한국항만경제학회지제 22 집 1 호 (2006. 3) 상하이양산항과신항 (Busan New Port) 의경쟁력비교분석 * 1) Comparative Analysis on the Competitiveness between Busan New Port and Shanghai's New Yangshan Port 한철환 ** Ⅰ. 서론 Ⅱ. 양산항개발계획과운영전략 1. 양산항프로젝트의추진배경 2. 양산항프로젝트의주요내용 3. 양산항운영전략 목 차 Ⅲ. 양산항대신항의경쟁력분석 1. 항만경쟁력에관한기존연구 2. 양산항의 SWOT 분석 3. 양산항대신항의경쟁력비교 Ⅳ. 결론 Key Words: 상하이양산항, 신항 (Busan New Port), 환적화물, 항만경쟁력 Abs t r a ct The purpose of this paper is to analyze the competitiveness between Busan New Port and Shanghai's New Yangshan Port, on an island 20 miles off the Chinese mainland coast. For this aim, the paper examines backgrounds of Yangshan Port construction and its related projects, namely, Donghai Bridge and Luchao Logistics Park including operation strategies of Yangshan New Deepwater Port. The main results of this paper are as follows: Busan New Port has competitive advantage over Yangshan Port in terms of ideal location, especially in Asia-North America route, and connection between terminal and hinterland logistics park. Because Busan New Port is operated by fully on-dock system. Nevertheless, Yangshan Port has more strength in its centrality, port tariff and port productivity, which are represented by crane productivity, quay productivity and area productivity. Therefore, Korean ports are recommended by transformation from cargo attraction-type to cargo generation-type port through early activation of port logistics center along with Free Economic Zone. * 본논문은 2005 년도동서대학교교내학술연구조성비의지원을받아수행되었음. ** 동서대학교국제관계학부교수, chhan16@dongseo.ac.kr, (051)320-1608. - 39 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) Ⅰ. 서론 중국정부와상하이시정부가상하이를국제해운센터로육성하기위한전략의일환으로추진중인양산항 1단계가 2005년 12월 10일공식개장되었다. 상하이해상 32km 지점에위치한대소양산군도에향후 50여개선석을건설하는양산항프로젝트는세계최대규모의항만개발이라는점외에도세계최장의해상대교인둥하이대교 ( 東海大橋 ) 를비롯해육지쪽루차오항 ( 蘆潮港 ) 지역에최신식배후물류단지및해양신도시건설을포함하는초대형프로젝트로일찍부터세계의이목이집중되어왔다. 상하이양산항건설을둘러싸고그동안국내에서는기회론과위협론이상반되게제기되어왔다. 먼저기회론적입장에서는중국이양산항을개장하더라도폭증하는수출입물동량을처리하기에급급하여부산항을비롯한국내항만에미치는영향은미미하고, 국내항만의유리한지리적입지를적극활용할경우충분한승산이있다는주장이다. 이에반해위협론을주장하는이들은중국이양산항개장을계기로자국수출입화물뿐만아니라환적화물유치에도적극나설경우중국환적화물에대한의존도가높은국내항만들에위협요인이아닐수없다는입장이다. 지난 2000년부산항이대만의카오슝항을누르고세계 3위의컨테이너항만으로부상할수있었던결정적요인중하나로중국환적화물의급증을들수있다. 중국은지난 1978년개혁개방정책을실시한이후연평균 9% 를상회하는경제성장률을기록하였고이는중국발수출입화물의급격한증가로이어졌다. 그러나폭증하는수출입화물에도불구하고중국은항만인프라의부족으로인근부산항을이용해왔고이것이부산항이세계적인항만으로부상하는데결정적기여를했다는것은주지의사실이다. 그러나 2003년들어상하이항과선전항의부상, 그리고북중국항만들의대대적인항만시설확충으로부산항에서처리하는중국발환적화물이급속히감소함에따라부산항은세계 5위컨테이너항만으로전락하였다. 실제로부산항이처리한중국환적화물의경우 2000 년부터 2002년까지연평균 31% 씩증가하였으나 2003년에는전년대비 3.2% 증가에그쳤다. 광양항도전체환적화물의 46% 를차지하고있는중국환적화물증가율이 2002년 131.6% 에서 2003년에는 10.6% 로감소하는등국내항만들의환적화물증가세가크게둔화되고있다. 이같은상황에서국제환적센터를지향하는양산항개장은국내항만에장단기적으로영향을미칠것이분명하다. 이에본연구는양산항프로젝트의추진배경과주요내용, 향후운영전략을검토함은물론, 중국양산항과우리나라신항 (Busan New Port) 1) 의경쟁력을비교분석하는데주요목적이있다. 1) 2005 년 12 월 19 일중앙항만정책심의회에서기존부산신항의공식명칭을신항 ( 영문명칭 : Busan New Port) 으로최종확정하였으므로이하에서는신항으로표기함. - 40 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 Ⅱ. 양산항개발계획과운영전략 1. 양산항프로젝트의추진배경 1) 높은경제성장에따른물류인프라수요증대중국정부가세계최대규모인양산항프로젝트를추진하게된첫번째배경은중국의급속한경제발전에따른항만인프라수요증대를들수있다. 지난 1978년개혁개방정책을실시한중국은 2001년 WTO에가입함으로써세계의공장을넘어세계의소비시장으로부상하고있다. 