시흥스마트허브교통개선대책-3장_수정.hwp

시흥스마트허브 종합교통개선대책 회전용량의 감소 격자형 도로망에서의 일방통행제는 양방향통행에 비해 좌 우회전 기회가 25%감소함 그러므로 회전교통량이 많으면 지체가 크게 증가함 이러한 문제점을 해소하기 위한 방안 으로는 우측 두 차선에 우회전을 할 수 있게 하는 것임 즉, 가장 우측차선은 우회전 전용으로 하고, 그 옆의 한 차선은 우회전과 직진을 동시에 사용할 수 있도록 하는 방법임 만약 우회전 교통량이 적으면 맨 우측차선만 우회전 전용으로 이용함 일방통행도로의 끝 부분에서는 두 개의 인접한 차선을 이용하여 좌회전을 하게 해야 할 경우도 있음 일방통행제에서는 우회교통량이 증가하므로 양방통행제에 비해 항상 회전교통량이 많아 지는 것은 당연함 교통통제설비의 증가 모든 교차로에서 일방통행 표지를 설치해야하며, 회전금지표지, 진입금지표지등의 교통통 제 및 안전시설들이 추가로 설치되어야 함 또 두 개의 차선을 이용하여 좌회전 또는 우회전을 허용할 경우에는 차선규제 표지도 설 치해야 함. 따라서 양방통행시에 비하여 교통통제설비의 증가가 발생함 넓은 도로에서의 보행자 횡단의 곤란 넓은 도로에서의 일방통행제를 시행할 경우 보행자 대피섬을 도로중앙에 설치하는 것은 바람직하지 못하므로 보행자가 넓은 도로를 횡단하는데 어려움을 느낌 또한 보행자는 길을 건널 때 왼쪽을 먼저 확인한 후 오른쪽을 확인하는 습관에 젖어 있 는데, 일방통행제에서는 이러한 보행자 기대심리가 깨지므로, 교통사고 가능성이 높아짐 긴급자동차통행 곤란 긴급자동차의 출동시에는 일반자동차와 달리 일방통행도로라고 하더라고, 역주행에 대한 특례를 부여하는 것을 고려해야 하며, 동시에 출동지점을 고려하여 이를 일방통행제 계 획시 고려하여야 할 것임 기타 일방통행제 실시는 교통류상의 상충수 감소로 인하여 교통사고율은 현저히 낮아질 것이나, 시행초기 운전자들이 익숙하지 못하기 때문에 혼란이 야기될 수 있고 이로 인한 사고율이 증가할 것이므로, 이에 따른 적절한 사전홍보가 필요할 것임 154

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 3 일방통행제 시행시 고려사항 보완도로 일방통행도로는 양방통행도로의 각 방향을 분리하여 한 방향으로만 통행하게 규제하는 것으로 나머지 방향에 대한 통행을 고려하여야 함 대안도로의 간격이 넓어지면 우회거리가 길어지기 때문에 운전자들이 불편해하여 일방통 행을 준수하지 않는 경우도 있기 때문에 운전자들이 불편해하여 일방통행을 준수하지 않는 경우도 있기 때문에 쌍이 되는 도로의 간격을 일방통행제 실시여부를 결정하는 중요한 요소임 본 연구에서는 하나의 일방통행도로에 대한 반대방향의 일방통행도로를 일방통행구간의 대안도로로 정의하였음 인접 양방통행도로도 반대방향의 교통을 수용하기 때문에 대안도로 라고 할 수 있지만 특히 규칙형 도로에서는 우회거리의 증가를 최대한 줄일 수 있다는 점에서 대안도로의 설치가 중요하므로 반대방향의 일방통행구간만을 대안도로로 정의함 이때 보완도로의 용량은 일방통행도로의 용량과 비슷해야 하며, 두 도로간의 간격이 너무 멀지 않아야 함 이와 같은 조건은 격자형 도로체계가 가장 잘 만족시킴 일방통행의 끝부분의 처리 일방통행의 끝부분은 차선변경, 교차 및 회전상층이 이곳에서 발생하므로, 적절한 표지판과 마킹, 도류화처리가 만족스러운 일방통행실시를 위해 설계하여야 함 일방통행 끝지점의 이상적인 형태는 보완적인 두 도로가 Y"자 교차로로 끝나는 지점임 교차지점에서는 유출입차선의 균형이 중요함 일방통행이 교차로에서 끝나게 되면 회전교통량을 처리해야 되는데, 그 교차로가 혼잡할 경우 회전교통량을 처리할 수 있는 다음 교차로 까지 일방통행을 연장하는 것이 바람직함 대중교통에 미치는 영향 일방통행계획시 대중교통 이용자들의 보행거리를 최소화시켜야 하며, 통상일방통행은 부 가적인 보행거리를 증가시키기 때문에 이를 최소화시킬 수 있는 계획이 필요함 일반적으로 버스운용회사는 증가된 주행거리 때문에 일방통행 도입을 대체로 좋아하지 않으며 주변상황에 익숙하지 않은 버스승객들은 버스정류장을 찾는데 혼란이 생기며, 일방 통행으로 인한 굴곡노선이 발생할 수도 있으나, 버스속도 증가로 인한 운행여건은 개선됨 155

시흥스마트허브 종합교통개선대책 보행자에 미치는 영향 일반적으로 일방통행제는 보행자에게 보다 나은 시설을 제공하는데 있어 공간확보가 유 리하여 양방통행제보다 유리함 신호에 의해 보호된 횡단시간을 가질 수 있으며, 보도도 넓게 사용할 수 있음 반면 일방통행로에서는 차량의 속도가 높기 때문에 교차로에서 보행자 안전에 대한 세심 한 배려가 필요함 특히 일방통행 도로가 넓어 중앙에 교통대피섬을 설치하는 것은 보행자가 차량의 진행방 향을 잘못 판단할 경우가 있으므로 바람직하지 않음 일방통행제와 관련된 교통운영 기법 교차로에서 통과 교통량을 최대화시키기 위해서 특정방향의 회전을 금지(규제)하고 다른 지역에서 회전을 제공할 필요가 있으며, 좌회전금지는 자주 사용되며 좌회전 금지에 따른 효율적인 회전체계는 T-Turn, G-Turn, P-Turn임 T-Turn G-Turn P-Turn <그림 3-42> 교통운영 기법 기타 고려사항 - 도로망체계, 도로폭원, 주변여건, 환경적 여건 - 각 도로구간의 교통량, 통행시간, 지체시간 - 도로와 교차로의 용량 - 대상지역의 주요 교통발생량 - 보행동선 및 보행교통량 - 대상지역의 화물 적 하 및 승객 승 하차에 미치는 영향 - 기타 긴급차량, 교통사고에 미치는 영향 156

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 위의 고려사항을 충분히 고려 후 아래의 조건 만족시 일방통행을 시행함 - 지적된 교통문제 완화 및 교통체계 효율성 개선을 확인할 때 - 일방통행제가 다른 대안보다 효율적이고, 안전하면서 비용측면에서 효과적일 때 - 일방통행 종점부에서 양방통행으로의 안전한 전환이 가능할 때 - 적정 수준의 대중교통 서비스가 유지될 수 있을 때 - 일방통행가로가 주간선도로나 인접도로와 일관성을 갖고, 주변지역의 토지이용상 태와 조화를 이룰 때 - 분석결과 총 손실이 총이익보다 많다고 도출될 때 이러한 사항들을 고려하여 추후 세부검토가 필요하나 본 과업에서는 현황을 고려하여 3 가지 대안을 도출하였음 157

시흥스마트허브 종합교통개선대책 (2) 일방통행 대안1 몇 개의 구간을 제외한 거의 모든 10m에 일방통행을 실시하는 대안으로 노상주차면 확보 수는 가장 많음 10m 도로에는 버스 운행노선이 없으므로 버스노선에 미치는 영향은 없으며 일방통행 실시 방향이 남북축은 진입을 동서축은 진출로 시행하여 운전자의 혼란을 최소화하였음 일방통행을 실시하게 되면 도로를 우회하게 되어 기존 업체의 반발이 예상되므로 일방통 행이 실시되는 구간에 대해서는 업체 설문조사를 통하여 미리 의견수렴 과정을 거쳐 일 방통행 시행시 발생될 수 있는 문제점을 최소화 하여야 하겠음 확보되는 주차면수는 대안들 중 가장 많은 9,052면을 확보할 수 있을 것으로 예상됨 시흥스마트허브 산업단지 내 주차공급문제를 해소하기 위해서 중장기적으로 가장 합리적인 대안으로 분석됨 <표 3-25> 대안1의 노상주차면 확보면수 도로명 신설 노상주차면(양방향) 남북축 시행구간 총 3,226면 동서축 시행구간 총 5,826면 합 총 9,052면 계 공단1대로 27번길 공단2대로 195번길 공단1대로 79번길 공단2대로 196번길 공단1대로 28번길 공단1대로 259번길 공단1대로 260번길 공단1대로 321번길 공단1대로 322번길 공단1대로 80번길 공단1대로 28번길 공단2대로 76번길 공단2대로 140번길 공단2대로 190번길 공단2대로 256번길 공단2대로 318번길 <그림 3-43> 시흥스마트허브 내 일방통행 방안 (대안1) 158

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 일방통행 대안1에 대하여 좀 더 세부적인 장단점을 검토한 결과는 다음과 같음 <표 3-26> 일방통행 대안1의 장단점 비교 구 분 대안1(거의 모든 10m도로에 일방통행 실시) 장점 단계적 통행접근방법(일관성 또는 단순성) 운전자의 혼란감소, 입주기업의 형평성 확보 대안중 노상주차면 확보대수 최대 주방향(남북축)의 교통류의 교통정체 최소화 일방통행 시행구간의 방향을 통일하여 운전자의 일방통행 실시방향에 대한 인식능력 향상 버스노선 미운행 구간 실시로 버스노선에 대한 영향이 없음 일방통행 시행시 도로정비로 도로통행환경 향상 일방통행 시행으로 기존 도로 정비 단점 특정구간의 혼잡가능성 내제 해당도로위치의 교통개선을 위한 추가적 대책 필요 간선도로 진입부 혼잡발생 남북축도로에서 접근 불가능 통행 진입구가 적음 역순환(좌회전) 동선체계 다수발생 이동거리 증가에 따른 불편 및 민원 발생 159

시흥스마트허브 종합교통개선대책 (3) 일방통행 대안2 일방통행 대안2는 일방통행 시행방향을 엇갈려 시행하고 중앙부는 양방통행을 허용하여 일방통행으로 발생될 수 있는 기존 이용자들의 혼란을 최소화할 수 있는 대안임 대안1은 거의 모든 도로에 대하여 일방통행을 시행하였으나 대안2는 남북방향에 동서방 향의 일부도로만을 추가하여 일방통행을 추가 시행하는 방안임 동서도로를 일부 제외하여 주차면수를 감소하였으며 동서축 일방통행 방향을 일원화 시켜 교통량을 대안1에 비하여 분사시키는 효과가 있음 대안1에 비하여 총 주차면수는 5,198면으로 3,854면이 감소됨 <표 3-27> 대안2의 노상주차면 확보면수 도로명 신설 노상주차면(양방향) 남북축 시행구간 총 2,996면 동서축 시행구간 총 2,202면 합 계 총 5,198면 공단1대로 27번길 공단2대로 195번길 공단1대로 79번길 공단1대로 28번길 공단2대로 196번길 공단1대로 259번길 공단1대로 260번길 공단1대로 321번길 공단1대로 322번길 공단1대로 80번길 공단1대로 28번길 공단2대로 76번길 공단2대로 140번길 공단2대로 190번길 공단2대로 256번길 공단2대로 318번길 <그림 3-44> 시흥스마트허브 내 일방통행 방안 (대안2) 160

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 일방통행 대안2에 대한 세부적인 장단점을 검토한 결과는 다음과 같음 <표 3-28> 일방통행 대안2의 장단점 비교 구 분 장점 단점 대안2(동서축 일부구간 추가 일방통행 시행) 진입교통량의 분산효과 다양한 통행접근방법 간선도로 진입부 혼잡완화 특정구간의 교통량 집중 현상 완화 내부 공단내 유입구를 분리하여 유입구의 교통혼잡 감소 우회전 전용 유출입구간을 고려하여 일방통행 방향 결정 버스노선 미운행 구간에 실시하여 버스노선 영향이 없음 일방통행 시행으로 기존 도로 정비 복잡한 진출입 동선체계 내부교통류의 상충(직각교차)발생 일방통행 시행구간이 복잡하여 이용자의 혼란발생 가능 양방향통행구간 운영방안 강구 협소한 도로폭, 노상주차장 공급면수 감소 가능성 우회교통류 발생시, 대안3 에 비해 해당도로에 교통정체 발생 예상 교통시설물(안내표지판 등) 다수 설치 필요 일방통행 시행 전 해당블럭의 통행방법에 대한 적극적인 홍보 필요 순환체계가 형성되지 않는 구간 발생으로 우회거리 증가 역순환(좌회전) 동선체계 다수발생 이동거리 증가에 따른 불편 및 민원 발생 대안1에 비하여 주차 확보면수 감소 161

시흥스마트허브 종합교통개선대책 (4) 일방통행 대안3 일방통행 대안3은 남북축 10m도로에 대하여 일방통행을 실시하는 대안으로 노상주차장 확보면수는 대안 중 가장 적으나 기존 이용자들에 대안 혼란을 최소화 할 수 있음 일방통행으로 확보할 수 있는 주차면수는 양방향 약 2,790면이 확보 될 수 있을 것으로 예상되며, 버스 운행이 없는 가로에 실시하여 버스운행에 미치는 영향을 없을 것으로 판단됨 <표 3-29> 대안3의 노상주차면 확보면수 도로명 신설 노상주차면(양방향) 공단1대로 27, 79, 195, 259, 321번길 각 도로별 132면, 총 660면 공단1대로 28, 80, 260, 322번길, 공단2대로 196번길 각 도로별 378면, 총 1,890면 공단2대로 76, 190, 256, 318번길 각 도로별 60면, 총 240면 합 계 총 2,790면 공단1대로 27번길 공단1대로 79번길 공단2대로 195번길 공단1대로 259번길 공단1대로 321번길 공단2대로 190번길 공단2대로 256번길 공단2대로 318번길 공단1대로 28번길 공단2대로 76번길 <그림 3-45> 시흥스마트허브 내 일방통행 방안 (대안3) 162

