2010- 제 2 호 지능형교통 물류 기술동향심층분석 - 버스교통의활성화를위한 BRT 기술동향 - 2010. 09
목차 요약 1 Ⅰ. 서론 5 Ⅱ. 버스대중교통의개념및특성 6 1. 버스대중교통서비스의역사 6 2. 설계에따른버스의유형 8 3. 버스의환경기술 11 4. 버스관련인프라기술 13 5. 버스운영기술 18 6. 버스대중교통서비스의유형 22 Ⅲ. BRT관련기술개요 30 1. BRT 의정의및특성 30 2. BRT 의구성요소 32 3. 유사대중교통시스템의특성 34 4. 수단별특성비교 40
Ⅳ. BRT 운영사례및동향 43 1. 북미지역 43 2. 남미지역 50 3. 유럽지역 52 4. 아시아지역 55 5. 국내 BRT 운영현황 57 Ⅴ. 시장동향 59 1. BRT 사업추진동향 59 2. BRT 사업을통한녹색산업동향 60 Ⅵ. 시사점및정책제언 62 참고문헌 64
표목차 < 표 III-1> 대중교통수단별노선과시스템특성비교 42 < 표 Ⅴ-1> TransMilenio 청정개발사업의금전적효과 61
그림목차 < 그림 II-1> 19세기말파리에서운행되던옴니버스 7 < 그림 II-2> 단층버스 8 < 그림 II-3> 2층버스 9 < 그림 II-4> 굴절버스 9 < 그림 II-5> 저상버스 10 < 그림 II-6> 저상굴절버스 10 < 그림 II-7> 트롤리버스 11 < 그림 II-8> 전기식하이브리드버스 ( 동경교통국 ) 12 < 그림 II-9> 전기식하이브리드버스시스템개요도 13 < 그림 II-10> 브라질꾸리찌바에서운영중인버스정류장 14 < 그림 II-11> 에어컨이설치되어운영되는쉘터형버스정류장 ( 두바이 ) 15 < 그림 II-12> 텔아브비의중앙버스정거장외관 16 < 그림 II-13> 유럽최대지하버스정거장 ( 핀란드, 헬싱키캠피센터 ) 16 < 그림 II-14> 홍콩에서운영중인버스전용차로 17 < 그림 II-15> 차량위치추적기술의개념 18 < 그림 II-16> 차량위치추적기술의개념 19 < 그림 II-17> 버스정류장에운영중인버스정보단말기 21 < 그림 II-18> 버스요금징수기 22 < 그림 II-19> 도시버스 23 < 그림 II-20> 영국의 National Express 24 < 그림 II-21> 나고야의급행간선버스 (Rapid bus transit; BRT) 서비스 25
< 그림 II-22> 지선버스의사례 25 < 그림 II-23> 철도대체버스서비스사례 26 < 그림 II-24> 서틀버스의사례 27 < 그림 II-25> 부산에서운영중인심야버스 28 < 그림 II-26> 미국 ( 상 ) 과유럽 ( 하 ) 의스쿨버스 29 < 그림 III-1> BRT 차량 30 < 그림 III-2> BRT 노선 31 < 그림 III-3> BRT 정류장 31 < 그림 III-4> BRT 요금징수시스템 31 < 그림 III-5> BRT 시스템의구성요소 32 < 그림 III-6> 일본의 AGT 유리카모메 36 < 그림 III-7> 19세기후반말에의한 tramway 37 < 그림 III-8> 미국시애틀에서운영중인노면전차 38 < 그림 III-9> 19세기초자이로방식의모노레일 39 < 그림 III-10> 호주시드니의모노레일 40 < 그림 IV-1> 캘거리 BRT 버스 43 < 그림 IV-2> 몬트리올 BRT 44 < 그림 IV-3> 버스우선신호의개념도 45 < 그림 IV-4> 오타와 BRT 46 < 그림 IV-5> 밴쿠버 BRT 46 < 그림 IV-6> 보스턴 BRT 47 < 그림 IV-7> 뉴욕의 BRT 48 < 그림 IV-8> LA시의 BRT 49 < 그림 IV-9> 보고타 BRT 50
< 그림 IV-10> 꾸리찌바 BRT 52 < 그림 IV-11> 네덜란드의 Phileas 버스 53 < 그림 IV-12> 프랑스루앙의 BRT 54 < 그림 IV-13> 북경의 BRT 55 < 그림 IV-14> 항저우 BRT 56 < 그림 IV-15> 나고야 Yutorito BRT 57 < 그림 IV-16> 서울시 BRT 58 < 그림 IV-17> 수도권 BRT 58
요약 작성배경 지상의지하철 (Surface subway) 이라고도불리는 BRT(Bus rapid transit) 는기존버스인프라에해당되는버스주행차로를물리적으로일반자동차차로와분리하여전용차로또는전용도로를주행하면서, 지능형교통시스템 (ITS; Intelligent transport system) 기술을접목한하이텍차량으로써, 대중교통버스운행기술을혁신적으로개선하게되었음. 이로인해 BRT는기존버스보다운행빈도와속도및정시성이향상된서비스를실현함으로써새로운개념의대중교통시스템으로자리매김하게되었다. 더욱이버스를이용하기때문에저렴한건설비로효율적인대중교통정비가가능한시스템으로서개발도상국과지형적으로노면전차 (Tram) 도입이불가능한지역에서주목을받고있음. 주요내용 본심층보고서에서는버스교통의활성화를위한 BRT 의기술동향을분석하고, 향후 BRT 시스템의발전을위해인프라, 차량, 운영등의관점에대해시사점과정책제언을하고자함. 본보고서의구성은버스서비스의역사를포함해버스대중교통의개념및특성에대해제2장에기술하고, BRT 관련기술개요는제3장에, BRT운영사례와시장동향은각각제4장과제5장에기술하였음. 1
인프라측면 BRT 운영에서가장중요한요소중의하나는차로혹은도로의구성임. 외국에기구축된 BRT 시스템의 80% 이상은전용차로를확보하고있고, 75% 이상이종일서비스를제공하고있으며, 약 66% 가일반정류장에추가로 BRT 정류장을보유하고있음. 도로에전용차로를설치할경우도로의구조및환경에따라상이한운영계획이도출됨. 즉, 편도 2차선의중앙버스전용차로를구축하면제한된정류장에만정차하는급행버스의운행이가능해지며앞차의고장및사고발생시추월이가능함. 신도시개발등으로인한신규도로계획시에는편도 2차선의중앙버스전용차로구축을적극적으로검토할필요가있을것으로판단됨. 반면, 기존도로여건상편도 2차선의중앙버스전용차로구축에한계가있는구역에서는편도 1차선의중앙버스전용차로로구축하는것이일반적이나, 급행버운행시추월불가문제와일반정류장에서지체시간발생에대한문제를해결해야하며, 앞차의사고나고장시구간상류부전체에대한지체현상이발생되는문제점을해결해야함. 따라서기존의도로에 BRT를운영하고할경우, 충분한시뮬레이션을통한운영효과분석이전제되어야함. 요금징수측면 요금징수의경우, 정류장에서미리승차요금을결제하고탑승하는폐쇄식요금지불시스템, 비접촉식스마트카드의사용, 환승시할인혜택부여, BRT 시스템내에서의자유로운환승등의정책은 BRT 수요를증가시키는좋은사례임. 또한, 편리하고간편한요금시스템은첨두시승하차시간을단축하여전체적은통행시간을줄이는효과로이어질수있음. 결론적으로환승시할인제도를시행하고, 폐쇄식시스템설계로시스템내에서는자유로운무료환승, 요금결제후특정시간동안타수단으로무료환승제공등의요금제도는성공적인 BRT 시스템운영에필요함. 2
BRT차량측면 차량두대혹은세대를연결한굴절버스를활용하여버스의수송용량을증대시키고, 타교통수단과분리하기위해교차로입체화및버스전용차로를주행, 버스전용신호운영등정시 / 정속성을확보하여운행시간의단축을유도한다. 실제로멕시코시티는 BRT 시스템구축으로인하여노선을이용하는통근자의평균통행시간이 50% 절감되는경제적효과를보기도하였으며, 보고타시에서는대중교통수단의속도가 15 km /h에서 26.7km / 로증가하였고, 브라질포르투알레그레는 29% 통행시간절감, LA Metro Rapid Bus 는 23~28% 의통행시간절감효과가나타남. 또한, 버스차량자체의고급화및첨단화또한이용자의편의성증진에중요함. 초저상버스및 BIS/BMS의운영으로이용자들은보다편리하게 BRT를이용할수있으며, 아인트호벤의 Phileas 차량과같은최첨단의소재와차량제어기술은완전자동운전이가능하게하여 BRT서비스가철도수준에준하는서비스를제공하게될것임. BRT운영측면 보고타시사례와같이공공기관인 Transmilenio 는기반시설을구축하고노선을결정하고노선은공개입찰을통해민간업체가 10년단위로운영권을획득하여운영하고있음. 또한꾸리찌바시의경우 URBS 에서노선을결정하고승객운송은허가제도하에서민간회사가담당하며운송회사는차량및운영인원을자체내에서운영하여, 기반구축은공공부문이담당하고운영부문에서민간의창조성을적극활용하는것이필요함. 기타노선체계개편은노선의효율성증대에중요하며, 미국의 MTA 와같은광역교통기구를설치하여자체예산과조정기능등을통해중장기및단기집행계획을수립하고광역대중교통의노선에대하여조정권한을부여하기위한근거법령제정및정비가필요함. 3
Ⅰ. 서론 지상의지하철 (Surface subway) 이라고도불리는 BRT(Bus rapid transit) 는기존버스인프라에해당되는버스주행차로를물리적으로일반자동차차로와분리하여전용차로또는전용도로를주행하면서, 지능형교통시스템 (ITS; Intelligent transport system) 기술을접목한하이텍차량으로써, 대중교통버스운행기술을혁신적으로개선하게되었다. 이로인해 BRT 는기존버스보다운행빈도와속도및정시성이향상된서비스를실현함으로써새로운개념의대중교통시스템으로자리매김하게되었다. 더욱이버스를이용하기때문에저렴한건설비로효율적인대중교통정비가가능한시스템으로서개발도상국과지형적으로노면전차 (Tram) 도입이불가능한지역에서주목을받고있다. BRT 시스템의계보 ( 선진사례 ) 는브라질구리찌바이며, 이후이를변형한형태가콤롬비아보고타, 브리질상파울로등중남미에서적용되어왔다. 그리고최근에는저비용으로이동편의가향상된대중교통서비스환경조성이가능한특성이있기때문에선진국에서도도입을추진하고있으며, 특히미국마이애미, 피치버그, 캐나다오와타, 서울등에서도기존버스시스템의개선과철도망 (subway and tramway network) 확대방안의일환으로도입되었으며, 중국의베이징, 항저우등에서추진중에있다. 이러한세계적동향은아시아, 유럽, 북중미등에서각해당국의도로인프라특성에맞는시스템으로변신중에있고, 이는버스교통서비스를발전시키는기회가되고있으며, 기존버스교통의장점에철도서비스에해당되는정시성, 안전성, 대용량수송등을발전시키려고노력하고있다. 본심층보고서에서는버스교통의활성화를위한 BRT의기술동향을분석하고, 향후 BRT 시스템의발전을위해인프라, 차량, 운영등의관점에대해시사점과정책제언을하고자한다. 본보고서의구성은버스서비스의역사를포함해버스대중교통의개념및특성에대해제2장에기술하고, BRT 관련기술개요는제3장에, BRT 운영사례와시장동향은각각제4장과제5장에기술하였다. 5
