2012. 12. 자동차 에어백 안전실태 조사 소비자안전국 생활안전팀
CONTENTS 목 차 Ⅰ. 조사개요 1 1. 조사 배경 및 목적 1 2. 조사 내용 및 방법 3 3. 조사 기간 3 Ⅱ. 일반현황 4 1. 에어백 개요 4 2. 에어백 구조 및 종류 5 3. 에어백 작동 원리 10 4. 에어백 작동 및 미작동 조건 11 5. 에어백 효과 13 Ⅲ. 조사결과 15 1. 에어백 장착 실태 15 2. 에어백 관련 법규 실태 16 3. 소비자 불만사례 분석 결과 19 4. 불만사례 설문조사 결과 22 Ⅳ. 개선방안 33 1. 에어백 장착 의무화 필요 33 2. 충돌 시험방법 다각화 필요 34 3. 에어백 성능 검증 필요 35 4. 중고 자동차 에어백 성능 점검 항목 필요 37 5. 에어백 별도 사용 설명서 교부 및 품질 보증기간 설정 필요 38 Ⅴ. 조치계획 40
CONTENTS 표 목 차 <표1> 연도별 교통사고 현황 1 <표2> 연도별 상담사례 건수 2 <표3> 조사대상 내용 및 방법 3 <표4> 에어백 구성 부품 6 <표5> 에어백 종류별 비교표 9 <표6> ACU 작동 흐름도 10 <표7> 안전 장치별 사망 감소 효과 14 <표8> 안전 장치별 사망 감소 도표 14 <표9> 제조사별 에어백 장착 현황 15 <표10> 자동차 안전 기준에 관한 규칙 102조 17 <표11> 한국과 미국 정면 충돌 시험 비교 18 <표12> 연도별 에어백 관련 불만사례 접수 건수 19 <표13> 불만사례 유형별 현황 20 <표14> 자동차 제조사별 접수 현황 21 <표15> 불만사례 유형별 현황 22 <표16> 에어백 미작동 차량 년식 현황 23 <표17> 에어백 미작동 차량 주행 누적 거리 25 <표18> 에어백 미작동 차량 충돌시 속도 26 <표19> 에어백 미작동 차량 충돌 위치 27 <표20> 에어백 미작동 차량 충돌 대상 28 <표21> 에어백 미작동 차량 상해 정도 29 <표22> 에어백 미작동 차량 위해 부위 30 <표23> 에어백 미작동 차량 수리비 31 <표24> 제작사와 연락 여부 및 회신 내용 32 <표25> 에어백 경고등 점등 차량 현황 32
CONTENTS 그 림 목 차 <그림1> 에어백 구성 부품도 6 <그림2> 디파워드 에어백과 어드밴스 에어백 9 <그림3> 정면충돌 에어백 작동조건 12 <그림4> 충돌감지와 전개 결정 12 <그림5> 에어백 미작동 차량 파손 상태 36
Ⅰ. 조사 개요 1. 조사 배경 및 목적 우리 생활에서 필수품이 된지 오래된 자동차는 작년 말 기준 약 1,844만 1) 대가 등록 되었으며, 자동차 1대당 인구수는 2.75명, 1세대 당 자동차 보급 대수는 0.92대 2) 에 이르고 있음. 이중 승용차는 약 1,413만대로 전체 차량의 약 77%를 차지 그러나 자동차는 현대인의 편리한 이동수단 이라는 장점도 있지만, 차량 충돌 사고 등 다양한 종류의 안전사고로 해마다 부상 및 사상자가 발생하여 2011년에도 교통사고로 5,229명이 사망하고 341,391명이 부상 을 당함. [표1] 연도별 교통사고 현황 3) 연도 2008년 2009년 2010년 2011년 발생(건) 215,822 231,990 226,878 221,711 사망(명) 5,870 5,838 5,505 5,229 부상(명) 338,962 361,871 352,458 341,391 다행히도 정부의 노력으로 해마다 교통사고가 감소함에 따라 사상자수도 줄고 있지만 아직도 우리나라는 인구 10만 명당 사망자수가 4.4명 4) 으로 미국의 약 3배이며 OECD 회원국 중 상위권에 속할 만큼 자동차 사고로 인한 사상자가 높은 편임. 미국은 1.3명, 일본은 1.6명, 영국은 0.8명임. 1) 국토해양부 자동차 등록 현황 2) 한국자동차산업협회, 2011 세계자동차통계 3) 경찰청, 2011 교통사고통계 4) 도로교통공단, 2011 교통사고 요인분석 - 1 -
에어백은 안전벨트와 함께 인명보호를 위한 최후의 안전보조 장치로 미 연방고속도로교통안전국(NHTSA; National Highway Traffic Safety Administration. 이하 NHTSA 라함)에서는 1987년부터 2010년까지 정면 에어백 덕분에 약 32,500명 정도가 목숨을 건진 것으로 추정 5) 정면충돌 시 정면에어백은 운전자의 사망률을 29% 낮추며 13세 이상 보조석 승객은 사망률을 32% 낮추는 효과가 있는 것으로 보고됨 - 한편 에어백과 안전벨트를 함께 사용하는 경우 사망률을 50% 낮추 며, 벨트만 착용하는 경우 45%에 비해 효과가 크다고 추정 머리 부위를 보호하는 측면 에어백은 운전자 사망률을 37% 낮추며, SUV 운전자의 사망률은 52% 감소시키는 것으로 보고됨 이처럼 인명 보호에 큰 효과를 보여주는 에어백은 차량 사고 시 제 기 능을 발휘하여야 함. 그러나, 에어백 관련 위해정보가 우리 원 CISS(소비자 위해감시시스템) 및 소비자상담센터에 매년 지속적으로 접수되고 있으며 2010년부터 2012년 까지 총 668건이 접수되었음. [표2] 연도별 상담 사례 건수 연도 2010년 2011년 2012 건 171 276 221 전년비 증감율(%) - 61.4 19.9 위해정보의 주된 내용은 충돌 시 에어백 미 작동으로 위해를 예방하지 못했다는 사례가 전체의 약 80%(469건)를 차지 이에 우리 원으로 접수된 상담사례 분석 및 관련 제도 조사를 통해 문제 점 및 개선방안을 마련하여 에어백으로 인한 안전사고를 줄이고자 함. 5) www.iihs.org/research/qanda/airbags - 2 -
