서울시우수정책패키지 자동차사용줄이기 : 교통수요관리 작성자 : 이신, 허유경 1. 정책수행시기 1960년대까지대중교통이도시교통의중심기능을이루어왔으나, 70년대이후지속적인경제성장과함께승용차사용이급속히증가함에따라대도시교통혼잡문제를야기시키게되었고, 이를해결하기위한전략의하나로

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희주 연
5 years ago
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1 자동차사용줄이기 : 교통수요관리 작성자 : 이신, 허유경 1. 정책수행시기 1960년대까지대중교통이도시교통의중심기능을이루어왔으나, 70년대이후지속적인경제성장과함께승용차사용이급속히증가함에따라대도시교통혼잡문제를야기시키게되었고, 이를해결하기위한전략의하나로출현한교통수요관리기법은교통공급시설증대위주의기존의접근양식에서벗어나, 교통수요의양을조절하고수요의수단별, 시간별구성등그양상을변화및조정하여교통수요를최적화하려는대안적접근이라고볼수있다. 서울시에서는 1990년에교통유발금부담금제도가도입된이래 1990년대중반의남산혼잡통행료, 주차상한제, 주차장유료화에이어 2000년대에도입된승용차요일제와나눔카 (car sharing) 등현재까지점진적으로다양한수요관리기법이도입되어왔다. 그림1은그동안추진된서울시교통수요관리정책의연보를보여준다

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3 2. 정책도입당시상황적배경 1970년에서 1990년이르는시기까지우리나라의교통정책은경제개발에따른교통수요의급증으로공급과수요의격차가지속되는가운데의문의여지없이교통시설용량확충이정책목표의핵심이었고따라서도로건설및확장등공급쪽에그초점이맞추어져있었다. 국내에등록된자동차수는 1980년 249,000대에서 1990년 2,075,000대로 10년사이에 8배가증가했으니 20% 남짓한도로의증가는수요증가를충당하기에는턱없이부족했고, 그런연유로 1990년대에들어서도국가적인차원에서는교통건설분야에서민간투자를촉진하여시설확충을이루고자하는노력이전개되고있었다. 서울시내의현황을살펴보면, 등록차량대수는 1990년 100만대에이른데에이어불과 5년이지난 1995년에 200만대로배가하는등급격한자동차수의증가를보였다. 자동차의폭발적인증가에따라가로망확충사업을지속적으로추진했음에도불구하고, 도로의공급이수요를따라가지못하여이미 80년대에도심의교통혼잡은일상생활의일부가되었고 1990년대에들어서주요간선도로의교통체증은더욱심각해졌다. 교통시설의공급을위해서울에서도도시고속도로 (urban expressway), 서울시와신도시를연결하는광역고속도로망, 도시간선도로확충등대형도로건설사업이진행되었다. 하지만이러한도로확장에도불구하고 1990년대이후에도자동차보유대수가계속증가했고이로인해교통혼잡이심화되면서대도시서울의차량통행속도는지속적으로감소하였다. 이러한상황에서교통시설의추가적공급만으로는교통혼잡을해소할수없다는자각이세계선진도시들을중심으로공유되는가운데이와시대적흐름을함께하며서울시는 1990년대부터교통혼잡을완화하기위한전략으로서의교통수요관리제도를도입하게된다. 최근온실가스감축을위한지속가능한발전의중요성이강조되는저탄소녹색성장시대를맞이하여교통수요관리방안또한그중요성이높아지고있다. 일반적으로교통수요관리는통행자의수단선택행태를변화시키고, 통행횟수를줄이며, 효율적인승용차이용을유도하는등의다양한정책을말한다. 도시교통정비촉진법 상교통수요관리는교통혼잡을완화하기위하여혼잡발생의주요원인이되는자동차통행감축, 통행의시간적 / 공간적분산, 교통수단간전환등을유도하여교통혼잡을완화시키는정책이라고정의되어있다. 1990년 1월 ( 문의필요 ) 에개정된도시교통정비촉진법도시수요관리제33조에의하면, 각도시의시장은도시교통의원활한소통, 대기오염개선및교통시설의효율적인이용을위하여관할지역안의일정한 - 3 -