이에따라중국경제는지난 26년간연평균 9.4% 에달하는경제성장률을달성하여 2004년중국 GDP총액은 13조 6,515억위안으로세계 7위에이르고있으며, 교역액은미국과독일에이어세계 3위를차지하였다. 이같은고도성장에따른교역량증대는중국항만의물동량급증으로이어지고있다. 2004년상하이항이처리한화물량은세계 2위인 3억 8,000만톤에달한데이어, 2005년에는 4억 4,400만톤을처리하여싱가포르항을누르고총화물처리량기준으로세계 1위항만으로부상했다. 2) 한편상하이항의컨테이너화물처리량은 2004년 1,455만TEU에이어 2005년에도전년대비 24% 증가한 1,808만TEU를처리하여세계 3위지위를공고히하였으며, 현재와같은증가세를유지할경우오는 2007년경에는세계 1위컨테이너항만으로부상할가능성이높다. 3) 2) 창장삼각주물류중심화전략 1993년당시컨테이너처리실적이 90만TEU에불과했던상하이항은항만개혁의일환으로세계최대부두운영회사인홍콩의허치슨포트홀딩스 (HPH) 사와제휴하여황푸 ( 黃浦 ) 강에위치한장화방 ( 張華浜 ), 준공루 ( 軍工路 ), 바오산 ( 宝山 ) 을합작운영하게됨으로써새로운전기를마련하였다. 이는관료화된항만행정에새로운바람을불어넣기위한등샤오핑과리카싱 ( 李嘉誠 ) 회장간고도의정치적판단에따른것이었다. 이어 1995년창장 ( 長江, 양쯔강 ) 하류에위치한와이카오차오 ( 外高橋 ) 터미널을완공함으로써황푸강에서창장으로주무대를옮긴상하이항은중앙정치무대에형성된상하이출신정치세력군인상하이방 ( 上海閥 ) 의지원하에 1996년 상하이국제항운중심, 즉상하이국제해운센터전략을공식발표하였다. 이전략은상하이를국제교역 금융 물류중심지로육성한다는목표하에와이카오차오부두건설, 창장준설계획, 양산심수항건설이라는세가지거대프로젝트를동시에추진하는것으로 21세기를내다본상하이항의그랜드디 2) www.chineseshipping.com.cn 인용 2006. 1. 23 3) Lloyd s List, 2006. 1. 18. - 41 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 자인이었다. 양산항계획은이같은중국정부의장기전략에따른것이다. 4) 3) 선박대형화에따른수심확보양산항프로젝트는아 태지역컨테이너수송이급증세를지속하고있는가운데현재상하이항의컨테이너터미널시설로는양과질적차원에서충분히대응할수없다는판단에따른것이다. 현재상하이항의컨테이너전용선석은 24개로설계상처리능력은 850만TEU에불과하여처리실적에훨씬못미치고있는실정이다. 한편상하이항은수심부족에대응하기위해창장하구주항로의양측면에도류제 ( 導流提 ) 를건설하여항로매몰을방지함으로써현재 8.5m의수심을 12m로증설하는사업을추진중이다. 5) 그러나이사업이완료되더라도향후시장투입이확실시되는 10,000TEU급초대형컨테이너선박이입항하기위해서는최소수심 15m가확보되어야한다는점에서수심증설만으로는한계가있었다. 이처럼양산항프로젝트는무엇보다상하이항이하천항만 (river port) 라는지리적약점에기인한것이다. 즉상하이항은창장하류에위치해있어해마다 5억톤에달하는토사가밀려와항로수심이얕다는결정적한계를안고있었다. 또한선사들은화물단위당수송원가절감을위해경쟁적으로대형선을건조, 시장에투입함에따라초대형선유치를위한수심문제해결은상하이항으로서는절체절명의과제였다. 여기에상하이항은급증하는화둥 ( 華東 ) 지역화물뿐만아니라창장상류에있는우한 ( 武漢 ), 난징 ( 南京 ) 등으로드나드는국제화물까지처리해야한다는역내요구에부응해야하는처지였다. 이같은수심문제를해결하기위해상하이시는 130억위안을투입하여 3단계 창장준설계획( 長江口增深航路計劃 ) 을수립하였다. 1998년착공에들어가 2001년끝난 1단계준설공사로수심 8.5m를확보한데이어, 2003년시작된 2단계공사를통해 2005년까지수심 10m를확보하고, 3단계공사가끝나는 2008년에는수심을 12.5m까지확보한다는계획이다. 그러나이계획이완료된다하더라도수심 15m가요구되는대형선박의입항은불가능하여근원적해결책이될수없었다. 양산프로젝트는이같은선박대형화에따른수심부족문제를해결하려는의도에서추진된것이다. 2. 양산항프로젝트의주요내용 양산항프로젝트는양산항컨테이너터미널, 둥하이 ( 東海 ) 대교, 루차오항 ( 芦潮港 ) 물류원구 ( 物琉圓區 ) 및해항신성 ( 臨港新城 ) 3개부분으로이루어져있다. 2002년 5월국무원의공식결정에따라그해 7월말착공된양산항컨테이너터미널건설사업은오는 4) 한철환, 한중일항만전쟁, 주간조선, 2005. 10. 17. 5) 岡田靖夫, 世界最初公開上海洋山新港, 海運, 2005. 7. - 42 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 2020년까지소양산에 30개선석을개발하고이후수급상황을보아가며대양산에 20개선석을추가로건설함으로써총 50개선석 ( 부두길이 20km, 수심 15.5m) 을건설할계획이다. 이는연간 2,500만TEU의컨테이너를처리할수있는세계최대규모다. 6) 이가운데 1기공정 5개선석 ( 처리능력 220만TEU) 이당초예정보다빠른 2005년 12월 10일공식개장에들어갔고, 이어내년말제2기공정 4개선석 (200만 TEU) 이연이어개장될예정이다 (< 표 1> 참조 ). 소양산 대양산 < 표 1> 양산항컨테이너터미널개발계획 구분선석수 ( 개 ) 안벽길이 (m) 개장시기비고 소양산 1단계 5 1,600 2005년 12월 220만 TEU 항구 2단계 4 1,400 2006년 12월 200만 TEU 소양산중항구 3단계 7 2,200 2007년 1 선석 2010년 6 선석 350만TEU 소양산동항구 미정 - - LNG 전용부두예정 소양산서항구 미정 - - 피더전용터미널예정 소계 30 10,000 2020년 1,500만 TEU 대양산동항구 - 4,400 - 대양산서항구 - 6,500 - 개발계획미정 소계 2020년이후 20개선석추가개발계획 주 : 현재까지상하이항무국이발표한내용을종합하면양산항터미널건설의기본구상은소양산 30 개선석, 대양산 20 개선석총 50 개선석을건설할방침이며, 3 단계이후건설계획은아직확정되지않은상태임자료 : 한국해양수산개발원, 중국양산항개장의영향과대응방안, KMI 현안분석, 2005. 7. 을참조로재작성 양산항관련두번째프로젝트는양산항과본토에위치한루차오항간화물수송, 전기, 수도, 통신을공급하는주요루트인둥하이대교로총길이 32.5km에달하는세계최장의해상교량이다. 