<B1E2BABBB0FAC1A6392DC4A3C8AFB0E6BDC3B4EB20C0DAB5BFC2F7BCBCC1A6C0C720C7D5B8AEC8AD20B9E6BEC820C3D6C1BEBABB322E687770>

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1 친환경시대자동차세제의합리화방안 - 소유분자동차세개편을중심으로 - 연구책임 하능식한국지방세연구원연구위원 연구진 이선영한국지방세연구원위촉연구원

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3 요약 당초우리나라는온실가스배출감축이라는국제적협약준수를위해탄소배출권거래제와저탄소협력금제를 2015 년 1월1일부터시행할예정이었다. 그러나정부는지난 9월배출권거래제와저탄소차협력금제동시시행에따른국내산업계반발과국가경쟁력약화에대한우려로저탄소차협력금제시행일을 2021 년 1월 1일로연기하였다. 대신친환경저탄소차기술개발촉진을위해 2020 년까지자동차온실가스기준을 97g/km, 연비기준을 24.3km/l 로강화하기로하였다. 이와같이자동차를에너지절감형으로유도하고친환경기술개발을촉진하기위한다양한정책들이시도되는상황속에서자동차세제를통한친환경정책기능강화도다양하게논의되고있다. 그러나그동안의연구가자동차의특성및성격을충분히반영하지못하였고, 자동차관련여러조세제도들의조화라는종합적검토가부족하였으며, 자동차관련조세의지방재정측면에대한고려가미흡하였다는등의문제점이있었다. 따라서본연구는이러한문제점을염두에두고향후자동차세개편시고려해야할사항들을정리함과아울러지방세측면에서의논리를발전시켜보고자하였다. 이에따라본연구는자동차관련세제를취득, 보유, 운행단계로구분하고단계별국세및지방세를다음과같이종합적으로검토해보았다. 첫째, 우리나라자동차세제의부담수준을국제적비교및시계열적분석을통해살펴보았다. 우리나라의 GDP 대비자동차보유세및에너지세의비중은주요국대비약간높은편으로나타났으나, 덴마크, 네덜란드등일부 EU국가들에비해서는크게낮은수준이다. 그리고보유세와운행세의상대적비중은주요국평균과비슷하여우리나라의보유세비중이특별히높지는않은것으로나타났다. 또한시계열적으로우리나라자동차세부담수준을살펴본결과 1991 년이후소득수준과물가수준은크게상승한데비해 cc당자동차세율은오히려낮아져차량 1대당실질세부담은크게하락한것으로나타났다. 둘째, 자동차세의기능과역할을정립하기위해자동차세제전반에대한과세성격및역할에대해살펴보았다. 자동차세가과거고가사치품일때재산과세기능이강하였으나이제생필품화되었으므로자동차세의세율인하또는폐지가필요하다고주장하고있으나, 이것은자동차세의성격및역할을단편적으로해석한데서비롯된다. 즉, 자동차세는배기량기준에의해과세되어왔는데, 배기량은재산과세성격을일부지니고있으나그외에도도로사용부담금적성격, 대기오염및온실가스등환경규제적성격을동시에지니고있다. 실제자동차에대한개별소비세및취득세가가격을과세기준으로하고있으므로재산과세 요약 i

4 성격을가장많이지니고있다고하겠다. 셋째, 미국, 일본, EU국가등외국사례를통해자동차관련세제의동향및특징을살펴보았다. 많은 EU국가들이자동차의취득과정, 보유과정, 또는취득 보유과정에 CO2 기준의환경과세를하고있다. EU에서환경과세의유형과수준은매우다양하게나타나특징적경향성을도출하기는쉽지않다. 한편미국은전통적으로자동차관련과세수준이가장낮은나라이며, 일본은우리나라와유사한자동차세구조를지니고있는데, 다만일본의경우자동차중량세를두고있는점이다르다. 그리고미국과일본은상대적으로 CO2 기준과세는아직없는데비해연비및 CO2 와관련한규제는강화하고있다. 넷째, 지방세중자동차세의비중및영향에대해살펴보았다. 그동안우리나라지방세에서자동차세는기간세목으로자리잡아왔다. 과거에는자동차에대한세율이상대적으로높아세수비중이높았던데비해 1991 년이후세율인상은없었으나자동차대수의급격한증대에힘입어자동차세수입이지방세에서차지하는비중은한동안빠르게증가하였다. 그러나최근자동차대수증가율이감소함에따라자동차세수입비중은정체내지는감소추세로전환되었다. 향후전기자동차및하이브리드자동차등친환경자동차의증가가본격화되고자동차소비성향이소형화로전환되는경우자동차세의지방세비중은크게감소할가능성이있다. 이와같은자동차관련세제분석을토대로향후우리나라자동차세제의환경친화적기능을강화하기위해다음과같은정책제언을제시해본다. 첫째, 자동차세제의친환경기능강화차원에서자동차보유세인자동차세의과세기준을현행배기량에서연비또는 CO2 배출량기준으로전환하는문제는최근저탄소차협력금제도입의연기및탄소배출권거래제본격실시의유보등에비추어상대적으로시급성이낮다. 즉, 환경친화적자동차의생산및구매유인을위한조세조치는취득단계에서실시될때가장강력하며, 보유세를통한정책은간접수단에그친다는측면에서개별소비세및취득세부분에대한환경과세기능을강화한후에보유세인자동차세에환경기능을추가하는것이바람직하다. 둘째, 자동차의취득 보유 운행단계별로친환경성을제대로반영할수있도록과세기준을개선할필요가있다. 취득단계에서는연비또는 CO2 배출량기준을강화하고, 보유단계에는지방세인자동차세에대기오염규제기능을향상시킬목적으로경유차량에대한과세를강화할필요가있으며, 운행단계에서는 CO2 배출량을반영하여유종별차등및유류사용량에비례하는유류세가필요하다. 정부는저탄소차협력금제도입으로경유차량환경개선부담금폐지를예정하고있었는데이것은바람직하지못하다. 저탄소협력금제는 CO2 배출 ii