Ⅱ. 버스대중교통의개념및특성 1. 버스대중교통서비스의역사 버스서비스는대중교통부분에매우중요한역할을담당한다. 즉, 이러한서비스는다양한유형의버스차량을이용하여서비스영역을다양하게변화시키고, 운행계획과경로를일정하게혹은상황에따라유연하게변경시켜운영하기도한다. 버스대중교통서비스는공공에서혹은개인사업자에의해운영되며, 다양한사이즈의버스차량을이용하여서비스를제공한다. 이러한대중교통서비스에대한개념은 1662 년프랑스파리에서처음시도되었지만, 일반적인버스대중교통시스템은 1826 년프랑스난테 (Nantes) 에서시작되었다 1). 도시변두리에운영하던방앗간에서발생된여분의열을이용하여공중목욕탕을건설 운영하던퇴역장교 Stanislas Baudry 는그가운영하던공중목욕탕과도심사이의짧은경로를건설했다. 이서비스는 M. Omnès가운영하는모자가게앞상업지역 (Place de Commerce) 에서시작되었는데, 이모자가게에는 Omnès Omnibus 2) 라는표어가게시되었었다. Baudry가그의목욕탕단골인승객들이중간지점에서내리기를원한다는사실을발견하고, 그는경로의초점을수정하였다. 그의새로운옴니버스 (Omnibus) 정책은고용된전세마차 (Hackney carriage) 의기능과여인숙간미리설정된경로를운행하며승객과우편물을운송하는역마차 (stagecoach) 를혼합하는것이었다. 그의옴니버스는마차의양사이드에나무로만든의자가있었으며, 승객들은후미로탑승했다. < 그림 II-1> 은 19세기말프랑스의파리지역에서운행되던옴니버스를나타낸다. 버스대중교통서비스의유래에대한또다른주장이있다. 즉, 1824년영국의 John Greenwood 는최초로버스경로를맨체스터의 Market Street 부터샐포드의 Pendleton 까지운영했다. 1) http://www.herodote.net/histoire/evenement.php?jour=18260810 2) 이단어는라틴어로모든사람을위한모든것 (everything for everybody) 이라는의미를지닌다. 6
< 그림 II-1> 19 세기말파리에서운행되던옴니버스 1828년에 Baudry 는파리 Enterprise Generale des omnibus de Paris" 라는회사를설립했으며, 그의아들 Edmond Baudry는 Bordeaus 와 Lyons에유사한 2개의회사를설립했다. 1829 년 7월 4일런던신문은 옴니버스라불리는새로운차량 이오늘오전부터 Paddington 부터도심까지운영을개시했음을기사화했다. 이버스서비스는 Gorge Shillibeer 에의해운영되었다. 뉴욕에서옴니버스서비스도 1829년에시작되었다. 이어다른미국의도시들즉, 필라델피아는 1831 년, 보스턴은 1835 년, 볼티모어는 1844 년에이러한서비스를도입했다. 대부분의경우에, 시의회는개인사업자가이러한서비스를운영하는것을허용했다. 이러한운영에대한답례로사업 는특정최소서비스수준을유지하는것에동의했다. 1830 년대말에의해운행되던버스는증기기관버스로출현으로사라지기시작했다. 옴니버스의출현은도시화를장려했다. 사회적으로옴니버스는도시거주자들이서로밀집된공간에서낮선사람들과마주치게되어친밀함을유지하게하는기능도담당했다. 옴니버스는또한외곽에새로생성되는도시까지운행을확장하기시작했다. 그결과외곽에서도심으로의접근성이편리해졌으며, 도시화가점차진행되기시작했다. 이후뉴욕과같은도시에서는노면전차가옴니버스의새로운라이벌로등장했으며, 노면전차는옴니버스와달리안락한승차감으로승객들을끌어들였다. 그러나노면철로가미국의주요도시에서사라지면서버스경로는확산되었으며, 대중교통서비스는버스제조사와석유회사들과관련되기시작했다. 즉, 이들회사는철도서비스를 7
버스로교체하는것이주요목표였다. 이러한것이가능하게된것은버스관련분야의지속적은기술혁신이바탕이되었다. 즉, 1920 년대초기에공기압타이어의개발, 1931 년에자동차의모노코크 (monocoque) 구조개발, 1936 년자동변속기개발, 1936 년디젤엔진버스개발, 1948년 50인이상버스개발, 1953년공기완충장치 (air suspension) 개발등이여기에해당된다 (Slater, 1997). 2. 설계에따른버스의유형 버스는승객을수송하기위해설계된대중교통차량을말하며, 설계외형에따라단층버스 (single-decker bus), 2층버스 (double-decker bus), 저상버스 (low-floor bus), 굴절버스 (articulated bus) 등이대표적이다. 초창기개발당시버스는마차혹은증기기관에의해이동하였다. 그러나근래에는일반적으로내연기관엔진을통해동력을생산하는차량을버스로인식하고있다. 그외내연기관이아닌전기를통해동력을생산하는트롤리버스 (Trolley bus) 가운영되고있다. 단층버스 : 단층버스는단층으로구성된승객전용좌석을보유한버스를말하며, 표준 2 개의축으로구성된다. 아래그림은대표적인단층버스를나타낸다. < 그림 II-2> 단층버스 8
2 층버스 : 보다많은승객수송이필요한경우, 단층버스위에추가로층을구성한 버스를말한다. 따라서상위층을접근하기위한계단이설치되어운영된다. < 그림 II-3> 2 층버스 굴절버스 : 굴절버스는단층버스에트레일러부분을연결한유형이다. 이러한 연결부의마감은일반적으로아코디언과같은주름을통해이루어진다. < 그림 II-4> 굴절버스 9
저상버스 : 외형상 단층 버스와 유사하나, 계단이 없이 바로 탑승이 가능하도록 낮게 설계된 차량을 말한다. 이러한 버스는 버스의 접근성을 높여 고령자 및 장애자의 대중교통 이용 편의성을 증가시킨다. <그림 II-5> 저상 버스 굴절 저상버스 : 굴절버스와 저상 버스의 기능이 복합적으로 설계된 차량을 말한다. 이러한 버스는 교통약자에게 이동 편의성을, 버스 운송사업자에게는 효율성을 제공하고 있다. 전장 차량 내부 탑승 <그림 II-6> 저상 굴절 버스 10
트롤리버스 : 트롤리버스는트램과유사하지만노면레일이없기때문에트램과 구분된다. 기본적으로트롤리버스는전철과같이상부의전전을통한전기를통해 가동된다. < 그림 II-7> 트롤리버스 3. 버스의환경기술 무공해친환경엔진환경문제대응에있어버스부문이추진해온기술개발은친환경엔진개발이었다. 버스엔진의경우현재까지디젤엔진을기본으로하고있다. 그러나디젤의경우배출가스에포함된 NOx 나입자형물질 (PM) 은환경에미치는영향이매우크기때문에디젤엔진에대한배출가스규제가점진적으로강화되고있다. 11
하이브리드버스및전기버스 저공해버스로가최초로실용화된디젤 전기하이브리드방식이있다. 이디젤엔진에부하되고있는출발과가감속등에는모터로보완하고감가속시에회생전력을생산하는시스템에해당된다. 세계적동향은수소밧테리를이용해소형화시켜산악지형에서도고출력할수있도록개발되었다. 이분야의경우우리나라기계연구원은친환경고효율클린디젤엔진과전기모터를결합한디젤하이브리드버스를통해세계그린카 (Green Car) 시장을선점하고, 세계그린카 4대강국 진입의초석을다지는연구에착수하였다. < 그림 II-8> 전기식하이브리드버스 ( 동경교통국 ) 12
< 그림 II-9> 전기식하이브리드버스시스템개요도 CNG 등대체연료버스이차량은연료자체를경우이외에너지를사용하는것으로저공해실용화를위한방법으로 1980년대까지연구를끝으로보급되어있다. 가장효율적인방법이천연압축가스로디젤엔진과비슷한성능을보이고있다. 4. 버스관련인프라기술 버스대중교통서비스는현재많은도시및외곽도시에서다양한유형의인프라를통해제공되고있다. 가장일반적인예는일반적인버스정류장 (bus stop) 일것이다. 많은승객이오가는지역에서는버스정거장 (bus station) 을설치하기도하며, 도로에서버스에관련된인프라는돌출형혹은만입형보도연석을개량하거나특수한보도연석을이용한정류장을설치한다. 전차로혹은도로는버스전용차로혹은버스전용도로를설치하기도한다. 이러한각각의요소에대하여보다구체적으로알아보기로한다. 13
버스정류장 (bus stop) 버스정류장은승객이버스에탑승하거나하차하기위해고안된장소이다. 일반적으로도로위에설치되며, 도로외에설치된정거장과는구분된다. 근래에버스정류장의구축은이용수준을반영하는경향이있다. 번화한지점에서의정류장은쉘터 (shelter), 의자, 승객을위한버스정보시스템 (BIS; Bus Information System) 등을설치하기도한다. 반면, 승객이다소분주하지않은정류장은간단한기둥과정류장을알리는표지판정도만을설치하는게일반적이다. < 그림 II-10> 브라질꾸리찌바에서운영중인버스정류장 운영적인목적을위해, 3가지유형의버스정류장이존재한다. 1) 승객과상관없이무조건정차해야하는계획된정류장 2) 요청 ( 승객 ) 이있을경우에만정차하는요청정류장 3) 승객이특정도로구간어느지점에서든지요청할경우정차하는 hail-and-ride 특정정류장은탑승만을위해운영하거나하차만을위해운영하기도한다. 14
