사고비용은 도로교통공단과 한국교통연구원 2개 기관에 서 매년 추정치를 발표해 오고 있다. 도로교통공단은 1988년부터 교통안전대책 의 투자우선순위 결정 등에 활용할 목적으로 도로교통 사고비용을 매년 추계해 발표하고 있으며, 한국교통연구원은 1997년부터 교통사고로 인한 비용을 추정 해 오고 있는데, 특히 2003년부터는 도로교통 외에 철도, 해운, 항공 등 교통 전 분야에 대한 교통사고비용을 추정해 발표하고 있다. 도로교통공단이 발표하고 있는 도로교통 사고비용은 크게 인적피해비용, 물 적피해비용, 및 사회기관비용으로 구성되어 있다. 도로교통공단이 발표한 2013년도 도로교통 사고비용을 보면 인적피해비용 13조 5,415억 원(56.3%), 물 적피해비용 9조 2,945억 원(38.7%), 사회기관비용 1조 2,085억 원(5.0%)으로 총 비용은 약 24조 444억 원으로 추정되었다. 이는 전년도 도로교통 사고비용인 약 23조 5,900억 원에 비해 약 1.9% 증가(금액으로는 4,545억 원)한 수치다. 한국교통연구원이 산정하는 교통사고비용은 인적피해비용 5), 물적피해비용 6), 행정비용 7), 심리적비용 8) 으로 구분되어 있다. 9) 한국교통연구원이 발표한 ) 인적피해비용은 사상자의 상실소득(생산손실비용)과 의료비 등으로 구성된다. 6) 물적피해비용은 가해 차량 및 피해 차량의 파손과 이와 관련한 도로구조물 및 재물의 손괴 등이 해당된다. 7) 경찰관서와 보험기관의 사고처리비용 등을 말한다. 8) 교통사고로 인해 피해 당사자나 그의 가족들이 느끼는 정신적 고통, 슬픔 및 괴로움(PGS, Pain, Grief and Suffering)을 말한다. 9) 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, , p.39.

27 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 9 년 전체 도로교통 사고비용을 보면 인적피해비용 10조 1,584억 원(26.3%), 물적 피해비용 8조 4,232억 원(21.8%), 행정비용 1조 4,287억 원(3.7%), 심리적비용 18 조 6,409억 원(48.2%)으로 전체 도로교통 사고비용은약 38조 6,512억 원으로 추 정되었다. 10) <표 2-1> 2013년 도로교통 사고비용(도로교통공단) 물적피해 (건) 인적피해 (명) 사회기관 비용 구분 교통사고 발생현황 금액 (백만원) 구성비 (%) 차량 3,146 4, 대물 3,174 4,752, 소계 6,321 9,294, 사망 5 2,236, 중상 166 8,086, 경상 983 2,451, 부상신고 , 소계 1,787 13,541, 사고조사(경찰) 219, 초동조사(경찰) 40, 보험행정 930, 구조 구급 17, 소계 1,208, 총비용 24,044, 자료: 도로교통공단, 2013년 도로교통 사고비용의 추계와 평가, 2014, p 철도사고비용 11) 철도사고의 사고비용은 한국교통연구원에서 도로분야와 함께 발표하고 있으 며, 2011년에 발생한 철도사고로 인한 사고비용은 약 540억 원으로 추정되었다. 사고비용의 구성 항목별로 보면 인적피해비용이 약 287억 원(53.2%) 12) 으로 10) <표 2-5> 2011년 교통부문별 사고비용(한국교통연구원) 참조. 11) 한국교통연구원은 도로교통사고비용과 함께 철도사고비용, 항공사고비용, 해양사고비용을 매년 발표하고 있다.

28 10 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 과반 이상을 점유하고 있으며, 물적 피해비용 약 9억 원(1.6%), 행정비용 약 16 억 원(3.0%), 심리적비용 약 228억 원(42.2%)을 차지하고 있다. <표 2-2> 2011년 철도사고비용(한국교통연구원) 철도 사고 구분 손실생산 비용 의료비용 물적피해 비용 행정 비용 심리적 비용 총비용 금액(백만원) 27,058 1, ,611 22,789 53,967 구성비(%) 자료: 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, , p 해양사고비용 한국교통연구원이 발표한 2011년 해양사고의 사고비용은 약 1,526억 원으로 추정되었다. 한국교통연구원은 해양사고의 사고비용을 생산손실비용, 의료비용, 물적 피해비용, 행정비용, PGS비용으로 구분하여 추정하였다. <표 2-3> 2011년 해양사고비용(한국교통연구원) 철도 사고 구분 손실생산 비용 의료비용 물적피해 비용 행정 비용 심리적 비용 총비용 금액(백만원) 68,231 1,437 28,758 2,826 51, ,554 구성비(%) 자료: 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, , p 항공사고비용 항공사고의 사고비용 역시 한국교통연구원에서 발표하고 있으며, 2011년에 발생한 항공사고로 인한 사고비용은 약 1,712억 원으로 추정되었다. 12) 생산손실비용이 약 271억 원, 의료비용이 약 16억 원을 차지하고 있다.

29 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 11 한국교통연구원은 항공사고의 사고비용을 기체손실비용, 사고수습비용, 사고 조사비용, 인명손실비용, 직원투자 손실비용, 항공사 이미지 손실비용 및 화물 및 수하물 손실비용으로 구분하여 추정하였다. <표 2-4> 2011년 해양사고비용(한국교통연구원) 철도 사고 구분 손실생산 비용 의료비용 물적피해 비용 행정 비용 심리적 비용 총비용 금액(백만원) 4, ,137 17,285 3, ,176 구성비(%) 자료: 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, , p 도로교통 사고 철도사고 해양사고 항공사고 합계 구분 <표 2-5> 2011년 교통부문별 사고비용(한국교통연구원) 인적피해 비용 물적피해 비용 행정 비용 심리적 비용 총비용 금액(백만원) 10,158,381 8,423,198 1,428,741 18,640,855 38,651,176 구성비(%) 금액(백만원) 28, ,611 22,789 53,967 구성비(%) 금액(백만원) 69,669 28,758 2,826 51, ,554 구성비(%) 금액(백만원) 4, ,137 17,285 3, ,176 구성비(%) 금액(백만원) 10,261,404 8,598,956 1,450,464 18,718,049 39,028,874 구성비(%) 자료: 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, , p. 169.

30 12 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제2절 해외 교통사고 비용 추정 현황 1. 미국 미국의 도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) 은 1994년 이후 계속해서 Traffic Safety Facts annual report를 통해 교통사고 통 계 등을 제공하고 있으며, 2000년과 2010년 10년 단위로 The economic (and societal) impact of motor vehicle crashes를 통해 교통사고비용을 산정하여 발표 하고 있다. 미국 교통사고비용에는 의료비용(medical care), 구급비용(emergency services), 생산손실비용(market productivity), 가계손실비용(household productivity), 보험행 정비용(insurance productivity), 직장손실비용(workplace productivity), 법정비용 (legal costs), 교통지체(travel delay), 물적 손실(property damage) 등 총 9개 항목 들이 포함된다. 13) 미국은 2010년에 자동차 사고로 인해 32,999명 사망, 392만 명 부상, 2,386만 대 자동차가 파손되어 경제적 비용은 총 2,420억 달러 14) 에 육박했다. 이는 미 국 국민 수 기준(2010년 기준 3억 870만 명)으로 1인당 약 784달러의 경제적 손실을 입힌 것과 같고 미국 GDP(2010년 기준 14조 9,600억 달러)의 약 1.6% 를 차지하는 것과 동일하다. 또한 교통사고로 인한 삶의 질 변화까지 고려한 교통사고의 사회적 비용은 총 8,358억 달러에 달해 삶의 질 손실은 경제적 비 용의 2배 이상으로 총 사회적비용의 71.0%를 차지했다. 이러한 수치는 경찰에 신고된 자동차 사고뿐만 아니고 경찰에 신고되지 않 은 자동차 사고도 모두 포함하고 있다. 13) US. National Highway Traffic Safety Administration, The Economic and Societal Impact of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised). 14) 2010년 원/달러 연평균 매매기준 환율(1,156.26원)로 환산시 약 280조 원이다.

31 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 13 <표 2-6> 미국 도로교통사고 경제적비용 및 사회적비용(2010) 단위: 백만 달러 비용항목 PDO Vehicle MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal 합계 비중 (%) 의료비용 0 0 9,682 3,879 4,898 2,329 2, , 구급비용 , 생산손실비용 0 0 9,430 6,557 6,481 2,406 1,941 30,797 57, 가계손실비용 1, ,982 2,407 2, ,567 19, 보험행정비용 3, ,408 1,578 1, , 직장손실비용 1, , , 법정비용 0 0 4,877 2,283 1, ,514 13, 소결 6,311 1,169 39,079 16,519 17,087 6,437 5,660 45, , 교통지체비용 19,934 3,483 3, , 물적 손실 45,235 8,378 18,694 1,957 1, , 소결 65,169 11,861 22,530 2,363 1, , 합계 경제적비용 삶의 질 손실 (QALYs) 합계 사회적비용 71,480 13,030 61,608 18,881 18,327 6,742 5,755 46, , , ,464 81,166 34,812 26, , , ,480 13, ,345 99,493 41,555 32, , , 비중(%) 주 1) PDO Vehicle: 대물 피해만 발생한 차량. 2) MAIS(Maximum Abbreviated Injury Scale) 0~5: 부상정도에 따라 경상부터 중상까지 구분 자료: US. National Highway Traffic Safety Administration, The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised), p.11.

32 14 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 미국에서 2010년에 경찰에 신고된 자동차 사고 로 인한 총 경제적비용은 2,007억 달러이다. 사고의 심각도에 따라 분류해 보면 MAIS1사고의 경제적비 용이 전체 비용의 약 26.6%인 534억 달러로 비중이 가장 높았고, 이어서 사망 사고(Fatal)는 약 462억 달러(23.0%), PDO vehicle사고는 약 453억 달러(22.6%)를 차지했다. <표 2-7> 경찰에 신고된 자동차 사고의 총 경제적 비용(2010) 단위: 백만 달러 비용항목 PDO Vehicle MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal 합계 비중 (%) 의료비용 0 0 7,219 3,106 4,687 2,329 2, , 구급비용 생산손실비용 0 0 7,030 5,249 6,202 2,406 1,941 30,797 53, 가계손실비용 ,223 1,927 2, ,567 17, 보험행정비용 1, ,506 1,263 1, , 직장손실비용 , 법정비용 0 0 3, , ,514 9, 소결 2, ,185 13,231 16,350 6,437 5,660 45, , 교통지체비용 15,687 3,042 3, , 물적 손실 26,833 5,783 20,526 2,308 1, , 소결 42,521 8,825 24,203 2,701 1, , 합계 45,297 9,408 53,389 15,932 18,039 6,742 5,755 46, , 비중(%) 주 1) PDO Vehicle: 대물 피해만 발생한 차량. 2) MAIS(Maximum Abbreviated Injury Scale) 0~5: 부상정도에 따라 경상부터 중상까지 구분 자료: US. National Highway Traffic Safety Administration, The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised), p.15.

33 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 15 경찰에 신고되지 않은 자동차 사고 의 경제적비용은 약 413억 달러로 신고 된 사고 비용 대비 약 20.5% 수준이었다. 사고의 심각도에 따라 보면 PDO vehicle사고의 경제적비용이 총비용의 약 51.7%인 213억 달러로 비중이 가장 높 았고, 다음으로 MAIS1사고가 약 124억 달러(30.1%)로 높은 비중을 차지했다. 경찰에 신고되지 않은 자동차 사고 는 대물피해 단독 및 경상이 발생한 사고 를 위주로 발생하였다. 비용항목 <표 2-8> 경찰에 신고되지 않은 자동차 사고의 경제적 비용(2010) PDO Vehicle 단위: 백만 달러 MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal 합계 비중 (%) 의료비용 0 0 2, , 구급비용 생산손실비용 0 0 2,399 1, , 가계손실비용 , 보험행정비용 2, , , 직장손실비용 , 법정비용 0 0 1, , 소결 3, ,893 3, , 교통지체비용 4, , 물적 손실 13,534 2,230 2, , 소결 17,782 2,670 2, , 합계 21,317 3,255 12,435 3, , 비중(%) 주 1) PDO Vehicle: 대물 피해만 발생한 차량. 2) MAIS(Maximum Abbreviated Injury Scale) 0~5: 부상정도에 따라 경상부터 중상까지 구분 자료: US. National Highway Traffic Safety Administration, The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised), p.15.

34 16 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 비용별 측면에서 보면 미국의 자동차 사고 가운데 경찰에 신고된 사고 는 모든 비용에서 70%이상의 비중을 차지하고 있는 것으로 나타났으며, 총 경제 적비용의 83%, 총 사회적비용의 89%를 차지하고 있다. <그림 2-1> 미국 자동차 교통사고비용에서 경찰에 신고된 부분의 비중 자료: US. National Highway Traffic Safety Administration, The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised), p.16.

35 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 영국 영국은 1993년부터 지불의사액(WTP, Willingness to Pay) 접근 방법에 의하여 사고비용을 추정해 왔다. 따라서 영국의 사고비용 개념은 일반적인 사고비용 (The Value of Corresponding Casuality)보다 사고방지비용(The Value of Prevention of an Injury Accident)의 의미가 더 강하게 내포되어 있다. 영국에서는 사고비용을 추정함에 있어 생산손실, 의료비용, 심리적비용 (Human Cost)을 포함하는 인적피해 관련 비용과 사고 처리를 위해 직접적으로 발생하는 사고 관련 비용으로 구분하여 산정하고 있다. 2013년 영국의 교통사고비용은 147억 파운드 15) 이며, 이 중에서 사망사고 비 용이 31.4억 파운드이고 단순상해가 43.9억 파운드로 나타났다. 2013년 영국 교 통사고비용 가운데 인적비용(73억 파운드)이 차지하는 비용은 전체의 약 49% 를 차지하고 있다. 사고 심각도 <표 2-9> 영국의 사고 심각도에 따른 사고비용(2013) 인적피해 관련 비용 (casualty related costs) 생산비용 손실 의료 비용 심리적 비용 사고 관련 비용 (accident related costs) 경찰행정 비용 보험처리 비용 물피 단위: 백만파운드 사망 1, , ,142 중상 , ,393 경상 , ,765 모든 부상 1, , ,300 단순 상해 ,217 4,414 합계 1, , ,713 14,713 자료: Department for Transport, Reported Road Casualties Great Britain 2013, p 계 15) 2012년 원/파운드 연평균 매매기준 환율(1,785.37원)로 환산시 약 26조 원이다.

36 18 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 영국의 사고 심각도 측면에서 1인당 및 1건당 사고비용을 보면, 사망 사고비 용이 가장 높고 다음으로 중상, 경상의 순이었다. <표 2-10> 영국의 사고 심각도별 1인당/1건당 교통사고 비용(2013) 사고 심각도 인당 사고비용 (cost per casualty) 단위: 파운드 건당 사고비용 (cost per accident) 사망 1,742,988 1,953,783 중상 195, ,870 경상 15,099 23,544 모든 부상 평균 52,529 74,280 단순 상해 - 2,096 자료: Department for Transport, Reported Road Casualties Great Britain 2013, p 도로 유형에 따른 사고 1건당 비용은 지방부가 16,318 파운드로 나타나 가장 높고, 고속도로, 도시부의 순으로 나타났다. 사고 심각도 <표 2-11> 영국의 도로 유형별 사고 1건당 교통사고비용(2013) 도로 구분 도시부¹ 지방부² 고속도로³ 단위: 파운드 전체 사망 1,908,381 1,994,773 1,921,799 1,953,783 중상 215, , , ,870 경상 22,260 26,705 32,034 23,544 모든 부상 60, ,013 88,518 74,280 단순 상해 1,980 2,895 2,782 2,096 합계 5,089 16,318 12,752 6,556 주 1) Roads with speed limits of 40pmh or less, excluding motorways and A(M) roads. 2) Roads with speed limits greater than 40mph, excluding motorways and A(M) roads. 3) Includes motorways and A(M) roads 자료: Department for Transport, Reported Road Casualties Great Britain 2013, p. 251.

37 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 일본 일본에서는 내각부 주관으로 1995년부터 교통사고의 발생과 인신상해( 人 身 伤 害 )에 따른 사회적 경제적 손실에 관한 종합적 분석에 관한 조사연구위원 회 를 구성하여 교통사고비용을 추정해 왔다. 동 위원회에서는 교통사고 자료 와 보험통계 등을 이용하여 교통사고의 발생 특성과 인신상해 상황 등을 분 석하고, 교통사고로 인한 사회적 경제적 손실액을 산정하고 있다. 일본의 교통사고 비용에 관한 가장 최신 자료는 위원회가 2012년에 발표한 교통사고의 피해 손실의 경제적 분석에 관한 조사 자료이다. 본 자료에는 일 본의 도로 교통사고에 의한 손실액이 산정되어 있는데, 교통사고 비용의 산정 범위는 1년간 교통사고에 의해 발생하는 금전적 손실과 비금전적 손실 모두를 포함하고 있다. 또한 교통사고에 의한 전통적인 금전적 손실 외에 교통사고에 의한 통증, 고통, 삶의 기쁨 등의 비금전적 손실도 함께 고려하고 있다는 점이 눈여겨볼 만한 부분이다. 이러한 비금전적 손실에 관한 분석은 전국에 분포하 는 약 1,000명 대상자를 직접 방문하여 사람들의 지불의사액(WTP, Willing to pay) 16) )을 조사한 후에 이 기준으로 사망, 후유장애, 상해별로 1인당 손실액을 추정하였다. 2009년 조사를 통해서 나온 일본의 교통사고로 인한 총 손실액은 약 6조 3 천억 엔 17) 으로 GDP 대비 약 1.3%에 해당하는 금액이다. 금전적 손실에 있어, 인적 손실액은 1조 4천억 엔(22%), 물적 손실액 1조 7 천억 엔(27%), 사업주체의 손실 1천억 엔(1%), 각종 공공기관 등의 손실 8천억 엔(13%)으로 나타났다. 사망사고와 부상 사고의 비금전적 손실은 총 2조 4천억 엔으로 조사되었다. 16) 지불의사액(Willing to pay, WTP)이란 교통사고 위험을 감소시키는 교통안전 대책에 대해 사람 들이 지불할 용의가 있는 최대 금액을 의미한다. 17) 2009년 원/엔 연평균 매매기준 환율(1,363.13원)로 환산시 약 86조 원 규모이다.

38 20 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-12> 일본 교통사고비용(2009) 금전적 손실 비금전적 손실 손실 항목 산정비용 (단위: 엔) 비중 (단위: %) 인적 손실 1조 4천억 22 물적 손실 1조 7천억 27 사업주체의 손실 1천억 1 각종 공공기관 등의 손실 8천억 13 소 계 4조 63 사망 손실 1조 5천억 24 부상 손실 8천억 13 소 계 2조 4천억 37 총 교통사고비용 6조 3천억 주 : 반올림한 값을 사용한 관계로 각 항목 숫자는 반드시 집계 값과 일치하지 않음. 자료: 교통사고 피해 및 손실의 경제적 분석에 관한 조사 交 通 事 故 の 被 害 損 失 の 経 済 的 分 析 に 関 する 調 査 ) 사망, 후유장애, 상해에 따라 산정된 1인당 손실액은 각각 2억 4천만 엔, 1,825만 엔 18), 186만 엔으로 나타났다. <그림 2-2> 사망 후유장애 상해별로 1인당 손실액 단위: 1,000엔 사망 후유장애 부상 자료: 교통사고 피해 및 손실의 경제적 분석에 관한 조사 ( 交 通 事 故 の 被 害 損 失 の 経 済 的 分 析 に 関 する 調 査 ) ) 후유장애 정도에 따라 1,098만에서 2억 엔 사이에 분포한다.

39 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 중국 중국은 공안부 교통관리국의 중화인민공화국 도로 교통사고 통계 연보 ( 中 华 人 民 共 和 国 道 路 交 通 事 故 统 计 年 报 )를 통해 도로교통 사고통계 등을 제공하고 있으며 교통사고로 인한 사고비용도 함께 추정해 발표하고 있다. 중화인민공화 국 도로교통안전법 에 따라 중국 도로교통사고비용은 직접적 경제손실과 간 접적 경제손실을 포함하고 있다. 이중에 직접적 경제손실은 교통사고로 인한 차량 및 화물손해, 도로시설손해 등을 말하며 의료비용(medical care), 배상비용, 보상비(compensation charge), 보조금 등은 사고로 인해 발생하는 간접적 경제손 실에 해당된다. 지난 20년 간(1990년~2010년) 중국 도로교통사고의 추이를 보면 2002년까지 지속적으로 증가해오다가 2003년 이후 사고건수, 부상자수 그리고 직접경제손 실은 급격하게 하락하는 모습을 보여주고 있으며 사망자수는 다소 완만한 하락 세를 나타내고 있다.(<그림 2-3> 참조) <그림 2-3> 중국 도로교통사고 추이(1990년~2010년) 자료: 중국 공안부 교통관리국, 중화인민공화국 도로 교통사고 통계 연보, 각 년호

40 22 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2009년 기준 중국에서 발생한 전체 도로교통사고는 총 219,521건으로 이로 인한 인명피해는 사망자 65,225명, 부상자254,075명으로 집계되었고 직접적 경 제손실은 총 926,335천 위안에 육박했다. 사고원인별로 보면 자동차 위법 사고 가 199,934건(91.08%)으로 전체 사고의 대부분을 차지하고 있으며 비 자동차위 법사고의 경우는 19,857건(8.92%)에 불과했다. <표 2-13> 중국 도로교통사고 직접경제손실(2009년) 구분 사고건수 사망자수 부상자수 직접적 경제손실 (건) (%) (명) (%) (명) (%) (천위안) (%) 합계 219, , , , 자동차위법 199, , , , 비 자동차위법 19, , , , 자료: 중국 공안부 교통관리국, 중화인민공화국 도로 교통사고 통계 연보, , pp 자동차위법 도로교통사고를 위법 원인별로 보면 양보규칙 위반 이 37,928건 (17.28%) 발생에 85,450천위안의 직접적 경제손실로 사고건수 기준으로 가장 큰 비중을 차지했으며, 다음으로 과속운전 (21,755건(9.91%), 108,695천 위안), 무면허운전 (12,637건(5.76%), 22,663천 위안)의 순이었다. 과속운전의 경우 건 수에서는 양보규칙 위반보다 적었으나 직접적 경제손실로는 가장 많은 손실금 액을 보여주고 있어 사고당 피해금액이 상대적으로 높게 나타나고 있다는 점을 확인할 수 있다.

41 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 23 <표 2-14> 중국 도로교통사고 직접경제손실(2009년) - 자동차위법 원인 구분 사고건수 사망자수 부상자수 직접적 경제손실 (건) (%) (명) (%) (명) (%) (천위안) (%) 자동차위법 199, , , , 과속운전 21, , , , 음주운전 4, , , , 역주운전 9, , , , 피로운전 1, , , , 차로위법변경 5, , , , 앞차위법추월 6, , , , 위법후퇴 2, , , 위법유턴 3, , , 위법교행 8, , , , 위법견인 위법재촉 , , 도로운행위법 3, , , , 위법 주차 1, , , 차로위법이용 6, , , , 위법적재 1, , , , 신호위반 4, , , , 양보규칙위반 37, , , , 무면허운전 12, , , , 차등이용위반 1, , 기타 65, , , , 비 자동차위법 19, , , , 자료: 중국 공안부 교통관리국, 중화인민공화국 도로교통사고통계연보, , p.5. <표 2-15> 중국 도로교통사고 직접경제손실(2009년) - 비 자동차위법 구분 사고건수 사망자수 부상자수 직접적 경제손실 (건) (%) (명) (%) (명) (%) (천위안) (%) 합계 219, , , , 자동차위법 199, , , , 비 자동차위법 19, , , , 자동차위법 아닌 과실 8, , , , 비자동차 위법 8, , , , 행인 및 탑승자 위법 2, , , , 도로 문제 기타 , 자료: 중국 공안부 교통관리국, 중화인민공화국 도로교통사고통계연보, , pp. 5-6.