4 지역에서교통수요관리를시행할필요가있다고인정되는때에는공청회등을거쳐 충분히의견을수렴하여시행할수있다고규정하고있다. 서울시는상위법인도시교통정비촉진법을따르는동시에, 서울의도시특성을반영 하여다양한교통수요관리프로그램을개발하여시행중에있다. 3. 정책의중요성 교통혼잡및그와관련된도시교통문제를해결하는방법으로서교통시설의공급에만지나치게의존해온것은비단우리나라뿐만이아니다. 미국과영국을비롯한선진산업국가들도 1980년대에이르기까지공급위주의즉, 증가하는수요를수용 (accommodate) 하고충족시키는데초점을맞추는일관된방식으로교통문제를접근해왔다. 그러다가미국에서는 1980년대에영국에서는조금늦은 1990년대에이르러서야그동안의전통적인교통계획의방식과교통정책의방향에대해대대적인의문을제기하면서공급위주의접근방식의한계를널리받아들이게되었다. 여기에이론적인근거를제공해준것이미국의 Downs(1977) 가설명한 통행량의법칙 (The law of traffic) 과영국의 Mogridge and Williams(1985) 가개념화한 유인형의통행량증가 (induced traffic) 이다. 즉, 혼잡을겪고있는도시교통시스템에서혼잡을해소하기위해도로를확장하거나새도로를건설하면일시적으로는늘어난도로공간으로인한혼잡해소의효과가있어통행속도가향상하지만이렇게향상된도로서비스수준은그동안혼잡상황때문에 ( 특히자동차 ) 통행을자제했던사람들의자동차사용을유인하여통행량이늘어난다는것이다. 혼잡상황하의잠정적수요 (latent demand) 가혼잡의일시적해소에의해실수요로전환된다는뜻이다. 이러한잠정수요의실수요화는도로확장이전의혼잡수준으로되돌아갈때까지계속된다. 이론적설명이아니어도, 미국사회에서극히상식적인차원에서 We can t build our way out of congestion 이라는자각이공유되었고영국에서는이와관련된도로건설의한계에대한자각을 1990년대의 New Realism 이라는용어를통해표현했다. 즉, 늘어나는자동차수요를계속적으로충족시키고자우리의도시를도로를채울수는없다는데에대한자각이었다고볼수있다. 서울시는이러한세계적인추세에발맞추어교통수요관리제도를도입했으며수요관 리의제기법들이잘활용되었을때사람들의교통행태를변화시켜지나친자동차 - 4 -

5 사용을견제하고방지할수있다는점에서공급위주의정책보다원시안적인접근방 식이라고볼수있다. 그러나아직도로율이현저히낮은개발도상국의경우, 어느시점에서공급보다는수요에중점을둔정책을펴야하는가? 교통시설이절대적으로부족한상황에서는공급에더주력해야하는것이아닌가? 교통수요관리를논할때제기될수있는의문이다. 답은어느정도의수단별분담률을최적이라고볼것인가에달려있으며무엇보다중요한것은공급과수요는반드시택일의문제가아니라는것이다. 공급이이미충분히이루어진상황이아니라면, 공급을추진하는동시에수요를관리해나가는것이매우중요하다. 또한교통유발부담금제도만으로는효과가없다는지적이있었고이에따라최근에 는기업체에대한교통수요관리정책과연계하여실시한결과주목할만한효과를 보고있다는평이다. 4. 다른정책과의관련 도로건설및교통시설의확장이라는공급위주교통정책의한계를숙지하면서교통 체계관리라는정책적개념이대두되었다. 교통체계라하면물리적인체계와이를 사용하는인적요소즉통행자를같이포함한다. 교통체계관리는크게두가지로분류할수있는데, 하나는교통시설의효과적운용에초점을맞춘교통시설관리 (TSM: Transport System Management) 이며다른하나는교통시설이용자의도로이용에대한수요를관리하는차원의교통수요관리 (TDM: Transport Demand Management) 이다. 그러나관리기법에따라서는시설이용을변화시킴에따라자동차에관한수요를감소시키는효과를거둘수도있어 TSM과 TDM 두가지다에해당하는기법도있다. 예를들어버스전용차로는교통의수요와공급을동시에감소시키는방법으로버스서비스의향상을통하여승용차사용자의버스로의전환수요를기대하는방안이다. 이렇게 TSM과 TDM의두가지전략은본질적으로공통부분을갖고있고, 각각의부류에속하는다양한기법들간에는서로시너지효과를주는기법들도많이있다. 그러한기법들간의관계를면밀히검토하여상승효과적인관계의기법끼리 짝 을지어시행하는경우두개의합보다더큰효과를볼수있다. 버스전용차로와버스우선신호체계는명백하게그런관계라할수있겠고거기에환승의시간을절 - 5 -