둥하이대교는왕복 6차선 (8차선확장가능 ), 폭 31.5m, 차량운행속도시속 80km, 통행소요시간 30분으로연간통행능력은 880만TEU 정도로추산되고있다. 7) 또한사장교 ( 斜張橋 ) 부근주탑상판높이 40m로최대 5,000톤급선박의통항이가능하다. 이같은둥하이대교는당초예정보다반년이나앞당겨지난 2005년 5월완공 6) 기존상하이항의선석당설계처리능력은약 35.4 만 TEU(850 만 TEU/24 개선석 ) 이나상하이항무국은하역장비및터미널운영기술의고도화를전제로양산항의선석당설계처리능력을 50 만 TEU 로상정하고있음. 반면우리나라의경우컨테이너하역능력을선석당 30 만 TEU 로상정하여적용하고있음 ( 해양수산부, 수정항만개발계획, 2001). 컨테이너터미널의적정능력에대해서는현재까지도많은논란이제기되고있으나이는본연구의범위를벗어나는바이하에서는상기기준을적용하여논의를전개함. 7) 상하이시항구관리국홈페이지 (www.shanghaiport.gov.cn) 인용 2005.9.7-43 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 되었다. 상하이시는향후통행물량증가에대비하여둥하이대교서쪽약 10km 지점에철도와고속도로겸용의제2 둥하이대교건설도계획하고있다. 양산항프로젝트의세번째사업은양산항과연결되는육지측루차오항에양산항배후물류거점인루차오항물류단지와비즈니스지원도시인 임항신성 ( 臨港新城 ) 의개발이다. 총 112만m2규모로개발되는루차오항물류원구에는세관, 검사, 검역기능을담당하는항만검사구역 (61만m2), 컨테이너화물조작장 (CFS) 및컨테이너데포기능을수행하는보조작업구역 (45만m2) 그리고위험화물의검사및적재가이루어지는위험물작업구역 (6만m2) 으로구성되어있다. 8) 독일의유명설계회사에의뢰해마스터플랜을작성한임항신성지역에는주거단지, 해양리조트시설, 교육기관등을건설하여인구 50만명규모의신개념해양신도시를조성할예정이다. 그외에도배후산업단지인임항산업개발구를개발하여중화학공업, 기계공업, IT산업, 물류산업등을집중유치할계획이다. 3. 양산항운영전략 1) 운영조직 2003년초상하이시정부는상하이를국제해운센터로육성한다는목표하에상하이항만관리국 (Shanghai Port Authority; SPA) 업무를항만관리부문과항만사업부문으로분리하였다. 이에따라상하이항만관리국 (SPA) 은항만관련법규, 규제의입안및집행업무를전담하고, 상하이국제항무집단 (Shanghai International Port Group; SIPG) 을신설하여항만사업부문을담당하도록하였다. 9) 이같은조치는중국정부의항만관리운영개혁프로그램의일환으로써항만개발및운영에있어서민간의창의성활용, 공정하고경쟁적인시장환경조성, 수익성위주의항만운영체제구축등을목적으로하는것이다. 특히새로설립된상하이국제항무집단 (SIPG) 은현대적인기업제도를도입하고글로벌경영, 항만자원통합, 항만개발등을통해세계적인터미널운영기업으로의부상을목표로하고있다. 외국항만의경우정부가인프라를건설 제공하고이가운데터미널은민간기업에임대하여운영하는방식을취하는것이보편적형태이나상하이항의경우 SIPG가항만인프라건설까지담당하는독특한비즈니스모델을취하고있다. 이에따 8) 양산항배후물류단지에는이미미국계중장비생산업체인카터필러사와프로로지스사가입주계약을체결한후물류센터건설을진행중에있으며, 핀란드 Kalmar 사는트랙터조립공장을임항산업개발구에건설하기로하는등다국적제조업체및물류기업들의입주가증가하고있음 (CI online, 2005. 12. 10) 9) 한국해양수산개발원, 지구촌해양수산 제 8 집, 2003. 6. - 44 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 라 SIPG는우선합작투자형태를통해투자자들을다원화한후주식시장에상장함으로써재원을조달하는방식을추구하고있다. 지난 2004년 12월 SIPG는자본금 23억달러의주식회사로전환하였는바출자비율은 SIPG 50%, 홍콩의 China Merchants Holdings 30%, 상하이동센투자집단 ( 上海同盛投資集團, Shanghai Tongsheng Investment) 19%, 상하이국유자산경영유한공사 (Shanghai Assets Operation Company) 1% 로구성되어있다. 10) SIPG는 2005년 6월에양산항제1단계 5개선석운영회사로 상하이센동국제컨테이나부두유한회사 ( 上海盛東國際集裝箱埠頭有限公司,Shanghai Shendong International Container Terminal Company; SSICT) 라는자회사를설립하였다. 11) SSICT는 SIPG가터미널운영사업을위해설립한 SPC(Shanghai Port Container) 와합작으로설립된회사로서 SIPG와 SPC가각각지분의 49% 와 51% 를보유하고있다. 이에따라양산항 1단계터미널은 SIPG가터미널의관리 운영및마케팅업무를담당하고, SSICT가하역및물류관련서비스를제공하는체계로운영될계획이다. 이로써양산항 1단계건설및운영사업은외자도입없이상하이항만당국독자적으로운영되고있으며, 이후 2단계건설및운영사업부터는글로벌터미널운영업체나외국선사들의참여를허용하여재원을조달할계획이다. 이와관련최근상하이시정부는양산항 2단계컨테이너터미널건설운영사를확정하였는바허치슨포트홀딩스사 32%, APM Terminals사 32%, 상하이국제항무집단 (SIPG) 16%, COSCO Pacific사와 China Shipping 사가각각 10% 의지분을보유하게되었다. 12) 2) 운영전략양산항개발은중국정부가상하이항을국제해운센터로육성하려는목표하에추진하고있는국가전략사업이다. 양산항개발을통해중국정부와 SIPG는상하이항의컨테이너처리물량을오는 2010년까지 2,500만TEU까지늘려세계 1위컨테이너항만의지위를확보할계획이다. 13) 중국정부는양산항건설을통해폭증하는자국의수출입화물을소화하는것은물론창장삼각주, 창장내륙지역에서발생하는수출입화물그리고칭다오, 텐진, 다롄등화북지역항만에서발생하는환적화물까지일괄처리한다는방침을세우고있다. 특히그동안한국과대만등인근국가에서처리되던화북지역환적화물을양 10) Containerisation International, All Eyes on Yangshan, 2005. 3. 11) 三浦良雄, 世界一視野に入れる上海港, Container Age, 2005. 8. 12) American Shipper, 2005. 