무제

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재윤 남
6 years ago
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1 교통체계개선사업 (TSM, Transport System Management) 서울시립대학교이신 20 세기후반도시팽창과경제성장을동시에겪은대도시들은대부분자동차사용의급증을 경험하고그결과교통체증이라는도시문제를직면한다. 이에대한전통적인대응방법은 도로등교통시설을신규로늘리는것이다. 미국처럼도로확장을그답안으로삼아 1960년 대와 1970년대사이에지속적으로도로를건설해온예도있으나대부분의국가들은도로 건설에필요한재원의한계, 혹은한정된가용토지등의이유로신규도로건설에의존할 수없는경우가많다. 더욱이, 도로확장자체가더많은교통수요를일으킨다는원리를바 탕으로대도시에서교통혼잡에대한해소책으로기존의교통체계를개선하여그효율성과 수용능력을늘리기위한소위 TSM 기법 들이다양하게사용되고있으며, 서울시에서도 1980년이후에 TSM 사업이점진적으로수행되어왔다. 최근에는서울TOPIS를통해 ITS를 기반으로 TSM 에대한접근이보다체계적이며통합적으로이루어지고있다. 서울TOPIS의 주구성요소인신호체계관리시스템 (Advanced Traffic Management System/Traffic Signal Operation System), 도시고속도로관리체계(Freeway Traffic Management System), 보및운영시스템(Bus Information System/Bus Management System), (Unmanned Regulation System/Automatic Penalty Charging System) 은모두 버스정 무인단속시스템 TSM의원리 를따르고있다. 즉, 추가적인교통시설건설이아닌기존시설의효율극대화를통한제교 통문제의해결을목표로한다. 1. 정책수행시기 서울시는 1980 년대후반에교통체계개선사업(TSM, Transportation System Management) 과 이면도로정비사업 을수행하였고이후, 높아지면서 교통안전에대한관심이 1980 년대이후부터 교통사고잦은곳개선사업 을연간사업형태로수 행하고있다. 한편사회문제로까지대두된교통정체문제의개선을위한방안의하 나로채택한 간선도로교통종합개선사업 은특별개선사업의형태로수행하였으며

2 2004 년에는 상습교통정체지점개선사업 을수행하는등형태는상이하나접근방법 은공통적이라할수있는일련의교통체계개선사업을다양하게추진해왔다. 2. 정책도입이전상황적배경 1980 년대의한국경제의급속성장과자동차산업의발달은급격한교통량의증가를 가져왔다. 전국의자동차보유대수 100만대를돌파했고 1990년에이르러서는 2백만 대를웃돌게되는데이중약 중되어있었다. 1/2에해당하는백만대가량의자동차가서울에집 이후 5년이채안되어서울시자동차보유대수는그두배인 2 백만으로늘어난다. 이같은서울시의비약적인자동차증가는혼잡으로인한통행시간의증가, 교통사 고등의비경제로이어졌고그중특히심화된교통체증의문제는심각한사회문제 로인식되기에이른다. 한편 1980년에서 1990년사이에국내에등록된자동차대수가 249,000 대에서 2,075,000 대로 8배증가되는동안전국도로길이증가폭은 47,000 km에서 56,700 km로불과 12.5% 의증가율을보였다. 정부는이러한수요와공급의불균 형의해소를위해도로건설을추진하는한편 1994년에는사회간접자본시설에대한 민자유치촉진법을제정하여도로를비롯한기간시설확충에민간자본을활용하는 정책을도입하기도했다. 그러나 1990년대에이르러서는교통정책전문가와의사결정자들사이에서도로건설 이나교통시스템확장등시설공급위주의접근방법에한계성이있다는인식을공 유하면서전통적인교통정책에서벗어난새로운교통문제해결방안을모색하게되 었다. 미국과영국을중심으로한서방국가에서는이미 1980년대부터예산감축정책등의 영향과환경에대한인식이서서히확산되면서교통정책분야에서도이미 1970년대 에대두되어지역적으로활용되고있었던 TSM 즉, 교통시설의신축에의존하여교 통문제를해결하는것이아니라기존시설의효율성을높임으로써교통시설의수용 능력증가시킨다는개념이새롭게관심을모으고있었다. 비슷한목표의관점에서 곧이어대두된또하나의대안적접근방식으로 TDM(Transport Demand Management) 이있으며 TSM과 TDM 두가지접근방식모두기존의시설건설및 공급에의존했던접근방식에대대적인변화를가져온소위 20세기말교통정책분