6 약해주는환승센터, 실시간버스정보, 버스전용차로불법주행단속등이더해져서총 버스통행시간의절감이피부로느껴지는수준이된다면자동차에서버스로의전환 이현실화될수도있는것이다. 결국일련의 TDM 기법들은대중교통을매력적으로만들어주는제정책과자동차사용을보다어렵게만드는제정책들과밀접한관련을갖는다. 한편앞서지적했듯이 ( 제3절 ), 아이러니컬하게도, 도로건설, 대중교통시설확충등의공급형의교통정책과도함께추진되어야만공급이불가피한상황에서추가공급의부정적효과를견제할수있으므로공급형의교통정책과도매우유관하다. 5. 정책목표및과정 교통수요관리는통행에관한개인의의사결정에영향을주는제요소들을변화시킴으로써개인의교통수단, 통행시간, 통행량, 통행지역등에관한결정을기존의결정과다르게유도하는것을목표로한다. 그렇게교통수요의양과구조를변화시킴으로써궁극적으로는교통혼잡을해소시키고환경과사회에부정적영향이적은지속가능한교통체제로변화, 지속시키는데그목적이있다. 6. 정책내용 교통유발부담금제도 1980~1990년도국민소득수준의향상과자동차의급증으로인한교통수요의폭발적증가와이에미치지못하는교통시설의부족은교통문제심화를초래하였다. 특히예식장, 백화점등의건축물은특정시간에과도한차량통행수요를불러일으켜심각한교통혼잡을야기하였으며, 이로인해엄청난사회적, 경제적손실을발생시키고있었다. 이러한대규모교통수요유발건축물에교통유발부담금을부과하고, 이를교통시설확충과개선에활용함으로써교통투자재원을조달하고자 1990년에최초의서울시교통수요관리정책인교통유발부담금제도가도입되었다. 교통유발부담금제도는대량교통유발시설의도심집중을간접적으로억제시키고 도시교통개선사업에필요한재원을확보하기위해원인자부담원칙에따라시설물 소유자에게금전적부담을부과시키는방안이다. 이제도는경제적부담이가중되 - 6 -