42 24 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 중국의 항공사고비용 역시 크게 직접적 경제손실과 간접적 경제손실로 구분 이 되어있다. 직접적 경제손실은 항공기 가치손실, 여객 및 화물에 대한 배상, 응급구원비용, 사고조사비용 등이 포함되어 있으며, 간접적 경제손실은 항공사 손실, 타인(타기업)에 의한 경제적 손실, 사회적 손실 등이 포함된다. 대분류 중분류 소분류 직접적 경제손실 간접적 경제손실 <표 2-16> 중국항공사고비용 구성항목 항공기 가치손실 여객 및 화물에 대한 배상 응급구원비용 사고조사비용 항공사 손실 타인(타기업)에 의한 경제적 손실 사회적 손실 여객 및 승무원에 대한 배상 화물 배상 제3자 인원 및 재산손실배상 현장 수조, 청리비용 현장구원보조 항공사 사후 처리 지불 생산운수손실 항공기교체손실 항공기 예방적 검사비용 항공사 시장 및 이미지 손실 보험료 인상으로 인한 경제적 손실 기타 항공사, 공항에 미치는 손실 피해자관련 손실 사회 전체 정신적 손실 환경오염 및 생태파손 손실 자료: He Pei, Li Muhuai, Xie Zinan(Center of Aviation Safety Technology, CAAC) Study on the method for evaluating the direct economic loss of domestic civil aviation flight accident, China Civil Aviation, Vol. 2.

43 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 요약 및 시사점 해외 교통사고 비용 추정 현황을 보면 미국 교통사고비용에서 경제적 비용 은 2010년도 기준 2,420억 달러로 다른 나라보다 많은 비용을 차지하였으며, 미 국GDP의 약1.6%를 차지하였다. 그리고 다른 나라와 비교하여 교통사고로 인한 삶의 질 변화까지 고려하여 사회적 손실 비용을 산정한 것이 특징이며 영국의 경우 사고비용 개념이 사고방지비용의 의미를 내포함으로 다른 나라와 차별화 되었다. 일본은 2009년 기준 6조 3천억 엔의 경제적 비용을 차지하고, GDP 대비 약 1.3%에 해당하는 금액이며, 다른 나라와 비교하여 금전적 손실 외에 교통사고 에 의한 통증, 고통, 삶의 기쁨 등의 비금전적 손실 또한 고려하고 있다. 마지막 으로 중국은 2009년 기준 926,335천 위안의 직접적 경제손실비용이 발생하고 있는 것으로 조사되었다. 우리나라는 사고비용 항목을 크게 구분하고 있으나, 미국이나 유럽은 비용 의 유형을 세부적으로 나누어 추정하는 것을 볼 수 있었다. 그리고 일본의 경 우 고통이나 삶의 기쁨 또한 손실 비용에 포함하여 산정하고 있었는데 우리나 라도 이를 검토하여 적절하게 도입 할 필요성이 있다고 판단된다. 국가 사고비용 경제적비용 기준 년도 미국 영국 일본 중국 <표 2-17> 주요 국가별 교통사고의 사고비용 항목 비교 의료비용, 구급비용, 생산손실비용, 가계손실비용, 보험행 정비용, 직장손실비용, 법정비용, 교통지체, 물적손실 인적피해관련비용(생산손실, 의료비용, 심리적비용) 사고관련비용(경찰행정비용, 보험처리비용, 물리적비용) 사회적 경제적손실, 금전적 비금전적손실(통증, 고통, 삶의 기쁨) 직접적 경제손실(차량 및 화물 손해, 도로시설 손해 등), 간접적 경제손실(의료비용, 배상비용, 보상비, 보조금 등) 2,420억달러 (280조원) 147억파운드 (26조원) 6조3천억엔 (86조원) 926,335천위안 (1,731억원) 주 1) 중국의 경우 경제적비용은 직접적 경제손실만을 포함하고 있음 2) 2010년 기준 연평균 원/달러환율 1,156.26원, 2012년 기준 연평균 원/파운드 환율 1,785.37원, 2009년 기준 연평균 원/엔화 환율 1,363.13원, 2009년 연평균 원/위안화 환율 원 적용함

44 26 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제3절 유럽의 교통사고비용 비교 분석 1. 유럽의 교통사고 현황 1) 도로부문 교통사고 현황 2008년 전체 유럽 국가들에서의 도로교통 사망사고 건수는 총 39,396건으로 서 승용차(택시)가 25,334건으로 전체의 64.3%를 차지하고 있으며, 중량화물 자 동차 5,338건(13.5%), 오토바이 3,081건(7.8%), 경량화물 자동차 3,006건(7.6%), 기타 1,687건(4.3%), 버스 950건(2.4%)의 순으로 높다. 특히 국가별 도로부문 사 망사고 건수는 폴란드가 5,420건으로 가장 많고, 이탈리아 4,794건(2위), 독일 4,482건(3위), 프랑스 4,259건(4위), 스페인 3,078건(5위)의 순으로 높다. 특히 폴 란드의 중량화물 자동차의 사망사고 건수는 1,107건으로 유럽 국가 전체 중량 화물 자동차 사망사고 5,338건의 20.7%를 차지하고 있다.(<표 2-18> 참조) 2008년 전체 유럽 국가들에서의 도로교통 중상사고 건수는 총 275,877건으 로 승용차(택시) 사고 건수가 193,193건으로 전체의 70.0%를 차지하고, 오토바 이 25,945건(9.4%), 경량화물 자동차 18,564건(6.7%), 기타 17,242건(6.2%), 중량 화물 자동차 16,151건(5.9%), 버스 4,782건(1.7%)의 순으로 높음을 알 수 있다. 그리고 국가별 도로부문 중상사고 건수는 사망사고와는 달리 독일이 70,770건 으로 가장 많고, 프랑스 34,957건(2위), 영국 27,135건(3위), 이탈리아 25,865건(4 위), 스페인 16,940건(5위)의 순으로 높다.(<표 2-19> 참조) 종합하면 도로교통 사망사고와 중상사고 건수는 독일, 프랑스, 이탈리아, 영 국, 폴란드 등에서 많이 발생하고 있음을 알 수 있다.

45 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 27 구분 <표 2-18> 유럽국가의 도로교통 사망사고 건수(2008) 승용차 (택시) 버스 오토바이 중량화물 자동차 경량화물 자동차 기타 합계 Austria Belgium Bulgaria ,061 Czech Republic ,074 Denmark Estonia Finland France 2, ,259 Germany 2, ,482 Greece ,528 Hungary Ireland Italy 3, ,794 Latvia Lithuania Luxembourg Netherlands Norway Poland 3, , ,420 Portugal Romania 1, ,072 Slovakia Slovenia Spain 1, ,078 Sweden Switzerland 단위: 건 United Kingdom 1, ,658 전체국가 25, ,081 5,338 3,006 1,687 39,396 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, , pp

46 28 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 구분 <표 2-19> 유럽국가의 도로교통 중상사고 건수(2008) 승용차 (택시) 버스 오토바이 중량화물 자동차 경량화물 자동차 단위: 건 기타 합계 Austria 8, , ,109 12,063 Belgium 4, ,065 Bulgaria 7, , ,827 Czech Republic 2, ,744 Denmark 1, ,833 Estonia Finland 2, ,169 France 25, ,198 1,846 2,378 1,009 34,957 Germany 48, ,954 3,465 3,849 7,961 70,770 Greece 1, ,876 Hungary 4, ,227 Ireland Italy 17, ,332 1,675 2, ,865 Latvia Lithuania ,248 Luxembourg Netherlands 6, , ,352 Norway Poland 12, , ,998 Portugal 1, ,588 Romania 6, ,508 Slovakia 1, ,793 Slovenia ,357 Spain 11, ,182 1,097 1, ,940 Sweden 2, ,645 Switzerland 3, ,780 United Kingdom 20,849 1,038 1,854 1,316 1, ,135 전체국가 193,193 4,782 25,945 16,151 18,564 17, ,877 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, , pp

47 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 29 그러나 국가별로 인구 및 도로교통 운송실적 수준이 다르기 때문에 위의 도 로부문 교통사고 건수만으로는 국가별 도로교통사고 수준을 정확히 비교할 수 없다. 따라서 본 연구에서는 국가별 인구(천명)와 경제활동을 나타내는 도로교 통 운송실적(백만대 km)을 반영하여 국가별 도로부문 사망사고 및 중상사고를 비교 분석하고자 한다. 우선 국가별로 인구 당 도로교통 사고 건수를 비교하면 사망사고 건수의 경 우 리투아니아가 0.148건/천인으로 가장 높고, 루마니아 0.143건/천인, 폴란드 0.142건/천인, 불가리아 0.139건/천인, 라트비아 0.138건/천인의 순으로 높음을 알 수 있다. 그리고 중상사고 건수의 경우 오스트리아가 1.450건/천인으로 가장 높고, 불가리아 1.286건/천인, 독일 0.861건/천인, 헝가리 0.719건/천인, 슬로베니 아 0.675건/천인의 순으로 높음을 알 수 있다. 한편, 도로교통 운송실적 당 도로교통 사고 건수를 국가별로 비교하면 사망 사고 건수의 경우 루마니아가 0.089건/백만대 km로 가장 높고, 리투아니아 건/백만대 km, 불가리아 0.046건/백만대 km, 폴란드 0.045건/백만대 km, 라트비아 0.043건/백만대 km의 순으로 높음을 알 수 있다. 그리고 중상사고 건수의 경우 불가리아가 0.423건/백만대 km로 가장 높고, 루마니아 0.275건/백만대 km, 헝가리 0.229건/백만대 km, 오스트리아 0.225건/백만대 km, 리투아니아 0.153건/백만대 km 의 순으로 높음을 알 수 있다. 종합하면 인구 및 도로교통 운송실적 수준을 고려하면 사망사고의 경우 리 투아니아와 루마니아, 불가리아, 폴란드 등이 그 수준이 매우 높다고 할 수 있 으며, 중상사고의 경우 오스트리아, 불가리아, 헝가리 등이 매우 높다고 볼 수 있다.

48 30 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-20> 인구 및 도로교통실적을 고려한 유럽국가의 도로교통 사고 건수( 08) 단위: 건/천인, 건/백만대 km 인구당 사고건수 도로교통실적당 사고건수 구분 사망 중상 사망 중상 순위 순위 순위 사고 사고 사고 사고 순위 Austria Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Estonia Finland France Germany Greece Hungary Ireland Italy Latvia Lithuania Luxembourg Netherlands Norway Poland Portugal Romania Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland United Kingdom 전체평균 주 : CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI(2011) 자료를 이용하여 직접 산정함.

49 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 31 2) 철도부문 교통사고 현황 2002~2008년 동안 유럽 국가들의 철도사고도 크게 사망사고와 중상사고로 구분할 수 있는데, <표 2-21>은 그 내용을 제시하고 있다. 유럽 국가 전체에서 2002~2008년 동안 연평균 726건의 철도사고가 발생하였고, 이 중 114건이 사망 사고이고 나머지 612건이 중상사고로 나타나고 있다. 특히 국가별로는 전체 철 도사고는 폴란드가 151건으로 가장 많고, 헝가리 121.3건, 독일 111.0건, 포르투 갈 54.7건, 루마니아 42.5건 등의 순으로 집계되고 있다. 그리고 사망사고의 경 우 루마니아가 24.5건으로 가장 많고, 독일 12.4건, 이탈리아 11.3건, 폴란드 11.0건, 프랑스 10.3건의 순이고, 중상사고의 경우 폴란드가 140.0건으로 가장 크고, 헝가리 112.4건, 독일 98.6건, 포르투갈 49.6건, 이탈리아 29.0건의 순이다. 그리고 국가별 인구(백만인)와 철도교통 운송실적(백만대 km)을 반영하여 국가별 철도부문 사망사고 및 중상사고를 비교 분석한 결과, 우선 인구 당 도 로교통 사고 건수를 국가별로 비교하면 사망사고 건수의 경우 루마니아가 1.138건/백만인으로 가장 높고, 헝가리 0.886건/백만인, 불가리아0.589건/백만인, 오스트리아 0.565건/백만인, 포르투갈 0.480건/백만인의 순으로 높음을 알 수 있 다. 그리고 중상사고 건수의 경우 헝가리가 건/백만인으로 가장 높고, 포 르투갈 4.671건/백만인, 룩셈부르크 3.927건/백만인, 폴란드 3.673건/백만인, 노 르웨이 3.230건/백만인의 순임을 알 수 있다. 한편, 철도교통 운송실적 당 철도교통 사고 건수를 국가별로 비교하면 사망 사고 건수의 경우 루마니아가 0.139건/백만대 km로 가장 높고, 불가리아 0.063건/ 백만대 km, 포르투갈 0.059건/백만대 km, 헝가리 0.042건/백만대 km, 폴란드 건/백만대 km의 순이며, 중상사고 건수의 경우 포르투갈이 0.577건/백만대 km로 가장 높고, 헝가리 0.525건/백만대 km, 그리스 0.498건/백만대 km, 폴란드 0.345건/ 백만대 km, 노르웨이 0.176건/백만대 km의 순이다. 즉 인구와 철도교통 운송실적 을 고려할 때 철도교통 사고건수는 포르투갈, 헝가리 및 폴란드가 상대적으로 높음을 알 수 있다.

50 32 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-21> 유럽국가의 철도교통 사고 건수(2002~2008) 단위: 건 구분 전체 사망사고 중상사고 Austria Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Estonia Finland France Germany Greece Hungary Ireland Italy Latvia Lithuania Luxembourg Netherlands Norway Poland Portugal Romania Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland United Kingdom 전체국가 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, , p.148.

51 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 33 <표 2-22> 인구와 철도교통실적을 고려한 유럽국가의 철도교통 사고 건수(2002~ 08) 단위: 건/백만인, 건/백만대 km 인구당 사고건수 철도교통실적당 사고건수 구분 사망 중상 사망 중상 순위 순위 순위 사고 사고 사고 사고 순위 Austria Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Estonia Finland France Germany Greece Hungary Ireland Italy Latvia Lithuania Luxembourg Netherlands Norway Poland Portugal Romania Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland United Kingdom 전체평균 주 : CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI(2011) 자료를 이용하여 직접 산정함.

52 34 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2. 유럽의 교통사고비용 추정방법 1) 유럽의 교통사고비용 항목 유럽에서의 교통사고비용은 다른 국가들에서와 마찬가지로 도로교통부문에 서 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 교통사고비용 산정방법은 일반적으로 INFRAS/IWW(2004) 19) 의 연구방법에 기반하고 있으며 최근의 교통사고 관련통 계와 업데이트된 가치추정요소 자료를 활용하고 있다. 일반적으로 교통사고비용은 교통사고의 결과물로서, 이러한 사회적 비용은 물적피해비용(material damage costs), 행정비용(administration costs), 의료비용 (medical costs), 인적자본손실(human capital loss), 수명단축, 질병, 고통, 슬픔 등 의 비물질적 비용(immaterial costs)을 포함한다. 위에서 물적피해비용은 보험 등 과 같은 시장가격으로 측정될 수 있으나, 대조적으로 비물질적 비용의 경우 시 장이 존재하지 않기 때문에 진술선호연구(stated preference studies)에 의한 위험 가치를 반영하여 산정한다. <표 2-23>은 이러한 사망사고와 부상사고에 대한 교통사고비용의 항목들을 제시하고 있다. <표 2-23> 교통사고비용 항목 효과 사망사고 부상사고 위험가치 사망자 효용 감소 및 친구 및 친척들의 고통 부상자, 친구 및 친척들이 겪는 고통 인적자본손실 근로시간 감소 및 대체비용 투입으로 인한 생산성 감소 의료행위 사망 전까지 소요되는 의료비용 완전히 회복될 때까지 소요되는 의료비용 행정비용 재산손실 경찰비용, 재판 및 보험관련 행정비용 보험할증으로 인해 지불되지 않는 물적피해비용 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, , p ) INFRAS/IWW, External costs of transport : update study, 2004

53 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 35 2) 유럽의 교통사고비용 추정절차 유럽에서는 IMPACT Handbook(CE/INFRAS/ISI, ) )에서 추천한 하향식 접근방법(top-down approach)을 사용하여 교통사고비용을 산정하고 있다. 먼저 1단계에서는 교통수단 범주별로 사망, 중상, 경상 등 피해 유형별 교통 사고 건수를 조사한 뒤에 보고되지 않은 사고 등을 추가로 조사하여 기록한다. 그리고 전술한 물적피해비용, 인적자본손실, 행정비용, 의료비용, 수명단축, 질 병, 고통, 슬픔 등의 비물질적 비용에 대한 사고유형 당 단위비용을 산정한다. 위의 사고유형 당 단위비용 산정 시 보험이나 공제협회 등을 통해 이전된 금액 은 차감한다. 구체적으로 교통사고 비용 항목별 단위비용 산정절차는 다음과 같다. 먼저 위에서 사망자 또는 부상자에 대한 위험가치(risk values)는 일반적으로 안전에 대한 가치 추정으로부터 표현될 수 있으므로 표준화된 통계적 수명가치(Value of a statistical life; VSL) 개념을 활용하여 산정된다. 특히 이 방법의 적용을 위 해 당신은 자동차 10만회 운행 시 사망사고 건수가 5건에서 3건으로 줄이기 위해 제시된 금액을 지불할 의사가 있으십니까? 라는 질문을 응답자들에게 질 문한 뒤, 통계적 분석방법 적용을 통해 교통사고 감소를 위한 지불의사액 (willingness-to-pay)을 추정한다. 관련 연구문헌들에 의하면 위의 통계적 수명가치는 작게는 15만 달러에서 크 게는 3,600만 달러에 이르기까지 그 범위가 매우 다양하게 산정되고 있다. 그리 고 1998년에 EU-15개국에서 공동으로 수행된 UNITE 프로젝트의 연구 결과에 그 동안의 유럽 국가별 경제성장률과 구매력 변화를 고려하여 재산정한 결과 유 럽 27개 국가들에서의 사망에 대한 통계적 수명가치는 2010년 기준 187만 유로 에 이른다. 또한 IMPACT Handbook(CE/INFRAS/ISI, 2008)에서 제안한 방식으로 산정된 중상에 대한 위험가치는 통계적 수명가치의 약 13%인 243,100유로, 경상 의 경우 통계적 수명가치의 1% 정도인 18,700유로로 적용되고 있다. <표 2-24> 는 유럽 국가들에서의 사고 유형별 위험가치 산정결과를 나타내고 있다. 20) CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe,

54 36 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-24> 유럽 국가들의 교통사고비용 중 위험가치 현황 단위: 유로 구분 사망사고 중상사고 경상사고 Austria 2,395, ,000 25,800 Belgium 2,178, ,400 21,300 Bulgaria 984, ,900 9,800 Czech Republic 1,446, ,300 14,100 Denmark 2,364, ,600 22,900 Estonia 1,163, ,800 11,200 Finland 2,213, ,300 22,000 France 2,070, ,200 21,600 Germany 2,220, ,100 24,800 Greece 1,518, ,400 15,100 Hungary 1,225, ,400 11,900 Ireland 2,412, ,600 23,300 Italy 1,916, ,200 18,800 Latvia 1,034, ,000 10,000 Lithuania 1,061, ,900 10,500 Luxembourg 3,323, ,700 31,200 Netherlands 2,388, ,400 25,500 Poland 1,168, ,700 11,300 Portugal 1,505, ,100 13,800 Romania 1,048, ,200 10,400 Slovakia 1,593, ,700 15,700 Slovenia 1,989, ,300 18,900 Spain 1,913, ,800 17,900 Sweden 2,240, ,700 23,500 United Kingdom 2,170, ,300 22,200 전체평균 1,870, ,100 18,700 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe,

55 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 37 유럽 국가별로 사고 유형별 위험가치의 크기를 비교하면 룩셈부르크가 사망 에 대한 위험가치가 332.3만 유로로 가장 크고, 아일랜드 241.2만 유로, 오스트 리아 239.5만 유로, 네덜란드 238.8만 유로의 순으로 큰 반면, 불가리아의 경우 사망에 대한 위험가치가 98.4만 유로로서 룩셈부르크의 약 30%에 불과함을 알 수 있다. 그리고 유럽 국가별 중상 및 경상에 대한 위험가치도 사망에 대한 위 험가치와 유사한 패턴을 보이고 있음을 알 수 있다. 그리고 교통사고의 인적자본손실 비용은 사고 이후에 죽거나 부상을 입게 됨으로써 발생하는 순 생산 손실가치를 이용하여 산정하는 데, 구체적으로 사 고 이후 예상된 총 생산액에서 미래 소비금액을 차감하여 산정한다. 마지막으 로 보험 등에서 처리되지 않는 의료비용과 행정비용은 각 국가별로 집계된 통 계자료를 분석하여 개별적으로 산정하여 교통사고비용 산정 시 활용한다. 그리고 2단계에서는 교통수단 및 사고 유형별 사고건수에 위에서 산정한 사 고 유형별 단위비용을 곱하여 전체 교통사고비용을 산정한다. 특히 두 개 이상 의 교통수단이 포함된 사고(도로와 철도)의 경우 그 책임성 정도에 따라 교통 사고비용을 배분하고, 동일한 교통수단 내의 사고(승용차와 오토바이)의 경우 그 피해 정도에 따라 교통사고비용을 배분한다. 마지막 단계에서는 위에서 산 정한 교통수단별 교통사고비용을 교통수단별 운송실적으로 나누어 모드별 평 균 교통사고비용을 산정한다. 위의 과정을 거쳐 산정된 2010년 승용차와 중량화물자동차의 도로위계별 운 송실적 당 교통사고비용은 <표 2-25> 및 <표 2-26>과 같다. 먼저 승용차의 도 로위계별 운송실적 당 교통사고비용을 국가별로 비교하면 도로위계의 구분과 관계없이 그리스가 자동차전용도로 1.69유로센트/대 km, 지방도로 8.81유로센트/ 대 km, 도시부도로 22.37유로센트/대 km로 가장 큰 반면, 스위스의 경우 자동차전 용도로 0.24유로센트/대 km, 지방도로 1.23유로센트/대 km, 도시부도로 3.13유로센 트/대 km로 가장 작음을 알 수 있다. 즉 국가별 승용차의 운송실적 당 교통사고 비용은 도로위계별 운송실적과 해당 도로에서의 사고건수 및 사고비용 등 다양 한 요인에 의해 결정됨을 알 수 있다.

56 38 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-25> 유럽 국가들의 승용차의 도로위계별 단위 교통사고비용 단위: 유로센트/대 km 구분 자동차 전용도로 지방도로 도시부도로 전체도로 Austria Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Estonia Finland France Germany Greece Hungary Ireland Italy Latvia Lithuania Luxembourg Netherlands Norway Poland Portugal Romania Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland Great Britain 전체평균 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, , p.103. 한편 중량화물자동차의 도로위계별 운송실적 당 교통사고비용은 라트비아가 자동차전용도로 0.58유로센트/대 km, 지방도로 6.98유로센트/대 km, 도시부도로

57 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 유로센트/대 km로 가장 큰 반면, 오스트리아에서는 자동차전용도로 0.07유 로센트/대 km, 지방도로 0.85유로센트/대 km, 도시부도로 3.35유로센트/대 km로 가 장 작게 나타나고 있다. <표 2-26> 유럽 국가들의 화물차의 도로위계별 단위 교통사고비용 단위: 유로센트/대 km 구분 자동차 전용도로 지방도로 도시부도로 전체도로 Austria Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Estonia Finland France Germany Greece Hungary Ireland Italy Latvia Lithuania Luxembourg Netherlands Norway Poland Portugal Romania Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland Great Britain 전체평균 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, , p.103.