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 일방통행 대안3에 대한 세부적인 장단점을 검토한 결과는 다음과 같음 <표 3-30> 일방통행 대안3의 장단점 비교 구 분 장점 대안3(남북축 일방통행) 단순한 진출입 동선체계 남북방향만 실시하여 기존 도로 이용자의 혼란 최소 버스노선 미운행 구간 실시로 버스노선에 대한 영향 없음 단점 대안 중 주차면 확보개소수 최소 순환체계가 형성되지 않는 구간 발생으로 우회거리 증가 내부도로로 접근할 수 있는 지점이 하나로 교통량이 집중될 경우 교통혼잡 야기 역순환(좌회전) 동선체계 다수발생 (5) 검토결과 일방통행에 대하여 3가지 대안을 검토한 결과 주차면 확보 측면에서는 주차면을 가장 많이 확보할 수 있는 대안1이 가장 좋은 것으로 판단되나 업체들의 반발 등이 있을 수 있음 하지만 본 계획에서는 대안1 을 모니터링과 설문조사 등을 통해 문제점을 보안하고 적극적인 홍보를 실시하여 이용자의 혼란을 최소화하여 시행하도록 함 163

시흥스마트허브 종합교통개선대책 2) 도로폭원 정비로 노상주차면 확보 현재 15m도로는 편측으로만 노상 주차면이 설치되어 있으나 주차는 양측으로 이루어져 있어 양방통행에 어려움을 겪고 있음 특히, 대형차량이 통과할 경우 통행하는데 많은 어려움이 있음 시흥스마트허브의 15m도로는 천변 근처에 위치하고 있어 현재 공사 중인 천변로 자전거 도로와 연계하여 노상 주차면을 확보하는 방안을 대안으로 설정하였음 기존 15m도로의 단면구성은 도로 양측으로 보도가 확보되어 있고 천변측 녹지 옆에 자 전거 도로가 배치되어 있으나 천변에 자전거 도로가 공사되고 있으므로 녹지 옆의 자전 거 도로는 중복 설치가 되는 실정임 따라서, 기존 노상 주차면이 설치되지 않는 방향의 보도를 삭제하는 대신 노상 주차면을 설치하고 녹지 옆의 자전거도로를 보도로 조성하여 15m도로의 불법주차로 인한 소통상 의 문제를 해소 할 수 있는 대안으로 설정하였음 이러한 대안은 기존 보행자와 자전거 이용자의 불편을 최소화하고 주차면을 확보할 수 있는 방안이 될 것임 현 황 개 선 안 15.0m 측구 0.5 2.5 3.3 3.3 보도 차로 차로 측구 0.5 2.3 2.6 주차 보도 식수대 자전거 도로 측구 0.5 2.5 2.3 보도 주차 15.0m 3.5 차로 3.4 차로 식수대 측구 0.5 2.3 주차 보도 천변도로 라. 시행계획 1) 일방통행 시행에 따른 주차면 확보방안 일방통행 시행은 기존 도로 이용자에게 통행방법을 변화시켜야 하는 대안으로 이용자들의 혼란을 최소화하기 위하여 사전에 적극적인 홍보가 필요할 것임 일방통행 시행에 반대하는 사람에 의한 민원을 최소화하기 위하여 일방통행의 목적과 효과를 사전에 이용자들에게 알리고 충분한 홍보기간을 거쳐 시행에 따른 이용자의 혼란을 최소화해야 함 164

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 따라서 일방통행을 시행하기에 앞서 주변 교통환경을 조사 분석하고 설명회 등을 거쳐 세부용역을 시행한 후에 실시하여야함 또한 기존 불법주차를 합법주차로 변경하기위한 목적도 큰 의미가 있으므로 주차면 확보 후 불법주차에 대한 단속을 실시하여 불법주차에 의한 위험 및 불편을 최소화해야 함 일방통행 시행으로 주차면 확보는 시범구간을 설정하여 일부구간에 주차면을 확보하는 것은 효과가 미미하므로 시범구간을 설정하지 않고 세부용역을 수행 후 여론을 고려한 시행가능한 모든 구간을 대상으로 실시하여야함 2) 도로폭원 정비로 노상주차면 확보 도로폭원 정비로 노상주차면 확보방안은 기존 통행에 대한 변화가 없으므로 차량소통에는 영향이 없고 다만 기존 보도를 이설하고 노상주차면만 확보하는 것이므로 시범구간을 설정하여 먼저 개선안을 시행하고 연차별로 확대 실시하는 것으로 시행계획을 수립하였음 시범구간의 설정은 현재 시흥스마트허브 내 15m도로는 군자천로, 옥구천서로, 공단1대로 363번길 3곳이 있으며, 이중 공단1대로 363번 길은 다른 두 곳에 비하여 구간길이가 짧음 15m 도로 중 시범구간은 주차수요가 다른 15m도로보다 많은 군차천로와 옥구천서로를 설정하여 주차면을 확보해 주는 것 외에 도로위치가 중앙에 위치한 장점을 살려 개선사 업에 대한 홍보가 효과적으로 이루어 질 수 있도록 함 군자천로에 대한 개선안이 시행된 후에는 공단1대로 363번길 순으로 연차별로 확대 시행 하여 세 곳의 도로의 주차면을 확보해 줄 수 있도록 계획함 시흥스마트허브 내 노상주차장을 확충하면서 장기적으로 상근자우선 주차장 또는 유료 주차장제를 도입하여 불법주차문제를 해소하면서 쾌적한 주차환경을 조성할 필요가 있음 3) 주차장 확보 및 개선방안 시행계획 종합 사업비(억원) 구 분 총 사업비 설계비 시범사업비 (설계비 포함) 시행시기 일방통행 시행에 따른 주차면 확보(대안1) 92.1 1.0 - 장기(2017년 이후) 도로폭원 정비로 노상주차면 확보 51.2 1.0 31.0 시범 및 중기 (2013년~2014년) 주 : 시범사업비는 설계비를 포함 165

시흥스마트허브 종합교통개선대책 3.2.5 교통환경 개선방안 가. 개선방향 시흥스마트허브의 보도는 10m도로만 제외하고 거의 모든 도로에 설치되어 있으나 관리 부족으로 곳곳이 파손되어 있어 보행자가 이용하기 불편함 자전거도로는 서해안도로를 제외한 간선도로 위주로 설치가 되어 있으며 특히 천변의 15m 도로에 건설되어 있으나 건설 후 관리가 제대로 이루어지지 않아 사용하는 사람도 거의 없고 이용시 지장물과 도로 파손 등으로 이용에 많은 불편이 있음 이러한 교통환경을 개선하려면 기존 설치된 보도와 자전거 도로를 정비하여 보행자와 자전거 이용자가 불편 없이 기존 시설을 이용할 수 있도록 해야 함 또한 도로 차량을 줄일 수 있는 대체수단 도입을 적극적으로 검토해야함 본 과업에서는 요즘 기존 보도 및 자전거도로 정비방안과 자전거를 활성화시키기 위한 자전거도로 구축방안에 대하여 개선방안을 제시하였음 나. 개선방안 1) 기존 보도 정비방안 기존 보도는 새롭게 설치하여 보행자의 불편이 없도록 하고 보도설치 시 보행 지장물도 함께 정비를 실시하여 유효 보도 폭을 확보함으로써 보도가 역할을 제대로 할 수 있도록 정비함 시흥스마트허브의 보도를 보면 중간 중간에 불법주차도 많고 컨테이너 매점이 보도 전체를 차지하고 있는 곳도 있음 이러한 지장물의 문제점을 최소화하기 위해서는 차량 진입을 억제하고 지장물이 보도를 침범하지 못하는 시설을 함께 설치해 주는 것도 문제점을 최소화 할 수 있는 방법이 될 수 있음 따라서 기존 보도 정비방안을 세부적으로 검토하기 위하여 세부용역을 실시하여 수행하는 것도 효과적인 정비를 시행할 수 있는 방안이 될 것임 2) 기존 자전거 도로 정비 방안 자전거도로가 일부구간에 설치되어 있으나 이용자가 거의 없으며 자전거 도로포장이 파손되어 물리적으로 이용에 어려운 구간도 있음 166

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 기존 자전거도로의 경우 파손 등으로 재포장이 필요하며, 포장과 함께 지장물에 대한 정 비도 함께 이루어져야 할 것임 자전거 도로 재포장은 우선 간선도로 위주로 연차별로 시행하는 방안으로 실행계획을 수립하였음 3) 자전거도로 구축(20m도로) 자전거 이용을 활성화시키기 위하여 자전거도로망을 추가적으로 구축하는 방안을 마련 하였음 현재 시흥스마트허브 내 설치되어 있는 도로망은 간선도로와 천변에 위치한 15m도로에 자전거 도로가 설치되어 있음 지역특성상 자전거 이용자를 증가시키려면 출퇴근 통행의 수단을 자전거로 전환시켜야 하는데 그러기 위해서는 출퇴근 이용자의 사업체까지 자전거도로의 구축이 필요함 시흥스마트허브 내 도로 특성상 자전거도로를 추가적으로 설치할 수 있는 도로는 20m도로 밖에는 없음 20m도로는 현재 차로수는 4차로로 운영되고 있으며 보도는 양측으로 설치되어 있으며 양측 1개 차로 씩은 노상주차장으로 이용되고 있음 따라서, 차로수를 줄여 자전거 전용도로를 설치하기에는 한계가 있으므로 기존 보도를 자전거보행자 겸용도로로 설치하는 것으로 자전거도로 구축방안을 수립하였음 자전거 보행자 겸용도로는 자전거이용 시설 설치 및 관리지침. 2010. 국토해양부 행정 안전부 기준에 의하여 현재 보도에 측방여유폭 조정과 자전거 도로 포장이 필요하므로 20m의 자전거도로 설치 개선안을 도출하였음 (1) 도시지역 자전거보행자겸용도로 폭(비분리) 자전거보행자겸용도로 폭(m) 3.0 상세도 횡단구성 주 : 측방여유는 최소 기준임 도시지역 자전거보행자겸용도로 횡단구성(비분리) 자료 : 행정안전부 국토해양부(2010), 자전거 이용시설 설치 및 관리 지침 167

시흥스마트허브 종합교통개선대책 다. 시행계획 1) 기존 보도 및 자전거 도로 정비방안 기존 보도 및 자전거 정비는 단기시행보다는 중기계획으로 시행하는 것으로 시행계획을 수립하였음 보도의 경우는 이용자가 많은 간선도로를 우선적으로 시행하고 집산이나 국지도로를 정비하는 것으로 계획을 수립하였으며, 자전거도로의 경우도 간선도로부터 정비를 시행 하는 것으로 계획하였음 시행시기는 본 시행계획의 중기연도 기간 중 2015년~2017년 3년간 시행하는 것으로 수립 하였음 2) 자전거 도로 구축방안 자전거도로 구축 방안은 20m 도로 중 소망공원로 를 시범사업으로 시행하는 것으로 계획을 수립함 라. 교통체계 개선방안 시행계획 종합 <그림 3-46> 자전거도로 시범구축구간 구 분 사업비(억원) 총 사업비 설계비 시범사업비 (설계비 포함) 시행시기 기존 보도 및 자전거 도로 정비 565.5 - - 중기(2015년~2017년) 자전거 도로 구축(20m) 37.8 1.0 5.6 주 : 시범사업비는 설계비를 포함 시범 및 중기 (2013년~2014년) 168

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 3.2.6 도로 교통 관련 시설물 정비방안 가. 개선방향 시흥스마트허브 도로 교통관련 시설물로는 도로시설, 버스정류장, 신호등 등이 있으며, 이 중 대부분의 시설물이 노후화 되어 있어 사용하는데 큰 불편이 있음 따라서 시설물에 관한 정비가 하루 빨리 이루어져야 할 것으로 판단되며 도로시설의 경우는 차량운행 안전을 위하여도 도로정비가 이루어져야 할 것임 본 과업에서 수립한 정비방안은 도로 재포장, 기존 신호등 지주의 통합지주 설치, 버스 정류장에 대한 정비방안을 제시하였음 나. 개선방안 1) 도로시설물 정비 도로시설물 개선방안은 노후화된 기존 도로에 재포장을 실시하여 차량이용에 불편을 최 소화하며 특히 도로가 파손되어 유실된 곳은 사고 발생의 원인이 될 수 있으므로 재포장을 실시하여 안전사고도 예방될 수 있도록 함 시흥스마트허브 내 도로는 격자형으로 발달되어 있고 산업단지인 특성상 화물차량의 통행이 많아 차량의 하중으로 포장면이 파손되기 쉬우며 특히 도로폭이 협소한 이면도로는 파손된 도로포장 부분이 많으므로 이면도로 정비가 선행되어야 할 것임 2) 통합지주 교체 통합지주란 도로나 보도에 설치되어 있는 표지판, 가로수, 신호등을 통합하여 설치하여 도시미관을 향상시키고 지주가 지장물로 불편을 주는 상황을 최소화시키기 위해 시행하는 방법임 통합지주에는 교통신호제어기도 설치되어 있으며, 가로등, 표지판, 보행등까지 설치가 한꺼번에 되기 때문에 관리가 편리하며, 그 동안 여러 지주의 분리설치로 불필요하게 낭비된 도로 공간의 효율적 활용이 가능할 것임 3) 버스정류장 개선 시흥스마트허브 내 버스정류장은 137개소가 있으나 공단지역의 대부분의 버스정류장은 노후화 되어 있어 대중교통이용자가 큰 불편을 겪고 있음 이러한 버스정류장은 개보수와 정비가 필요하며, 정비는 기존 설치되어 운영되고 있는 버 스쉘터에 대하여 정비하고 새로 버스쉘터를 설치할 수 있는 곳에는 버스쉘터를 설치하여 대중교통을 이용하는데 불편이 없도록 함 169

시흥스마트허브 종합교통개선대책 다. 시행계획 1) 노후기반 시설물 정비 기존 도로 재포장은 도로포장 면적이 넓어 사업비가 높으므로 연차별로 사업비를 확보하여 포장을 실시함 도로포장은 간선도로 보다는 국지도로가 심하게 훼손되어 있으므로 국지도로부터 정비 사업을 실시하고 연차별로 확대하여 실시함 도로는 계속적인 관리가 필요한 시설이므로 앞으로도 지속적인 관리를 할 수 있도록 해야함 2) 통합지주 설치방안 통합지주는 시흥스마트허브 전체를 대상으로 교체하는 것은 재정의 낭비의 우려가 될 수 있으므로 노후된 신호등의 교체시 통합지주로 교체하는 것으로 시행계획 수립 또한 연동화시 기존 비신호 교차로에 신호를 설치할 경우에는 통합지주로 교체하는 것으로 계획을 수립하였음 3) 버스정류장 개보선 버스정류장은 현재 스마트허브내 137개소 버스정류장에 대해서 개선을 실시하며, 노후된 버스쉘터는 개선하고 기존 쉘터가 미설치된 정류장 중 쉘터설치가 가능한 정류장에는 버 스쉘터를 설치하는 것으로 계획하였음 또한 버스노선 등 기본적인 버스운행정보를 제공하여 대중교통을 이용하는 이용객에 불 편이 최소화 될 수 있도록 하였음 4) 도로 교통 관련 시설물 정비방안 시행계획 종합 사업비(억원) 구 분 총 사업비 설계비 시범사업비 (설계비 포함) 시행시기 노후기반 시설물 정비 519.5 - - 중기(2015년~2017년) 통합지주 설치방안 675.9 - - 중기(2015년~2017년) 버스 정류장 개보수 20.6 - - 중기(2015년~2017년) 주 : 시범사업비는 설계비를 포함 170