5 량감소를목적으로하므로국세인개별소비세에흡수또는연계하도록해야한다. 대신환경개선부담금은대기오염규제차원에서휘발유에비해대기오염물질배출을많이하는경유차량에대해부과하므로향후자동차세개편과연계하는것이바람직하다. 그러나이경우자동차세가유종에따라구분되어야하므로세무행정비용증가가예상되므로이에대한대책마련도동시에추진될필요가있다. 셋째, 자동차보유세에친환경기준을적용하는경우배기량기준을완전히폐지하기보다는현행배기량기준에연비또는 CO2 배출량을추가하는방식이바람직하다. 그리고친환경기준과세대상도기존에등록된자동차는제외하고신규등록하는자동차부터실시하는것이바람직하다. 이것은납세자들의순응도를높이고급격한세부담변동으로인한혼란을방지하는측면에서점진적도입을해야한다는것이다. 친환경기준중 CO2 배출량은취득단계의과세기준으로사용하고보유단계인자동차세에는연비기준을사용하여상호보완적역할을하도록하는것이바람직하다. 그리고연비기준은평균보다낮은연비의자동차에는높은세율로중과세하고평균보다높은연비의자동차는저율과세함으로써구입및보유를유도해야한다. 넷째, 소유분자동차세는차종별용도별과세형평성확보가필요하다. 우리나라는국제적으로보기드물게비영업용에비해영업용에대한세율을낮게설정하고있는데, 이것은과거자동차가고가사치품성격에따른것으로이제는변화된환경에부응하도록조정될필요가있다. 그리고차종별로는화물차및승합차에대한세율이상대적으로낮고, 화물차중에서는대형화물차에대한세율이지나치게낮으므로도로사용자부담원칙에부합하도록개선이필요하다. 다섯째, 자동차세는지방세의기간세목으로서세수의신장성및안정성확보가중요하다. 그동안자동차대수의증가및중대형차량비중증대로자동차세의실질세율이하락함에도불구하고자동차세비중은일정수준을유지해왔다. 그러나이제친환경자동차보급이확대되고, 소형차량비중이높아지면자동차세수입이감소할수도있다. 그러나자동차세를대체할지방세세목을찾기는어렵고사회복지중심의지방재정수요는급증하고있는상황이어서지방세수입확보가지방재정운영의중요한관건이되고있다. 따라서자동차관련세제개편시적어도세수중립성이유지되도록하는것이중요하다. 주제어 : 자동차세, 지방세, 친환경자동차, 연비, CO2 배출량 요약 iii

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7 목차 요약 Ⅰ. 서론 1 1. 연구배경및목적 3 2. 연구범위및방법 5 Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 7 1. 자동차의범위와자동차세제의종류 9 가. 자동차의범위 9 나. 자동차세제의분류 자동차취득단계조세의성격 자동차보유단계조세의성격 13 가. 재산과세적성격 14 나. 사용자부담금적성격 14 다. 수익과세적성격 15 라. 규제과세적성격 16 마. 산업정책적성격 자동차운행단계조세의성격 기존연구의검토 18 Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 자동차세제의현황및구조 25 가. 개요 25 나. 취득단계 27 다. 보유단계 30 라. 운행단계 33 목차 v

8 2. 친환경자동차정책개요 36 가. 세제지원정책 36 나. 부담금및보조금 37 다. 연비규제제도 38 라. 배출가스저감장치부착또는저공해엔진으로개조 교체지원 현행자동차세제의문제점 42 Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 EU 47 가. 자동차등록세 47 나. 자동차보유세 48 다. 자동차운행세 49 라. 자동차관련조세수입 미국 53 가. 개요 53 나. 취득단계 54 다. 보유단계 56 라. 운행단계 일본 60 가. 개요 60 나. 취득단계 61 다. 보유단계 61 라. 운행단계 66 마. 최근세제개편동향 영국 67 가. 취득단계 68 나. 보유단계 68 다. 운행단계 71 vi

9 5. 프랑스 72 가. 취득단계 72 나. 보유단계 덴마크 78 가. 취득단계 78 나. 보유단계 아일랜드 81 가. 자동차등록세 81 나. 자동차보유세 외국사례의시사점 86 Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 환경친화적자동차세제개편의기본방향 89 가. 자동차관련세제의역할및기능분담 89 나. 자동차관련보유세및운행세의세부담수준고려 환경친화적자동차세제로의전환모색 100 가. 자동차세의성격별과세기준논의 100 나. 환경친화적자동차세개편의방향설정 108 다. 연비기준으로의완전전환방안 110 라. 배기량기준에연비기준의추가방안 소유분자동차세과세불형평성개선방안 116 Ⅵ. 결론 119 참고문헌 125 목차 vii