7 는일부계층의저항을불러일으켰으나, 사회전체적으로는교통체증에따른사회 적, 경제적손실을감소시키고, 시민전체에게보다양질의교통서비스를제공하려 는취지에서제도도입의공감대가형성되었다. 교통유발부담금제도는 1990년 1월 13일개정된 도시교통정비촉진법 에의해그부과징수근거가마련되었다. 도시교통정비촉진법 은교통유발부담금의부과대상지역으로 10만명이상의도시및국토교통부장관이도시교통개선을위하여필요하다고인정하는지역으로규정하였으며, 징수액은지방도시교통사업특별회계에편입하여버스전용차로설치등도시교통시설개선사업에사용되도록하였다. 시설물의각층바닥면적의합 부담금 3 천제곱미터이하 3 천제곱미터이하부분면적 700 원 교통유발계수 3 천제곱미터초과 3 만제곱미터이하 3 만제곱미터초과 2014 년 3 만제곱미터이하부분면적 700 원 교통유발계수 2015 년 [210 만원 +(3 천제곱미터초과부분면적 800 원 )] 교통유발계수 2016 년 [210 만원 +(3 천제곱미터초과부분면적 900 원 )] 교통유발계수 2017 년 [210 만원 +(3 천제곱미터초과부분면적 1,000 원 )] 교통유발계수 2018 년 [210 만원 +(3 천제곱미터초과부분면적 1,100 원 )] 교통유발계수 2019 년 [210 만원 +(3 천제곱미터초과부분면적 1,200 원 )] 교통유발계수 2020 년이후 [210 만원 +(3 천제곱미터초과부분면적 1,400 원 )] 교통유발계수 2014 년 [2 천 100 만원 +(3 만제곱미터초과부분면적 800 원 )] 교통유발계수 2015 년 [2 천 370 만원 +(3 만제곱미터초과부분면적 1,000 원 )] 교통유발계수 2016 년 [2 천 640 만원 +(3 만제곱미터초과부분면적 1,200 원 )] 교통유발계수 2017 년 [2 천 910 만원 +(3 만제곱미터초과부분면적 1,400 원 )] 교통유발계수 2018 년 [3 천 180 만원 +(3 만제곱미터초과부분면적 1,600 원 )] 교통유발계수 2019 년 [3 천 450 만원 +(3 만제곱미터초과부분면적 1,800 원 )] 교통유발계수 2020 년이후 [3 천 990 만원 +(3 만제곱미터초과부분면적 2,000 원 )] 교통유발계수 서울시는 도시교통정비촉진법 의교통유발부담금부과에관한세부내용을따르되, 서울의도시특성을반영하여자체적인교통유발부담금징수방안을설정하였다. 교통유발부담금산정식은 시설물의각층바닥면적의합계 단위부담금 교통유발계수 이며, 단위부담금은시설물의연면적을기준으로연면적 1 당 700원 ~800원으로면적별차등부과하도록하고, 교통유발계수는시설물의위치, 용도에따라최대 10.92( 백화점 ) 에서최소 0.47( 공장시설 ) 로차등부과하도록정하였다. 교통유발부담금 - 7 -

8 의부과대상은연면적의합계가 1,000 이상인시설물이며, 시설물의소유자가부담금을납부하도록하였다. 부과대상시설물을다수인이공동소유할경우에는각자의소유지분에따라서부담금을납부하게하였다. 서울시교통유발부담금의부과건수와징수액은해마다증가하는추세를보였다. 서울시교통유발부담금징수현황자료가구축되기시작한 2007년이후를기준으로보면, 교통유발부담금징수건수는 2007년이후지속적으로증가하여, 2013년기준총 100,634건을부과하였으며, 총 105,542백만원을징수하였다. 기업체교통수요관리정책 서울시는교통유발부담금제도의활성화를도모하고, 대규모교통수요를유발하는기업체로하여금자발적인교통량감축프로그램의참여를유도하고자기업체교통수요관리제도를도입하였다. 이제도는기업체가교통량감축효과가있는 교통량감축프로그램 에자율적으로참여하고, 그이행실적에따라교통유발부담금을경감해주는제도이다. 1995년도입초기에는주차장유료화를의무적이행조건으로하였으나, 의무적이행조건이 1999년에폐지되면서프로그램의참여및이행방법이보다용이해져참여율이높아졌다. 기업체교통수요관리정책은 1988년미국남부캘리포니아 (South California) 주의 대기오염방지를위해도입한규제 15(Regulation 15) 에토대를두고있다. 주요한차이점은미국은미이행업체에대해서벌금을부여하지만, 서울시는이행업체에대해서부담금경감의인센티브를제공한다는점이다

9 이제도는 1993년서울시정개발연구원 ( 현서울연구원 ) 에서수행한 서울특별시교통수요관리방안연구 에서처음제안되었다. 이후 1994년종로구에위치한 6 개기업체를대상으로한예비조사를통해도입타당성을검토하였으며, 1994년국토교통부는 도시교통정비촉진법 을개정하여기업체교통수요관리제도를공시하였다. 이에 1995년 5월서울시는 서울특별시교통유발부담금경감등에관한조례 를제정하여, 1995년 8월 1일자로기업체교통수요관리정책을시행하기시작했다. 서울시기업체교통수요관리제도는연면적 1,000m2이상인건축물을대상으로참여정도와이행실적에따라교통유발부담금을차등하여경감해주는데, 프로그램별경감률의범위는최대 30% 이다. 또한하나의기업체가다수의교통량감축프로그램에참여할경우시행령의계산식에따라계산하여, 교통유발부담금을경감시켜주도록하였다. 기업체가선택할수있는교통량감축프로그램으로는주차장유료화, 승용차부제운행, 통근버스운행등이있다. 교통량감축활동의종류 대상자 부담금경감률 ( 단위 : %) 5부제 20 승용차부제 2부제 종사자및이용자 30 승용차요일제 20 주차장유료화 종사자및이용자 30 주차장축소 시설물소유자 주차정보제공시스템 시설물소유자 10 자전거이용 종사자 20 유연근무제 종사자 (50인이상 ) 20 통근버스운영 종사자 (100인이상 ) 25 셔틀버스운영 종사자및이용자 15 업무택시제 종사자 20 나눔카이용 종사자및이용자 10 기타 종사자및이용자 년처음도입된기업체교통수요관리제도는인센티브제공이라는요소가기업체에게큰매력으로작용하여, 참여기업체수와감면총액은지속적으로증가하고있다. 2015년기준전체기업체교통수요관리대상시설물중약 23.2% 의기업체가참여하고있다

