자동차 온실가스(CO 2 ) 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 2011. 8. 22
목 차 제1장 서 론 1 1. 연구배경 및 목적 1 2. 제도 도입의 근거 및 타당성 4 가. 오염자부담원칙 4 나. 자동차 수요패턴 변화를 가장 효과적 직접적으로 유발하는 방안 1 다. 교차보조 2 3. 중복부과 내지 타 조세와의 충돌가능성 진단 3 가. 타 조세와의 관계 3 나. 온실가스 감축수단간의 중복부과 가능성 4 제2장 국내 자동차 부문 조세체계 현황 6 1. 국내 자동차관련 세제 현황 6 2. 세수의 활용(교통 환경 에너지세) 8 3. 에너지 과세체계의 문제점과 부처별 에너지세제 개편 추진 현황 10 5. 친환경차 보급을 위한 지원제도 현황 12 가. 저공해경유자동차 13 나. 천연가스자동차 14 다. 하이브리드자동차 15 라. 전기자동차 15 6. 단계별 세제혜택 및 구매보조 방안 17
제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 18 1. 미국 18 가. 자동차세제 현황 18 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 19 2. 일본 20 가. 자동차세제 현황 20 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 21 다. CO2 기준 자동차세 도입 현황 23 3. 영국 23 가. 자동차세제 현황 23 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 24 다. CO2 기준 자동차세 도입 현황 24 4. 독일 25 가. 자동차세제 현황 25 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 26 다. CO2 기준 자동차세 도입 현황 26 5. 중국 26 가. 자동차세제 현황 26 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 27 다. 배기량 기준 자동차세 도입 현황 28 6. 기타 유럽국가 28 가. 자동차세제 현황 28 나. EU의 CO2 배출량 기준 자동차세 도입 현황 29
7. 친환경차 보급을 위한 지원정책의 비교 및 시사점 33 제4장 프랑스 Bonus-Malus 제도 34 1. Bonus-Malus 제도의 도입배경 34 2. Bonus-Malus 제도의 정의 및 목적 37 3. Bonus-Malus 제도의 기준 및 방법 38 4. Bonus-Malus 제도의 대상차량 39 5. Bonus(보조금) 45 6. Super-Bonus(특별 보조금) 46 7. Malus(부담금) 46 8. Bonus-Malus 제도의 결과 및 성과 48 가. 자동차 판매량의 변화 48 나. 자동차 구매패턴 변화에 따른 CO2 배출량의 변화 49 다. 정부차원의 Bonus-Malus 제도의 성과 50 라. Bonus-Malus제도의 경제학적인 견해 51 9. Bonus-Malus 제도의 비판적인 견해 52 제5장 보너스-부담금 제도의 도입 방안 54 1. 보너스-부담금 제도 기준 및 적용대상 54 2. 구간 분할 방법 56 3. 보너스-부담금 수준 결정 60 4. 파급 효과 73
제6장 결론 및 시사점 77 표 목차 표 2-1. 국내 자동차/에너지 관련 세제 현황 7 표 2-2. 교통시설특별회계 세입 세출현황 8 표 2-3. 환경부 회계별 세입 세출현황 9 표 2-4. 국내 친환경차 보급지원제도 13 표 2-5. 천연가스자동차 보급 현황 및 계획 14 표 2-6. 하이브리드자동차 중기보급 및 지원계획 15 표 2-7. 전기자동차 시범모델 16 표 3-1. 미국의 자동차세제 현황 19 표 3-2. 미국의 2005 에너지정책법 20 표 3-3. 일본의 자동차세제 현황 21 표 3-4. 일본의 저공해자동차 보급 지원제도 현황 22 표 3-5. 일본의 환경자동차세(가안) 23 표 3-6. 영국의 자동차세제 현황 24 표 3-7. 2010년부터 적용되는 영국의 자동차세 25 표 3-8. 독일의 자동차세제 현황 25 표 3-9. 독일의 전기자동차 세율 26 표 3-10. 중국의 자동차세제 현황 27 표 3-11. 배기량에 따른 자동차 소비세율 28 표 3-12. 유럽 각국의 자동차 관련세의 과표 및 기준 29
표 3-13. EU의 CO2 배출량 연료효율성 기준 자동차세 적용국가 현황 30 표 4-1. Grenell de l'environment 기본구성내용 35 표 4-2. 프랑스 자동차세제 현황 36 표 4-3. 신규 승용차 구매 시 적용되는 레벨에 따른 보조금-부담금 금액 38 표 4-4. 구간별 프랑스 Bonus-Malus 차량 등록현황 39 표 4-5. 디젤연료 차량의 브랜드별 해당 에너지레벨의 차량 수 41 표 4-6. 가솔린연료 차량의 브랜드별 해당 에너지레벨의 차량 수 43 표 4-7. 기타 연료 차량의 브랜드별 해당 에너지레벨의 차량 수 44 표 4-8. 차량 구입 시 지원되는 보조금 지급액 45 표 4-9. 차량 구입 시 부과되는 부담금 금액 47 표 4-10. 2007년 프랑스 자동차 판매현황 48 표 5-1. 자동차 온실가스 배출허용기준 마련 고시안 중 CO2 배출허용기준 강 화안 54 표 5-2. 구간 별 주요 차종과 판매 규모 58 표 5-3. 구간별 차량 가격과 보너스 부담금 구간 분할안 60 표 5-4. 온실가스의 사회적 비용을 통해 산출한 보너스 부담금 수준 초기 값 64 표 5-5. 총 세수의 상한값으로 조정한 보너스 부담금 수준(상한 4천억 시나리 오) 65 표 5-6. 총 세수의 상한값으로 조정한 보너스 부담금 수준(상한 5천억 시나리 오) 66 표 5-7. 총 세수의 상한값으로 조정한 보너스 부담금 수준(상한 6천억 시나리 오) 66
표 5-8. 온실가스 저감 기술과 비용 68 표 5-9. 보너스-부담금 제도의 공급자 구간 이동으로 인한 차량 수요 변화 효과 69 표 5-10. 차량의 가격 탄력성 70 표 5-11. 소비자의 선택으로 인한 구간별 차량 수요 변화량 70 표 5-12. 보너스-부담금 제도로 인한 예상 수요 변화 71 표 5-13. 보너스 부담금 수준의 세수 적정성 검토(적자 유발 여부) 72 표 5-14. 최종 보너스-부담금 수준 73 표 5-15. 보너스-부담금 제도의 공급자 구간 이동으로 인한 차량 수요 변화 효과 74 표 5-16. 보너스-부담금 제도의 공급자 구간 이동으로 인한 온실가스 변화 75 그림 목차 그림 4-1. Bonus-Malus 제도 도입에 따른 월별 g/km당 CO2 감축량 48 그림 4-2. CO2 배출량에 따른 자동차 등록 비율 49 그림 5-1. 보너스-부담금 수준 산정 과정 62
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 1 제1장 서 론 1. 연구배경 및 목적 석유, 석탄, 가스 등 화석연료로 대표되는 에너지가 경제활동의 필수재로 자리잡은지 이미 오래되었다. 일상생활이나 산업활동에 있어 에너지 공급이 불안해지면 생활이 불편 해지거나 산업활동이 위축되어 경제성장 자체가 둔화될 수 밖에 없는 시대에 살고 있는 것이다. 고도성장을 구가하던 우리 경제가 제2차 석유파동으로 에너지공급이 제한되거나 불안해지자 그로 인한 충격으로 1980년 마이너스 성장을 기록한 것이 단적인 예라고 할 수 있다. 이처럼 에너지가 우리 생활에 있어 없어서는 안될 재화가 되었지만, 다른 한편으로는 화석연료를 소비하게 되면 인체에 위해한 대기오염물질과 지구온난화를 유발하는 온실 가스가 배출된다. 특히 이산화탄소로 대표되는 온실가스의 경우 대부분이 화석연료 소비 로부터 배출된다. 그런데, IPCC 자료에 의하면 이산화탄소는 한번 배출되면 대기중에 최 소 50년 이상 체류하기 때문에, 그로 인한 기후변화 피해는 현재 뿐만 아니라 차세대 까 지도 누적적으로 나타날 수 밖에 없다. 온실가스 누적으로 인한 기후변화 피해는 최근 들어 지구 도처에서 발생하고 있는 폭설, 가뭄 및 대홍수 등으로 가시화되고 있다. 이러한 피해를 최소화하기 위해 국제사회 는 기후변화협약을 체결하고 교토의정서를 체결하여 온실가스 감축을 위한 공동의 노력 을 기울이고 있다. 우리나라는 교토의정서상 제1차 공약기간동안 온실가스를 의무적으로 감축해야 하는 국가에 속하지는 않지만, OECD 회원국이면서 세계 제10대 경제규모를 가진 국가로서 국 제사회 일원으로서의 책임을 다하기 위해 2011년 온실가스의 자발적 감축목표를 대외적 으로 천명한 바 있다. 2020년 까지 우리나라 온실가스 배출량을 BAU 대비 30% 감축하 되, 특히 수송부문의 경우 34.3% 감축하겠다는 것이 주요 내용이다. 대외적으로 천명된 이러한 목표를 달성하기 위해서는 모든 부문에서의 다각적인 노
2 제1장 서론 력이 있어야 할 것이다. 특히, 수송부문에서는 교통수요관리 강화, 연비 개선, 연료 전환, 경 소형차로의 자동차 보유구조 전환 촉진 등 가능한 모든 수단이 종합적으로 연계되어 추진되어야 할 것이다. 어느 한 정책수단만을 중점적으로 추진한다고 하여 목표를 효과 적으로 달성 할 수 있는 것은 아니기 때문이다. 자가 승용차 수요 패턴을 현재의 중대형차 위주에서 경소형차 방향으로 유도하는 것 은 수송부문 온실가스 감축에 상당부분 기여할 수 있다. 우리나라는 2010년의 경우 도로 교통 부문 온실가스 배출량중 승용차가 차지하는 비중이 60%를 차지하고 있으며, 승용차 중 중대형차 비중이 65.8%를 차지하고 있다. 중대형차량이 경소형차량에 비해 연비가 낮 고 그 결과 이산화탄소를 1.7~ 2.7배 더 많이 배출하며, 승용차의 대부분이 나홀로 차량임 을 감안할 때, 승용차 보유를 중대형에서 경소형으로 전환하는 것 만으로도 온실가스 배 출량을 상당부분 줄일 수 있는 것이다. 우리나라의 경우 승용차중 경차, 소형차, 중대형차 각각의 보유비중은 2010년의 경우 각각 8.3%, 25.9%, 65.8%를 차지하고 있다. 경소형차 비중이 60% 내외를 차지하고 있는 유럽 및 일본에 비하면, 34.2%에 불과한 우리의 경우 중대형차 선호가 매우 높음을 알 수 있다. 경차 보급에 대한 다양한 지원제도가 시행되고 있음에도 불구하고 최근 들어 경차 보급률은 정체되는 반면 중대형차 보급률은 상승추세를 보이고 있는 것이 이를 잘 말해 주고 있다고 할 수 있다. 이러한 중대형차 선호 성향을 경소형차 위주로 전환하는 것이 그리 간단한 일은 아 니다. 소비자들이 차량 규모를 선택하는데 영향을 미치는 주요 요소로는 소득수준, 안전, 체면, 차량가격, 연료비, 환경 등을 들 수 있다. 일반적으로 볼 때 소득수준이 높을수록, 안전을 중시할수록, 체면을 강조할수록 중대형차량을 선호하는 경향을 보인다. 반면, 차 량가격이 높을수록, 연료비 부담이 클수록, 환경을 중시할수록 경소형차를 선호하는 경 향이다. 그런데, 최근 유가 상승으로 인해 연료가격이 전반적으로 인상됨에 따라 연료비 증가에 부담을 느끼는 소비자가 중대형차 대신 경소형차를 선호하는 경향이 일부 나타나 고 있다. 그리고, 대기규제나 온실가스 규제가 아직은 강하지 않아 환경요인 때문에 중대 형차를 기피하는 경향은 미미할 정도이다. 반면, 전반적으로 소득수준이 향상됨에 따라 안전을 중시하게 되고 나아가 체면을 중시하는 사회적 풍토도 여전하여 경소형차 보다는 중대형차를 선호하는 경향도 여전하게 나타나고 있다. 이와 같은 상반되는 두가지 흐름중 어느 것이 더 우세하느냐에 따라 승용차 수요패 턴은 달라질 수 있다. 우리나라의 경우 다른 나라에 비해 중대형차 비중이 월등히 높다는
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 3 것은 소득수준, 안전, 체면 등의 요인이 아직은 더 강하다고 볼 수 있다. 경소형차 선호에 긍정적인 영향을 미치는 차량가격, 연료비, 환경 등의 요인이 아직은 미약하다고 볼 수 있다. 그런데, 한창 논의되고 있는 환경세 내지 탄소세가 연료가격에 추가되는 형태로 부과 된다면 연료비 및 환경 요소가 강화되어 차량의 경소형화에 일정부분 기여할 것이다. 이 와 더불어 차량의 구매단계에서부터 중대형차 보다는 경소형차를 선호할 수 있도록 차량 가격에 효과적으로 영향을 미칠 수 있는 수단이 추진될 수 있다면, 차량의 경소형화는 더 욱 촉진될 것이다. 이와 같은 배경하에 고안되고 추진되고 있는 대표적인 정책이 프랑스의 보너스-맬러 스 제도이다. 프랑스에 새로 등록되는 모든 승용차를 대상으로 온실가스를 상대적으로 많이 배출하는 차량을 구입하는 소비자에게는 부담금(맬러스)을 징수하는 대신, 이러한 세수를 바탕으로 온실가스를 상대적으로 적게 배출하는 차량을 구입하는 소비자에게는 보조금(보너스)을 지급하는 제도이다. 보조금 지급구간과 부담금 지급구간의 중간에는 완 충지대로서 보조금도 지급하지 않고 부담금도 부과하지 않는 중립구간을 설정한다. 그러 면, 부담금 부과대상인 중대형차의 경우 종전 보다 차량가격이 인상되는 반면, 보조금 지 급대상인 경소형차의 경우 차량가격이 종전 보다 인하되어, 차량가격에 민감한 소비자의 경우 중대형차 보다는 경소형차를 구매할 수 있다. 그리고, 부담금 수준이 클수록, 보조금 수준이 클수록 이러한 구매전환 효과는 커질 것이다. 프랑스의 경우 이러한 제도가 성공 적으로 정착되어 경소형차 구매가 지속적으로 증가하는 것으로 알려지고 있다. 앞에서 언급한 바와 같이 유럽, 일본에 비해 승용차의 중대형차 비중이 월등히 높은 우리나라의 경우 수송부문에서의 온실가스 감축 목표를 효과적으로 달성하기 위해서는 차량 구매단계에서부터 경소형차를 선택할 수 있도록 적극적으로 유도할 수 있는 보너스 -맬러스 제도와 같은 제도의 도입이 필요하다. 기존의 경차 보조금제도 또는 도입가능성 이 있는 탄소세 제도 만으로는 소비자의 차량구매 패턴을 획기적으로 전환시키기에는 부 족하다고 판단되기 때문이다. 본 보고서는 수송부문의 온실가스 배출을 효과적으로 감축시키기 위하여 차량의 온 실가스 배출량에 따라 부담금과 보조금을 차등 부과 지급할 수 있는 구체적인 방안을 모 색하고, 그 효과를 분석하는 것을 목적으로 한다. 제도를 도입하는데 있어서는 현재 프랑 스에서 실시되고 있는 보너스-맬러스 제도를 참조한다. 본 보고서의 구성은 다음과 같다. 제1장에서는 지금까지 논의한 제도 도입배경 및 목