2. 조사 내용 및 방법 위해정보 분석 소비자위해감시시스템(CISS) 및 1372 소비자상담센터에 접수된 에어백 관련 상담 사례 분석 - 2010. 1 ~ 2012. 12까지 총 668건 상담 소비자를 대상으로 전화 설문 조사 실시 - 2011.8 2012.8까지 228건을 대상으로 충돌 사고 시 충돌 속도, 충돌 대상, 위해 내용, 제작사 조사 의뢰 결과 등 설문 조사 문헌 조사 에어백 관련 국내 외 제도 및 법령 검토 [표3] 조사 대상 내용 및 방법 조사 방법 위해사례 분석 설문조사 문헌조사 전문가 자문 조사 내용 최근 3년간 자동차 에어백 관련 소비자 불만 사례 분석 상담 소비자를 대상으로 전화 설문 조사 실시 (2011.8 2012.8, 228건 대상) - 충돌 속도, 충돌 대상, 위해 내용 등 에어백 관련 국내 외 제도 및 법령 검토 외부 전문가 자문 및 협의 3. 조사기간 2012년 10월 ~ 12월(약 3개월) - 3 -
Ⅱ. 일반현황 1. 에어백 개요 정의 에어백은 주로 자동차가 상대 자동차 또는 여타의 장애물 등과 전방 및 측면 충돌 시 탑승자의 신체와 자동차의 핸들 및 대시 판넬 사이 에 공기주머니를 순간적으로 부풀려 완충작용을 함으로써 탑승자의 머리, 가슴 등을 보호하는 장치임. 그러나 에어백은 안전벨트를 착용한 상태에서 최대 효과가 발휘되기 때 문에 안전벨트의 보조안전장치(Supplement Restraint System)로써 역 할을 수행함. 역사 자동차에 적용되고 있는 에어백은 1958년도에 발명가 Harry Bertrand 가 비행기 추락사고시 탑승자를 보호하기 위해 비행기 실내에 커다란 공기주머니를 부풀리는 방안을 모방하는데서 출발 이후, 1971년 미국의 무명 자동차 부품업체가 GM, 포드사의 협조아래 개발하였으며, 안전벨트 보조용 승차자 보호장치(SRS : Supplemental Restrain System Air-bag)로 불림 1973년 GM, 포드가 선택사양으로 핸들에만 달았는데 가격이 비싸 큰 호응을 얻지 못하다가 1981년 벤츠, BMW, 볼보 등이 본격적으로 장착하면서 활성화되기 시작함. - 국산차에 에어백을 도입한 것은 1994년 뉴그랜져가 최초임 발달과정 1960대 후반 NHTSA의 설립 및 미연방 자동차안전기준(Federal Motor Vehicle Safety Standard, FMVSS)이 제정되면서 자동차 안전에 대한 인식 변화 시작 - 4 -
1980년대 중반 정면충돌 에어백이 실용화되어 자동차에 장착되었고, 이후 측면 충돌 사고 시 탑승자 보호를 위한 측면 에어백이 개발됨. 최근에는 어린이 및 체구가 작은 탑승자 인명 보호를 위해 충돌 상황 에 따라 에어백의 작동여부 및 공기주머니의 팽창속도 등을 조절할 수 있는 어드밴스 에어백이 개발되어 자동차에 장착되고 있는 추세임. 2. 에어백 구조 및 종류 가. 에어백 구조 에어백은 충돌을 감지하는 충돌센서, 충격량을 감지하여 에어백 작동 여부를 판단하는 ACU(Airbag Control Unit), 신속히 가스를 발생시 키는 인플레이터(Inflator), 팽창된 가스를 담아두는 백(Bag), 안전벨트 를 되감아 주는 프리텐셔너(Pretensioner) 등으로 구성되어 있음. 그림1 에어백 구성 부품도 - 5 -
[표4] 에어백 구성 부품 부 품 역 할 ACU (에어백 시스템 제어 유니트) 시스템 고장시경고등 점등 차량 충돌시 발생되는 충격량을 감지 및 분석하여 에어백의 작동여부 판단 1.75A의 전류를 2ms(0.002초)동안 에어백 인플레이터에 전달함으로 에어백 전개 ( 차종별 조건 상이함) 전원 차단시 일정시간( 약 150ms = 0.15초) 동안 에너지는 내부 콘덴서에 저장 DAB 정면 충돌시 운전자를 보호하는 에어백 (운전석 에어백) 모듈 PAB 정면 충돌시 조수석 승객을 보호하는 에어백 (조수석 에어백) SAB (사이드 에어백) 측면 충돌시 운전자/조수석 승객을 보호하는 에어백 CAB (커튼 에어백) 측면 충돌시 특히 운전사/조수석 승객의 머리를 보호하는 에어백 FIS 6) 정면 충돌 신호 감지 센서 (정면 충격 센서) 센서 SIS 7) 측면 충돌 신호 감지 센서 (측면 충격 센서) STPS 8) 차량이 충돌 시 에어백이 작동하기 전 벨트의 느슨한 부분을 되 (시트위치 감지센서)) 감아 충돌로 인한 움직임이 많아지는 것을 고정시켜 주는 센서 시트 벨트 P/T 차량 충돌시 벨트를 화약의 힘으로 되감아 승객의 거동을 최 (Pre-Tensioner) 소화 하여 상해를 최소화 6) Front Impact Sensor 7) Side Impact Sensor 8) Seat Track Position Sensor - 6 -
나. 에어백 종류 장착 위치별 종류 운전석 에어백(Driver Air Bag) - 운전자의 머리 목, 가슴 등을 보호해주는 장치로 조향장치에 장착되어 있음. 조수석 에어백(Passenger Air Bag) - 대시판넬 9) 에 설치되어 있으며 탑승자와의 간격이 운전석 보다 넓어 공기주머니의 용량도 운전석이 약 60L 인데 반해 조수석은 120 150L 정도로 큼. 측면 에어백(Side Air Bag) - 측면 충돌 시 탑승자의 옆구리 및 머리를 보호하기 위해 탑승자의 문쪽 시트와 문 위쪽 부분 등에 공기주머니를 설치 커튼 에어백(Curtain Air Bag) - 차량의 루프 레일부 10) 에 장착되어 측면 충돌이나 차량 전복시 팽창해 탑승자의 머리를 보호하고 승객이 차량 밖으로 튕겨 나가지 않도록 보호 무릎 에어백(Knee Air Bag) - 대시판넬 아래쪽에 있으며 대퇴부를 보호 이외에 골반 에어백 등도 있음. 기능별 구분(세대별) 1세대 에어백 : 93 ~ 97 - 중간 체격의 성인남자를 기준으로 개발된 에어백으로 일정한 충격 이상에서 일정 출력으로 작동하고 그 이하에서는 작동하지 않음. 9) 운전석 계기판 우레탄 판넬부를 말함. 10) 탑승차 머리가 닿는 측면 윗부분 - 7 -