3 야의새패러다임을대표한다. 우리나라에서는 1980년대후반부터 TSM 기법이 교통( 체제) 개선사업 이라는이름하 에주로활용되기시작했고 1990 년대에이르러서는반드시 개선사업 이라고명명 하지않은사업들중에도 TSM 의개념을따른즉, 기존시설운용의효율화를통한 수용량확대를목표하는접근방식들이다양하게동원된다. 그시작은 1980년대에 점차광역화되는심각한교통정체를해결하기위한새로운방안을모색하는과정에 서정부가교통체계관리기법(TSM) 도입을추진하면서였다. 3. 정책의중요성 교통체계개선(TSM, Transportation System Management) 사업은상습교통혼잡 구간의기능개선을위하여, 길어깨, 중앙분리대등기존도로시설의개선을통해 차로를추가로확보하고효율적으로운영하는기법을적용하여혼잡을감소시키고 자추진되는사업이다. 4. 다른정책과의관련 교통시설에첨단기술을접합시킨지능형교통체계 (Intelligent Transportation System, ITS), 차선을늘리지않고보다효율적인교통수단에우선권을부여하는 버스전용차로제, 신호체계관리시스템, 불법주정차자동단속제, ITS를도시고속도로 에응용한도시고속도로교통관리체제(FTMS) 등은모두 TSM 기법의예로볼수있 다. 따라서, 이들을그구성요소로하고지원하는서울TOPIS는보다전통적이며국 지적으로수행되는 TSM 과직접적인관련을갖는다. ITS 자체도기본적으로도로건설과같은물리적인인프라시설공급에비해비용이 적게소요되면서원활한교통흐름을가능하게하여기존의교통시설을보다효율적 으로운용할수있게해준다는점에서정책관련자에게강하게어필되는혁신적인 방안으로서, 국내에서도 1990년대들어 ITS에관한각종연구개발사업과시범사업 을추진되었다. 서울시도해외 ITS 선진기술도입을추진하게되었고, 그일환으로 추진된것이바로 도시고속도로교통관리시스템(Freeway Traffic Management System, FTMS) 사업이다. 따라서도시고속도로교통관리시스템은서울시도시고 속도로의효율성을한계단향상시킨대표적인 ITS 사업인동시에 TSM 사업중하

4 나이기도하다. 서울시는 1997 년정부의 국가 ITS 기본계획 수립과더불어 서울시 ITS 사업종합 계획 을 2000년수립하였으며외국의경우도 ITS 사업을교통분야를선도하는프 로젝트로분류하고도로와차량간통신등교통류관리차원에서실시간교통정 보, 안전분야로그활동영역을확대해나가고있는추세이다. 현재거의모든도시들은급격히늘어나고있는교통통행량으로극심한교통체증 을경험하고있으며, 이로인해유발되는다양한교통문제로고심하고있는실정이 다. 특히우리나라의서울을포함한수도권지역은우리나라전체인구의 46.6% 가 거주하고있으며, 경제 사회 문화 교육등중심기능들이과도하게집중되어있 어세계어느도시보다심각한교통혼잡현상을격고있으며, 이로야기되는막대 한경제 사회 환경적손실과, 시민건강문제가대두되고있어이의개선을위한 노력이경주되고있다. 교통개선이시급히요구되는지역을대상으로, 이러한추세속에중소기업이밀집한국가산업단지중에서 대규모예산과장기간이소요되는 시설확충보다는저규모예산과즉각시행으로신속한효과를나타낼수있는교통 수요관리, 신호운영개선, 주차관리개선등기존교통시설의운영효율성을극대화 할수있는교통체계관리기법(TSM) 위주의대책을제시하고있다. 이는외국에서도마찬가지여서, 각국가별로다양한정책체계를통해다양한형태 의 TSM 을실시하고있다. 그중미국의예를살펴보면다음과같다.! 육상교통프로그램(STP, Surface Transport Program) - 미국 육상교통프로그램에는주나지자체도로중지방부주집산도로 (Rural Major Collector) 이상에해당되는도로의개선사업이포함되며, 다음표와같이크게네가지유형으로구분된다