10 표목차 < 표 Ⅰ-1> 주요국가의환경규제목표치 4 < 표 Ⅱ-1> 자동차의종류 9 < 표 Ⅱ-2> 환경친화적자동차의종류 11 < 표 Ⅱ-3> 단계별자동차관련세제 12 < 표 Ⅱ-4> 교통부문에서의사회적비용의구분 17 < 표 Ⅲ-1> 자동차관련세제현황 ( 기준 ) 25 < 표 Ⅲ-2> 자동차관련조세징수현황 26 < 표 Ⅲ-3> 개별소비세율의변천 28 < 표 Ⅲ-4> 취득단계자동차세제 29 < 표 Ⅲ-5> 승용자동차세율구조변천 31 < 표 Ⅲ-6> 보유단계자동차세제 32 < 표 Ⅲ-7> 운행단계자동차세제 33 < 표 Ⅲ-8> 교통 에너지 환경세세율의변천 34 < 표 Ⅲ-9> 유류세 ( 교통세, 주행세, 교육세 ) 관련세율변화추이 35 < 표 Ⅲ-10> 친환경자동차보급지원정책 36 < 표 Ⅲ-11> 2005년 ~2013년행정 공공기관의저공해자동차구매현황 38 < 표 Ⅲ-12> 연비등급라벨부여기준 39 < 표 Ⅲ-13> 배출가스저감장치의분류 40 < 표 Ⅲ-14> 저공해엔진의분류 40 < 표 Ⅲ-15> 차종별용도별자동차세부담분포 (2012 년부과기준 ) 41 < 표 Ⅳ-1> EU국가의자동차취득단계과세 47 < 표 Ⅳ-2> EU국가의자동차보유세과세기준 48 < 표 Ⅳ-3> EU국가의자동차운행세 49 < 표 Ⅳ-4> EU국가의자동차관련재정수입구성 50 < 표 Ⅳ-5> EU의 CO2 기준자동차세제개요 51 viii

11 < 표 Ⅳ-6> 미국의자동차세제현황 53 < 표 Ⅳ-7> 미국주및지방판매세율 55 < 표 Ⅳ-8> Gas Guzzler Tax 세율 56 < 표 Ⅳ-9> 미국의주별비영업승용자동차보유세 ( 연간등록비 ) 57 < 표 Ⅳ-10> 자동차연료에대한소매세율 58 < 표 Ⅳ-11> 미국의주별유류세 59 < 표 Ⅳ-12> 일본의자동차세제현황 60 < 표 Ⅳ-13> 자동차중량세세율 62 < 표 Ⅳ-14> 일본의승용자동차세율 63 < 표 Ⅳ-15> 일본의화물자동차세율 64 < 표 Ⅳ-16> 일본의승합자동차세율 64 < 표 Ⅳ-17> 일본의경자동차세율 65 < 표 Ⅳ-18> 영국의자동차세제현황 67 < 표 Ⅳ-19> 영국의승용차자동차세표준세율 69 < 표 Ⅳ-20> 영국의승용차등록첫해자동차세 (First year rates) 70 < 표 Ⅳ-21> 영국의승용차외차량자동차세 71 < 표 Ⅳ-22> 영국의자동차유류세부과사례 72 < 표 Ⅳ-23> 프랑스의지역별등록세율 73 < 표 Ⅳ-24> 차량유형별등록세조정률 74 < 표 Ⅳ-25> 보너스제도 (2012 년 8월이후주문차량 ) 75 < 표 Ⅳ-26> 맬러스제도 (2013 년 1월이후등록차량 ) 75 < 표 Ⅳ-27> 자동차보유세납부기준 76 < 표 Ⅳ-28> CO2배출량별기업자동차세율 (EU지침적용자동차 ) 77 < 표 Ⅳ-29> 마력 (CV) 별자동차세율 77 < 표 Ⅳ-30> 종업원마일리지제공차량기업자동차세과세율 78 < 표 Ⅳ-31> 덴마크자동차등록세 78 < 표 Ⅳ-32> 덴마크자동차보유세 80 < 표 Ⅳ-33> 아일랜드자동차등록세 81 목차 ix

12 < 표 Ⅳ-34> 아일랜드자동차등록세 (VRT) 차령별감면율 82 < 표 Ⅳ-35> 아일랜드친환경자동차등록세 (VRT) 최대감면액 83 < 표 Ⅳ-36> 아일랜드승용차보유세 84 < 표 Ⅳ-37> 아일랜드화물차보유세 85 < 표 Ⅳ-38> 아일랜드승합차보유세 85 < 표 Ⅴ-1> 프랑스의친환경차판매증가추이 91 < 표 Ⅴ-2> 자동차세제의과세기준별과세성격반영정도및필요기능 94 < 표 Ⅴ-3> 자동차세비중추이 96 < 표 Ⅴ-4> 주요국의차급별등록비중현황 97 < 표 Ⅴ-5> 물가및소득대비자동차세수준 (1991 년기준 ) 99 < 표 Ⅴ-6> 과세기준간상관관계분석 101 < 표 Ⅴ-7> 배기량기준평균연비추이판매자별현황 103 < 표 Ⅴ-8> 배기량기준평균CO2 배출량추이판매자별현황 104 < 표 Ⅴ-9> 2013 년승용차의공차중량별분포 105 < 표 Ⅴ-10> 배기량별신차평균가격 106 < 표 Ⅴ-11> 유종별연비범위 110 < 표 Ⅴ-12> 자동차유종별 2013 년판매량현황 111 < 표 Ⅴ-13> 자동차배기량별 2013 년판매량현황 111 < 표 Ⅴ-14> 신규등록자동차세규모추정 112 < 표 Ⅴ-15> 연비등급별세율가중치산정 112 < 표 Ⅴ-16> 비영업용승용차연비등급별세율도출 113 < 표 Ⅴ-17> 영업용승용차연비등급별세율도출 113 < 표 Ⅴ-18> 비영업용승용차배기량 연비기준병행시세율수준 115 < 표 Ⅴ-19> 영업용승용차배기량 연비기준병행시세율수준 115 < 표 Ⅴ-20> 비영업용 / 영업용자동차세세액비교 116 < 표 Ⅴ-21> 차종별자동차세세액비교 (2000cc 기준 ) 117 < 표 Ⅴ-22> 화물차적재량별자동차세세액비교 117 x