- 그러나 에어백 작동시 폭발 압력에 의해 어린이나 여성 운전자 등이 다수 희생되는 단점 발생 2세대(저 압력) 에어백(Depowered Air Bag) : 97 ~ - 에어백의 폭발력에 의한 조수석 탑승 어린이 및 여성 운전자의 사상률 을 줄이기 위해 폭발력을 20~35% 감소시킨 에어백이지만, 체격이 큰 탑승자나 사고의 정도가 심한 경우 승객을 적절히 보호할 수 없는 단점 발생 - 현재 우리나라 대부분 자동차 장착 3세대(2 단계) 에어백(Dual Stage Air Bag) : 2002 ~ - 충돌 속도에 따라 에어백의 점화시기와 필요에 따라 저 압력 또는 고 압력을 제어하여 전개 - 현재 우리나라 고가 일부 대형 승용차 및 수입차 일부 차량에서 사용 하고 있음. 4세대(첨단) 에어백(Advanced Air Bag) : 2003 ~ - 기존 에어백의 장 단점을 보완하기 위해 새롭게 개발된 신개념의 에어백 - 어린이, 체격이 작은 여성 운전자 또는 비정상적 위치로 앉은 전방 탑승자 보호를 위하여 사고의 심각도, 탑승자의 위치와 무게, 안전띠 의 착용여부 등에 따라 에어백의 출력(전개시간, 폭발압력 등)을 조절 할 수 있는 에어백 북미 수출 차 및 수입자동차 중 일부와 국산 고가 일부 대형 승용차에서 사용하고 있음. - 8 -
그림2 디파워드 에어백과 어드밴스 에어백 [표5] 에어백 종류별 비교표 11) 에어백 종류 특징 단점 점화방식 적용모델(시기) 1세대 디파워드 듀얼스테이지 어드밴스 충돌시 센서가 감지해 화약등 이 폭발해 에어 백 내부에 가스 를 주입 에어백 팽창 압 력을 1세대 에 어백보다 30% 가량 줄임 충돌속도에 따 라 에어백 팽창 압력 조절 충돌속도, 앉은 위치 등을 감지해 에어백 팽창압력 을 자동 조절 어린이나 여성 의 경우 에어백 에 부딪혀 상해 사고 발생 가능 성 높음 체격이 큰 탑승 자나 사고의 정 도가 심한 경우 승객을 적절히 보호하기 어려움 디파워드 에어백 보다 30~50% 정 도 비용이 비쌈 디파워드 에어백 보다 30~50% 정 도 비용이 비쌈 1단계 점화 (Single Stage) 1단계 점화 (Single Stage) 2단계 점화 (Dual Stage) 2단계 점화 ((Dual Stage) 현재 적용하지 않음 (1996년 이전) 현재 대부분 내 수용차 일부 수입자동차 및 국내 고급차 일부차종 일부 수입 자동 차 및 북미 수 출차 11) 한겨레신문, 2012.4.23. - 9 -
3. 에어백 작동 원리 자동차 내부에는 차종에 따라 3 5개의 센서가 있는데 이 중 충격감지 센서가 2 3개 있고 1 2개의 안전센서가 있으며 최종 에어백 전개 여부는 ACU에서 최종 판단 안전센서는 운전석과 조수석 중간 지점의 앞쪽에 있으며 필요치 않은 에어백 작동을 방지해 주는 역할을 함. [표6] ACU 작동 흐름도 SQUIB ASIC : 점화를 관장하는 특정 용도용 반도체 ACU에는 전개시 전원의 상태, 전개되어진 에어백, 전개된 시간, 가속도 센서값, 안전벨트 사용여부, 경고등 점등여부 등이 기록되며 충돌시 배터리가 이탈되어도 150ms동안 충돌기록을 실시함. 차가 충돌한 뒤 센서가 점화 장치를 작동시키기 까지 걸리는 시간은 0.01초이며, 점화가 발생되면 질소 발생 장치에 폭발이 일어나고 발생한 질소 가스는 여과장치를 지나 에어백 안으로 순식간에 밀려듬. 에어백을 순간적으로 부풀리는데 사용하는 물질은 나트륨과 질소로 이루어진 화합물인 아지드화나트륨(2NaN 3 )이라는 물질을 사용함. - 10 -
이 화합물은 높은 온도에서도 불이 붙지 않으며, 충돌이 일어날 때 폭발하지 않지만, 산화철이라는 화합물을 섞어 놓으면 충돌센서 내의 스위치가 작동하여 배터리의 전류가 핸들 후면에 위치한 기체 발생 장치 내의 점화기를 작동시켜 순간적으로 높은 열이 발생하여 불꽃을 일으켜 질소 가스를 발생시킴. 에어백이 완전히 팽창할 때 까지 걸리는 시간은 0.05초이며 이 팽창된 에어백은 탑승자의 얼굴, 가슴 등과 접촉하면서 에어백을 누르면 가스 배출 구멍으로 가스를 배출하여 에어백이 수축되면서 탑승자의 충격을 완화시킴. 4. 에어백 작동 및 미작동 조건 작동조건 자동차 충돌사고 중 경미한 사고는 안전벨트만으로도 탑승자를 보호할 수 있기 때문에 에어백은 안전벨트로 보호할 수 없는 충격이 발생한 경우에만 작동하는 것이 일반적임. - 약한 충격에서 작동할 경우 불필요한 수리비로 인한 소비자 부담 가중 에어백 작동은 차종에 따라 약간 다르지만, 정면충돌 에어백은 대체로 정면에서 좌우 30도 이내의 각도로 유효충돌속도 12) 가 약 20km/h이상일 때 작동함. - 약 14km/h 이하에서는 미전개 구간이며, 약 14 20km/h에서는 그레이존(Gray Zone)이라하여 작동될 수도 안될 수도 있는 구간임. 12) 자동차의 충돌 속도를 의미하는 것이 아니라 충격의 크기를 추정할 수 있는 속도 변화량으로 차량이 고 정벽에 정면으로 충돌시 발생되는 속도임. - 11 -
그림3 정면충돌 에어백 작동조건 에어백 전개 결정은 충돌센서에서 충돌 데이터를 ACU에 전달하고 전달받은 충격량을 분석하여 전개여부 결정 [그림4] 충돌감지와 전개 결정 MCU ; Micro Control Unit - 12 -
미 작동조건 에어백은 대부분의 충돌 사고에서 안전벨트와 함께 탑승자를 보호해 주는 가장 효과적인 장치이지만 모든 사고로부터 탑승자를 보호해 주는 것은 아니고 일정 조건을 만족할 때 전개되도록 설계되어 있음. - 충분히 승객보호가 가능한 저속의 유효 충돌속도 범위와 좌우 30도 범위를 벗어난 충돌, 후방충돌 측면충돌 전복사고 등에서는 전방 에어백이 작동하지 않으며 전신주나 나무와 같은 국소부위 정면충돌에서도 작동하지 않음. - 또한, 대형차 밑으로 끼어들어 간 충돌시에는 충돌부위의 높이 차이 및 다이브현상(급제동으로 인해 차체의 앞부분이 낮아지는 현상)으로 인해 충격부위가 센서가 설치되어 있는 프레임이 아니라 본네트, 휀다 등으로 충격이 흡수되기 때문에 작동하지 않을 수도 있음. 사용설명서에 에어백 작동 및 미 작동 조건에 대한 설명이 되어 있으므로 소비자도 작동조건에 대하여 충분한 이해가 필요 5. 에어백 효과 에어백으로 효과는 NHTSA에 의하면 에어백 단독으로 사용할 경우에는 사망 감소 효과가 13%이며, 안전벨트와 같이 사용할 경우에는 50%까지 감소효과가 있는 것으로 나타남 13). 안전벨트 단독으로 사용할 경우에는 45% 감소 효과가 있는 것으로 나타나 에어백 보다는 효과가 크지만, 가장 큰 효과는 에어백과 안전벨트를 사용하는 것임. - 1987년부터 2010년까지 정면 에어백으로 32,544명의 목숨을 구한 것으로 추정 13) http://www.nhtsa.gov - 13 -