표 1. 육상교통프로그램의유형 5. 정책목표 도로교통시설체계의개선을통해목표하는바는도로의보다효율적인활용이며, 서울을비롯한우리나라에서추진된교통체계개선사업은주로교통혼잡이특별히극심한구역을대상으로하여불합리한교통시설을개선함으로써교통혼잡을해소하는것을목표로한다.

5 표 1. 육상교통프로그램의유형 5. 정책목표 도로교통시설체계의개선을통해목표하는바는도로의보다효율적인활용이며, 서울을비롯한우리나라에서추진된교통체계개선사업은주로교통혼잡이특별히극심한구역을대상으로하여불합리한교통시설을개선함으로써교통혼잡을해소하는것을목표로한다. 혼잡해소를위한 TSM 기법으로는병목 교차로개선, 교통운영기법효율화, 신호 체계관리, 수요관리, ITS 등다각적인형태가있는데많은경우이들을효과적으로 혼합하여통행속도를향상시키는것이구체적인목표이다. 다음은도로교통시설개선정책의유형을세부적으로구분하여보여주는데, 단계적으로구분되어있어각각의정책은다른형태의목표를설정하고있으나궁극적으로는혼잡도로를파악하여데이터베이스를구축하고, 관련법규를제도화하여 TSM 사업을추진함으로써혼잡을해소하는것을목표로한다

6 표 2. 도시부도로교통혼잡해소를위한도로정책추진로드맵 6. 주정책내용 교통체계관리즉 TSM은새로운도로교통시설을공급하기전에기존시설을최대 한효율적으로운영하고관리함으로써교통수요와시설공급의조화를꾀하는방안 이라할수있다. 국내도시에서는 교통개선연구에적용되어오다 1970년대중반부터이러한교통체계관리의개념이도입되어도시 에의하여국제부흥개발은행(IBRD) 1980년대초반에한국과학기술원지역개발연구센터 차관사업으로서울시교통개선기본계획을수립 하면서 1984~1985 년천호대로, 망우로, 종암동길 3개축에대한 TSM 시범사업을 실시하였다 년에개원한한국교통연구원( 당시명칭교통개발연구원) 을중심으로도심지 TSM 사업과반포축, 마포~ 영등포축개선사업을실시하였고그후 1990년대전후하 여본격적으로지방도시( 부산, 대구, 광주시등) 와부도심( 강남, 영등포, 신촌, 청량 리) 에서의주요정체지점및구간을대상으로교통용량증진및소통개선을위한 TSM 사업과연구를실시하여그동안불합리하고비효율적인도로운영체계에일대 혁신을가져왔다. 1980~1990년대에실시되었던 TSM사업은대부분기존공급시설에대한차량용량