4 제1장 서론 적에 더하여 제도 도입의 이론적 근거 내지 타당성을 좀 더 심도있게 살펴 본 다음, 새로 운 제도가 기존의 제도와 중복 부과 내지 이중부과 가능성은 없는지를 살펴 보게 된다. 제2장에서는 국내 자동차 부문 주요 조세부과 현황을, 제3장에서는 주요국의 자동차 관 련 조세정책 및 친환경차 지원제도를 살펴 본다. 제4장에서는 프랑스의 보너스-맬러스 제 도 내용 및 도입과정과 효과 등을 살펴 본다. 제5장에서는 온실가스 배출량에 따른 보조 금-부담금 제도 도입방안과 파급효과를 구체적으로 살펴 본 후, 제6장에서는 지금까지의 논의내용을 요약한 후, 구체적 정책도입 방안을 제시한다. 2. 제도 도입의 근거 및 타당성 본 보고서에서 논의하게 되는 보조금-부담금제도의 근간은 신규로 등록하게 되는 승용차를 대상으로 보조금도 지급하지 않고 부담금도 부과하지 않는 중립구간을 설정한 다음, 중립구 간 보다 온실가스를 더 많이 배출하는 차량에게는 배출정도에 따라 부담금을 차등부과하고, 중립구간 보다 온실가스를 적게 배출하는 차량에게는 배출정도에 따라 보조금을 차등지급하 는 제도이다. 이러한 제도를 왜 도입해야 하는지, 도입하게 되는 이론적 내지 논리적 근거는 무엇인지는 다음과 같은 3단계 내지 3가지 논리에 의해 설명될 수 있다. 가. 오염자부담원칙 자동차에서 주로 배출하는 이산화탄소는 지구온난화의 대표적인 물질인 바, 2010년 기준으 로 볼 때 수송부문의 온실가스 배출량 비중은 17%를 차지하고 있으며, 도로교통부문 온실가 스 배출량중 승용차 배출량 비중은 60%를 차지하고 있다. 이렇게 배출된 온실가스는 대기중 에 장기간 체류하여 기후변화로 인한 다양한 피해를 초래하게 된는 바, IPCC 자료에 의하면, 한번 배출된 이산화탄소는 대기중에 최소 50에서 최대 200년까지 체류한다. 따라서, 배출된 온실가스는 누적되어 현세대 뿐만 아니라 차차세대 까지도 기후변화로 인한 피해를 가속화시 키게 된다. 기후변화로 인해 초래되는 피해를 지구온난화로 인한 사회적 비용 으로 총칭하는 바, 이러 한 사회적 비용을 오염자의 비용으로 부담지우지 않을 경우 수송부문의 에너지는 사회적 적 정수준 이상으로 과다 소비되고 따라서 온실가스도 적정수준 이상으로 과다 배출되어 지구온
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 5 난화가 가속화되는 시장실패가 초래된다. 개별소비자, 즉 차량소유자는 지구온난화에 대한 사 회적 비용(외부효과: externality)을 부담할 필요가 없기 때문이다. 다시 말해서, 사회적 적정 수준 보다 더 낮은 비용으로 차량 운행이 가능하기 때문이다. 수송용 에너지를 사회적 적정수준으로 유도하여 온실가스 배출량도 줄이고 시장실패도 해 소하기 위해서는 외부효과, 즉 지구온난화로 인한 사회적 비용을 오염자, 즉 차량 운행자에게 부담시키는 것이 필요하다. 이를 경제학에서는 외부효과의 내부화(internalization of externality)라고 부른다. 내부화 수단으로는 배출허용기준제도로 대표되는 규제와, 탄소세 또는 온실가스 배출 정도 에 따라 등록세를 차등화하는 보조금-부담금 제도 등으로 대표되는 경제적 유인제도가 있다. 규제나 경제적 유인제도, 또는 이들의 정책결합을 통해 사회적 비용이 오염자의 비용으로 전 가되면, 차량운행자는 차량 운행비용을 줄이기 위해 연료소비를 줄이는 방향으로 차량 운행 패턴을 변화시키게 되고 따라서, 온실가스 배출이 줄어들면 연료소비 및 온실가스 배출이 사 회적 적정수준으로 균형을 이루게 된다. 자동차는 연료소비를 통해 운행되는 바, 그로 인해 배출되는 온실가스가 초래하는 지구온 난화의 사회적 비용을 오염자부담원칙에 의해 소비자, 즉 자동차 운행자에게 부담시켜야 하 는 이론적 근거 및 타당성 등을 그림을 통해 설명하면 다음 [그림 1]과 같다. [그림1]에서 수평축은 자동차 주행거리를, 수직축은 비용 및 편익을 나타낸다. MB P 는 차주 가 자동차 운행으로 인해 얻게 되는 사적 한계편익곡선이며, 자동차 주행거리 Q가 증가할수 록 감소한다. ML P 는 자동차 주행을 위해 지불하는 사적 한계손실곡선이며, 자동차 주행거리 Q가 증가할수록 증가한다. MC S 는 자동차 주행, 즉 다른 측면에서 말하면 에너지 소비가 초 래하는 지구온난화의 사회적 한계비용곡선이며, 자동차 주행거리(에너지 소비량) Q가 증가할 수록 증가한다. ML S 는 자동차 주행을 위해 사회 전체가 지불하는 사회적 한계손실곡선이며, ML P 와 MC S 의 합과 일치한다. 즉, MLS(Q) = MLP(Q) + MCS(Q) 그림에서 자동차의 사적 최적주행거리는 MB P 와 ML P 가 교차하는 점인 Q P * 이다. 면, 자동차 의 사회적 최적 주행거리는 MB P 와 ML S 가 교차하는 점인 Q S * 이다.
6 제1장 서론 ML MB P ML s A Ps * E s ML p P p * E p MC s O Q s * Q p * MB p Q [그림1] 자동차 운행의 사적 균형과 사회적 균형 이처럼 외부불경제, 즉 지구온난화의 사회적 비용이 존재하면 자동차의 사회적 최적주행거 리는 사적 최적주행거리 보다 작게 되며, 시장기능만을 통해서는 주행거리가 사회적 최적수 준에서 결정되지 못하는 시장실패가 발생한다. 그 결과 사회 전체의 후생은 사회적 최적주행 거리(Q * S )의 경우보다 사적 최적주행거리(Q * P )의 경우가 빗금친 E S AE P 만큼 작게 된다. 이러한 시장실패는 정부로 하여금 시장에 개입하도록 하는 중요한 근거를 제공한다. 사적 인 시장을 통해서는 이와 같은 시장실패 요인으로 인하여 사회적 후생을 극대화할 수 없으므 로, 정부가 시장에 개입하여 오염자에게 지구온난화의 사회적 비용을 책임지도록 하는 것이 불가피하다. 즉, 사회적 후생을 극대화하기 위해서는 자동차 운행(에너지 소비)으로 인해 초 래되는 지구온난화의 사회적 비용을 내부화하는 것이 필요한 것이다. 지구온난화의 사회적 비용을 내부화하는 수단으로는 경제적 유인제도와 규제의 두가지가 대표적이다. 첫째, 자동차 운행(에너지 소비)이 초래하는 지구온난화의 사회적 비용(MC S )을 부담금 또는 조세로 부과하는 방법이다. 사적 균형에서의 지구온난화의 사회적 비용 MC S (Q * P )를 오염자부담원칙에 의거 소비자에게 부과하는 것이다. 그 결과 사적 한계손실곡선
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 1 과 사회적 한계 손실곡선이 일치하면(ML P = ML S ), 자동차의 사적 최적주행거리는 이 두 곡 선이 교차하는 Q * S 로 결정된다. 결국, 정부가 자동차 운행이 초래하는 지구온난화의 사회적 비용을 조세로 부과하면, 주행거리는 사적 최적주행거리보다는 작은 수준인 Q * S 로 감소하는 대신 비용은 P * P 에서 P * S 로 증가한다. 또한 사회적 후생은 사적 균형상태보다 빗금친 E S AE P 만큼 증가하여 극대화된다. * 둘째, 배출허용기준 내에서 온실가스가 배출되도록 규제하는 방법이다. 예를 들어, Q P 수 준에서 규제준수비용이 AE P 만큼 소요되도록 규제기준이 설정되고 집행된다면, 지구온난화의 사회적 비용은 오염자에게 전부 전가되어 자동차가 사회적 최적수준으로 운행될 뿐만 아니라 사회적 최적수준에도 도달하게 된다. 요약하면, 자동차 운행을 사회적 적정수준으로 유도하기 위해서는 자동차 운행으로 인해 초래되는 지구온난화의 사회적 비용을 오염자부담원칙에 의거 차주인 소비자에게 부담시키는 것이 타당하며, 본 보고서에세 논의하는 보조금-부담금 제도가 이러한 원착을 충실히 따르고 있다는 것이다. 나. 자동차 수요패턴 변화를 가장 효과적 직접적으로 유발하는 방안 도로교통 부문에서 온실가스 배출을 줄일 수 있는 대표적인 방법으로 다음 4가지를 고려해 볼 수 있다. 첫째, 연비가 상대적으로 우수한 자동차로 수요 전환하도록 하는 방안이다. 결과 적으로는 중대형 차량에서 경소형 차량으로 자동차 수요 패턴 자체를 전환하도록 유도하는 방안이다. 이는 소위 말해서 자동차 수요패턴 변화의 일종이다. 둘째, 자동차를 상대적으로 더 청정한 연료의 자동차로 수요 전환하도록 하는 방안이다. 이 방안 역시 수요패턴 변화의 일종이다. 셋째, 자동차 운행을 절제하도록 유도하는 방안이다. 예를 들어, 대중교통 수단을 활용하는 방안이 이에 해당하며, 이는 소위 말해서 운행패턴 변화의 일종이다. 마지막으로, 기술진보(연비 향상 포함)를 통해 온실가스 배출을 줄이는 방안이다. 이는 수요패턴 및 운행 패턴 변화 모두를 포괄하는 방안이다. 운행패턴 변화에 직접적으로 영향을 미치는 정책수단은 탄소세이다. 중대형이든 경소형이 든 자동차를 보유하고 있는 상태에서 탄소세가 부과될 경우 주행거리가 많을수록 연료소비가 많아 탄소세 부담도 증가하게 된다. 따라서, 탄소세가 부과될 경우 연료비 부담 때문에 주행 거리가 감소되는 운행패턴 변화가 가시화된다. 물론 탄소세가 부과될 경우 중대형차 보다는
2 제1장 서론 경소형차가 탄소세 부담이 적기 때문에, 자동차 구매단계에서부터 경소형차로의 수요전이가 나타날 수 있지만, 그 효과는 직접적이기 보다는 간접적인 것에 불과하다. 자동차 수요패턴에 직접적으로 영향을 미치는 정책수단은 자동차 등록세를 온실가스 배출 정도에 따라 차등화 하는 방안이 될 수 있다. 온실가스를 적게 배출하는 차 보다는 많이 배 출하는 차에게 등록세를 중과하는 방안이다. 차등화 폭이 클수록 그리고 중대형차 일수록 자 동차 등록세 부담이 커지기 때문에, 구입비용에 부담을 느끼는 소비자가 자동차 수요를 경소 형 방향으로 전환하는 직접적인 효과를 거둘 수 있다. 온실가스 배출비중이 높은 자동차의 경우 통상 고가의 내구재로써, 자동차 구입 초기의 의 사결정이 온실가스 배출 저감에 지대한 영향을 미치는 특성이 있다. 일단 구입되면 일정거리 이상 운행될 수 밖에 없는 속성을 지닌다. 또한 자동차 연료의 종류, 연비, 배출속성 등이 구 입단계에서 이미 결정되어 내구년수 동안 지속되는 특성이 있다. 따라서, 구입단계에서부터 소비자가 청정연료, 우수한 연비, 온실가스 저배출 차량을 선택할 수 있도록 제도적 장치를 마련하는 것이 필요하다. 앞에서 언급한 바와 같이 가장 효과적이고 직접적인 수단은 자동차 등록세를 온실가스 배 출정도에 따라 차등화하는 방안이며, 보조금-부담금 제도가 이러한 방안의 구체적 수단이 될 수 있다는 것이다. 다. 교차보조 자동차용 연료소비로 인해 초래되는 지구온난화의 사회적 비용의 일부를 등록당시에 차등 부과하는 주목적은 자동차 수요패턴을 중대형차에서 경소형차로 전환하도록 유도하는 것이 다. 그런데, 현재 운행중인 모든 차는 정도의 차이는 있지만 온실가스를 배출한다. 차등부과 하는 가장 손쉬운 방법은 모든 차량이 내구년수 동안 초래하는 지구온난화의 사회적 비용을 산출한 다음 이의 일정비율을 일률적으로 현재의 등록세에 가산하여 부과하는 방안이다. 이 경우 세수는 대폭 증가하는 반면, 소비자의 조세저항이 거셀 가능성이 있으며, 심지어는 제도 도입 자체가 무산될 가능성도 있다. 제도 자체가 도입된다고 할지라도 자동차 수요패턴 자체 가 경소형차로 전환되는 정도가 크지 않을 가능성도 있다. 모든 차의 등록세가 인상되기 때 문에, 경소형차라고 하여 등록세 이점이 중대형차에 비해 크지 않을 수 있기 때문이다.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 3 사회적 비용 반영비율을 차량 규모에 따라 누진적으로 가산하는 경우라고 할지라도 수요패 턴 변화 폭은 기대만큼 크지 않을 가능성이 있다. 조세저항은 여전히 존재할 것이기 때문이 다. 