주로참여하는프로그램으로는승용차요일제, 주차장유료화등의승용차수요관리프로그램과자전거이용등의자전거이용증대프로그램이전체의약 70% 정도를차지한다. 이러한프로그램들은기업체입장에서타프로그램에비해상대적으로적용하기쉽기때문에참여율이높은것으로알려져있다.

10 주로참여하는프로그램으로는승용차요일제, 주차장유료화등의승용차수요관리프로그램과자전거이용등의자전거이용증대프로그램이전체의약 70% 정도를차지한다. 이러한프로그램들은기업체입장에서타프로그램에비해상대적으로적용하기쉽기때문에참여율이높은것으로알려져있다. 반면, 유연근무제등은기업의여건에따라적용하기가쉽지않으며, 통근 / 셔틀버스운영, 주차장유도시스템구축등은운영비혹은시설물설치비가수반되어상대적으로참여율이낮은실정이다. 즉시설물설치로인해성과를나타내는경우에는 1회성이므로전체적이교통수요관리에는지속적인효과를나타내기힘든것이다. 남산 1, 3 호터널혼잡통행료징수 최초로혼잡통행료징수제도가도입된곳은싱가포르이며, 이후런던, 스톡홀름등해외몇몇도시에서혼잡통행료를도입하기시작하였다. 미국의몇개주에서는도시고속도로의혼잡구간에혼잡통행료의개념을적용한유료차로를설치해운영하고있다. 서울시에서는 1980년대후반혼잡통행료에대한논의가시작되었다. 그러나시행여건미비등으로실제시행되지못하다가 1990년대에들어서자가용수요의폭발적인급증으로자가용승용차이용억제필요성이강하게대두되면서최초의혼잡통행료징수제도가 1996년 11월부터남산 1, 3호터널에서시행되었다. 도시교통정비촉진법 에서는혼잡통행료징수가가능한도로구간을속도및평균지체시간을기준으로선정하도록규정하고있다. 토, 일요일및공휴일을제외한평일중 1시간평균통행속도가편도 4차로이상인도로에서는 21km/h 미만, 편도 3 차로이하인도로에서는 15km/h 미만인상태가하루 3회이상발생하는간선도로

와그주변영향권에지정할수있도록했다. 또한신호교차로에서평균제어지체시간이 100초이상, 무신호교차로에서평균운영지체시간이 50초이상인상태가하루 3회이상발생하는경우해당교차로와그주변영향권에혼잡통행료징수구간을설정할수있도록하였다. 이러한기준에의하면혼잡통행료제도가논의되던당시서울시의주요가로는대부분혼잡통행료징수대상이었다.