58 40 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 3. 유럽의 교통사고비용 현황 비교분석 1) 교통부문별 교통사고비용 현황 IMPACT 에서 추천한 하향식(top-down approach) 교통사고비용 산정절차를 통해 도출된 유럽 27개국에 대한 여객 교통수단별 교통사고비용은 <표 2-27>과 같다. 먼저 교통수단별로는 도로가 186,528백만 유로로 대부분을 차지하고 있 으며, 철도 238백만 유로, 항공 223백만 유로의 순이다. 그리고 도로부문 교통 수단별 교통사고비용은 승용차 157,105백만 유로, 오토바이 22,584백만 유로, 버스 및 택시 6,839백만 유로로 산정되고 있다. 그러나 여객 운송실적 당 교통사고비용은 오토바이가 156.6유로/천인 km로 가장 크고, 승용차 32.3유로/천인 km, 버스 및 택시 12.3유로/천인 km, 철도 0.6유 로/천인 km, 항공 0.5유로/천인 km의 순을 보이고 있다. 위의 결과들을 토대로 할 때 유럽 국가에서의 여객교통 안전대책은 오토바이와 승용차의 사고 예방을 중 심으로 수립하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. <표 2-27> 유럽 27개국에 대한 여객부문 교통사고비용(2008) 단위: 백만유로, 유로/천인 km 교통수단 세구분 교통사고비용 단위 교통사고비용 승용차 157, 도로 버스 및 택시 6, 오토바이 22, 도로전체 186, 철도 항공 전체 - 186, 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, , p.88. 그리고 유럽 27개국에 대한 화물 교통수단별 교통사고비용은 <표 2-28>과 같다. 먼저 교통수단별로는 도로가 38,280백만 유로로 거의 대부분을 차지하고 있으며, 다음으로 철도 70백만 유로의 순이다. 그리고 도로부문 교통수단별 교

59 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 41 통사고비용은 경량화물 자동차 18,680백만 유로, 중량화물 자동차 19,600백만 유로로서 경량화물 자동차보다는 중량화물 자동차 사고에 의한 교통사고비용 이 더 크게 산정되었다. 그리고 화물 운송실적 당 교통사고비용은 경량화물 자동차가 56.2유로/천톤 km로 가장 크고, 중량화물 자동차 10.2유로/천톤 km, 철도 0.2유로/천톤 km,의 순 을 보이고 있다. 해운의 경우는 사고 자료가 부재한 관계로 비용이 집계되지 못하였다. 교통수단 세구분 교통사고비용 단위 교통사고비용 도로 <표 2-28> 유럽 27개국에 대한 화물부문 교통사고비용(2008) 단위: 백만유로, 유로/천톤 km 경량화물 자동차 18, 중량화물 자동차 19, 도로전체 38, 철도 해운 - - 전체 38, 주: 해운부문은 이용가능한 자료가 없음 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, , p.88. 2) 유럽 국가별 교통사고비용 비교분석 상기 연구에서는 유럽 국가별 교통사고비용 총액을 개별적으로 제시하지 않 고 있어 본 연구에서는 Link(2005) 21) 에서 제시한 유럽 13개 국가들의 도로, 철 도 및 항공부문의 교통사고비용을 토대로 비교 분석하고자 한다. 유럽 13개 국가들의 교통수단별 교통사고비용은 공통적으로 도로부문이 가 장 큰 비중을 차지하고 있으며, 철도와 항공의 경우 거의 미미함을 알 수 있다. 구체적으로 1998년을 기준으로 해운부문을 제외한 유럽 13개 국가들의 교통사 21) Link, Transport accounts methodological concepts and empirical results, Journal of Transport Geography, pp. 41~57.

60 42 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 고비용은 독일이 14,710백만 유로로 가장 크고, 이탈리아 4,157백만 유로, 스페 인 2,330백만 유로, 영국 2,025백만 유로, 프랑스 1,532백만 유로의 순으로 분석 되었다. 특히 위와 같은 현상은 비교 대상 국가들을 전제로 할 때 전술한 도로 부문의 사망사고와 중상사고 건수와 매우 밀접하게 연관이 있음을 알 수 있다. <표 2-29> 유럽 13개 국가들의 교통사고비용 현황(1998) 구분 도로 철도 항공 전체 Austria 1, ,396 Belgium Denmark Finland France 1, ,532 Germany 14, ,710 Italy 4, ,157 Netherlands 1, ,479 Portugal Spain 2, ,330 Sweden Switzerland Great Britain 1, ,025 단위: 백만유로 전체국가 31, ,890 자료: Link, "Transport accounts methodological concepts and empirical results", Journal of Transport Geography, pp. 41~57. 주: 위의 값들은 1998년 경상가격임. 특히 유럽에서 과거에 수행된 교통부문 교통사고비용 산정연구들을 살펴보 면 해운부문의 교통사고비용을 산정한 사례를 찾아볼 수 없는데, 이것은 Delft (2011)에 따르면 해운부문에서의 교통사고는 그리 많지 않으며, 공식적으로 활 용할 수 있는 통계자료가 부재하고, 특히 크루즈 등 여객선과 화물선 사고는 주로 공해상에서 발생하므로 특정 국가의 책임 하에 통계가 집계되지 않고 있 다는 점이 지적되고 있다.

61 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 시사점 본 연구에서는 유럽 국가들의 도로 및 철도를 중심으로 교통사고 현황을 정 리함과 동시에 국가별 인구 및 운송실적(백만대 km)을 고려한 사망사고 및 중 상사고 발생건수를 비교 분석하였다. 그리고 유럽에서의 교통사고비용 산정방 법 및 절차를 INFRAS/IWW(2004)와 Delft(2011)의 연구방법을 토대로 정리하였 으며, 도로부문을 중심으로 한 교통사고비용 항목별 원단위를 검토하였다. 또한 Delft(2011)에서 산정한 유럽 27개 국가들의 여객 및 화물부문의 교통수 단별 교통사고비용과 운송실적당 단위비용을 정리하였다. 그리고 마지막으로 Link(2001)의 연구결과에서 산정된 유럽 13개 국가들의 교통부문별 교통사고비 용 현황을 비교 분석하였다. 본 연구에서 도출한 시사점은 다음과 같다. 첫째, 유럽 국가들에서는 교통사 고비용을 포함한 교통부문의 사회적 비용 추정에 많은 연구들이 진행되고 있으 나, 아직까지 해운부문의 교통사고비용 산정연구는 진행된 적이 없는데, 이것 은 해운사고의 상대적으로 적은 발생건수, 공식적으로 활용 가능한 통계자료의 부재, 선박사고 발생위치 등에 기인한 것으로 판단된다. 둘째, 유럽에서의 수단별 도로 교통사고는 주로 승용차(택시), 중량화물 자동 차, 오토바이, 경량화물 자동차, 기타, 버스의 순으로 많이 발생하고, 사망사고 보다는 중상사고가 압도적으로 많이 발생하고 있다. 이러한 현상은 우리나라와 유사하다고 할 수 있다. 셋째, 도로교통 사망사고와 중상사고 건수는 독일, 프랑스, 이탈리아, 영국, 폴란드 등에서 많이 발생하고 있으나, 인구 및 도로교통 운송실적 수준을 고려 하면 사망사고의 경우 리투아니아와 루마니아, 불가리아, 폴란드 등이 그 수준 이 매우 높다고 할 수 있으며, 중상사고의 경우 오스트리아, 불가리아, 헝가리 등이 매우 높게 나타나고 있음을 알 수 있다. 한 국가의 교통사고 수준을 비교 하는 데에는 총 사고건수보다는 인구 및 교통운송실적을 고려한 지표를 이용하 는 것이 더욱 타당한 것으로 판단된다. 넷째, 유럽에서의 교통사고비용 항목은 국내와 유사하게 물적피해비용, 행정 비용, 의료비용, 수명단축, 질병, 고통, 슬픔 등의 비물질적 비용으로 구분되며,

62 44 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 비물질적 비용의 경우 안전에 대한 위험가치로서 통계적 수명가치(Value of a statistical life, VSL) 개념을 활용하여 산정하고 있다. 이러한 부분은 국내 교통 사고비용 산정에서 심리적비용 추정을 위한 조건부가치추정법과 유사하다고 볼 수 있다. 그러나 우리나라에서는 교통사고에 대한 심리적비용 추정 시 응답 자들에게 교통사고 피해를 원상회복하기 위해 얼마나 지불의사가 있는지 질문 하는 반면, 유럽에서는 당신은 자동차 10만회 운행 시 사망사고 건수가 5건에 서 3건으로 줄이기 위해 제시된 금액을 지불할 의사가 있으십니까? 라는 질문 의 형태로 사고 예방에 초점을 두고 있다는 점에서 차이가 있다. 다섯째, 유럽 27개 국가들에서의 교통사고에 대한 위험가치는 2010년 기준 사망의 경우 187만 유로, 중상 243,100유로, 경상 18,700유로로 적용되고 있으 며, 국가별로 그 차이가 매우 큼을 알 수 있다. 국내에서의 2010년 기준 심리적 비용은 사망 12,025만 원(80,489유로), 중상 3,491만 원(23,369유로), 경상 141만 원(944유로)인 것을 감안하면 유럽에서의 교통사고에 대한 위험가치가 국내보 다 훨씬 큼을 알 수 있다. 22) 따라서 향후 국내에서 해운부문의 해양사고비용 산정 시 해양사고에 대한 위험가치(심리적비용)를 원상복구 관점에서 예방 차 원으로 전환할 필요성이 요구된다. 22) 2010년말 기준환율인 1유로당 1,494원 적용

63 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 45 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 제1절 해양사고비용의 추정 사례 1. 호주 사례 1995년 호주 교통통신경제국(Bureau of transport and communication economics; BTCE) 23) 에서 추정한 해양사고 비용은 다음과 같다. 1993년 호주의 해양사고 비용은 1993년 기준가격으로 316백만 달러 24) 로 1988년 318백만 달러에 비해 소폭 하락하였다. 특히 호주의 해양사고에서 해운 의 자본집약적 특성을 반영하듯이 선박 및 화물피해비용이 전체 해양사고비용인 316백만 달러의 49.7% (157.2백만 달러)를 차지하고 있으며, 의료비용이 20.0% (63.2백만 달러), 보험행정비용 18.0% (56.9백만 달러), 사망피해비용 12.0% (37.9 백만 달러), 위치추적 및 구출비용 0.3% (9.5백만 달러)의 순으로 집계되었다. <표 3-1> 호주의 1988년 및 1993년 해양사고 피해 현황 구분 사망자 수 부상자 수 단위 : 백만달러 사고비용 당해연도 가격 1993년 기준 1988년 년 자료: BTCE, Information Sheet 8, , p.1. 그리고 위에서 사망피해 비용과 의료비용 등의 해양사고 피해비용을 지역공 동체 차원에서 재분류하면 사망자와 부상자들의 생산손실비용이 25.6백만 달러 23) 호주 정부가 1988년~1998년까지 운영하였던 교통 및 통신분야 자문기관이자 규제 기관 24) 달러는 호주달러를 의미함

64 46 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 (8.1%), 가족과 공동체비용이 13.8백만 달러(4.4%), 고통 및 슬픔 등 심리적 비 용이 57.7백만 달러(18.3%), 의료비용 3.9백만 달러(1.2%) 등으로 구분된다. 1993년 호주에서의 해양사고로 인한 전체 사망자 73명 중에서 남성은 69명이 고, 여성은 4명으로 대부분의 사망자들은 30~60대가 대부분을 차지한다. 부상 자 901명 중 남성은 708명이고 여성은 193명으로 대부분의 부상자들은 10~50 대에 해당한다. 25) 2. 미국 사례 1997년 미국의 상무성(U.S. Department of Commerce)에서 발간한 보고서에 의하면 1993년과 1994년 2년간 미국에서 발생한 해양사고에 의한 피해비용을 원유유출비용(oil spill costs), 재산피해비용(property damage costs), 부상 및 사망 피해비용(injury and death damage costs), 기타 직간접비용(보험 및 금융비용 등) 으로 구분하여 추정한 결과, 연간 6.35억 달러에 달한다. 구체적으로 위 보고서에서 해양사고에 대한 비용항목별 산정방법은 다음과 같다. 먼저 해상사고 비용 항목을 원유유출비용, 재산피해비용, 부상 및 사망피해 비용, 기타 직간접비용으로 구분하고, 피해대상 선박 및 시설은 1 바지선/예인 선, 2 어선, 3 여객선, 4 탱크로리선(유조선), 5 기타 선박, 6 해변시설, 7 해상시설 등으로 구분하여 해양사고 피해비용을 추정하였다. 1) 원유유출비용 해양사고에 의한 원유유출비용은 긴급대응 및 정화비용(emergency response and cleanup costs), 자연자원피해 보상비용(natural resource damage compensation costs), 제3자비용(third-party costs), 화물손실비용(loss of cargo), 소송비용(litigation costs), 벌금(fine and penalty), 기타비용(예, 기업이미지 훼손 등)으로 구성된다. 먼저 긴급대응 및 정화비용은 년 동안의 해양안전정보시스템(marine 25) BTCE(Bureau of Transport and Communications Economics), Information Sheet 8, , p.2.

65 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 47 safety information system)의 자료와 800개 기업을 대상으로 한 설문조사 결과 (유효응답 200개)를 분석하여 얻은 원유유출량(갤런) 당 피해비용인 51.48달러/ 갤런을 이용하여 추정하였다. 단, 이 비용에는 원유유출로 인한 장기적 회복비 용은 포함되지 않았다. 구분 <표 3-2> 피해 유형별 긴급대응 및 정화비용 추정치 평균 원유유출량 (갤런) 바지선/예인선 438 원유유출 단위비용 (달러/갤런) 평균 긴급대응 및 정화비용(달러) 22,548 어선 ,142 여객선 77 3,964 유조선 ,291 기타선박 ,744 선박(전체) ,819 해변시설 ,098 해상시설 시설(전체) 120 6,178 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.9. <Table 3-3> 인용. 그리고 자연자원피해 보상비용은 미국 내무성(Department of Interior)에서 정 한 A유형 절차에 따라 추정되었다. <표 3-3>은 1,000~100,000갤런에 이르는 원 유유출량 범위에 따른 별 단위당 자연자원피해 보상비용을 나타내고 있는데, 단위비용은 원유유출량이 증가함에 따라 증가하다가 40,000갤런을 초과하면서 다시 감소함을 보여주고 있다. 분석대상 기간인 1993년과 1994년의 선박 및 시설별 원유유출량은 1,000갤런을 초과하지 않기 때문에 상기 연구에서는 자연자원피해 보상비용의 추정을 위해 1갤런 당 0.25달러를 활용하여 해양사고의 선박 및 시설에 대한 자연자원피해 보상비용을 추정하였다.

66 48 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 3-3> 원유유출 범위에 따른 단위 자연자원피해 보상비용 원유유출량 범위 최소값 평균치 최대값 1,000~5,000갤런 ,000~10,000갤런 ,000~15,000갤런 ,000~20,000갤런 ,000~30,000갤런 ,000~40,000갤런 ,000~50,000갤런 ,000~60,000갤런 ,000~70,000갤런 ,000~80,000갤런 ,000~90,000갤런 ,000~100,000갤런 단위: 달러/갤런 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.13. <Table 3-4> 인용. 구분 <표 3-4> 피해 유형별 자연자원피해 보상비용 추정치 평균 원유유출량 (갤런) 바지선/예인선 438 원유유출 단위비용 (달러/갤런) 평균 긴급대응 및 정화비용(달러) 어선 여객선 유조선 기타선박 선박(전체) 해변시설 해상시설 시설(전체) 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.13. <Table 3-5> 인용.

67 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 49 선박에 의한 원유유출사고는 환경피해를 유발시킬 뿐만 아니라 피해지역의 관광 및 어업 등 제3자에게 피해를 미치는 데, 이러한 피해비용을 3자비용이라 한다. 예를 들어 1995년 7월 23일 전라남도 여수시 앞바다에서 LG칼텍스정유 (현 GS칼텍스)사의 키프로스 국적 14만톤 유조선 씨프린스 호가 침몰하며 원유 98,000톤과 벙커C유 1,000톤이 유출되었는데, 이로 인해 인근 어민들은 2.8억 달러의 어업손실, 40만 달러의 농업피해, 540만 달러의 관광피해를 보상하는 소 송을 진행한 바 있다. 화물손실비용은 유조선 등과 같은 선박이 원유유출 사고에 의해 화물인 원 유 등이 바다에 유출됨으로써 발생하는 화물의 손실가치를 의미한다. 미국에서 의 유조선 적재량은 20,000~500,000 DWT에 이르는데 잠재적 화물손실 가치를 사고마다 매우 다르게 나타난다. 상기 연구에서는 사고로 인해 유실된 원유의 손실가치는 해당 사고품목의 도매가격(예를 들어 원유의 경우 갤런 당 0.57달 러)을 이용하여 산정하였다. 26) 구분 평균 원유유출량 (갤런) 바지선/예인선 438 <표 3-5> 피해 유형별 화물손실비용 추정치 원유유출 단위비용 (달러/갤런) 평균 긴급대응 및 정화비용(달러) 어선 여객선 유조선 기타선박 선박(전체) 해변시설 해상시설 16 9 시설(전체) 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.17. <Table 3-7> 인용 ) U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.16.

68 50 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 미국의 경우 원유유출 등 기업이 수질오염방지법(U.S. Federal Water Pollution Control Act)과 종합 환경대책보상 및 부담법(Comprehensive Environmental Response, Compensation and Liability Act)을 위반하는 경우 벌금을 부과하고 있다. 예를 들어 원유유출 위반일수 당 25천 달러까지 부과하고, 원유 유출량 배럴당 1천 달러까지 부과하고 있다. 원유유출 사고에 의한 벌금비용은 년 동안 발생한 원유유출 사고 에 대해 실제로 부과된 금액을 기준으로 사고 유형별 평균 벌금을 추정하였다. 구분 <표 3-6> 피해 유형별 평균 벌금비용 추정치 벌금부과 사고건수 (건) 전체 부과벌금비용 (달러) 평균 벌금비용 (달러/건) 바지선/예인선 1,753 2,701,454 1,541 어선 1,454 1,308, 여객선 ,413 1,428 유조선 ,018 1,703 기타선박 1,410 2,703,870 1,918 선박(전체) 5,350 7,879,856 1,473 시설(전체) 6,700 7,511,391 1,121 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.18. <Table 3-8> 인용. 소송비용은 법률 대리인 수수료, 전문가 컨설팅 비용, 기술 및 행정지원비용 등을 포함하는 데, 상기 연구에서는 년 동안 원유 유출량이 10,000갤 런이 넘는 사고를 대상으로 한 법률 대리인 수수료(1.39달러/갤런)를 활용하여 소송비용을 산정하였다. 그 결과, 소송비용은 바지선과 예인선의 원유유출 사 고의 경우 건당 99,701달러, 유조선의 경우 55,774달러로 추정되었고, 해변시설 의 경우 건당 130,525달러, 해상시설의 경우 건당 65,469달러 추정되었다.

69 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 51 구분 <표 3-7> 피해 유형별 평균 소송비용 추정치 1만톤 이상 원유유출 사고건수(건) 평균 원유유출량 (갤런) 평균 소송비용 (달러/건) 바지선/예인선 33 71,727 99,701 유조선 12 40,125 55,774 선박(전체) 69 49,822 69,253 해변시설 , ,525 해상시설 17 47,100 65,469 시설(전체) , ,338 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.20. <Table 3-9> 인용. 2) 재산피해비용 해양사고에 의한 재산피해비용은 충돌, 침몰, 화재 및 폭발사고로 인해 발생 하는 재산 손실과 장비피해 비용을 의미하는데, 선박 규모와 사고피해 규모에 따라 크게 달라진다. 상기 연구에서는 년 동안 발생한 선박사고 통계 자료를 이용하여 해양사고에 의한 평균 재산피해비용을 추정하였다. 구분 <표 3-8> 피해 유형별 재산피해비용 추정치 재산피해 사고건수 (건) 총 재산피해비용 (달러) 평균 재산피해비용 (달러/건) 바지선/예인선 ,321,205 69,674 어선 ,691,260 90,478 여객선 ,148,568 55,015 유조선 76 22,192, ,009 기타선박 ,083, ,130 선박(전체) 1, ,437, ,362 해변시설 ,983, ,810 해상시설 2 340, ,000 시설(전체) ,323, ,031 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.21. <Table 3-10> 인용.

70 52 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 3) 부상 및 사망피해비용 선박 해양사고에 의한 부상 및 사망피해비용은 크게 임금 및 생산손실비용, 의료비용, 고용주비용 및 행정비용 등을 포함하고, 재산피해비용과 가벼운 부 상피해비용은 포함하지 않는다. 위에서 임금 및 생산손실비용은 사망자 또는 부상자가 사고로 인해 보상받는 임금, 보너스 및 대체 서비스 비용가치 등의 합계를 의미하고, 의료비용은 진찰료, 병원비, 약제비, 긴급 의료서비스 비용, 향후 치료비용 등을 포함한다. 행정비용은 공공 및 민간보험 및 법률비용을 포 함하고, 고용주 비용은 부상자 발생으로 인해 보험에 의해 지불되지 않는 고용 주가 추가적으로 지불하는 생산성 감소, 대체 근로자 훈련비용, 타 근로자 초과 근로비용 등을 포함한다. 상기 연구에서는 국립안전위원회(The National Safety Council)에서 제공한 부 상 및 사망피해비용 원단위를 활용하였으며, <표 3-9>와 같다. <표 3-9> 부상 및 사망피해비용 원단위 유형 사망피해비용(달러/인) 부상피해비용(달러/인) 고용주 비용 불포함 780,000 25,000 고용주 비용 포함 790,000 28,000 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.23. 발췌 인용. 위에서의 부상 및 사망피해비용 원단위(고용주 비용 포함)를 이용하여 년 동안 발생한 실제 해양사고 자료에 적용한 결과, 사고 유형별 평 균 부상 및 사망피해비용은 <표 3-10>과 같이 추정되었다. 전체 선박에 대한 부상사고 1건당 평균 부상피해비용은 30,800달러/건으로 추정되었고, 전체 시설 에 대한 부상사고 1건당 평균 부상피해비용은 34,720달러/건으로 추정되었다. 한편 전체 선박에 대한 사망사고 1건당 평균 사망피해비용은 1,023,600달러/건 으로 추정되었고, 전체 시설에 대한 부상사고 1건당 평균 부상피해비용은 861,100달러/건으로 추정되었다.