모든 차의 등록세가 인상되기 때문에, 경소형차에 대한 현재의 기피현상이 크게 호전될지 는 미지수이다. 수요패턴 변화를 가장 직접적이고 효과적으로 유도할 수 있는 방안은 구매 및 등록당시에 온실가스를 많이 배출하는 차가 적게 배출하는 차를 교차보조하는 것이다. 즉, 온실가스를 상 대적으로 많이 배출하는 차(통상적으로 중대형차)에 대해서는 초래되는 지구온난화의 사회적 비용에 근거하여 등록당시 부담금을 부과한다. 또한 이러한 세수를 바탕으로 온실가스를 상 대적으로 적게 배출하는 차(통상적으로 경소형차)에 대해서는 보조금을 지급한다. 보조금 지 급대상과 부담금 부과대상의 중간지대에 보조금도 지급하지 않고 부담금도 부과하지 않는 중 립구간(neutral zone)을 설정하는 것도 제도도입의 충격을 완화할 수 있는 좋은 방안이 될 수 있다. 그러면, 온실가스를 상대적으로 많이 배출하는 차의 경우 등록세가 종전 보다 인상되는 반 면, 상대적으로 적게 배출하는 차의 경우 등록세가 종전에 비해 인하되므로, 한계선상에 있는 소비자의 경우 차량 규모를 하향 전환하여 구매할 가능성이 크다. 조세저항도 부담금 대상 의 경우에만 발생하므로 일률적으로 인상되는 경우 보다 훨씬 완화될 것이다. 다만 부담금 부과 대상의 경우 온실가스 감축이 불가피한 시대적 명분을 바탕으로 설득하여 조세저항에 대처하는 것이 필요하다. 3. 중복부과 내지 타 조세와의 충돌가능성 진단 가. 타 조세와의 관계 본 연구에서 논의하고 있는 보조금-부담금 제도는 자동차 운행으로 인해 초래되는 지구온 난화의 사회적 비용에 근거하여 그것의 일정부분을 자동차 구매/등록시 보조/부과하는 제도 이다. 그런데, 현재 자동차 구매시 부과되는 대표적인 조세로는 개별소비세, 취득세, 등록세 등이 있는 바, 개별소비세의 부과근거는 승용자동차의 출고가격이다. 취득세의 부과근거는 차 량의 취득가액 또는 연부금액이다. 그리고, 등록세의 부과근거는 자동차가액이다. 이외로, 개 별소비세액을 부과근거로 하는 교육세, 자동차 판매가액과 개별소비세와 교육세의 합을 부과
4 제1장 서론 근거로 하는 부가가치세가 있다. 즉, 등록시에 부과되는 모든 조세의 경우 부과근거는 자동차 판매가액 또는 출고가격이며, 초래되는 지구온난화의 사회적 비용을 부과근거로 하는 조세는 현재가지 아무 것도 없다. 그리고, 자동차 판매가액, 출고가격 등과 지구온난화의 사회적 비용간의 명시적인 상관관계도 찾아보기 어렵다. 따라서, 자동차 등록당시로 한정하여 볼 때 지구온난화의 사회적 비용을 보조/부과근거로 하는 보조금-부담금 제도는 기존 조세와 아무런 충돌 내지 중복부과 가능성이 없다고 결론지 을 수 있다. 나. 온실가스 감축수단간의 중복부과 가능성 자동차 운행으로 인해 발생된 온실가스의 배출을 줄이는 정책수단의 이론적 존립근거는 앞 에서 언급한 바와 같이 지구온난화의 사회적 비용 내부화이다. 지구온난화의 사회적 비용을 내부화하는 대표적인 정책수단으로는 배출허용기준제도, 탄소세제도, 그리고 부담금-부담금제 도를 들 수 있다. 그런데, 적어도 이론적으로는 정책수단간의 합리적 정책결합 또는 중복부과 여부를 판단하 는 근거는 다음과 같다. 즉, 자동차 운행으로 인해 초래되는 지구온난화의 사회적 비용을 A, 각 정책수단이 오염자부담원칙에 의거 오염자 비용으로 내부화하는 사회적 비용의 크기를 M i 라고 할 경우, M i 의 총합(즉, i M i )이 A 보다 작으면 합리적 정책결합으로, M i 의 총합(즉, i M i )이 A 보다 크면 중복부과로 판단한다는 것이다. 즉, 합리적 정책결합: A > i M i 중복부과: A < i M i 쉽게 말해서, 여러 가지 정책들이 온실가스 감축을 위해 추진되지만 그들 정책이 내부화하 는 지구온난화의 사회적 비용의 총합이 이미 초래된 사회적 비용 보다 작으면, 추진된 정책 들은 중복부과가 아니라 합리적 정책결합이라는 논리이다.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 5 이러한 판단근거에 의하여 본 보고서에서 논의되고 있는 보조금-부담금 제도의 중복가능성 여부를 진단하면 다음과 같다. 우선 논의 대상이 되는 정책수단으로는 기존의 배출허용기준 제도(2015년 140g/km)에 보조금-부담금제도, 도입예정인 탄소세 제도로 한정한다. 본 보고서에서 논의되는 보조금-부담금 제도의 경우 2015년 배출허용기준인 140g/km가 포 함된 일정구간(예: 120-140 g/km)을 중립구간으로 하고, 그 이하는 보너스 구간, 그 이상은 부담금 구간으로 설정하고 있다 1). 그리고, 각 구간별 평균차종이 내구년수 동안 초래하는 지 구온난화의 총 사회적 비용을 산정한 후, 각 구간별 산정된 값에서 중립구간의 산정치를 차 감한다. 그러면, 차감 후 중립구간의 계산값은 0, 중립구간 이하 각 구간별 계산값은 - 이면 서 중립구간에서 멀어질수록 마이너스 값은 커지고, 중립구간 이상의 각 구간별 계산값은 + 이면서 중립구간에서 멀어질수록 플러스 값은 커지게 된다. 즉, 중립구간 이하 구간은 보조금 을 받고, 중립구간 이상의 구간은 부담금을 부과받는다. 따라서, 이러한 과정을 배출허용기준 제도를 통해 지구온난화의 사회적비용을 내부화한 것으로 간주할 수 있다. 배출허용기준 140g/km이 중립구간에 속해 있고, 중립구간의 총 사회적 비용을 각 구간별 총 사회적 비용 에서 차감하기 때문이다. 그런데, 실제에 있어서는 부담금 구간의 경우 여기서 계산된 값의 절반 이하가 각 구간별 실제 부담금으로 설정된다. 그렇지 않을 경우 조세 저항이 심할 뿐만 아니라 세수가 대폭 증 가할 가능성이 크기 때문이다. 정리하면, 보조금-부담금제도는 부담금 구간의 경우 초래된 지구온난화의 사회적 비용중 배 출허용기준제도를 통해 내부화한 사회적 비용을 차감한 것중에서도 절반 이하의 비용을 내부 화한다. 따라서, 적어도 배출허용기준제도와 보조금-부담금제도 간에는 중복부과 가능성이 전 혀 없다고 결론지을 수 있다. 다음으로, 자동차 운행으로 인해 초래된 지구온난화의 사회적 비용중 배출허용기준제도와 보조금-부담금 제도를 통해 내부화하고 남은 사회적 비용을 근거로 하여 탄소세를 부과한다 면, 보조금-부담금 제도와 탄소세간의 중복부과 가능성도 배제된다. 또한 배출허용기준제도와 탄소세 간의 중복부과 가능성도 원천적으로 배제된다. 종합하면, 초래된 지구온난화의 사회적 비용중에서 배출허용기준제도를 통해 내부화된 사 회적 비용을 차감한 후, 나머지 사회적 비용을 최대치로 하여 보조금-부담금제도와 탄소세 제 도를 설계한다면, 다시 말해서, 보조금-부담금제도와 탄소세 제도를 통해 내부화하는 사회적 1) 본 보고서 제5장 참조
6 제1장 서론 비용의 합이 위의 차감된 나머지 사회적 비용을 초과하지 않는다면, 보조금-부담금제도는 어 느 상황에서도 중복부과 가능성은 없다.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 7 제2장 국내 자동차 부문 조세체계 현황 1. 국내 자동차관련 세제 현황 국내 자동차 관련 세제는 1970년대 말 기본체계가 갖추어진 이후 지금까지 지 속적으로 수정과 보완이 이루어지고 있는 실정이다. 1996년에 교통세(현, 교통에너 지환경세)분 교육세가 신설되었으며, 1999년에 등록세분 교육세와 농특세가 폐지되고 자동차세가 인하되었다. 2000년에는 면허세가 폐기되고 주행세가 신설되었고, 2001년에 는 중고차에 대한 자동차세경감조치(차등과세제도)가 이루어지고 있으며, 2003년에는 특소세(현, 개별소비세)가 인하되었으며 2007년에는 경유의 교통에너지환경세가 인상되 었다. 국내 자동차 관련 세제 및 공과금은 구매단계, 보유단계, 운행단계로 구분할 수 있 다. 구매단계에서는 자동차 구입가격에 따라 개별소비세와 교육세, 부가가치세, 취득 세, 등록세가 부과되고, 보유단계에서는 자동차 배기량에 따라 자동차세와 그에 부가 되는 지방교육세가 부과된다고 볼 수 있다. 운행단계에서는 교통 에너지 환경세와 교육세 및 주행세, 부가가치세가 부과된다. 자동차세의 경우 CO 2 배출량이 아니라 배기량(cc)을 기준으로 하기 때문에 친 환경차에는 불리하게 설계되어 있는 것이 특징이다. 배기량에 따라 0%(경차 800cc 이하), 5%(소 중형 2,000cc 이하), 10%(대형 2,000cc 초과)의 3단계로 차등 과세된다. 비영업자동차의 경우 800cc 이하(cc당 80원), 1,000cc 이하(cc당 100원), 1,600cc 이하(cc 당 140원), 2,000cc 이하(cc당 200원), 2,000cc 초과(cc당 220원)으로 구분된다.
8 제2장 국내 자동차 부 조세체계 현황 구 매 단 계 보 유 단 계 이 용 단 계 구분 개별소비세1) 징수주 체 국세 과세표준 배기량 2,000cc 초과 승용차동차 배기량 2,000cc 이하인 승용 자동차 (단, 배기량이 1,000cc 이하인 것으로서 길이가 3.6m 이하이고 폭이 1.6m이하인 인 것 제외 세율 승용자동차의 출고가 (수입차는관세 8% 부과 후) 10% (한미FTA 이후 5%) 승용자동차의 출고가 (수입차는관세 8% 부과 후) 5% 교육세 국세 승용자동차 개별소비세액 30% 부가가치세 국세 자동차판매가격 + 개별소비세 +교육세 10% 취득세 지방세 차량의 취득가액 또는 연부금액 가. 비영업용 승용자동차 7%(경차 4%) 나. 그 밖의 자동차 - 비영업용: 5%(경차 4%) - 영업용: 4% - 이륜자동차: 2% 다. 제124조에서 정하는 자동차외의 차량: 2% 등록세 지방세 비영업용 승용자동차 기타 자동차 신규등록 및 소유권 이전등록 자동차가액의 5% (경차 제외) 저당권설정등록 채권금액의 0.2% 이외의 등록 매건당 7,500원 신규 등록 및 소유권 이전등록 가. 비영업용: 자동차가액의 3% 나. 영업용: 자동차가액의 2% 저당권설정등록 채권금액의 0.2% 이외의 등록 매건당 7,500원 관세 국세 수입승용차 8%(한미FTA 이후 0%) 자동차세 지방세 승용자동차 지방교육세 교통에너지 환경세2) 지방세 국세 비영업용 승용자동차(비영업용 기타 승용자동차 포함)에 대한 자동차세 휘발유와 이와 유사한 대체유류 경유와 이와 유사한 대체유류 가. 비영업용: cc당 80원~220원 (한미 FTA 이후 80원~200원) 나. 영업용: cc당 18원~24원 30% 리터당 529원(탄력세율) 리터당 375원(탄력세율) 교육세 국세 교통에너지환경세 15% 주행세 지방세 교통에너지환경세 26%(한미 FTA 이후 32.5%) 부가가치세 국세 휘발유, 경유, 부탄 10% 주: 1) 기본세율의 상하 30% 범위 내에서 대통령령이 정하는 탄력세율 2) 제시된 수치는 기본세율이며, 기본세율의 30% 범위 내에서 대통령령으로 정하는 탄력세율, 교통에너지환경세는 목적세(한정시한)로서 2012년 12월까지가 시한임 출처: 임병인(2010). 표 2-1. 국내 자동차/에너지 관련 세제 현황
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 9 2. 세수의 활용(교통 환경 에너지세) 자동차 관련 세제 문제를 논할 때 자주 거론되는 것이 교통 환경 에너지세이 다. 이 세금들은 사용 용도가 정해져 있는 목적세라는 특징이 있다. 교통 환경 에너지세의 세수는 국토해양부의 교통시설특별회계에 따라 목적세로서 80%가 운 영되고 나머지는 일반회계로 편입되어 환경부의 환경개선특별회계 15%, 지식경 제부의 에너지 및 자원특별회계 3% 운영되며, 2%는 광역 지역발전특별회계로 운영되고 있는 실정이다. 교통시설특별회계법 제8조에 따르면 교통에너지환경세의 80%에 해당하는 세 입예산액을 일반회계로부터 전입하여야 한다고 규정하고 있으며, 국토해양부는 세입액을 목적세의 형태로 도로 및 철도, 대중교통, 공항, 항만 사업 운영에 사 용하고 있다. 국토해양부에 따르면 2010년 교통시설특별회계에 따른 세입예산은 총 14조 6,999억 원이며, 이 중 12조 1,566억원에 해당하는 비용이 도로 및 국토건설에 사용되었다. 표 2-2. 교통시설특별회계 세입 세출현황 단위: 억원 세입 구분 2010년 예산 2011년 예산 증감 합계 146,999 144,899-2,100-1.4 도로 76,630 73,351-3,279-4.3 철도 35,395 38,042 2,647 7.5 교통체계관리 12,925 11,264-1,661-12.9 공항 6,843 8,717 1,874 27.4 항만 15,205 13,524-1,681-11.1 세출 121,566 118,417-3,149-2.6 주: 1) 2011년 예산부터 대중교통 계정 이 교통체계관리 계정 으로 명칭 변경 출처: 국토해양부, 2011 % 2011년 세입 및 세출액은 전년대비 각각 1.4%, 2.6% 감소되어 운영되며, 새로운 국 토창조를 위한 4대강 살리기 등에 중점 지원되며, 녹색교통 체계를 구축하기 위해 고 속도로 확충 및 일반철도 고속화 등 SOC 구축과 항만 배후단지 조성, 산단 진입도로 등 물류거점 기반시설 확충으로 기업의 생산과 물류활동 지원 등을 중점으로 진행되 었다.