11 와그주변영향권에지정할수있도록했다. 또한신호교차로에서평균제어지체시간이 100초이상, 무신호교차로에서평균운영지체시간이 50초이상인상태가하루 3회이상발생하는경우해당교차로와그주변영향권에혼잡통행료징수구간을설정할수있도록하였다. 이러한기준에의하면혼잡통행료제도가논의되던당시서울시의주요가로는대부분혼잡통행료징수대상이었다. 그러나서울시는혼잡통행료징수제도가갑작스럽게서울시전역또는일부대규모구간에서도입될경우시민들로하여금큰반감을가져올수있기때문에단계적확대를목표로하였다. 최초남산 1, 3호터널혼잡통행료징수시행시서울시는서울시조례에근거하여일요일, 공휴일은제외한월 ~ 금요일 7:00~21:00까지, 토요일 7:00~15:00까지양방향에대해 2,000원의통행료를징수하였다 ( 현재토요일은제외 ). 혼잡통행료의징수대상은 2인이하탑승승용차로국한하였으며, 장애인, 병원응급차등공공목적사용차량은징수대상에서제외하였다. 서울연구원 (2012) 연구결과에따르면남산 1, 3호터널에서혼잡통행료를징수한후해당링크의교통량은시행 1개월후 24.2% 가감소하였으며, 그이후부터는감소율이저하되어 1년후인 1997년 11월에는 13.6% 가감소한것으로조사되었다. 그후, 1998년 8월까지는 1일평균 77,000대의교통량이발생하여약 14% 의평균감소율이유지되었다. 한편, 첨두시승용차교통량은시행 1년후 30% 감소하였으며, 2인이하의통행료징수대상승용차교통량은 40.2% 의현격한감소를기록했다. 남산 1, 3호터널의경우주변에우회할수있는 4개의도로가존재하고있어혼잡통행료부과시징수부과대상차량들이우회도로를이용하여우회도로의지체현상이심각할것으로우려되었다. 그러나시행후 1년간의조사에의하면전체적으로우회도로의교통량은 5.7% 증가에그친것으로나타났다. 더욱이통행속도또한징수전 24.5km/h에서 28.3km/h으로 11.8% 가증가한것으로나타났다

혼잡통행료부과로나타난가장중요한결과는 2인이하탑승승용차이용의포기와버스, 택시등대중교통을포함한다인승차량으로수단전환효과가나타난것이다. 서울연구원 (2012) 의연구결과에따르면 2010년남산 1, 3호터널차종별구성비가혼잡통행료제도시행전 (1996년) 대비승용차는 25.8% 감소하였고, 버스는 4.7% 증가한것으로나타났다.

12 혼잡통행료부과로나타난가장중요한결과는 2인이하탑승승용차이용의포기와버스, 택시등대중교통을포함한다인승차량으로수단전환효과가나타난것이다. 서울연구원 (2012) 의연구결과에따르면 2010년남산 1, 3호터널차종별구성비가혼잡통행료제도시행전 (1996년) 대비승용차는 25.8% 감소하였고, 버스는 4.7% 증가한것으로나타났다. 출, 퇴근첨두시간대버스, 택시구성비율은같은기간 3.3%, 7.8% 에서각각 8.0%, 26.4% 로크게증가한것으로나타났다. 부설주차장설치제한지역 ( 주차상한제 ) 운영 1990년이전서울시주차정책은승용차가늘어나는것에대응하여주차장공급을함께늘려나가는공급위주의정책이주를이루었다. 그러나이러한공급위주의정책이 1990년대부터교통수요관리의중요성에대한인식이높아지면서점진적으로약화되었고이러한정책변화에맞추어우리나라는교통이혼잡한지역의주차장설치규모를제한하는제도를도입했다. 부설주차장설치제한제도 ( 또는 주차상한제 ) 가그것으로주차수요발생을억제하는것이목적이다. 서울시주차상한제는법적으로국내 주차장법 의 부설주차장의설치제한제도 를근거로하여서울시상황을고려하면서자체적인세부시행방안을설정하였다. 서울시주차상한제시행으로교통혼잡지역에설치되는백화점등상업시설이나업무시설의부설주차장설치규모는일반지역설치기준의 50% 이내수준으로제한되었다

서울시는 주차장법 에서위임을받아 서울특별시주차장설치및관리조례 를통해주차상한제를규정하고있다. 서울시는 주차장법 에서규정한 자동차교통이혼잡한지역 을 공영주차장주차요금표에서정한 1급지지역 으로해석하여규정하고있다. 또한서울시조례는시설물의종류별로주차장설치기준을다르게제시하고있다.

시행지역의용도는시행초기 상업지역 으로한정되었지만, 조례개정을통하여현재는 상업지역및준주거지역 으로확대되어운영되고있다. 서울시는주차상한제의도입을통해주차수요를억제하는등교통수요관리측면에서일부성과를거두었다.