[표7] 안전장치별 사망 감소 효과 구분 사망감소효과 3점식 안전띠 45% 에어백 단독 13% 에어백+3점식 안전띠 50% 모든 조치를 취하지 않은 경우 0% [표8] 안전장치별 사망 감소 효과 도표 또한, 에어백 설치에 따라 중상가능성 감소 효과가 운전자석은 71%, 조수석은 38% 정도 있는 것으로 나타남 14). 14) 삼성 교통안전문화연구소, 에어백 효과 및 신뢰도 평가, 2003.4-14 -
Ⅲ. 조사결과 1. 에어백 장착 실태 일반 현황 우리나라의 경우 정면충돌 에어백은 1990년 중반부터 대형승용 차에 기본으로 설치되기 시작하여 2000년에 중형승용차, 2001년에 레저용(미니밴)승용차, 2002년에는 소형 및 경형승용차까지 기본 설치로 확산되었음. 15) 정부에서 자동차 안전도 평가제도(NCAP 16) )의 보완 및 강화를 통하여 자동차 업체 스스로 에어백을 자율 장착하도록 유도하고 있음. 에어백 장착현황 현재 생산 중이거나 수입 중인 차량에 대하여 장착방식(기본 또는 선택), 에어백 종류 등에 대하여 조사 실시 - 조사대상 전 업체 차종이 운전석 및 조수석은 기본으로 장착하고 있으며, 일부 차종은 측면 및 커튼 에어백도 기본으로 장착하고 있는 추세 - 그러나 택시의 경우는 조수석 장착 비율이 2011년 기준 8.9% 17) 에 불과 하여 만일의 사고 시 탑승자의 안전에 문제가 있음. [표9] 국내 및 수입차 에어백 장착 현황 업체명 조사대상 차량 기본 4개 18) 장착 차량 에어백(시스템) 종류 국 내 기아자동차(주) 등 5개사 46종 34종(74%) 디파워드 : 38종(83%) 듀얼스테이지 : 6종(13%) 어드밴스 : 2종(4%) 수 입 토요타 등 4개사 43종 39종(91%) 듀얼스테이지 : 26종(60%) 어드밴스 : 9종(21%) 디파워드 : 8종(19%) 15) 삼성 교통안전문화연구소, 에어백 효과 및 신뢰도 평가, 2003.4 16) New Car Assessment Program으로 소비자에게 보다 넓은 자동차 선택의 기회를 제공하고, 제작사가 보다 안전 한 자동차를 제작하도록 유도하기 위해 충돌 시험 등을 통하여 자동차의 안전성을 평가하고 그 결과를 소비자 에게 공개하는 것을 말함 17) 국민일보, 2012.10.10. - 15 -
기본으로 4개(운전석, 조수석, 측면, 커튼 에어백) 에어백을 장착한 자동차가 전차종의 82%(73/89종)일 정도로 보편화되어 있음. 조사결과 4개 에어백 장착율이 국산차량 은 74%(34/46종), 수입차량 은 91%(39/43종)로 수입차량이 다소 높은 것으로 나타남. 에어백 종류는 디파워드 에어백 52%(46/89종)로 가장 높았고, 듀얼스 테이지 에어백 36%(32/89종), 어드밴스 에어백 12%(11/89종) 순이었음. 그러나 국산차량은 디파워드 에어백 이 83%(38/46종)로 많이 장착되 었고, 수입차량은 듀얼스테이지 에어백 이 60%(26/43종)로 나타나 국산차량과는 차이를 보이고 있음. 어드밴스 에어백 장착율은 국산차량이 4%(2/46종), 수입차량이 21%(9/43종)로 나타나 수입차량이 훨씬 높았음. - 국산차량도 어린이와 체구가 작은 여성운전자 까지도 안전을 고려하 고 수입차량과도 품질 경쟁을 위해 어드밴스 에어백 장착을 고려할 필요가 있는 것으로 나타남. 2. 에어백 관련 법규 실태 국내 현재 국내의 경우 에어백과 관련된 법규는 없으며, 다만 자동차 충돌 사고 시 승객보호와 관련하여 자동차 안전기준에 관한 규 칙 의 충돌 시 승객보호 라는 규정 속에 - 자동차 충돌 사고 시 에어백이 자동차의 차체, 안전벨트 및 자동 차 실내의 내장재 등과 함께 작용하여 탑승자를 일정 수준까 지 보호해야 한다는 기준이 있는 정도임. 18) 운전석, 조수석, 측면, 커튼 에어백 - 16 -
[표10] 자동차 안전기준에 관한 규칙 102조 제102조(충돌시의 승객보호) 1 승용자동차는 별표 14의 충돌시 인체모형의 상해기준과 별표 14의2의 측면충돌시 인체모형의 상해기준에 적합하여야 한 다. 다만, 저속전기자동차의 경우에는 별표 14의2를 적용하지 아니한다. <개정 2010.3.29> 2차량총중량 4.5톤 이하인 승합자동차(경형승합자동차를 제외한다)는 별표 14 의3의 충돌시 차체구조기준에 적합하여야 하며, 차량총중량 4.5톤을 초과하는 승합자동차의 경우는 별표 14의4의 승합자동차의 차체강도기준의 시험조건중 하나로 시험하였을 경우 차체강도기준에 적합하여야 한다. <개정 2003.2.25> 3앞좌석 승객석에 에어백을 설치한 자동차는 운전석 햇빛가리개의 바깥면에 별표 14의5의 자동차에어백 경고문구를 표기하여야 한다. 