13 그림목차 < 그림 Ⅴ-1> 주요국의자동차관련세제의 GDP 대비비중 95 < 그림 Ⅴ-2> 도로연장 1km당자동차보유대수 (2012 년 ) 97 < 그림 Ⅴ-3> 연비와 CO2배출량과상관관계 102 < 그림 Ⅴ-4> 2013 년배기량기준평균CO2 배출량유종별현황 104 < 그림 Ⅴ-5> 배기량과공차중량의관계 106 < 그림 Ⅴ-6> 배기량과가격의분포 107 < 그림 Ⅴ 7> 자동차연비와유해배출가스와의관계 109 목차 xi

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15 친환경시대자동차세제의합리화방안 Ⅰ. 서론 1. 연구배경및목적 2. 연구범위및방법

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17 Ⅰ. 서론 1. 연구배경및목적 우리나라의등록자동차대수는금년 10월에 2천만대에도달하였다. 자동차소유는이제대중화되었고자동차는생활필수품이되었다. 그러나자동차관련한세금은과거와달라진것이별로없고세제는복잡하여자동차의구매단계 4개세목, 보유단계 2개, 운행단계 4개등모두 10개에달하여매우복잡한조세체계를지니고있다. 이에비해자동차세제를둘러싼국내외환경변화는빠르게진행되고있다. 주요선진국들은배기가스규제강화, CO2 배출량삭감등을목표로자동차세제전반에대한환경관련세제를강화하는추세에있다. 이에비해우리나라자동차관련세제는글로벌경제 환경변화에부응하지못한다고할수있다. 즉자동차관련세제는취득, 보유및이용단계전반적으로에너지절약및효율성개선, 친환경성강화등을위한인센티브가부족하다. 취득단계의개별소비세와취득세는가격기준으로과세되고, 보유단계의자동차세는배기량기준으로과세되고있어연비및 CO2 배출량등에의한친환경과세가이루어지지못하고있다. 다만개별소비세와취득세에서경차및하이브리드 ( 전기 ) 자동차에대해감면규정을두고있는정도이다. 이러한상황에서최근우리나라에서도저탄소 에너지절약을위한제도개편이활발하게추진되고있다. 정부는 2015 년부터온실가스배출권거래제및저탄소차협력금제를시행할예정이었다. 그러나산업계의반발이커지자기업마다온실가스배출허용량을정해주고, 남거나부족한배출권을기업들끼리사고팔수있게하는 온실가스배출권거래제 는예정대로시행하고, 온실가스를많이배출하는자동차에부담금을물리는 저탄소협력금제 1) 의도입시기는 2021 년이후로늦췄다. 2) 다른한편휘발유및경유에대한교통에너지환경세를탄소세나에너지세로전환하는방 1) CO2 과다배출및에너지과소비형경제구조를저탄소에너지절약형으로전환하자는취지에의해신차구매시자동차의이산화탄소배출량에따라보조금을주거나부담금을부과하는제도임. 2) 저탄소차협력금제도의시행을유예하는대신내년부터중소형하이브리드카를구매하는소비자에게기존의세제감면 ( 최대 310 만원 ) 을연장하면서추가로대당 100 만원의보조금을지급키로하였고, 대상은쏘나타 K5 프리우스등 8 개차종이며 2015 년 1 월 1 일구입부터적용한다. 또일부지자체에서실시하다가저탄소차협력금제시행에따라폐지될예정이었던전기차의구매보조금 ( 대당약 1 천 500 만원 ) 과전용충전기 (600 만원 ) 지원을유지하고이를전국으로확대실시키로하였다 ( 연합뉴스, ). Ⅰ. 서론 3

18 안도검토되고있다. 또한국회에는휘발유와경유에탄소세를더부과할근거가되는탄소세법제정안 ( 심상정대표발의 ) 이발의된상태이다 년 11월 2일덴마크코펜하겐에서 195개국대표들이모여채택한유엔 기후변화에관한정부간협의체 (IPCC) 의평가보고서에의하면지난 133년간 ( ) 지구평균기온은 0.85도오르고 110년간 ( ) 해수면은 19cm 상승하였다고한다. 이러한기후변화속도는점점더가속화되고있으므로향후지구온도상승을 2도이하로억제하려면 2100 년까지화석연료사용을중단해야한다는지적이다. 이와같이기후변화억제를위한국제사회의공감대가형성되고있고 EU의경우자동차에대한규제를더욱강화하고있으며, 미국과중국도규제강도를높이는데동참하고있다. < 표 Ⅰ-1> 주요국가의환경규제목표치 구분 미국 EU 일본 중국 한국 규제대상 CO2 및연비 CO2 연비 연료소비 CO2 및연비 목표연도 2025년 2021년 2020년 2020년 2020년 ( 예정 ) CO2 규제치 (g/ km ) 자료 : 환경부 ( ) 최근친환경차시장을보면 2013 년상반기친환경차판매가최대시장인일본시장의감소에도불구하고전년동기대비 5.3% 증가한 86만대를기록한것으로나타났다. 그런데친환경차의최대시장인일본에서는정부의친환경차지원정책이종료함에따라전년대비판매가 12% 감소한반면, 미국의경우신차효과에힘입어 29%, 유럽은신차출시와프랑스정부의지원정책으로 55% 성장하고있다 ( 강동완 신주연, 2013). 즉정부의친환경차지원정책에따라친환경차의생산및판매가크게영향을받고있음에주목할필요가있다. 이와같이자동차관련세제에친환경기능을강화하는국내외적분위기를반영하여배기량중심의자동차보유세제에 CO2 배출량또는연비기준등친환경적요소를포함해야할지, 포함한다면어느수준에서해야할지에대한검토가필요하다. 특히최근친환경자동차에대한관심증대로그비중이증대하고있으므로이로인한지방세측면의영향을자동차세개편에반영할필요가있다. 즉, 하이브리드차, 전기차, 플러그인하이브리드차등친환경차수요의증대로기존화석연료차량과의형평성문제와함께지방세수감소에대한우려도나타나고있다. 그럼에도불구하고자동차세제의개별세목에대한성격과부담수준을종합적으로논의한연구는찾아보기어렵고, 특히자동차세제를지방재정및지방세 4