10 제2장 국내 자동차 부 조세체계 현황 환경개선특별회계의 교통에너지환경세법 부칙(제 9346호, 2009. 1. 30)에 따르 면 세출제원을 확보하기 위하여 예산에서 정하는 바인 에너지세제수입의 15%를 일반회계로부터 전입 받을 수 있다고 규정하고 있다. 환경부에서는 환경개선특별 회계법에 따라 환경개선사업의 투자를 확대하고, 관리 운영을 효율화하기 위하여 세 수를 활용하고 있으며, 2009년 일반회계 전입금은 전년대비 4,266억원 증가된 2조 2,319억원이며, 세출예산은 4조 922억원이 사용된 것으로 나타났다. 표 2-3. 환경부 회계별 세입 세출현황 단위: 억원 구분 합계 환경개선특별회계 2008년 예산 (A) 35,914 (35,514) 31,159 (30,759) 2009년 예산 증감 정부안 국회증감 최종(B) (B-A) % 39,411 (38,771) 34,150 (33,510) 1,511 (1,511) 1,453 (1,453) 40,922 (40,282) 35,603 (34,963) 5,008 (4,768) 4,444 (4,204) 13.9 (13.4) 14.3 (13.7) 농어촌구조개선특별회계 1,006 1,083 45 1,128 122 12.1 국가균형발전특별회계 3,749 4,178 13 4,191 442 11.8 주: ( )는 균특회계 전출금(소규모수도시설개량 08 400억원, 09 640억원)제외 규모 출처: 환경부, 2009 자연보전사업에 전년대비 29.3% 증가한 3,345억원이 사용되었으며, 상하수도 수질 17.2%, 폐기물관리 11.1%, 환경보호 일반 7.4% 증가하여 세출이 이루어진 것으로 나타 난 반면, 대기보전 부문은 수도권 대책사업 축소로 인하여 9.7% 감소된 것으로 조사 되었다. 사업추진의 기본 방향은 기후변화대응 및 폐기물자원화 등에 대한 투자 강화 로 저탄소 녹색성장 을 위한 사회체제 구축, 환경기술 및 환경산업 육성 등을 중심으 로 추진되고 있는 실정이다. 에너지 및 자원특별회계에 따르면 교통환경에너지세법 부칙(제 9346호)에 근 거 세출재원을 확보하기 위해서 에너지세제 수입의 3%를 일반회계로부터 전입 해야 한다고 규정되어 있다. 지식경제부는 에너지 및 자원특별회계법에 따라 에너지 의 수급 및 가격안정과 자원관련사업의 효과적은 추진을 목적으로 하며, 2010년 일반 회계 전입금 3,916억원을 유전개발사업출자, 에너지절약시설설치, 해외자원개발, 신재생
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 11 에너지보급사업 등에 활용하고 있다. 광역 지역발전 특별회계에 따르면 정부는 매 회계연도마다 교통에너지환경세 의 2%에 해당하는 금액을 일반회계로부터 전입하여야 한다고 규정하고 있다. 세수는 지원대상 사업의 성격에 따라 지역, 광역, 제주 계정으로 구분되며, 문화시 설확충 및 운영과 성장촉진지역 개발, 지역거점 조성지원 등의 사업에 활용하고 있다. 3. 에너지 과세체계의 문제점과 부처별 에너지세제 개편 추진 현황 국내 에너지 과세체계의 문제점은 복잡성과 유류간 세금격차, 외부효과의 내 부화 미흡, 재정운용의 비효율성 등을 들 수 있다. 각종 석유제품에는 교통에너지 환경세, 교육세, 지방주행세, 부과가치세, 판매부담금 5가지가 부과되고 있어 과세체계 가 복잡하고 휘발유, 경유, LPG 간의 세금격차가 크다. 국내 에너지가격 체계는 환경오염의 감소보다는 물가안정 및 산업지원, 지역균형발 전 지원 등에 운영되어, 환경오염 등의 사회적 비용이 충분히 반영되지 않고 있다. 환경관련 세수는 선진국과 비교하여 낮지 않은 과세수준 2) 이나 특정 용도에 지출이 치 중된 목적세적 성격으로 운용되어 재정운용의 비효율성을 초래하고 있는 실정이다. 기획재정부는 국가 온실가스 감축목표를 달성하기 위해서는 기존 에너지세제 과세대상(7개 유종)과 더불어 유연탄까지 탄소세를 부과해야 한다고 주장하고 있 다. 탄소세 도입 시 CO₂배출권 평균예상 가격인 25유로(3만1328원)로 가정해 세율을 산출, 리터 또는 kg당 34~96원 정도로 추정하고 있으며, 세수는 연간 8조5000억원에 이르는 것으로 주장하였다. 조세충격 완화를 위해 단기적으로 연간 1조원의 세수를 목 표로 중기적(5~10년)으로 연간 3조원의 세수를 목표로 추진해야 한다고 제안하였으며 탄소세 추진과 관련하여 온실가스 중기감축목표 달성, 녹색성장 재원 및 재정건전 성 확보를 위해 탄소세와 배출권거래제를 동시에 추진할 것을 권고하였다. 목적세 일몰이 도래하는 2012년말 이전에 관련법을 개정하고 온실가스 목표관리제 이행 실적 에 따른 인센티브로서 탄소세 및 에너지세 경감 및 환급조치를 고려할 필요가 있다고 지적하였다. 특히 탄소세 도입시 기간산업 녹색투자 및 저소득층을 위한 세제 재정지 2) GDP 대비 환경 간련 세수비중은 OECD 평균 2.71%이나 국내의 경우는 2.92%로 약간 높은 수준임.(조계근, 2009)
12 제2장 국내 자동차 부 조세체계 현황 원 강화가 필요하다며 친환경제품 부가가치세 감면, 친환경건물 취등록세 및 보유세 감면, 친환경 투자 및 R&D 세액공제 확대, 친환경경영성과 우수기업 법인세 감면, 친 환경소비행위 소득공제 등을 제안하고 있다. 환경부의 경우 환경개선부담금 대체세제의 일환으로 점진적이고 단계적으로 탄소세 도입을 주장하고 있다. 탄소세 도입과 관련하여 도입 초기에는 직접세 인하 와는 별도로 탄소세 도입을 추진할 것을 주장하며 3), 중장기적으로는 세율의 점진적 강 화가 차원에서 유럽과 같이 개인소득세, 법인세 등 소득세관련 세금 인하나 사회보장 기여금 완화와 적극 연계하는 전반적 세제개편 차원의 검토가 필요하다고 주장하고 있 다. 점진적이고 단계적인 탄소세 도입을 검토하되, 특정 부문에 대하여 탄소총량 배출 권거래제를 병행 실시하는 방안을 추진하고 있다. 에너지다소비형 주력 기간산업의 녹 색투자 및 저소득층을 위한 세제 및 재정 지원을 강화하는 등 적정한 세수 재활용(tax revenue recycling)을 병행하고 있다. 에너지세제 이외에 친환경 자동차세제 개편방향, 기타 친환경상품 및 녹색투자 활성화를 위한 세제지원(친환경 건물 및 자산 취등록세, 보유세 감면, 녹색금융 및 부가세 감면 등)을 강화하고 있으며, 일반회계에서 수행할 사업이나 조세와 성격이 유사한 부담금은 일반세금으로 전환하여 부담금과 특별회계의 연계성을 강화하고자 하는 것이 환경부의 입장이다. 국토해양부의 경우 합리적 교통가격체계 구축 및 안정적 투자재원 확보방안을 위해 2012년 이후 교통 에너지 환경세의 존속을 주장하고 있다. 2013년부터 교 통투자의 주된 재원인 교통에너지환경세가 개별소비세로 전환할 경우 연간 18조5000억 원(국가기간교통망 2차 수정계획의 185조5000억원의 연간 투입액 기준)의 시설투자 재 원조달 길이 막막해진다고 지적하고, 최근 유류가 급등에 대한 국민적 반발 속에 정치 권 주도 아래 교통에너지환경세 인하 가능성이 제기되는 등 투자재원 조달환경은 갈수 록 어려워지고 녹색교통정책도 차질이 불가피할 것으로 우려하고 있다. 국토해양부의 의견으로는 정부 주도의 새 교통투자 재원확보책 마련이 시급하며, 대안으로 교통시설 이용료 현실화(할인ㆍ할증시스템 보완, 수익자부담 원칙의 새 교통시설 이용료 신설), 유류세 체계 일원화(LPG 개별소비세 및 석유류 수입 및 판매부담금의 교통투자 재원 활용), 녹색교통 투자재원 신설(탄소세 부과, 도심혼잡통행료 확대, 유료도로 혼잡통행 료 및 녹색통행료 부과)을 제안하고 있다. 현행 자동차세도 배기량 대신 주행거리에 따 라 차등화하고 혼잡지역 주차료를 인상하는 등 서구 선진국처럼 온실가스 배출량에 연 동한 자동차 세제시스템을 도입할 것을 주장하고, 이를 통해 녹색교통 투자재원을 확 3) 일본의 환경세 도입의 구체안과 유사하게 기존의 세제위에 신규 세목을 도입하는 방식
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 13 보하는 동시에 국가 차원의 교통부문 온실가스 감축목표도 실현할 수 있다는 것이 주 요 주장 내용이다. 지식경제부의 경우 수송용 연료체계의 합리적 개편 및 에너지산업의 규제 완 화를 중점적으로 추진중이다. 에너지 가격을 국가가 관리하는 경우 가격에 원가를 반영함으로써 왜곡된 가격을 형성하기 때문에, 전력은 연료비 연동제 및 전압별 요금 제 도입을 통해 공급원가에 기반하는 합리적 전기요금 체계를 마련하고 석유는 서민연 료(등유, 프로판 등)에 부과되는 개별소비세, 수송용연료 상대가격체계 등 에너지세제 이슈에 대한 합리적 대안을 검토가 진행되어야 할 것임. 도시가스는 적정원가를 반영 해 도시가스 요금을 현실화하고, 중장기 요금체계 개편이 추진되며, 연은탄 생산원가 반영 및 수요조절을 위해 연탄가격을 합리적인 수준까지 단계적으로 인상할 계획이라 고 주장하고 있다. 석유는 소비자 선택권 확대를 통한 사업자간 경쟁을 유도할 것으로 유가예보제, 스마트폰 유가서비스 확대 및 주유소 가격표지판 시인성 제고를 통해 소 비자의 유가정보 접근성을 제고을 계획하고 있음. LPG는 진입규제를 완화하고 유통구 조의 개선을 중점적으로 추진할 것임 행정안전부의 경우 지방세 감면 지원을 위해 서민 생계형 자동차세 경감 혜택 연장과 친환경 지방세제 개편과 관련하여 전기자동차세 과세기준 마련(차량 출 력 등에 따른 차등과세)을 계획 중이다. 4. 친환경차 보급을 위한 지원제도 현황 우리나라의 현재 친환경차 지원정책은 환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉 진에 관한 법률 제 10조와 제13조, 동법 시행령 4) 제18조, 환경부 고시 제 2008-226호의 2009년도 환경친화적 자동차 보급시행계획 에 근거하고 있다. 이를 근거로 저공해경유자동차와 천연가스자동차, 하이브리드자동차를 대상으로 하 였으나, 2010년 4월 14일부터는 전기자동차를 대상에 포함하였다. 초기에는 행정 공 4) 동법 시행령 제18조(환경친화적자동차의 구매자에 대한 지원) 1관계중앙행정기관의 장 또는 시 도지사는 법 제10조의 규정 에 따라 환경친화적자동차의 구매자에 대하여 다음 각호의 지원을 할 수 있다. 1. 환경치환적자동차와 환경친화적자동차가 아닌 일반 자동차의 판매 가격간 차액의 전부 또는 일부의 보조. 2. 환경친화적자동차 구매자금의 융자 또는 융자알선. 3. 그 밖에 관계중앙행정기관의 장 또는 시 도지사가 환경친화적자동차의 구매를 촉진하기 위하여 필요하다고 인정하여 고시한 사 항, 2 제 1항의 규정에 따른 지원의 기준, 방법, 절차 및 규모 등에 관한 구체적인 사항은 관계중앙행정기관의 장과 시 도지 사와의 의견을 들어 환경부장관이 정하여 고시한다.