이 기준은 정면 및 측면 충돌 시에 대하여 각각 상해 기준치를 규정하고 있음. - 정면충돌은 48.3km/h의 속도로 고정 벽에 자동차를 완전 정면 충돌시 켰을 때 운전석 및 운전석 옆 탑승자석 인체모형에 대한 머리, 흉부, 대퇴부 등에 대하여 상해 기준치를 규정 - 측면충돌은 50km/h의 속도로 측면 충돌 이동 벽을 운전자 측 옆면에 충돌시켰을 때 운전석 및 운전석 옆 탑승자석 인체모형에 대한 머리, 갈비뼈, 흉부, 복부 등에 대하여 상해 기준치를 규정 - 충돌 시험 시 사용하는 인체모형은 성인남자 19) (50%에 해당하는 체형) 를 사용하며, 안전띠를 착용한 상태에서 시험실시 미국 미국의 경우 NHTSA에서 규정한 연방 자동차안전기준(FMVSS 20) )에 의거 에어백 설치를 의무화 21) 하고 있음. - 1997년 9월부터 모든 승용차와 소형트럭의 운전석과 조수석에 장착이 의무화되었으며, 이후 여러 체형의 운전자와 조수석 어린이 등의 보호 를 향상시키기 위하여 FMVSS 208 22) 을 개정하여 2003년 9월 최첨단 19) 자동차안전도평가시험 등에 관한 규정 에서는 여성인체 모형도 시험하도록 개정(국토부 고시 제2012-351호, 2012년6월25일)하여 2012년 7월1일부터 시행. 20) Federal Motor Vehicle Safety Standards 21) 유럽 및 일본에서는 장착 의무화 아님. 22) FMVSS 208 (Occupant Crash Protection) S14 Advanced Air Bag - 17 -
에어백인 Advanced Air Bag의 장착이 의무화됨. - 정면 충돌시험은 48.3km/h의 속도(안전띠 착용 시)로 완전 정면 및 32.4km/h(안전띠 미 착용 시)의 속도로 완전정면 및 좌 우 경사면 충돌하였을 때 머리, 목, 흉부, 대퇴부 등에 대하여 상해치를 규정 - 충돌 시험 시 사용하는 인체모형은 성인남자(50%에 해당하는 체형) 및 체형이 작은 성인여성(5%에 해당하는 체형)과 3세, 6세, 1세 어린이 모형도 사용 [표11] 한국과 미국 정면충돌 시험 비교 구분 한 국 미 국 조문 안전기준 제102조 FMVSS 208 적용대상 승용자동차 승용차, 총중량 4.5t 이하의 승합차 및 화물차 대상좌석 시험방법 기준 o 운전자석, 조수석(50% 성인남자 및 5% 성인 운전자석, 조수석 여자 인체모형) o 조수석(1, 3, 6세 어린이) -50% 성인남자 인체모형 o 50% 성인남자 인체모형 148km/h 고정벽 완전정면 1 48.3km/h 고정벽 완전정면충돌(안전띠 착용) 충돌 2 32-40km/h 고정벽 완전정면충돌(안전띠 미착용) (안전띠 착용) 3 32-40km/h 좌경사벽 완전정면충돌(안전띠 미착용) 4 32-40km/h 우경사벽 완전정면충돌(안전띠 미착용) o 5% 성인여자 5 48.3km/h 고정벽 완전정면충돌(안전띠 착용) 6 40km/h 40% 좌측옵셋 고정벽 정면충돌(안전띠 착용) 7 32-40km/h 고정벽 완전정면충돌(안전띠 미착용) 8 정적전개시험(운전자석 - 비정상위치) o 6세 어린이 인체모형 9 정적전개시험 (조수석 - 비정상위치 2곳) o 3세 어린이 인체모형 정적전개시험(조수석 - 비정상위치 2곳) o 1세 어린이 인체모형 정적전개시험(조수석 - 비정상위치) -인체상해기준 머리, 흉부, 대퇴부 -인체상해기준 머리, 목, 흉부, 대퇴부 - 18 -
3. 소비자 불만사례 분석 결과 한국소비자원 소비자위해감시시스템(CISS) 및 소비자상담센터 를 통해 수집한 2010. 1. 1 2012. 12. 30 까지 자동차 에어백 관련 불만사례 접수 668건을 분석 함. 연도별 접수 현황 우리 원 CISS 및 소비자상담센터를 통해 접수된 에어백 관련 불만사례 는 2010년 171건, 2011년 276건, 2012년 221건 임. 표12 연도별 에어백 관련 불만사례 접수 건수 연도 2010년 2011년 2012년 건 171 276 221 전년비 증감율(%) - 61.4 19.9-19 -
불만 사례 유형별 현황 불만유형은 4가지로 분류되며, 충돌 시 에어백 미 작동 이 78.6% (525건), 에어백 자동 작동 이 5.8%(39건), 에어백 경고등 점등 이 5.8%(39건), 기타 사항으로 에어백 경고등 점등 과 에어백 작동 후에 나타나는 2차 불만(화상, 대쉬보드 갈라짐, 에어백 가스 불충분)이 9.7%(65건)로 나타남. - 차량 충돌 시 에어백 미작동이 전체 접수 건수의 약 79%를 차지하여 이로 인한 위해의 우려가 높은 것으로 나타남. 표13 불만 사례 유형별 현황 불만 유형 건 수(건) 비율(%) 에어백 미 작동 525 78.6 에어백 자동 작동 39 5.8 에어백 경고등 점등 39 5.8 기타 65 9.7 합계 668 100-20 -
자동차 제조사별 현황 자동차 제조사는 현대자동차 35.3%(236건), 기아자동차 20.5%(137건), 르노삼성자동차 13.6%(91건)의 순으로 현대, 기아자동차가 절반이상을 차지하는 것으로 나타남. [표14] 자동차 제조사별 접수 현황 제조사 건 수(건) 비율(%) 자동차 등록 현황 23) (%) 현대자동차 236 35.3 47.6 기아자동차 137 20.5 25.6 르노삼성자동차 91 13.6 7.0 한국지엠 83 12.4 10.0 쌍용자동차 46 6.9 5.4 수입차 44 6.6 3.9 불명 31 4.6 0.7 합계 668 100 100 23) 한국자동차산업협회, 2012년10월말 자동차 등록현황 - 21 -
4. 불만사례 설문조사 결과 한국소비자원 소비자위해감시시스템(CISS) 및 소비자상담센터 를 통해 최근 1년 간(2011. 8 2012. 8) 수집한 자동차 에어백 관련 불만사례 접수 228건을 대상 으로 전화로 설문조사를 실시하였으며, 이 중 설문에 응답한 104건을 분석함. 불만 사례 유형별 현황 설문에 응답한 104건에 대한 불만 유형을 분석한 결과, 에어백이 미작동 87.5%(91건)로 가장 많았으며, 다음으로 에어백 경고등 점등 6.7%(7건), 에어백 오작동 3.8%(4건)순 이었음. 표15 불만 사례 유형별 현황 사례유형 건 수(건) 비율(%) 에어백 미 작동 91 87.5 에어백 오작동 (자동작동) 4 3.8 에어백 경고등 점등 7 6.7 기타 2 1.9 합계 104 100-22 -