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 3.2.7 교통수요관리방안 시흥스마트허브의 출 퇴근 차량에 의한 문제점을 최소화하기 위해서는 시설의 정비와 공 급이외에 수요관리방안이 필요함 본 과업에서는 최근 시흥시가 수행한 시흥시 (2012. 02) 시흥시 지방대중교통계획 (2012~20016) 에서 제시한 교통수요관리 방안을 중심으로 제시하였음 가. 수요관리방안의 개념 및 기법 1) 교통수요 관리의 개념 인구의 증가, 경제적 발전 등으로 개인 교통수단 이용 증가 및 통행패턴의 변화로 교통수 요관리에 대한 관심이 높아짐에 따라 체계적인 교통관리를 통한 승용차 이용억제 및 대 중교통으로의 이용 유도를 추진하고 있음 초기의 교통수요관리기법은 도심이나 업무밀집지역에서 정부의 지원과 세제혜택의 도움을 받아 단편적으로 실시되었으나, 최근에는 교통수요관리기법 시행을 권장하기 위해 간접 적인 법적 규제 및 홍보를 통해 시행 범위를 넓혀가고 있음 2) 교통수요관리 기법 <표 3-31> 교통수요관리 기법의 변화 초기 수요관리 방안 최근 수요관리 방안 주로 도심부나 업무 밀집지역에 위치한 기업들의 자발적 참여로 시행 정부의 지원과 세제혜택을 통해 카풀, 벤풀 등의 프로그램으로 단편적 시행으로 인해 국지적, 비연속성을 가짐 - 경제성 : 교통시설 건설과 같은 막대한 비용이 소요되는 방안에 비해 훨씬 경제적 - 효과의 신속성 : 단시일 내에 통개선효과를 기대할 수 있음 - 고밀도 개발 가능성 : 수송능력을 증대하여 궁극적으로 토지의 고밀도 개발을 가능케 음 - 기법의 다양성 : 정책 시행에 금전적 시간적 부담이 적어 다양한 정책의 시행이 가능 대규모 지역에 대해 강도 높은 정책을 포함 환경문제와 연계한 수단으로 활용하여 단순한 교통혼잡문제 해결을 기대하는 초기와 대별됨 - 법적 규제성 : 환경법, 건축법 등 법적 뒷받침을 받음 - 간접적 규제 : 운전자가 속한 기관, 건물, 회사 등을 대상으로 간접적인 규제 - 시행지역의 광역성 : 규제에 따른 시행효과를 광범위하게 확보 - 교통수요 감축량 목표설정 및 목표 미달 시 벌금부과 171

시흥스마트허브 종합교통개선대책 교통수요관리의 유형은 통행발생억제 정책, 교통수단 전환 및 유도정책, 발생통행의 시간적 재배분 정책, 발생통행의 공간적 재배분 정책으로 분류되며, 각 정책 유형별 구체적 실행안 및 특성은 다음과 같음 <표 3-32> 교통수요관리의 유형 및 특성 대분류 중분류 구체적인 실행안 특성 근 무 스케줄 출근일수 단축 재택근무 통행자체를 차단함으로써 교통 혼잡을 통 행 발 생 억 제 특정지구 성장억제 성장관리 - 상업건축 가용면적 축소 정 책 - 직장과 근거리 거주유도 - 도심기능 이전 등 완화하려는 기법으로 교통수요관리 중에서 가장 근원적인 방법임 일부 유형은 구체적인 실행에 있어 사회경제적인 환경이 조성되어야 함 수요관리효과가 장시간이 경과된 이후에 조 세 정 책 고액의 차량등록 구입세 고율의 차량 보험료 나타난다는 문제점을 안고 있음 교 통 수 단 전 환 및 유 도 정 책 주차요금 정책 경제적 도심 통행료, 혼잡세 징수 기 법 주행세, 주차세 징수 부제운행 법 적 주차공간활용억제 프로그램 운영 제도적 교통위반시 선택적 운행정지실시 정 책 기타 차량이용억제 정책 대중교통이용 활성화 대체수단 카풀, 벤풀 이용촉진 지원정책 자전거이용 활성화 교통수요관리기법 중에서 가장 보편적으로 이용할 수 있는 방안임 기존의 승용차 이용자를 다른 교통수단으로 전환 하려는 방법으로 승용차 이용에 어려움을 주는 방법과 대중교통 이용을 지원하는 방법이 있음 발생통행의 시간적 재배분 시차제 출근 교통정보체계를 이용하여 출발시간조정 통행 집중 시간대를 분산시켜 첨두시 교통 혼잡을 완화하는 방안임 발생통행의 공간적 재배분 지역허가 통행제 특정한 지역의 통행제한 및 교통량이 미터링(차량진입제한) 과다한 노선의 통행을 제한함으로 주차금지구역 확대 통행노선을 변경하여 교통량의 공간적 재배분을 함 교통방송을 통한 통행노선의 전환 172

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 나. 교통수요 관리기법의 문제점 및 극복방안 1) 교통수요관리기법의 문제점 교통수요관리기법은 경제성장 위축, 수익금의 부적절한 배분 등 그 효율성과 형평성면에서 문제점을 내포하고 있으며, 구체적인 문제점은 다음과 같음 <표 3-33> 교통수요관리기법의 문제점 구 분 문 제 점 혼잡완화 효과 극심한 혼잡에 많은 비용을 징수하여야 하므로 시민들의 부담가중 교통시설 투자 성장하는 도시의 교통시설에 대한 지속적인 투자가 필요 효율성 형평성 지역경제 잠재수요 수혜자 수익금 교통권 혼잡비용이 결과적으로 지역의 경제성장을 위축 수요관리방안의 효과가 잠재적 수요로 인하여 잠식 혹은 다른 곳으로 전이되는 현상이 나타날 우려가 있음 수요관리를 통한 편익이 시간가치가 큰 부유층의 점유물로 될 우려 기존의 대중교통 이용자의 대중교통 이용에 따른 혼잡의 가중으로 피해 수익금의 적절한 배분이 이루어지지 않고 정부의 수익금으로 대체 우려 모든 사람이 공평하게 교통할 권리를 정부가 최대한 보장하여야 함 2) 교통수요관리기법의 문제점 극복방안 교통수요관리기법의 효율성과 형평성면에서 문제점은 교통수요 관리방안을 통한 수요 억제와 수익금의 교통시설 투자 등의 극복 방안이 요구됨 <표 3-34> 교통수요관리기법의 문제점 극복방안 효 율 성 형 평 성 구 분 혼잡완화 효과 교통시설 투자 지역경제 잠재수요 수혜자 수익금 교통권 극복방안 비교적 적은 요금의 징수를 통한 높은 수준의 혼잡완화 효과 잠재적 수요로 인한 시설투자의 효과가 잠식당하므로 지속적인 수요관리 정책 의 활용이 필요 교통수요관리 방안을 효율적으로 수행하는 경우 접근비용이 감소되므로 수익금의 시설에 대한 추가적인 투자가 가능 잠재수요에 의한 교통수요관리방안의 잠식은 입증되지 않았음 교통수요 관리방안을 통한 다양한 수요억제와 수익금은 교통시설에 재투자필요 대중교통이용자가 많은 곳의 수혜자는 부유층이 아닌 대중교통이용자가 됨 대중교통수단의 용량을 탄력적 운용이 가능 수익금은 대중교통이용자의 비용절감에 우선적으로 활용 교통자원에 혼잡이 없는 경우에 자유로운 접근이 가능 각종 수요관리방안 마련에 형평성을 우선적으로 고려 173

시흥스마트허브 종합교통개선대책 다. 교통혼잡구역에 대한 교통수요관리 1) 국내 교통수요 관리사례 (1) 승용차 요일제 시행사례 1 국가 승용차 요일제 추진정책동향 행정안전부와 지식경제부는 2008년 7월 고유가에 따른 공공기관 에너지절약 강화를 위한 국무총리 특별지시 에 의해 승용차 홀짝제를 추진하였으나, 2008년 급상승하던 유가가 더 이상 상승하지 않고 효과도 미미하여 2009년부터는 홀짝제가 아닌 서울시의 승용차 요일제를 전국적으로 시행하도록 권고하고 있음 이러한 추세에 맞춰 국토해양부에서는 2009년 교통유발부담금의 실효성을 제고하고 부담금 부과 징수와 관련한 불합리한 점을 개선하기 위하여 도시교통정비촉진법 시행령 개정안을 마련하여 2009년 10월 15일 입법예고를 하였음. 승용차자율부제 운행을 보면, 기존의 10부제는 효과가 미비하여 폐지하고 5부제나 2부제에 대한 교통유발부담금 경감률을 대폭 증가시켜 보다 적극적인 참여를 유도하고 있음 <표 3-35> 교통유발부담금 경감률(%) 교통량 감축활동의 종류 현행(%) 개정(%) 비고 승용차 자율부제 운행 10부제 - 폐지 5부제(요일제) 20 30-2부제 30 40 - 주차장 유료화 10 20 - 통근버스 운행 10~20 10~30 - 보조금 지급 10 10~20 - 시차출근 5 5~10 - 자전거 이용 5~10 10~30 - 대중교통 이용의 날 2~4 2~4 - 승용차 함께 타기 5~15 5~15 - 재택근무 5~10 - 폐지 환승역간셔틀버스 운행 5~10 5~10 - 주차상한제 지역내 주차면수 감소 - 10~20 신설 경차 주차구획 운영 - 5~10 신설 자료 : 국토해양부 (2009), 도시교통정비촉진법'시행령 개정안 보도자료 174

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 2 금융위원회와 금융감독원 승용차요일제 자동차보험 개선 추진 금융위원회와 금융감독원은 일부 지자체에서 실시하고 있는 승용차요일제에 참여한 자가 용운전자에 대해 자차 자손보험료의 일부를 할인해주고 있는 현행 자동차보험상품을 전 면 개선하기로 하였음 이는 일부 보험사가 2006년 1월부터 판매하고 있는 요일제 자동차보험 이 약정요일에 발생한 자손 자차사고에 대해보상하지 않을 뿐만 아니라 보험료 할인혜택(2.7%)도 적 어 요일제 참여자의 호응도가 낮고, 차량운행량 감소에도 기여하지 못하고 있다는 판단 에 따른 것임 보험료 할인대상 담보 및 할인폭 확대 - 보험료 할인대상 담보범위를 현행 자손 자차담보에서 대인배상 및 대물배상 담 보까지 확대하고, 보험료 할인율도 자손 자차담보 보험료의 2.7%에서 전체담보 보험료의 약8.7% 수준(회사별 상이)으로 할인 폭을 크게 확대하였음 보험료 後 할인방식 도입 - 보험계약자가 계약 만기일까지 청약 시에 정한 요일에 운행을 하지 않은 경우 이미 납입한 보험료를 환급하는 후 할인방식을 도입 - 월~금요일 중 계약자가 선택한 요일(07:00~22:00)에 차량을 운행하지 않는 경 우로서 연 3회 위반까지는 준수한 것으로 인정 보험담보범위 확대 - 약정일 사고시 보상범위를 자손 자차담보까지 확대하되, 차기계약 갱신 시 특별 할증보험료(전체보험료의 8.7%)를 부과 - 약정일에 사고가 발생하더라도 요일제 위반일수가 3일을 초과하지 않은 경우에 는 당해 연도 보험료 할인혜택은 가능 소비자보호 방안 마련 - (품질인증) 기계장치의 오작동 등으로 인한 소비자피해를 예방하고자 보험개발 원 자동차기술연구소의 인증기준을 통과한 제품만을 사용할 예정 - (배상책임보험가입 ) 기계장치의 결함 등으로 소비자에게 피해가 발생할 경우를 대비하여, 기계장치 제조회사로 하여금 제품의 하자로 인한 소비자의 피해를 배 상하는 배상책임보험 가입을 의무화할 예정 - (사생활보호) 차량의 운행시간 및 거리 등 승용차 요일제 준수확인에 필요한 제 한적 항목만을 기계장치에 저장토록 하고, 운행기록도 계약자 본인이 인터넷 등 을 통해 보험회사에 직접 전송토록 할 예정 175

시흥스마트허브 종합교통개선대책 3 서울시 승용차 요일제 추진정책동향 서울시 승용차 요일제는 국내에서도 가장 우선적으로 정착된 교통수요관리 방안임 2003년 7월 승용차 자율요일제 란 명칭으로 시작하였으며, 서울시는 승용차요일제 RFID 시스템을 2006년부터 도입하여 운영하고 있음 인센티브제도로 2006년부터 남산 1,3호 터널 혼잡통행료 50%감면이 승용차 요일제 참여의 적극적인 참여를 유도하는 제도로 정착되었고, 서울시의 이러한 제도가 높은 효과를 얻음으로 인해 수도권에서 경기도와 인천시 차량의 유출입차량에 대한 제도반영 이 요구되기 시작하였음 <표 3-36> 서울시 승용차요일제 추진경위 년도 내용 2003.7 승용차요일제란 명칭으로 시작 2006.4.7 남산 1,3호 터널 혼잡통행료 50% 감면 실시 2006.1.16 승용차 RFID 시스템 운영개시 2006.1.19 자동차세 감면(5%) 시행(6인승 이하 차량) 2006.6.12 전국 공공기관 승용차 요일제 의무화 시행(산자부) 4 경기도 승용차 요일제 추진정책동향 경기도 승용차 요일제는 2008년 10월부터 본격적으로 추진되었고, 이전에는 종이태그로 10부제 운행이나 국가에서 잠시 추진하였던 승용차홀짝제를 공공기관에 반영하여 추진하 였으나, 경기도민이 자율적으로 참여하여 위반건수에 따라 인센티브 제공여부를 결정하 는 보다 참여를 향상시킬 수 있는 방식은 2008년부터 시행되었음 경기도는 2005년부터 주로 도로와 철도인프라 확충을 집중적으로 추진하고 있으며, 2006년부터 경기도의 승용차 요일제 시행 효과분석 및 발전방안 연구화를 위하여 버스 서비스를 제고시키는 사업을 추진하였으나, 경기도에서는 아직 체계적인 교통수요관리방 안에 대한 기준이나 시행체계에 대한 사업은 적음 <표 3-37> 시흥시 주변도시 승용차 요일제 참여차량 분포 시군 참여차량 승용차 참여율 시흥시 1,999 107,766 1.85% 안양시 8,704 149,939 5.81% 안산시 3,857 182,954 2.11% 군포시 3,521 66,376 5.30% 광명시 6,468 63,486 10.19% 부천시 6,902 194,104 3.56% 자료 : 경기개발연구원 (2010), 경기도 승용차 요일제 시행 효과분석 및 발전방안 연구 176