12. 19. 13) 2005 년상하이항은전체화물처리기준으로는전년대비 17% 증가한 4 억 4,300 만톤을처리하여싱가포르를제치고세계 1 위항만으로등극하였고, 컨테이너처리실적은전년대비 24% 증가한 1,800 만 TEU 를처리하여세계 3 위를기록하였음 (www.eyefortransport.com, 2006. 1. 12.). 여기에 2010 년까지양산항에건설될예정인 16 개선석 ( 연간처리능력 770 만 TEU) 을감안하면목표를조기에달성할가능성도높음. - 45 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 산항으로전환시켜양산항의조기활성화는물론, 양산항을국제환적센터로육성한다는전략을추진하고있어향후인근국가들의환적화물유치에지대한영향을미칠것으로예상된다. 현재 SIPG는양산항의환적기능강화를위해다양한전략들을수립 추진하고있는데그주요내용은다음과같다. 첫째, SIPG는해상에건설된양산항의지리적여건을감안하여양산항과내륙간연계수송시스템확충에박차를가하고있다. 양산항의수출입화물내륙연계수송시스템은 ⅰ) 양산터미널과와이카오차오 ( 外高橋 ) 터미널연계육로수송 ⅱ) 양산터미널과와이카오차오터미널연계바지수송 ⅲ) 양산터미널과루차오항연계바지수송세가지로구성되어있다. 특히 SIPG는양산항과와이카오차오터미널 ( 제2기및제4기전용바지선석 ) 의효과적인연계수송을위해바지선을이용한해상셔틀서비스를제공할방침이다. 구체적으로는 350TEU급 6척을투입하여하루 3회 8시간간격으로정시운항할예정이며, 향후물량증가에대비해선박규모를 1,000TEU급으로확대하는방안도검토중이다. < 표 2> 양산항내륙연계수송시스템및운송비운송루트운송형태운송요금 양산항 - 와이카오차오 ( 양산항 - 루차오항물류단지 ) 도로운송 500 위안 (180 위안 )/TEU 750 위안 (360 위안 )/FEU 양산항-와이카오차오 바지운송 350위안 /TEU 양산항-루차오 바지운송 180위안 /TEU 360위안 /FEU 자료 : Yangshan Bonded Port-Logistics Cost(www.supplychain.establishinc.com, 2005. 11. 2.) 둘째, 환적화물유치를위한파격적인인센티브제공이다. SIPG는양산항에서처리되는환적화물의비용을 50% 할인하고특히국제환적화물에대해서는추가로 30~40% 할인해줄방침이다. 또한 SIPG는양산항으로화물을몰아주기위해양산터미널의하역비는 TEU당 425.5위안 (52달러) 으로책정한반면, 와이카오차오터미널의하역비는종전보다 20% 인상하는전략적가격정책을시행하고있다 (< 표 3> 참조 ). < 표 3> 양산항 1단계 터미널 하역비 화물종류 단위 하역료 일반컨테이너 TEU(LCL기준 ) 425.5위안 (52달러) FEU(LCL기준 ) 638.3위안 (77달러) 위험물컨테이너 TEU 467.9위안 (57달러) FEU 702위안 (85달러) 자료 : Yangshan Bonded Port-Logistics Cost(www.supplychain.establishinc.com, 2005. 11. 2) - 46 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 셋째, 창장내륙항만에대한지분투자및선사인수를통한양산항중심의물류네트워크구축을적극추진하고있다. SIPG는최근칭다오, 텐진등화북지역신항만개발사업에대한지분투자를통해이들항만에대한영향력을강화하고상호협력체계를구축하는데박차를가하는한편, 창장유역내륙항만과바지선사에대한지분투자나인수를통해시장지배력을강화해나가고있다. 특히중국정부의서부대개발사업에따라향후급속한경제성장이예상되는창장유역화물을양산항에서집중적으로처리하기위해충칭, 우한등내륙 7개항만의터미널과물류시설에대한투자를확대해나가고있다. 14) Ⅲ. 양산항대신항의경쟁력분석 1. 항만경쟁력에관한기존연구 지금까지항만경쟁력에관한해외연구들은주로화주, 선사, 포워더등을대상으로설문및인터뷰방식을통해데이터를수집하고, 이들데이터를통계적방법을통해분석함으로써기항지로서항만선택요인들에초점을맞추어왔다. 이들대부분의문헌들은항만의지정학적위치, 항만의시설, 서비스수준, 비용을항만선택의주요요소로제시하고있다. 먼저 French(1979) 는다른선행연구들과달리기항지선택요인을크게터미널시설, 요율, 항만혼잡, 연계수송능력, 항만관리자라는내적구성요소와배후지경제규모, 국민경제, 통상정책, 세계경기라는외적구성요소로구분하였다. 15) Willingale(1981) 은 1980년유럽 20개선사를대상으로기항지결정과정과항만선택기준을조사하였다. 그의연구에따르면특정항만을선택하는과정은기항가능항만의위치확인및선정단계, 심사및검토단계, 접근, 방문및사전적토의단계, 협상단계, 선택단계로이루어지며, 특정항만을선택하는과정에서선사는당해항만의입지요인, 기술요인, 운영요인, 재정요인, 인적요인등을고려한다고주장하였다. 16) Slack(1985) 은기항 14) 중국내륙지역의경우도로및철도등내륙운송수단이발달하지못해창장을통한내륙수로가주요운송수단임. 2004 년창장내륙 20 개항만의컨테이너처리실적은 200 만 TEU 로연간 20% 를상회하는증가율을기록하고있으며, 이가운데쑤저우, 난징, 난통, 쩐장, 충칭, 우한등 6 개항만이 170 만 TEU 를처리하고있음 (Journal of Commerce, Staying Ahead, 2005. 11. 21) 15) French, R. A., "Competition among Selected Eastern Canadian Ports for Foreign Cargo", Maritime Policy and Management, Vol. 6, No. 1, 1979. pp. 5-14. 16) Willingale, M. C., "The Port Routing Behavior of Short Sea Ship Operator: Theory and Practices", Maritime Policy and Management, Vol. 8, No. 2, 1981, pp. 109-120. - 47 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 항차수, 요율, 항만의접근용이성, 항만혼잡, 연계수송망등을주요기항요인으로제시하였다. 17) Murphy 외 (1992) 는기항지선택요인으로항만체선, 항만규모, 항만근접도, 선박기항빈도등을제시하였다. 