에어백 미작동 차량 현황 분석 설문조사에 응답한 104건 중 에어백이 미작동된 91건에 대하여 차량 연식, 총 주행 누적 거리, 충돌 시 속도, 충돌 위치, 충돌 대상 등에 대하여 분석 - 차량 연식별 현황 에어백 미작동 차량 연식은 2010년 20.9%(19건), 2011년 19.8%(18건), 2008년 12.1%(11건) 순으로 나타났으며, 2008 ~ 2012년까지 최근 5년간 생산된 차량의 사고 건수가 약 73%를 차지하는 것으로 나타남. 표16 에어백 미작동 차량 년식 현황 연식 건 수(건) 비율(%) 1997 1 1.1 2000 2 2.2 2002 3 3.3 2003 1 1.1 2005 7 7.7 2006 4 4.4 2007 5 5.5 2008 11 12.1 2009 10 11.0 2010 19 20.9 2011 18 19.8 2012 8 8.8 모름 2 2.2 합계 91 100-23 -
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- 주행 누적 거리 에어백 미 작동 차량의 주행 누적 거리는 2만km 미만 이 25.3%(23건)으로 가장 많았으며, 다음으로 2만km~4만km 미만 이 20.9%(19건), 10만km 이상 이 18.7%(17건) 순으로 나타남. 표17 에어백 미작동 차량 주행 누적 거리 주행 누적 거리(km) 건수(건) 비율(%) 2만 미만 23 25.3 2만~4만 미만 19 20.9 4만~6만 미만 8 8.8 6만~8만 미만 7 7.7 8만~10만 미만 6 6.6 10만 이상 17 18.7 모름 11 12.1 합계 91 100-25 -
- 충돌 시 속도 충돌 사고 당시 소비자가 주장하는 에어백 미작동 차량의 속도는 60~80km/h 이 39.6%(36건)로 가장 많았으며, 다음으로 40~60km/h 이 24.2%(22건) 80km/h이상 이 23.1%(21건) 순이었음. 표18] 에어백 미작동 차량 충돌시 속도 충돌시 속도(km/h) 건 수(건) 비율(%) 20미만 2 2.2 20~40미만 9 9.9 40~60미만 22 24.2 60~80미만 36 39.6 80이상 21 23.1 기억안남 1 1.1 합계 91 100-26 -
- 차량 충돌 위치 충돌 사고 당시 차량 충돌 위치는 정면부 가 60.0%(63건)로 가장 많았으며, 다음으로 사면 (정면에서 30 기준)충돌과 측면충돌이 각 13.3%(14건)순이었음. 표19 에어백 미작동 차량 충돌 위치 차량 충돌 위치 건 수(건) 24) 비율(%) 정면 63 60.0 사면(정면에서 30 기준) 14 13.3 측면 14 13.3 후면 9 8.6 전복 4 3.8 버스나 트럭 후미 1 1.0 총합계 105 100 24) 2곳 이상 충돌(예를 들면 정면충돌 후 측면 충돌)한 경우는 각 개별 충돌 위치로 산정 하였음. - 27 -
- 충돌 대상 차량 충돌 시 충돌 대상은 차량 이 53.8%(49건)로 가장 많았으며, 다음으로 공사표지판 전봇대 등 기타 가 16.5%(15건), 가드레일 이 12.1%(11건)의 순으로 나타나 차량에 의한 충돌사고가 가장 많은 것으로 나타났음. 표20 에어백 미작동 차량 충돌 대상 충돌대상 건 수(건) 비율(%) 차량 49 53.8 가드레일 11 12.1 벽 7 7.7 중앙분리대 6 6.6 경계석 1 1.1 인도턱받고전복 1 1.1 콘크리크화단 1 1.1 기타 15 16.5 총합계 91 100-28 -
- 상해 정도 사고 후 상해 정도는 전치 5주 이상 26.4%(24건)로 가장 많았으며, 다음으로 전치 2주 이하 18.7%(17건)의 순으로 나타났으며, 전치 5주 이상 사례자의 경우 장애 6급 진단, 전신마비 등도 있어 부상 정도가 심각한 수준이었음. 표21 에어백 미작동 차량 상해 정도 부상자 상해정도 건 수(건) 비율(%) 전치2주이하 17 18.7 전치3주 13 14.3 전치4주 10 11.0 전치5주이상 24 26.4 기타 7 7.7 상해없음 20 22.0 합계 91 100-29 -
- 위해 부위 현황 사고 후 위해 부위는 머리 16.7%(20건)와 가슴 이 16.7%(20건)로 가장 많았으며, 다음으로 허리 14.2%(17건), 나타났음. 표22 에어백 미작동 차량 위해 부위 위해부위 건 수(건) 25) 비율(%) 머리 20 16.7 가슴 20 16.7 허리 17 14.2 목 17 14.2 기타 8 6.7 어깨 5 4.2 치아 4 3.3 대퇴부 2 1.7 턱 2 1.7 코 1 0.8 갈비뼈 1 0.8 팔목 1 0.8 무릎 1 0.8 없음 21 17.5 합계 120 100 목 14.2%(17건)순으로 25)2곳 이상 위해(예를 들면 허리 와 목)를 당한 경우에는 각 개별 위해 부위로 산정 하였음. - 30 -
- 사고 후 차량 처리 현황 사고 후 차량 처리 현황은 폐차 가 38.5%(35건)로 가장 많았으며, 다음으로 차량 수리비가 400만 원 이상 35.2%(32건), 300~400만원 미만 12.1%(11건)의 순으로 나타나 차량 파손 상태가 심각한 수준인 것으로 나타남. 표23 에어백 미작동 차량 수리비 차량 수리비(만원) 건 수(건) 비율(%) 100미만 2 2.2 100~200미만 3 3.3 200~300미만 2 2.2 300~400미만 11 12.1 400이상 32 35.2 폐차 35 38.5 기타 26) 3 3.3 모름 3 3.3 총합계 91 100 26) 소송 진행 중 등 - 31 -
제작사 연락 및 결과 현황 사고를 당한 소비자의 86%(89건)가 사고 후 문제의식을 갖고 제작사와 연락을 취한 것으로 나타났고, 제작사측의 조사결과 문제 있다 로 응답한 사례는 한건도 없어 소비자의 생각과는 현격한 차이를 보임. 제작사와 연락여부 구 분 표24 제작사와 연락여부 및 회신내용 연락 했다 조사결과 문제있다 문제없다 기타 27) 0 84 5 (0.00) (94.4) (5.6) 단위: 명(%) 합계 89 28) (100) 연락 안했다 - - - 9 합계 에어백 경고등 점등 무응답 - - - 6 0 (0.00) 84 (80.8) 5 (4.8) 104 (100) 자동차 에어백관련 소비자 불만사례 104건 중 에어백 경고등 점등관련 사례는 6.7%(7건)이었으며, 자동차 보증기간 내 점등된 사례가 3건으로 나타남. - 보증기간 내 경고등이 점등되어 무상 수리를 받은 사례가 3건이었으 나, 3건 모두 2회 이상 같은 하자가 발생되었음. 주행거리(km) 표25 에어백 경고등 점등 차량 현황 연식 2012 2011 2008 2006 1999 합계(건) 6만 이하 1 1 2 6만 초과 ~ 10만 이하 1 1 10만 초과 1 1 2 기타 2 2 합계 3 1 1 1 1 7 27) 소송 진행 중 등 28) 에어백 미작동 소비자는 91명 중 82명임 - 32 -