19 측면에서고찰한연구는매우드물다. 이에따라본연구에서는우리나라자동차관련세제를취득단계, 보유단계, 운행단계로구분하고단계별개별세목들의성격규명및역할분담을논의해본다. 그리고 EU, 미국, 일본등주요국의자동차세제의현황과특성을친환경적측면에서살펴보고우리나라에대한시사점을도출하고자한다. 이를통해자동차세제의친환경적개편의필요성과개편시기및개편방안등을고찰하고지방재정에미치는영향을분석함으로써친환경시대의자동차관련세제합리화방안을제시하고자한다. 2. 연구범위및방법 본연구의범위는공간적으로우리나라를중심으로분석하되, 해외사례로서친환경선진국이라할수있는 EU회원국, 미국, 일본등의사례를비교목적으로분석하고자한다. 연구대상측면에서본연구는자동차와관련한국세와지방세를전반적으로살펴보며, 취득단계, 보유단계, 운행단계로구분하여단계별로자동차세제의역할과기능을살펴보되, 지방세로서중요한역할을하고있는보유단계의소유분자동차세개편을중심으로고찰하고자한다. 차종별로보면본연구는승용자동차를중심으로살펴보되승합및화물자동차를포함하며, 승용차의세부유형은구분하지않는다. 내용적으로본연구는다음의몇가지에대한해답을찾는과정의일환으로볼수있다. 첫째, 우리나라자동차세 3) 의부담수준은국제적으로과연높은수준인가? 우리나라의자동차세부담수준을미국, 일본등일부국가들과의비교를통해높다고하는경우가많다. 미국, 일본외에여러 EU 국가들을동시에살펴봄으로써보다객관적인부담수준을측정해볼필요가있다. 이에따라본연구는자동차세부담수준을주요국의사례및우리나라의시계열적분석을통해살펴보고자한다. 둘째, 우리나라자동차세의성격을재산과세로만볼수있는가? 자동차세의경우과거자동차가고가사치품성격을지니고있을당시설계된세율수준이아직도유지되고있으며, 그동안자동차세를재산과세로보고배기량에따라부과해왔다는연구가많다. 그리고오늘날자동차는생활필수품처럼변화되어보편적소비품목이되었으므로세율을낮추든가인하하고대신자동차운행세인유류관련세율을올려야한다는주장도제기되고있 3) 자동차세제란자동차의취득, 보유및운행단계의자동차관련세제를지칭하며, 자동차세는소유분자동차세를말한다. Ⅰ. 서론 5

20 다. 그러나자동차세를배기량기준으로과세해온것은재산과세외에도로사용부담금적성격및환경규제적성격을동시에반영하고있음을살펴볼필요가있다. 셋째, 자동차세제를환경친화적 4) 으로개편한다면어떤모습이어야하는가? 우선자동차세제의친환경기능은자동차의취득, 보유, 운행세단계중어느단계에서어떻게과세하는것이바람직한가에의해서결정될필요가있다. 특히친환경측면에서국세와지방세의역할분담을논의할필요가있다. 넷째, 해외사례로서주요선진국의자동차관련세제의현황및개편사례를비교분석함으로써우리나라자동차관련세제의세부담수준및적정성을검토하고, 이를통해친환경시대자동차세제의개편방안을마련하고개편대안의지방재정영향에대해분석한다. 연구방법론측면에서본연구는기존연구에대한문헌검토를한후국가별제도비교및자동차관련세제의통계자료를분석한다. 통계자료는주로기술적분석에의존하되필요한경우회귀분석을실시하여추세를파악하기도한다. 또한주요국의자동차세제구조와수준및특성을비교하고국가별횡단면적비교분석을실시함으로써우리나라세제개편에대한시사점을도출하고자한다. 4) 자동차세제를환경친화적으로개편하는것은자동차세제의과세기준에연비또는 CO2 배출량등환경기준을사용하는것이며, 친환경자동차또는환경친화적자동차란 10 쪽에서정의하는자동차를일컫는다. 6

21 친환경시대자동차세제의합리화방안 Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 1. 자동차의범위와자동차세제의종류 2. 자동차취득단계조세의성격 3. 자동차보유단계조세의성격 4. 자동차운행단계조세의성격 5. 기존연구의검토