< 그림 II-11> 에어컨이설치되어운영되는쉘터형버스정류장 ( 두바이 ) 버스정거장 (bus station) 정거장은도시혹은광역버스가승객을탑승하거나하차를진행하는구조물이다. 일반적으로버스가정차하는노변에위치하는버스정류장보다규모가크다. 또한정거장은경로를지속하기위한환승혹은노선의수가많은터미널의역할을수행하기위해구축된다. 세계에서가장큰규모의버스정거장은이스라엘의텔아브비에위치한중앙버스정거장 (Central Bus Station) 이다. 이정거장은 1993년에준공하였으며, 44,000m2의면적을자랑한다. 그러나이정거장은주거지역의중심에위치하여실패한정거장으로인식되고있다. 반면유럽최대지하버스정거장인핀란드헬싱키에위치한캠피센터 (Kamppi Center) 는설계부터구축까지 3년간약 1억유로의예산이투입되어 2006년에완공되었다. 오늘날 25,000 m2수준의버스터미널은핀란드에서가장분주한버스터미널이되었다. 매일이터미널은약 700대의버스가출발하고 170,000명의승객을수송한다. 버스정거장승강구는버스경로를고정적으로혹은유동성있게혹은혼합형으로배정하며, 동적여행자정보시스템을구비하고있다. 15
< 그림 II-12> 텔아브비의중앙버스정거장외관 < 그림 II-13> 유럽최대지하버스정거장 ( 핀란드, 헬싱키캠피센터 ) 16
전용차로혹은전용도로 버스차로혹은버스전용차로는버스만을위해설계된차로를의미한다. 이러한차로는일반차로가혼잡하더라도빠른속도로운행이가능하도록하기위해설치된다. 일부지역에서는이러한차로에택시나다인승탑승차량 (HOV; High Occupancy Vehicle), 혹은오토바이및자전거의운행을허용하기도한다. 또한일부지역에서는역방향으로버스가운행하도록전용차로를설치하여운영하기도한다. < 그림 II-14> 홍콩에서운영중인버스전용차로 미국대중교통협회 (APTA; American Public Transportation Association) 와국가대중교통자료 (National Transit Database) 에의하면, 버스차로는 1939년미국의시카고에서세계최초로고안된것으로알려져있다. 유럽의경우최초의버스차로는 1962년독일의함부르그 (Hamburg) 시에서적용되었고, 기타다른독일의시에서도이방식을적용하기시작했다. 또한, 1971년에는공식적으로독일고속도로에버스차로의운영이허가되었다. 프랑스에서는 1964년에최초의버스차로가파리에설치되었으며, 역방향버 17
스차로는 1966 년 6월 15일에설치되었다. 1968 년 2월 26일에는영국의런던에최초의버스차로가운영되었다. 1972년까지약 140km이상의버스차로가 OECD회원국의약 100 여개도시에서운영되었다. 버스전용차로는 1974년미국 LA의 El Monte 와 LA 다운타운간최초로구축되었다. 5. 버스운영기술 버스운영기술에대해서는버스운행관리, 버스정보제공, 요금징수로구분해파악하고자한다. 버스운영관리시스템 (bus management system; BMS) BMS는실시간으로버스의운행정보를파악할수있는차량위치를자동적으로파악하는시스템이다. 이시스템은버스운영기술을첨단화단시키는데기여하고있다. 먼저실시간으로버스이용자에게정보제공이가능하여버스이용자만족도향상과버스이용촉진으로연계된다. 또한버스관리자는버스운행현황을실시간으로전자지도상으로확인할수있어효율적운용 관리를할수있게되었다. 이시스템은기본적으로차량위치추적기술과버스스케줄링에의해구현되고있다. < 그림 II-15> 차량위치추적기술의개념 18
1) 차량위치추적 (automatic vehicle location; AVL) AVL은차량의위치를자동적으로파악하여정보를제공하는기술이다. 일반적으로차량위치에대한정보는 GPS(Global Positioning System) 를통해결정되고, 결정된차량의위치자료는무선통신을통해요청된곳에전송된다. 기타 GPS 관련신호가불량인터널이나지하도로등지에서는데드레코닝 (dead reckoning) 혹은 RFID(Radio-frequency identification) 등의기술로대체하여차량의위치를파악한다. < 그림 II-16> 차량위치추적기술의개념 차량위치추적기술은버스차량의관리 (fleet management) 혹은차량의모니터링과버스승객의정보제공등에활용된다. 즉, 버스운전자들이승객이적은비첨두시간동안운행을중지하고휴식을취하거나제한속도를위반하는것을모니터링하여버스차량의관리가가능하다. 또한 AVL기반버스의실시간위치를승객에게제공하여승객은버스의도착과출발시간을예상할수있다. 19
2) 버스스케줄링많은버스대중교통서비스는지정된경로를따라주요지점에서출발과도착시간을정하고이에따라차량을운행하기위한시간표를계획한다. 그러나교통혼잡, 차량의고장, 버스의돌발상황, 기상악화, 도로의차단등과같이뜻하지않은사건들로인하여이를정확하게지키는것은매우어렵다. 오전과오후의첨두시간과같이예측된상황은과거의경험을통해시간표를작성할수있다. 그러나기타돌발상황의경우차량간간격이멀어지거나반대로좁아져동시에여러대의버스가도착하는경우가발생한다. 이러한현상을인정하여특정버스서비스에서는계획된출발시간에대한시간표대신시간대별특정경로에대한운행횟수를지정하여운영하기도한다. 그러나대부분버스서비스에서는차량간간격에대한문제를해결하기위해버스의속도를조절하거나정류장에서대기시간을활용한다. 결론적으로버스대중교통서비스의품질은작성된시간표를어느정도준수하는가에의해평가된다. 이를위해버스회사들은버스운전자간상호통신을통해버스간간격을유지하거나전술한차량추적기술을활용하여시간표를준수 (level of adherence to timetable) 하는노력을하고있다. 버스정보제공시스템 (bus information system; BIS) BIS는실시간으로버스정보를제공하는전자정보제공시스템이다. 이시스템은도착및출발시간에관한예측정보뿐아니라돌발상황의원인과특성등에관련정보도제공한다. 이러한정보는버스정류장및정거장과인터넷혹은핸드폰과같은개인용휴대단말기를통해어디서나정보를제공받을수있다. 현재버스대중교통운행정보는전술한차량위치추적기술을기반으로한다. 또한기타기상정보, 버스운영을위한스케줄링정보등의정보를고려하여다양한교통관련정보를제공한다. 아래 < 그림 13> 은오레곤주포틀랜드시다운타운의한버스정류장에운영중인버스정보단말기를보여주고있다. 20
< 그림 II-17> 버스정류장에운영중인버스정보단말기 요금징수시스템 모든대중교통시스템이해당되는것은아니지만일반적으로대부분의대중교통시스템은탑승시제시하는요금을통해운영된다. 요금은탑승전, 탑승시승객이자발적으로제시하거나승무원이직접승객을상대로회수하기도한다. 이러한티켓은종이, 플라스틱혹은금속형토큰, 전자카드등으로발행된다. 또한티켓은일방향여행에대해유효한경우도있으며, 특정시간동안유효한경우도있다. 또한요금은단위통행당징수하기도하고, 통행거리기반혹은통행자의계층에따라다양하게징수한다. 티켓에대한검사는차량에탑승시혹은정류장승강구에서승무원에의해혹은자동적으로진행된다. 근래에는 < 그림 18> 과같이대부분무인자동징수시스템을활용한다. 21
< 그림 II-18> 버스요금징수기 6. 버스대중교통서비스의유형 버스대중교통서비스는구간의거리, 배차빈도, 사용되는버스의유형과사용목적에따라기본유형은분류할수있지만, 지역별전통혹은마케팅에따라전세계적으로그서비스유형에대한명칭은다양하다. 다음은기본적인버스대중교통서비스의유형을분류한것으로서비스에대한정확한명칭은지역별로다르게정의될수있다. 서비스의공간적범위에따른분류 1) 도시혹은교외서비스 (Urban or suburban service) 이서비스는버스대중교통서비스에서가장일반적인유형이며, 도시지역에서많은승객을수송하기위해사용되고, 교외와도심을연결하는역할을담당한다. 이러한서비스는도시전역에걸쳐네트워크기반으로구성되며, 버스의유형은통근버스혹은도시버스로불리는대중교통버스가사용된다. 장거리서비스의경우이중목적의버스혹은좌석제에의해운영되는버스가주로이용된다. 이러한서비스는일반적으로노면전차, 도시철도시스템과상호보완적으로연계되어운영된다. 22
< 그림 II-19> 도시버스 2) 도시간버스서비스 (Interurban bus service) 도시간버스서비스는주로하나이상의도심을서로연결하기위해운영된다. 따라서장거리의두터미널을급행으로연결해주는서비스가일반적이다. 일부도시간버스서비스는철도와경쟁하기위해매우고품격화된서비스를제공하기도하고, 철도가없는지역을서비스하기도한다. 도시간서비는도로변버스정류장보다는도심의버스정거장을운행한다. 3) 장거리버스서비스 (long-distance coach service) 장거리버스서비스는도시간장거리를운행하는서비스로우리나라의고속버스서비스에해당되며, 철도네트워크가빈약한국가에서장거리통행서비스를위해운영하는서비스이다. 각기다른버스운영자가상호협력을위해운행경로를공유하거나상호서비스를제공하는형태의운영방식을취하기도한다. 이러한서비스는미국과영국등의국가에서시행중이며, Trailways 와 National Express 가대표적이다. 이외국가간이러한서비스를운영하기도하며, 유럽에서의 Eurolines 가대표적이다. 23
< 그림 II-20> 영국의 National Express 서비스의기능적분류 1) 간선버스서비스 (trunk bus service) 간선버스서비스는이동성에중점을둔서비스이다. 이를위해정류장수를줄이거나도시고속도로와같이운행속도가빠른도로를노선으로설정하여보다빠르게통행한다. 따라서간선버스서비스는일반도시버스의운행경로에대한한계를극복한다. 이용되는버스의유형은도시버스와동일하지만운행경로는다르다. 간선버스서비스는또한도시의경계를넘에통행권단위의도시간서비스를제공하기도한다. 최근간선버스서비스목표는이동성실현을위해속도향상과정시성에주안점을두고이를실현하기위해간선도로이상의도로를대상으로버스인프라기술, 버스운영기술, 차량기술등을복합적용하는사례로발전하고있다. 이를급행간선버스 (Rapid bus transit; BRT) 서비스로정의하고있다. 24
< 그림 II-21> 나고야의급행간선버스 (Rapid bus transit; BRT) 서비스 2) 지선버스서비스 (Feeder bus service) 지선버스는특정지역에서승객을태워주요대중교통서비스지점까지수송하기위한서비스이다. 따라서이서비스는광대역도시대중교통네트워크의일부분의역할을담당한다. 즉이서비스는다양한작은수요처에서승객을태워간선버스터미널또는철도역까지수송하는단말서비스를담당하고있다. < 그림 II-22> 지선버스의사례 25