Ⅳ. 개선방안 1. 에어백 장착 의무화 필요 가. 문제점 에어백은 안전벨트와 더불어 인명을 보호하는데 사용되는 최후의 안전장치로 50%의 사망 감소효과가 있다고 알려져 있어 소비자 안전을 위해 에어백 장착이 필요하지만, 현행 자동차 안전기준에 관한 규칙 에는 에어백 설치의무화 규정 없음. 국내 전 제조업체에서는 현재 소비자 안전 및 충돌시의 승객보호 상해 기준 만족을 위해 기본사양으로 장착하고 있음. - 국내 전 승용차종(5개사 46종)이 운전석 및 조수석에 에어백을 기본으로 장착하고 있으며, 측면 및 커튼 에어백까지도 장착한 차량이 74%(34/46종)에 이르고 있음. - 하지만 택시의 경우 조수석 장착 비율이 2011년 기준 8.9%에 불과해 택시 탑승자의 안전에 문제가 있음. 장착된 에어백의 종류는 국산차는 단순히 충돌시에 충격량만을 감지하여 작동하는 디파워드 에어백 이 83%(38/46종)로 주류를 이루었고 탑승자의 체형을 감지하여 상황에 맞게 작동하는 어드밴스 에어백 은 4%(2/46종)에 불과 반면 수입차량은 충돌속도에 따라 에어백 팽창 압력을 조절하는 듀얼스테이지 에어백 이 60%(26/43종)로 주류를 이루었고 어드밴스 에어백 은 21%(9/43종)로 국산 차량보다는 높았음. 나. 개선방안 미국은 연방 자동차 안전 기준(FMVSS)에 최첨단인 어드밴스 에어백 장착을 2003년 9월부터 의무화하고 있음. - 33 -
따라서 소비자의 안전 및 자동차 품질 경쟁력 강화를 위해서 모든 차량에 어드밴스 에어백 장착 의무화 필요 2. 충돌시험 방법 다각화 필요 가. 문제점 조사결과, 체형이 작은 여성 운전자가 지속적으로 증가하고 있으나 층돌시험시 여성 및 어린이에 대한 안전 검증 방법 없음. 현행 자동차 안전기준에 관한 규칙 에는 성인남자(50%에 해당하는 체형)를 대상으로만 시험하고 있음. 미국은 성인 남자 외에 체형이 작은 성인여성(5%에 해당하는 체형) 및 1,3,6세 어린이 모형에서도 상해치 시험을 실시하고 있음. 2009년을 기점으로 여성 운전 면허 취득자가 1,000만명 29) 을 돌파하였으며, 2011년 기준 1,070만명으로 전체 운전 면허 취득자의 약 40%를 차지할 정도로 여성운전자가 증가하였고, 어린이(13세 미만) 교통사고는 2011년 기준 13,323건으로 사망 80명, 부상자가 16,323명으로 나타나 이에 대한 대책이 필요함. 나. 개선방안 여성운전자 증가 및 안전 취약계층인 어린이 안전을 위해 충돌 시험시 사용하는 인체 모형 및 시험방법 다각화 필요 시험방법도 국내의 단일 시험방법(48km/h의 속도로 안전띠를 맨 상태에서 완전 정면 고정벽 충돌)에 비해 충돌 시험 속도 변화, 안전띠 미착용, 좌 우 경사면 충돌, 어린이 정적 전개 시험 등 다각도로 탑승자에 대한 안전검증 실시 29) 경찰청 교통사고통계, 2012판 - 34 -
3. 에어백 성능 검증 필요 가. 문제점 사고당시 에어백이 작동되지 않은 소비자를 대상으로 설문 조사한 결과, 대상 소비자 89명 모두가 업체에 이의를 제기하였으나 이가운데 소송중인 5명을 제외한 84명 모두 이의 제기가 받아들여지지 않은 것으로 나타남. 즉, 업체에서는 센서의 위치가 충격을 받을 위치가 아니었다 에어백 전개조건이 아니었다 정면 충돌이 아니라 경사지게 충돌했다 등의 모호한 답변으로 일관하면서 소비자에게 객관적인 자료를 제시하지 않은 것으로 나타남. 충돌시 차량 상황을 기록하는 ACU(에어백 제어 시스템)도 업체 기밀 사항이라는 이유로 소비자에게 공개를 거부 30) 하고 있으며 설령 기록을 공개해도 관련 전문가 외에는 정확한 판독 불가한 실정임. 소비자들은 업체의 해명을 쉽게 납득 못하고 있지만, 대부분의 소비자들이 대기업과의 소송에 부담을 느끼고 시간적 경제적 이유 때문에 소송을 포기 설문조사 결과, 사고 후 38%(35명)가 폐차시킬 정도의 충돌로 부상 정도도 26%(24명)가 5주 이상 진단일 정도로 심각했으나 에어백이 미작동 소비자로부터 일부 제공받은 충돌 후 사진을 볼 때 폐차나 중상일 정도의 심각한 사고에도 에어백이 미작동된 것을 볼 때 에어백에 결함이 없다는 업체의 주장은 설득력이 없음. 30) 소송으로 갈 경우 법원에는 제출 한다고 설명 함. - 35 -
[그림5] 에어백 미작동 차량 파손 상태 충돌 후 파손 상태-1 충돌 후 파손상태-2 현재 에어백 작동 시험에 대한 기준과 강제 규정이 없어 업계 자율적으로만 최저 작동 속도에서의 작동여부, 정면 30 경사면에서의 작동 상태 등을 실시 이에 따라 에어백 성능에 대한 분쟁이 발생할 경우 안전성 검증에 대한 해결 불가능 외국에서는 에어백 관련으로 리콜이 활발하게 이루어지고 있으나, 상대적으로 국내 차량은 리콜건수가 상대적으로 적음. 외국에서는 에어백 결함으로 인한 리콜이 2010.1 2012.11까지 캐나다는 54종 31), 호주는 15종 32), 미국은 20종 33) 의 차량을 리콜 하였으나, 한국은 19종 34) 에 대하여 리콜을 실시하였지만 이중 국산 차량이 3종이었고 나머지는 수입차량이었음. 나. 개선방안 설문조사 결과, 현재 업체의 미작동 상황에 대한 설명으로는 소비자가 납득을 못하고 있어 객관적이고 구체적인 설명이 필요 31)http://www.apps.tc.gc.ca 32) http://www.recalls.gov.au 33) http://www.safercar.gov 34) http://www.car.go.kr - 36 -