71 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 53 부상 사고 사망 사고 구분 <표 3-10> 피해 유형별 부상 및 사망피해비용 추정치 사고건수 (건) 부상(사망)자수 (인) 사고 당 평균 부상(사망)자수 (인/건) 평균 부상 (사망)피해비용 (달러/건) 바지선/예인선 ,840 어선 ,400 여객선 ,800 유조선 ,960 기타선박 ,240 선박(전체) 2,897 3, ,800 해변시설 ,320 해상시설 ,680 시설(전체) ,720 바지선/예인선 ,500 어선 ,600 여객선 ,000 유조선 ,240,300 기타선박 ,300 선박(전체) ,023,600 해변시설 ,500 해상시설 ,000 시설(전체) ,100 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, pp 발췌 인용. 국립안전위원회에 의하면 1995년 미국 내의 산업체에서 발생한 부상사고와 사망사고에 대해 지출된 비용은 총 1,155억 달러로 이 중 임금 및 생산성 손실 비용이 598억 달러로 51.8%를 차지하고 있으며, 의료비용이 192억 달러(16.6%), 행정비용 255억 달러(22.1%), 고용주 비용 110억 달러(9.5%) 등이다. 위의 추정자료에 국립안전위원회에서 제공한 부상 및 사망피해비용 세부 항 목별 지출비용 비중자료를 이용하여 임금 및 생산손실비용, 의료비용, 행정비 용, 고용주 비용 등으로 세분한 결과는 <표 3-11>과 같다.

72 54 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 세부 비용항목 <표 3-11> 세부 항목별 부상 및 사망피해비용 원단위 선박사고 당 비용(전체) 단위: 달러/건 시설사고 당 비용(전체) 부상사고 사망사고 부상사고 사망사고 임금 및 생산손실 15, ,555 17, ,834 의료비용 5, ,650 5, ,144 행정비용 6, ,066 7, ,113 고용주 비용 2,933 88,029 3,307 82,010 전체 30, ,300 34, ,100 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.26. <Table 3-14> 인용. 주 : 선박사고 당 전체 비용은 전체 선박이 아닌 기타 선박사고를 기준으로 추정되었음. 4) 간접비용 이외에도 부상 및 사망피해비용에는 사고로 인한 근로자의 우울감, 과중한 근로, 생산성 저하 등의 간접비용이 발생할 수 있다. 상기 연구에서 제시한 사 고 유형별 간접비용은 <표 3-12>와 같다. <표 3-12> 부상 및 사망피해비용 중 간접비용 원단위 세부 비용항목 단위: 달러/건 선박사고 당 비용(전체) 시설사고 당 비용(전체) 부상사고 사망사고 부상사고 사망사고 간접비용 56,880 1,706,954 64,119 1,590,239 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.27. <Table 3-15> 인용. 5) 선박 및 시설 유형별 해양사고 비용 추정결과 <표 3-13>은 위와 같은 과정을 통해 도출된 미국의 년 동안 연간 선박 및 시설 유형별 건당 해양사고 비용을 나타내고 있다. 그 중에서도 유조 선이 3,813,171달러/건으로 가장 크게 산정되었다.

73 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 55 구분 바지선/ 예인선 <표 3-13> 미국의 선박 해양사고 건당 비용 추정결과 선박 시설 단위: 달러/건 어선 여객선 유조선 기타 해변시설 해상시설 긴급조치 및 방제 22,548 10,142 3,964 22,291 6,744 12, 자연자원피해 원유유출 벌금 1, ,428 1,703 1,918 1,121 1,121 유출원유피해가치 소송비용 2, ,673-3,916 1,964 소계 27,440 11,203 5,455 26,022 8,770 17,328 3,922 재산피해 소계 69,674 90,478 55, , , , ,000 소득 및 생산손실 14,932 15,222 19,571 15,512 15,657 28,124 15,367 의료비용 4,795 4,887 6,284 4,980 5,027 9,030 4,934 부상 행정비용 6,367 6,491 8,345 6,615 6,676 11,993 6,553 간접비용 53,260 54,295 69,807 55,329 55, ,316 54,812 소계 79,354 80, ,007 82,436 83, ,463 81,666 소득 및 생산손실 429, , , , , , ,022 의료비용 137, , , , , , ,325 사망 행정비용 183, , , , , , ,416 간접비용 1,531,882 1,809,079 1,604,829 2,290,528 1,706,954 1,823,669 1,458,935 소계 2,282,382 2,695,384 2,391,067 3,412,704 2,543,339 2,717,121 2,173,698 총계 2,458,850 2,877,960 2,555,544 3,813,171 2,881,445 3,096,722 2,429,286 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.33. <Table 3-17> 인용 및 재계산.

74 56 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 3-14> 미국의 연간 선박 해양사고 비용 추정결과( ) 원유유출 재산피해 부상 사망 구분 바지선/ 예인선 선박 시설 어선 여객선 유조선 기타 해변 해상 사고건수 ,099 1,219 4,600 사고당 피해비용 27,440 11,203 5,455 26,022 8,770 17,327 3, ,139 소계 16,930,480 7,349, ,245 3,929,322 6,305,630 19,042,373 4,780,918 59,096,136 사고건수 ,046 사고당 피해비용 69,674 90,478 55, , , , ,000 1,136,116 소계 27,660,578 22,890,934 6,601,800 11,096,342 45,041,790 11,491, , ,953,184 사고건수 ,493 사고당 피해비용 79,354 80, ,007 82,435 83, ,462 81, ,024 소계 27,456,484 31,144,575 21,321,435 8,655,675 34,031,254 1,345,158 2,776, ,731,191 사고건수 단위: 달러 사고당 피해비용 2,282,382 2,695,384 2,391,067 3,412,704 2,543,225 2,717,121 2,173,697 18,215,580 소계 50,212, ,424,592 62,167,742 13,650,816 81,383,200 5,434,242 8,694, ,967,784 전체 122,259, ,809,269 90,849,222 37,332, ,761,874 37,313,513 16,422, ,748,295 합계 자료: U.S. Department of Commerce, Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.34. <Table 3-18> 인용 및 재계산.

75 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 57 그리고 해변시설이 3,096,722달러/건, 기타선박 2,881,445달러/건, 어선 2,877,960 달러/건, 여객선 2,555,544달러/건, 바지선/예인선이 2,458,850달러/건, 해상시설 2,429,286달러/건의 순으로 크게 산정되었다. 선박 및 시설 유형과 관계없이 해양사고 비용에 가장 큰 비중을 차지하는 것은 사망피해비용, 부상피해비용, 재산피해비용, 원유유출비용의 순으로 나타 나고 있다. 그러나 일부 기타선박과 시설사고의 경우 재산피해비용이 부상피해 비용보다도 크게 나타나고 있다. <표 3-14>는 미국에서 년 동안 실제 발생한 선박 해양사고로 인한 연간 해양사고 비용을 나타내고 있다. 예를 들어 동 기간 동안 미국에서의 연 간 해양사고 비용은 총 6.35억 달러에 이르는 것으로 나타나고 있으며, 사고 유 형별로는 기타선박 사고비용이 1.67억 달러로 전체의 26.3%를 차지하고 있으 며, 어선 1.64억 달러(25.8%), 바지선/예인선 1.22억 달러(19.3%), 여객선 0.91억 달러(14.3%), 유조선 0.37억 달러(5.9%), 해변시설 0.37억 달러(5.9%), 해상시설 0.16억 달러(2.6%)의 순으로 크다. 3. 시사점 본 연구에서는 호주 및 미국에서의 선박 해양사고 비용 추정 사례를 검토하 였으며 도출된 시사점은 다음과 같다. 첫째, 호주 교통 및 통신경제청(BTCE)에서는 해양사고 비용을 선박 및 화물 피해비용, 의료비용, 보험행정비용, 사망피해비용, 위치추적 및 구출비용 등의 항목으로 구분하여 산정하고 있다. 1993년 호주에서의 해양사고 비용은 316백 만 달러로서 1988년 비해 소폭 하락하였으며, 선박 및 화물피해비용(157.2백만 달러, 49.7%)이 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 의료비용(63.2백만 달러, 20.0%), 보험행정비용(56.9백만 달러, 18.0%), 사망피해비용(37.9백만 달러, 12.0%), 위치 추적 및 구출비용(9.5백만 달러, 0.3%)의 순으로 나타나고 있다. 둘째, 미국에서는 1993년과 1994년 해양사고 피해비용을 선박과 시설 등으 로 구분하여 원유유출비용, 재산피해비용, 부상 및 사망피해비용, 기타 직간접 비용(보험 및 금융비용 등)으로 구분하여 추정한 결과, 연간 6억 3,475만 달러에

76 58 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 달하는 것으로 보고되었다. 세부 항목별로는 사망피해비용 3억 2,397만 달러 (51.0%)로 가장 크고, 부상피해비용 1억 2,673만 달러(20.0%), 재산피해비용 1억 2,495만 달러(19.7%), 원유유출비용 5,910만 달러(9.3%)의 순으로 분석되었다. 대상별로는 선박 피해비용이 5억 8,101만 달러(91.5%)에 달하고, 시설 피해비용 이 5,374만 달러(8.5%)로 산정되었다. 아직까지 국내에서는 미국과 같이 선박과 시설 유형별로 해양사고 비용을 구분하여 추정하지 않고 있어 향후 해양사고 비용 산정 시 선박과 시설로 구분 하여 산정할 필요성이 존재한다.

77 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 59 제2절 해양사고비용의 추정 방법론 설정 1. 비시장가치 추정 방법론 환경재나 공공재와 같은 비시장재화 27) 에 대한 가치는 시장에서 직접적으로 관측되지 않는 관계로 간접적으로 시장을 관찰 28) 하거나 가상적 시장을 이용하 여 사람들에게 의사를 직접 묻는 설문 방식 29) 을 통해서 추정이 가능하다. 이처 럼 비시장재화에 대한 가치를 측정하는 방법들은 시장을 관찰하는 방법과 화폐 가치를 측정하는 방법에 따라서 <표 3-15>와 같이 분류할 수 있다. 시장을 직접 관찰하고 화폐가치를 직접적으로 측정하는 방법론은 거의 없으 며, 가상시장을 통해서 화폐가치를 직접적으로 측정하는 방법론에는 CVM과 다속성효용평가법이 있다. 직접 시장을 관찰하면서 화폐가치를 간접적으로 측 정하는 방법론에는 헤도닉가격기법, 여행비용접근법, 회피행동분석 등이 있다. 마지막으로 가상시장을 통해서 간접적인 방법으로 화폐가치를 측정하는 방법 론에는 진술선호기법이 있다. <표 3-15> 비시장재화의 가치측정 방법 분류 구 분 직접 시장을 관찰하는 방법 가상시장을 이용하는 방법 직접적인 측 정 법 - 적용사례는 거의 없음 - 조건부가치측정법(CVM) - 다속성효용평가법(MAUT) 간접적인 측 정 법 - 헤도닉 가격기법(HPM) - 여행비용접근법(TCM) - 회피행동분석법 - 진술선호기법 자료: 곽승준 등, 자연자산의 경제적 가치측정 방안 연구, 환경부/고려대학교, , p ) 시장을 통한 거래가 이루어지지 않아 가격을 관찰할 수 없는 재화를 말하는 것으로 대표적인 것으로 공기, 물 등이 해당된다. 28) 현시선호방법(revealed preference method)이라고도 한다. 29) 진술선호방법(stated preference method)이라고도 한다.

78 60 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2. 조건부가치측정법(CVM) <표 3-15> 분류표에 나와 있는 대로 CVM은 일반인들이 공공재나 환경재에 부여하고 있는 가치를 가상시장을 통해서 직접적으로 도출해내는 방법으로, 주 로 대면 인터뷰를 통한 설문 방식을 주로 사용하며 보조적으로 우편이나 전화 를 통한 방법도 병행한다. CVM 설문은 조사 목적에 맞추어 설계된 설문지를 통해서 환경재(또는 공공재) 변화에 대한 가상적인 상황을 설정하고 여러 조건 을 달아 사람들을 가상적인 상황에 연결시키고, 이런 조건하에서 응답자들은 환경질의 가상적인 변화에 대해서 어느 정도 지불의사(WTP)가 있는지를 대답 하게 된다. 30) CVM은 가치를 측정하고자 하는 다양한 대상들에게 사용할 수 있다는 장점 이 있지만 선호를 나타내려는 응답자의 의사와 능력에 크게 의존하는 관계로 설문과정에서 여러 편의(bias)가 발생할 가능성 또한 매우 높다. 따라서 CVM 을 성공적으로 진행시키기 위해서는 설문지 작성과 설문수행과정 등에서 응답 자들의 전략적 행위 등에 대해 충분한 검토와 대비를 해야 한다. 한국개발연구원(2008) 31) 은 CVM분석기법을 활용한 예비타당성조사 수행을 위한 지침을 제시하였고, CVM 조사 및 분석과정은 <그림 3-1>과 같다. 1단계 에서 가치평가 분석을 통한 발생할 편익과 수혜자 그룹 등을 구분하고, 관련 사업이나 유사 분석에 대한 선행연구 및 필요시 현장조사를 통해 주요 분석기 법 및 현안 사항 등을 파악한다. 2-3단계에서는 목표하는 모집단의 대상과 표 본집단 등을 설정하고, 설문조사 방법 등 CVM 설문조사 방법 등 조사전반에 대한 사전검토를 수행한다. 4단계에서는 조건부 가치측정법의 시나리오 및 가 상시장을 설정하는 단계이다. 평가대상 재화와 서비스의 정의 등이 이 단계에 서 이루어지고, 지불수단의 선택 및 지불의사 유도방법 선택방법 등 CVM 설 문디자인이 구체적으로 이루어지는 단계이다. 30) 곽승준 등, 자연자산의 경제적 가치측정 방안 연구, 환경부/고려대학교, , p ) 한국개발연구원, 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정 보완 연구(제5판), 한국개발연 구원,

79 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 61 <그림 3-1> CVM 연구단계와 단계별 수행내용 문헌연구 및 현장조사 시장영역의 설정 가치평가기법 및 조사방법선택 설문지 디자인: 가상시장의 설정 설문지 검증 및 수정 실험설계 표본설계와 본 설문조사 실시 계량경제학적 분석 이론적 타당성 검증 집계와 보고서 작성 - 가치평가의 목적과 영향 조사 - 유사 사례 문헌연구, 쟁점사항 파악 - 사업의 편익항목과 영향범위 구체화 - 목표모집단과 표본의 종류 및 특성 구상 - RP vs. SP, CVM vs. CE 중 선택 - 대인면접, 우편, 전화, 인터넷 조사 중 선택 - 평가대상 재화와 서비스의 정의 - 시각적 보조자료 준비 - 지불수단의 선택 - 지불의사 유도방법의 선택 - 전문가 토론 - 표적집단토론 - 사전조사 - 각종 편의를 줄이기 위한 노력 - 제시금액에 대한 실험설계 - 표본 틀, 표본추출방법 및 절차 - 무응답률 파악, 면접원 훈련 - 회수된 설문지 검증 - 자료코딩 및 요약, 모집단 통계량 비교 - 항목 무응답률, 지불의사 및 거부 사유 분석 -WTP 표본평균과 중위값 및 신뢰구간 추정 -WTP 함수추정: 실험설계, 거리변수, 사회 경제 변수 - 제시금액에 따른 예/아니오 비율 - 경제이론이 예측하는 바와 부합하는지? - 표본 WTP추정치로부터 모집단 WTP 집계 - 가중치, 민감도 분석, 편익이전 함수 고려 - 보고서 작성 자료: 한국개발연구원, 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정 보완 연구(제5판), 한국개발 연구원, , p. 303.

80 62 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 지불수단은 세금, 부담금, 입장료 등 강제적 지불수단과 기부금, 선물 등 자 발적 수단으로 구분할 수 있으며, 강제적 수단을 고려한 설문시, 참여자들의 반 발감으로 인해 무응답의 비율이 높아지는 경향이 있으며, 자발적 수단을 고려 한 설문시 무임승차 현상이 발생할 가능성이 높다. 대부분의 CVM기법 기반 예 비타당성 조사에서는 소득세 인상 등 강제적 지불수단을 활용한 조사가 주를 이루고 있다. 32) <표 3-16> CVM에서 쓰이는 지불의사 유도방법 지불의사 유동방법 입찰게임 (bidding game) 개방형 질문 (open ended) 지불카드 (payment card) 양분선택형 질문 (dichotomous choice) 내 용 - CVM 초기 연구에서 많이 쓰이던 방식으로 응답자들에게 특정 초기금액을 주고, 이를 상향 혹은 하향 조정하는 과정을 되풀이 하여 응답자의 진정한 지불의사(WTP)에 수렴할 수 있도록 반복 적으로 입찰하는 방법. 시작점 편의와 예-예 발언 편의 등의 우 려가 있음 - 비시장재에 대한 최대 지불의사를 직접 찾아내도록 하는 방법. 대체로 비시장재에 대한 구매경험이 없고 생소하므로 무응답률 이 높거나 제로 가치 혹은 이상치들이 많이 나올 수 있음 - 비시장재일정한 범위의 금액을 여러 구간으로 나누어 적어 놓은 보조자료를 주면서, 확실하게 지불할 의사가 있는 금액은 표 시를 하고, 확실하게 지불할 의사가 없는 금액들은 표시를 하 도록 하는 방법. 전략적 편의의 우려가 있음 - 선정된 제시금액을 응답자들 사이에 무작위로 배분한 뒤, 일정한 금액을 제시하고 지불할 의사가 있는지의 여부를 예 와 아니오 로 대답하도록 하는 방식임. 몇 번 물어보느냐에 따라 단일양분 선택형과 이중양분선택형으로 구분 자료: 한국개발연구원, 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침 수정 보완 연구(제5판), 한국개발 연구원, , p.308. 지불의사를 묻는 유도방식은 입찰게임 방식, 개방형 질문방식, 지불카드 방 식, 그리고 양분선택형 질문 방식 등 크게 4가지로 구분할 수 있다. KDI 지침 에서는 입찰게임 방식과 개방형 질문방식에 비해 상대적으로 편의(bias)가 적 32) 한국개발연구원(2008), p.307.

81 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 63 은 지불카드 방식과 양분선택형 방식을 추천하고 있다. 또한 양분선택형 질문 방식은 설문참여자의 선호도 조사시 무응답률, 편의, 이상치 등이 상대적으로 적게 나타나 미국 NOAA패널에서도 권장하는 방식이다. 33) 다음 단계에서는 CVM 조사를 위한 설문지 초안에 대한 검증단계로 전문가 그룹의 검토 및 일부 조사표본을 대상으로 사전조사를 실시한다. 또한 사전조 사를 통해 도출된 초기결과는 제시 금액 범위 설정을 위한 기초 자료로 활용할 수 있다. 다음 단계는 직접 현장에 나가 설문을 시행하는 단계로 충분히 교육 받은 설문조사원의 역할이 강조된다. 마지막 단계에서는 설문으로부터 얻어진 자료를 취합 분석하여 필요한 정보를 이끌어내는 단계이다. 34) CVM은 가상시장에서 가치가 측정되는 환경재(공공재)와 의사결정자(decision maker)의 관심대상인 환경재(공공재) 사이의 간극이 좁을수록 CVM의 결과와 정책결정 방향은 보다 긴밀한 관계에 놓일 수 있다. 35) 일반적으로 CVM은 신뢰할만한 추정값을 제공할 수 있는 방법론으로 인식 되어 36) 비시장재의 가치 평가에 광범위하게 활용되고 있으며 본 연구에서 대 상으로 하고 있는 심리적비용 역시 시장에서 거래되지 않는 비시장재의 성격 을 갖고 있는 만큼 CVM이 가장 적합한 추정 방법론이 될 수 있을 것이다. 또한 주요 해외 사례를 보더라도 교통사고의 심리적비용을 추정하고 있는 대부분의 국가들이 사용하는 방법론은 조건부가치측정법(CVM, Contingent Valuation Method)이며 일본과 우리나라도 도로교통사고의 심리적비용을 추정하는 방법 론으로 CVM 방법을 채택하고 있다. 따라서 본 연구에서는 기존 국내외 교통분야 심리적 비용 추정 방식에서 주 로 사용되었던 CVM 방법론을 적용할 계획이며, 이 경우 다른 방법론을 적용할 때와 비교해 다른 연구 결과들과의 비교 및 시사점 도출이 용이할 것으로 판단 된다. 33) 한국개발연구원(2008), p ) 한국개발연구원(2008), pp ) 곽승준 등(2001), p ) Arrow, K., Solow, R, Portney, Leamer, E., Radner, R., and Schuman, H., Report of the NOAA panel on contingent valuation, Federal Register, Vol. 58, No. 10, 15 January:

82 64 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제4장 해양사고의 심리적비용 추정 제1절 조사의 설계 1. 대상 재화 설정 및 가상 시나리오 작성 단계 해양사고의 심리적 비용에 대해 상황별로 사망사고, 후유 장애 있는 중상사 고, 중상사고, 경상사고의 경우 등으로 나누어 응답자에게 지불용의액(WTP: willingness- to-pay)에 대해 질문하였다. 가상적 상황과 일반적 상황 각각에 대 한 지불용의액의 제시금액은 다음과 같다. <표 4-1> CVM 조사를 위한 심리적 비용 제시액 수준 사망사고 후유 장애 있는 후유 장애 없는 중상 사고 중상사고 경상 사고 [1] 20만원 / 60만원 10만원 / 30만원 5만원 / 15만원 1만원 / 3만원 [2] 40만원 / 80만원 20만원 / 40만원 10만원 / 20만원 2만원 / 4만원 [3] 60만원 / 100만원 30만원 / 50만원 15만원 / 25만원 3만원 / 5만원 [4] 80만원 / 120만원 40만원 / 60만원 20만원 / 30만원 4만원 / 6만원 [5] 100만원 / 140만원 50만원 / 70만원 25만원 / 35만원 5만원 / 7만원 [6] 120만원 / 160만원 60만원 / 80만원 30만원 / 40만원 6만원 / 8만원 [7] 140만원 / 180만원 70만원 / 90만원 35만원 / 45만원 7만원 / 9만원 [8] 160만원 / 200만원 80만원 / 100만원 40만원 / 50만원 8만원 / 10만원 [9] 180만원 / 220만원 90만원 / 110만원 45만원 / 55만원 9만원 / 11만원 주 : 제시액은 응답자가 매월 지불하는 보험료를 의미함. 2. 지불 의사 유도 방법의 선정과 제시금액 설계 단계 힉스의 보상변화(Compensating Variation: CV) 또는 동등변화(Equivalent Variation: EV) 추정을 유도하기 위한 양분선택형(dichotomous choice : DC) CV(contingent valuation) 모형의 이론적 근거는 효용 이론에 기초하고 있다. 37)

83 제4장 해양사고의 심리적비용 추정 65 본 연구에서 활용한 로짓 모형은 일반적으로 프로빗모형(probit model)보다 적합도가 높을 뿐만 아니라, 지불의사금액의 산출이 편리한 장점을 가지고 있 다 38). 이때 적용하는 로짓 모형은 로지스틱(logistics) 함수로 가정하고, 선형 로 짓(linear logit)의 형태로 구성한다 39). 선형로짓모형은 제시금액과 기타 개인특 성을 나타내는 변수들을 포함한다. 본 조사에서는 Hanemann(1984) 40) 에 의해 알려진 후 최근 CVM 연구에서 가 장 많이 활용되는 양분선택형 질문법으로 지불의사를 유도하였다. 41) 해양사고 의 심리적 비용에 대한 제시금액은 도로교통사고의 심리적 비용 조사에 활용 했던 값을 바탕으로 예비조사를 거쳐 선정하여 제시하였다. 가치 측정 유형별 지불의사액은 로테이션하면서 설문참여자에게 제시하였다. 3. 설문지 작성 본 연구에서는 향후 CVM 조사 결과의 상호 비교분석을 원활히 수행하기 위 한 목적에서 도로교통사고의 심리적비용에서 사용한 CVM 설문 방식을 해양사 고에 접목시키는 CVM 조사 방식을 선택하였다. 이는 해양사고의 심리적비용 도출을 위한 CVM 설문지가 도로교통사고에서 사용한 형태와 유사한 가상상황 으로 구성됨을 의미하며 이렇게 도출된 설문의 결과들은 상호 비교에 따른 제 약 조건이 없는 관계로 시사점 도출이 용이한 장점을 가지고 있다. 본 연구의 설문지에서는 사망, 중상, 경상 등 교통사고의 유형별로 사고를 당했을 경우 완치되는 치료법이 존재하고 이러한 치료를 받기 위해서 매달 일 37) Hanemann, W. M., & Kanninen, B The statistical analysis of discrete-response CV data. Department of Agricultural and Resource Economics. University of California at Berkeley. 38) Sellar et al Specification of the logit model: The case of valuation of nonmarket goods. Journal of Environmental Economics and Management, Vol. 13(4). pp ) Boyle and Bishop Welfare Measurements Using Contingent Valuation: A Comparison of Techniques. American Journal of Agricultural Economics. Vol. 70(1). pp ) Hanemann, W. M Welfare Evaluations in Contingent Valuation Experiments with Discrete Responses, American Journal of Agricultural Economics, Vol. 66. pp ) Hanemann, W. M., & Kanninen, B.(1998).