서비스목적에따른분류 1) 통근버스서비스 (Commuter coach service) 이서비스는통근자가거주하는마을에서인근대규모도시까지연결해주는역할을하기위해운영되며, 주로 1~3시간거리의경로를운행한다. 따라서이러한서비스는소규모도시를운영하더라도급행을기반으로운영된다. 비록이러한서비스가매우분주한도로를통해운영되지만, 혼잡한시간대를피해이른새벽이나심야시간대에주로운영된다. 2) 철도대체버스서비스 (rail replacement bus service) 철도대체버스서비스는철도승객에대한대체통행수단으로써철도회사에의해설립 운영되는서비스이다. 즉, 탈선과같이계획되지않은사고에의해철도를수리하거나, 계획에의해철도의유지보수작업, 기타계획에인한철도의임시폐쇄로철도서비스가불가능한경우이러한서비스를제공한다. < 그림 II-23> 철도대체버스서비스사례 26
3) 셔틀버스서비스 (shuttle bus service) 셔틀버스서비스는고정된두지점간승객의수송을위해고안된버스서비스의유형이다. 이서비스에는일반버스가활용되며, 주로 1시간미만의중 단거리를서비스한다. 셔틀버스는일반적으로공항과같이다른교통수단의허브와연결되어운영한다. 가장대표적인서비스는다양한교통수단간환승이이루어지는터미널혹은역과연계되어운영하는셔틀버스이다. 또한대규모주차장주변과연계하여서비스를제공하기도한다. < 그림 II-24> 서틀버스의사례 4) 심야버스서비스 (Night bus service) 심야버스서비스는주로도시지역에서일반도시버스서비스가종료된시점부터서비스개시전까지운영된다. 심야버스네트워크는일반적으로보다기본적은경로를적용하고배차간격은매우낮게형성된다. 또한도심번화가주변에는 24시간버스서비스가운영될가능성이있기때문에심야버스서비스가이러한지역에운영되지않기도한다. 27
< 그림 II-25> 부산에서운영중인심야버스 5) 스쿨버스서비스 (School bus service) 스쿨버스서비스는학생들을학교까지수송하는서비스로학교자체에서자유롭게운영하는서비스이다. 그러나이러한서비스에도운행시간표를작성하여학교의운영시간에따라운영하는것이일반적이다. 따라서전세버스가스쿨버스서비스에활용되는경우가대부분이다. 미국의경우스쿨버스는학생들의안전을위해노란색의버스를이용할것을규정하였으며, 내부에다양한안전장치와외부에경고표지등을장착하고있다. 28
< 그림 II-26> 미국 ( 상 ) 과유럽 ( 하 ) 의스쿨버스 29
Ⅲ. BRT 관련기술개요 1. BRT 의정의및특성 BRT(Bus rapid transit) 는기존의버스노선과비교하여보다빠르고보다효율적인서비스를제공하기위한버스대중교통시스템에적용되는용어다. 일반적으로 BRT는기존의버스인프라, 차량 ( 즉, 버스 ), 스케줄링에대한개선을통해이루어진다. BRT의목적은철도대중교통의서비스품질을지향하는한편, 버스대중교통의유연성과비용절감을유지하는것이다. BRT 용어는주로북미에서사용되며, 유럽과호주에서는단순히버스노선으로불린다. BRT의어원은전통적인도심철도정류장보다정류장간격이길고, 운행간격이짧은대용량도시대중교통체계를의미하는 RRT(Rail Rapid Transit; 간선급행철도 ) 에서유래했다. 그러나 BRT 는도로에서일반차량과분리된차로를주행하는버스를이용한다. BRT 를적용할경우일반적으로버스의속도는경전철과비교할수있는시간당 30~50km 를형성하게된다. 이러한 BRT 시스템은차량, 노선, 정류장, 기타관련시스템 ( 요금정산시스템, 버스정보제공시스템등 ) 으로구성된다 (< 그림 III-1> ~ < 그림 III-4> 참조 ). < 그림 III-1> BRT 차량 30
< 그림 III-2> BRT 노선 < 그림 III-3> BRT 정류장 < 그림 III-4> BRT 요금징수시스템 31
2. BRT의 구성요소 BRT 시스템은 전용차로 혹은 전용도로, 전용차량, 연결로 및 교차로, 정류장 및 환승시 설, BRT 운영관리 시스템 등의 요소 및 기술로 구성된다. <그림 III-5>는 각 구성요소에 대한 개략적은 내용을 제시한 것이다. 미국의 국가 BRT 기구(National BRT Institute)에서 2006년 5월에 제시한 보고서에서는 BRT 구성요소를 보고타 BRT시스템인 TransMilenio3)의 구성요소를 참고하여 다음과 같은 요소기술을 제시하였다(Cain et al, 2006). <그림 III-5> BRT 시스템의 구성요소 버스 전용차로 및 전용도로 버스 전용차로는 버스가 다른 교통으로부터 방해를 받지 않고 운행하는 것으로 가능하게 한 다. 이러한 전용차로는 일반 차로와 구별을 위해 높게 설계할 수 있다. 또한 도심에서 모든 차로를 버스 전용차로로 운영하기도 한다. 버스 우선권 버스 우선권은 버스의 접근을 검지하여 신호교차로에서 녹색신호로 신호를 즉시 바꿔주 거나 녹색신호시간을 연장시키는 등 교차로에서 버스를 우선적으로 처리하는 것을 말한다. 교차로 우선권은 일반 교통이 버스와 교통신호사이의 간섭할 수 없기 때문에, 버스차로 혹 은 버스가 운영되는 도로의 교차로에서 운영되었을 때 유용하다. 3) TransMilenio는 3개의 탑승구를 통해 승객이 탑승하는 고용량 굴절버스를 이용하여 보고타 통행자를 위한 서비스를 수행한다. 또한 탑승전 요금 징수를 위해 스마트 카드 시스템이 적용되었다. 32
트램특성을지닌차량 유도버스 (guided bus), 굴절버스와같이최근기술적발전은 BRT 시스템설립을용이하게하고있다. 주기술은다음과같다. - 탑승품질향상 ( 부드러운운전을위해유도버스와동력전달장치제어기술을적용 ) - 용량증가 ( 굴절및 2층버스 ) - 운영비감소 ( 하이브리드전기동력전달장치 ) 역, 정류장뿐아니라버스의브랜드명마케팅을통한이미지 대중교통시스템의브랜드정체성은승용차의대안으로써시스템매력도에기여를한다. 버스외부에서의사전요금징수 일반적인버스탑승시요금징수는탑승과정을느리게한다. 특히, 구간별혹은목적지별, 탑승객의유형별요금체계가다를경우에는이러한특징이두드러진다. 일부시스템은버스도착이전에버스정류장이나쉘터지역진입시요금을징수하기도한다 ( 지하철요금징수제와유사 ). 이러한것은승객들이정차된버스의모든탑승구를통해빠른승차를가능하게한다. 탑승구높이 많은 BRT 시스템은승객들의탑승속도를증가시키고접근성향상을위해저상버스를이용한다. 정류장 고품격 BRT 시스템은폐쇄형으로정류장을운영하며, 자동유리미닫이문, 티켓판매소, 안내소등이구성된다. 이러한유형의정류장은현재 BRT시스템을운영중인보고타의 TransMilenio 와중남미국가의주요도시에서볼수있다. 대부분북미 BRT 시스템은개방형정류장혹은쉘터 (shelter) 형정류장을이용한다. 운영센터 운영센터는 BRT의운영을총괄하는버스종합사령실과자동으로버스의위치를추적하여승객에게실시간으로버스운행정보를제공하는정보센터, 그리고버스의운행을관리하는운행관리센터의역할을수행한다. 33
3. 유사대중교통시스템의특성 BRT는지하철시스템이지닌정시성과배차간격의장점과버스시스템이지닌노선 (Network) 구성의유연성, 저렴한구축비용및유지비용, 낮은차량구입비, 지선서비스가능등의장점을결합한시스템이다. 이러한 BRT 시스템과타대중교통시스템과어떠한특성을가지고있는가에대하여비교를위해 BRT 시스템과유사한대중교통시스템의특성을분석하였다. 일반버스 (General Bus) BRT 시스템은전용차로를활용함으로써기존버스서비스와동일한차량과인원을동원하여보다많은승객을빠른속도로서비스를제공하는것으로가능하게한다. BRT는정지와출발이반복되는혼잡상황에포함되지않고운영되기때문에, 부드러운통행을기대할수있다. 따라서정시성과쾌적성이떨어지는단점이있다. 경전철 (LRT : Light Rail Transit) 경전철과 BRT 시스템을선택하기위해고려해야할주요한사항은구축비용, 운영비용, 용량, 적용성, 이미지등의차별성이다. 경전철의찬성자는 BRT의운영비용이경전철보다반드시낮지않다는것을지적한다. 일반적으로대형경전철차량은저임금비용의장점이있으며, 승객당단위자본비가 BRT 시스템보다낮을수있다. BRT와는반대로, 경전철과트램시스템은전구간에대한궤도인프라가설이필요하다. 트램은일반적으로지하철건설에필요할수있는터널및고가와같은공학적구조물에대한높은추가비용을피할수있다. 철도는도로기반시스템보다탑승객에게매력적으로호소할수있는부드러운승차감을제공한다. 역에서의유사한대기시간을가지고, 철도시스템의용량은객차의수에의해결정된다. 예를들어, 2분의운행간격으로운영하고단위용량이 200 대의승용차와동일한경전철시스템은시간당 6,000 명의승객수송이가능하다. 이론적으로 2량의전차가운행할경우시간당 12,000 명의승객을, 4량의전차의경우시간당 24,000 명의승객을수송할수있다. 실제운영상에서는지체와운행간격의분열로인해시간당약 12,000 에서 19,000 명정도의수송이가능하다 4). 4) G. Gardner, J. C. Rutter and F. Kuhn (1994). The performance and potential of light rail transit in developing cities. Project Report No. PR69. Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK. 34