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 (2) 주차장 상한제 시행 사례 주차장 상한제의 경우 대상지역을 기존의 상업지역에서 유흥시설이 밀집된 상업화된 준 주거지역과 교통 혼잡관리구역까지 확대하였으나 시행실적이 미흡한 실정임 <표 3-38> 주차장 상한제 시행사례 구 분 시행시기 제한지역 제한기준 주차장 설치기준의 도심(4대문 주변지역) 및 부도심(신촌, 영등포, 서울시 97. 01. 15 최고 60%,최저 50% 영동, 잠실, 천호, 청량리)지역의 상업지역 이내 주차장 설치기준의 부산시 97. 02. 21 1급지 상업지역(5개구 15개동) 최고 60%,최저 50% 이내 주차장 설치기준의 1급지 중 숙박 운동 문화집회시설 판매 및 대구시 98. 01. 01 최고 80%,최저 60% 영업시설 위락시설 이내 주차장 설치기준의 광주시 99. 08. 06 1급지 중 도시계획 1차순환도로 내 상업지역 최고 100%,최저 75% 이내 자료 : 각 지자체 (2006), 도시별 주차관련과 내부자료 (3) 혼잡통행료 징수 사례 상시 교통 혼잡지역을 교통 혼잡관리특별구역 으로 지정 관리하여 교통 혼잡이 극심한 도심지역의 교통난을 해소하는 차원에서 추진되었으나 과거 서울시에서 동대문구역 등 실시를 검토했을 뿐 현재 지정구역은 없음 혼잡통행료의 경우 서울시에서 1996. 11. 11부터 남산1, 3호 터널에서 시행중임 <표 3-39> 혼잡통행료 징수현황 (단위 : 백만원) 구 분 합 계 남산 1호터널 남산 3호터널 미납 별도납입 97년 이전 18,162 8,613 9,999 0 98년도 13,455 6,619 6,795 41 99년도 14,038 6,977 7,123-62 00년도 14,227 6,807 7,270 150 01년도 15,133 7,149 7,926 58 02년도 15,642 7,393 8,230 19 03년도 15,493 6,975 8,459 59 총계 106,660 50,533 55,802 265 177

시흥스마트허브 종합교통개선대책 (4) 교통유발부담금 징수 사례 부과 근거: 도시교통정비촉진법 제18조 부과대상 시설물 : 상주인구 10만 이상의 도시 안에 있는 바닥면적 1,000제곱미터 이상 의 시설물 부과 목적 : 교통유발의 원인이 되는 시설물의 소유자에게 사회적 경비의 일부를 부담케 하여 대중교통의 육성 및 시설개선 투자재원을 확보하고 부제운행, 주차장 유료화 등 교 통량 감축활동을 할 경우 부담금을 감면하여 교통수요관리를 유도 부담금의 산출식 : 시설물의 각층 바닥면적의 합계 단위부담금 교통유발계수 * 단위부담금은 제곱미터당 350원(조례로 상향조정 가능) <표 3-40> 전국 교통유발부담금 부과 징수 현황 (단위 : 십억원, %) 구 분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 징수액 82 90 99 111 122 127 138 152 161 171 증감율 12.3 9.8 10.0 12.1 9.9 4.1 8.7 10.1 5.9 6.2 자료 : 국토해양부 (2011), 발표자료 (5) 대중교통전용지구(Transit Mall) 및 보행자 전용몰(Pedestrian Mall) 지정사례 대중교통전용지구(Transit Mall)란 교통이 혼잡한 기존 도심 도로의 폭을 줄여 보행 및 문화공간으로 전환하여 활용하고, 승용차의 유입을 차단함으로써 대중교통 이용을 편리 하게 하는 지구로서 미국 20개 지역, 독일 11개 지역 등 전 세계 50 여개 도시에서 운영 중임 대중교통전용지구를 도심지 내 상업지역에 설치하게 되면 승용차 감소로 대기오염 물질 이 감소됨은 물론, 보행자와 대중교통 이용객이 늘어 주변상권도 크게 활기를 띄게 됨 국내에서는 대구광역시 중앙로에서 설치하여 운영 중이며, 부산광역시에서는 동천로 740m 구간에서 현상공모 당선작으로 6월초부터 6개월간 실시설계를 추진하고 금년 말에 착공하여 2012년 말부터 운영할 계획임 또한, 국토해양부에서는 도시의 교통 혼잡을 완화하기 위해 대도시는 물론 중소도시에도 사업비를 지원하여 전국적으로 확대해 나갈 계획이며, KTX 역사 등에 조성되는 복합 환 승센터 사업과 연계하여 대중교통 중심의 도시개발(TOD, Transit Oriented Development) 사업으로 발전시켜 나갈 계획임 178

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 1 대중교통전용지구 사례(대구광역시 중앙로) 구 간 : 대구광역시 중앙로(반월당~대구역네거리) 사 업 량 : L=1.05km 차로축소(4차로 2차로), 보도확대 등을 통한 보행환경개선, 대중 교통쉘터 의자 등 이 용자 편의시설 설치 사 업 비 : 98억원(2009년 국고 30억원) 사업기간 : 2008 ~ 2009 (2009. 12월 사업완료) < 시행전 전경 > < 위치도 > < 시행후 전경 > <표 3-41> 대중교통전용지구 사업효과(대구광역시 중앙로) 구 분 시행전 시행후 증감율 교통 여건 변화 환경 변화 대중교통이용객(만명/년) 487 595 22% 증가 보행자수(백명/12h) 563 663 18% 증가 통행속도(km/h) 16.7 21.4 28% 증가 이산화질소 농도(ppm) 0.039 0.018 54% 감소 미세먼지 농도(μg/m3) 67 43 36% 감소 179

시흥스마트허브 종합교통개선대책 2 대중교통전용지구 사례(부산광역시 동선로) 구 간 : 부산광역시 밀리오레 ~ 광무교(동천로) 사 업 량 : L=0.74km 사 업 비 : 86억원(2011년 국고 22억원) 사업기간 : 2011 ~ 2012 < 시행전 전경 > < 위치도 > < 시행후 조감도 > 2) 해외의 교통수요 관리방안 사례분석 (1) 승용차 요일제 사례 대기오염 해소, 저감, 혼잡 해소를 목적으로 한 해외의 부제운행 시행사례는 다음과 같음 <표 3-42> 해외의 승용차 요일제 시행사례 구분 종류 시행기간 시행목적 프랑스 파리 2부제 97.10 ~ 98.3 대기오염 해소 그리스 아테네 5부제 매년 8~9월 대기오염 저감 멕시코 멕시코시티 5부제 연중 대기오염 저감 나이지리아 라고스 2부제 연중 교통혼잡 해소 베네주엘라 칼라카스 5부제 연중 교통혼잡 해소 180

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 (2) 주차장 상한제 시행 사례 <표 3-43> 주차장 상한제 시행 사례 정책유형 지역 정책 내용 비고 포틀랜드 도심지의 상업 및 업무시설에 대해 1면/1,00ft2으로 제한 신축건물의 주차시설은 평균 1면/1,350ft2 최소설치기준 폐지 및 최대 설치기준신설 샌프란시스코 도심지의 주차시설은 건물상 면적의 7% 이내로 제한 이용효율이 높은 민영 노외주차시설이 증가 시애틀 도심지 주차시설은 위치 및 용도에 따라 1~2면/100ft2이내로 제한 - 보스톤 도심상업용 주차시설의 총량을 제한 - 도심지주차시설의 지역상한제 포틀랜드 도심지역별로 주차시설 설치규모를 제한 - 시카고 주차용 시설물의 신축제한 1975년 이후 5년 동안 노외 주차시설이 약 1,000면 감소 노외주차장 신규공급제한 샌프란시스코 주차용 시설물의 허가제 실시 - 시애틀 주차용 시설물의 설치금지 1976년부터 시행함 주차시설의 최소설치기준완화 시카고 대중교통정차장 등의 기준 만족 시 설치기준 완화 110층의 시어스 빌딩의 주차장은 150면에 불과함 181

시흥스마트허브 종합교통개선대책 (3) 해외의 혼잡통행료 징수 사례 <표 3-44> 해외의 혼잡통행료 징수 사례 구분 싱가포르 노르웨이(오슬로) 미국(뉴욕) 간선도로 등에 총 42개 시중심부에서 뉴욕과 뉴저지를 연결하는 4개 다리와 징수 지역 징수소 설치 - 중심상업지구 내 28개징수소 2~6km 지점에 19개 징수소 설치 2개 터널 - 다리: 죠지워싱턴, 괴달, 아우턴브리지 크로싱, 베이욘 - 터널: 링컨, 홀랜드 시행 시기 1975년 1990년 1970년 간선도로 : 07:30~09:30 징수 시간 중심상업지구 : 07:30~19:00 (단, 24시간 24시간 10:00~12:00간 면제) 자동징수 자동징수 또는 현금징수 징수 방법 - 1998년부터 전자식도로통행료 제도로 자동징수 - 현금납부시 승용, 1톤트럭, 오토바이는 1$, 버스는 30센트가 비쌈 대체 승용차 : S$0.00~2.50 오토바이 : S$0.00~1.50 대형화물버스 : S$0.00~2.50 통행료 택시 : S$0.00~2.50 - 시간대(30분단위로 나눔) 및 지역에 따라 차등 징수 승용차: 11크로네 트럭( 大 ): 22크로네 승용 1톤트럭 : 첨두 $5, 비첨두 $4 버스 : 첨두 비첨두 $2.7 트럭(8~24톤이상) : 첨두 $12~36$, 비첨두 $10~$30 오토바이 : 첨두 $4, 비첨두 $3 카풀(3명이상)차량 : $1 - 첨두: 주중 오전 6~9시, 오후 4~7시, 주말 정오~오후8시 182

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 (4) 대중교통전용지구(Transit Mall) 및 보행자 전용몰(Pedestrian Mall) 지정사례 <표 3-45> 대중교통전용지구(Transit Mall) 및 보행자 전용몰(Pedestrian Mall) 지정사례 구분 대중교통전용지구 지정도시 미국 미네아폴리스, 피츠버그, 세크라멘트, 레딩, 필라델피아, 매디슨, 포틀랜드, 뉴욕, 롱비치, 덴버, 샌디에고, 산호세, 버팔로 독일 브레멘, 하노버, 뮌헨, 칼수루에, 본 프랑스 리용, 릴, 알랑송, 메츠, 상떼첸느, 디죵, 스트라스부르흐 기타 뱅쿠버, 켈거리(캐나다), 옥스퍼드(영국), 취리히(스위스), 비엔나(오스트리아),암스텔담(네덜란드), 예테보리(스웨덴), 멜버른(호주 : (5) 해외 교통혼잡관리특별구역 지정제도 사례 <표 3-46> 해외 교통혼잡관리특별구역 지정제도 사례 구분 주요내용 효과 싱가포르 도심 진입 시 차량통행허가증 필요 혼잡구역에 주차가산금 추가부과 도심 진입차량 44% 감소 네덜 란드 교통시설 정비수준별 주차장 최대설치 기준 규정 철도역을 중심으로 대중교통 이용편리: 20대/100명(종업원) 경전철역 또는 시외버스터미널 중심으로 대중교통 이용양호: 20대/100명(종업원) 고속도로나 간선도로 이용편리: 제한 없음 승용차 통행 50% 감소 대중교통이용율100%증가 미국 영국 특별구내 기업체(종업원 25인 이상)에 교통삭감계획 제출 의무 부과 도심을 5개 통행지구로 구분 - 지구내: 통행허용 - 지구간: 대중교통 긴급차량만 통행허용 카풀 16% 증가 대중교통이용24.5%증가 도심주행거리 17% 감소 순환도로교통속도 49% 증가 프랑스 간선도로 특정구간에 주정차금지 버스통행속도 16% 증가 183

시흥스마트허브 종합교통개선대책 3) 시흥스마트허브 적용방안 시흥스마트허브의 업무형태 및 사업체의 호응도 등을 고려하여 시행이 필요함 <표 3-47> 시흥시 적용 가능한 교통수요관리방안 항목 구체적인 실행안 적용방안 요일제 운행 요일제 운행 실시로 통행발생억제 통행발생억제 불법주차차량 단속 교통 혼잡지역의 불법 주정차차량 단속강화 (1) 승용차 요일제운행 활성화 승용차 요일제는 월~금요일 중 시민이 스스로 쉬는 날을 정하고, 해당 요일에 차량을 운 행하지 않는 시민 실천운동임 일주일에 하루라도 대중교통을 이용하여 장기화된 고유가 시대에 에너지를 절약하고, 극 심한 교통체증에서 벗어날 수 있는 교통 혼잡관리 방법 중 하나임 현재에 시흥시청에도 요일제가 시행되고 있으나, 해당차량의 진입금지 및 주차금지 등의 사항은 잘 지켜지지 않고 있음 요일제 운행의 활성화를 위해서는 현재 시흥시 및 시흥시내 관공서를 대상으로 시행하고 있는 요일제를 기업체와 개인까지 확대시행 함 요일제 운행의 활성화를 위하여 개별적 요일제 신청차량에 대해서는 공영주차장 요금할 인, 자동차세 감면 등의 혜택을 제공하고, 요일제 시행에 동참하는 기업에 대해서는 세금 을 감면해주는 혜택 등을 제공하여 스마트허브 내의 직장인들의 자발적 참여를 유도 및 기업들의 참여를 높임 (2) 불법 주차차량 단속 교통혼잡지역의 경우 교통량의 증가에 따른 교통체증이 발생하지만, 불법 주정차로 인한 교통체증도 빈번하게 발생함 시흥스마트허브의 경우 대부분이 업무지구(시화공단)로 교통량 첨두시간대(출 퇴근시 간)에 통행지체가 발생하는데, 이는 도로변 불법 주차로 인한 영향이 큼 예를 들면, 시흥흐마트허브 내 10m도로는 왕복 2차로로 운영이 되어 있으나, 불법 주차 차량들로 인해 1차로만 운행되는 곳이 상당수에 이르고 있으며, 이러한 불법 주차차량은 보도에까지 주차를 하여 보행자의 보행에 지장을 주고 있음 하지만 단속을 제대로 이루어지지 않아 불법주차가 당연한 것으로 받아들여지고 있으므로 지속적인 불법주차 단속을 강화하여 불법주차 차량이 없어지도록 함 184