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23 Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 1. 자동차의범위와자동차세제의종류 가. 자동차의범위 자동차관련세제를논하기에앞서자동차의범위와종류를살펴보면 < 표 Ⅱ-1> 과같다. < 표 Ⅱ-1> 자동차의종류 구분 정의 명칭 유형별분류내용 일반형 2~4 개의문이있고, 전후 2열또는 3열의좌석을구비한유선형인것 승용차 10 인이하를운송하기에적합하게제작된자동차 승용겸화물형 다목적형 차실안에화물을적재하도록장치된것 후레임형이거나 4 륜구동장치또는차동제한장치를갖추는등험로운행이용이한구조로설계된자동차로서일반형및승용겸화물형이아닌것 기타형 위어느형에도속하지아니하는승용자동차인것 승합차 11 인이상을운송하기에적합하게제작된자동차 일반형 특수형 주목적이여객운송용인것특정한용도 ( 장의 헌혈 구급 보도 캠핑등 ) 를가진것 화물차 화물을운송하기적합하게바닥면적이최소 2 m2이상 ( 특수용도형의경형화물차는 1 m2이상 ) 인화물적재공간을갖추고, 화물적재공간의총적재화물의무게가운전자를제외한승객이승차공간에모두탑승했을때의승객의무게 (1 인당 65kg 으로한다 ) 보다많은자동차 일반형 덤프형 밴형 특수용도형 보통의화물운송용인것적재함을원동기의힘으로기울여적재물을중력에의하여쉽게미끄러뜨리는구조의화물운송용인것지붕구조의덮개가있는화물운송용인것특정한용도를위해특수한구조로하거나, 기구를장치한것으로서위어느형에도속하지아니하는화물운송용인것 특수차 다른자동차를견인하거나구난작업또는특수한작업을수행하기에적합하게제작된자동차로서승용자동차 승합자동차 화물자동차가아닌자동차 견인형 구난형 특수작업형 피견인차의견인전용으로하는구조인것고장 사고등으로운행이곤란한자동차를구난 견인할수있는구조인것위어느형에도속하지아니하는특수작업용인것 주 : 자동차관리법제 3 조 ( 자동차의종류 ) 및동법시행규칙제 2 조 ( 자동차의종별구분 ) 별표 1( 자동차의종류 ) 자료 : 한국자동차산업협회 (2014) Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 9

24 자동차에대한지방세법상의정의가취득세와자동차세에서약간다르게정의되고있다. 먼저취득세의경우지방세법제6조에서 차량 이란원동기를장치한모든차량과피견인차및궤도로승객또는화물을운반하는모든기구를말한다. 이에비해자동차세의경우지방세법제124조에서 자동차 란 자동차관리법 에따라등록되거나신고된차량과 건설기계관리법 에따라등록된건설기계중차량과유사한것으로서대통령령으로정하는것을말한다. 자동차관리법 ( 제2조 ) 에서 자동차 란원동기에의하여육상에서이동할목적으로제작한용구또는이에견인되어육상을이동할목적으로제작한용구 ( 이하 피견인자동차 라한다 ) 를말한다. 다만, 건설기계, 농업기계, 군수차량, 궤도또는공중선운행차량, 의료기기등대통령령으로정하는것은제외한다. 따라서취득세의차량이자동차세의자동차에비해포괄적으로자동차를정의하고있다. 자동차관리법에의하면자동차의종류는승용차, 승합차, 화물차및특수차로구분된다. 자동차관련세제의환경기능강화를목적으로하는본연구에서친환경자동차는다음과같이정의될수있다. 5) 즉, 친환경자동차또는그린카 (Green Car) 는고효율무공해자동차를지향하는자동차로정의될수있다. 현재추진되는적용기술의내용을보면클린디젤자동차와같이기존의내연기관에엔진기술과후처리기술을개선하는신내연기관기술과수소연료, 바이오연료와같은대체연료기술이있으며마지막으로연료전지자동차, 전기자동차및복합동력원을사용하는하이브리드 (Hybrid) 자동차와같은대체에너지기술로대별된다. 환경친화적자동차 란환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률에따르면전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드자동차, 연료전지자동차, 천연가스자동차또는클린디젤자동차로서산업통상자원부령에너지소비효율기준, 수도권대기환경개선에관한특별법 제2조제 6호에따라환경부령의저공해자동차기준, 그리고산업통상자원부령의자동차의성능등기술적기준등에적합한자동차를말한다. 5) 교통안전관리공단. 10

25 < 표 Ⅱ-2> 환경친화적자동차의종류 구분전기자동차태양광자동차하이브리드자동차연료전지자동차천연가스자동차클린디젤자동차 정의 전기공급원으로부터충전받은전기에너지를동력원 ( 動力源 ) 으로사용하는자동차 태양에너지를동력원으로사용하는자동차 휘발유 경유 액화석유가스 천연가스또는산업통상자원부령으로정하는연료와전기에너지 ( 전기에너지를포함한다 ) 를조합하여동력원으로사용하는자동차 수소를사용하여발생시킨전기에너지를동력원으로사용하는자동차 천연가스 ( 압축천연가스및액화천연가스를포함한다 ) 를동력원으로사용하는자동차 경유의연소가기관의내부에서이루어져열에너지를기계적에너지로바꾸는기관을동력원으로사용하는자동차로서 대기환경보전법 제 46 조제 1 항에따른오염물질을하이브리드자동차나천연가스자동차와유사한수준으로배출하는자동차 자료 : 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률제 2 조 현재친환경자동차시장에는하이브리드자동차를비롯해전기자동차, 플러그인하이브리드, 클린디젤, 연료전지등다양한유형이나타나고있다. 하이브리드자동차 (Hybrid Electric Vehicle; HEV) 란자동차를구동하는동력원이 2개가있다는뜻으로, 대부분의경우는연료를사용하여동력을얻는엔진과전기로구동시키는전기모터로구성된시스템을말한다. 하이브리드자동차는주행조건에따라구동전동기와내연기관을선택적으로작동하여연료소비율을향상시킨환경친화적자동차이다. 하이브리드자동차는순수전기자동차나연료전지자동차와달리기존의주유소등인프라를사용하기때문에원활한보급이가능하다는장점이있다. 전기자동차는구동전동기를사용해전기에너지로구동하는자동차를의미하며 전기공급원으로부터충전받은전기에너지를동력원으로사용하는자동차 로정의된다. 외부로부터충전받은전기를배터리에저장하여전기모터를구동하기때문에그구조가단순 ( 기존자동차대비부품수약 60%) 하고주행중오염물질이발생하지않는무공해자동차이다. 플러그인하이브리드자동차 (PHEV; Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 는기존의전기자동차의단점인짧은주행거리의문제를해결하고자단거리는전기로구동하다가배터리의전기를소모한이후내연기관을사용하여장거리운행이가능하도록만든자동차이다. 플러그인하이브리드자동차는비싼배터리대신에상대적으로값싼내연기관과조합한구동시스템으로가격과장거리주행거리에대한욕구를만족시키는대안이나하이브리드라는복잡한시스템을채용해야하는단점이있다. Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 11