14 제2장 국내 자동차 부 조세체계 현황 공기관의 친환경차 구입을 지원 대상으로 하며, 대량 생산단계에서는 일반소비자의 친 환경차 구입으로 범위가 확대되었다. 보급 지역은 초기 수도권 및 5대 광역시를 지원 대상으로 하며, 대량 생산 단계에서는 전국으로 그 범위가 확대되고 있다. 표 2-4. 국내 친환경차 보급지원제도 구분 지원방법 지원내역(만원) 보급대상 보급지역 저공해경유자동차 보조금 소형 : 200 대형화물 버스 : 650 일반 소비자 수도권 및 5대 광역시 천연가스자동차 보조금 버스 : 1,850(대형)/1,600(중형) 청소차 : 4,200(11톤급), 2,700(5톤급) 운수사업자 등 15개 시 도 하이브리드자동차 세제지원 개별소비세, 교육세, 취 등록세 감면 (최대 323만원 감면) 일반 소비자 전국 전기자동차 1) 세제지원 취득세(차량가액의 2%)감면, 등록세(차량가액의 5%)감면 일반 소비자 전국 주: 지방세법 시행령 개정안에 따르면(2010년 6월부터 적용) 기존 전기자동차의 기준을 1,000cc미만 자동차 에서 1,000cc미만이면서 길이(3.6미터 이하), 너비(1.6미터 이하), 높이(2.0미터 이하) 로 변경 출처: 환경부 홈페이지, http://www.me.go.kr 저공해 자동차는 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 시행령 제3조에 근거하 여 오염물질의 배출정도에 따라 세 가지 종류로 구분되고 있다. 제1종 저공해자 동차: 전기자동차, 연료전지자동차, 태양광자동차 등 해당 자동차에서 배출되는 대기오 염물질이 환경부령으로 정하는 기준에 맞는 자동차를 말한다. 제2종 저공해자동차: 압 축천연가스(CNG), 액화석유가스(LPG), 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하는 자동차 또는 하이브리드자동차로서 해당 자동차에서 배출되는 대기오염물질이 환경부령으로 정하는 기준에 맞는 자동차이다. 제3종 저공해자동차: 경유 휘발유 또는 압축천연가스 (CNG), 액화석유가스(LPG), 액화천연가스(LNG)를 연료로 사용하는 자동차 중 해당 자 동차에서 배출되는 대기오염물질이 환경부령으로 정하는 기준에 맞는 자동차이다. 가. 저공해경유자동차 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 제 24조 제3항에 근거하여 수도권 및 5대 광역시(부산, 대구, 광주, 울산, 대전)에서 저공해경유자동차를 구입하는 일 반 소비자에게 보조금을 지급하고 있다. 보조금은 용도 외 사용 방지 차원에서 자
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 15 동차 제작사 또는 판매사에게 직접 지급하는 것을 원칙으로 한다. 본 제도는 운수사업 자와 판매업자 또는 제작사에게 보조금이 지급되는 것으로 친환경자동차 보급 확산에 크게 기여하지 못하는 것으로 평가되었다. 나. 천연가스자동차 대기환경보전법 제58조 제2항에 따라 15개 시 도 5) 의 지방자치단체의 장은 천연가스자동차의 구입자 및 천연가스 공급자에 대하여 보조금을 지원하고 있다. 보조금 지급액은 15개의 시 도별 예산 범위 내에서 이루어지며, 2012년까지 전국 도 시지역의 경우 시내버스 등 26,000대의 교체를 목표로 하며, 2008년 10월 기준 천연가 스버스 17,780대와 충전소 261기 보급 표 2-5. 천연가스자동차 보급 현황 및 계획 구분 계 실적계획 계획 2006 2007 2008 2009 2010~2012 버스(대) 26,100 11,988 3,109 3,981 4,100 - 청소차(대) 1,000 106 183 140 330 - 충전기(대) 440 226 21 14 20 159 출처: 환경부 홈페이지, http://www.me.go.kr 천연가스버스를 구입하고자 하는 자에게 지급하는 보조금은 대형버스(11,000cc 이상) 1대당 1,850만원, 중형버스(11,000cc 미만) 1대당 1,600만원, 11톤급 천연가스청소차를 구입하고자 하는 자 1대당 4,200만원, 5톤급 천연가스청소차를 구입하고자 하는자 1대 당 2,700만원이 지급된다. 연료비 보조금의 경우 법률에서 정하는 일정한 지급사유가 발생할 때 매월 운송사업자에게 공급한 천연가스 사용요금을 청구하기 전에 운송사업 자별로 일정한 산식에 따라 보조금액을 산출하여 해당 지방자치단체의 장에게 보조금 지급을 청구하여야 하며, 운송사업자에게는 해당 보조금 지금 청구 금액을 차감한 금 액을 천연가스 사용요금으로 청구하여야 한다. 5) 서울특별시장, 부산 대구 인천 광주 대전 울산광역시장, 경기도 강원도 충청북도 충청남도 전라북도 전라남도 경상북도 경상남도지사
16 제2장 국내 자동차 부 조세체계 현황 다. 하이브리드자동차 환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률 에 따라 휘발유 경 유 액화석유가스 천연가스, 전기에너지를 조합하여 동력원으로 사용하는 자동 차인 하이브리드자동차에 대하여 전국의 일반소비자를 대상으로 구입 시 개별소 비세, 취 등록세 등 세제혜택을 부여하고 있다. 구분 표 2-6. 하이브리드자동차 중기보급 및 지원계획 1단계 <시범 운행> 2단계 <소량 생산> 3단계 <다량 생산> 지원방법 국고보조 국고보조 세제지원 해당연도 2004~2006년 2007~2008년 2009~2012년 지원규모 730대, 204억원 1,728대, 230억원 - 대당 14백만원 보조, 지원내역 대당 28백만원 (행정.공공기관은 국고 세제지원 보조(국고100%) 100%, 지자체는 국고 (취.등록세) 50%, 지방비 50%) 보급대상 행정.공공기관 행정.공공기관 일반소비자까지 확대 보급지역 수도권 및 수도권외 수도권 및 수도권외 광역시(2006년) 광역시 전국 출처: 2009년도 환경친화적 자동차 보급시행계획(환경부 고시 제2008-226호) 에너지소비효율이 지식경제부령이 정하는 기준에 적합하거나 자동차의 성능 등 기 술적 세부사항에 대하여 지식경제부령으로 정하는 기준에 적합할 경우 세금 감면 대 상이 되며, 이외 조세특례제한법 제109조 에 따라 개별소비세 및 교육세을 감면 및 법률의 요건을 갖춘 자동차를 등록하는 자가 도시채권을 매입하여야 하는 경우에는 2 백만원에 해당하는 도시 철도 채권의 매입의무를 면제하는 것을 원칙으로 한다. 라. 전기자동차 정부는 2010년 4월 14일부터 경형 전기자동차를 구입할 경우 납부하는 취 등 록세를 면제할 것이라 발표하였다. 배기량이 1,000cc 미만이면서 경형자동차 규모인
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 17 자동차(마티즈, 아토스, 비스토 등)를 구입할 경우에 제공하는 취득세(차량가액의 2%) 와 등록세(차량가액의 5%) 면제 혜택을 적용받는다. 자동차세도 현행 경형승용자동차 의 자동차세와 비슷한 수준인 연세액 10만원을 부과할 예정이다. 환경부는 2011년 상반 기까지 전기자동차와 충전인프라에 대한 집중적인 실증테스트를 진행할 것으로 보도하 였다. 전기자동차 실증사업은 국내에서 개발 중인 모든 전기자동차와 각종 유형의 충전인 프라를 대상으로 실시되며, 전기자동차는 고속(현대, 르노삼성, 지엠대우), 저속(CT&T, AD모터스), 버스(현대, 한국화이바) 등 3종의 전기자동차 20여대가 투입될 예정이다. 차종 고속전기차 저속전기차 전기버스 제작사 현대차 르노삼성 지엠대우 CT&T AD모터스 현대차 한국화이버 차량명 Elec-city E-Primus 블루온 SM3 라세티 e-zone CHANGE (초저상버스 (초저상버스 (경승용) (준중형) (준중형) (경승용) (경승용) ) ) 승차인원 4인승용 5인승용 5인승용 2인승용 2인승용 51인승 49인승 최고속도 130km/h 140km/h 165km/h 60km/h 60km/h 100km/h 100km/h 1회충전 주행거리 140km 160km 160km 100km 120km 120km 120km 배터리 형태 개발단계 리튬이온 폴리머 16.4kWh 시험차 출시 ( 10.8월) 11년 상반기 소규모생산 리튬이온 폴리머 24kWh 11년 하반기 소규모생산 리튬이온 폴리머 31kWh 시험차 출시 ( 10.9월) 주: 1회 충전주행거리는 각 사의 자체시험결과를 토대로 함 출처: 환경부(2010). 표 2-7. 전기자동차 시범모델 리튬이온 폴리머 10.1kWh 시험차 출시 ( 10.8월) 리튬인산철 10kWh 인증 진행중 리튬이온 폴리머 95kWh 시험차 출시 ( 10.6월) 리튬이온 102kWh 인증 진행중 전기자동차는 다양한 운행형태에 따라 도심구간, 고속도로 등을 일일 50~200km 운 행하여 1회 충전주행거리, 차량성능 등으로 모니터링하며, 2020년까지 전국단위 전기 자동차 보급 및 충전인프라 구축 로드맵을 수립함과 동시에, 보조금 지급 기준과 충전 인프라 구축지침을 마련할 것을 계획중이다. 실증사업 이후인 2011년부터 공공부문 구 매보조 등을 통해 2012년까지 4천대의 전기자동차를 보급하여 초기시장을 형성하고 양산단계부터는 민간부문 수요확대를 위한 세제혜택 등 다양한 인센티브 부여 방 안을 검토하고 있다.
18 제2장 국내 자동차 부 조세체계 현황 5. 단계별 세제혜택 및 구매보조 방안 상기 소개한 것과 같이 우리 나라의 자동차세는 구매단계, 보유단계, 운행단계 의 세 가지로 나누어 생각해 볼 수 있다. 세제 혜택을 이와 같은 3단계로 나누 어 보면, 현재 정부는 구매단계에서 하이브리드 자동차와 전기자동차에 대한 취 득세 및 등록세 감면혜택을 주는 제도를 시행할 계획이다. 이는 친환경자동차 가 격 인하를 통해 자동차 수요를 증가시키고 위함으로, 하이브리드 차량이나 전기자동차 의 경우 CO 2 배출량 감소 및 녹색성장 정책목적을 달성하는데 매우 효율적인 방안이 나 높은 가격으로 인해 적절한 소비가 이루어지기 힘든 현실에 대한 방안이라 볼 수 있다. 그 외에 본 연구에서는 보유단계의 개편방안은 유럽국가에서 시행하고 있는 연비 혹은 배출량 기준을 동시에 활용하는 방안이 본 효율적이라 판단하고 있 다. 하이브리드 자동차의 경우 배기량이 존재하므로 현재의 재산세 성격의 자동차세의 적용이 합리적이지만, 배기량 개념을 적용할 수 없는 전기자동차와 같은 친환경차량의 경우 온실가스 배출량 혹은 차량가액을 기준으로 차등 과세하는 방안을 도입을 적용, 또 연 5%의 차등과세 수준을 상향조정하는 것을 검토할 필요가 있다. 운행단계와 관련하여 수송부문의 이산화탄소 배출량 중에서 도로교통에 의한 비중이 높다는 사실에 근거하여 친환경 차량에 따라 구분된 세제개편이 필요하 다고 판단된다. 하이브리드 자동차의 경우 가솔린차량에 비해 연비가 좋기 때문에 이 용 단계에서 충분한 혜택을 받을 것으로 보이나, 전기차의 경우 사용연료에 연동해서 부과되는 현행 이용단계의 각종 세제를 적용할 수 없기 때문에 새로운 효율(km/kWh) 에 따라 별도의 과세기준과 구간을 마련하여 차등 과세하는 방안이 마련되어야 할 것 이다.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 19 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 1. 미국 가. 자동차세제 현황 미국의 자동차세의 경우 취득단계에서는 개별소비세(타이어에 대한 제조업자 세, 중형 트럭 및 트레일러에 대한 소매세, Gas Guzzler Tax), 보유단계에서는 도로사용세, 운행단계에서는 유류세를 부과하고 있는 실정이다. 저연비 자동차 구 입에 대해 Gas Guzzler Tax를 부과하는 것이 특징이며, 이는 최저연비기준을 올리기 위한 것으로 연비가 12.5마일/갤런 미만일 경우, 최고 $7,700의 세금이 부과된다.
20 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 단계 세목 과세주체 과세대상 취득 단계 보유 단계 운행 단계 타이어에 대한 제조업자세 중형 트럭 및 트레일러에 대한 소매세 일반판매세 Gas Guzzler Tax 재산세 연방정부 연방정부 주 또는 지방정부 연방정부 주 또는 지방정부 전부 또는 일부가 고무로 만들어진 도로용 자동차에 사용되는 타이어 - 차량총중량 33,000파운드 초과 트럭 - 차량총중량 26,000파운드 초과 트레일러 - 차량총중량 19,500파운드 초과 트랙터 소매단계에서 자동차의 구입 연비가 22.5 이하이고, 차량총중량이 6,000파운드 이하인 도로용 휘발유 또는 경유 사륜차 자동차가액 도로사용세 연방정부 중량이 55,000파운드 이상인 도로용 자동차 등유 경유(혼합물 포함) 휘발유(혼합물 및 휘발유 첨가제 포함)와 연방 유류세 출처: 임병인(2010). 제조업자세 소매세 지방정부 유류세 일반판매세 연방정부 연방정부 주 또는 지방정부 주 또는 지방정부 표 3-1. 미국의 자동차세제 현황 같이 일반적으로 사용되는 유류 특수연료, 대체연료 등과 같이 일반적으로 사용되는 유류가 아닌 것으로 제조업자세가 과세되지 않은 것 휘발유, 경유, 가소홀, 프로판, LNG, CNG, 에탄올, 메탄올, E-85, M-85, 바이오디젤 등 소매단계에서 유류의 구입 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 2005년 8월 제정된 에너지정책법(Energy Policy Act of 2005)'에 따라 2006년 1월 1일 이후부터 2010년 12월 31일까지 차량 제조사별로 6만대까지 연비 향상 률 및 연료 절감량 산정기준에 따라 차량모델별로 차별화하여 혜택을 부여하고 있다. 세계 최대의 하이브리드자동차 시장을 형성하고 있는 미국은 친환경차의 보급을 위해 연방정부 49개, 지방정부 384개로 총 433개의 지원제도가 존재하는 실정이다. 지원방법으로는 보조금, 세제혜택, 자금대여, 보상금, 연료 할인, 기술적 지원 등이
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 21 있으며, 연료전지자동차(Fuel Cell Motor Vehicle)의 경우 구입 시 최대 $44,000까지 소득세에서 공제가 가능하다.(2014년 12월 31일까지 적용되는 한시규정) 플러그인전기자동차(Plug-in Electric Drive Motor Vehicle)의 경우 2009년 12월 31일 이후에 구입하는 차량에 한하여 최대 $15,000까지 소득세에서 공제가 가능하다. 구분 이전 에너지정책법 기간 ~2005. 12 2006. 1. 1 ~ 2010. 12. 31 하이브리드차/고급 디젤차 : ~$3,400 세액공제 혜택 출처: www.irs.햎 표 3-2. 미국의 2005 에너지정책법 하이브리드차, 전기차 ~$2,000 세액공제 대체연료차: ~$4,000 세액공제 연료전지차: ~$8,000 세액공제 대상 - 차량메이커별 최대 6만대까지 2. 일본 가. 자동차세제 현황 일본의 차동차세는 취득단계에서 소비세 및 자동차취득세, 보유단계에선 자동 차중량세 및 자동차세, 경자동차세, 운행단계에선 휘발유세 및 석유가스세, 경유 거래세가 부과되고 있는 실정이다. 일본의 자동차세는 우리나라와 마찬가지로 세목 의 종류가 많고, 주행단계에 비해 취득 및 보유단계의 조세부담이 높은 것이 특징이다.