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 라. 민간의 자발적 참여방안 1) 추진배경 및 문제점 (1) 추진배경 자동차의 증가로 인한 교통체증 심화로, 시설 및 제도만으로 교통체증을 해소하기는 무리가 있음 이에 따라 민간의 자발적 참여를 유도해 시설 및 제도의 효율성을 극대화여 교통체증 해소 및 대중교통으로의 이용을 유도함 (2) 현황 및 문제점 기업체 수요관리는 교통유발부담금 부과대상 시설물 중 지자체장이 조례로 정하는 시설 물을 대상으로 하며 서울, 부산, 인천, 대전 등 21개 도시에서 제정 시행중에 있음 서울의 경우 각층 바닥면적 합계가 3,000m2 이상이고 건물 부설주차장 규모가 10대 이상인 시설물을 대상으로 함 기업체 수요관리의 교통량 감축 프로그램으로는 승용차 부제(10 5 2)운행, 주차장 유료화, 통근버스 운영, 시차출근제, 대중교통이용자 보조금 지급, 기타(자전거 이용 활성화, 소속 종사자 자가용승용차 제한, 승용차 함께 타기 등 기업체가 창의적으로 교통량을 감축 하는 경우) 등이 있음 기업체 수요관리 프로그램 중 승용차 요일제 및 주차장 유료화의 참여율이 여러 프로그램 중 전체의 64%을 차지하는 것으로 나타남 기업체들이 각각의 프로그램 시행으로 인한 교통량 감축을 통한 사회적 비용 절감이라는 공공의 이익을 고려하고 적극적인 목적 하에서 프로그램을 신청하기보다는 다소 실행이 용이한 프로그램에 주로 참여하고 있는 것으로 나타남. 또한 승용차 요일제에 대한 자치 단체의 적극적인 홍보로 인해 승용차 부제에 참여하는 비율이 높아지고 있음 <표 3-48> 기업체 교통수요관리 프로그램별 참여현황(2006년) 구분 전체 부제운영 주차장 시차 보조금 통근 이용제한 기업체 계 10부 5부 요일제 2부 유료화 출근제 지급 버스 카풀 직원 요일제 연합 주차장 야간개방 기타 경감율 - - 15% 30% 30% 30% 30% 15% 10% 20% 5% 20% 10% 5% 20% 5% 참여수 1499 584 253 23 300 8 373 82 23 125 52 79 53 8 47 73 비율 100% 39.0% 16.9% 1.5% 20.0% 0.5% 24.9% 5.5% 1.5% 8.3% 3.5% 5.3% 3.5% 0.5% 3.1% 4.9% 자료 : 서울시정개발연구원 (2007), 승용차 이용 감축을 위한 서울시 교통수요관리 추진방안 185

시흥스마트허브 종합교통개선대책 2) 국내외 민간의 자발적 참여 사례 (1) 국내 민간의 자발적 참여 사례 1 서울시 사례 프로그램별 교통유발부담금 경감률 조정(카풀 상향, 자동차 이용억제 등) 대상기업체에 대한 홍보 강화 : 간담회 개최 및 방문 권장 기업체 교통수요관리 참여기회 확대(년 2회(7월, 12월) 신청) 판매시설의 기업체 수요관리 참여 확대 - 단위 부담금 인상, 경감률 확대, 주차장 유료화 선행조건 도입 등 텔레워킹 활성화 - 2002년: 시 산화 전 기관 전자결제 시범실시, 텔레워킹 참여업체 교통관련 세금 감면시책 강화, 텔레워킹 전망 및 활성화 방안을 위한 연구용역 실시 - 2003년: 서울시 정보도시 공간정책 및 개발방안을 위한 연구용역 실시, 시 산하 공무원의 원격근무제 실시 - 2004년: 시와 자치구간 화상회의 실시, 현장조사 공무원의 원격근무제 실시 - 2011년: 텔레워킹 제도 정착(전 사업체 종사자의 30%이상 참여) 2 대구시 사례 성서공단 기업체 수요관리 실시 - 통근버스 운행업체와 미운행업체가 연계하여 기업체간 통합통근버스를 운행토록 하여 출퇴근 수요를 관리 참여기업체에 대한 인센티브 부여 - 교통유발 부담금 경감 - 각종 세제혜택 부여 - 기업체 금융지원 혜택 등 3 자동차공유제도(Car Sharing)제도 국내에서는 경기도 군포시가 처음으로 도입하여 현재 운행하였으나 현재(2012년 3월)는 운영중지 - 등록비 50,000원, 연회비 50,000원 지불 후 그린 카쉐어링 사무국에서의 가입통보 후 이용가능 186

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 항목 소형차 12인승 1시간 이상 3,000원 4,000원 시간 3시간 이상 2,500원 3,500원 6시간 이상 2,000원 3,000원 거리 100km까지 (km당) 200원 300원 100km이상 (km당) 150원 250원 (2) 해외 민간의 자발적 참여 사례 1 기업체 수요관리 사례 기업체 수요관리의 경우 국내 기업체 수요관리방안과 유사한 미국의 교통수요관리조합 (Transpor- tation Management Association: TMA) 프로그램이 있음 - 교통혼잡 완화 및 종업원의 출퇴근통행 편의 제고를 위해 결성된 비영리목적의 기업체 연합임 - 미국 캘리포니아 주 세크라멘토시 교통수요관리조합은 1990년 결성되어 2001년 기준 74개 기업체가 참여하고 있으며, 70,655명 이상의 통근자에 대하여 카풀 대중교통이용 등을 지원하고 있음 2 재택근무제도 시행 미국, 일본, 프랑스 등 재택근무를 유도함으로서 교통수요 억제를 유도함 <표 3-49> 해외의 재택근무제도 현황 구분 현황 미국 1997년 현재 50개의 원격근무센터 운영 2001년 현재 미국 연방정부의 공무원 중 7.5만 명이 재택근무 일본 재택근무연구위원회 설립(1994년), 재택근무센터 설치 프랑스 재택근무에 관한 법률제정 검토 중(2004년) 기타유럽 핀란드가 재택근무자 비율 16%로 가장 높고, 그 다음으로 스웨덴과 네덜란드가 뒤를 이음 187

시흥스마트허브 종합교통개선대책 3 카풀(Carpool) 사례 카풀(Car Pool)제도의 해외사례로 미국 조지아 주 애틀란타시의 경우 교외통근자들의 카풀 이용을 장려하기 위해 SurperSize Carpool Reward Program을 시행 중에 있음 - 이 프로그램에 등록한 교외통근자에게 동승자가 1명씩 추가될 때마다 25달러의 주유카드를 제공함 - 카플 동승자를 찾는 사람은 지역위원회에서 운영하는 Commute Connections에 신청 1990년대 미국 5개주 8개 지역에서 카풀프로그램과 같은 교통수요관리방안을 실시한 결과 대체적으로 약 8~35%정도의 통행량 감소효과를 보임 4 자동차공유제도(Car Sharing)제도 자동차 공유제도는 1970년대 오일쇼크이후 스위스에서 시작됨 특별히 고안된 차량대여제도의 일종으로 차량공동이용 모임에 가입한 이용자가 회원번호 와 카드를 발급받아 예약을 통해 365일 24시간 언제든지 차를 이용할 수 있는 시스템임 자동차 공유제도의 특징은 도로상에서 차량감소로 공공부지의 점유가 줄어들고, 그 효과 로 공동이용 차량1대가 일반차량 5~10대를 대체할 수 있음. 이러한 자동차 공유제도는 점차 유럽전역으로 확대되고 있으며, 유럽 차량공동이용협회는 유럽시스템의 통일화 작 업을 추진 중에 있어 가까운 시일 내에 이용자들은 유럽의 차량공동이용시스템을 이용하 여 차량을 운전할 수 있게 될 것임 현재 영국, 독일 등 유럽각지에서 빠르게 확산되어 가고 있으며, 최근 미국, 일본, 싱가 폴, 호주 등지에서도 운영되고 있음 국내에서는 군포시를 시작으로 여러 지자체에서 자동차 공유제도를 도입하려고 진행 중 에 있음 유 럽 독일의 경우 자동차공유제도(Car Sharing)를 전담하는 기관인 Züri-mobil(현재는 ZVV- Kombiabo)가 설립되었음(Mobility 차량공유 사업자와 유럽자동차사가 연합된 기관) - 칩이 내장되어 있는 카드(개개인의 정기승차권으로서 소지자 및 동반자가 함께 사용할 수 있음)를 통해 광범위한 생산품과 서비스, 접근성을 제공함 - 이용자는 연계된 이동성의 모든 형태 즉, 차량공유(도시 전체 250개 사업소에 500대 이상의 차량 배치), 차량임대, 택시나 대중교통 등의 교통수단을 선택할 수 있음 188

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 또한 취리히의 Mobil 이라 불리는 도시교통정보시스템이 만들어져 다음과 같은 기능을 수행하고 있음 - 모든 대중교통 정류장을 인터넷의 지도형태로 제공 - 문서로 대중교통 노선뿐만 아니라 도시 내 모든 차량공유 사업소, 보행자로, 산 책로, 주차장 및 자전거 도로 등 모든 필요정보를 제공함 자동차공유제도(Car Sharing)에 대한 Cologne 대학의 연구 결과 독일의 경우 차량공유자의 연평균 운행거리는 7,000km에서 4,000km로 줄어든 것으로 나타났음 프랑스 파리에는 1999년 이 제도를 도입하였고, 그 결과 53대의 차량과 750명의 고객을 갖게 되었으며, 2002. 4 국가적 차원의 프랑스 Auto Partage 社 가 설립되었음 영국의 차량공유대책은 지방의 차량임대회사(예를 들어 AVIS)에 의해 직접적으로 도입 되었고, 이태리에서는 이미 추진되고 있는 도시를 포함하는 국가차원의 대책이 선택되었 으며, 벨기에서는 2002년 3월 13일 Namur 市 에 처음으로 차량공유 사업소가 개장되었음 유럽의 차량공유협회(ECS)는 다양한 유럽시스템의 조화를 위한 작업을 추진하고 있으며, 이를 통해 미래의 이용자들은 유럽의 차량공유 연합으로부터 어떠한 차량이라도 선택하고 운전할 수 있게 될 것임 북미(미국, 캐나다) 현재 미국과 캐나다에서는 차량공유제가 활성화되어 있으며, 자동차공유제도(Car Sharing)의 현황은 다음과 같음 - 미국의 경우 제1의 차량공유제 회사인 Zipcar가 1999년 설립되어 현재 수만 명의 사람들이 Zipcar를 이용하고 있음 - 회원제로 운영되며, 회원들은 인터넷이나 전화로 차량을 예약한 뒤 차를 사용한 후 반납 - 다음표는 미국과 캐나다의 자동차공유제도의 일부현황을 나타내고 있으며, 각 지역 마다 담당하는 기관이 설립되어 있어 그 기능을 수행하고 있음 <표 3-50> 미국과 캐나다의 자동차공유제도 현황(2004년 12월 기준, 일부) 도시 / 지역 기 관 시 행 월 인 원(명) 차 량 수(대) Berkeley, CA City CarShare 2001 200 10 Boston, MA ZipCar 2000. 6 4,200 131 Calgary, AB Calgary Alternative Transp.Co-op 2000. 10 9 2 Kingston, ON Contact Joan Sharpe 1999 10 1 Quebec City, PQ CommunAuto 1994 1,471 85 Toronto, ON AutoShare 1998. 10 1,600 63 189

시흥스마트허브 종합교통개선대책 미국과 캐나다의 자동차공유제도(Car Sharing)는 다음과 같음 - 미국의 경우 15개의 Car Sharing 프로그램으로 61,651명의 인구가 939대의 차량을 공유 - 11개의 Car Sharing 프로그램으로 캐나다의 10,759명의 인구가 528대의 차량을 공유하였음이 나타났음 - 2개의 station car 프로그램으로 미국의 130명의 인구가 106대의 차량을 공유하 였음(2004년 12월 기준) 일 본 일본의 대도시인 동경과 요코하마 등과 같은 도시부를 중심으로 자동차공유제도(Car Sharing)이용자가 증가하고 있으며, 이를 마케팅 전략으로 이용한 아파트도 나오고 있음 홋카이도, 지바, 사이타마, 가나가와 등 10개 지역 57곳에서 자동차 공유사업을 벌이고 있음 - 스위스에서 활동하고 있는 자동차 공유업체인 모빌리티 社 는 현재 일본에 1,000곳의 거점을 확보하고 있으며, 회원은 2003년 현재 6만명에 달함 현재 일본에서는 CEV 社 가 자동차공유제도(Car Sharing)를 시행하고 있는데 구체적인 시스템은 다음과 같음 - 이 시스템의 등록료는 9,800엔(한화 780만원)으로 IC카드 발행수수료 1,480엔 (한화 120만원), 월회비 1,980~3,980엔(한화 160만원~320만원)으로 사고시 보험도 적용됨 - 차의 이용료는 15분당 140~240엔(한화 11만원~19만원)이며 주차장, 연료, 보 험비가 필요 없고, 차를 공유함으로써 배기가스 등의 환경부하도 줄일 수 있음 3) 민간의 자발적인 참여방안 (1) 승용차 수요 관리 도입방안 나홀로 차량 감축을 위한 자동차 함께 타기 유도등 체계적인 프로그램 개발을 통한 승용차 수요 관리 방안 모색 <표 3-51> 승용차 수요 관리방안 구분 Carpool 프로그램 개발 내 용 Carpool 관리프로그램을 개발 보급 생활권별 카풀 네트워크 구축 홍보 실시하는 기업체에 대한 교통유발부담금 감면 검토 시흥시 및 주요 기업체 홈페이지에 카풀게시판 설치 유도 190

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 (2) 기업체 교통수요 관리 도입방안 자발적인 기업체 교통수요관리제도 및 재택근무의 활성화를 통한 교통수요 관리방안을 모색 <표 3-52> 기업체 수요 관리방안 구분 교통수요 감축계획 수립 교통량 감축 프로그램 실시 재택근무 활성화 내 용 일정규모 이상의 교통수요관리 시설물에 대한 교통수요 감축계획 수립 의무화 추진 - 교통유발부담금을 상향조정하여 기업체 참여율을 제고 종합적인 교통량감축 프로그램을 실시하여 교통유발을 최소화한 업체를 평가하여 교통유발부담금 대폭 감면 등 인센티브 부여방안 강구 - 기업체의 자발적 감축활동을 통한 교통유발부담금 경감사례를 홍보, 참여 확대 유도 재택근무기업에 대한 교통유발부담금 감면 추진 자치단체 소유 시설물 내에 재택근무지원센터를 설치 운영 시흥스마트허브 근로자의 통근버스 운행 등 교통량감축 프로그램을 실시하는 기업체에 대하여 인센티브 부여방안을 강구함 시흥스마트허브의 경우 소규모업체가 밀집하여 각 업체가 상호 협력하여 통근버스 운행 시 인센티브 부여 방안을 강구함 재택근무가 가능한 기업체 및 근로자에 대한 교통유발부담금 감면을 추진함 교통 유발금 감면 등 인센티브가 건물주나 사업주가 아닌 종업원들에게 혜택이 돌아가게 함으로서 적극적인 참여를 유도함 191