2009년미국의연방대중교통기구 (FTA: Federal Transit Administration) 가발간한보고서에의하면, BRT 시스템의경우첨두시간에방향별시간당수송승객수은다음과같다 5). - 터키의앙카라및이스탄불, 코트드브아르의아비장 : 7,300~19,500 인 / 시 / 방향 (pphpd) - 브라질의꾸리찌바 : 9,900 인 / 시 / 방향 (pphpd) - 브라질의포르투알레그레 : 17,500~18,300 인 / 시 / 방향 (pphpd) - 브라질의벨루오리존치, 상파울로 : 15,800~20,300 인 / 시 / 방향 (pphpd) - 컬럼비아의보고타 TransMilenio BRT : 45,000 인 / 시 / 방향 (pphpd) 캐나다오타와의 OC Transpo 와호주브리스배인의 South-East Busway 와같은많은 BRT 시스템은 CBD(Central Business District) 간혼잡을통과하기위해공동전용차로를공유하는다중버스경로를기반으로한다. 이러한형식에서, BRT 시스템의승객용량은버스경로의차량배차간격과차량용량에의해제한된다. 차량의배차간격이차량간 10 초가줄어듦에따라, 실제버스노선의용량은철도승객용량과근접해진다. NBRTI 가 2006년제시한보고서에의하며, TransMilenio BRT 시스템의경우번화한교차로는평균 13초의배차간격으로관측되었다 6). 복잡한구간인뉴저지와뉴욕사이의링컨터널버스전용차로는오전첨두약 4시간동안일반경전철보다많은 62,000 명의통근자를운송한다. 그러나이차로에서는정류장이없어정차또한허용되지않는다. 또한, 대규모터미널역은승객진입과배출을허용해야한다. BRT 시스템에서정류장은배차간격을증가시키고, 개별 BRT 차로는시간당수송가능승객의수를약 10,000 명으로제한한다. 이러한수치는혼잡한고속도로의한차로에서승용차에의해수송되는인원의 5배에해당된다. 가장번화한지점에서, 호주의브리스배인 South-East Busway 는현재차로별시간당약 15,000 명의승객을초과하는용량을보유하고있다 7). 많은기관들은전용차로가설치된진정한 BRT와보다일반차량과혼합되어운영되는절충된유형의 BRT를명확히구분하고자한다. 예들들면, LA에서오렌지라인 (Orange Line) 은완전한전용차로를운영하며따라서철도와유사한속도와정시성을보장하고있다. 철도와기능적으로동등하기때문에, LA 카운티 MTA(Metropolitan Transportation Authority) 는이노선을철도대중교통시스템의일부분으로제시하고있다. 5) Roderick B. Diaz and Dennis Hinebaugh (2009), Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making (CBRT), Federal Transit Administration. 6) "Applicability of Bogotá's TransMilenio BRT System to the United States" NBRTI (May 2006). Retrieved 2010-03-15. 7) Lord Mayor's Mass Transit Taskforce Report 2007, Brisbane City Council. 35
자동안내궤도철도 (AGT : Automated Guideway Transit) AGT는고가전용궤도에의한소형경량의고무타이어부착차량이궤도를따라주행하는중량수송시스템으로, 컴퓨터에의해자동운행관리되어무인운전이가능한철도이다. 수송용량은버스와지하철의중간규모로서 1량당 60~70 인의수송이가능하며, 시간당약 2,000~20,000 명을수송한다. 속도는 30-40km/h 수준이며, 도시내기간교통으로적합하나, 운영비용이고가라는단점이있기때문에철저한비용- 편익분석이요구된다. 차륜형식에따라고무차륜형과철제차륜형으로구분되며, 고무차륜형 AGT는건조한노면에서높은점착력을제공하므로가속및감속기능이우수하고, 타이어의탄력과공기스프링이상호보완적으로작용하여승차감이좋고소음이작다. 또한, 타이어펑크 (flat tire) 에대비하여철제식구동보조차륜을사용한다. 반면, 철제차륜형 AGT는일반적으로철도차량에사용되는바퀴와달리소음과진동을방지하기위한특수한구조로되어있다. < 그림 III-6> 일본의 AGT 유리카모메 36
노면전차 (Tramway) 최초의노면전차는 1800년대초기에생성되었으며, 당시는말에수송되었기때문에전차라기보다는마차라는표현이적절하나노면에철로를따라이동하여현재의노면전차와유사한형태를취하고있었다. 이후산업혁명에의해증기기관과전기를이용하게됨에따라현대의노면전차와유사한형태의교통수단으로이용되었다. 즉, 노면전차는도로위에레일을설치하여주행하는것으로전통적인노면전차는도로에서일반차량과구분없이동일한구간에서운행되었다. 그러나점차도로와분리된전용궤도를주행하는추세이며, 부분적으로지하화, 고가화를실시하여효율적인운행을지향하고있다. < 그림 III-7> 19 세기후반말에의한 tramway 도시내고속대량수송철도와비교하여, 수송력, 속도등은떨어지지만도로부등을이용하므로역사시설및인프라를간단하게설치할수있기때문에건설비용이저렴하다는장점이있다. 따라서도시인구가많지않고수송수요가많지않은지역에도입하기적합한것으로알려져있다. 차량은 1~3량으로편성되며승차인원은 100~180 명정도이며, 소음이적고승차감이우수한장점이있다. 37
< 그림 III-8> 미국시애틀에서운영중인노면전차 모노레일 (Monorail) 모노레일은용어에서제시된바와같이, 단일노선기반철도교통시스템이다. 최초의모노레일은 1820년러시아의 Ivan Elmanov 에의해만들어졌으며, 이후꾸준히진화했다. 1900년대에는자이로스코프개념을활용하여단일철로에서무게중심을유지하는자이로모노레일이개발되었다. 20세기후반에는궤도에걸터앉아서주행하는 ( 차체의중심이궤도형상부에있음 ) 과좌식 (straddle type) 모노레일, 궤도상을달리는대차로부터차체가매달리는 ( 차체중심이궤도행하부에있음 ) 현수식모노레일 (suspended type) 이개발되었다. 38
< 그림 III-9> 19 세기초자이로방식의모노레일 모노레일은각기둥또는원기둥 ( 약 1~1.5m) 에의해구조물전체를지지하며, 가로의중앙분리대에기둥설치가가능하여전용공간이적다는장점이있다. 따라서도시내의제한된공간을유용하게활용할수있으며, 모노레일의주행공간과차도부등이입체적으로공유할수있다. 안전도가높고탈선위험이없으며공해와소음이적어환경친화적인장점이있으나타교통수단과의환승에어려움이있다. 정류장간격은수요와위치및다른교통수단과의연계, 이용자의편리성등을고려하여약 300~1000m 정도의간격으로설치한다. 홈의형식에는섬식과상대식이있으며, 홈의길이는차량형식및편성량수에따라결정된다. 일본지바시의경우 15.5km 를개통하여운행중에있으며연간수송인원이조금씩증가되고있는추세이다. 호주시드니의경우 1988년개통이후현재까지 3.4km 의순환노선과 8개의정류장으로운영되고있으며, 일평균 20,000 여명, 연간 4백만명의인원을수송하고있다. 39
< 그림 III-10> 호주시드니의모노레일 4. 수단별특성비교 현재개발되어도입되고있는대중교통시스템은정시성, 신속성, 쾌적성과이미지개선을위해주행로를확보하여기존의버스보다는우수한기능을보여주고있다. 특히, 대부분의대중교통은일반도로에서타교통수단과혼재되어운행되는일반버스를제외하고, 전용주행로가확보되기때문에평균 30km/h 이상의속도를유지하며, 고가나지하로운행될수록다른교통수단또는도로와의간섭을받지않기때문에더높은속도를유지할수있다. 버스차량의경우일반버스와 BRT는혼잡도를고려하여대당약 80명까지탑승이가능하며, 3량의굴절버스의경우를포함하면 1편성별시간당용량은천명에서최대 5천명까지가능하다. 반면경전철과기타대중교통수단은차량정원은최대 80명으로버스와유사하나, 운행간격이버스보다상대적으로짧으며, 차량편성수가더많기때문에버스나 BRT보다편성별시간당약 4배이상수송이가능하다는장점이있다. 40
수단별용량및속도 대중교통시스템의유형별용량을살펴보면경전철의경우가장많은승객수를시간내에수송하며, AGT, 노면전차, 모노레일이그다음을형성한다. BRT 는버스보다는많은승객을수송하지만타대중교통시스템보다는적은승객을수송하는것으로나타났다. 통행속도의경우, 일반버스는기후의변화뿐만아니라다른교통수단과혼재되어있어다양한교통상황에가장큰영향을받기때문에가장낮은통행속도를나타냈다. 그러나경전철혹은 BRT의경우주행로가확보되어다른교통수단과의구분이명확하나기후의영향을받을수있다는한계가있다. 또한 BRT의경우는일부구간에서일반도로를함께사용할수있으므로, 이때속도가감소될가능성이있다. 수단별건설및유지비용 주행권의확보여부와시스템운영의효율성이높을수록시설투자비용은증가하게된다. 일반버스의경우, 다른교통수단과도로를공유하기때문에투자비용이가장낮으며, 속도, 정시성, 용량, 이미지등도다른교통수단에비해낮다. 경전철의경우주행권확보를위하여지상과지하혹은고가로건설되며, 시스템또한자동운전을위한고급차량을사용하기때문에투자비용이매우높게형성된다. 반면, BRT의가장큰장점중의하나는경전철에비하여건설비가매우저렴한편이며, 용량은경전철과유사한용량을확보할수있다는것이다. 41
< 표 III-1> 대중교통수단별노선과시스템특성비교 구분 교통수단경전철 AGT 모노레일 BRT 일반버스 주행권확보 전용 전용 전용 전용, 부분공용 공용 도입공간 고가, 지상, 지하 고가 고가 고가, 지상, 지하 지상 궤도형태 궤도 궤도 궤도 도로 / 궤도 도로 차량편성 2-6 1-3 1-3 차량정원 ( 명 / 차량 ) 40-80 80 80 운행간격 ( 분 ) 30초 -2분 5분 7-9 분 용량 ( 명 / 편성 ) 1-2 만 1-5 천 1-5 천 동력수단 전기 전기, 배터리, 디젤, CNG(dual mode) 디젤, CNG 회전반경 최소 40-80m 최소 13m 등판능력 최대 6-9% 최대 15% 속도 (km/h) 25-45 20-35 19 바퀴형태 철제또는철제또는고무고무고무 고무 고무 운전형태 1인또는 1인또는 1인 ( 인 / 편성 ) 무인무인 1인또는무인 1인 자료 : 국토해양부, 경량전철의특성및장점, 2000 42
Ⅳ. BRT 운영사례및동향 1. 북미지역 1) 캐나다 1 캘거리 캘거리 BRT 는 2004 년 8월 30 일운행을시작하였으며, 2007 년 6월 25 일굴절버스가도입되기전까지기존버스를활용하였다. 캐나다캘거리의북부와서부를운행하는 301 노선을시작으로 2008년에는 Bowness와 17번가동부지역을운행하는 305노선이추가되었다. 또한 2009 년 8월 31일남동부경전철노선을따라세번째 BRT 노선인 302노선이도입하였다. < 그림 IV-1> 캘거리 BRT 버스 43