22 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 단계 세목 과세주체 납세의무자 취득 단계 보유 단계 운행 단계 소비세 자동차취 득세 자동차중 량세 국세, 지방세 지방세 국세 자동차세 지방세 경자동차 세 휘발유세 석유가스 세 경유거래 세 출처: 임병인(2010). 지방세 국세, 지방세 국세 지방세 표 3-3. 일본의 자동차세제 현황 국내에서 자동차를 양도하는 사업자 및 외국 자동차를 보세지역에서 인수한 자 삼륜 이상의 경자동차와 소형자동차, 보통자동차(특수 자동차제외)의 취득자 자동차검사증을 교부받는 자 및 차량번호를 지정받는 자 매년 4월 1일 현재 보통자동차와 삼륜 이상의 소형자동차의 소유자 매년 4월 1일 현재 원동기부 자전거, 경자동차, 소형 특수 자동차 및 이륜의 소형자동차의 소유자 휘발유 제조자 또는 휘발유를 보세지역에서 인수한 자 석유가스를 자동차용 석유가스용기에 충전하는 자 또는 과세석유가스를 보세지역에서 인수한 자 특약업자 또는 원매업자로부터 경유를 구입한 자 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 일본의 경우 친환경차량의 대상 범위가 넓은 편으로, 차종에 관계없이 일정한 연비기준 및 배기가스기준을 충족하면 보조금 또는 세제상 혜택을 제공받는다. 디젤이나 가솔린의 경우도 국토교통성으로부터 저배출가스차로 인증을 받았고, 에너지 절약법에 따른 연비기준을 15% 이상 초과 달성하였다면 지원을 받을 수 있다. 지방공공단체 등에 의한 저공해자(천연가스, 하이브리드, 전기자동차)의 도입을 지원 에너지절약 및 대체에너지대책을 추진하고 있다. 전기자동차(연료전지자동차 포함) 및 천연가스자동차, 배출가스 및 연비기준을 충족하는 보통자동차 및 소형자동차에 대해 서는 신차 신류 등록 연도의 다음연도분 자동차세가 경감된다.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 23 구분 보조제도 대상자/보조내용 대상차종 창구 저공해차 보급사업 지방공공단체/저공해차의 도입 (구입 및 리스), 연료공급시설 장비 EV, CNG, HB, 설비 환경성 차세대저공해차보급사업 지방공공단체/연료전지자동차 수소자 보 동차 DME자동차리스 도입 FCV, 기타 환경성 조 제 도 저공해차보급촉진대책비보조 버스 트럭사업자/조공해차 도입, 신장기규제 적합차 도입, 운행경유차의 CNG차로의 개조 CNG, HB, 기타 국토교통성 클린에너지자동차도입 촉진사업 저공해차의 자동차세제경감조치 (자동차세의 그린화) 자동차 취득세 경감조치 자동차취득세 과세표준 특례조치 디젤차에 관한 자동차취득세 경감조치 자동차 NOx PM법 배출기준적합차 자동차취득세 경감 소득세 법인세 우대조치 고정자산세의 특례조치 (저공해차용 연료공급시설) 고정자산세 특례조치 표 3-4. 일본의 저공해자동차 보급 지원제도 현황 민간사업자등/클린에너지자동차 도입, 연료공급시설 정비 저공해차를 06, 07년도에 구입한 경우 구입연도 다음연도 1년간 자동차세를 경감 FCV, EV, CNG, HB차의 취득시 자동차 취득세 경감 저연비및저배출가스인정차(LPG차 포함)취득시 일정액을 취득가액으로부터 공제하는 과세표준 특례조치 새로운 장기규제적합 또는 2015년도를 목표로 하는 연비기준달성차의 취득시 자동차취득세를 경감 트럭 버스 등, 자동차 NOx PM법 배출기준부적합차를 폐차하고 적합차 취득시 자동차취득세 경감, 지정된 저공해차를 구입한 경우, 구입연도의 익년도 1년간의 자동차세 경감 저공해차 및 저공해차용 연료공급시설 취득에 관한 특별상각제도 또는 세액 공제조치 연료공급설비 설치 관련, 고정자산세 과세표준의 특례조치 배출가스규제에 관한 특정특이자동차에 관한 고정자산세 특례조치 주식회사 조합 재단법인 등 조직 형태의 기관 중소기업금융공고법제2종에 규정된 중소기업자 중소기업기본법제2조1항에 규정된 중소기업자 EV, CNG, HB, 설비 (사)일본 가스협회 등 FCV, EV, CNG, 기타 - FCV, EV, CNG, HB, 기타 기타 - 기타 - 기타 - FCV, CNG, HB, 설비 - 설비 - 기타 - 일본정책투자은행의 FCV, EV, CNG, HB, 일본정책 저리융자 기타, 설비 투자은행 중소기업금융공고의 EV, CNG, HB, 기타 중소기업 저리융자 금융공고 국민생활금융공고의 EV, CNG, HB, 기타 국민생활 저리융자 금융공고 주: FCB(연료전지차), EV(전기차), CNG(천연가스차), HB(하이브리드차), 기타, 에탄올자동차와 저PM인정차, 저연비및저 배출가스인정차, 최신배출가스규제적합차, 디젤미립자제거장치 등 출처: 일본 환경성(2008). -
24 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 다. CO 2 기준 자동차세 도입 현황 일본 총무성에서는 가칭 환경자동차세에 관한 기본적인 방향 를 2010년 11 월 2일 발표, 이는 자동차중량세와 자동차세를 CO 2 배출량과 세액을 연동하는 구조로 일원화하여 복잡한 자동차관련세의 간소화를 도모하는 것을 목표로 하고 있다. 경제산업성은 지구온난화 대책의 일환으로 CO 2 배출량을 삭감하기 위해 배출량 자체(1km/CO 2 배출량)를 기준으로하는 자동차 세제로의 전환을 추진 중이다. 환경자동차 세 도입 이후에 신규로 등록되는 자동차를 대상으로 아래와 같은 구분에 의하여 환경 자동차세를 과세하고 있다. 표 3-5. 일본의 환경자동차세(가안) 출처: 심영택(2010). 현재 자동차중량세(국세) 차량중량에 따라 과세 자동차세(지방세) 배기량에 따라 과세 일원화 된 환경자동차세(지방세) CO2 배출량할 + 배기량할 = 환경자동차세 세액 - CO 2 배출량할 과세표준 : CO 2 배출량 - 배기량할 과세표준 : 배기량 일본에서는 연비향상을 위해 배기량 등을 기준으로 자동차에 대해 자동차세를 경감 하고 있으나, 근본적으로 배출량 삭감을 위해서는 세제개편이 필요하다고 판단된다. 3. 영국 가. 자동차세제 현황 영국의 자동차세는 취득단계에서 부가가치세, 보유단계에서 자동차세, 운행단 계에서 유류세를 부과하고 있는 실정이다. 영국은 자동차 보유세를 유류와 배기가 스 배출량에 따라 부과하는 대표적인 국가로 CO 2 높은 것이 특징이다. 배출량이 많을수록 자동차세 부담이
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 25 단계 세목 과세주체 납세의무자 취득단계 부가가치세 중앙정부 국내에서 자동차를 양도하는 사업자 자동차 등록시 운행허가를 얻고, 영국에서 보유단계 자동차세 중앙정부 사용 소유하는 자 운행단계 유류세 중앙정부 유류 판매업자 및 제조업자 출처: 임병인(2010). 표 3-6. 영국의 자동차세제 현황 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 영국 정부는 탄소예산안의 일환으로 저탄소 및 에너지 부문 지원책의 하나로 25,000만 규모의 자금을 자동차 산업에 지원하고 있다. 2011년 이후에 출시 예 정인 전기자동차, 플러그인 하이브리드 차량 등의 저탄소 자동차를 신규 구입하는 고 객에게 2,000~5,000의 보조금을 지급하기로 결정하였다. 2008년을 기준으로 전기자동 차 전용충전소(Elektrobay) 시설이 60개 지역 내 약 180개 이상이 설치되어 운영되고 있으며, 향후 지속적으로 추가설비를 지원할 계획이다. 다. CO 2 기준 자동차세 도입 현황 영국의 경우 2001년 3월을 기점으로 자동차에 부과되는 모든 세금의 부과를 CO 2 배출량과 유류 종류를 기준으로 하고 있다. 이러한 기준은 우선적으로 비사업 용 차량에 한해서 실시하였고, 사업용 차량에 대해서는 2002년 4월부터 적용하고 있는 실정이다. 2010년 4월부터는 CO 2 배출량이 적은 구간에 해당하는 자동차의 세는 낮아 지고 배출량이 많은 구간 차량의 경우 자동차세 부담은 높아지는 것이 특징이다. 또한 디젤, 휘발유보다 대체연료의 자동차세 부담을 낮춰서, 신차 구입시 환경요소 를 고려한 대체연료를 사용하는 자동차 구입을 유도하고 있다.
26 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 구간 CO 2 배출량(g/km) 표 3-7. 2010년부터 적용되는 영국의 자동차세 디젤, 휘발유( ) 대체연료( ) 2010 first-year rate standard rate 2010 first-year rate standard rate A ~100 0 0 0 0 B 101~110 0 20 0 10 C 111~120 0 30 0 20 D 121~130 0 90 0 80 E 131~140 110 110 100 100 F 141~150 125 125 115 115 G 151~165 155 155 145 145 H 166~175 250 180 240 170 I 176~185 300 200 290 190 J 186~200 425 235 415 225 K 201~225 550 245 540 235 L 226~255 750 425 740 415 M 255~ 950 435 940 425 출처: Rates of Vehicle Tax, Driver and Vehicle Licensing Agency(2009). 4. 독일 가. 자동차세제 현황 독일의 자동차세는 취득단계에서 부가가치세, 보유단계에서 자동차세, 운행단 계에서 유류세를 부과하고 있는 실정이다. 2009년 7월 발효된 자동차세는 기본세액 과 더불어 CO 2 배출량에 따라 정해지는 부가적인 세액으로 구성되어 있는 것이 특징 이다. CO 2 배출량에 따른 추가세는 km당 120g까지 비과세함을 원칙으로 하며, 이에 대 한 한도는 2012년부터는 110g으로, 2014년부터는 95g까지 낮아졌다. 단계 세목 과세주체 납세의무자 취득단계 부가가치세 공동세 국내에서 자동차를 양도하는 사업자 보유단계 자동차세 주세 자동차 등록시 운행허가를 얻은 차(자동차 세법 제7조) 운행단계 유류세 연방 저장소의 소유자(납세의무는 에너지원을 에너지원 저장소에서 출처: 임병인(2010). 표 3-8. 독일의 자동차세제 현황 유츌할 때 발생함)
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 27 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 독일은 친환경차량 구입에 따라 자동차세를 한시적으로 면제하거나 기존 차량 에 저공해 장비(분진배출 억제장치) 부착 시 자동차세를 면제해줌으로써 친환경 차량의 확산을 유도하고 있다. 2006년 말까지 등록된 자동차가 2006~2009년도에 저 공해 장치를 보완함으로써 현재의 CO 2 배출기준을 준수하는 경우 자동차세를 면제받 고 있다. 전기자동차의 경우 2009년 7월부터 2011년 12월까지 최초 차량 등록을 한 승 용차를 대상으로 등록일부터 5년간 자동차세를 면제하고, 이후에는 중량에 따라 세율 을 적용받는다. 출처: 임병인(2010). 차량 중량 표 3-9. 독일의 전기자동차 세율 ( 단위: EUR/200kg ) 세율 2,000kg 미만 11.25 2,000kg 이상 ~ 3,000kg 미만 12.02 3,000kg 이상 ~ 3,500kg 미만 12.78 다. CO 2 기준 자동차세 도입 현황 독일은 CO 2 를 적게 배출하는 차량과 저공해차 구입을 촉진하기 위한 EURO Ⅳ 기준을 조기 달성하는 차량에 대해 자동차세의 일정액을 면제해주는 제도를 시행 하고 있다. CO 2 배출량에 따른 추가세제부담과 함께 CO 2 배출량이 적은 친환경차량 구입에 따른 혜택을 볼 수 있도록 하는 자동차세는 2009년 7월에 개정한 것이 특징이 다. CO 2 배출량에 비례하여 자동차세 부담이 증가하되, 연료의 종류에 따라 조세부담 이 달라진다. 독일은 영국과 마찬가지로 배기가스 배출량을 기준으로 자동차세를 부과 하는 대표적인 국가로, 자동차세의 부과기준 자체가 친환경차에 유리한 구조로 되어있 다. 5. 중국 가. 자동차세제 현황
28 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 중국의 자동차세제 현황을 취득 보유 운행단계별로 나누어 살펴보면 아래의 표와 같다. 단계 세목 과세주체 납세의무자 취득단계 중치세 (부가가치세) 공향세 1) 중국 국경 내에서 화물을 매출하거나 가공 및 수리 용역을 제공하거나 화물을 수입하는 기관, 단체 및 개인 소비세 국세 자동차를 생산, 위탁가공, 수입하는 기관, 단체 및 개인 차량구치세 국세 중국 국경 내에서 차량을 취득하는 단위와 개인 보유단계 차선세 지방세 표 3-10. 중국의 자동차세제 현황 중국 내에서 차량 및 선박의 소유자 또는 관리하는 자 운행단계 유류세 국세 중국 국경 내에서 유류를 소비하는 자 주 : 1) 공향세란 과세주체가 국세와 지방세의 공동세원인 조세임. 출처: 임병인(2010). 중국정부는 2007년 11월 1일부터 신에너지 자동차 생산 허가 관리 규칙 을 실 시했으며, 신에너지 자동차 생산 허가 조건을 명확히 하였다. 이와 같은 정책의 일환으로 2009년 7월 1일 중국 국가공업신식화부가 신에너지생산기업 및 제품 진입관 리규칙 을 발표하였다. 이 규칙은 하이브리드자동차, 순전기자동차, 연료전지 전기자동 차의 안전, 기술조건, 표준 등과 전기차량용 리튬이온전지 표준 등을 규정하고 있다. 나. 친환경차 보급을 위한 지원 현황 중국 재정부와 과기부는 에너지 절감 및 신에너지 자동차 시범 확대지역 사 업 전개에 관한 통지 를 발표, 이에 따라 전기자동차의 시범사업에 대해 정식으 로 지원을 실시하고 있는 실정이다. 하이브리드 자동차 구매시 4,000~50,000위안, 순 전기자동차는 60,000위안, 연료 전지 자동차는 25만위안까지 보조금을 지급한다. (단, 노선버스, 택시, 공무용차량. 청소차 및 우편차량 등 공공서비스부문에 지원을 한정) 공공서비스용 승용차 등에는 최저 4,000위완에서 25만위안까지 지원하며, 10m 이상 버스의 경우에는 50,000~60,000위완까지 보조금을 지급해 신에너지 자동차 보급 사업 을 적극 지원하고 있는 실정이다.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 29 다. 배기량 기준 자동차세 도입 현황 중국 정부는 고유가에 따른 부담을 완화하고 대기오염 악화 문제를 해결하기 위해 자동차 소비세율을 배기량에 따라 조정하고 있다. 중국 재정부와 국가세무총 국은 2008년 8월 31일자로 새롭게 조정된 자동차 소비세 정책을 발표하고 2009년 9월 1일부터 시행하고 있다. 구분 배기량 소비세율 비고 1 배기량 1,000cc 1% 기존 3%(인하) 2 1,000cc < 배기량 1,500cc 3% - 3 1,500cc < 배기량 2,000cc 5% - 4 2,000cc < 배기량 2,500cc 9% - 5 2,500cc < 배기량 3,000cc 12% - 6 3,000cc < 배기량 4,000cc 25% 기존 15%(인상) 7 4,000cc < 배기량 40% 기존 20%(인상) 출처: 중국국가세무총국(2009). 표 3-11. 배기량에 따른 자동차 소비세율 2009년 1월 20일부터 2009년 12월 31일까지 배기량 1,600cc 이하의 차량구치세는 기 존의 10%에서 5%로 인하하고 배기량 1,000cc 이하의 자동차의 경우 차량구치세를 면 제하였다. 6. 기타 유럽국가 가. 자동차세제 현황 유럽에서는 유럽 수소 및 연료전지위원회 를 중심으로 수소 및 연료전지 연구 에 대한 파트너쉽을 구축하여 CUTE(Clean Urban Transport for Europe)프로그램과 같은 수소인프라 구축 프로그램을 활발히 진행하고 있다. 유럽국가의 경우 경유차 에 대해서는 중과세하고 동시에 청정연료차량에 대해서는 세제혜택을 주고 있는 것이 특징이다.