18) 한편국내선행연구로서김학소 (1993) 는우리나라수출입화주및선사들을대상으로항만선택요인을분석하였는데, 수출의경우해상수송거리, 연간화물발송량, 선적시간, 항만평균체선시간, 톤당화물가격, 내륙수송비용의순으로영향력이큰것으로보았으며, 수입의경우에는해상수송거리, 정기선입항척수, 연간화물반입량, 내륙수송비용의순으로영향력이큰것으로분석하였다. 19) 또한전일수외 (1993) 는항만선택이항만시설및장비보유현황, 항만의생산성, 가격경쟁력, 항만서비스의질등에의해결정된다고분석하였다. 20) 장영태외 (2002) 는싱가포르 PSA사와공동연구로 28개선사들을대상으로기간항로상에있어서정기선선사들의항만선택결정요인을설문조사한결과, 해당항만의물동량이가장중요한요인으로분석되었으며, 그다음으로화물처리비용, 선석의이용가능성 (berth availability), 항만입지, 환적화물량순으로나타났다. 21) 한편여기태 (2002) 는항만물류분야전문가들을대상으로 KJ(Kawakita Jiro) 방법을적용한결과물동량, 항만시설, 항만입지, 항만비용, 서비스수준의 5가지요소를항만경쟁력구성요소로선정하였다. 22) 이처럼국내선행연구들은해외연구들과달리기항지선택요인에대한분석보다는항만경쟁력을구성하는요인분석에초점을맞춘사례가많음을알수있다. 이는대부분의항만경쟁력구성요소들이기항지선택요인과유사하고, 통상특정항만의경쟁력이높으면해당항만에대한선박의기항도많아진다는상관관계에기인하는것으로풀이된다. 이상항만경쟁력에대한국내외문헌들을종합적으로분석해볼때항만경쟁력을결정하는주요요인들로는항만입지, 시설, 물동량, 항만이용료, 서비스수준등이제시되고있다. 이에따라이하에서는이들요인들을중심으로상하이양산항과 2006년 1월공식개장한신항 (Busan New Port) 의경쟁력을비교분석해보고자한다. 17) Slack, B., "Containerization Inter-port Competition and Port Selection", Maritime Policy and Management, Vol. 12, No. 4, 1985, pp. 293-303. 18) Murphy, P. R., Daley, J. M. and Dalenberg, D. R., "Port Selection Criteria; An Application of a Transportation Research Framework", Logistics & Transportation Review, Vol 28, No. 3, 1992. pp. 237-255. 19) 김학소, 우리나라수출입화주의항만선택결정요인에관한연구, 해운산업연구원, 1993. 20) 전일수, 김학소, 김범중, 우리나라컨테이너항만의국제경쟁력제고방안에관한연구, 해운산업연구원, 1993. 21) Young Tae Chang, Sang Yoon Lee, Sek Guan Lie, Factors Affecting Liners' Port Selection by Trade Route, 한국해양수산개발원, 2002. 22) 여기태, 중국컨테이너항만의경쟁력평가에관한연구, 한국해운학회지, 제 34 호, 2004. 4. pp. 39-60. - 48 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 2. 양산항의 SW OT분석사상최대규모의양산항개발프로젝트를둘러싸고지금까지전세계해운항만업계의이목이집중되어왔다. 상하이로부터 32km 떨어진해상에건설된양산항은많은강점과더불어문제점또한많은것이사실이다. 먼저양산항의가장큰장점은무엇보다 16m에달하는대수심항만으로조수간만이나흘수조정없이 8,000TEU급이상초대형선의기항이가능하다는데있다. 그동안상하이항은수심이얕아대형선의접안이어려웠으나양산항건설을통해수심문제와향후초대형선투입에따른문제를동시에해결할수있게된것이다. 두번째양산항의강점은기존상하이와이카오차오터미널을이용할때보다선박의입출항시간이크게단축되었다는것이다. 특히구주항로의경우와이카오차오터미널과비교할때 1회기항시선박운항시간을약 24시간정도단축할수있는것으로알려지고있다. 셋째는파격적인환적인센티브에따른가격경쟁력이다. 앞서언급하였듯이양산항 1단계운영사인 SIPG는환적화물에대해 50% 비용을할인해주는한편국제환적에대해서는추가로 30~40% 를할인해주는등양산항으로선사와화물을집중시키려는전략을구사하고있다. 이에따라 TEU당환적비용을비교해보면부산항을 100으로하였을경우와이카오차오터미널은 82.5, 양산터미널은 46.3으로나타나양산항터미널의환적비용은부산항의절반이하수준이다 (< 그림 1> 참조 ). < 그림 1> 와이카오차오터미널 양산항 부산항의환적비용비교 ( 단위 : 달러 ) 주 : 환적비용은 ' 하역비 + 이송비 + 보관비 + 이송비 + 선적비 ' 를포함한것임자료 : 한국해양수산개발원, 내부자료. 마지막으로양산항의강점으로중국정부의적극적인지원정책을들수있다. 우선중 - 49 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 국정부는양산항이행정구역상저장성 ( 浙江省 ) 에속해있음에도불구하고상하이를국제해운센터로육성하려는전략에입각하여저장성소속닝보항의강력한반발에도불구하고양산항관리권을상하이시정부로전격이양하였다. 또한중국교통부는전국연해항구발전전략 ( 全國沿海港口發展戰略 ) 을수립하여중국연안항만을다롄, 톈진, 칭다오를중심으로한환발해권항구군, 상하이를중심으로한창장삼각주항구군, 선전항을중심으로한주장삼각주항구군으로분류하여양산항중심의물류체계구축에힘을실어주고있다. 23) 이에더해중국정부는동전략에입각하여양산항배후지역에중화학공업, 첨단산업을집중유치함으로써양산항을단지해상물류가아닌동북아전체를아우르는창장삼각주산업클러스터로육성할방침이다. 또한양산항프로젝트의강점은항만및배후단지건설규모뿐만아니라항만건설의추진기간측면에서도우리에게시사하는바가크다. 지난 2002년 5월국무원의공식결정에따라그해 7월말착공된양산항건설사업은지난 2005년 12월 10일 1단계 5개선석을공식개장함으로써공사착공후불과 3년 5개월만에본격적인가동에들어갔다. 이에반해신항의경우지난 1997 년 10월방파제공사를시작으로본격적인공사에착공한이래 2006년 1월 19일 1단계 3개선석을개장함으로써 9년 2개월이란시간이소요되었다. 24) 항만의경우그어느산업보다선점효과가크다는측면에서한번결정된항만건설의신속한추진은치열한동북아항만전쟁에서우위를확보할수있는강력한무기중하나이다. 