예를들어 정면 충돌이 아니고 경사면 충돌일 경우, 정면에서 봤을 때 경사 정도가 어느 정도인지 객관적인 설명 필요 업체에서 에어백 전개 미전개 조건 판단 시 가장 객관적인 근거로 활용하는 충돌시 상황 기록장치인 ACU 조사도 해당 업체에서 조사를 할 경우 신뢰도에 문제가 있을 수 있으므로 국가 기관에서 전문가가 조사하고 이를 소비자에게 직접 설명하는 방안 강구 필요 또한, 에어백 관련으로 지속적으로 문제 제기가 되고 있어 소비자 안전을 위해 정부에서 각 제조사별 에어백에 대한 기본적인 성능 검증이 필요하며, 아울러 현재 자동차 기술의 발달로 수명이 길어지면서 노후된 차량이 많이 운행하고 있기 때문에 노후화된 차량에 대한 대책마련을 위해서라도 에어백에 대한 작동 안전성 시험을 검증할 필요 있음. 예를들어 10년 이상된 차량의 에어백 작동 시험결과 작동이 되지 않는다면, 이에 대한 안전 조치(에어백 점검 및 부품 교환 등)가 있어야 함. 아울러 에어백 리콜 활성화를 위해 사고차량을 수리하는 정비소에서 에어백 미작동 오작동에 대한 정보를 일차적으로 접하므로 사고차량 에어백 수리내역을 국토해양부에서 보고받도록 하여 리콜 자료로 활용하는 방안도 강구 4. 중고 자동차 에어백 성능 점검 항목 필요 가. 문제점 중고자동차 매매시에는 반드시 중고자동차성능 상태 점검기록부 35) 를 작성하여야 하는데, 주요장치에 대한 점검 항목 중 에어백에 대한 성능 점검 항목이 없음. 35) 자동차관리법 시행규칙 120조(중고자동차의 성능 고지) - 37 -
엔진, 변속기, 동력전달, 조향장치, 제동장치, 전기 및 차량 외관 상태에 대한 점검항목은 있으나 에어백 작동 유무, 에어백 상태 등에 대한 점검 항목은 없음. 나. 개선방안 에어백은 인명을 보호하는 최후의 안전장치로써 중고자동차 매매시 점검하는 성능 점검항목에 에어백 이상 유무 상태를 점검하여 안전을 확보하여야 함. 5. 에어백 별도 사용 설명서 교부 및 품질 보증기간 설정 필요 가. 문제점 에어백에 대한 소비자의 안전의식 고취 및 올바른 작동 조건 등에 대한 충분한 설명으로 에어백에 대한 중요성 강조 및 올바른 이해 이해가 필요하지만 국내 차량 경우 현재 에어백에 대한 설명은 취급설명서에 일부분 포함하여 소흘히 하는 경향 수출차량의 경우 차량 취급설명서 외에 별도의 에어백 설명서를 교부하고 있음. 또한, 에어백은 충돌 사고시 인명구조 및 안전확보를 위해 사용되고 부품이 마모되거나 소모품이 아님에도 현재 대부분의 업체가 별도의 품질보증 기간없이 일반 품질 보증기간을 적용 * 업체별 차종마다 약간 상이하나 짧게는 2년에 4만km에서 길게는 5년에 12만km까지 보증을 해주고 있는 실정임. 그러나 만일의 충돌 사고시 인명 보호를 위해 한번 작동하기 위한 부품의 특수성을 감안하면 일반 품질보증 기간보다는 길어야 하며, 비록 부품이 마모 및 소모되지 않는다 하여도 장시간 자동차에 부착되어 있으면 부품 노후화로 정상 작동되지 않을 우려가 있음. - 38 -
따라서 일정기간 경과된 차량(예를 들어 10년)에 대하여는 안전조치를 위해 별도의 안내가 필요하나, 1개 업체를 제외하고는 특별한 안내가 없고 주행거리별 일상점검 및 정기점검 사항에도 에어백 점검 관련 사항은 없음. 2011년말 기준 10년 이상된 차량이 30.9% 36) 로 상당기간 노후화된 차량이 운행되고 있음. <10년 이상된 차량에 대한 에어백 관련 안내문구 (한국지엠 (주))> <윈스톰> 에어백 장치는 아무 이상이 없더라도 장착일로부터 10년이 경과되면 반드시 당사 정비망에서 점검을 받으시기 바랍니다. 나. 개선방안 에어백의 중요성 및 올바른 인식제고를 위해 취급설명서 외에 별도의 에어백설명서 교부가 필요하고, 품질보증기간도 부품의 중요성 및 특수성을 감안하여 일반 품질 보증기간 보다는 장기간 설정 필요 또한, 품질보증기간이 지나고 장기간 운행한 차량에 대하여 에어백 점검 및 대책 등을 취급설명서 등에 안내하여 운행기간과 관계없이 에어백은 항상 정상 상태로 운행을 될 수 있도록 상세한 안내 필요 36) 국토해양부 보도자료, 자동차 등록 대수 11년말 기준 1843만 7천대, 2012년 1월 5일 - 39 -
Ⅴ. 조치계획 1. 대정부 건의 어드밴스 에어백 장착 의무화(장기적으로 검토) 충돌시험 방법 다각화 에어백 기본 성능 검증 (신차 및 노후 차량) 중고자동차 성능 점검 항목 에어백 점검 항목 추가(이상 국토해양부) 2. 자동차업계 자율 권고 에어백에 대한 별도 상세 설명서 교부 에어백 품질보증 기간 별도 설정 에어백 성능 점검 프로그램 보급 3. 소비자 정보제공 언론홍보 및 소비자 시대 게재 - 40 -
참고문헌 1. 한국과학기술정보원, 에어백, 2002.12 2. 김상미, 여성운전자 증가에 따른 차량충돌안전장치 개선방향에 관한 연구, 국민대학교 산업기술대학원 자동차공학과, 2007 3. 삼성교통안전문화연구소, 에어백 효과 및 신뢰도 평가, 2003.4 4. 김효대, 에어백, 섬유기술과 산업, 제11권1호, 2007 5. 김규열, 배정한, 서영우, 조홍래, 홍은석, 저속 추돌 시고 시 에어백 팽창에 의한 손상, 대한외상학회지, Vol. 16. No. 2, December, 2003 6. 도로교통공단, 교통사고 요인분석, 2011-0240-079, 2011 7. 경찰청, 2012년판 교통사고통계, 11-1320000-000011-10, 2012 8. Autoliv, 에어백 시스템 설명, 2012.9.27. 9. 미국 도로 교통 안전국 (www.nhtas.dot.gov) 10. http://www.safercar.gov 11. http://www.autoliv.com - 41 -