26 나. 자동차세제의분류 우리나라자동차관련세제는취득단계에서국세인개별소비세및개별소비세부가세 (sur tax) 인교육세와부가가치세 (VAT) 가부과되고지방세는취득세가부과되며, 공채매입의무도있다. 보유단계에서는지방세인자동차세와자동차세부가세인지방교육세가부과된다. 그리고운행단계에서는국세인교통에너지환경세에그부가세인교육세및주행분자동차세가있고여기에부가가치세가추가된다. 따라서각단계별로국세및지방세에부가세까지매우복잡한체계로이루어져있다. < 표 Ⅱ-3> 단계별자동차관련세제 구분 세명 과세근거 비고 개별소비세 개별소비세법제1조 비사업용승용차만해당 개별소비세교육세 교육세법제5조 개별소비세액의 30% 취득단계 보유단계 운행단계 부가가치세부가가치세법제 1 조, 제 14 조 과세표준액의 10%( 전차종 ) 취득세지방세법제 12 조 신규등록시 7%( 차종, 등록종류에따라차이 ) 공채 철도법제 13 조, 시도지역개발기금설치조례 차종, 지역에따라차이 자동차세지방세법제 127 조 차종, 배기량등에따라차이 (cc 당부과 ) 자동차세교육세지방세법제 151 조 자동차세액의 30%( 승용자가용만부과 ) 유류개별소비세개별소비세법제1조 유종에따라차이 ( 교통 에너지 환경세 ) ( 교통 에너지 환경세법제2조 ) 유류개별소비세교육세교육세법제 5 조 유류개별소비세 ( 교통 에너지 환경세 ) 액의 15% 주행분자동차세지방세법제 136 조 교통 에너지 환경세액의 36%( 휘발유 경유 ) 유류부가가치세부가가치세법제 1 조, 제 14 조 공급가의 10% 자료 : 법제처 (2014); 한국자동차산업협회 (2014) 12

27 2. 자동차취득단계조세의성격 우리나라의자동차와관련한취득단계의조세는개별소비세및교육세와부가가치세, 그리고취득세가부과된다. 자동차취득관련조세는모두종가세의형태를띠고있어자동차가격의일정비율로과세된다. 우선개별소비세의경우과거부가가치세도입당시일반소비세인부가가치세의역진성을보완하는차원에서특별소비세형태로도입한것이다. 따라서기본적으로개별소비세는특정품목에대한물품세로서일반소비세인부가가치세와함께전형적인소비과세적성격을지닌다. 취득세는취득행위에대한조세로서거래세이며자동차취득가액에따라과세하므로개별소비세와유사한유통세로보아야할것이다. 그러나개별소비세는자동차제작사에서판매가격에포함시키는간접세인반면취득세는가격에포함되지않고구매자가직접납부해야하는직접세의형태를띤다. 자동차의취득단계에서환경과세적성격은친환경적자동차에대해세부담을경감시켜주는방식으로나타난다. 대표적으로 CO2 배출량또는연비에따라차등과세하는방식이있고, 오염배출을감안하여연료별차등과세하는방식, 친환경자동차에대해비과세감면을적용하는방식등이있다. 즉, 자동차생산자에게는취득단계에친환경성을강화함으로써친환경적자동차의생산을유도하고, 자동차소비자에게는친환경적자동차에대한조세경감을통해낮은가격으로구매가가능하도록하는것이다. 우리나라의경우하이브리드자동차와전기자동차에대해개별소비세와를감면해주고있다. 최근도입을추진하던중시행이연기된저탄소협력금제도취득단계의환경과세적기능강화차원에서이루어진것이다. 그러나주요선진국특히 EU 국가들에비해우리나라의자동차에대한취득단계조세의친환경기능은매우미약하다고할수있다. 3. 자동차보유단계조세의성격 자동차보유단계조세의성격을파악하기위해서는자동차가갖는특징을이해하는것이필요하다. 자동차는기본적으로내구재로서재산적가치를지니고있으나, 자동차는도로를사용하기때문에도로의건설및유지비용을유발한다는측면에서다른재산과는다르고, 자동차의사용은다양한종류의환경오염을유발하는점도일반적재산과는다른점이며, 일부자동차는영업용으로도사용되어수익적가치를창출한다는점도특징적이라할수있다. Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 13