이같은강점들에도불구하고양산항운영을둘러싸고많은문제점들이제기되고있는것도사실이다. 첫째, 자연조건측면에서볼때무엇보다양산항운영의최대문제점은안개와태풍등기상악화에따른가동일수의제약을들수있다. 양산항은연안항과달리해상에건설된인공항이기때문에풍랑과안개가자주발생하여계절에따라서는둥하이대교의통행금지가빈번하게발생할우려가있다. 현재많은선사와항만전문가들은양산항의가동일수를연간 280일정도로예상하고있으나이에대해 SIPG는지난 2년간연구결과를토대로연간 340일정도가동할수있다고주장하고있다. 25) 양산항가동일수는최소 1년간양산항의운영상황을지켜본후판단해야할문제로현시점에서는어느누구도정확한가동일수를예측하기어렵다고판단된다. 둘째, 물류체계적측면에서볼때양산항은종전와이카오차오터미널에비해 50km 정도떨어져있어주요공장들이위치해있는상하이배후지역까지추가적인수송시간및비용이소요된다는점이다. 26) 셋째, 터미널운영측면에서볼때막대한건설비용소요에따른항만이용료인상가능성이다. 양산항건설비용은당초제1기 5개선석건설에 50억위 23) 한국해양수산개발원, 중국양산항개장의영향과대응방안, KMI 현안분석, 2005. 7. p. 12. 24) 해양수산부, 부산항신항개장취재참고자료, 2006. 1. 17. 25) 三浦良雄, 世界一視野に入れる上海港, Container Age, 2005. 8. 26) Journal of Commerce, Aiming for No. 1, 2005. 12. 19. - 50 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 안, 둥하이대교건설에 60억위안, 루차오항물류단지건설에 20억위안등총 130억위안규모로예상되었으나최근중국측언론에따르면총투자액은 143억위안으로늘어난것으로보도된바있다. 이는와이카오차오터미널과비교할때 2~2.5배, 닝보항베이룬터미널과비교할때 2.5~3배가량높은수준이다. 27) 이에따라비록현재는중국정부가전략적으로낮은하역비를책정하고있으나양산항운영이어느정도정상화될경우전격적인가격인상을단행할가능성도전혀배제할수없는상황이다. 넷째, 배후연계망측면에서볼때세계주요대형항만들과비교할시양산항은 On-dock Rail 시스템이갖춰지지못했다는점이다. 양산항과상하이본토를연결하는둥하이대교는트럭운송전용으로현재로서는양산항터미널과배후지역을연결하는철도망이없는상황이다. 이에따라둥하이대교상에서차량사고가발생할시배후연계운송에상당한차질이발생할수밖에없다. 다섯째, 항만경쟁측면에서볼때양산항중심의환적체계구축은화북지역항만에게는원양서비스유치에장애요인으로작용할수있고, 닝보를비롯한화동및창장내륙지역항만들의화물감소를초래할수있어이들주변항만들의심한반발을야기할가능성도상존한다. 특히 2008년개통을목표로상하이와저장성의닝보베이룬을연결하는길이 36km의세계최장해상대교인 항쩌우만 ( 杭州湾 ) 대교 의완공은닝보항이양산항의강력한경쟁항만으로부상함과동시에양산항프로젝트의성패를좌우할주요변수로등장할것이다. 28) 지금까지논의한내용을토대로한양산항에대한 SWOT분석은 < 표 4> 와같다. 강점 ( St r e n gt h) 대수심항만 (16m) 선박입출항시간단축 파격적인환적인센티브 중국정부의전폭적인지원 거대한배후경제권 ( 화동지역 ) < 표 4> 양산항의 SW OT 분석 약점 ( W e a kn e s s ) 기상악화에따른가동일수제약 상하이중심지까지추가시간 / 비용소요 On-dock Rail 시스템의부재 둥하이대교통행량한계 ( 연간 880 만 TEU) 기회 ( Oppo r t u n it y ) 위협 ( Thr e a t s) 중국경제의견조한성장에따른수출입 화동및창장내륙항만의반발물동량증가 막대한건설비용에따른항만요금인상 서부대개발에따른창장내륙물동량증가 항쩌우만대교건설 글로벌터미널운영업체 / 선사의투자지속 신항 (Busan New Port) 의개장등동북아허브항만경쟁 27) www.chineseshipping.com.cn 인용 2006. 1. 26. 28) Cullinane, K. Teng, Y., Wang, T., Port Competition between Shanghai and Ningbo, Maritime Policy and Management, Vol. 32, No. 4, 2005. Oct.-Nov., p342. - 51 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 2. 양산항대신항의경쟁력비교 1) 항만입지먼저항만의입지조건은중심성 (centrality) 과중계성 (intermediacy) 의관점에서파악할수있다. 중심성은해당항만의배후지에서어느정도화물이발생하는가에의해결정되는것으로중심성이뛰어날수록해당항만에대한선박기항이증가하며그결과연계수송, 항만관련서비스, 화물집하등이용이하게된다. 그리고중계성은간선항로와의이로거리가짧을수록양호한것으로평가되며, 중계성이우수한항만은환적화물유치와배후단지의부가물류서비스활동이용이하게되므로중심항만으로발전하는데유리하다. 29) 상하이항의컨테이너처리실적은 1990년 46만TEU로세계 43위에불과하였으나지난 2003년 13년만에 1,000만 TEU를돌파하며부산항을제치고세계 3위컨테이너항만으로부상한이래연평균 25% 를상회하는높은증가세를기록하고있다. 30) 이에따라부산항과의물동량격차는 2003년 80만TEU, 2004년 310만TEU에서 2005년에는 620 만TEU로갈수록벌어지고있다 (< 표 5> 참조 ). 현재중국상하이로세계적인다국적기업들이몰려들고있는상황을감안할시두항만간물동량격차는향후더욱심화될전망이다. 따라서물동량을기준으로본중심성측면에서는양산항이신항에 [ 우위가있는것으로판단할수있다. < 표 5> 상하이항과부산항의컨테이너물동량추이및전망 ( 단위 : 만 TEU) 구분 1990년 1995년 2000년 2003년 2005년 2011년 2020년 상하이항 46 153 561 1,128 1,808 2,500 - 부산항 235 450 754 1,041 1,184 1,609 2,286 주 : 1) 2003 년까지는 Containerisation International 각년호에근거한실적치, 2005 년은속보치 2) 2011 년이후한국은 Glori/OSC 전망치 (2005. 11) 이며, 중국의경우 2010 년목표치임 한편양산항과신항간중계성을비교해보면로스엔젤레스를기준으로한미주항로의경우부산항은 5,230해리 (nautical mile) 로상하이항의 5,708해리에비해항로거리가짧아운항시간이 1일 20시간정도짧은것으로나타났다 (< 표 5> 참조 ). 