84 66 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 정한 금액의 보험료를 지불해야하는 가상상황을 설정하는 방식을 채택하였다. 이러한 가상상황을 통해서 설문 대상자들을 대상으로 지불의사액(WTP)을 유 도하고 이를 통해 궁극적으로 해양사고의 심리적비용을 도출하였다. 사망, 중상, 경상 등 사고유형별로 구분하여 응답자들에게 제시된 가상상황 은 아래와 같다. 사망의 경우 현재 의학기술에서는 발생할 수 없는 일이지만 미래 의학기술이 고도로 발달된 상황을 가정하여 사망에 이를 수 있는 치명적 인 상황에서 1일 입원을 통해서 후유증 없이 건강한 몸상태로 돌아갈 수 있는 특별치료를 가정하였으며, 후유장애가 있는 중상사고, 후유장애가 없는 중상 사고, 경상사고 역시 동일하게 심각한 중상상태에서 경미한 경상상태에 이르 기까지 모두 1일 입원을 통해 건강한 몸상태로 돌아갈 수 있는 특별치료를 가 정하였다. 4. 조사 범위 해양사고의 심리적비용 추정을 위한 CVM 설문의 공간적 범위는 전국을 대 상으로 고려하였다. 이 중 선박등록척수 기준으로 가장 많은 선박이 등록되어 있는 부산, 인천지역과 해양사고 건수에서 대부분을 차지하고 있는 어선의 비 중을 고려해서 등록어선 척수가 가장 많은 전남(목포)지역에 비중을 두어 조 사를 수행하였다. 연령대는 20대부터 60대까지로 구성하였고, 전체 총 표본 수 는 500명을 설정하였다. <표 4-2> CVM 조사의 연령별/지역별 표본 구성 지역 연령 20대 30대 40대 50대 60대이상 계 인천 부산 목포 기타 계

85 제4장 해양사고의 심리적비용 추정 양분선택형 질문법에 의한 CVM 조사 단일양분선택형 질문법과 이중양분선택형 질문법은 가치추정 방법으로 주로 이용되고 있는 방법들이며, 이러한 폐쇄형 질문법(closed-ended question)은 응 답자에게 미리 선정된 여러 금액 중의 하나를 미리 제시하고 그 금액의 지불의 사를 예/아니오 로 대답하도록 하는 방식으로서 소비자들이 보통의 시장거래 에서 마주하는 상황과 가장 유사한 상황을 설정할 수 있는 것으로 평가되고 있 다. 42) 이 방법을 적용할 경우 응답자가 판단하기 쉬워 무응답율이 감소한다. 반 면, 자료량에 비해 가용 정보가 적어 비효율적인 단점이 있다. 이러한 CVM 방법 중 가장 최근에 활발히 활용되고 있는 이중양분선택형 (double-bounded dichotomous choice) 질문법은 폐쇄형 질문법의 단점을 완화하 면서 CVM 조사의 취지를 적절히 반영하는 것으로 인식되고 있다. 따라서 초기 CVM 조사에서는 개방형 질문법 등이 활용되었으나 최근에는 폐쇄형 질문법 특히 이중양분선택형 질문법이 가장 널리 적용되고 있다. 본 연구에서는 폐쇄형 질문법 중 이중양분선택형(1.5경계 모형) 질문을 이용 하여 분석을 수행하였으며 43), 기준모형을 설정하기 위해 Log-likelihood(로그우 도함수)를 통해 설명력을 비교하였다. Log-likelihood는 0인 경우를 제외하고는 항상 음수로 나타나며, 절대값이 클수록 모형적합도가 좋다고 해석한다. 양분선택형 설문조사를 통해 얻어진 자료를 분석하여 지불의사액(WTP)의 대표값을 분석할 수 있는 모형은 크게 Hanemann(1984)이 제안한 효용격차모형 (Utility difference model)과 Cameron and James(1987) 44) 가 제안한 WTP 함수 접 근법의 두 가지가 있다. McConnell(1990) 45) 은 이 두 가지 접근법이 서로 쌍대 42) 최열 최민호, 이중양분선택형 CVM에 의한 주거지 침수의 위험성인식 추정, 대한국토 도 시계획학회지, 국토계획, 2005, 제40권 제4호, pp ) 일반적으로 재화에 대한 응답자들의 선호의 불확실성을 고려하는 모형(예를 들어 1.5경계 모형)을 이용하는 것이 보다 더 타당하고 개선된 결과를 가져다 줌 44) Cameron, T. A. and M. D. James, Efficient Estimation Methods for Contingent Valuation Surveys, The Review of Economics and Statistics, Vol. 69, No. 2, pp. 269~ ) McConnell, K. E., Models for Referendum Data; The Structure of Discrete Choice Models for Contingnet Valuation, Journal of Environmental Economics and Management, Vol. 18, pp. 19~34.

86 68 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 (duality)관계에 있기 때문에 어떠한 접근법을 사용하더라도 결과가 달라지지는 않는다고 주장하였다. 응답자가 자신의 효용함수를 정확하게 알고, 주어진 소득( )과 개인의 특성 벡터( )에 근거하여 해양사고의 심리적 비용에 대한 지불의사의 찬성 또는 거 부는 로 표현될 때, 간접효용함수 는 다음과 같이 나타난다. 여기서 간접효 용함수는 연구자에게 정확하게 관찰되는 확정적인(deterministic)부분과 관찰될 수 없는 확률적인(random) 부분을 동시에 포함하고 있으며, 이를 반영한 식은 (1)과 같다. (1) 간접효용함수에 영향을 미치는 확률적 성분인 는 에 상관없이 독립적이 면서 동일한 분포를 갖는(independently and identically distributed) 확률변수로 평 균은 0이다. 기본적으로 각 개인이 효용을 최대화한다고 가정을 하고, 각 개인은 다음과 같이 (2)의 조건을 만족할 때, 다음과 같은 논의가 가능하다. 즉, 각 개인은 해 양사고의 심리적 비용에 대해 금액 A를 지불할 의사가 있습니까? 하는 질문 에 예 라고 응답하고 A를 기꺼이 지불함으로써 효용을 최대화한다. (2) 효용의 격차와 오차항의 차이는 다음과 같이 정의한다. 이 경우 예 라고 응답할 확률은 다음과 같이 표현된다.

87 제4장 해양사고의 심리적비용 추정 69 Pr 응답 예 Pr (3) 여기서 는 의 누적분포함수(cdf, cumulative distribution function)이 다. 예 의 응답은 일 때 관측되며, 아니오 의 응답은 일 때 관측된다. C로 표기할 WTP는 확률변수로서 누적분포함수(cdf)는 로 정의된다. 식 (3)은 다음과 같이 다르게 표현될 수 있다. Pr 응답 예 Pr (4) 따라서 식 (3)과 식 (4)를 비교하면 다음의 관계식을 구할 수 있다. (5) Hanemann(1984)은 확률효용이론의 맥락에서 함수는 개인의 최대 WTP누적 분포함수로 해석될 수 있기 때문에 의 모수추정은 곧 WTP 함수의 추정이라고 볼 수 있다. 이에 따른 응답자의 지불의사액은 다음 그림에서 제시한 것처럼 가 영역 넓이에서 나 영역을 차감한 부분으로 정의 될 수 있다. 식 (6)을 풀어보면 WTP가 로 도출되며, Logistic 혹은 probit 모형으로 추정한 결과의 (-)절편항 추정치/제시금액 추정치로 해석될 수 있다. : 가 영역 : 나 영역 (6)

88 70 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <그림 4-1> 로지스틱 누적분포함수 본 연구에서 양분선택형 질문의 응답 자료를 이용하여 가치 추정을 하기 위 해 활용한 로짓모형은 일반적으로 프로빗모형(probit model)보다 적합도가 높을 뿐만 아니라, 지불용의액의 산출이 편리한 장점을 가지고 있다. 이때 적용하는 로짓 모형은 로지스틱(logistics) 함수로 가정한다. 46) 여기에서 적용되는 함수 형 태로는 선형 로짓(linear logit)의 형태로 구성한다. 47) 선형로짓모형은 제시금액과 기타 개인특성을 나타내는 변수의 백터를 포함한다. 양분선택형 질문의 응답 자 료를 이용한 로짓모형의 분석 결과로부터 WTP 계산 방법은 다음과 같다. 48) (1) 로짓모형(공변량 포함 경우) (2) 로짓모형(공변량 비포함 경우) 여기서 는 상수(constant), 는 제시금액(Bid) 계수, 는 독립변수의 평균, 그리고 는 독립변수의 계수를 나타낸다. 46) 유정복, 교통사고의 심리적 비용 산정모형 개발에 관한 연구, 서울시립대학교 대학원 박사 논문, ) Bishop, R., & Griliches, Z On an index quality changes. Journal of the American Statistical Association, Vol 56, pp. 531~ ) 권미수 김기환 송영운, 정보서비스의 가치측정방법론 연구-조건부가치측정법을 중심으로, 한국전산원, , pp. 72~83.

89 제4장 해양사고의 심리적비용 추정 71 제2절 해양사고의 심리적비용 추정 결과 분석 1. CVM 조사 결과 분석 1) CVM 결과 추정계수의 기대부호 해양분야 종사자의 지불용의액에 대한 수용의사에 영향을 줄 수 있는 8개의 독 립변수를 선정하였다.(<표 4-3> 참조) 제시금액은 만원 단위로, 연령(Age)은 세, 개인 및 가족의 사고경험의 경우는 있음은 1, 없음은 2, 세대주 여부의 경우는 세 대주 1, 아님 2, 경력은 년, 가구(연) 및 개인(연) 소득은 만원 으로 입력하였다. 제시금액과 연령, 경력 변수의 기대 부호는 음(-)으로 다른 조건이 같을 경우 해당 조건이 낮거나 부정적일 경우 제시 금액에 대한 수용의사가 높을 것으로 예상하 며, 반대로 개인 및 가족의 사고 경험 유무, 세대주 여부, 가구 및 개인의 소득 등 의 변수는 다른 조건이 동일할 경우 해당 변수가 높거나 긍정적일수록 제시 금액 에 대한 수용 의사가 높을 것으로 예상하였다. <표 4-3> CVM 추정계수의 기대부호 구 분 입력 자료 기대 부호 종속변수 제시금액 수용 의향 예 1, 아니오 0 n/a 제시금액(Bid) 만원 - 연령(Age) 세 - 개인의 사고 경험 유 1, 무 2 + 독립변수 가족의 사고 경험 유 1, 무 2 + 세대주 여부 예 1, 아니오 2 + 경력 년 - 가구 소득(연) 만원 + 개인 소득(연) 만원 +

90 72 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2) 사망사고에 대한 심리적 비용추정 결과 해양에서의 사망사고에 대한 심리적 비용 추정 모형에서 제시금액과 개인의 사고 경험 여부, 가구소득(연) 등이 통계적 유의성을 어느 정도 확보하여 모형에 포함하였다. 제시금액의 파라미터가 음(-)으로 추정되었는데, 즉 제시금액이 적을수록 제시 금액에 대한 수용 의사가 높은 것을 의미하며, 반대로 가구소득이 많을수록, 개인 의 해양사고 경험이 있는 자가 없는 자에 비해 제시금액에 대한 수용 의사가 높 은 것으로 파악되어 직관적 상식과 일치하고 있다. 모형의 적합도 검증에서 2값 이 통계적으로 P<0.001 수준 이내에서 유의한 것으로 나타나 상당히 양호한 것으 로 분석되었다. 해양부문 사망사고에 대한 심리적 비용을 추정하기 위한 로짓분 석 결과는 <표 4-4>와 같다. <표 4-4> 사망사고에 대한 심리적 비용 가치추정 Variable 해양에서의 사망사고 Coefficient Standard Error t-statistic P-value 상수 제시금액 개인 사고 경험 가구소득(연) D Number of observation = 706 검정 통계량 L( ) = L(0) = = (df=3, P=0.0000)

91 제4장 해양사고의 심리적비용 추정 73 3) 후유 장애가 있는 중상사고에 대한 심리적 비용추정 결과 후유 장애가 있는 중상사고에 대한 심리적 비용 추정 모형에서 제시금액과 개인의 사고 경험 여부, 경력(년), 가구소득(연) 등이 통계적 유의성을 어느 정 도 확보하여 모형에 포함하였다. 제시금액과 경력(년)의 파라미터가 음(-)으로 추정되었는데, 즉 제시금액이 적을수록, 경력이 적을수록 제시금액에 대한 수용 의사가 높은 것을 의미하며, 경력이 적은 응답자가 연령이 적기 때문에 미래에 대한 가치를 더 크게 보는 것으로 해석된다. 반대로 가구소득이 많을수록, 해양사고 경험이 있는 자가 없 는 자에 비해 제시금액에 대한 수용 의사가 높은 것으로 파악되어 직관적 상식 과 일치하고 있다. 모형의 적합도 검증에서 2값이 통계적으로 P<0.001 수준 이내에서 유의한 것으로 나타나 상당히 양호한 것으로 분석되었다. <표 4-5> 후유 장애가 있는 중상사고에 대한 심리적 비용 가치추정 Variable 해양에서의 후유 장애 있는 중상사고 Coefficient Standard Error t-statistic P-value 상수 제시금액 개인 사고 경험 경력(년) 가구소득(연) Number of observation = 755 검정 통계량 L( ) = L(0) = = (df=4, P=0.0000)

92 74 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 4) 후유 장애가 없는 중상사고에 대한 심리적 비용추정 결과 후유 장애가 없는 중상사고에 대한 심리적 비용 추정 모형에서 제시금액과 가구소득(연) 등이 통계적 유의성을 확보하여 모형에 포함하였다. 제시금액의 파라미터가 음(-)으로 추정되었는데, 즉 제시금액이 적을수록 제시금액에 대한 수용 의사가 높은 것을 의미하며, 반대로 가구소득이 많을수록 제시금액에 대 한 수용 의사가 높은 것으로 파악되어 직관적 상식과 일치하고 있다. 모형의 적합도 검증에서 2값이 통계적으로 P<0.001 수준 이내에서 유의한 것으로 나 타나 상당히 양호한 것으로 분석되었다. <표 4-6> 후유 장애가 없는 중상사고에 대한 심리적 비용 가치추정 Variable 해양에서의 후유 장애 없는 중상사고 Coefficient Standard Error t-statistic P-value 상수 제시금액 가구소득(연) Number of observation = 779 검정 통계량 L( ) = L(0) = = (df=2, P=0.0000)

93 제4장 해양사고의 심리적비용 추정 75 5) 경상 사고에 대한 심리적 비용추정 결과 경상 사고에 대한 심리적 비용 추정 모형에서 제시금액과 세대주 여부, 가구 소득(연) 등이 통계적 유의성을 확보하여 모형에 포함하였다. 제시금액의 파라 미터가 음(-)으로 추정되었는데, 즉 제시금액이 적을수록 제시금액에 대한 수용 의사가 높은 것을 의미하며, 반대로 가구소득이 많을수록, 세대주인 사람이 그 렇지 않는 사람에 비해 제시금액에 대한 수용 의사가 높은 것으로 파악되어 직 관적 상식과 일치하고 있다. 모형의 적합도 검증에서 2값이 통계적으로 P<0.001 수준 이내에서 유의한 것으로 나타나 상당히 양호한 것으로 분석되었다. <표 4-7> 경상사고에 대한 심리적 비용 가치추정 Variable 해양에서의 경상사고 Coefficient Standard Error t-statistic P-value 상수 제시금액 세대주 여부 가구소득(연) Number of observation = 801 검정 통계량 L( ) = L(0) = = (df=3, P=0.0000)

94 76 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2. 도로교통사고의 심리적비용과 비교 분석 본 연구는 해양사고의 심리적 비용을 산정하기 위해 응답자의 상황을 가상 상황으로 가정하고, 교통사고 유형을 각각 사망사고, 후유 장애가 있는 중상사 고, 후유 장애가 없는 중상사고, 경상사고 등 네 가지로 나누어 해양사고의 심 리적 비용을 추정하였다. 본 연구에서 도출된 해양사고의 심리적 비용과 한국교통연구원에서 조사한 도로부문 교통사고에 대한 평균 WTP 산정결과와 비교분석한 결과는 아래와 같다. <표 4-8> 해양사고와 도로교통사고의 심리적 비용결과 비교 (단위: 천원) 구 분 해양사고 심리적 비용 교통사고 심리적 비용 월 비용 총액 2013년 49) 2007년 50) 사망사고 , , ,840 후유 장애가 있는 중상사고 , ,732 68,340 후유 장애가 없는 중상사고 ,994 24,522 12,060 경상사고 89 21,295 6,181 1,260 주: 지불 의사 총액 = 월단위 WTP 금액 12개월 20년 <표 4-8>을 보면, 해양사고의 심리적 비용 중 사망사고의 비용은 2007년 도 로교통 사망사고의 심리적 비용보다는 높고, 2013년 사망사고의 심리적 비용보 다는 낮게 도출되었다. 후유 장애가 있는 중상사고의 추정비용에서도 유사한 패턴을 나타내고 있다. 이와 반대로 후유 장애가 없는 중상사고와 경상사고의 경우에는 해양부문의 심리적 비용이 도로교통부문의 심리적 비용 보다 2.5배 이상 높은 금액이 도출되었다. 49) 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, ) 심재익 유정복 등, 2007년 교통사고비굥 추정, 한국교통연구원,

95 제4장 해양사고의 심리적비용 추정 77 해양사고와 관련된 사망사고와 후유 장애가 있는 중상사고의 심리적 비용이 도로교통부문에 비해 낮게 추정된 이유로는 설문조사 대상 그룹의 차이를 한 원인으로 볼 수 있다. 다양한 직업과 소득군을 대상으로 한 도로교통부문과 달 리 해양사고의 심리적 비용 추정은 주로 어업 및 해운분야로 거의 동일직군의 종사들을 대상으로 하였다. 따라서 조상대상의 제한으로 인한 편의(bias)가 일 부 반영된 추정결과로 사료된다. 3. 추정 결과 평가 및 시사점 도로교통부문에서 수행된 설문조사 내용과 방법에 있어 매우 흡사하여, 해 양사고의 심리적 비용 추정 결과와 도로교통사고 심리적 비용 추정치 간 비교 분석이 가능하였다. 비교분석 결과, 해양사고의 심리적 비용 중 사망사고의 비용과 후유 장애가 있는 중상사고의 추정비용은 2007년 도로교통 사망사고의 심리적 비용보다는 높고, 2013년 사망사고의 심리적 비용보다는 낮게 도출되었고, 후유 장애가 없 는 중상사고와 경상사고의 경우에는 해양부문의 심리적 비용이 도로교통부문 의 심리적 비용 보다 2~3배 정도 높게 도출되었다. 이에 대한 원인분석을 위해서는 추가 연구가 필요하고, 특히 설문참여 그룹 간의 공통점과 차이점 등에 대한 면밀한 분석이 필요할 것으로 판단된다. 하지만 우리나라 해양사고의 심리적 비용 추정에 관한 과거 연구는 없었으 며, 해양부문의 직접적 사고비용에 대한 추정 또한 2014년에 연구되었다. 본 연 구는 우리나라의 해양사고의 심리적 비용 추정 방법론 정립 및 비용추정에 대 한 최초 연구라는 점에 있어 의미가 매우 크다고 할 수 있겠다.

96 78 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 제1절 정책적 활용 방안 1. 해상교통안전시설의 비용편익(B/C)분석에 활용 해상교통안전시설에 대한 신규 및 개선 사업을 진행할 경우 반드시 수행해 야 하는 절차 가운데 하나가 대상 사업에 대한 예비타당성 조사이다. 51) 대규모 국가재정이 투입되는 사업들의 경우 예비타당성 조사 과정에서 비용편익 분석 의 값이 1을 넘지 못하면 사업의 타당성이 없는 것으로 간주되어 사업 진행이 곤란하게 되는 문제가 발생할 수 있다. 따라서 해상교통안전시설에 대한 신규 및 개선 사업을 수행하기 위해서는 반드시 예비타당성 평가에서 비용편익 분석 의 값이 1을 상회할 수 있도록 준비하는 과정이 필요하다. 이러한 준비 작업에서 가장 중요한 부분이 편익항목을 최대한 많이 발굴하 는 작업이다. 비용편익 분석의 값을 올리는 방법은 비용을 줄이거나 편익을 늘 리는 것인데, 비용의 경우 사업예산이 대부분을 차지하는 관계로 줄이는 데에 는 한계가 있을 수밖에 없다. 따라서 현실적으로 가능한 대안은 편익의 항목을 늘려서 최대한 값을 올리는 것이 가장 이상적인 방안이 된다. 해상교통안전시설에 대한 투자 사업은 안전성 제고, 수송효율성 제고, 기술 개발(R&D) 촉진 등 다양한 편익을 발생시킬 수 있다. 52) 안전성 측면의 편익은 해상교통안전시설 사업을 실시함으로 사업 대상해역 51) 대상사업으로는 1총사업비가 500억원 이상이면서 국가의 재정지원 규모가 300억원 이상인 건설사업, 정보화 사업, 국가연구개발사업 2중기재정지출이 500억원 이상인 사회복지, 보 건, 교육, 노동, 문화 및 관광, 환경보호, 농림해양수산, 산업 중소기업 분야의 사업 3예비 타당성조사는 국가직접시행사업, 국가대행사업, 지방자치단체보조사업, 민간투자사업 등 정 부 재정지원이 포함되는 모든 사업( 검색). 52) 해양수산부, 해상교통안전시설의 운영효과 분석 조사 연구, 2006, pp pp임

97 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 79 의 해상교통 안전성이 향상됨으로써 발생하는 편익으로써 과거 평균적으로 발 생했던 해양사고와 비교해서 사업 이후 기대되는 해양사고 감소효과를 화폐가 치로 환산하여 추정할 수 있다. 수송 측면의 편익은 해상교통안전시설 사업을 실시함으로 사업 대상해역을 통항하는 선박들의 통항시간 단축에 의해서 발생하는 편익으로써 운항시간 단 축에 의한 운항경비 절감비용을 산정하여 추정할 수 있다. 마지막으로 해상교통안전시설에 대한 신기술 개발 촉진, 관련 산업에 미치 는 연관효과 등은 모두 기타 편익으로 분류가능하다. 53) 해상교통안전시설의 경우 편익항목들 가운데 가장 큰 비중을 차지하는 것은 안전성 측면의 편익이다. 이는 대부분의 해상교통안전시설이 해양사고 예방 및 통항의 안전성 확보를 가장 큰 목적으로 두고 있기 때문이다. 따라서 이러한 안전성 측면의 편익이 다양하게 계량화될 수 있으면 비용편익 분석의 값이 1을 넘기는 작업이 매우 수월하게 진행될 수 있다. 본 연구에서 대상으로 하고 있는 해양사고의 심리적비용은 전체 해양사고비 용의 항목 가운데 중요한 부분을 차지하는 비용항목으로써 심리적비용이 피해 자들의 심리적 정신적 고통을 적절하게 잘 반영하여 높게 도출될 수 있으면 직 접적으로 전체 해양사고비용이 높게 도출되는 효과를 나타낸다. 이것은 또한 궁극적으로 해상교통안전시설의 안전성 측면 편익이 올라가는 것으로 나타나 게 된다. 따라서 해양사고의 심리적비용을 현실 상황을 반영하여 신뢰도 있게 추정하는 것은 해상교통안전시설의 투자 사업에 대한 성공 가능성을 높여주는 결과를 초래할 수 있다. 53) 해양수산부, 해상교통안전시설의 운영효과 분석 조사 연구, 2006, pp.4-18.