7 증대를목표로하여차로재배치, 신호조정, 교통섬설치, 심지어는보도를축소하 였는데, 일부보행안전이나대중교통의우선순위가침해되기도하였다. 최근들어서 는걷고싶은거리만들기와같이도로교통개선목표역시전체적인도로교통환경 의질적인측면과균형을강조하게되었다. 앞으로의교통체계사업은다양한도로 이용계층의욕구를반영하고, 형교통개선사업으로의전환에중점을두고있다. 도로교통환경이선진국수준에도달할수있는지능 서울TOPIS는이러한첨단전자통신기술을 TSM에접목하여차량안전거리의자동제 어나, 대중교통의모든정보의인터넷 모바일제공, 나아가교통예보까지도가능하 게만들었다. 이는교통용량, 안전성과수요관리를제고하는데기여할뿐아니라, 보다쾌적한도로및도시환경을갖추어나아가기위해서울시가선택한방향이다 년이후서울의교통체제개선사업에는다음과같은기법들이자주응용되었 다.! 교차로개선사업: 기하구조, 신호체계, 교차로입체사업등! 축개선사업: 병목구간개선, 신호연동, 우회도로개발, 일부용량증대사업등! 버스서비스개선을위한인프라구축: 버스환승시설, BRT 노선설치등 도시고속도로정체구간개선사업 서울시는최근시내고속도로의대표적인상습정체구간에대해기능개선공사를수 행했다. 도시고속도로기능개선사업의일환으로 2012년 11월부터 2013년 5월까지 중앙분리대, 길어깨등여유공간을활용해 1개차로를추가로확보하는공사를시 행했다. 오전과오후첨두시간인출 퇴근시간대의공사전후차량속도를비교한 결과, 퇴근시간대개선폭이가장큰것으로나타났고, 07~09 시속도는공사전 27.2km/h 44.1km/h 로 59.6% 증가했고, 18~20시는 21.8km/h 64.5km/h 로 195.9% 증가한것으로분석되었다. 오후시간대통행속도가획기적으로증가한것은 퇴근시간에외곽방향교통량이집중되는도로의특성상차로증설로인한병목이 완화되면서개선효과가크게나타난것으로보인다. 구분 오전첨두시오후첨두시일평균 (07시 09 시) (18시 20 시) (05시 23 시) 시행전 27.7 km/h 21.8 km/h 33.1 km/h 시행후 44.1 km/h 64.5 km/h 58.6 km/h 증감 16.5 km/h 또한 2012년서부간선도로전구간에도로전광표지 6 대, 영상검지기(VDS) 6 개소, 단거리무선통신(DSRC) 검지기 8 대등지능형교통관리시스템을구축, 실시간교통

8 정보및우회경로정보를제공한것도흐름을개선하는데일부기여한것으로보인 다. 2013년에공사를완료한두곳은북부간선도로묵동진출로와동부간선도로성수진출로인데이도시고속도로기능개선사업역시막대한예산이소요되는도로건설없이길어깨, 중앙분리대등기존도로시설의개선을통해차로를추가로확보하고효율적으로운영하는교통체계개선 (TSM, Transportation System Management) 기법이적용되었다. 북부간선도로묵동IC 주변의기존시내방향진출로는도로용량이부족해북부간선 도로본선까지차량정체가이어지는상황이었다. 묵동IC에갓길로이용되는넓은 차로공간을활용해 2차로에서 3차로로 1 개차로를증설하고, 진출로끝단에위치한 화랑대사거리의차로및신호운영을조정해교통소통이개선되도록했다. 공사전후교통흐름을분석한결과동부간선도로성수진출로는 29.2%, 북부간선도 로묵동진출로는 71.2% 로차량속도가각각향상되었다. 이는재화로환산했을때 연간약 액수이다. 16.2억원의절감을의미하며교통체계개선총공사비용의 2배에해당되는 서울시동부간선도로의경우, 2007년 3 월착공한용비교확장공사( 용비교-행당중간 도로개설공사) 가지난 2015년 11월 11일임시개통이후 2016년 5월 31일에준공됐 다. 동부간선도로( 하행) 용비교램프를지나서울숲, 성수대교방향으로진출하는구간 은만성정체구간으로차로증설을통해도로용량을높여본선구간의혼잡을완 화하고자했다. 기존엔내부순환로, 동부간선도로, 강변북로, 두무개길등이차례로 합류해처리용량에비해교통량이과다하고, 차량간엇갈림현상이발생하는등 상습적인교통정체가발생했었는데용비교와성수대교북단사이의정체완화를위 한단기적인방안으로용비교진출로에서성수대교북단교차로사이에있는도로 변여유공간을활용해 1 개차로를증설하고, 성수대교방향의우회전전용차로를 1 차로에서 2차로로 1개차로증설하고기존 4차로의용비교를 6차로로확장함으로써 서울동 북부지역보조간선도로망구축했다. 전체적인도로망의골격을바꾸지않으면서도로의수용능력을증가시켰으며또한 우회전전용차로와같이교통운용의효율화를통해혼잡의문제를해소하고자한 TSM 기법의전형적인예이다