반면로테르담을기준으로한구주항로에대해서는상하이항이 10,519해리로부산항의 10,785해리보다짧아운항시간이약 22시간정도덜소요되는것으로나타났다. 따라서기간항로상의 29) 정봉민, " 상하이양산항개장은우리에게위기인가, 기회인가?", 해양수산동향,Vol. 1190, 한국해양수산개발원, 2005. 10. 6. p. 3. 30) 최근 DSB Vickers 사는상하이항의현재물동량증가세를감안할시오는 2007 년에는싱가포르항을제치고세계 1 위항만으로부상할것으로전망하였음 (Lloyd's List, 2006. 1.18) - 52 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 거리로살펴본중계성측면에서상하이양산항은구주항로에있어서, 부산항은미주항로에있어서각각경쟁우위을가지고있는것으로판단된다. 31) < 표 6> 양산항과신항의기간항로거리 ( 단위 : 해리 ) 미주항로 구분항로거리운항소요시간 상하이 5,708 19 일 20 시간 부산 5230 18 일 구주항로 상하이 10,519 36일 13시간 부산 10,785 37일 11시간 자료 : www.distances.com의항로거리및운항시간을토대로작성 2) 항만시설항만시설측면에서양산항과신항간경쟁력을분석하기위해본고에서는우선두항만간컨테이너부두개발계획을살펴본후 1단계터미널의시설현황및하역장비를중심으로비교해보고자한다. 먼저양산항과신항의전체컨테이너부두개발규모는양산항이 50개선석, 신항이 30개선석으로선석수에서양산항의규모가월등히큼을알수있다 (< 표 7> 참조 ). 이에따라두항만간연간처리능력은양산항이 2,500만TEU로신항의 804만TEU에비해 3배를상회하고있다. 컨테이너부두개발시기에있어서도양산항은지난 2004년 12월 10일 5개선석을개장하였고, 신항은약 40여일뒤인 2005년 1월 19일개장함으로써선점효과및대외홍보효과측면에서양산항이앞서가고있다. 다만 2008년이후신항은민자부두를포함하여총 11개선석을건설할예정으로있어양산항에비해시설공급측면에서다소여유가발생할것으로예상된다. < 표 7> 양산항과신항의컨테이너부두건설계획 ( 단위 : 선석수 ) 구분 2005 년 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 2011 년 2020 년 2020 년이후 계 양산항 5 4(9) 1(10) - - 6(16) - 14(30) 20(50) 50 신항 3 3(6) 1(7) 11(18) 4(22) 3(25) 5(30) - - 30 주 : ( ) 안은누계선석수임 31) 엄밀한의미에서양산항과신항의항로거리를계산하여야하나아직까지국제적으로이들두항만의해리에관한정보가없는관계로부득이본고에서는기존상하이항과부산항을대상으로비교하였음 - 53 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 한편작년말과금년초에각각운영에들어간양산항과신항 1단계컨테이너부두의시설현황을비교해보면선석수와처리능력면에서는양산항이신항에비해우위에있는것으로판단된다 (< 표 8> 참조 ). 특히양산항의경우섬에건설되었다는특수성으로인해대부분의물류서비스는본토에위치한루차오항물류원구에서이루어지고있다. 이에따라추가적인화물처리에따른시간및비용이소요됨은물론이고입주기업들의사무실이터미널과떨어진육상지역에배치되어운영상의애로가발생할가능성이높다. 따라서터미널과배후물류단지의연계운영측면에서는양산항에비해완전한 On-dock시스템이갖추어져있는신항에우위가있는것으로판단된다. < 표 8> 양산항과 신항 1단계 터미널 시설현황 비교 구분 양산항 신항 선석수 5 3 안벽길이 1,600m 1,200m 수심 16m 16m 면적 16만평 22만평 연간처리능력 220만TEU 90만TEU 주 : 신항의연간처리능력은해양수산부 부산항신항개장취재참고자료 (2006.1.17) 를인용자료 : 上海國際港務集團, 洋山深水港區一期碼頭業務手冊, 2005 를이용필자작성 한편하역장비측면에서는양산항 1단계터미널과신항 1단계터미널모두 8,000TEU 급이상의초대형선박에대한서비스가가능한 22열 ( 아웃리치 65m) 의최첨단트윈리프트 (Twin Lift) 크레인을이용하고있다 (< 표 9> 참조 ). 그러나야드하역장비에있어서는양산항이 RTGC(Rubber Tired Gantry Crane) 을사용하고있는반면, 신항은 RMGC(Rail Mounted Gantry Crane) 을사용하고있는것이특징이다. 이에따라양산항 1단계터미널은야드에컨테이너를최대 6열 5단적재가가능하나, 신항 1단계터미널은 9열 5단까지적재가가능하다. 특히 RMGC의경우최근들어야드운영자동화시스템에따라야드내컨테이너핸들링장비로많이사용되고있는것으로고단적이가능하고, 향후자동화시스템으로전환이용이하다는장점이있다. 다만컨테이너터미널의운영시스템은각항만이처한자연적, 사회적, 경제적환경에따라상이하므로야드운영장비가상이하다는것만으로두항만간경쟁력을일률적으로가늠하기는어렵다고판단된다. - 54 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 < 표 9> 양산항과신항 1 단계터미널하역장비비교 구분 양산항 신항 비고 안벽하역장비 15기 9기 두항만모두 22열 Twin Lift 크레인 야드하역장비 RTGC 45기 RMGC 18기 양산항 6열 5단적재신항 9열 5단적재 이송장비 68기 60기 두항만모두유인야드트랙터 자료 : 上海國際港務集團, 洋山深水港區一期碼頭業務手冊, 2005 를이용필자작성 3) 항만비용일반적으로항만요율은선박입항료, 정박료, 접안료, 화물입항료와같은항만시설사용료, 화물하역에수반되는하역료그리고선박과화물에대해제공되는제반서비스요금인도선료, 예선료등으로구성된다. 이중항만시설사용료는선박이나화물의종류나중량에따라개별항만들이상이하게부과하므로본연구에서는하역비를중심으로고찰하고자한다. 특히동북아허브항만이되기위해서는인근국가들로부터환적화물을얼마나유치하느냐가관건이므로환적화물관련비용을비교해봄으로써양산항과신항의가격경쟁력을평가하였다. 다만신항의경우기존부산항의하역비와환적비용이그대로적용된다는가정하에분석을수행하였다. 먼저하역비의경우양산항은중국정부의전략적가격책정에따라 58,846원 /TEU인데반해신항은 106,000원 /TEU이다(< 표 10> 참조 ). 