시흥스마트허브 종합교통개선대책 (3) 자동차공유제도(Car Sharing)제도 도입방안 시흥스마트허브는 업무지구가 대부분으로 출 퇴근 통행이나 업무통행이 대부분임 이에 시흥스마트허브를 이용하는 업무통행자 및 단거리, 단시간 통행자를 중심으로 시범 실시하고, 추후 이용률을 고려하여 점진적 확대 실시 ① 운영방안 운영현황 시흥시가 민간업체(그린카)에 위탁하여 시범운영 중(2012년 3월 2일 시행)에 있음 고유가 시대의 부담을 최소화하기 위해 경차를 배정 정왕역의 경우 무인 자전거 대여시스템 설치 및 전철 버스 등과의 연계 <표 3-53> 운영현황 구분 내용 운영주체 민간업체 그린카 위 치 경기 시흥시 정왕동 876-548 (정왕역 공영주차장 내 : 그린존) 운영대수 경차 : 1대, 소형 : 1대 운영방법 회원제, 24시간운영 비고 시흥시 공영주차장 무료이용 자료 : 시흥시 (2012. 3. 14 기준), 내부자료 <그림 3-47> 자동차 공유주차장 설치장소 192

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 요금운영방안 회원등록비 20,000원, 연회비 50,000원 지불 후에 가입하여 이용할 수 있음 <표 3-54> 자동차 공유제도 요금운영방안 구분 가입비용 주유 이용요금 차량요금 회원가입 후 이용 등록비 20,000원 연회비 50,000원 실비정산(차량에 비치된 주유카드 사용) - 시간당 8km무상제공 - 1일최대 60km무상제공 2,750원/시 이용방법 이용방법은 인터넷 회원가입을 통하여 누구나 쉽게 예약하여 이용할 수 있음 시행효과 자동차 이용 감소로 온실가스 배출량 감소 도시내 주차필요면적을 줄여 쾌적한 공간조성 가능 자동차 구입 및 이용비용 절약 향후추진계획 시범운영에 따른 이용률에 따른 설치 장소 및 운행대수를 늘려 점진적인 확대를 유도하며, 특히 업무특성상 업무통행을 위하여 자가 승용차를 이용하여 출퇴근하는 근로자의 업무 통행을 흡수하여 승용차를 이용한 출퇴근 통행을 감소시킴 <표 3-55> 자동차 공유제도 향후 추진계획 구분 설치장소 운행대수 비고 시범운영 정왕역 경차 : 1대, 소형 : 1대 민간자본 시범운영후 시흥스마트허브 내 대여소 확대 설치 시범운영시의 이용률에 따라 점진적으로 운행대수 확보 민간자본 장기방안 시흥스마트허브 내 블록별 대여소 확대 설치 점진적으로 운행차량 증대 민간자본 193

시흥스마트허브 종합교통개선대책 <그림 3-48> 카쉐어링 사업소 추가 설치(예시) 시흥스마트허브 내에도 카쉐어링을 활성화하기 위해서는 좀 더 많은 카쉐어링 사업소 설 치가 필요할 것으로 판단됨 현재 시흥시의 카쉐어링 확대방안을 보면 시가 운영하는 공영주차장에 설치를 하여 사용 하는 것으로 계획을 수립하여 놓아서 사업소를 설치하기위한 비용을 최소화하려고 하고 있음 공영주차장에 설치하는 현황을 고려할 때 우선적으로 시흥스마트허브 내에 추가 설치가 가능한 공간은 희망공원과 소망공원 내 주차장이 될 수 있을 것임 하지만 공영주차장에만 설치하려고 할 경우 공영주차장이 없는 지역은 사업소가 설치되 기 어려움으로 사업의 확대가 어렵고 이에 따라 활성화되기 또한 어려움 시흥스마트허브의 경우 공영주차장이 없으며 노상주자장이 발달되어 있으므로 노상주차 면에 카쉐어링 사업소를 설치하는 방안도 검토가 필요함 노상주차장에 대여소 설치가 가능하다면 시흥스마트허브 내의 블록별 설치가 가능하여 이용자를 늘릴 수 있을 것임 현재와 같은 고유가 시대에는 카쉐어링이 유류비를 감소시키는 방안으로 큰 호응을 얻고 있으며 수도권을 중심으로 확대되고 있는 상황임 194

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 마. 자전거 활성화 방안 1) 자전거도로 구축방안 자전거 이용을 활성화하기 위해서는 인프라 구축이 가장 시급함 자전거를 이용하려면 자전거뿐만 아니라 자전거로 이동 할 수 있는 자전거도로가 필요함 현재 자전거도로가 설치되지 않은 도로는 서해안로와 20m, 10m도로가 해당되며 이중 자 전거 도로를 설치 할 수 있는 도로는 서해안로와 20m 도로가 있음 하지만 현재 필요한 자전거도로는 사업체까지 연결을 시켜 자전거로 출퇴근 및 업무통행이 가능하게 해주는 것이므로 서해안도로 보다는 20m도로에 자전거 도로를 설치하는 것이 필요할 것으로 판단됨 현재는 간선도로 위주로 자전거도로가 설치되어 있어 목적지까지 연결을 시켜 줄 수 있는 자전거도로가 부족함 따라서 본 과업에서는 20m 자전거도로를 설치하되 폭원에 제한이 있으므로 기존 보도를 자전거 보행자 겸용도로로 변경해 주는 것을 대안으로 설정하였음 행정안전부 국토해양부 (2010) 자전거이용 시설 설치 및 관리지침 지침상의 보행자 자전거 겸용도로의 경우 측방여유폭을 확보해야 하므로 기존의 차로폭을 조정하는 것이 필요 할 것임 2) 자전거 무인 대여시스템 구축방안 현재 정왕역에 자전거 유인 대여 시스템이 설치되어 있으나 설치된 대여소가 한 곳 뿐으로 이용하는데 많은 불편이 있음 또한 자전거를 이용하여 출퇴근을 하려할 경우 정왕역에서만 자전거를 빌려서 정왕역으로 반납을 해야 하므로 이용하는데 큰 불편이 있음 이러한 불편을 최소화 하기위해서는 대여소를 늘리고 사용이 좀 더 편리한 무인 대여 시스템을 설치해야 할 것으로 판단됨 무인 자전거 시스템은 현재 창원시, 대전광역시, 서초구 등에서 운영을 하고 있음 무인 자전거 시스템이란 자전거를 이용하는 사람이 편리하게 자전거를 대여하여 이용하고 반납할 수 있는 자전거 시스템을 말하며, 파리의 벨리브 성공 이후 우리나라에서도 창원 시의 누비자, 고양시의 피프틴, 대전광역시의 타슈 등 여러 지자체에서 운영하고 있음 이들 지자체별로 운영하는 무인 자전거 대여 시스템의 기본 방식은 거의 비슷하나 요금 등에서 약간의 차이가 있음 195

시흥스마트허브 종합교통개선대책 (1) 무인자전거 도입사례 검토 1) 공공자전거가 지속가능한 교통체계 및 단거리 통행수단으로 자리매김하기 위해서는 대도 시에서 성공적으로 시스템을 갖추어야 하고, 도시 및 인구규모에 적절한 공공자전거시스 템을 구축하기 위해서는 무인대여소의 위치선정 및 규모산정이 중요한 요인이 됨 공공자전거를 시행하고 있는 도시는 전 세계적으로 100여 곳 이상이며, 다양한 형태와 규모의 시스템이 도입되어 운영 중에 있음. 하지만, 100대 이하의 소규모로 운영되고 있 는 곳이 많으며, 대학 캠퍼스나 지역사회를 위해 운영되고 있음 외국의 경우 프랑스, 독일, 스페인, 미국 등에서 활발하게 운영되고 있으며, 우리나라는 창원시 누비라, 고양시 피프틴, 대전광역시 타슈 에서 운영 중에 있음 해외 및 국내의 도입사례는 다음 같음 <표 3-56> 무인자전거 도입현황 국가 도시 명칭 도입시기 브라질 리우데자네이루(Rio de Janeiro) Samba 2009.01 캐나다 몬트리올(Montreal) Bixi 2009.06 칠레 프로비덴시아(Providencia) b easy 2008.12 멕시코 멕시코시티(Mexico City) Ecobici 2010.02 덴버(Denver) B-Cycle 2010.04 미국 마이애미(Miami) Decobike 2010.11 미니애폴리스(Minneapolis) Nice Ride 2010.06 워싱턴(Washington) SmartBike DC 2008.08 고양시 피프틴(Fifteen) 2010.03 한국 창원시 누비자 2008.10 대전시 타슈 2009.03 중국 항저우( 杭 州 ) HZ Bike 2008.10 광저우( 廣 州 ) GZ-Pubilc Bicycle 2010.06 대만 타이페이 Youbike 2009.03 호주 멜버른(Melbourne) CityCycle 2010.06 브리즈번(Brisbane) CityCycle 2010.09 오스트리아 빈(Wien) Citybike 2003.06 벨기에 브뤼셀(Brussels) Villo! 2009.05 덴마크 코펜하겐(Copenhagen) Cycyklen 1995.05 오휘스(Århus) Cycyklen 2007.05 필란드 헬싱키(Helsinki) Cityräder 2000.06 1) 이경재(2011), 공공자전거제도 활성화를 위한 무인대여소 입지에 관한 연구(고양시와 창원시 사례를 중심으로) 196

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 <표 계속> 국가 도시 명칭 도입시기 아비뇽(Avignon) Vélopop 2009.07 리옹(Lyon) Vélo v 2005.05 마르세유(Marseille) Le vélo 2007.10 몽펠리에(Montpellier) Vélomagg 2007.06 뮐루즈(Mulhouse) VéloCité 2007.09 낭시(Nancy) VélOstan 2009.09 프랑스 낭트(Nantes) Bicloo 2008.05 니스(Nice) Vélo Bleu 2009.07 파리(Paris) Vélib 2007.07 푸아티에(Poitiers) Cap Vélo 2007.09 생테티엔(St. Etienne) Vélo Vert 2010.06 툴루즈(Toulouse) VélôToulouse 2007.11 발랑스, 드롬(Valence, Drôme) Libélo 2010.03 베를린(Berlin) Call a Bike 2003.03 독일 프랑크푸르트(Frankfurt) - 뮌헨(Munich) 2000.03 슈투트가르트(Stuttgart) - 아일랜드 더블린(Dublin) Dublin Bikes 2009.09 이탈리아 밀란(Milan) BikeMi 2008.12 룩셈부르크 룩셈부르크 시티(Luxembourg City) Veíoh 2008.03 노르웨이 오슬로(Oslo) Oslo Bysykkel 2003 폴란드 크라쿠프(KrakÓw) BikeOne 2008.10 바르셀로나(Barcelona) Bicing 2007.03 엘체(Elche) Bicielx 2010.06 스페인 팜플로나(Pamplona) N bici 2007.07 세비야(Seville) Sevici 2007.04 발렌시아(Valencia) ValenbiSi! 2010.06 사라고사(Zargoza) Bizi 2008.05 스웨덴 괴테보그(GÖteborg) Styr&Ställ 2005 스톡홀름(Stockholm) Stockholm City bikes 2006.04 런던(London) Barclays Cycle Hire 2010.07 영국 뉴캐슬(Newcastle) WhipBikes 2010 노팅엄(Nottingham) Ucycle 2010 1 국외사례 전 세계적으로 공공자전거시스템을 운영하는 도시는 늘어나고 있는 추세이며, 유럽에서 가장 활발하게 운영되고 있으며, 그 가운데 공공자전거의 대표적인 사례로서 파리의 공 공자전거시스템인 벨리브(Velib)와 바르셀로나의 바이싱(Bicing)을 살펴보면 다음과 같음 <표 3-57> 해외의 자전거 이용활성화 정책 구분 프랑스 스페인 주요내용 파리, 밸리브(Velib) 민간업체가 투자운영 300m 간격의 주차장 바로셀로나, 바이싱(Bicing) 지자체 재정지원, 민간기업 운영 저렴한 이용금액 197

시흥스마트허브 종합교통개선대책 프랑스 공공자전거시스템의 대표적인 사례라고 할 수 있는 프랑스 파리의 벨리브(Velib)는 프랑 스어로 자전거를 뜻하는 'Velo'와 자유를 뜻하는 단어인 'Leverte'의 합성어로 이루어진 단어 2007년 7월에 도입되어 무인대여소 750곳에서 10,648대의 공공자전거로 운영을 시작하 였으며, 현재는 무인대여소 1,451곳에서 20,600대의 공공자전거를 갖추어 전 세계에서 가장 큰 규모의 공공자전거시스템임 벨리브의 주요목적은 크게 세가지가 있음 - 첫째, 자전거 통행을 증진시켜 대기의 질(air quality)과 공중보건(public health) 증진 - 둘째, 도시내 이동성을 향상시켜 지역 결속력 강화와 단거리 통행을 위한 자전거 이용률 증가와 경제적 활동에 활력을 불어넣는 것 - 셋째,기존 도시 교통 네트워크의 보완기능을 가짐 <표 3-58> 파리 밸리브의 개요 구 분 내 용 인 구 220만명(2008년 기준) 인구밀도 24,948명/km2(2008년 기준) 사업운영 JCDecaux Cyclocity 도입연도 2007년 7월 무인대여소 1,451곳(2008년 기준) 공공자전거 20,600대(2008년 기준) 같은 시스템을 쓰는 도시 프랑스 : 리옹, 마르세유, 뮐루즈 스페인 : 코르도바, 세비야 아일랜드 : 더블린 오스트리아 : 빈 벨기에 : 브뤼셀 벨리브를 이용하기 위해서는 회원가입을 우선 하여야 하며, 회원가입 시 보증금 150을 지불하여야하는데, 이용에 별다른 문제가 없었다면 회원 탈퇴 시 이용자의 계좌로 즉시 보증금을 환불해주도록 되어있음 이러한 보증금제도는 사업초반 가장 큰 문제였던 자전거 도난 및 고장 문제를 줄이는 데 큰 역할을 하였음 이용요금은 하루 1, 일주일 5, 일년 29로 저렴하며, 자전거 대여 시 첫 30분간은 추 가이용요금이 없으며, 이후 30분마다 요금이 추가되게 되고, 시간이 지날수록 그 증가폭은 커지게 되는데, 이는 되도록 많은 자전거들이 순환될 수 있도록 보장하기 위한 것임 198