30 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 스웨덴의 경우 경유차 자동차세는 휘발유차의 약 5배를 부과하고, 전기자동차에 대 해서는 취득세를 면제하고 있다. 오스트리아의 Motor Vehicle Registration Tax는 연비기준으로 세율이 달라지 는 대표적인 취득단계의 조세로, 전기자동차의 경우 취득세를 면제하고 있다. 국가 부가가치세 세율(%) 취득단계 물품 혹은 등록세 과표 1) 기준 2) 보유단계(비영업용 기준) 과표 1) 기준 2) 오스트리아 20 구입가격 연비 동력(KW) 동력(KW) 벨기에 21 고정액 배기량. 차령 고정액 배기량 독일 16 없음 - 배기량 CO 2 덴마크 25 가격 가격, 차령 고정액 연비, 무게 스페인 16 가격 배기량 고정액 마력 핀란드 22 가격 - 고정액 차령, 무게 프랑스 19.6 없음 - 없음 - 그리스 19 배기량 배기량 고정액 배기량, 마력 아일랜드 21 가격 배기량 고정액 배기량 이탈리아 20 고정액 마력 동력(KW) 동력(KW) 룩셈부르크 15 없음 - 고정액 배기량 네덜란드 19 가격 유류 고정액 무게, 유류, 지역 포르투갈 21 배기량 배기량 고정액 배기량, 차령 스웨덴 25 없음 - 고정액 CO 2 영국 17.5 없음 - 고정액 CO 2 출처: 김승래 박상원(2006). 표 3-12. 유럽 각국의 자동차 관련세의 과표 및 기준 나. EU의 CO 2 배출량 기준 자동차세 도입 현황 2006년 EU는 1990년 대비 교통부문의 온실가스 배출이 약 28% 증가한 것을 계기로 자동차에서 배출되는 CO 2 를 감소를 법적으로 규제할 필요성을 제기하고 있다. 다양한 국가의 소비자들의 니즈를 만족시키기 위해 CO 2 배출량 기준을 차량의 중량에 따라 탄력적으로 설정하였고, 저탄소 배출차량에 대해서는 평균 CO 2 배출량 산 출 시 추가 인센티브를 부여받는다. CO 2 배출량 기준/연료효율성 기준으로 한 자동차세를 도입한 EU 회원국은 각종 세
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 31 제 혜택과 보조금 지급을 통해 개발 및 수요촉진을 장려하였고, 2009년 4월 기준 EU 회원국 중 17개국이 CO 2 관련한 자동차세를 도입하였다. 표 3-13. EU의 CO 2 배출량 연료효율성 기준 자동차세 적용국가 현황 국가 오스트리아 벨기에 덴마크 자동차세 내용 1. 연료소비세(A Fuel Consumption Tax: Normverbrauchsabsage): 자동차 등록세에 부과 - 휘발유 차량 : 구입가의 2% ( Fuel Consumption in litres - 3리터) - 디젤 차량 : 구입가의 2% ( Fuel Consumption in litres - 2리터) 2. 정부장려금-추가부담금제도(Bonus-Malus System) - 2008년 6월 1일부터 시행, 120g/km 이하의 차량에 대해서는 최고 300유로의 장려금, 180g/km를 초과하는 차량에 대해서는 각 gekd 25유로의 벌금 부과 - 대체연료 차량에 대해서는 최고 500유로의 장려금 제공 1. 세금인센티브: CO 2 배출량 115g/km 이하의 차를 구매하는 고객 -105g/km 이하 차량 구매: 구매가의 15%와 최대 4,350유로 -105~115g/km 차량 구매: 구매가의 3%와 최대 810유로 2. CO 2 배출량 근거한 Company Car Tax 3. 정부장려금-추가부담금제도(Bonus-Malus System 왈륜지역 적용) -145g/km 이하 차량에 대해서 장려금 제공(105g/km 이하의 경우 최대 1,000유로) -195g/km 이상 배출하는 차량의 경우 벌금 부과(255g/km 이상의 경우 최대 1,000유로) 1. 연비에 근거한 연간운행세(Annual Circulation Tax) - 휘발유차 : 리터당 최소 20km를 주행하는 차량의 520덴마크크로노에서부터 4.5km를 주행하는 차량의 18,460덴마크크로노 - 디젤차 : 리터당ㅇ 최소 32.1km를 주행하는 차량의 10덴마크크로노에서부터 5.1km를 주행하는 차량의 25,060덴마크크로노 2. 가격에 근거한 등록세
32 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 핀란드 프랑스 아일랜드 이탈리아 룩셈부르크 네덜란드 - 연료 1히터당 희발유는 16km, 디젤은 18km 이상 운행할 수 있는 경우 초과 km당 4,000덴마크크로노 공제 - 연료 1리터당 희발유는 16km, 디젤은 18km를 운행할 수 없는 경우 미만 km당 1,000덴마크크로노를 추가 부담 1. CO 2 배출량에 근거한 등록세 - 세율은 60g/km 이하 CO 2 를 배출하는 차량의 경우 10%에서 360g/km 이상 배출하는 차량의 경우 40% 2. (차 무게에 따른) 연간운행세(Annual Circulation Tax) - 2010년부터 CO 2 배출량에 근거하여 연 20~605유로 1. 정부장려금-추가부담금(Bonus-Malus System) 1) 2. 등록증(registration certificates)에 부과되는 지방세 - CO 2 배출량 포함하는 차량의 마력에 부과 - 세율은 지역에 따라 25~46유로 3. CO 2 배출량에 근거한 Company Car Tax: g당 2~19유로 1. CO 2 배출량에 근거한 등록세 - 2008년 6월 1일부터 120g/km이하 14%에서 225g/km 이상 36% 세율이 적용 - 하이브리드나 FFV는 추가적으로 2,500유로 세금 면제 2. CO 2 배출량에 근거한 연간운행세(Annual Circulation Tax) - 120~225/km까지 100에서 2,000유로 1. 세금인센티브: 최대 800유로와 2년간 Circulation Tax 면제 - Euro 4와 5의 기준에 부합하고 CO 2 배출량이 140g/km 이하인 차량 구매시 - Circulation Tax 면제는 배기량 1,300cc 이하의 차량의 경우 3년간 추가 연장 1. CO 2 배출량에 근거한 Annual Circulation Tax - 세율은 디젤의 경우 g/km CO 2 배출량 0.9, 기타 연료의 경우 g/km CO 2 배출량 0.6 - 단 90g/km 이하인 경우 0.5이며, 10g/km 당 0.1씩 증가 1. (가격에 따른) 등록세
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 33 포르투갈 스페인 스웨덴 - 연비에 근거하여 동종규모(same size) 차량 평균 CO 2 배출량보다 20% 이상 적은 차량의 경우 최대 1,400유로까지 특별장려금 지급 - 동종규모 차량 평균 CO 2 배출량보다 30% 이상 많은 차량은 최대 1,600유로 벌금부과 - 하이브리드 차량의 경우 6,400유로까지 장려금 지급 - 232g/km 이상 CO 2 배출하는 휘발유 차량과 192g/km 이상 배출하는 디젤 차량은 추가로 g당 110유로 추가 세금부과 2. 연간운행세(Annual Circulation Tax) - 휘발유 차량과 디젤 차량 각각 110g/km, 95g/km 이하 배출하는 차량의 경우 50%까지 감면 1. 엔진용량과 CO 2 배출량에 근거한 등록세 - 120g/km 이하 배출하는 휘발유 차량 = [(5유로 g/km-475] - 100g/km 이하 배출하는 디젤 차량 = [(15유로 g/km-1,100] - 210g/km 이하 배출하는 휘발유 차량 = [(115유로 g/km-19,285] - 180g/km 이하 배출하는 디젤 차량 = [(1605유로 g/km-21,190] 1. CO 2 배출량에 근거한 등록세 - 세율은 (120g/km 이하 배출하는 차량) 0% - (200g/km 이상 배출하는 차량) 14.75% 1. (Euro 4 기준 차량) 연간운행세(Annual Circulation Tax) - 100ㅎ/km 이상 = 360스웨덴크로노 + 15스웨덴크로노/추가 배출 g - 2008년 처음으로 등록되는 디젤 차량은 세금이 휘발유차의 3.15배, 기타 디젤 차량은 3.3배 - 기타 연료 차량: 100g/km 이상의 경우 1-스웨덴크로노/g 2. 친환경차량 구매시 10,000스웨덴크로노 premium - 210g/km 이하의 휘발유/디젤/하이브리드 차량 - 대체 연료 차량/FFV - 최대 37kWh/100km를 소비하는 전기 차량 주: 프랑스 보너스 멜러스 제도의 구체적인 내용은 본 보고서 4장을 참고하기 바람 출처: 오태현(2008).