여기에양산항의경우배후물류단지인루차오항까지도로운송비 24,894원이추가적으로소요된다는점을감안하더라도양산항의항만이용료가신항에비해 20% 가량저렴한것으로분석되었다. 또한환적비용에있어서도양산항에비해신항이두배이상높은것으로나타났다. 따라서가격경쟁력측면에서는양산항이신항에비해우위에있는것으로평가된다. < 표 10> 양산항과신항항만비용비교 구분 양산항 신항 비고 하역비 58,846원 (425.5위안) 106,000원 1) 20피트적컨테이너기준 배후물류단지 180위안수송비용 (24,894원) - 20피트적컨테이너기준 환적비용 2) 82,533원 178,344원 (72.1달러) (155.8달러) - 주 : 1) 한국해양수산개발원, 항만시설사용료체계개편방안에관한연구 (2004. 9). 2) 환적비용은 < 그림 1> 에의거하역비 + 이송비 + 보관비 + 이송비 + 선벅비를합한것임. 3) 환율은 2004년평균환율인원 / 달러 =1144.7원, 원 / 위안 =138.3원을각각적용. - 55 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 4) 항만서비스항만의서비스수준은항만의주고객인선사들에게얼마나신속하게화물처리를할수있느냐에달려있다. 선사가특정항만을이용할때경쟁항만에비해얼마나나은서비스를제공받을수있느냐는터미널시설, 하역기술, 통관절차, 숙련인력등에크게좌우된다. 그러나양산항과신항의경우개장한지한달여에불과하여이들요소를기준으로두항만간서비스수준을비교하기는사실상불가능하다. 따라서본고에서는그동안발표된자료들을종합하여두항만의생산성을비교해봄으로써항만서비스수준을간접적으로비교해보고자한다. < 표 11> 에서보듯이크레인생산성측면에서볼때양산항 1단계터미널은크레인당 146,666TEU를처리하여신항의 100,000TEU를상회하는것으로분석되었다. 32) 안벽길이로본선석생산성역시양산항 1단계터미널 1,375TEU, 신항 1단계 750TEU로양산항의생산성이더높은것으로나타났다. 또한터미널면적당생산성역시양산항 1단계터미널이 4.1TEU/ m2로신항 1단계 1.2TEU/ m2보다높은것으로분석되었다. 이상항만생산성측면에서살펴본양산항과신항간서비스수준은양산항이전반적으로우위에있음을알수있다. 생산성 < 표 11> 양산항과 신항 항만서비스 수준 비교 구분 양산항 신항 비고 연간하역능력 (A) 220만TEU 90만TEU 연간처리물량대신하역능력사용 크레인수 (B) 15 9 - 선석길이 (C) 1,600m 1,200m - 터미널면적 (D) 542,271m2 727,272m2 신항1단계 22만평양산항 1단계 134만에이커 크레인생산성 (A/B) 146,666 100,000 - 선석생산성 (A/C) 1,375 750 - 면적당생산성 (A/D) 4.1 1.2-32) 상하이항만당국이공식발표한양산항 1 단계하역능력은 220 만 TEU 이나최근소식에따르면연간 300 만 TEU 까지처리할수있을것으로보는견해가지배적임. - 56 -
상하이양산항과신항 ( B u s a n N e w P o r t ) 의경쟁력비교분석 / 한철환 Ⅳ. 결론 지금까지항만입지, 항만시설, 항만비용, 서비스수준측면에서상하이양산항과신항 1단계터미널의경쟁력을분석한결과를요약하면 < 표 12> 과같다. 즉항만입지상신항이미주항로에있어서는중계성측면에서양산항에비해경쟁우위가있는것으로분석되었으며, 터미널면적과야드운영시스템에있어서신항이다소우위에있는것으로판단된다. 특히터미널과배후물류단지의연계성측면에서해상에건설된양산항에비해완전한 On-dock시스템이갖추어져있는신항에상당한우위가있는것으로분석되었다. 그러나항만입지의중심성측면에서는세계의공장과소비시장으로급부상하고있는중국경제의전진기지인상하이를배후경제권으로가지고있는양산항이신항에비해훨씬유리한입장에있는것으로분석되었다. 또한항만비용측면에서도하역비와환적비용모두양산항이경쟁우위가있는것으로나타났다. 이는환적화물의특성상언제든지항만이용료가저렴한항만으로이동할수있다는점에서국내항만들의환적화물유치를위한특단의조치가필요함을의미하는것이다. 항만생산성을통해살펴본서비스수준에서도양산항이신항에비해크레인생산성, 선석생산성, 면적당생산성에서모두우위에있는것으로분석되었다. < 표 12> 양산항과신항항만경쟁력종합비교 항만입지항만시설항만비용서비스 ( 생산성 ) 구분 양산항 신항 중심성 우위 열위 중계성 구주항로우위 미주항로우위 규모및시기 우위 열위 시설 열위 우위 하역비 우위 열위 환적비용 우위 열위 크레인생산성 우위 열위 선석생산성 우위 열위 면적당생산성 우위 열위 이상의결과들은항만운영자및정책입안자들에게다음과같은시사점을제공한다. 첫째, 선점효과가큰항만산업의특성을고려할때신항 1단계개장은공사착공후 9 년 2개월의시일이소요된반면, 양산항은불과 3년 5개월만에개장함으로써신항이 - 57 -
한국항만경제학회지제 22 집제 1 호 ( 2006. 3) 동북아허브항만의지위를선점할수있는좋은기회를놓쳤다는점이다. 21세기는스피드경영의시대이다. 21세기에는큰것이작은것을잡아먹는시대가아니라빠른것이느린것을잡아먹는시대이다. 따라서빠른의사결정과신속한업무추진의중요성은항만산업에있어서도예외가아니다. 둘째, 양산항의경우행정구역상절강성에속해있었음에도불구하고중국정부가상하이국제해운센터화전략이라는확고한목표아래전폭적인지원을해준것은현재우리나라의양항체제 (two port system) 와신항명칭을둘러싼부산시와경남도간분쟁에시사하는바가크다. 항만산업에있어서도선택과집중이필요한이유를우리는양산항사례를통해서도확인할수있다. 셋째, 상하이양산터미널개장은동북아항만경쟁구도에일대변혁을가져올것이다. 양산항개장으로상하이항이수심제약에서벗어나초대형선의집중기항지로부상함으로써향후선박과화물이집중되는동북아해상물류의중심지로부상할가능성이크다. 이는동북아허브항만을추구하고있는부산항과광양항에크나큰위협요인이아닐수없다. 따라서지금부터라도국내항만들은환적화물유치를위한다양한인센티브개발및대고객맞춤형마케팅활동을강화해나가는한편, 항만배후단지와경제자유구역의조속한활성화를통한화물창출형항만으로전환을추진해나가야할것이다. 끝으로본연구는최근개장한상하이양산항의개발및운영전략을검토한후양산항과신항간경쟁력분석을시도해보았다. 그러나아직까지양산항과신항이가동에들어간지얼마되지않아보다정교한경쟁력분석을위해서는두항만의실제운영데이타에근거한연구가향후추가적으로수행되어야할것이다. - 58 -
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