2 몬트리올몬트리올 BRT는 STM 505 R-Bus Pius X라고불리며, 노선은기존의 139 Pie-IX(Pope Pius the Ninth) 버스노선의정류장을공유하는대신버스우선신호와일부정류장정차, 쉘터제공등의서비스를제공하며러시아워에만운행한다. 2002년이전이노선은도로의중앙에일반차량의반대방향으로운행할수있도록전용차로를설치하여운영하였다. < 그림 IV-2> 몬트리올 BRT 44
3 오타와오타와는 1974년고속대중교통의필요성대두로 1976년부터 1978년까지타당성평가를실시하여고속대중교통의수단으로 BRT 를선정하고 1983 년부터서비스를시작하였다. 오타와시의모든대중교통수단은공기업인 OC Transpo 에의해공급된다. 대부분의대중교통수요는버스, BRT인 Transitway 에의해공급되었으나, 현재는수요가많은 BRT노선에경전철 (O-Train) 도입을시도하고있다. 대부분 2량이연결된굴절버스를이용하며 Transitway 역주변에는각종대형쇼핑센터, 업무시설, 학교및고밀도주택들이위치하고있다. 오타와 BRT는총연장 30.2km 에 38개정류장을보유하고있으며, 도심에서는중앙버스전용차로를활용하여일평균 240,000 명을수송하고있다. 간선기능을하는주요 4개 BRT 노선이있으며, 지선버스가주요교통환승점을연계하며, 교외지역에서도심으로들어오는고속서비스가있다. 또한, 일반차량과직접접하지않도록고가도로, 교량등으로차로를분리하고, 우선신호를부여하는등러시아워에도최대의속도를유지할수있도록다양한운영정책을적용하고있다. 아래그림은버스우선신호에대한개념을나타낸다. < 그림 IV-3> 버스우선신호의개념도 현재오타와 BRT는굴절버스도입으로많은승객을수용하고, 장애자및노약자에게편리한저상버스를도입하고오타와의경전철인 O-Train 과통합요금제를시행하고있다. 오타와 BRT 의전용도로연장은 30.2 km이며, 전용차선연장은 16.0 km, 정류장수 38개이며, 일평균이용객은약 24만명정도이며, 방향별로시간당 180대의버스가운행된다. BRT 전용도로설치에도불구하고계속증가하는교통량으로인하여교통혼잡및대기오염, 교통사고증가등불안요소로인하여 BRT 전용도로를경전철로전환하고도심에경전철전용터널을건설하여경전철노선끝과교외지역을 BRT 로연계하는방안을검토중에있다. 45
< 그림 IV-4> 오타와 BRT 4 밴쿠버밴쿠버에서는대부분 2량이연결된전기굴절버스를활용한 BRT를운영하고있으며, 관광지등이용수요가많은지역을거점으로하는연계시스템을구축하고있다. 1999년브리티쉬콜롬비아주정부의입법에의해설립된 Tanslink는대중교통, 간선도로네트워크, 해운, 교통약자, 교량, 보행, 자전거, ITS 등을담당하는기관이다. 이기관은도로네트워크에대한책임을지고있다는것이다른광역교통행정기구에비해다른점이다. 또한, 이기관은온실가스감축등지속가능한교통시스템을위한교통수요관리활동을지속적으로수행하고있으며, 자동차배출가스규제기능도가지고있다. < 그림 IV-5> 밴쿠버 BRT 46
2) 미국 1 보스턴 보스턴의 BRT는 Silver Line이라불리며메사추세츠교통국 MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority) 에서 Roxbury의 Dudley Square에서메사추세츠의보스턴시내까지, 남부역에서남부보스턴까지와동부보스턴의로간공항까지의두개노선을운행하고있다. 총 3단계로계획된 Silver Line 중 1단계와 2단계는완공되어 2002년 7 월부터운행을시작하였고, 1단계와 2단계구간사이를연결하는 3단계는계획중이다. BRT 차량은휠체어용경사로가갖춰진저상버스를 49대운행하고있고, 2007 년 1월 1일현재승차요금은비접촉식카드요금지불시 $1.25 이고티켓혹은현금의경우 $1.50 이다. 또한, 카드승차에한해다른버스및지하철로의환승을무료로제공하고있다. 1단계에서 MBTA 는 30~40% 의비용을차량및운영에부담하고주정부에서 60~70% 의비용을도로정비에부담하였다. MBTA에서노선을결정하며 ( 개인사업자가운영하는노선이일부존재함 ), 요금징수수입은운영업체에서관리한다. 현재 MBTA BRT에적용하고있는버스는천연가스와디젤을주연료로사용하고있으며, 2012년까지모든차량을저상버스로교체할계획이다. < 그림 IV-6> 보스턴 BRT 47
2 뉴욕뉴욕의 BRT는대부분 2량이연결된굴절버스를이용한가변버스전용차로운행을하고있으며, 특정시간에대한 ( 월요일 ~ 금요일, 오후 2시 ~ 오후 7시까지 ) 제한적인운영을하고있다. 뉴욕시에서는현재 2개의 BRT 시범노선을운행하고있으며, 이를 SBS(Select Bus Service) 라고부른다. 이는일반버스에비해훨씬적은소수의교통환승지점에위치한정류소에운행되기때문이다. SBS의버스정류장은용량문제로인하여일반버스정류장과분리하여설치하고, 일부교차로에서버스우선신호를시행하고있다. 요금및환승은지하철, 일반버스와동일하게운영하고있으며, 기존버스노선을유지하면서추가적인 BRT 서비스공급을하고있다. 뉴욕 SBS 시행의주요원인은재정부족, 장기간의지하철건설기간부담, 버스서비스수준의하락때문이다. 따라서 SBS는속도, 신뢰성, 표식성 (Identity, Branding) 을중시하고있다. < 그림 IV-7> 뉴욕의 BRT 48
3 LA LA시는지하철의부채누적등으로인한저비용고효율교통수단의필요성이대두되었으며, 이에대한대안으로 BRT 를도입하였다. LA BRT 는버스우선신호체계를적용하였으며, 2000 년부터 2개의간선축이중심으로광역급행버스시스템을구축하였다. 광역권내에약 200개에달하는노선이존재하며격자형구조로구성되었다. 버스전용차로는 San Fernaado Valley 를관통하는기존의철로를철거하고설치였다. BRT를적용함으로써버스의평균통행속도는 18km/h 에서 35~40km/h 로크게증가하였으며, 기존버스이용객대비버스이용객은 27~100% 이상증가한것으로나타났다. < 그림 IV-8> LA 시의 BRT 49
2. 남미지역 1) 콜롬비아보고타 보고타는 2000 년 12월 Caracas 와 Calle 80 노선운행을시작으로 2001 년에는 3개노선총 37km, 2006 년에는 8개노선총 84km에하여 BRT 를구축하였다. 콜롬비아는 2015 년까지총연장 388km을구축하여 500만명의승객을처리할계획이다. 현재는 9개의노선에총 114개의정류장에대한서비스를시행중이다. 버스전용차로는도로중앙에편도 2차로씩할당하고있으며, 중앙분리대 ( 약 5m) 가설치되어정류장및보행공간으로활용되고있다. 버스차량은두대 (160명수용 ) 혹은세대 (270명수용 ) 를결합한굴절버스가활용되어수송객을증대시키고, 버스전용차로로주행하여운행시간의단축을유도하고있다. 가로변에는 2~3개의일반차로가있으며, 일반차로와의구분을위해콘크리트분리벽혹은실선으로구분하여일반차량의진입을방지하고있다. 이용자편의를중시하여도심부에서는횡단보도를이용하고, 안전및차량통행속도를중시하여외곽지역에서는육교를이용하여정류장으로접근하도록정류장을설계하였으며, 대부분의정류장에승객의안전도모및무임승차방지를위해스크린도어를설치 운영하고있다. < 그림 IV-9> 보고타 BRT 50
중앙통제실에는버스의운행상황을실시간으로확인하고운전자와음성으로송수신하여차량의운행속도를제어하고있으며, 타교통수단과완전분리운영을위해폐쇄식시스템을도입하였다. 버스요금은티켓을구매하거나 MIFARE 8) 라는비접촉식스마트카드를활용하여편리하게요금을지불할수있도록하였으며, 승차부터하차전까지무료로자유로운환승이가능한것이특징이다. 보고타 BRT 구축사업 1단계에서인프라구축비용 (US$ 2,300 만 ) 의 70% 를연방정부가부담하고나머지를보고타시에서부담했으며, 굴절버스등 BRT 차량은민간업체가부담하였다. 공공자금으로설립된 TransMilenio가인프라를구축하고노선을결정한후공개입찰로선정된민간업체가 10년단위로운영권한을획득하게되며, 만약운수업체가권한을중도에포기하게되면 Transmilenio 가대행하는조건으로구축되었다. BRT 시스템구축에따라기존버스대수를감축하기위해굴절버스 1대를도입하는조건으로기존버스 7.7대, 지선버스 1대를도입하는조건으로기존버스 3대를폐기하는것을의무화하였으며, BRT 노선은보통및급행으로나눠지며지선버스가 BRT 정류소까지 BRT 이용객을무료로수송해준다. 총수입의약 4% 는 Transmilenio 에, 7% 는요금징수회사에, 19% 는지선버스운영회사에배분되며나머지약 70% 는간선버스운영자들에게배분된다. 간선버스는주행거리에따라, 지선버스는승객수에따라수익이배분되며, 전체사업의수익구조유지를위하여지선버스에지불되는금액은 20% 이내로정하고있다. 관련규제는교통국, 시장, 대중교통담당부서가담당하고, 사업추진은 Transmilenio 에서, 운영은간선노선운영업체, 연계노선운영업체, 요금징수대행기관, 수입관리기관이담당하고있다. 전용시설정류장, 환승시설, 중앙통제실등의인프라구축은 Transmilenio 가중앙정부의지원을받아담당하고있으며, 요금징수관련시스템은요금징수대행기관에서설치하고있다. 2) 브라질꾸리찌바 인구 170만명의꾸리찌바시는급증하는인구와자동차수요에대비하여선진대중교통구축을위한도시개발계획을수립하였으며, 대중교통의활성화를위하여 1970 년대 BRT 를도입하였다. 꾸리찌바시는교통네트워크체계가환상방사형으로이루어져있으며, 이중주요 5개축 56개구간에대하여 BRT를위한버스전용도로를운영하고있다. 전체 BRT 노선은고속차로가 58km, 지선차로가 270km 에이르고있다. 간선과지선체계등버스의운행속도에따라노선성격을분리하여운영하고있으며, 노선성격에따라굴절버스, 간선버스, 지선버스, 순환버스, 급행버스, 완행버스등다양한유형의버스를운행하고있다. 8) RFID를이용한 NXP Semiconductors사의교통요금카드 51