98 80 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2. 해양안전문화지수 보조지표로 활용 해양안전문화지수는 국민의 해양안전의식의 수준 또는 해양안전문화의 수준 을 객관적으로 측정하기 위한 지수로써 해상교통을 이용하는 운항자, 승선자 등의 습관 및 행동 양식을 지수화한 것이다. 54) 현재 해양수산부는 이러한 해양 안전문화지수를 해사안전법 에 반영하여 정기적으로 지자체별 지수를 측정 발표하고 포상할 계획을 가지고 있다. 해양안전문화지수를 조사하기 위해서는 해양안전 및 안전문화를 대표할 수 있는 다양한 평가항목의 발굴이 중요하다. 지자체를 대상으로 한 해양안전문화 지수의 경우 해양사고, 안전문화 홍보 및 교육 등에 관한 다양한 평가지표 개 발이 선행되어야 하며 이러한 평가항목들은 공통적으로 균등하게 적용될 수 있 는 항목들이어야 한다. 기존 연구에서 제시된 지자체 대상 해양안전문화지수의 경우 조사영역으로 해양사고, 운항행태, 안전문화 행정지원, 안전문화 홍보 및 교육, 보조지표 등으 로 구성되어 있으며 조사영역별로 2개에서 4개까지 조사항목이 구분되어 있다. 예를 들어 해양사고의 경우 해양사고 건수, 해양사고 사망자수, 해양사고 부상 자수 등으로 구성이 되며, 운항행태의 경우는 음주운항 단속율(%), 구명조끼 구 비 및 착용률(낚시 어선 등)(%)로 구성이 되어있다. 이 가운데 해양사고 관련 평가항목에 추가적으로 해양사고비용을 보조지표 로 설정하게 된다면 기존 건수와 사망자수 및 부상자수로만 단순 계산되던 해 양사고 지표가 금액으로 산정되어 계량적인 수치로 비교가 가능할 수 있다. 이 경우 해양사고비용은 대형사고와 소형사고의 건수가 차이가 많은 지역과 사망 자수와 부상자수의 차이가 많은 지역간에 평가 점수를 보정해 줄 수 있는 보조 지표로써의 역할을 훌륭히 수행할 수 있을 것이다. 54) 해양수산부, 해양안전문화지수 개발 및 체험시설 설립 타당성 조사 등을 위한 연구, , p.6.

99 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 81 <표 5-1> 해양안전문화지수 지자체 조사 항목(안) 조사영역 조사항목 비고 해양사고건수 해양사고 운항행태 안전문화 행정지원 안전문화 홍보 및 교육 보조지표 해양사고 사망자수 해양사고 부상자수 음주운항 단속율(%) 구명조끼 구비 및 착용률(낚시 어선 등)(%) 해양안전관련 조직구성률(%) 해양안전관련 예산투입율(%) 안전장비 보급률(%) 현장지도 및 점검실적(건) 해양안전관련 행사/세미나 실적 해양안전체험 및 교육 실적 해양안전 인식도 조사 선박당 해양사고율(%) 해양사고당 사망자율(%) 해양사고당 부상자율 (%) 해심 자료 현장조사 (해경협조) 지자체 실적자료 지자체 실적자료 현장설문조사 해심자료 및 선박등록 자료 자료: 해양수산부, 해양안전문화지수 개발 및 체험시설 설립 타당성 조사 등을 위한 연구, , p.74.

100 82 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 3. 해양안전문화 확산을 위한 정책홍보 자료로 활용 해양안전은 해양을 대상으로 하는 모든 활동의 위험으로부터 보호, 안정 및 안심을 포함하는 인류의 생명 보호와 해양사고 등으로 발생하는 인적 재난 발 생으로부터 재산 및 시설환경의 보호로 정의할 수 있다. 55) 이러한 해양안전관련 문화를 확산하기 위해서 정부와 시민단체는 해양안전 캠페인, 해양안전 우수사례 경진대회 등 다양한 해양안전문화 활동을 전개해 왔다. 이러한 모습은 우리나라에만 국한된 것이 아니라 전 세계적으로 IMO(국 제해사기구)를 중심으로 해양활동이 빈번한 대부분의 국가들에게서 공통적으 로 나타나고 있는 현상들이다. 최근 들어 해수부는 해양안전문화 정착을 위한 육성 전략을 수립하고 해양 안전 헌장 제정, 해양안전의 날 제정, 해양안전 문화지수 개발, 해양안전 시범 도시 운영, 해양안전 국민체험센터 건립 등 다양한 사업을 개발 추진하고 있다. 이러한 사업들이 서로 유기적으로 연계되어 효율적으로 추진될 경우 해양안전 문화 정책의 효율성 증대에 기여할 수 있을 뿐만 아니라 해양안전문화 투자예 산 배분의 효율성 증대도 도모할 수 있다. 또한 해양안전문화관련 사업이 체계 적인 전략 아래 진행될 경우 부처별로 사업이 중복되지 않고 효율적으로 사업 을 개발할 수 있다. 이러한 해양안전문화 관련 사업들이 적기에 수행되지 못할 경우 해양사고의 발생 가능성은 증가하게 된다. 그리고 만약 해양사고가 발생하게 된다면 해양 사고 피해자들이 받게 될 육체적 정신적 고통이 얼마나 클 것인지 누구나 궁금 하게 생각할 것이다. 이 경우 물적 인적 심리적 피해비용을 화폐금액으로 계산 하여 일반국민들에게 제시한다면 해양사고의 예방이 얼마나 중요한가를 전달 할 수 있는 중요한 수단이 될 수 있을 것이다. 55) 해양수산부, 해양안전 문화 정착을 위한 마스터 플랜 수립, , p.8.

101 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 83 제2절 통계적 활용 방안 1. 신규 해양사고통계로 활용 현재 중앙해양안전심판원은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 시행령 제17조의3(조사관의 사무) 56) 에 의거해 해양 및 내수면에서 선박의 운용과 관련 하여 발생한 사고를 매년 집계하여 발표해오고 있다. 이러한 해양사고통계는 국내 해양사고 발생현황 및 사고원인 등에 대한 정부의 공식통계로서 해상안전 관련 정책수립의 기초 자료로 활용되고 있다. 2015년에 발간된 해양사고통계는 전년도와 비교해 통계의 구성 및 자료작성 방식에 있어서 큰 변화가 발생하였다. 가장 큰 변화는 해난사고통계가 새롭게 작성된 것과 이로 인해 과거 7년간( 년) 통계자료에 대한 보정작업이 수행된 점이라 할 수 있다. 중앙해양안전심판원은 해난사고 통계의 생성 이유를 이용 안내란에서 다음 과 같이 밝히고 있다. 해상에서의 선박관련 사고에 대해 해양안전심판원과 국 민안전처 해양경비안전본부가 각각 해양사고 와 해상조난사고 로 독립적인 통계를 생성 공표하여 국민에게 혼선을 초래하고 있으며, 양 통계는 적용대상 과 작성목적이 다르므로 일치될 수 없는 구조이나 혼선을 해소하고자 해난사고 통계를 신규로 생성 발표한다 고 설명하고 있다. 2014년 기준 해난사고 발생척수는 총 1,779척으로 나타났으며, 반면 해양사 고 발생척수는 총 1,565척으로 조사되었다. 해난사고 통계의 도입으로 과거 7년 간의 해양사고 발생척수(건수) 통계값은 모두 변경되었는데 적게는 500척(500 건)에서 많게는 1,000척(900건) 이상 증가하였다. 56) 1. 해양사고 통계의 종합 분석, 2. 해양사고 사건의 현장검증, 3. 해양사고에 대한 국제공조, 4. 해양사고 법규자료의 수집에 관한 사항.

102 84 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 5-2> 기존 통계와 변경 통계의 해양사고 발생현황 차이 단위: 척 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 발생 척수 (변경) 발생 척수 (기존) 1,121 2,103 1,942 2,139 1,854 1,306 1, , 차이 485 1, 발생 건수 (변경) 발생 건수 (기존) 948 1,815 1,627 1,809 1,573 1,093 1, 차이 468 1, 자료: 중앙해양안전심판원, 2014년 해양사고통계, 2015 이러한 변화는 해양사고를 통합하는 측면에서는 바람직한 방향임에 분명하 나 향후 해양사고 또는 해난사고에 아직까지 집계되지 않고 있는 어선 및 내항 선 관련 경미한 사고들까지 포함하게 되는 경우 또다시 통계 보정 작업이 진행 될 가능성이 높은 관계로 이용자들에게 다시 한 번 혼란을 줄 수 있는 가능성 이 있다. 해양사고통계의 활용도를 제고하기 위해서는 통계자료의 통합과 함께 신규 통계의 발굴도 매우 중요하다. 이런 측면에서 해양사고비용 자료는 통계자료의 다양성 측면에서 신규통계로 이용하기에 매우 적합하다고 볼 수 있으며 더불어 심리적비용 역시 해양사고비용의 일부로 활용가치가 매우 높다고 할 수 있다. 따라서 해양사고통계의 이용 활성화를 도모하기 위해서는 통계 기초자료의 통합과 확대, 기존 통계의 병합과 재분류 그리고 다양한 신규 통계의 발굴 등 이 모두 함께 진행될 필요성이 있다.

103 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 년 해양사고비용 추정 해양사고로 인한 피해비용은 선박사고로 인해 발생한 선원의 인적피해, 선 박의 물적피해, 사고처리 행정비용, 유류 방제비용, 어장 피해, 건강 및 관광 피 해, 심리적비용 등을 모두 포함하는 비용이다. 여기서 인적피해비용, 물적피해 비용, 유류오염비용, 행정비용 등은 모두 시장에서 관측 가능한 비용이나 심리 적비용과 건강 및 관광피해 등은 시장에서 관찰되지 않으며 별도의 방법론을 통해서 추정이 가능한 비용들이다. 57) 2014년 기준 해양사고비용을 추정하는 방안은 크게 원단위를 이용하는 방안 과 보험자료를 이용하는 방안 두 가지가 있을 수 있다. 원단위를 이용하는 방 안은 기존 연구에서 도출된 원단위와 해양사고 통계자료를 활용하여 해양사고 비용을 추정하는 방안으로 전체 해양사고비용의 값을 개략적으로 추정하는 정 도로 활용이 가능하나 정확도나 신뢰도 측면에서는 보험자료를 이용하는 추정 방식에 비해 부족한 점이 많다고 볼 수 있다. 따라서 본 연구에서는 기본적으 로 어선, 연안선, 외항선으로 분류하여 보험자료를 수집 활용하여 해양사고 비 용을 추정하는 방식으로 2014년 해양사고 비용을 추정하였다. <표 5-3> 해양사고의 피해비용 항목 구 분 내부 비용 외부 비용 인적 물적 피해비용 행정비용 인적피해 : 선원(여객) 사망, 부상 등 물적피해 : 선박 충돌, 침몰, 화재 등 사고처리 : 관리담당자 (해경, 공무원, 손해사정인, 업무담당자 등) 인건비 등 당사자 및 가족의 정신적 육체적 고통 등 심리적비용(PGS) 환경오염비용 방제비용 : 유류 제거 등 어장피해 : 어장, 양식장 피해 등 건강피해, 관광피해 등 자료: 중앙해양안전심판원, 해양사고로 인한 피해비용 추정방안 연구, , p ) 중앙해양안전심판원, 해양사고로 인한 피해비용 추정방안 연구, , p.10.

104 86 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 1) 선종별 해양사고비용 분석 (1) 어선 지난 4년간(2011년~2014년) 어선보험과 어선원보험으로 지급된 실적을 보면 총 약 4천억 원 이상에 달하는 금액이 지급되었다. 어선보험의 경우 2011년 448억 원에서 2014년 659억 원으로 약 200억 원 이상 증가하였으며, 어선원보 험의 경우 동일 기간 약 90억 원이 증가하였다. <표 5-4> 어선보험 및 어선원보험 최근 추이 현황 단위 : 백만원 구 분 2011년 2012년 2013년 2014년 합계 합 계 91,518 99, , , ,463 어선 보험 44,849 45,386 52,348 65, ,555 어선원보험 46,669 54,573 57,910 55, ,908 자료: 수협중앙회, 정책보험 업무통계. 각 연호. 어선보험은 어선이 해상에서 침몰, 좌초, 충돌, 화재, 손상, 구조 등에 의한 사고로 손해를 입는 경우를 대비해 보상받을 수 있도록 가입하는 정책보험으로 본 연구에서는 어선보험으로 지급된 금액 전체를 어선의 물적피해비용으로 간 주하였다. 또한 어선원보험은 어선원 등이 어업활동과 관련하여 부상, 질병, 신 체장해 또는 사망 등의 재해를 당하였을 경우를 대비해 보상받을 수 있도록 가 입하는 정책보험으로 본 연구에서는 어선원보험을 어선의 인적피해비용으로 간주하였다. 58) 2014년에 어선사고에 지급된 어선보험은 8,183건에 659.7억 원이며, 톤급별 구분에서 금액적인 측면에서는 5톤 ~10톤 미만이 204억 원(2,947건)으로 가장 58) 해양사고가 발생할 경우 어선보험과 어선원보험으로 지급된 금액은 실제 발생한 전체 물 적 인적 피해를 커버할 수 있는 금액이 될 수가 없다. 따라서 보험금 지급액을 피해비용으 로 활용할 경우에는 실제 보험금이 커버하지 못하는 부분을 추가적으로 고려해야하는 문제 가 발생한다.

105 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 87 높았고 지급건수 측면에서는 5톤 미만이 3,048건으로 가장 많은 비중을 차지했 다. 어선원보험금의 경우는 전체 16,620건에 557.5억 원이 지급되었으며 톤급별 로 보면 지급금액과 지급건수 모두에서 5톤 ~10톤 미만이 179.9억 원(4,751건) 으로 가장 높게 나타났다. 구분 건수 (건) <표 5-5> 톤급별 어선보험 가입 현황 보험금 (백만원) 건수 (건) 보험금 (백만원) 건수 (건) 보험금 (백만원) 건수 (건) 보험금 (백만원) 합계 4,592 44,849 5,596 45,386 7,039 52,348 8,183 65,972 5톤미만 1,187 4,146 1,726 5,541 2,465 9,239 3,048 12,676 5톤~10톤미만 1,539 10,330 1,959 12,528 2,406 14,638 2,947 20,407 10톤~20톤미만 278 2, , , ,921 20톤~25톤미만 199 1, , , ,174 25톤~30톤미만 485 7, , , ,960 30톤~50톤미만 251 4, , , ,772 50톤~100톤미만 515 9, , , , 톤이상 138 4, , , ,895 자료: 수협중앙회, 정책보험 업무통계. 각 연호. 구분 건수 (건) <표 5-6> 톤급별 어선원보험 가입 현황 보험금 (백만원) 건수 (건) 보험금 (백만원) 건수 (건) 보험금 (백만원) 건수 (건) 보험금 (백만원) 합계 15,332 46,669 16,468 54,573 16,402 57,910 16,620 55,756 5톤미만 1,522 4,267 1,725 5,618 1,876 6,440 2,090 6,365 5톤~10톤미만 4,183 13,836 4,128 13,786 4,550 16,887 4,751 17,992 10톤~20톤미만 1,303 4,064 1,282 4,253 1,105 4,736 1,255 5,120 20톤~25톤미만 584 2, , , ,498 25톤~30톤미만 929 2,640 1,530 4,445 1,433 5,226 1,123 3,723 30톤~50톤미만 807 2,208 1,070 3,137 1,052 4, ,163 50톤~100톤미만 3,378 11,292 3,557 12,240 3,292 10,857 3,401 10, 톤이상 2,626 5,818 2,496 9,028 2,356 5,624 2,133 5,402 자료: 수협중앙회, 정책보험 업무통계. 각 연호.

106 88 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 (2) 내항선 2014년 기준 내항선(여객선, 화물선 포함) 관련 공제사고는 총 1,200건이 발 생했으며 여기에 지급된 공제금은 총 406억 원 수준이다. 지급된 공제금을 상 품별로 보면 선주배상책임이 154억 원으로 가장 높았으며 다음으로 선박공제 (151억), 선원공제(98억), 선주배상책임(여객)(3.6억)의 순이었다. 구 분 <표 5-7> 내항선 공제사고 건수 및 공제금( 년) 공제사고 건수(건) 공제금(지급액)(백만원) 2011년 2012년 2013년 2014년 2011년 2012년 2013년 2014년 합 계 1,150 1,303 1,339 1,200 34,818 49,974 46,443 40,640 선주(여객) 선 원 ,009 13,933 11,260 9,822 선 박 ,977 23,316 23,307 15,087 선주배상 ,491 12,079 11,618 15,372 주 1) 본 자료에는 외항선 자료가 일부 포함되어 있음. 2) 2012년 공제금(지급액)에는 켄오스아테나호 사고로 인한 선주배상 금액(약 351억)을 제외하였고, 2014년 공제금(지급액)에는 세월호 사고로 인한 선주(여객) 금액(약 8억)을 제외함. 자료: 해운조합 내부에서 작성한 공제금관련 통계자료. 선주배상책임(여객)은 여객선 59) 에서 발생한 사고로 인해 탑승객이 입은 피 해에 대해 선주의 배상책임을 선주상호간에 담보하는 선주배상책임의 일부이 며, 선원공제는 선박 운항시 발생한 해난사고로 인하여 선원(예비원 포함)이 입 은 피해에 대해 보상을 해 주는 공제 상품이다. 또한 선박공제는 선박 운항시 발생한 해난사고로 인하여 선박이 입은 피해 에 대해 보상을 해 주는 공제 상품이고, 선주배상책임은 선박의 해난사고로 인 하여 제3자가 입은 피해에 대한 선주의 배상책임을 선주상호간에 담보하는 보 험으로, 충돌, 인명, 화물 등에 대한 배상책임을 담보한다. 최근 3년( )간 선주배상책임(여객) 사고로 여객선에 지급된 건수는 연평균 약 79건, 공제금은 약 3.5억 원 수준에 이른다. 59) 유도선 및 통선을 포함하고 있다.

107 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 89 구 분 <표 5-8> 선주배상책임(여객) 지급건수 및 지급액( 년) 지급 건수 2011년 2012년 2013년 평균( ) 지급액 지급 건수 지급액 지급 건수 지급액 지급 건수 단위 : 건, 백만원 지급액 합 계 여객선 화물선 유조선 예부선 기타선 주 1) 본 자료는 공제금 지급관련 개별 자료를 이용하였으며, 외항선 자료가 일부 포함되어 있음. 2) 지급건수와 사고건수의 차이 및 공제금(지급액)의 차이는 일부 미종결 사고로 인해 발생함 자료: 해운조합 공제금 지급관련 전산자료 이용하여 KMI 계산. 최근 3년( )간 선원관련 사고로 선원공제에서 지급된 건수는 연평균 약 735건, 공제금은 약 113억 원에 이른다. 구 분 <표 5-9> 선원공제 지급건수 및 지급액( 년) 지급 건수 2011년 2012년 2013년 평균( ) 지급액 지급 건수 지급액 지급 건수 지급액 지급 건수 단위 : 건, 백만원 지급액 합 계 676 9, , , ,267 여객선 화물선 87 1, , , ,886 유조선 102 1, , , ,392 예부선 356 6, , , ,187 기타선 주 1) 본 자료는 공제금 지급관련 개별 자료를 이용하였으며, 외항선 자료가 일부 포함되어 있음. 2) 지급건수와 사고건수의 차이 및 공제금(지급액)의 차이는 일부 미종결 사고로 인해 발생함. 자료: 해운조합 공제금 지급관련 전산자료 이용하여 KMI 계산. 최근 4년간 선박관련 사고로 선박공제에서 지급된 건수는 연평균 약 269건, 공제금은 연평균 약 175억 원에 달한다.

108 90 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 구 분 <표 5-10> 선박공제 지급건수 및 지급액( 년) 지급 건수 2011년 2012년 2013년 평균( ) 지급액 지급 건수 지급액 지급 건수 지급액 지급 건수 단위 : 건, 백만원 지급액 합 계 , , , ,501 여 객 선 21 4, , , ,826 화 물 선 98 5, , , ,518 유 조 선 71 2, , , ,187 예 부 선 85 2, , , ,793 기 타 선 주 1) 본 자료는 공제금 지급관련 개별 자료를 이용하였으며, 외항선 자료가 일부 포함되어 있음. 2) 지급건수와 사고건수의 차이 및 공제금(지급액)의 차이는 일부 미종결 사고로 인해 발생함. 자료: 해운조합 공제금 지급관련 전산자료 이용하여 KMI 계산. 최근 4년간 선원관련 해양사고로 선주배상책임(P&I)에서 지급된 건수는 연 평균 약 457건, 공제금은 연평균 약 184억 원에 달한다. 60) 구 분 <표 5-11> 선주배상책임 지급건수 및 지급액( 년) 지급 건수 2011년 2012년 2013년 평균( ) 지급액 지급 건수 지급액 지급 건수 지급액 지급 건수 단위 : 건, 백만원 지급액 합 계 97 6, , , ,386 여 객 선 5 1, 화 물 선 25 1, , , ,654 유 조 선 11 1, , ,723 예 부 선 55 3, , , ,402 기 타 선 주 1) 본 자료는 공제금 지급관련 개별 자료를 이용하였으며, 외항선 자료가 일부 포함되어 있음. 2) 지급건수와 사고건수의 차이 및 공제금(지급액)의 차이는 일부 미종결 사고로 인해 발생함. 3) 2012년 공제금에는 켄오스호 사고로 인한 약 351억 원의 선주배상금액이 포함되어 있음. 자료: 해운조합 공제금 지급관련 전산자료 이용하여 KMI 계산. 60) 켄오스호 사고로 인한 공제금을 제외할 경우 연평균 공제금은 약 67억 원 수준이다.

109 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 91 (3) 외항선 지난 4년간(2011년~2014년) 외항선 사고관련 지급된 보험금의 연간 평균액 은 약 2,816억 원이며, 2014년 기준 지급액 총액은 약 2,649억 원이다. <표 5-12> 외항선 선박보험 및 선주배상책임 현황( 년) 단위 : 백만원 구 분 2011년 2012년 2013년 2014년 평균( ) 합 계 256, , , , ,571 선박보험 90, ,377 77,670 90, ,619 선주배상 166, , , , ,952 주 1) 선박보험은 지급금액이며, 선주배상책임보험은 보험금액임. 2) 선주배상책임보험금은 2011년과 2012년 1억5천만 달러, 2013년과 2014년 1억6천6백만 달 러를 적용하였으며, 환율은 연평균 환율을 적용함(1달러당 1,107.99원(2011년), 1,126.76원 (2012년), 1,095,04(20131년), 1,053.12(2014년)). 자료: 선박보험 자료는 보험개발원 내부자료, 선주배상책임보험은 K P&I 내부자료 이용. 최근 4년간 외항선관련 해양사고로 선박보험에서 지급된 전체 보험금은 총 4,345억 원이며, 연평균 1,086억 원 수준이다. 구분 계약 건수 <표 5-13> 선종별 선박보험 지급금액 현황( 년) 합계( ) 지급 보험금 계약 건수 지급 보험금 계약 건수 지급 보험금 계약 건수 지급 보험금 단위 : 건, 백만원 계약 건수 지급 보험금 합계 7,036 90,300 5, ,377 5,329 77,670 5,082 90,130 22, ,477 화물선 3,379 15,680 2, ,558 2,959 57,050 2,794 73,460 12, ,748 유조선 1,742 9,448 1,071 14,533 1,056 9,137 1,154 8,950 5,023 42,068, 여객선 140 2, , , , ,145, 부선 336 6, , , ,430, 예인선 , ,437 1,160 4,823 기타 1,036 55, , , ,107 2,734 70,261 자료: 보험개발원 내부자료.