13 서울시는 주차장법 에서위임을받아 서울특별시주차장설치및관리조례 를통해주차상한제를규정하고있다. 서울시는 주차장법 에서규정한 자동차교통이혼잡한지역 을 공영주차장주차요금표에서정한 1급지지역 으로해석하여규정하고있다. 또한서울시조례는시설물의종류별로주차장설치기준을다르게제시하고있다. 서울시주차상한제는 1997년 1월 15일처음시행되었으며, 2009년 3월 18일큰폭으로개정되어현재까지시행중이다. 시행지역은시행초기공영주차장주차요금표의 1급지인 7개지역이었으나, 2009년조례개정과함께 1급지지역이조정됨에따라 10개지역으로확대되었다. 시행지역의용도는시행초기 상업지역 으로한정되었지만, 조례개정을통하여현재는 상업지역및준주거지역 으로확대되어운영되고있다. 서울시는주차상한제의도입을통해주차수요를억제하는등교통수요관리측면에서일부성과를거두었다. 시행초기 (1997~2008) 현재 (2009~) 공영주차장주차요금 1 급지인 7 개지역중상업지 역 공영주차장주차요금 1 급지인 10 개지역중상업 및준주거지역 대중교통이편리한교통혼잡특별관리구역 13.8km 2 - 서울시전체의 2.3% - 서울시전체상업지역의 60% 16.2km 2 - 서울시전체의 2.7% - 서울시전체상업지역의 58.7%

14 7. 정책효과 통행속도 1990년대부터다양한방식으로시행된교통수요관리정책으로서울의승용차분담율은꾸준히감소하였다. 반면대중교통분담률은 2004년약 61% 에서 2014년 66.0% 로매년증가추세에있다. 승용차의분담율이감소하면서자연스럽게서울시내주요도로및도심지역의평균통행속도가증가하고있다. 2000년대초반서울시내의평균통행속도는 22.4km/h였지만 2013년에는 26.4km/h로평균 4km/h 의속도가증가하였다. 서울시의도심과외곽그리고주요간선도로에서도비슷한현상이나타나고있다. 수단별 공간별 평균통행속도 도로유형별 평균통행속도

15 대기질 서울시평균통행속도향상, 승용차수단분담률감소및대중교통수단분담률증가로인해서울시의대기질역시좋아지고있다. 대기오염물질중각종호흡기질환의원인이되며, 특히요즘사회적인문제로대두되고있는미세먼지의농도는 2004년 60μg / m3으로서울특별시대기환경기준인 50μg / m3보다높았다. 하지만승용차이용의감소등으로인해미세먼지농도가매년감소하여 2013년에는 44μg / m3으로감소하였다. 보행을우선하는도시교통정책지원 교통수요관리정책으로승용차이용자가대중교통또는보행으로전환되면서, 서울시도기존의도로교통중심에서보행을우선하는교통정책을추진하게되었다. 이러한정책의일환으로 2007년기존 4차로이던광진교를 2차로로축소하고보도를확장해보행환경을개선한 걷고싶은도로 를조성및운영하고있고, 2014년 1월서울시최초의대중교통전용지구를연세로에서운영하고있다. 또청계천일대, 홍대앞등주말보행량이많은곳에 차없는거리 를운영하는등교통수요관리정책의시행은보행친화도시로의전환을유도하는큰계기가되었다