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 <표 3-59> 파리 벨리브의 요금체계 이용시간 최초30분 1시간 1시간 30분 2시간 5시간 10시간 20시간 요금 무료 1 3 7 31 71 151 벨리브의 무인대여소는 1,451개가 파리 시에 300m 간격으로 설치되어 있으며, 이는 같 은 지역에 설치된 지하철역(298개)보다 약 4.9배나 많아 이용자의 접근성이 매우 뛰어남 벨리브의 무인대여소 입지는 크게 3가지 기준에 의해 선정됨 - 첫째, 기존 대중교통 네트워크와의 높은 연계성을 가지도록 함 - 둘째, 도시 내 공공시설 및 공원, 광장, 상업가로 등 주요시설과의 접근성을 고 려하여 설계 - 셋째, 어디서든지 무인대여소가 잘 보이는 곳에 설치하도록 하였으며, 그러지 못 할 경우 표지판을 이용하여 위치를 알려주도록 함 이는 자전거를 이용하고 있거나, 이용하고자 하는 사람들의 안전성과 편리성을 고려한 방법임 <그림 3-49> 프랑스의 공공자전거 대여시스템 <표 3-60> 파리 벨리브의 시행효과 구 분 제조관련 관광수입 주차부지 축소 교통혼잡비용 공해물질 감소 국민질병 감소 CO2 감소 내 용 10,400명 고용 증대 12억 4200만 유로(2조 200억수준)증대, 관련업계 12,800명 고용 증대 4억 5000만 유로 절약 1억 2800만 유로 감소 1억 유로 절약 대장암, 심혈관 계통, 고혈압, 당뇨, 비만, 골다공증 등 연간 3만톤 이상 자료 : 프랑스 환경부 (2008년), 발표자료 199

시흥스마트허브 종합교통개선대책 스페인 바이싱(Bicing)이란 단어는 스페인어로 자전거를 뜻하는 bici'란 단어 또는 바르셀로나 를 뜻하는 이니셜 BCN 과 운송수단을 뜻하는 -ing'의 합성어로 이루어진 단어임 2007년 3월에 도입되어 초기단계에 무인대여소 14곳에서 공공자전거 200대로 운영을 시 작하였으며, 현재는 무인대여소 400곳과 공공자전거 6,000여대를 갖추어 시민들에게 서 비스를 제공하고 있음 바이싱의 궁극적인 목적은 서로 다른 교통수단 사이의 연계성을 높이고, 도시 내에서 지 속가능한 이동을 추진하기 위해서 도입되었음 세부목적으로 첫째, 시민들의 이동성 향상을 위해 새로운 준대중교통수단 (individual public transport system)의 공급. 둘째, 도시의 대중교통시스템으로 완전히 통합되어 유 지관리가 가능하며 이용자의 건강증진을 위한 서비스 제공. 셋째, 교통수단으로써 자전거가 자리매김할 수 있도록 홍보. 넷째, 삶의 질을 높이기 위해 대기오염과 소음공해를 감소 시키려는 목표를 가지고 있음 <표 3-61> 스페인 바르셀로나 바이싱의 개요 구 분 내용 인 구 159.5만명(2007년 기준) 인구밀도 15,888명/km2(2007년 기준) 사업운영 Clear Channel Outdoor 도입연도 2007년 3월 무인대여소 400곳(2007년 기준) 공공자전거 6,000대(2007년 기준) 노르웨이 : 오슬로 스웨덴 : 괴테보그, 스톡홀름 같은 시스템을 쓰는 도시 스페인 : 사라고사 바이싱을 이용하기 위해서는 회원가입을 하여야 이용이 가능하고, 연간회원권만 판매하며 가격은 30임 자전거 대여의 최초 30분은 추가이용요금이 없고, 이후 최고 2시간까지 30분당 0.5를 지불, 대여 2시간 이후 시간당 3의 벌금이 부과되며, 24시간이 지나면 150의 요금이 청구됨 <표 3-62> 스페인 바르셀로나 바이싱의 요금체계 이용시간 최초30분 2시간 23시간 24시간 요금 무료 0.5/30분 3/1시간 150 200

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 바이싱은 공공자전거시스템 도입초기 지속가능한 준 대중 교통체계로써 위상확립과 친환경 교통수단으로 자리매김이 목표였으나, 공공자전거와 무인대여소의 보급은 이용자들을 꾸준 하게 증가시키게 되었음 도시 내에서 높은 접근성은 이용편리성을 증가시키고 목적지까지 빠르게 도달할 수 있게 하였으며, 이는 다양한 계층과 연령대의 이용자들을 만족시키게 하였음 <그림 3-50> 스페인의 공공자전거 대여시스템 바이싱의 무인대여소는 400개가 바르셀로나 시에 300~400m 간격으로 설치되어 있어, 지하철역(164개)보다 약 2.4배나 많아 이용자의 접근성이 뛰어남 바이싱의 무인대여소도 파리의 벨리브와 마찬가지로 기존 대중교통과의 높은 연계성을 가지도록 설계되었으며, 주요시설과 공원, 광장, 랜드마크 주변에 설치되었고, 지하철역은 가장 근접한 무인대여소의 위치를 표시하는 표지판이 설치되어 있음 2 국내사례 창원시 누비자 창원시에서는 무인 공공자전거 시스템인 누비자 를 2008년 10월에 도입하여 운영하고 있음. 운영시스템은 프랑스 파리의 벨리브와 유사하며, 중앙관제센터에서 조정 및 관리를 담당하고 자전거 운반 및 정비를 위한 운반차량(1톤 트럭) 2대를 보유하고 있음 2009년 7월 기준으로 터미널 101개소에 1,200여대의 자전거로 운영되고 있으며, 누비자의 회원 가입자 수는 2만명을 넘었으며, 일일 이용회수가 최근 1만회를 상회하는 등 성공적인 평가를 받고 있음 특히 창원시의 누비자는 비회원인 경우 핸드폰을 이용한 인증방식을 도입하여 누구나 편리하게 이용할 수 있도록 하였음 201

시흥스마트허브 종합교통개선대책 <표 3-63> 창원시 누비자의 개요 구 분 내 용 인 구 508,984명(2009년 기준) 인구밀도 사업운영 도입연도 무인대여소 공공자전거 1,739명/km2(2009년 기준) 운영주체 : 창원시청 자전거 정책과 운영기관 : 창원경륜공단 공영자전거 운영부 2008년 10월 101개소(2009년 7월 기준) 1,230대(2009년 7월 기준) <그림 3-51> 창원시의 누비자 누비자의 이용자는 회원과 비회원으로 나뉘는데, 회원가입은 누비자 웹사이트나 시청 읍 면 동 주민센터, 창원시내 경남은행에서 할 수 있으며, 회원가입비를 결제하면 카드 를 받을 수 있음 이용요금은 기간별로 연회원은 20,000원, 월회원은 3,000원, 주회원은 2,000원으로 저렴 하며, 대여 후 최초 2시간 이하는 무료이며, 이후 초과 30분당 500원, 1회 최대 대여시 간은 3시간임 비회원의 경우 하루 이용권을 구입하여야 하며 가격은 1,000원임. 무료이용시간 초과 추 가요금은 30분당 1,000원이며, 최대 대여시간은 회원과 동일하며, 결제방법은 휴대폰을 통해 이루어짐 202

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 <표 3-64> 창원시 누비자 자전거 대여요금 및 추가비용 결제방법 구분 회원 비회원 추가요금 결제방법 추가요금 결제방법 최초 2시간 무료 무료 이후 30분당 500원 1,000원 휴대폰 결제 1회 최대 대여시간 3시간 3시간 휴대폰결제 <그림 3-52> 창원시 누비자 대여 및 반납방법 이용현황 2011년 7월 31일 현재 누비자 총 회원 가입자 수는 9만 4,466명으로 남성이 8,477명 (52.4%), 여성 4만 4,989명(47.6%)인 것으로 나타났음, 연령별로 살펴보면 20대가 전체 회원수의 34.8%를 차지하고 전반적으로 10대 청소년층과 남성회원의 가입률이 지속적으로 증가하는 것으로 나타났음 2008년 10월 누비자 서비스 개통 이후 2010년 6월30일까지 누비자 총 이용횟수는 545만 2,542회로 이를 1일 평균으로 환산하면 5,552회로 나타났음. 누비자는 시기별로 운영 규모가 다른 관계로 누비자 개통 초기 대비 현재의 누비자 이용결과와 큰 차이가 발생하고 있음 203

시흥스마트허브 종합교통개선대책 <표 3-65> 창원시 누비자의 회원 현황 총 가입자 수 94,466 3,420 (2008.01~12) 37,303 (2009.01~12) 30,189 (2010.01~12) 23,554 (2011.01~07) 성 별 연 령 대 별 남 여 10대 20대 30대 40대 50대 60대 49,477 44,989 8,521 32,748 19,013 21,006 10,715 2,463 (52.4%) (47.6%) (9.0%) (34.8%) (20.1%) (22.2%) (11.3%) (2.6%) 1,697 1,723 60 906 773 799 711 171 (49.6%) (50.4%) (1.8%) (26.5%) (22.6%) (23.3%) (20.8%) (5.0%) 17,721 19,582 2,568 14,001 6,991 8,718 4,179 846 (47.5%) (52.4%) (6.9%) (37.5%) (18.7%) (23.4%) (11.2%) (2.3%) 16,569 13,620 2,612 10,477 6,625 6,352 3,370 753 (54.9%) (45.1%) (8.5%) (34.7%) (21.9%) (21.0%) (11.2%) (2.5%) 13,490 10,064 3,281 7,364 4,624 5,137 2,455 693 (57.3%) (42.7%) (13.9%) (31.3%) (19.6%) (52.4%) (10.4%) (2.9%) 누비자는 자동차와는 달리 외부환경, 특히 기후 및 대기환경에 따라 이용에 큰 영향을 받 음. 이는 우천에 따른 이용결과 차이가 2009년 7월 이용횟수(9,535회, 우천12일) 대비 2010년7월 이용횟수(7,075회, 우천18일)가 적게 나타난 결과를 통해 확인할 수 있음. 또 한 기후 및 대기환경은 단순히 우천 및 제설뿐만 아니라 혹서기, 혹한기, 황사발생, 오존 주의보 발령 등 복합적인 요소를 고려해야 함 단순한 월별 이용결과 수치만을 비교해 분석할 경우 실질적인 누비자 이용현황을 파악할 수 없으므로, 기후적 요인을 변수로 적용해 이용현황을 분석해야 정확한 이용패턴을 파 악할 수 있음 누비자 월별 연령별 이용현황을 살펴보면 누비자 개통 초기에는 30대 이상의 연령층에서 이용이 높은 편이었으나, 10~20대 연령층의 누비자 이용이 꾸준히 증가하고 있음. 반대 로 50대 이상의 중장년층의 누비자 이용은 계속 감소 추이를 보이는데 이는 젊은 연령층 중심의 누비자 이용 및 회전율 증가로 인해 중장년층의 누비자 이용기회가 상대적으로 줄어들었기 때문임 누비자 시간대별 이용 현황의 경우 출퇴근시간대인 아침 7~9시에 이용 증가 추이를 보 이고 있으며, 누비자 개통초기인 2008년 7.0%에서 2011년 11.2%로 증가했음. 퇴근시간 대인 오후 6~7시에 누비자 이용이 가장 높게 나타나며, 2008년 7.6%, 2009년 8.9%, 2010년 8.5%로 중심상업지구 방문 및 차량정체에 따라 신속한 근거리 이동수단으로 누 비자가 이용되는 것으로 나타남 또한 누비자 1일 이용의 11.6%가 심야시간대인 밤 11시~새벽5시에 발생하는데, 이는 창원시의 대중교통수단인 시내버스 운행 종료 후 심야시간대 생업종사자(대리운전업, 경 비업, 심야영업상인 등)의 누비자 이용으로 인해 심야에도 누비자 이용이 발생하고 있음 을 알 수 있음 204

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 2008년 2009년 2010년 2011년 <그림 3-53> 창원시 누비자 월별 이용현황 2008년 2009년 2010년 2011년 <그림 3-54> 창원시 누비자 시간대별 이용현황 205

시흥스마트허브 종합교통개선대책 환경적, 지역 경제적 효과 창원시 누비자 시행으로 인한 효과를 보면 환경적 효과와 경제적 효과를 들 수 있으며, 각각의 효과를 살펴보면 다음과 같음 <표 3-66> 창원시 누비자의 시행효과 구 분 효 과 환경적 효과 지역 경제적 효과 유류비 절감 이산화탄소 절감 새로운 지역경제 활성화 효과 심야시간대 이동성 향상으로 상업지구내 유동인구 증가에 따른 지역경제 활성화 효과 관련사업의 고용창출 효과 액티브 리빙의 일상화 및 지역 커뮤니티 활성화 효과 자전거 타기 동기 유발 및 붐 조성 환경적 효과 - 2008년 10월 누비자 서비스 개통 이후 2011년 7월 말까지 누비자의 총 누적 운행거리는 3,772만 1,429km로 누비자 이용회원의 전부가 자동차에서 누비자로 전환했다고 가정했을 경우 자동차 연비 10km/l당 유류비 1,800원을 기준으로 산출한 결과 총 6,790백만원 상당의 에너지(유류)를 절감한 것으로 나타났음 - 그리고, 누비자 이용에 따른 이산화탄소 감축량의 경우 자동차 평균 이산화탄소 배출량인 210g/km를 적용해 산출한 결과 7,921톤의 아산화탄소를 감축한 것으로 나타났음 지역사회적 효과 - 새로운 유형의 지역경제 활성화 효과의 발생을 꼽을 수 있음. 현재 창원시에는 관내 대형할인마트 및 주요 상가와 누비자 회원 마케팅 및 프로모션을 제휴하고 있으며, 제휴업체에서는 누비자 회원가입 서비스 대행 및 각종 인센티브를 제공 하고 창원시에서는 누비자 시설물을 활용해 제휴업체의 홍보를 지원함으로써 누 비자 회원증가와 제휴업체의 고객유치를 도모하고 있음 - 누비자로 인한 이동성 향상으로 심야시간 상업지역내 유동인구 증가에 따른 지역 경제 활성화 효과가 나타나고 있음. 이는 중심상업지구 내 위치한 누비자 터미널의 야간 및 심야 시간대 이용률이 지속적으로 증가한 결과를 통해 파악할 수 있으며, 특히 대중교통 운행 종료 후 누비자로 인해 자동차에 우애 없이 이동이 가능한 관계로 상업지구에서의 소비행위가 증대됨으로써 지역경제에 도움이 됨 206