110 92 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 선박운항시 발생한 해난사고로 인해 제3자가 입은 피해 61) 에 대한 배상책임 을 선주 상호간에 담보하는 보험인 선주상호보험은 2014년에 약 1,748억 원(약 166백만 달러)으로 추정된다. <표 5-14> 선주배상책임 현황( 년) 단위 : 백만원, 백만달러 구 분 2011년 2012년 2013년 2014년 평균( ) 선주배상(원화) 166, , , , ,965 선주배상(달러) 연평균 환율 1, , , , 주: 연평균 환율은 한국은행경제통계시스템(ECOS) 조회 자료임( 조회) 2) 비용항목별 해양사고비용 분석 (1) 물적피해비용 및 인적피해비용 지난 4년간(2011년~2014년) 해양사고의 물적 인적피해비용 연간 평균치는 약 4,304억 원이다. 선종별로 보면 어선이 약 1,059억 원, 내항선 약 430억 원, 외항선 2,816억 원을 차지하고 있다. <표 5-15> 해양사고의 물적 인적 피해비용 평균액( 년) 구 분 물적 피해 인적 피해 합계 합 계 365,022 65, ,406 어 선 52,139 53, ,866 내 항 선 31,312 11,657 42,969 외항선 선박보험 108, ,571 P&I 172,952 단위 : 백만원 주 1) 인적피해비용에는 산재 성격의 금액이 포함되어 있으며, 일부 다른 선박의 금액이 포함됨. 2) 외항선 P&I 보험은 물적피해와 인적피해의 구분이 어려워 편의상 모두 물적피해로 간주함. 자료: 수협, 한국해운조합, 보험개발원, KP&I. 61) 유류오염, 인명사상, 화물손상 등을 모두 포함한다.

111 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 년 기준 해양사고 물적 인적피해비용 추정액은 약 4,273억 원 정도이다. 전년도에 비해서 물적피해비용은 다소 증가(약 147억 원)하고 인적피해비용은 소폭 감소(약 35억 원)하여 전체 비용은 약 111억 원 증가하였다. 구 분 <표 5-16> 해양사고의 선종별 물적 인적 피해비용( 년) 단위 : 백만원 물적피해 인적피해 합계 물적피해 인적피해 합계 물적피해 인적피해 합계 합 계 426,172 69, , ,721 69, , ,380 65, ,316 어 선 45,386 54,573 99,959 52,348 57, ,258 65,972 55, ,728 내항선 35,395 14,578 49,974 34,926 11,518 46,443 30,460 10,180 40,640 외항선 선박보험 176, ,391 77, ,447 90, ,948 P&I 169, , ,818 (2) 행정비용 및 심리적비용 지난 4년간(2011년~2041년) 해양사고 처리관련 행정비용으로 지급된 연간 평균금액은 약 43억 원이다. 과거 행정비용 대비 약 1.9배에 달하는 행정비용의 급격한 증가는 해양사고 통계 기준의 변경이 가장 큰 원인이다. 구 분 연간 평균 해양사고 건수 행정 비용 <표 5-17> 해양사고의 행정비용( 년) 1,809 (946) 5,409 (2,829) 1,573 (726) 4,703 (2,171) 1,093 (638) 3,268 (1,908) 1,330-3,977 - 단위 : 건. 백만원 1,451 (770) 4,339 (2,303) 주 1) 행정비용은 한국교통연구원의 2013년도 연구에서 제시된 행정비용 산정방식인 사고 1건당 299만 원의 비용 소요 기준을 이용해 계산. 2) 2015년도부터 해양사고통계는 해상조난사고 를 반영하는 방식으로 산정방식이 변경되어 최근 7년간( ) 통계가 보정 공표됨에 따라 해양사고 건수도 과거자료와 다르게 변경됨. 3) ( )안의 수치는 과거 해양사고 건수와 이를 비탕으로 산정한 행정비용 금액임. 자료: 해양안전심판원 통계자료. 지난 4년간(2011년~2041년) 해양사고 심리적비용의 연간 평균치는 약 484억 원이다. 2014년 기준 해양사고의 심리적비용은 약 589억 원이다.

112 94 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 5-18> 해양사고의 심리적비용( 년) 단위 : 명. 백만원 구 분 연간 평균 해양사고 인명피해 (사망 실종자/부상자) 158/166 (148/132) 122/163 (114/118) 101/206 (97/167) 163/ /195 (120/139) 심리적 비용 50,965 (51,300) 42,409 (40,717) 41,435 (39,548) 58,874 48,398 (43,855) 주 1) 심리적비용은 본 연구에서 도출한 원단위 금액을 이용해 도출하였으며, 사망 실종자는 230,363천 원, 부상자는 87,758천 원의 비용이 소요되는 것으로 간주하고 계산. 2) 2015년도부터 해양사고통계는 해상조난사고 를 반영하는 방식으로 산정방식이 변경되어 최근 7년간( ) 통계가 보정 공표됨에 따라 해양사고 건수도 과거자료와 다르게 변경됨. 3) 인명피해에서 세월호 사고로 인한 사망(295명)과 실종(9명)은 제외하고 계산. 4) ( )안의 수치는 과거의 해양사고 건수와 원단위를 이용하여 산정한 심리적비용 금액임. 자료: 해양안전심판원 통계자료. 3) 2014년 해양사고비용 추정 지난 4년간(2011년~2041년) 해양사고로 인해 발생한 전체 해양사고비용의 연간 평균액은 약 4,831억 원 정도이다. 이 가운데 물적 인적피해비용이 전체 해양사고비용의 89.1%인 4,304억 원을 차지하고 있으며 나머지는 심리적비용 484억 원(10.0%), 행정비용 43억 원(0.9%)의 수준이었다. 2014년 기준 해양사고비용은 약 4,902억 원 정도이며, 이 가운데 물적 인적 피해비용이 약 4,273억 원(87.2%)으로 가장 많았으며 다음으로 심리적 비용(12.0%) 과 행정비용(0.8%)의 순서이다. <표 5-19> 최근 4년간 해양사고비용 추이( 년) 구 분 단위 : 백만원 연간 평균 ( ) 비율(%) 합 계 439, , , , , 물적 인적피해비용 382, , , , , 행정 비용 5,409 4,703 3,268 3,977 4, 심리적 비용 50,965 42,409 41,345 58,874 48,

113 제5장 해양사고의 심리적비용 활용 방안 95 주 1) 물리적비용은 물적피해비용, 인적피해비용, 유류오염비용, 행정비용 등으로 구성됨. 2) 유류오염비용 가운데 방제비용은 P&I 보험에 일부 포함되어 있으나, 나머지 어장피해, 건 강피해, 관광피해 등은 미포함. 3) 행정비용은 한국교통연구원의 2013년도 연구에서 제시된 행정비용 산정방식(사고 1건당 299만 원의 비용이 소요)을 이용해 계산하였으며, 심리적비용은 본 연구에서 도출한 원단 위 금액을 이용해 도출함. 4) 물적 인적피해비용과 심리적비용에서 세월호 사고로 인한 부분은 제외하고 계산. 자료: 수협, 한국해운조합, 보험개발원, KP&I, 한국교통연구원. 4) 시사점 2014년 해양사고비용 추정은 해양사고통계 기준의 변경과 새로운 심리적비 용의 원단위 금액 적용 등 몇 가지 사항에서 기존과 다른 추정방식이 적용되어 해양사고비용의 개별 비용항목들 내에서는 다소간 변화가 발생하였으나 전체 해양사고비용에는 큰 영향을 주지 않은 것으로 보인다. 해양사고비용의 대부분을 차지하는 물적 인적피해비용은 해양사고 건수와 상관관계가 있기는 하지만 그것이 절대적이지는 않다. 왜냐하면 보험자료를 이 용하여 해양사고비용을 도출하는 경우 중앙해양안전심판원의 해양사고통계 에 포착된 해양사고 건수보다 훨씬 많은 사고들이 집계되기 때문에 해양사고 통계 의 수치 변화는 큰 의미를 갖지 못하게 된다. 따라서 2015년부터 변경된 기준이 적용되어 해양사고통계에서 해양사고 건수가 과거 대비 약 2배 이상 증 가하였지만 그것이 비용으로 고스란히 전달되지 못한 것은 본 연구에서 보험자 료를 이용하여 해양사고비용을 추정하였기 때문이다. 하지만 행정비용과 심리적비용은 해양사고 건수와 사망자 실종자 및 부상자 의 수에 큰 영향을 받기 때문에 비용의 증가가 큰 폭으로 발생하였다. 그렇지 만 궁극적으로 이러한 비용들은 전체 해양사고비용에서 차지하는 비중이 높지 않기 때문에 전체 해양사고비용에는 큰 영향을 미치지 않는다. 따라서 해양사 고통계 기준이 변경되어 해양사고 건수와 사망자 및 부상자의 수가 큰 폭으로 증가한 부분이 본 연구에서 도출하는 해양사고비용에는 큰 영향을 미치지 않은 것으로 나타났다.

114 96 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제6장 결론 및 정책제언 제1절 요약 및 결론 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구를 통해서 도출된 연구의 결과는 아래 와 같다. 첫째, 국내 교통사고비용 가운데 도로교통 사고비용은 도로교통공단의 경우 약 24조 444억 원(2013년 기준), 한국교통연구원의 경우 약 38조 6,512억 원(2011 년 기준)으로 추정되었고, 철도, 해운, 항공의 교통사고 비용은 한국교통연구원 이 연구한 바에 따르면 2011년 기준으로 약 540억 원, 1,526억 원, 1,712억 원으로 각각 추정되었다. 전체 교통사고비용 가운데 가장 높은 비중을 차지하고 있는 것은 도로교통사고비용이며, 교통사고비용의 비용구성 항목별로 볼 때 가장 많 은 비율을 차지하고 있는 것은 인적피해비용이다. 이러한 점을 고려해 볼 때 사회적으로 교통사고비용이 가장 높은 도로교통 사고를 사전에 예방하고 사상자를 줄이기 위한 종합대책 및 집중 관리 등 범정 부적 노력이 필요하며 교통안전에 대한 국민적 관심과 협조가 추가적으로 필요 하다. 둘째, 해외 주요국들의 교통사고비용 추정 현황을 보면 미국의 교통사고비 용(경제적 비용)이 2010년 기준 미국 GDP의 약1.6%에 달하는 2,420억 달러로 다른 나라보다 높게 나왔다. 또한 미국은 다른 나라와 비교하여 교통사고로 인 한 삶의 질 변화까지 고려하여 사회적 손실 비용을 산정하고 있었다. 영국의 경우 사고비용의 개념이 사고방지비용의 의미를 내포함으로 다른 나라와 차별 화 되었다. 일본은 2009년 기준 교통사고비용이 GDP 대비 약 1.3%에 해당하는 약 6조3천억 엔에 이른다. 또한 일본은 다른 나라와 비교하여 금전적 손실 외 에 교통사고에 의한 통증, 고통, 삶의 기쁨 등의 비금전적 손실 또한 고려하고 있었다. 중국의 교통사고비용은 2009년 기준 926,335천 위안의 직접적 경제손

115 제6장 결론 및 정책제언 97 실 비용을 차지하고 있다. 우리나라는 사고비용항목 구분을 크게 구분하고 있으나, 미국이나 영국 등 선진국들의 경우 비용 항목을 세부적으로 나누어 추정하는 것을 볼 수 있다. 셋째, 본 연구에서는 유럽 국가들의 도로 및 철도를 중심으로 교통사고 현황 을 정리함과 동시에 국가별 인구 및 운송실적(백만대 km)을 고려한 사망사고 및 중상사고 발생건수를 비교 분석하였다. 그리고 유럽에서의 교통사고비용 산정 방법 및 절차를 INFRAS/IWW(2004)와 CE/INFRAS/Fraunhofer ISI(2011)의 연구 방법을 토대로 정리하였으며, 도로부문을 중심으로 한 교통사고비용 항목별 원 단위를 검토하였다. 또한 CE/INFRAS/Fraunhofer ISI(2011)에서 산정한 유럽 27 개 국가들의 여객 및 화물부문의 교통수단별 교통사고비용과 운송실적당 단위 비용을 정리하였다. 그리고 마지막으로 Link(2001)의 연구결과에서 산정된 유럽 13개 국가들의 교통부문별 교통사고비용 현황을 비교 분석하였다. 그 결과 유럽 27개 국가들에서의 교통사고에 대한 위험가치는 2010년 기준 사망의 경우 187만 유로, 중상 243,100유로, 경상 18,700유로로 적용되고 있으 며, 국가별로 그 차이가 매우 큼을 알 수 있다. 국내에서의 2010년 기준 심리적 비용은 사망 12,025만 원(80,489유로), 중상 3,491만 원(23,369유로), 경상 141만 원 (944유로)인 것을 감안하면 유럽에서의 교통사고에 대한 위험가치가 국내보다 훨씬 큼을 알 수 있다. 넷째, 미국에서는 1993년과 1994년 해양사고 피해비용을 선박과 시설 등으 로 구분하여 원유유출비용, 재산피해비용, 부상 및 사망피해비용, 기타 직간접 비용(보험 및 금융비용 등)으로 구분하여 추정한 결과, 연간 6억 3,475만 달러 에 달하는 것으로 보고되었다. 세부 항목별로는 사망피해비용 3억 2,397만 달러 (51.0%)로 가장 크고, 부상피해비용 1억 2,673만 달러(20.0%), 재산피해비용 1억 2,495만 달러(19.7%), 원유유출비용 5,910만 달러(9.3%)의 순으로 분석되었다. 대상별로는 선박 피해비용이 5억 8,101만 달러(91.5%)에 달하고, 시설 피해비용 이 5,374만 달러(8.5%)로 산정되었다. 아직까지 국내에서는 미국과 같이 선박과 시설 유형별로 해양사고 비용을 구분하여 추정하지 않고 있어 향후 해양사고 비용 산정 시 선박과 시설로 구분

116 98 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 하여 산정할 필요성이 존재한다. 다섯째, 본 연구에서 해양사고의 심리적비용 원단위를 추정한 결과 사망사 고의 경우 230,363천 원, 후유 장애가 있는 중상사고 104,523천 원, 후유 장애가 없는 중상사고 70,994천 원 마지막으로 경상사고는 21,295천 원으로 나왔다. 이 러한 해양사고의 심리적 비용을 한국교통연구원에서 조사한 도로부문 교통사고 에 대한 평균 WTP 산정결과와 비교한 결과 해양사고의 심리적 비용 가운데 사망 사고 추정비용은 2007년 도로교통 사망사고의 심리적 비용보다는 높고, 2013년 사망사고의 심리적 비용보다는 낮게 도출되었다. 후유 장애가 있는 중상사고의 추정비용에서도 유사한 패턴을 나타내고 있다. 이와 반대로 후유 장애가 없는 중 상사고와 경상사고의 경우에는 해양부문의 심리적 비용이 도로교통부문의 심리적 비용 보다 2.5배 이상 높은 금액이 도출되었다. 이처럼 해양사고와 관련된 사망사고와 후유 장애가 있는 중상사고의 심리적 비용이 도로교통부문에 비해 낮게 추정된 이유로는 설문조사 대상 그룹의 차이 를 한 원인으로 볼 수 있다. 다양한 직업과 소득군을 대상으로 한 도로교통부 문과 달리 해양사고의 심리적 비용 추정은 주로 어업 및 해운분야로 거의 동일 직군의 종사들을 대상으로 하였다. 따라서 조사대상의 제한으로 인한 편의 (bias)가 일부 반영된 추정결과로 사료된다. 여섯째, 해양사고의 심리적비용 활용방안은 크게 정책적 활용방안과 통계적 활용방안으로 구분이 가능하다. 정책적 활용방안은 해상교통안전시설의 비용편 익(B/C)분석에 활용, 해양안전문화지수 보조지표로 활용, 해양안전문화 확산을 위한 정책홍보 자료로 활용 등으로 활용이 가능하며 통계적 활용방안은 해양사 고통계에 직접 활용하거나 연간 해양사고비용 산정에 활용이 가능하다. 본 연 구에서도 도출된 심리적비용을 활용하여 2014년 기준 해양사고비용을 추정하 는 데 활용하였다. 일곱째, 2014년 기준 해양사고비용은 약 4,902억 원 정도이며, 이 가운데 물 적 인적피해비용이 약 4,273억 원(87.2%)으로 가장 많았으며 다음으로 심리적 비용 589억 원(12.0%)과 행정비용 40억 원(0.8%)의 순서이다. 2014년 해양사고비용 추정은 해양사고통계 기준의 변경과 새로운 심리적비

117 제6장 결론 및 정책제언 99 용의 원단위 금액 적용 등 몇 가지 사항에서 기존과 다른 추정방식이 적용되어 해양사고비용의 개별 비용항목들 내에서는 다소간 변화가 발생하였으나 전체 해양사고비용에는 큰 영향을 주지 않은 것으로 보인다. 이것은 해양사고비용의 대부분을 차지하는 물적 인적피해비용이 보험자료에 기반을 두고 있으며 해양 사고 건수와 일부 상관관계가 있기는 하지만 그 영향이 절대적이지 않기 때문 이다. 하지만 행정비용과 심리적비용은 해양사고 건수와 사망자 실종자 및 부 상자의 수에 큰 영향을 받기 때문에 비용의 증가가 큰 폭으로 발생하였다.

118 100 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제2절 정책제언 우리나라의 해양사고비용이 더 많은 신뢰성을 확보할 수 있을 뿐만 아니라 보다 체계적이고 지속적으로 산정될 수 있도록 정책적으로 추진해야 할 몇 가 지 사항을 제언하고자 한다. 1. 해양사고비용 추정을 위한 관리체계 확립 해양사고비용을 체계적 과학적으로 추정하기 위해서는 관리체계의 확립이 매우 중요하다. 이러한 관리체계에는 관리 주체, 추정 방법론 및 절차, 법제도, 활용 방안 마련 등이 모두 포함되어야 한다. 해양사고와 관련된 업무는 해양수산부(중앙해양안전심판원), 국민안전처(해 양경비안전본부 62) ), 수협중앙회(어업정보통신본부 63) ) 등 다양한 기관들을 통해 서 사고가 접수 및 처리되고 있다. 이로 인해 어선 사고, 레저보트 사고 등 소 규모의 경미한 사고에 관한 사항들은 정보 공유가 원활하게 진행되지 못하는 문제점을 발생시키고 있다. 또한 해양사고비용 추정에 있어서 행정비용, 방재 비용 등의 비용 항목들이 체계적으로 비용에 반영되지 못하고 있는 한계도 가 지고 있다. 최종적으로 도출된 해양사고비용 결과를 어떻게 이용할 것인가에 있어서도 다양한 활용 방안이 부재한 상황이다. 따라서 해양사고 자료에 대한 관리 주체, 해양사고비용 추정방법론의 확립, 해양사고비용 결과의 활용 방안 등 해양사고비용의 관리체계 전반에 관한 정립 이 필요하며, 이를 위한 관계 기관들간의 협의 및 합의 마련이 매우 중요하다. 이러한 노력과 더불어 해양사고비용을 합리적이고 체계적으로 추정하기 위 해서는 정책 당국의 지속적인 관련 프로젝트 개발이 필요하다. 20여 년간 계속 해서 발표되고 있는 도로 교통사고비용과 달리 해양사고비용에 대한 산정은 본 62) 2014년 11월에 해양경찰은 국민안전처로 통합되면서 해양경비안전본부로 개편되었다. 63) 어업정보통신본부는 전국에 16개 어업정보통신국을 운영하고 있으며, 출어선 안전조업지도, 방재업무, 어업인 교육, 배타적경제수역(EEZ) 입어선 관리, 어선긴급보고 업무 등을 수행하 고 있다.

119 제6장 결론 및 정책제언 101 격적으로 시작한 지 채 2년이 지나지 않았다. 해양안전심판원이 2014년에 2011 년~2013년 3년간 추정치를 발표한 이후 2015년에 해양사고만을 대상으로 심리 적비용을 별도로 추정하여 결과를 얻게 되었다. 하지만 보다 광범위하게 합리적으로 해양사고비용을 도출하기 위해서는 심 리적비용 이외에도 현재 교통사고비용에서 추정한 원단위를 그대로 사용하고 있는 행정비용과 지금까지 해양사고비용에 반영을 하지 못하고 있는 방재비용 등에 대한 조사 및 연구가 필요하다. 그리고 이러한 개별 비용에 대한 조사와 병행해서 매년 해양사고비용을 체계적으로 산정해 낼 수 있는 시스템 마련 또 한 매우 필요하다. 2. 해양사고정보 통합DB 구축 관리체계 확립과 병행해서 해양에서 발생하는 모든 사고에 관한 정보를 통 합해서 관리할 수 있는 해양사고 통합 DB를 서둘러 구축해야 한다. 현재 해양 에서 발생하는 사고는 해양안전심판원, 해양경비안전본부 상황실, 수협 어업정 보통신국 등을 통해서 접수되고 있으나 관계 기관간 자료 공유가 원활하지 않 을 뿐만 아니라 경미한 사고의 경우 관계 기관에 신고조차 되지 않은 사고가 다수를 차지하는 관계로 실제 발생한 사고와 통계에 잡힌 사고들 사이에 상당 한 괴리가 발생하고 있는 실정이다. 도로교통의 경우 이미 오래전에 이러한 문제점을 인식하고 도로교통사고에 관한 교통안전정보관리체계 64) 구축을 2008년~2010년까지 3년 계획으로 추진하 였고, 2010년부터 교통사고분석시스템(TAAS) 웹사이트( 를 통해서 통합된 교통사고 정보를 제공하고 있다. 해양사고도 도로교통사고와 마찬가지로 해양사고 통계의 신뢰도 제고 및 체계화된 해양사고 통계자료 제공 을 위해서 서둘러 해양사고 통합 DB 구축 사업이 진행되어야 할 것이다. 이러 한 통합 DB 구축의 이점은 자료의 일관성 유지가 가능할 뿐만 아니라 활용이 용이한 점이다. 개별 기관을 통해서 접수된 해양사고 자료들의 경우 자료 항목 64) GIS 기반의 통합DB 시스템을 말한다.