16 8. 정책시행상의문제점및극복방안 교통유발계수의차등화방안필요 교통유발부담금제도는그동안몇차례도시규모및시설물별현실적인교통유발계수의차등화를위한노력을해왔으나, 여전히개별시설물이위치한지역특성, 입지여건등이반영되지않아교통유발이미미하거나혼잡하지않은지역에대해서도불필요하게교통유발부담금을부과한다는문제점이제기되었다. 반대로교통유발과혼잡이극심한지역에대해서는교통유발부담금수준이낮아이러한시설물들에대해서는교통유발부담금제도의효과가낮다는의견이제기되었다. 따라서교통유발계수를교통혼잡수준및지역상황을반영하여차등화할필요성이있었다. 예를들어, 기존에는 도시교통촉진법 에서제시된교통유발계수의 100% 이내에서만추가적으로지방자치단체별교통유발계수를상향조정될수있도록했으나, 교통혼잡이극심한지역의시설물에대해서는 100% 를초과하여부과할수있도록 도시교통정비촉진법 의조항을수정할필요가있다. 또한일부대중교통이취약한지역에대해서는시설물의교통유발량이높더라도교통유발계수를낮춰줄필요성도있다. 따라서현재는적극추진중에있다. 교통유발부담금제도의실효성제고 1990년대부터시작된교통유발부담금제도는어느덧시행된지 20여년이넘어서울시의주요교통정책으로자리를잡았으나, 최근교통유발부담금제도의실효성에의문이제기되고있다. 교통유발부담금제도의단위부담금은물가상승률을반영하기위해최근조정되었다. 이는그동안단위부담금이물가상승을반영한정기조정이없어정책효과를가져오기에는현실적으로부담률이낮다는비판에직면하였기때문이다. 이에서울시는교통유발부담금의단위부담금현실화를통해기업체교통수요관리프로그램에참여하지않는기업에게는부담이되는반면적극적으로참여하는기업체에게는높은인센티브를주는방안마련을위해 2014년에관련조례를개정하였다. 주차상한제제도개선필요 현재의서울시주차상한제는교통유발량을결정하는토지및건축물용도, 주변지역여건과관계없이상한규정이일률적, 획일적으로적용되어제도의근본취지에어긋나는비효율과불합리성을내포하고있는실정이다. 또한대형시설물은외부에주차공간확충등의방법으로주차상한제를편법적으로피하는경우가있으며, 시

17 설물유형에따라서주차상한제에대한입장차이가상이하게발생하고있다. 따라서효율적인주차상한제운영을위해서보다정교한주차상한제제도의설계가필요한실정이다. 이에서울시는연구용역을통해주차상한제제도개선을위한대응방안을마련중이다. 남산 1, 3 호터널혼잡통행료요금조정및부과방법개선필요 서울시는도심진입차량억제와혼잡완화를위한교통수요관리정책의일환으로 1996년 11월부터남산 1, 3호터널에서 2인이하의인원 ( 운전자포함 ) 이탑승한 10인승이하승용차를대상으로혼잡통행료를부과하기시작하였다. 그러나, 혼잡통행료로인한통행감소효과는최근점차감소하고있는데, 이는혼잡통행료수준이첨두, 비첨두의구분이없고시행후한번도오른적이없는데다 2003년경차, 2004년승용차요일제참여차량에대한할인혜택은늘어났기때문으로보인다. 물가상승률과타교통수단의요금이상승한것을감안하면혼잡통행료요금조정이필요하며, 시간대에따른차등적인요금부과를시행하는등교통량을효과적으로조절할수있는방안마련이필요하다

18 참고문헌 Ÿ 목원대학교, 2014, 기후변화대중교통활성화교통수요관리. Ÿ 서울시정개발연구원, 2007, 승용차이용감축을위한서울시교통수요관리추진 방안. Ÿ 서울정책아카이브, 2015, 교통수요관리정책, ( 작성자 고준호 ) Ÿ 서울연구원, 2012, 서울시혼잡통행료제도효과평가와발전방향. Ÿ 서울특별시보도자료, 2013, " 서울시 교통수요관리제도 대대적으로손본다 Ÿ 서울연구원, 2014, 서울시부설주차장설치제한제도 ( 주차상한제 ) 적용성개선 연구. Ÿ 서울특별시, 2014, 지속가능한도시교통관리방안연구. Ÿ 서울시조례, 교통량감축프로그램이행기준및경감비율

표지안 0731

표지안 0731 32 33 특집 Ⅰ 공유도시, 공유경제 _ 도시정부와 공유경제 2. 도시정부는 공유경제의 발전에 있어 주요한 역할 수행 도시정부 자체적인 공유경제 서비스 제공의 대표적인 사례 : 공유 자전거 전세계 공유자전거 지도 Bike Share Map 8) < 서울의 공유 자전거 서비스 > 서울특별시 공공자전거 : 여의도, 상암동 일대에서 운영중 - 2010년