전체왕복 6차로중중앙의 2차로를 BRT를위한전용차로로사용하며, 대중교통, 자전거, 보행자도로등통합교통체계를구축하여, 버스이용자가도보로 550야드이내에서버스탑승이가능하다. 또한, 버스차량을쾌적하고승하차가용이하도록구조를변경하였으며, 차내에는 1평방미터당 6명의승객으로제한하여차내탑승시쾌적한환경을조성하고자하였다. 원통형의정류장은수평으로버스와이어져승객이계단없이버스에탑승하는것이가능하게하였다. 또한차량의정시성보장을위해버스우선신호시스템을적용하고있으며, BRT활성화를위해도심에서근무하는근로자에게는대중교통요금을지원하는정책도함께추진하고있다. < 그림 IV-10> 꾸리찌바 BRT 꾸리찌바시에서는 BRT 를적용하여 1,200 여대의버스가일평균약 130 만명을수송하고있으며, 이량은꾸리찌바시전체통행량의 55%, 교통량의 70% 를차지한다. BRT 의시행으로인하여버스이용자의 28% 가승용차로부터 BRT 로수단을전환하였으며, 1년에 2,700 만통행의교통량이감소하고있다. 결론적으로연료소비량의연간약 30% 이상절감되고있다. 3. 유럽지역 1) 네덜란드아인트호벤 1993년아인트호벤은서부지역의도시개발계획을수립하면서산업도시및첨단기술선도도시로서의도시이미지를높이기위하여신개발지역과도심간첨단대중교통시스템도입계획을수립하였다. 이에따라 1994년 Bova사를중심으로협력사를구성하여제품및시장조사를실시하고, 1996년첨단대중교통시스템에대한시스템컨셉과실현가능성연구를시행하여, 1998년 APTS(Advanced Public Transport System) 사를설립하였다. 1999년공식적으로첨단차량 (Phileas) 개발을위한프로젝트가시작되어 2001년시제차량 52
을생산하여테스트를개시하였으며, 이후 2004년시범노선에 4대의 Phileas를투입하여시범운영을실시하였다. Phileas 의내부인테리어는첨단의혁신적인이미지를채택하여철도차량과유사한현대적스타일로구성하고최첨단소재와공법을사용하여안전성을확보하였다. 또한승객의편의성을고려하여차량양측에출입문을설치하여정류장환경에따른유연성을높이고장애인을위하여 2대의휠체어공간을마련하였다. 차량의모든바퀴에휠스티어링 (Wheel Steering) 을적용하여회전반경이기존버스와동일하며, 차량길이와상관없이동일한회전반경이가능하기때문에굴곡정류장또는교차로등기존기반시설이용이가능해투자비용이저렴하다. 차로에설치된막대자석과차량에부착된센서를통하여중앙제어컴퓨터에서차량의위치, 도로조건등을파악하여각바퀴의회전수를조절함으로써완전자동운전이가능하다. 2003년에운행을시작한아인트호벤의 BRT 시스템은현재, 정류소 15개총연장 16km의두개의시범노선이운행하고있다. 노선1은중앙역 ( 도심 ) 에서아인트호벤공항까지의 8km를, 노선2는중앙역 ( 도심 ) 에서벨드호벤지역까지의 8km를운행하고있으며, 2020년까지총연장 50km를구축할계획이다. BRT 버스는입체화시킨전용도로를주행하여타교통수단과분리되어운행되고, 일부평면교차부에서는버스전용신호를운영하고있으며향후완전자동운전으로전환할계획을가지고있다. 인프라에대한구축은중앙정부에서 36%, 지방정부에서 64% 를지원하고차량개발은중앙정부와민간이공동으로투자하였으며, NZH, ZWN, Midnet 그리고 Oostnet이라는대중교통회사간합병의결과로설립된 Connexxion 이라는민간회사가현재운영을담당하고있다. < 그림 IV-11> 네덜란드의 Phileas 버스 53
2) 프랑스루앙 프랑스의루앙시는동서축을운행하는노선에 TEOR (Transport Est- Quest Rouennais) 라는이름의 BRT 를 2001 년 2월부터운영하였으며, 이시스템은프랑스의두번째 BRT시스템이다. 총 3개의노선즉, T1, T2 및 T3를운영하며, 총연장은 25.6km에이른다. 주행로는다른차량과분리된버스전용차선, 버스차선, 일반차선혼용의 3가지방식으로운행되고있고, 도로는붉은색으로포장하였다. 일반차량의좌회전을허용하는버스우선신호제를운영하고있으며정류소에는이용자편의를위한쉘터와승차권자판기, 도착안내시스템등각종편의시설을제공한다. 또한, 승차대보도와차량탑승구의높이를일치시켜승강장근접정차가가능하게하여휠체어, 유모차사용자들의이동편의를도모하였다. 루앙시는 BRT 도입으로버스이용자가 60% 증가하였으며, 연료소비량은 15~30% 정도감축된것으로분석하였다. 또한통행속도는시행전후분석에서 15% 이상증가한것으로나타났다. < 그림 IV-12> 프랑스루앙의 BRT 54
4. 아시아지역 1) 중국 1 북경 북경의 BRT 는 2005 년개통하였으며, 현재총 3개의노선이운영중이다. 총연장거리는 13km 이며, 요금지불은 1호선은각정류장마다개표구가설치되어운임지불후승차권을구입하고, 2호선과 3호선은운임상자에직접투입한다. 각정류장에는홈도어 ( 정류장에도어가설치되어버스가도착하여버스출입문이열리면열리는시스템 ) 가설치되었으며, BIS(Bus Information System) 를통해버스정보를제공한다. 북경 BRT 시스템의도로인프라는 100% 북경정부가부담하고, 차량, 정류장, 보행자기반시설등은민간회사를 2개포함한 5개기관의 BRT 회사에서부담하였다. 개인차량에대한환경개선부담금, 혼잡세, 주차징수금등을통해조달된자금은향후시스템확장비용으로사용할계획을수립하였다. < 그림 IV-13> 북경의 BRT 55
2 항저우 2006년 4월말 B1노선의시범운영을시작으로항저우 BRT 시스템은첨두시배차간격이 2분으로설계되었지만실제로 3~4분간격으로운행하고있으며 160명정도수용이가능한 BRT 버스를운행하고있다. 2010년까지 9개노선총연장 142km, 2020년까지 11개노선총연장 165km를구축할계획이다. 이용객들은비접촉식스마트카드를사용하여정류장에서미리요금을지불하는데 BRT 시스템의이용요금은일반버스의두배가까이되지만월단위로요금을충전하면 50% 정도를할인받을수있고일반카드이용자도 9% 할인을받을수있다. BRT 차량은 18m정도의굴절차량으로승객수용량은 160명정도이다. 항저우 BRT 시스템구축노선 B1의경우에는정부가기반시설, 차량, ITS 관련모든운영과재원지원을하였으나 9), 최근자료 10) 에의하며정부가 80~90% 를지원하고나머지 10~20% 는민간이부담할것으로기술하고있다. < 그림 IV-14> 항저우 BRT 9) FTA(Federal Transit Administration), Bus Rapid Transit Developments in China, 2006 10) ITDP, Bus Rapid Transit Planning Guide, 2007 56
2) 일본나고야 타도시와마찬가지로나고야시도승용차의증가로인한교통혼잡이심각해지고, 대중교통시설이용에대한불편함으로새로운대중교통시스템의도입이필요했다. 나고야시는 2001년 3월 23일 BRT 시스템인 Yutorito 노선을운영하였다. 이노선은나고야 Guideway 버스가운영하고있으며, 일본에서이노선은법적으로철도의일종으로분류된다. 이노선의구간은총 6.5km 이며이구간내 9개의정류장이운영중이다. < 그림 IV-15> 나고야 Yutorito BRT 5. 국내 BRT 운영현황 우리나라의경우외국에비교하여초급수준의 BRT가운영중이며, 최초의 BRT사업은 2002년부터 2004년까지서울시버스체계개편에따른 5개축 BRT사업이다. 5개축은천호 ~ 하정로, 도봉 ~ 미아로, 수색 ~ 성산로, 강남대로, 천호대로축이며, 이중천호대로축에대해서는이미 1996년 BRT와유사한시스템을도입하여운영해왔다. 이후, 2004년수도권 BRT 도입기본구상연구용역수행하여, 총연장 523.4km에대한 BRT 시스템을구상하였다. 서울시에서는 2005년부터 2008년까지망우로, 경인 마포로, 시흥 한강로, 송파대로 4개축에대한 BRT 시행하였으며, 2009 년국토해양부는 BRT 설계지침개정에대한사업을수행하였다. 현재서울시는총 18개노선 214.7km에 BRT를운영및설계 구상중에있으며, 12개노선으로총연장 139.4km 구간에대해서는 BRT를운영하고있다. 서울시는 BRT 시행으로인해버스의통행속도가 16.6km/h 에서 21.6km/h로약 30.2% 의증가 ( 정시성향상 ) 된것으로나타났으며, BRT 시행에따른승용차이용객의 BRT 로의수단전환을통해일반차 57
량통행량은감소한것으로나타났다. 즉, 시행전 2,942 대 / 시의교통량이시행후 2,402 대 / 시로 18.4% 감소하였다. 또한차량감소를인한 CO2 배출량은일평균 42 톤이감소하는 것으로나타났다. < 그림 IV-16> 서울시 BRT 수도권의경우, 현재총 22개노선 523.4km 에 BRT를운영및공사 설계중에있으며, 2개노선총연장 52.9km 구간은현재 BRT 시스템이운영중이다. 수도권이 BRT 시스템의적용으로버스의통행속도가시행전 24.0km/h에서 33.0km/h로약 27.3% 의증가되었으며, 이로인하여버스의통행시간이 11분이상단축된것으로나타났다. < 그림 IV-17> 수도권 BRT 58