120 102 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 들이 서로 상이할 뿐만 아니라 중복 처리되는 자료 또한 다수가 발생할 수 있 다. 하지만 해양사고 통합 DB를 구축할 경우 자료의 항목들에 대한 체계적인 관리가 가능해져서 중복 자료를 추출해 낼 수 있을 뿐만 아니라 해양사고 전체 자료에 대한 분석이 가능해져 해양사고에 관한 조사 및 분석 업무의 효율성 제 고에 크게 기여할 수 있다. 통합 DB를 구축할 경우 공공부문의 해양사고 자료뿐만 아니라 보험, 조합, 협회 등 민간부문의 해양사고 자료들을 포함하는 것이 중요하다. 특히 소형 어 선 등에서 발생하는 경미한 사고의 경우 당사자들 간의 합의로 사고를 처리한 후 어선보험을 신청하는 경우가 많아 보험관련 자료를 포함하지 않을 경우 이 러한 경미한 사고들이 미비하게 되는 문제점이 발생할 수 있다. 또한 외항선의 경우 대부분의 선사들이 해외의 유명한 IG(International Group) 클럽 65) 에 가입 해서 P&I(Protection and Indemnity) 보험 66) 업무를 처리하고 있는데, 이에 관한 자료는 접근이 어려운 관계로 향후 관련 외항선사들과의 협의를 통해서 이에 대한 자료 입수 방안 등을 마련하는 것도 매우 중요한 사안이다. 3. 해양사고비용 전담 분석센터 설치 해양사고 자료의 통합 및 원활한 추정 및 분석 작업을 위해서 전담센터의 설치가 필요하다. 도로의 경우 교통질서 확립과 교통안전 제고, 및 자동차검사 와 교통사고 예방을 위하여 각각의 전문화된 기관을 설치 운영하고 있다. 경찰 청 산하의 도로교통공단은 주로 운전면허관리, 교통안전 교육 및 홍보, 교통사 고종합분석센터 운영 등의 사업을 통하여 도로에서의 교통 안정성 제고 및 도 로교통 상의 위험 예방에 기여하고 있다. 그리고 국토교통부 산하의 교통안전 공단은 자격시험과 자동차 검사 등의 사업을 통해서 교통사고 예방과 교통안전 65) 영국, 노르웨이, 일본 등 13개 주요 해운국 등이 가입되어 있는 P&I 클럽으로 한국 P&I는 아직까지 가입하지 못하고 있다. 66) 선주책임상호보험(P&I 보험)은 선박 운항과 관련하여 발생한 사고로 인해 제 3자가 입은 피 해에 대한 선주의 배상책임을 선주 상호간에 담보하는 보험으로, 선체보험(Hull & Machinery Insurance)과 함께 선박에 있어서 가장 중요한 보험이다.

121 제6장 결론 및 정책제언 103 관리의 효율화를 도모하고 있다. 해상교통 분야도 해양사고의 예방, 해양안전 교육 및 홍보, 해양사고 DB 통 합 및 분석 등의 업무 수행과 더불어 해양안전문화의 정착과 확산을 주도적으 로 이끌어 나갈 수 있는 관련 전담센터의 설치가 매우 필요하다. 이러한 전담 센터의 설치 방안으로는 현행 유사업무를 수행하고 있는 정부 산하기관을 확대 개편하는 방안과 이와는 별개로 관련 업무에 집중할 수 있는 조직을 신설하는 방안으로 구분이 가능하다. 전자의 경우는 신규 조직 신설에 따른 부담감이 없 지만 기능 및 업무가 중복이 되는 문제점이 발생할 수 있으며, 후자의 경우는 별도의 독립된 조직을 신설해야하는 부담이 있을 수 있으나 일단 조직이 만들 어지게 되면 업무의 효율성은 훨씬 높게 나타날 수 있다. 4. 해양사고비용 산정관련 법제도 개선 해양사고비용 산정관련 법제도 개선이 필요하다. 현재 중앙해양안전심판원 의 해양사고 통계는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 (시행령 제17조의 3) 67) 과 통계법 (제18조) 68) 에 근거해서 작성 및 공표되고 있다. 하지만 현재의 이러한 법률적 근거는 해양사고의 통합 DB 구축 및 활용을 위한 근거로는 부 족한 면이 일부 존재한다. 도로교통의 경우 교통안전법 (제52조(교통안전정보 관리체계 구축 등))에 근거해서 교통사고 관련 자료를 통합적으로 유지 관리할 수 있는 교통안전정보관리체계를 구축 관리하도록 제시하고 있다. 따라서 해상교통의 경우에도 해사안전법 의 일부를 개정하여 해상교통안전 정보관리체계를 구축 운영할 수 있는 법률적 근거를 제공하고 이를 통해서 해 양사고 관련 자료를 통합적으로 관리할 수 있도록 법제도를 개선하는 것이 필 요하다. 69) 67) 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 시행령 제17조의3(조사관의 사무)에서 해양사고 통 계의 종합 분석 업무를 조사관 사무에 포함하고 있다. 68) 통계법 제18조(통계작성의 승인)는 통계작성기관의 장이 새로운 통계를 작성하고자 하는 경우에는 그 명칭, 종류, 목적, 조사대상, 조사방법, 조사사항의 성별구분 등 대통령령으로 정하는 사항에 관하여 미리 통계청장의 승인을 받도록 하고 있다. 69) 현재 해사안전법 시행규칙 제12조(해상교통안전진단사업의 지원 등) 를 보면 해양수산

122 104 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 5. 해양사고비용 자료 활용 및 홍보 확대 해양사고비용 자료에 대한 다양한 활용 및 홍보 확대가 필요하다. 해양사고 비용은 도로교통사고비용에 비하면 그 규모가 심리적비용을 포함할 경우 약 250배 이상의 차이가 발생한다. 그러한 차이는 대부분 사망자 및 부상자 규모 에서 발생하고 있다. 2011년 기준 도로교통사고의 사망자는 5,229명이고 부상 자는 140만 명을 상회하는 반면 해양사고의 사망자(실종자 포함)는 158명, 부상 자는 166명에 불과하다. 하지만 해양사고의 경우는 여객선 등의 대형인명사고가 발발할 경우 사고가 미치는 영향력은 도로교통에서 발생한 사고보다 훨씬 넓은 규모로 장기간 지속 될 수 있다. 따라서 해양사고비용은 단순히 숫자로만 비교할 수 없는 영향력을 내재하고 있는 것이다. 이러한 사실을 잘 인식하여 대국민 홍보 자료에 해양사 고비용을 적절히 활용할 경우 해양사고 예방 효과 극대화와 함께 해양안전문화 고취에도 크게 기여할 수 있을 것으로 판단된다. 부장관은 해상교통안전진단업무와 관련된 정보를 종합적 체계적으로 유지 관리하기 위하여 해상교통안전정보관리체계를 구축 운영할 수 있다라고 제시되어 있다.

123 제6장 결론 및 정책제언 105 제3절 향후 연구 과제 본 연구에서는 해양사고비용의 한 축을 구성하고 있는 심리적비용을 추정하 는 방법론을 설정한 후 CVM 설문조사를 통하여 해양사고의 심리적비용을 직 접 도출하였고, 심리적비용의 결과를 활용하여 2014년 해양사고비용을 추정하 였다. 하지만 해양사고비용의 항목들은 심리적비용 외에도 매우 다양하며 이 가운데 아직까지 해양사고비용에서 추정방법론을 정립하지 못한 비용항목들이 일부 존재하고 있다. 가장 우선적으로 다루어야 할 비용항목은 행정비용이다. 기본적으로 행정비 용은 해양사고 조사 및 처리를 위해서 투입되는 인력 및 장비에 대한 행정처리 비용이다. 이러한 행정비용을 산출하기 위해서는 해양사고 조사당 평균 비용을 산출해야하는데 이때 고려해야 할 사항들로는 투입 인력, 조사처리에 소요되는 시간, 부대비용 등 매우 다양하게 존재한다. 따라서 해양사고에 특화된 행정비 용을 도출하기 위해서는 별도의 조사 및 분석을 통해 해양사고의 행정비용을 도출해 내는 과정이 필연적이다. 또한 지금까지 우리는 해양사고비용을 물적피해비용, 인적피해비용, 행정비 용 그리고 심리적비용으로만 구분하여 계산을 해왔다. 하지만 해양사고비용에 는 이러한 비용들 외에도 해양환경오염과 관련된 내부 및 외부 비용들이 존재 한다. 대표적인 것으로 방제비용, 어장피해비용, 건강피해, 관광피해 등이 있다. 이러한 비용들도 모두 해양사고비용에 포함이 가능한 범주에 놓여있다. 따라서 향후에는 아직까지 해양사고비용에 포함되어 있지 않은 해양환경오염비용에 대하여 추가적인 연구가 필요할 것으로 생각된다. 이 밖에도 해양사고관련 다양한 비용들이 계속해서 산정이 되고 그것이 전 체 해양사고비용의 틀에 포함이 되어 간다면 이러한 모든 비용들을 포함하는 비용편익분석 모형 구축도 가능할 것으로 판단된다. 이러한 모형은 해상에서 신규로 발생하는 해양사고를 대상으로 예상되는 피해 규모를 산정하는데 도움 을 줄 수 있으며 장기적으로 해양사고비용의 추정에 관한 신뢰도 제고에도 기 여가 가능할 것으로 판단된다.

124 106 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 마지막으로 이러한 일련의 연구들이 지속되기 위해서는 연구자들의 지속적 인 관심뿐만 아니라 정책당국의 일관성 있는 정책의지 표명이 중요하다. 시간 이 지나더라도 일관되게 추진할 수 있는 해양사고 예방 정책을 마련하고 이것 을 장기적으로 추진해 나갈 수 있을 때 해양사고비용을 줄일 수 있을 뿐만 아 니라 궁극적으로 해양사고 자체를 줄여 나갈 수 있는 굳건한 기반을 마련할 수 있을 것이다.

125 참고문헌 107 참 고 문 헌 <국내 문헌> <국외 문헌> 経 済 関

126 108 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 华 国 统 计 报

127 참고문헌 109 <인터넷 자료>

128 110 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 부 록 곐 쀰쁁쁃 쀸 쀰 궢쀹 쀰 쀰 쀰 쀰 쀰 군 쀰 굸 쀰 귶쀰 궢 쀾 ID 해양사고의 심리적비용액 기준 산출을 위한 설문조사 안녕하십니까? 저는 여론조사 전문기관인 GRI리서치의 면접원 입니다. 우리나라의 해양안전을 향상시키고 해양사고를 줄이기 위한 정책의 기초 자 료를 제공하기 위한 목적으로 해양사고 비용(심리적비용) 추정에 대한 연구를 진행하고 있습니다. 이 연구의 일환으로 해양사고의 심리적비용 산출을 위한 설문조사를 시행하고 있습니다. 귀하께서 답변해 주신 내용은 해양사고의 비용 등에 관한 정책에 반영될 예 정이오니 바쁘시더라도 잠시 시간을 내주시어 답변해 주시면 감사하겠습니다. 귀하께서 답변하신 내용은 통계법에 의거해 연구 목적 이외에는 절대 사용되 지 않습니다. 2015년 9월 [조사주관기관] 담당자 : 이 성 준 팀장 [조 사 기 관] (주)지알아이리서치 T E L : F A X :

129 부 록 111 사전 질문 선문1] 귀하의 거주 지역은? 1. 인천 2. 부산 3. 목포 4. 기타( ) 선문2] 귀하의 성별은? 1. 남성 2. 여성 선문3] 귀하의 연령은 만으로 몇 세입니까? 만 세 만 20세 미만 및 만 65세 이상은 면접 중단 1. 만 20 ~ 24세 2. 만 25 ~ 29세 3. 만 30 ~ 34세 4. 만 35 ~ 39세 5. 만 40 ~ 44세 6. 만 45 ~ 49세 7. 만 50 ~ 54세 8. 만 55 ~ 59세 9. 만 60 ~ 64세 선문4] 귀하께서는 해양사고의 경험이 있으십니까? 1. 있다 2. 없다 설문6으로 이동 선문5] 그럼, 귀하께서 경험하신 해양사고는 다음 중 어떤 것입니까? 경험하신 해양사고의 종류를 모두 말씀해 주십시오. 1. 중상사고(3주 이상 입원 치료, 후유장애 있음) 2. 중상사고(3주 이상 입원 치료, 후유장애 없음) 3. 경상사고(5일 이상 3주 미만 입원 치료) 4. 단순물피사고(경미한 접촉사고) 선문6] 귀하 가족 중에 해양사고를 경험하신 분이 있습니까? [면접원] : Quota 체크 1. 있다 2. 없다 문1로 이동 선문7] 그럼, 귀하의 가족이 경험하신 해양사고는 어떤 것입니까? 경험하신 해양사고의 종류를 모두 말씀해 주십시오. 1. 사망사고(30일 이내 사망) 총 회 2. 중상사고(3주 이상 입원 치료, 후유장애 있음) 총 회 3. 중상사고(3주 이상 입원 치료, 후유장애 없음) 총 회 4. 경상사고(5일 이상 3주 미만 입원 치료) 총 회 5. 단순물피사고(경미한 접촉사고) 총 회 선문8] 귀하께서 가입 중인 보험상품에 대해 기재해 주십시오. (어선보험 또는 선박보험 제외) 1. 생명보험 2. 상해보험 3. 가입중인 보험이 없음

130 112 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 해양사고의 심리적비용에 대한 설문 상한금액 제시 물리적 보상액이란 해양사고로 인한 기물 파손 및 미래의 수입을 고려해서 산출 된 보상금액이며, 치료비, 간호비, 해양사고로 인한 수입의 감소 등의 금전적 손 실을 의미합니다. 이와는 달리 정신적 보상액은 해양사고로 인한 정신적 충격 및 고통에 따른 보 상액을 의미하며, 구체적인 예로 해양사고로 인한 불안, 고통, 붙쾌, 불편 등에 대한 위자료를 들 수 있습니다. 본 조사에서 의미하는 보험료는 해양사고로 인한 정신적 충격 및 고통을 최대한 완화하기 위해 납입하는 금액을 의미합니다. (피설문자 주의 사항) 지불의사액(WTP) 질문에서 보험료는 개인이 지불해야 하는 금액(부담금)으로 제시되고 있지만, 생명의 정신적 가치를 유도하기 위한 수단의 하나로 제시된 것이며, 직접 지불하는 보험료가 아니라 생명가치를 추론하기 위한 지불수단의 하나임을 충분히 인식할 필요성이 있음.

131 부 록 113 [Ⅰ] 사망사고 [문1]은 아래의 일반치료와 특별 치료의 특징을 보시고 응답해 주십시오. 단, 특별치료A의 성공확률이 100%로 가정할 때의 질문입니다. (특별치료A는 현재 의료기술로는 살릴 수 없지만 향후 의학기술의 눈부신 발달 덕분에 치명 적 사고로 인해 사망에 이를 수 있는 사람도 살릴 수 있는 첨단 의료기술이 개발된 상황을 가정한 치료방법을 의미합니다.) 사망사고 시 일반치료와 특별치료A 비교 일반치료 [입원 중] 치료에 따른 고통 수반 치료 중 사망(사고 후 30일 이내 사망) 특별치료A [입원 중] 1일 입원 치료 시 별도의 통증 없음 [퇴원 후] 후유증 전혀 없음 사고전 건강한 몸상태로 회복 문1] 현재 귀하께서는 사망할 수 있는 해양사고를 당한 상황을 가정합니다. 위의 표에 제시 된 내용과 같이 일반 치료방법으로 치료 시 사망을 하게 되고, 특별치료방법A로 치료 시 1일 입원 후 퇴원을 할 수 있으며, 후유장애 없이 사고 전과 같이 건강하게 생활할 수 있습니다. 이러한 특별치료A를 받기 위해서는 20년 만기, 평생보장 특별보험A에 가 입해서 매월 보험료를 납입해야 합니다. 귀하께서는 특별보험A의 보험료로 20년 동안 매월 만원 정도를 기꺼이 납입할 의사가 있습니까? 1. 있다 문2로 이동 2. 없다 문1-1로 이동 (문1 관련 하한 금액 제시) ( 하한금액을 제시한 경우 상한 금액 제시) 문1-1] 만일 앞(문1)의 금액보다 높은 매월 만원이라면 기꺼이 납입할 의사가 있습니까? 1. 있다 2. 없다 문2로 이동

132 114 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 [Ⅱ] 후유 장애 있는 중상사고 [문2]은 아래의 일반치료와 특별 치료의 특징을 보시고 응답해 주십시오. 단, 특별치료B의 성공확률이 100%로 가정할 때의 질문입니다. 후유 장애 있는 중상사고 시 일반치료와 특별치료B 비교 일반치료 [입원 중] 3주 ~ 3개월 입원 수술필요 제한된 몸의 움직임 치료 시 고통 및 불편함이 있음 주사 약의 복용이 필요함 특별치료B [입원 중] 3주 ~ 3개월 입원 수술필요 제한된 몸의 움직임 치료 시 고통 및 불편함이 있음 주사 약의 복용이 필요함 [퇴원 후] 후유장애 있음 (장애5급: [예] 양발의 발가락을 모두 잃은 사람) 제한된 직종에서 근무가능 고통 불안으로 인한 약의 복용이 필요 [퇴원 후] 후유장애 있음 (장애5급: [예] 양발의 발가락을 모두 잃은 사람) 제한된 직종에서 근무가능 고통 불안으로 인한 약의 복용이 필요 문2] 현재 귀하께서는 후유장애가 있을 수 있는 중상 해양사고를 당한 상황을 가정합니다. 위의 표에 제시된 내용과 같이 일반 치료방법으로 치료 시 후유장애와 각종 불편이 발 생하는 반면, 특별치료B로 치료 시 1일 입원 후 퇴원을 할 수 있으며, 후유장애 없이 사 고 전과 같이 건강하게 생활할 수 있습니다. 이러한 특별치료B를 받기 위해서는 20년 만기 특별보험B에 가입해서 매월 보험료를 납입해야 합니다. 귀하께서는 특별보험A의 보험료로 20년 동안 매월 만원 정도를 기꺼이 납입할 의사가 있습니까? 1. 있다 문3으로 이동 2. 없다 문2-1로 이동 (문2 관련 하한 금액 제시) ( 하한금액을 제시한 경우 상한 금액 제시) 문2-1] 만일 앞(문2)의 금액보다 높은 매월 만원이라면 기꺼이 납입할 의사가 있습니까? 1. 있다 2. 없다 문3으로 이동

133 부 록 115 [Ⅲ] 후유 장애 없는 중상사고 [문3]은 아래의 일반치료와 특별 치료의 특징을 보시고 응답해 주십시오. 단, 특별치료C의 성공확률이 100%로 가정할 때의 질문입니다. 후유 장애 없는 중상사고 시 일반치료와 특별치료C 비교 일반치료 [입원 중] 3주 ~ 3개월 입원 수술필요 제한된 몸의 움직임 치료 시 고통 및 불편함이 있음 주사 약의 복용이 필요함 [퇴원 후] 후유장애 없음 사고전 건강한 몸상태로 회복 특별치료C [입원 중] 1일 입원 별도의 통증 없음 [퇴원 후] 후유증 전혀 없음 사고전 건강한 몸상태로 회복 문3] 현재 귀하께서는 후유장애가 없는 중상 해양사고를 당한 상황을 가정합니다. 위의 표에 제시된 내용과 같이 일반 치료방법으로 치료 시 3주 이상의 입원과 각종 불편이 발생하 는 반면, 특별치료C로 치료 시 1일 입원 후 퇴원을 할 수 있으며, 후유장애 없이 사고 전과 같이 건강하게 생활할 수 있습니다. 이러한 특별치료C를 받기 위해서는 20년 만기 특별보험C에 가입해서 매월 보험료를 납입해야 합니다. 귀하께서는 특별보험A의 보험 료로 20년 동안 매월 만원 정도를 기꺼이 납입할 의사가 있습니까? 1. 있다 문4로 이동 2. 없다 문3-1로 이동 (문3 관련 하한 금액 제시)( 하한금액을 제시한 경우 상한 금액 제시) 문3-1] 만일 앞(문3)의 금액보다 높은 매월 만원이라면 기꺼이 납입할 의사가 있습니까? 1. 있다 2. 없다 문4로 이동

134 116 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 [Ⅳ] 경상사고 : 5일 이상 3주 미만 입원 치료 [문4]는 아래의 일반치료와 특별 치료의 특징을 보시고 응답해 주십시오. 단, 특별치료D의 성공확률이 100%로 가정할 때의 질문입니다. 경상사고 시 일반치료와 특별치료D 비교 일반치료 특별치료D [입원 중] 5일~ 3주 입원 수술필요 치료 시 고통 및 불편함이 있음 주사 약의 복용이 필요함 [퇴원 후] 후유증 전혀 없음 사고전 건강한 몸상태로 회복 [입원 중] 1일 입원 별도의 통증 없음 [퇴원 후] 후유증 전혀 없음 사고전 건강한 몸상태로 회복 문4] 현재 귀하께서는 경상 해양사고를 당한 상황을 가정합니다. 위의 표에 제시된 내용과 같이 일반 치료방법으로 치료 시 최대 3주 미만의 입원과 각종 불편이 발생하는 반면, 특별치료D로 치료 시 1일 입원 후 퇴원을 할 수 있으며, 후유장애 없이 사고 전과 같이 건강하게 생활할 수 있습니다. 이러한 특별치료D를 받기 위해서는 20년 만기 특별보험 D에 가입해서 매월 보험료를 납입해야 합니다. 귀하께서는 특별보험A의 보험료로 20년 동안 매월 만원 정도를 기꺼이 납입할 의사가 있습니까? 1. 있다 배문1로 이동 2. 없다 문4-1로 이동 (문4 관련 하한 금액 제시)( 하한금액을 제시한 경우 상한 금액 제시) 문4-1] 만일 앞(문4)의 금액보다 높은 매월 만원이라면 기꺼이 납입할 의사가 있습니까? 1. 있다 2. 없다 문5로 이동

135 부 록 117 응답자 특성 관련 질문 배문1] 귀하는 세대주 입니까? 1. 그렇다 2. 아니다 배문2] 귀하의 가족수는 총 몇 명입니까? 총 명 배문3] 귀하가 근무하는 분야는 어디입니까? 1. 내항 여객선 2. 내항 화물선 3. 내항 어선 4. 외항 여객선 5. 외항 화물선 4. 외항 어선 배문4] 귀하의 해양수산 산업에 종사하신 경력은 몇 년 정도입니까? 1. 없음 2. 1년 이하 3. 1~3년 4. 3~10년 5. 10년 이상 배문5] 귀하 가구의 연소득 수준은 얼마입니까? 제세공과금을 포함해서 말씀해 주십시오. 1. 1,000만원 미만 2. 1,000~1,999만원 3. 2,000~2,999만원 4. 3,000~3,999만원 5. 4,000~4,999만원 6. 5,000~5,999만원 7. 6,000~6,999만원 8. 7,000~7,999만원 9. 8,000~8,999만원 10. 9,000~9,999만원 11. 1억원 이상 배문6] 귀하 개인의 연소득 수준은 얼마입니까? 제세공과금을 포함해서 말씀해 주십시오. 1. 1,000만원 미만 2. 1,000~1,999만원 3. 2,000~2,999만원 4. 3,000~3,999만원 5. 4,000~4,999만원 6. 5,000~5,999만원 7. 6,000~6,999만원 8. 7,000~7,999만원 9. 8,000~8,999만원 10. 9,000~9,999만원 11. 1억원 이상 배문7] 귀하의 최종 학력은 어떻게 되십니까? 1. 중학교 졸업 이하 2. 고등학교 중퇴 3. 고등학교 졸업 4. 전문대학교 중퇴 5. 전문대학교 졸업 6. 4년제 대학교 중퇴 7. 4년제 대학교 졸업 8. 대학원 중퇴 9. 대학원 졸업 이상 설문에 응답해 주셔서 대단히 감사합니다. 응답자 성명 연락처 면접원 성명 조사일시 2015년 월 일

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137 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2015 年 12 月 29 日 印 刷 2015 年 12 月 31 日 發 行 편집겸 발행인 발행처 김 성 귀 한국해양수산개발원 부산광역시 영도구 해양로 301번길 FAX 전 화 등 록 1984년 8월 6일 제 호 조판 인쇄 / 효민디앤피 판매 및 보급:정부간행물판매센터 Tel: 정가 15,000원