2. 횡단면도: 용비교~성수대교 2013-2014 기간에 서울시가 시행한

9 서울시 교통정책 패키지 그림 1. 용비교 확장공사(용비교~행당중 간 도로개설공사)위치도: 용비교~성수대교 그림 2. 횡단면도: 용비교~성수대교 기간에 서울시가 시행한 교통흐름개선 공사는 그 외에도 그림에서 보이 는 동부간선도로의 장안교 진출입로, 군자교 진출로를 포함한다

10 그림 3. 도시고속도로정체구간개선사업 출처: 경향신문 (2013) 동부간선도로확장공사 서울시는 동부간선도로확장공사 구간중수락고가차도확장을위해노원교에서 동부간선도로성수방향으로진입하는연결램프를 2015년 1월 5일 10시부터전면통 제했다. 1994년건설된노원교연결램프는 2015년 1월 5일부터철거가시작돼 3월 10일에 완료되었으며, 재설치는 2017년 5 월말까지완료된다. 수락고가차도확장공사는 2016년 5 월말에완료되었다. 소음, 분진등철거공사로인한지역주민의불편을 최소화하기위해특수공법인다이아몬드와이어쏘(diamond wire saw) 로구조물 을절단하고, 절단된부재는타지역으로이동하여분쇄하는방식을택했다. 한편동부간선도로확장공사는총사업비 3,835억원의예산으로 2008년 2월착공 하여 2017년 12 월준공을목표로한다

11 그림 4. 동부간선도로수락고가차로개요 출처: 서울특별시(2014), -

12 8. 정책효과 교통운영기법에의한도로교통혼잡개선효과는안산반월공단진입로혼잡해소를 위한신호개선사업( 통행속도 17% 증가) 에서입증된바있다. 안산역사거리의신호 시간을효율화하여차량의대기행렬을최소화시키고, 도일사거리의신호순서를 변경하는등의연동적인신호체계를구축하는것을골자로하는이교통개선대책으 로인하여기존진입로통행속도가평균 36.6km에서 42.9km로증가하는효과를 거두었다는연구결과가보도된바있다( 반월신문 2011). 서울시에서최근까지진행된상습정체구간교통체계개선사업들역시눈에띄는 정체감소와차량속도개선의효과를거두었다. 1) 용비교확장공사( 용비교- 행당중간도로개설공사) 상습정체지역인성수대교북단의병목현상을해결함으로서지역간원활한교통소통 을이루었으며, 통행속도가 22.7km/h에서 29.3km/h로약 29% 향상되는효과를보 였다. 2) 북부간선도로묵동진출로와동부간선도로성수진출로의교통흐름개선효과서울시는공사전 후각각 2주간의시간대별통행속도와교통량변화를분석하고이를토대로사회경제적편익을산출했다. 오전시간대북부간선도로묵동진출로개선공사로화랑대사거리방면통행속도가 71.1%(32.5km/h 55.6km/h, 23.1km/h) 향상되고, 동부간선도로성수진출로개선공사로용비교방면통행속도가 29.1%(22.7km/h 29.3km/h, 6.6km/h) 빨라졌다. 이같은시간절감을경제적단위로환산하면연간 16.2 억원이절감된것으로, 8.3억 원의공사비용을감안할때비용대비효과측면에서매우뛰어나다. 시간절감으로인한편익뿐아니라다음과같은다양한항목의비용절감효과가분 석되었다.! 통행시간 16억! 차량운행비용 2.1! 대기오염비용 0.9억