Ⅴ. 시장동향 1. BRT 사업추진동향 전술한바와같이, 대부분의국가에서 BRT를성공적으로운영하고있다. 따라서 BRT 시스템은지속적으로확대할계획을수립하고있으며, 이러한계획은선진국, 개발도상국, 후진국등국가의경제수준과관련없이진행되고있다. 북미지역의경우, 캐나다는위에서기술한 BRT 시스템외에도 7개의 BRT 시스템이운영중이며, 향후온타리오, 퀘벡, 마니토바주에 4개의 BRT를추가로구축할계획이다. 미국은현재 29개의 BRT를구축하여운영하고있으며, 향후 9개의 BRT 를추가로구축할계획이다. 또한위에서제시하지않았지만, 멕시코는현재 3개의 BRT 시스템을운영하고있으며, 과테말라에서는 1개의 BRT 시스템을운영중이다. 남미에서는컬럼비아, 브라질외에도칠레, 에콰도르, 베네수엘라, 페루에현재총 20 개의 BRT가운영중이며, 현재총 8개의 BRT 사업이추진중이다. 아시아지역에서는총 31개의 BRT가운영중이며, 22개의 BRT가계획중이다. 국가별로필리핀의세부, 태국의치앙마이와콘캔, 인도네시아의수라카르타, 수라바야, 미단, 중국의우시, 정조우, 시안, 선양, 인도의보팔, 하이데라바드, 방갈로르, 찬디가르, 코임바토르, 자이푸르, 마두라이, 나그푸르, 바자야와다, 비사카파트남시에서현재 BRT를추진하고있다. 유럽의경우, 영국, 독일, 네덜란드, 핀란드, 독일, 터키, 프랑스, 핀란드등 8개국가에서현재 BRT가운영중이며, 스페인은 2011 년목표로 BRT 사업을진행중이다. 또한현재 BRT 를운영중인 8개국가에서도 BRT 노선을연장하기위한다양한사업을진행중에있다. 중동지역에서는이란의테헤란, 요르단의암만에서현재 BRT를운영중이며, 이스라엘은하이파시에 2011년까지 BRT 서비스하기위해사업을진행중이다. 오세아니아지역에서는뉴질랜드의오클랜드, 호주의아델라이드, 브리스베인, 페르스, 멜버른, 시드니에현재 BRT가운영중이다. 마지막으로아프리카에서는 2008년 3월나이지리아의라고에서처음으로 BRT 를서비스했으며, 이후남아공의케이프타운, 요하네스버그, 포트엘리자베스시에서 2010년월드컵을준비하며 BRT를계획하여현재운영중이다. 59
2. BRT 사업을통한녹색산업동향 지구온난화에따라생태계가변화하고있고이에대응하기위해전세계적으로온실가스감축을위한노력이강화되고있다. 특히교통부문은세계적으로전제에너지배출량의 20% 에달하는온실가스배출량비중을차지하고있어에너지효율이높고친환경적인대중교통수단으로전환이요구되고있다. 온실가스감축방안의하나로교토의정서상의한방법인청정개발사업체계 (CDM; Clean development mechanism) 가활용되고있다. 제장에기술한보고타의 TransMilenio BRT 사업은교통분야에서현재까지등록되어있는유일한청정개발체제사업이다. TransMilenio 는성공적인 BRT 사업은버스전용차로를운행하는차랑은유로 Ⅲ 기준의굴절버스로서 160명의승객을태울수있으며정류장과동일평면에서승하차가가능하다. 2006년말을기준으로 850대의굴절버스와 350대의일반지선버스가운행되고있는데모든차량은위성기반위치정보장치 (GPS: Global Positioning system) 를장착하고있어운영사령실에서실시간통제가가능하며이용자들은실시간운행정보를제공받는다. 요금의경우자기승차권으로지하철과같은형식으로탑승전에개집표를하게된다. TransMilenio 구축의사회적효과 TransMilenio 는지속가능한도시발전을위해다음과같은효과를나타날것으로기대한다. - 온실가스의감축을통한환경개선 : 이는효율적인교통체계의구축과신규버스의투입으로달성된다. - 교통혼잡으로인한소요시간감소, 호흡기질환감소, 소음감소, 그리고사고감소를통해사회복지향상에기여한다. - TransMilenio 구축사업을통해 1,500 개의단기건설고용효과를발생시킨다. - 효율적이고현대적인교통수단을제공함으로써도시의경쟁력을향상시킨다. 1단계사업이후전체대중교통통행중 TransMilenio 가차지하는비율은 10% 였으나 2015 년 4단계사업이후에는 70% 가될것으로예측하고있다. 2006 년 TransMilenio 는연간 350백만명의승객을수송하였으나 2012년에는 900백만명이될것으로추정한다. 2012 년까지 TransMilenio 청정개발체제사업은총 3.8백만톤의온실가스를감축할것으로산정하고있으며, 이중자발적거래권인 VER 은 2.1백만톤, 청정개발체제에의한 CER 은 1.7백만톤으로산정된다. 2006 년의경우 150,000 톤의 VER과 60,000 톤의 CER이인정되었다. 60
금전적효과 청정개발체제사업의금전적효과는사업을통해감축되는온실가스와거래시장의이산화탄소가격에의해결정된다. 2012년이후온실가스거래가격의변동성은높지만상당히높은가격대에서거래가이루어질것으로추정하고있다. TransMilenio 청정개발체제사업의경우전체인증기간동안배출권거래를통해최소 130 백만US$( 한화로약 1,300 억원 ), 가격이상승할경우최대 350백만US$( 한화로약 3,500억원 ) 의금전적효과가기대되며청정개발체제사업으로인한수입은 TransMilenio 전체투자비용의 10% 정도를차지한다. < 표 Ⅴ-1> TransMilenio 청정개발사업의금전적효과 배출권 2012 년까지온실가스감축량 ( 천 tco2eq 11) ) 2012 년까지배출권판매를통한예상수입 ( 만 US$) 2026 년까지온실가스감축량 ( 천 tco2eq) 2012 년까지배출권판매를통한예상수입 ( 백만 US$) CERs 1,700 2,000 8,500 100~300 VERs 2,100 1,000 5,000 30~50 합계 3,800 3,0,0 13,500 130~350 자료 : The CDM in the Transport Sector, GTZ. 이상검토한바와같이 BRT 사업은사회적편익뿐만아니라온실가스감축과함께금전적수입이발생하는 녹색산업으로서미래가치가매우높다고판단된다. 11) 6 종류의온실가스 ( 이산화탄소, 메탄, 아산화질소, 수소불화탄소, 과불화탄소, 육불화황 ) 배출량을가중치 (GWP) 를이용하여이산화탄소배출량으로환산한값 61
Ⅵ. 시사점및정책제언 BRT 관련된기술과적용사례에서드러난바와같이, BRT 는철도의정시성과버스의유연성을결합한새로운대중교통서비스시스템이다. 특히, 구축비용이저렴하지만그효과는경전철, AGT, 노면전차, 모노레일과같은새로운교통수단과비교할만한서비스를제공한다. 따라서주요국가에서는 BRT 서비스구간을확대하려는시도를지속적으로하고있다. 현재우리나라는초급수준의 BRT가서울시및수도권일대에서시행되고있다. 그러나외국의주요국가에서시행하고있는상급수준의 BRT 와는아직까지거리가있는것이현실이다. 따라서우리나라도상급수준의 BRT 전개가이루어질것으로기대되며, 다음과같이항목별성공적인 BRT 운영을위한방안을제시한다. 인프라측면 BRT 운영에서가장중요한요소중의하나는차로혹은도로의구성이다. 외국에기구축된 BRT 시스템의 80% 이상은전용차로를확보하고있고, 75% 이상이종일서비스를제공하고있으며, 약 66% 가일반정류장에추가로 BRT 정류장을보유하고있다. 12) 도로에전용차로를설치할경우도로의구조및환경에따라상이한운영계획이도출된다. 즉, 편도 2차선의중앙버스전용차로를구축하면제한된정류장에만정차하는급행버스의운행이가능해지며앞차의고장및사고발생시추월이가능하다. 신도시개발등으로인한신규도로계획시에는편도 2차선의중앙버스전용차로구축을적극적으로검토할필요가있을것으로판단된다. 반면, 기존도로여건상편도 2차선의중앙버스전용차로구축에한계가있는구역에서는편도 1차선의중앙버스전용차로로구축하는것이일반적이나, 급행버운행시추월불가문제와일반정류장에서지체시간발생에대한문제를해결해야하며, 앞차의사고나고장시구간상류부전체에대한지체현상이발생되는문제점을해결해야한다. 따라서기존의도로에 BRT를운영하고할경우, 충분한시뮬레이션을통한운영효과분석이전제되어야한다. 요금징수측면 요금징수의경우, 정류장에서미리승차요금을결제하고탑승하는폐쇄식요금지불시스템, 비접촉식스마트카드의사용, 환승시할인혜택부여, BRT 시스템내에서의자유로운환승등의정책은 BRT 수요를증가시키는좋은사례가될것이다. 또한, 편리하고간편한요 12) TCRP REPORT90, Bus Rapid Transit Volume1: Case Studies in Bus Rapid Transit, 2003 62
금시스템은첨두시승하차시간을단축하여전체적은통행시간을줄이는효과로이어진다. 결론적으로환승시할인제도를시행하고, 폐쇄식시스템설계로시스템내에서는자유로운무료환승, 요금결제후특정시간동안타수단으로무료환승제공등의요금제도는성공적인 BRT 시스템운영에필요하다. BRT 차량측면 차량두대혹은세대를연결한굴절버스를활용하여버스의수송용량을증대시키고, 타교통수단과분리하기위해교차로입체화및버스전용차로를주행, 버스전용신호운영등정시 / 정속성을확보하여운행시간의단축을유도한다. 실제로멕시코시티는 BRT 시스템구축으로인하여노선을이용하는통근자의평균통행시간이 50% 절감 13) 되는경제적효과를보기도하였으며, 보고타시에서는대중교통수단의속도가 15km /h에서 26.7km / 로증가 14) 하였고, 브라질포르투알레그레는 29% 통행시간절감, LA Metro Rapid Bus는 23~28% 의통행시간절감효과가나타났다. 15) 또한, 버스차량자체의고급화및첨단화또한이용자의편의성증진에중요하다. 초저상버스및 BIS/BMS 의운영으로이용자들은보다편리하게 BRT를이용할수있으며, 아인트호벤의 Phileas 차량과같은최첨단의소재와차량제어기술은완전자동운전이가능하게하여 BRT서비스가철도수준에준하는서비스를제공하게될것으로판단된다. BRT 운영측면 보고타시사례와같이공공기관인 Transmilenio 는기반시설을구축하고노선을결정하고노선은공개입찰을통해민간업체가 10년단위로운영권을획득하여운영하고있다. 또한꾸리찌바시의경우 URBS에서노선을결정하고승객운송은허가제도하에서민간회사가담당하며운송회사는차량및운영인원을자체내에서운영하여, 기반구축은공공부문이담당하고운영부문에서민간의창조성을적극활용하는것이필요하다. 기타노선체계개편은노선의효율성증대에중요하며, 미국의 MTA와같은광역교통기구를설치하여자체예산과조정기능등을통해중장기및단기집행계획을수립하고광역대중교통의노선에대하여조정권한을부여하기위한근거법령제정및정비가필요할것이다. 13) 국토해양부, 지속가능교통정책사례집, 2009 14) 국토해양부, 지속가능교통정책사례집, 2009 15) TCRP Report 90, Bus Rapid Transit Volume1: Case Studies in Bus Rapid Transit, 2003 63
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