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 - 누비자 관련 부대산업 확충에 의한 고용창출 효과가 있음. 누비자 시설물 제작 및 생산과 관련해 현재 10여개 업체에 약500여명이 참여하고 있으며, 누비자 터미널 설치 공사 시 연간 3천명(100개소 기준) 정도의 인력이 참여하고 있음 또한 누비자 운영센타 직원 및 희망근로 인력을 포함해 연간 150여명이 누비자 운영에 참여하고 있는 것으로 나타나는 등 고용창출 효과가 발생하고 있음 - 누비자를 통한 액티브 리빙의 일상화 및 지역 커뮤니티 활성화 효과를 들 수 있음 누비자 이용에 따른 일상생활 속의 자연스러운 운동 실천으로 BMI지수 감소와 같은 시민건강 증진을 도모하여, 특히 누비자 이용시 자동차 대비 시민간 대면 접촉 기회가 증가해 누비자 관련 동호회 조성 및 누비자를 이용한 다양한 사회 활동 참여 등 각종 커뮤니티의 활성화 효과가 나타나고 있음 - 누비자로 인한 자전거타기 동기 유발 및 붐 조성을 들 수 있음. 누비자 이용 시 민의 증가로 인해 자전거에 대한 관심이 증가하면서 어린이 자전거 면허시험 응시자 및 주부 자전거 무료교실의 수강생이 급증했으며, 누비자 도입전인 2008년 533명에서 2009년 2,116명으로 약 400% 증가했고, 주부 자전거 무료교실 교육생의 34.7%가 누비자를 타기위해 교육을 신청했음 고양시 피프틴 고양시 공공자전거시스템 피프틴 은 국내 최초 민간투자 운영방식으로 서비스를 구축 하였으며, 이런 방식은 유럽에서 보편화되어있는 구조로 대도시에 적합한 모델임 피프틴(Fifteen)이란 자전거로 이동하는 평균속도 15km/h에서 만들어진 브랜드로 2010년 3월에 무인대여소 70곳에서 1,600대의 공공자전거로 시범서비스를 시작하였으며, 2010년 8월에 무인대여소 55곳과 공공자전거 1,400대가 추가 설치되어 현재 무인대여소 125곳 에서 3,000대의 공공자전거를 갖추어 서비스를 운영 중임 고양시는 피프틴을 통해 네 가지 효과를 기대 - 첫째, 녹색교통수단인 자전거를 교통수단으로 사용함으로써, 공공자전거는 물론, 개인자전거의 이용률을 높여 친환경 도시로 거듭나기를 기대 - 둘째, 도시의 공공디자인 관점에서 무인대여소, 공공자전거 등 통일감 있는 디자 인을 통하여 도시의 아이덴티티를 형성 - 셋째, 공공자전거 관련 사업에 지역거주자 우선채용을 통하여 좋은 일자리 증대에 기여하고, 거리의 활력을 증가시켜 지역상권이 활성화 - 넷째, 민간자본을 통하여 공공자전거서비스를 구축함으로써 시는 예산을 절감하며, 민간사업자의 창의성을 극대화 207

시흥스마트허브 종합교통개선대책 <표 3-67> 고양시 피프틴의 개요 구분 내용 인 구 935,643명(2007년 기준) 인구밀도 3,500명/km2(2007년 기준) 사업운영 에코바이크 주식회사(이노디자인 삼천리자전거 산업은행) 도입연도 2010년 3월 무인대여소 125곳(2010년 기준) 공공자전거 3,000대(2010년 기준) 피프틴도 누비자 와 마찬가지로 회원과 비회원으로 나뉘며, 이용요금은 기간별로 3개월에 20,000원, 6개월에 40,000원, 1년에 60,000원이며, 대여 후 최초 40분은 무료이며 40분 이내에 반납하고 다시 사용하는 방식으로 무제한 이용이 가능하고, 40분이 넘을 경우, 초과 비용을 지불해야 함 비회원의 경우 휴대폰 인증을 거쳐 사용이 가능하며, 최초 40분에 1,000원이고, 회원과 마찬가지로 40분이 넘을 경우, 초과비용을 지불해야 함 <표 3-68> 고양시 피프틴 자전거 대여요금 및 추가비용 결제방법 구분 ~40분 ~70분 ~100분 ~130분 ~160분 ~190분 ~220분 회원 무료 500원 1,500원 3,000원 4,500원 6,000원 7,500원 비회원 1,000원 2,000원 3,500원 5,500원 7,500원 9,500원 11,500원 결제방법 신용카드/휴대폰 <그림 3-55> 고양시의 피프틴 208

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 대전광역시 타슈 타슈 는 지자체인 대전광역시가 직접 운영하고 있으며, 대전 서구 둔산권을 중심으로 권역 을 확대하고 있음 대전광역시의 공공자전거시스템 타슈 는 충청도 고유의 사투리를 명칭으로 2009년 10월에 무인대여소 20개소에서 200대의 공공자전거로 서비스를 시작하였으며, 2011년 8월 현재 무인대여소 25곳과 공공자전거 320대가 설치되어 운영 중임 <표 3-69> 대전광역시 타슈의 개요 구분 내용 구분 내용 인구 935,643명(2007년 기준) 도입연도 2009년 10월 인구밀도 3,500명/km2(2007년 기준) 무인대여소 25곳(2011년 8월 기준) 사업운영 대전광역시 공공자전거 320대(2011년 8월 기준) 타슈 도 회원을 가입하여야만 이용이 가능하며, 이용요금은 대여 후 최초 60분은 무료이며 60분 이내에 반납하고 다시 사용하는 방식으로 무제한 이용이 가능하고, 40분이 넘을 경우, 초과비용을 지불해야 함 <표 3-70> 대전광역시 타슈 자전거 대여요금 및 추가비용 결제방법 이용시간 ~60분 ~3시간이하 ~3시간 초과 요금 무료 30분당 500원 30분당 2,000원 결제방법 한꿈이카드(선불) <그림 3-56> 대전시의 타슈 209

시흥스마트허브 종합교통개선대책 (2) 자전거/대중교통 연계성 향상방안 1 시흥스마트허브 자전거 통합 교통망 구축의 기본 방향 시흥스마트허브 자전거 교통망 구축 시 시흥시 자전거이용시설 정비계획 재정비. 2008 에서 제시한 시흥시 자전거 활성화 방안의 내용을 수용하며, 장래 소사~원시선(2016), 수인선 복선전철(2012), 신안산선(2016년 이후), 월곶~판교선(2016년 이후) 계획을 고려 하여 연계방안을 수립함 보행 및 자전거에 친숙한 환경 조성 대중교통과 연계한 교통망 구축 자전거 이용 활성화를 유도할 수 있는 교통망 구축 자전거 이용자의 편의 도모 및 안전성을 고려한 교통망 구축 출발지 및 목적지까지의 연계수단 마련 버스 정류장 목적지 출발지 지하철역 <그림 3-57> 시흥시 자전거 통합 교통망 구축의 기본 방향 2 대중교통과 연계한 자전거망 구축 장래 철도망 개통에 따라 시흥시에는 월곶역, 시흥시청역, 신천역 등이 신설됨에 따라 이와 연계하여 Bike & Ride체계 구축에 근거한 자전거 교통망을 구축함 신설역과 버스정류장을 연계한 자전거 환승체계 구축으로 출발지에서 목적지까지 한 번에 연계할 수 있는 교통망을 구축함 신설역과 버스정류장 부근에 자전거 보관소 및 자전거 교통안내체계 등을 설치하여 자전거 이용자의 편의도모 자전거 이용 자전거 보관소 대중교통이용 <그림 3-58> 대중교통과 자전거 연계 개념도 초기에는 전철중심의 연계성 확보 추후 활성화로 인한 시설 확충시 버스와의 연계성 강화 대중교통과의 연계성 강화로 출 퇴근통행시 대중교통이용 편의 제공 210

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 (3) 무인자전거 대여시스템 도입방안 무인 자전거 시스템이란 자전거를 이용하는 사람이 편리하게 자전거를 대여하여 이용하고 반납할 수 있는 자전거 시스템을 말하며, 파리의 벨리브 성공 이후 우리나라에서도 창원 시의 누비자, 고양시의 피프틴, 대전광역시의 타슈 등 여러 지자체에서 운영하고 있음 이들 지자체별로 운영하는 무인 자전거 대여 시스템은 기본 방식은 거의 비슷하나 요금 등은 약간의 차이를 두고 있음 지자체에서 이렇게 자전거 시스템을 도입하는 이유는 정부가 추진하는 녹색성장과 맥을 같이하며 환경오염과 에너지 절약, 국민의 건강 증진을 이룰 수 있기 때문 무인 자전거 대여 시스템 도입시 기대효과는 다음과 같음 1 기대효과 자전거 활성화로 녹색도시로써의 시흥시 위상 제고 자전거 및 활성화로 인한 세부기대효과 - 이용자의 건강증진 및 환경오염 감소 - 에너지 소비 감소 - 교통 소통 증진 - 주차장 건설 비용 감소 - 쾌적한 도시 환경 조성 - 관련 산업의 발전 <그림 3-59> 무인 자전거 대여시스템 구축 기대효과 또한 무인자전거 대여 시스템의 이점은 24시간 운영이 가능하고, 카드나 휴대폰인증을 통한 손쉬운 방법으로 대여가 가능, 터미널이 설치된 곳이면 어디든지 대여 및 반납이 가능한 점을 들 수 있음 211

시흥스마트허브 종합교통개선대책 2 무인 자전거 시스템 구축 무인 자전거 시스템은 여러 가지 기술과 인프라가 필요한 시스템임. 즉, 자전거 도로와 자전거뿐만 아니라 관제 센타를 비롯한 많은 첨단 정보통신 설비가 필요함 우선 현장설비 부분을 살펴보면 안전하고 편리하게 이용이 가능한 자전거와 자전거를 무인 으로 보관하고 대여할 수 있는 보관소, 무인자전거에 대한 모든 정보를 제공하는 키오스 크가 필요함 무인 자전거 무인자전거 보관소 키오스크 <그림 3-60> 무인 자전거 대여 시스템(예시) 현장 장비를 운영할 수 있는 시스템의 필요 원인은 편리한 이용이 가능하도록 서비스를 제공하는 것 외에 효과적인 운영관리를 위하여 필요함 무인자전거는 사용 위치별로 이용량이 차이가 날 수 있기 때문에 실제적으로 이용한 자 전거가 어느 보관대에는 많이 있고 어느 보관대에는 자전거 대수가 부족한 현상이 발생 할 수 있으므로 이러한 보관소별 개소수를 파악하고 자전거를 이동시키는 작업이 필요하며, 자전거가 분실되지 않도록 어느 위치에 있는지 파악하는 기술도 필요함 이러한 종합적인 상황파악과 이용에 관한 관리는 관제센터에서 수행하게 되는데 관제 센터는 무인자전거 시스템 운영에 가장 핵심적인 시설이라 할 수 있음 따라서, 무인자전거 시스템을 도입하기 위해서는 이러한 여러 가지 요소에 대한 세부적인 검토가 필요함 무인 자전거 대여 시스템 개요도 무인 자전거 시스템 구성 요소 <그림 3-61> 무인 자전거 대여 시스템 개요 및 구성요소 212

제 3 장 도로 및 교통부문별 문제점 및 개선방안 3 시흥스마트허브 도입방안 앞에서 살펴본 바와 같이 자전거 대여 시스템은 대중교통의 약점을 공공임대 자전거로 보완하여 문전앞(Door to Door) 서비스를 제공하여 대중교통의 연계성을 증대시킬 것으로 판단됨 현재 운영 중인 정왕역 유인 대여시스템은 대여 및 반납장소가 1개소 밖에는 되지 않아 자전거를 활성화 하는데 많은 한계점을 가지고 있음 따라서 대여소를 확충하여야 하나 유인으로 확충하기에는 이용상 비용과 관리에 많은 문 제점이 있어 무인 자전거 대여시스템의 구축이 필요함 무인 자전거 시스템은 한번 구축 후에는 대여소만 추가적으로 설치할 수 있으므로 시흥 스마트허브 사업체의 요구에 맞도록 탄력적으로 대응이 가능할 것임 하지만 무인자전거 대여시스템도 계속적인 관리비가 투자되어야하는 문제점이 있으므로 이에 대한 재정적 검토가 필요함 무인자전거 시스템의 설치시 관리비용을 최소화 힐 수 있도록 구축하여 앞서 살펴본 다른 지자체의 적자문제를 최소화 할 수 있도록 하며, 이용요금도 관리비용을 고려하여 책성 하는 것이 필요함 관리비를 최소화 할 수 있는 방법으로 희망업체에 대여소를 설치하고 관리를 사업체에게 일정부분 부담하게 하는 것도 좋은 대안이 될 것임 <표 3-71> 시흥스마트허브 자전거 대여 시스템 구축방안 구 분 도 입 방 안 시 범 사 업 중 기 방 안 정왕역 자전거 서비스센터 시흥스마트허브 내 자전거도로 주요 결절점 및 희망업체에 설치 시흥시 자전거 계획과 연계하여 확대 설치 운영 (장래 철도계획과 연계하여 활성화 될 수 있도록 설치운영) 운영방안 운영방안은 현재 정왕역에서 운영되고 있는 유인자전거 시스템현황을 살펴보고 무인 자 전거 대여시스템의 운영방안을 제시함 유인자전거 시스템 운영 현황 운영관리는 시흥시에서 조성 후 자전거 수리능력을 보유한 사회적 기업에 위탁 운영하는 방안을 검토 (추후별도 세부 운영계획 수립) 213

시흥스마트허브 종합교통개선대책 현재 시흥시에서는 정왕역 고가하부 주차장에 자전거 서비스센터 구축이 2011년 11월 30일 완료되어 2012년 3월 2일부터 운영 개시 <표 3-72> 시흥시 유인 자전거 대여 시스템 운영현황 구분 요금 가입 여부 대상 관 리 인 력 대 여 자 전 거 용 도 구 성 무료 회원 가입 - 시흥시민 - 공단근로자 (추후 외부인 이용토록 개선) 2인 - 대여:1인 - 관리:1인 100대 - 남 :40대 - 여 :40대 - 공용:20대 자전거대여, 경정비, 관광안내, 정보제공 시흥시 고유명칭 사용 : 바이크 프렌들리 <그림 3-62> 시흥시 유인자전거 시스템 고유명칭 유인대여소 설치장소 : 정왕역 고가하부 주차장 (정왕동 2325-14) - 자전거 주차장 : 현재 설치 운영되고 있는 주차장 활용 - 자전거 대여 및 관리소 : 정왕역 고가하부 <그림 3-63> 정왕역 유인자전거 시스템 설치장소 214