13 ! 사고감소 -4.6억원 3) 서울시서초IC 주변도로 서울시서초IC 주변남부순환로차로운영개선사업 남부순환도로서초구청앞삼거리에서예술의전당삼거리에걸치는구간은약 2km에달하는상습정체구간으로서이구간의정체로인해연계도로인경부고속도로본선과반포도로에지체내지정체현상을일으키는것으로잘알려져있다. 현황분석을통해서초IC 하부구간의엇갈림교통류에의해지체가발생하고교통혼잡시간대의도로용량부족이상습정체의주요원인으로파악되었다. 개선방안으로서한국교통연구원은사업비 안되었는데그내용은다음과같다. 25.3억원규모의차로운영개선사업이제! 차로폭을 2.9~4.0m 에서 3.0~3.25m으로하향조정하여 1 개차로추가설치: 서 초IC에서예술의전당에이르는남부순환로의차로폭조정과일부구간보도의 set-back 을통하여 1개차로추가설치! 서초IC 하부엇갈림분리및차로수증설: 서초IC 하부엇갈림구간본선분리 및일부구간차로수증설로교통소통증진. 경부고속도로진입-진출램프구간 차로증설로원활한본선교통류확보( 지하철환기시설이전) 서울시서초IC 주변남부순환도로의교통소통완화효과를분석한결과, 분석구간의 개선전평균지체시간이차량당평균 287초에서개선후 336초로 13.2% 감소되 었으며, 평균통행속도는 13km/h 에서 15.7km/h 로개선되었다. 또한경부고속도로 서초IC 분근의분석구간은평균지체시간이차량당평균 40초에서개선후 23초 로 42.5% 가감소되었으며, 평균통행속도는 34.5km/h에서 43.0km/h 로개선되는 효과로나타났다

14 표 3. 서울시서초IC 주변남부순환로소통완화효과 기존 개선 개선효과 구분 평균지체시간 ( 초) 평균통행속도 (km/h) 평균통행시간 ( 초) 남부순환 경부고속도로 남부순환 경부고속도로 남부순환 -51(13.2%) +2.7(20.8%) (21%) 경부고속도로 -17(42.5%) +8.5(24.6%) -12.6(18.4%) 서울시서초IC 주변남부순환도로의경제적효과를분석한결과, 연간편익은약 520 억원이발생되어혼잡구간에대한개선효과가매우큰것으로확인된다. 표 4. 서울시서초IC 주변남부순환로연간편익 구분 교통소통완화 에너지소비절감 연간편익 대기오염 배출절감 개선 50,218,898 1,166, ,065 52,025,260 계 경제활동이밀집된도시지역교통혼잡은국가차원에서상당한경제적손실을초래 한다. 우리나라전국교통혼잡비용은총 27.9 조원(2009 년기준) 으로이중 17.6조원 이서울을비롯한 6 대광역시에서발생한다. 이러한맥락에서상습교통정체구간의 혼잡문제해결은중앙정부와지방정부가함께추진할필요가있으며, 이미시행된 사업들의비용대비혼잡개선효과를감안할때도로신설이아닌교통운영및대중교 통시설개선사업을통해이루어지는것이바람직하겠다

15 참고문헌! 한국교통연구원, 도시부교통혼잡도로개선사업추진방안! 한국교통연구원, 도시교통부문중앙정부 지자체협력체계구축방안! 한국교통연구원, 교통, 발전의발자취 100 選! 한국교통연구원, 도시부도로교통혼잡해소를위한도로정책방안개발! 반월신문 2011, 반월공단고질적교통문제개선,

출근자가행복한수도권교통정책.hwp

출근자가행복한수도권교통정책.hwp 출근자가 행복한 수도권 교통정책 1. 검토 배경 (수도권의 교통체증 심화) 최근 10년 동안 많은 교통시설 투자에 도 불구하고 수도권의 교통상황은 크게 개선되지 않았음 ㅇ 주된 이유는 도로시설의 증가이상으로 자동차대수가 증가하였으 며 철도시설의 확충은 미미하여 교통체증 심화 * 01~ 10(10년)동안 도로시설 연평균 약 1.5% 증가(2,181km 2,528km)