34 제3장 주요국의 자동차 부문 조세체계 및 친환경자동차 지원정책 현황 7. 친환경차 보급을 위한 지원정책의 비교 및 시사점 각국 정부는 녹색경제성장이라는 패러다임 전환의 일환으로 친환경차 지원을 강화하고 있는 실정이며, 국내의 경우 지원대상이 4가지 종류에 한정되어 있는 반면 미국, 일본, 독일, 영국과 같은 국가들은 다양한 유형의 친환경차를 지원 대상으로 하고 있다. 미국과 일본은 대체연료자동차와 하이브리드자동차, 전기자동차, 연료전지자동차, 클 린디젤자동차 등 전 종류의 친환경차에 대하여 보조금 지급과 세제지원을 병행하고 있 다. 영국과 독일은 배기가스 배출량을 기준으로 자동차세를 부과하는 대표적인 국 가로, 자동차세의 부과기준 자체가 친환경자에 유리한 구조로 되어 있다. 영국의 경우 대체연료자동차는 가솔린과 디젤보다 낮은 세율을 적용받고 있으며, 독 일의 경우 디젤자동차가 가솔린자동차에 비해 높은 자동차세율을 적용받고 있는 실정 이다. 이러한 추세에 맞춰 우리나라 역시 자동차세 부과기준을 배기량에서 연비 및 온실가스 배출량 기준으로 변경해야 하며, 친환경차량 구입 및 이용에 대한 경 제적 지원이 필요한 시점이다. 미국의 경우 대체연료 또는 전기자동차 배터리의 구 입이나 판매, 대체연료의 생산에 대해 다양한 조세지원혜택을 제공하고 있다. 미국과 일본의 경우 전기자동차 및 연료전지자동차의 충전소 설치와 더불어 이와 관련된 지원제도를 운영하고 있는 실정이다.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 35 제4장 프랑스 Bonus-Malus 제도 1. Bonus-Malus 제도의 도입배경 프랑스 정부는 프랑스의 지속가능한 발전을 보장하기 위하여 대통령 사르코지 제안( 07.5.21)에 따라 환경 그르넬 6) 이라 불리는 자문단을 출범시켰다. 이러한 자 문단은 총 세 단계를 거쳐 4개월의 협의 끝에 구성하였는데, 첫째, 국가와 시민대표자 들이 공동으로 제안을 토론하고 수립하는 단계 둘째, 인터넷과 지역주민에 대한 의견 수렴 단계 셋째, 행동지침을 수립하는 단계로 나누어 진행하였다. 프랑스의 신환경법 Grenell 환경법 은 기후변화, 생물다양성, 환경보전, 지속 가능 소비 생산, 생태정의, 지속가능 고용 등을 주제로 하고 있으며, 자문단은 대통령, 지방자치단체, 사용자와 근로자조합, NGO 등으로 구성되었다. Grenell법은 그르넬 환경협약의 충실한 이행 담보와 제안의 구체화 명료화 및 필요한 법적 근거 제공을 목적으로 하고 있으며, 총 3개의 법안과 6개의 구 체적인 계획으로 구성되어 있다. 그르넬법1 은 환경 그르넬 실천을 위한 법안 으로 주요정책 목표를 정의하고 있다. 그르넬법2는 환경을 위한 국가의 약속 으로 세부규정 등을 제시하고 있다. 그르넬법3은 향후 3년간( 09~ 11)의 정부예산안 으로 총 73억 유로의 투자계획을 가지고 있다. 기후변화대응, 환경 및 건강 위해 예방, 페기물 저감 등 6개의 구체적인 기본계획과 달성 목표는 아래와 같다. 6) Grenell은 1968년 프랑스 정부가 당시의 사회적 혼란을 다스리기 위해 노동조합 대표를 만났던 장소를 지칭하며 이해당사 자간의 다자간 협의 를 상징지속가능발전에 대한 사회적 합의를 도출하기 위하여 사르코지 대통령의 제안으로 환경 그르넬 (Grenell de l'environment 추진
36 제4장 프랑스 Bonus-Malus 제도 표 4-1. Grenell de l'environment 기본구성내용 부분 분야 주요내용 기후변화 대응 생물다양성과 자연환경 환경과 건강에 대한 위험 예방 모범적인 국가 해양 건축물 도시설계 교통 운송 신재생에너지 비율 R&D 생물다양성 보호 수자원 농업 해양 연안 직장내 보건 미세먼지 감축 소음 공해 폐기물 처리 거버넌스 지자체 지속가능 소비 교육 에너지 자립 물/위생 주: 기본분야 중 거버넌스를 모범적인 국가에 포함하여 재구성 출처: http://www.ambafrance-uk.org 에너지소비 40% 및 온실효과 25% 감축, 10년부터 공공건물 등에 연간 에너지소비기준(m2당 50kWh) 적용, 기존건물은 20년까지 에너지소비량 38% 감축 등 도시관련 평가항목에 기후변화대응 에너지관리 추가 20년까지 CO 2 배출을 20%감축, 자동차 평균 CO 2 배출량을 20년까지 176g/km에서 130g/km로 감축 12년까지 철도, 선박운송 등의 비중을 25% 확대 20년까지 20%까지 확대 신재생에너지, 에너지효율, 생물다양성, 기후변화 적응, 에너지저장, 탄소포집 저장 등을 우선적으로 연구 국고지원을 13년까지 1.9억유로에서 3억 유로로 확대 15년까지 모든 하천의 수질을 양호수준으로 개선 유기농 면적비율을 13년 6%, 20년 20%로 확대, 13년 까지 에너지의존율이 낮은 농업활동 비율을 30%로 제고 해양 연안 통합관리 추진, 08년부터 수산물 인증제도 도입 위험물질에 대한 직업상 노출여부 검사 강화 10년까지 15μg/m3로 감축, 15년에 기준으로 적용 대도시에 소음측정망 운영 1인당 쓰레기 발생량을 매년 5kg 감축 각 지역 경제사회위원회를 그르넬 참여자 등 다양하게 구성 08년부터 기후변화대응계획, 지방 의제21 작성 일반화 서비스와 제품에 환경마크 표시 강화 직업, 기초 평생교육과정 등에 환경교육 강화 20년부터 신재생에너지 비율 50% 확대 15년까지 수질개선 및 안전한 식수 공급 실현 등 프랑스 정부에서 가장 중점적으로 추진하는 분야는 온실가스 배출의 주요원인 인 교통수단에 대해 환경세를 부과하는 것으로, 이에 대한 주요 조치중의 하나 로 Bonus-Malus 제도를 시행하고 있다. 친환경 차량 구입 지원/억제제도의 일환인 Bonus-Malus 제도는 총 3차례에 걸친 입법과정을 통해 만장일치로 2007년 12월 법률 로 지정되었다.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 37 2008년 1월 1일을 기준으로 등록된 차량에 한하여 보너스 혹은 부담금을 부과하는 형태로 지금까지 기후변화대응 부문에 상당부분 기여하고 있는 것으로 평가되고 있다. 단계 세목 과세주체 과세표준 및 세율 CO 2 배출량이 포함된 마력을 기준 지방에 따른 차등세율 취 등록세 지방세 - 200~250g/km : 2/g 득 - 250g/km이상 차량 : 4/g + 100 단 면허세 지방세 135~310프랑(전국평균) 계 부가가치세 국세 부가가치세의 표쥰세율은 새차 판매가액의 19.6% 지방에 따른 차등세율, 승용차 및 16톤 이하의 트럭 과세 79~2,216프랑/년, 차별세 지방세 보 유 단 계 운 행 단 계 자 동 차 세 대형승용차 특별세 법인승용차 특별세 지방세 국세 표 4-2. 프랑스 자동차세제 현황 5년 이상은 반액 파리시의 17마력이상의 대형승용차에만 부과하는 특별세로 79~9,172프랑/년 (폐지 논의중) 차령 10년 미만의 법인승용차에 부과 - 7마력 이하 : 5,880프랑/년 - 7마력 초과 : 12,900프랑/년 차축세 국세 총중량 16톤 이상의 대형트럭에 과세하며, 총중량과 차축수에 따라 차등과세 100~3,600프랑/분기 내국 소비세 - 가솔린 리터당 3.0프랑/l(유연 3.15, 무연 2.79) - 경유 리터당 1.63프랑/l 연료세 국세 프랑스석유협회 납부분(가솔린 1.1상팀/l, 경유 0.7상팀/l) 석유 관련산업 촉진기금(가솔린 1.0상팀/l) 대규모 건설사업기금(가솔린 6.7상팀/l) 부가가치세(소매가격의 18.6%) 도로운송세 국세 부가가치세 과세전의 운송비에 대하여 부과(화물 18.6%, 승용 7%) 프랑스는 과거 차령 및 중량을 기준으로 시행하던 과세기준을 2008년 1월부터 CO 2 배출량에 따라 부과하고 있는 실정이다. CO 2 배출량이 200~250g/km 차량은 1g/km당 2유로를 부과하고 250g/km 이상 차량에 대해서는 1g/km 당 4유로에 추가 적으로 100유로를 부과하고 있다. 법인차(Company Car Tax)의 경우 차량 취득단계에서 부과된 등록세 외에 CO 2 출량에 근거 매년 일정량을 부과받는다. 구체적인 내용은 다음과 같다. 배 0~100g/km( 2/g), 100~120g/km( 4/g), 120~140g/km( 5/g), 140~160g/km( 10/g), 160~200g/km( 15/g), 200~2500g/km( 17/g), 250g/km이상( 19/g) 차축세와 도로운송세의 경우 도로의 파손에 대한 부담금적인 성격의 세목으로 차축 세는 총중량 16톤 이상의 차량에 대해 중량과 바퀴의 수를 기준으로 과세하는 세목이
38 제4장 프랑스 Bonus-Malus 제도 며, 도로운송세는 운송비의 일정비율을 납부하게 함으로써 도로사용자 부담금적인 성 격을 띠고 있다. Bonus-Malus 제도의 경우 환경오염 완화정책의 일환으로 프랑스 General Tax Code 1011 조항에 따라 세금으로 명시 7) 되어 있다. Bonus-Malus 제도는 새로운 차 량 구입 시 CO 2 배출량에 따라 보조금 혹은 부담금이 결정되므로 등록세에 포함된다. 이외에도 그린카(LPG, CNG, 하이브리드 자동차)중 CO 2 배출량이 140g/km 이 하인 경우와 전기 자동차를 구입하는 경우 일정액의 등록세를 감면해주며, 전기 차의 경우 프랑스환경에너지관리청인 ADEME로부터 1,200유로를 추가로 지원받 을 수 있다. 2. Bonus-Malus 제도의 정의 및 목적 Bonus-Malus제도의 정의는 차종별 CO 2 배출량에 따라 CO 2 를 적게 배출하는 차량을 구입할 경우 그에 상응하는 보너스(장려금)을 부여하며, 일정 기준을 초 과하는 CO 2 를 배출하는 차량을 구입하는 경우에는 일정 금액(환경부담금)을 부 과하는 제도이다. Bonus-Malus 제도의 궁극적인 목적은 친환경차량 구입 장려 를 통한 생태환경 보호 및 소비행동패턴의 변화를 유도하는 데 있다. 자동차 이 용이 필수 불가결한 현대인의 소비패턴을 온실가스 배출이 적은 친환경차량 구매로 유 도함과 동시에 제조업체의 친환경 제조 기술 혁신을 촉진하는 효과를 도출할 수 있다. 신규 친환경차량 구입자와 더불어 온실가스 배출이 많은 기존 차량 폐기에 따른 특 별 보너스를 지불하여 자발적인 친환경차량 구입을 유도하고 있다. 환경 부담금에 대 한 세입금액을 보너스로 지급함으로써 지속가능발전을 위한 국가재정 균형을 유지하 려 하는 것이다. Bonus-Malus 제도 운영에 필요한 자금은 친환경 자동차 구입 보조를 목적으 로 2007년 12월 25일 추가경정예산(Supplementary budget) 8) 의 일환으로 설립되 어 운영하고 있다. 7) Grenell Decree number 2007-1873신설, Decree number 2010-1618 개정 8) 예산이 성립한 후에 생긴 부득이한 사유로 인하여 이미 성립된 예산에 변경을 가하는 예산을 일컬음.
자동차 온실가스 배출량 기준 보너스-부담금 제도 도입방안 연구 39 자금의 운영은 과거 전국농업경영구조개선연맹(CNASEA)에서 2009년 1월 국제적 혹은 유럽의 정책에 공헌을 목적으로 설립된 프랑스 공공 정책 기관인 ASP(Agency Service and Payment) 9) 에 의해 총괄된다. 보너스를 지불하기 위한 재정 보조금은 멜러스에 해당하는 차량 구입자로부터 징수한 페널티로부터 확보하는 것을 원칙으로 한다. 3. Bonus-Malus 제도의 기준 및 방법 소비자가 새로 구입하는 차량에 대하여 보너스 혜택을 받거나 혹은 부담금을 결정하는 요소는 차량의 g/km당 배출하는 CO 2 의 양을 기준으로 한다. 프랑스의 에너지관리 및 환경청(ADEME)에서는 매년 차량별 유효출력 및 연비, 연료별 CO 2 배 출량, 보조금-부담금 금액 등을 제공받고 있다. 차량별 CO 2 배출량의 측정은 프랑스의 자동차배출가스 정부공인 시험기관(UTAC)의 실험결과를 토대로 산정하였다. UTAC에 서는 가솔린 및 디젤, LPG, CNG, VCM 연료를 사용하는 차량의 연료별 발생하는 CO 2 의 양에 따라 A~G까지 9개의 레벨로 구분하여 200~2,600 부담금 혹은 100~5,000 보너 스를 지급받을 수 있는 기준을 제시하였다. 표 4-3. 신규 승용차 구매 시 적용되는 레벨에 따른 보조금-부담금 금액 CO 2 배출량(g/km) 배출량에 따른 Level 등급 보조금 및 부담금액(유로) 250이상 G 2,600 201~250 F 1,600 166~200 E- 750 Malus 161~165 E+ 200 131~160 C-, D 0 neutral zone 121~130 C+ -200 101~120 B -700 60~100 A -1,000 Bonus 60미만 A+ -5,000 출처: LES ECHOS LE FIGARO LE MINDE(2007). 저탄소 배출 차량 구입에 따른 보너스의 지불 방법은 사전 동의 여부에 따라 선지불 혹은 후지불 방법으로 구분할 수 있다. 소비자는 차량 딜러에게 보너스에 9) 프랑스의 ASP는 공공정책을 수행 시 재정적자 및 흑자가 발생했을 때, 재정균형 유지를 위해 정부자금을 운영할 수 있는 있는 공공정책기관임.
40 제4장 프랑스 Bonus-Malus 제도 해당하는 금액에 대해 선지불 방법을 택할 경우 차량의 총 구매금액에서 보너스에 해 당하는 금액을 공제하고 구입, 후지불 방법을 택할 경우 차량 구입 후 등록시 청구서 에 기재된 금액을 수령 받게 되는 형태이다. 부담금의 부과는 구입 차량의 등록 증명서에 기재된 추가적인 세액을 차량의 인계 시 해당 지방자치단체에 지불하게 되는 형태로 운영되고 있다. CO 2 배출량(g/km) 보조금(+), 부담금(-) (유로) 60 미만 +5,000 60~100 +1,000 차량등록대수 등록비율 2007 2008 2007 2008 357 1,657 0.0 0.1 100~120 +700 412,735 721,343 20.0 34.6 120~130 +200 215,010 194,035 10.5 9.6 130~160 0 936,139 846,030 46.0 41.6 160~165-200 66,415 41,166 3.2 2.0 165~200-750 305,197 184,199 14.4 9.1 200~250-1,600 95,378 46,612 4.4 2.3 250 이상 -2,600 33,312 15,241 1.5 0.8 자료 : SOeS, Fichier central des automobiles(2008). 표 4-4. 구간별 프랑스 Bonus-Malus 차량 등록현황 합계 2,064,543 2,050,283 100.0 100.0 4. Bonus-Malus 제도의 대상차량 대상이 되는 차량은 3.5톤의 무게를 초과하지 않는 9인승 이하의 고객 수송용 차량으로 프랑스 법률로 정의하고 있는 고속도로 코드(311-1)를 승인받은 개인 혹은 회사명의 등록차량을 기준으로 한다. 프랑스 자국에서 생산된 차량 뿐 만 아 니라 수입된 차량까지 프랑스에서 판매되는 모든 차량을 기준으로 제도를 시행하고 있 다. 상품수송을 위한 운송용 차량과 중고차, 차량 등록 시 대가족 이용차량(7명 이상 차량)의 승인을 받은 경우 기준 차량의 범위에서 제외된다. 친환경 자동차 증가 차원에서 보너스 지급 차량의 경우 2007년 12월 5일을 기준으 로 하며, 멜러스 대상 차량의 경우 2008년 1월 1일을 기준으로 제도를 시행한 것이 특 징이다. Bonus-Malus 기준이 되는 차량의 수는 2010년 1월을 기준으로 전 세계 약 50