28 가. 재산과세적성격 일반적으로재산세는스톡 (stock) 에대한과세로서대부분의국가에서재산세는토지나건물등부동산의총계 (gross) 가액에과세되는물세이다. 우리나라의경우재산세는토지, 주택, 건축물외에도항공기와선박을과세대상으로하고있다. 자동차의경우자동차세가부과되는데이것은자동차가비교적고가의내구재로서자동차의소유사실에대하여과세하므로재산과세적성격을지닌다는것이다. 보유재산의전형적형태인토지, 건물, 선박의보유에대한과세를일반적재산세라고한다면자동차라는특정의유체물에대한과세는특별재산세라고불려질수있을정도로다른취급을받는다 ( 오연천, 1993). 우리나라자동차세는비영업용승용차부문이자동차세수입의대부분을차지하고있고, 승용차의배기량이많아짐에따라세율이높아지는구조를가졌기때문에재산과세적성격을일부지닌것으로볼수있다. 그리고과거고가의고급승용차에대해서는고액의세금을부과하여사치성재산에대한중과세적성격을지니기도하였다. 우리나라재산세는재산의용도에따라차등세율을적용하는데, 자동차의경우자동차의배기량이클수록차량의구입가격및재산의가치가크고, 영업용차량에비해비영업용차량의재산가치가크다고전제하는것이다. 그러나최근고가의수입자동차사례에서볼수있듯이동일배기량에서도가격차가매우크고, 영업용에비해비영업용에높은세부담을지우는것은재산가치보다소유자의세부담능력을전제하는것이므로실제재산과세적성격은일부에불과하다고볼수있다. 또한최근자동차세는과거에비해재산과세적성격이현저히약화되었다고볼수있다. 과거에는배기량에따라세율의격차가컸으나이제는 1600cc 초과차량의경우 200 원 /cc으로단일화되어중대형승용차에대한중과세부분이크게약화되었으므로배기량별누진구조가매우미미한수준이다. 따라서자동차세를재산과세로간주하고재산세에비해자동차세의부담이지나치게높다는주장은자동차세가지니는특수성및최근추세를제대로고려하지못한데서기인한것이라고보아야할것이다. 나. 사용자부담금적성격 자동차세는과세대상인자동차가도로를이용하므로도로이용에대한비용분담차원에서 조세를부담하는것이므로사용자부담금형태로볼수있다. 즉자동차운행은도로의건설 및유지 관리를필요로하게되므로이에대한비용분담차원에서자동차소유자에게세금 14

29 을부담시키는것이다. 물론도로이용에대해서는자동차운행과세인유류세로서일부충당이가능하나유류세는유류사용량에비례하여과세할뿐자동차운행으로인한도로의손상또는유지비용등의측면을전혀고려하지못한다. 따라서자동차세는자동차가도로를사용함에따른비용분담기능을가질필요성이있는것이다. 자동차운행으로인한도로의건설및유지관리비용등은차종에따른도로의운행거리와자동차의중량에의해크게영향을받는다. 따라서도로사용량이많은차량일수록그리고중량이큰차량일수록도로의훼손을더많이하게되므로사용자부담금을더많이부과해야한다. 현행자동차세가배기량기준과세이므로배기량이자동차중량과상관관계가비교적높다는측면에서사용자부담금적역할을부분적으로해오고있다. 그러나차종별자동차세부담을살펴보면비영업용승용자동차의세율이가장높고영업용승용차인택시와버스및트럭은상대적으로낮은세율을적용받는다. 그러나버스와트럭은승용차에비해중량이훨씬크고택시는연간운행량이비영업용자동차의몇배수준이라는점을고려하면자동차세의사용자부담금적성격은매우미흡하다고할수있다. 다. 수익과세적성격 영업용자동차에대한자동차세의경우영업활동에따른수익을전제로과세된다는점에서수익과세적성격을지니고있다. 자동차세의수익과세적성격은자동차를운행함으로써얻게되는영업수익을전제로과세된다는점에서수익세로분류될수있다. 우리나라의자동차세는영업용자동차에대하여비영업용에비해훨씬낮은세율로과세하고, 버스와트럭도비영업용승용차에비해낮은세부담을하기때문에실제로수익과세적성격은거의없는것으로보여진다. 우리나라의경우과세기준으로볼때승용차의경우배기량이높아짐에따라수익이증가한다는근거가없고버스와트럭의경우도승차인원및중량에따른차등과세를수익적기준으로보기도어렵다. 또한다른나라의경우도자동차세에수익과세적기능을부여하는나라는거의찾아보기어려우므로자동차세에수익과세적성격은고려의대상이아니라고볼수있다. Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 15

30 라. 규제과세적성격 자동차세는자동차의소유와운행으로초래되는공해와도심교통혼잡등외부불경제에대한사회적비용의부과라는규제적과세의의미를지니기도한다. 자동차는사용과정에서교통혼잡과대기오염의문제를발생시키기때문에자동차세의부과는자동차소유비용을증가시켜자동차이용을억제하는효과가있다. 자동차세의규제과세적성격은사용자부담금적성격과함께자동차를사용함으로인해야기되는문제에대한원인자부담금이라는측면에서는동일하지만사용자부담금은도로의건설및유지보수에필요한부담금이며, 규제과세적성격은도로이외의외부불경제에대한부담금이라는성질을가진다 ( 김원진 이삼주, 1993). 이에따라많은선진국들은자동차세제에환경과세기능을강화하면서자동차보유세의규제과세적성격을강화하고있다. 즉, 자동차보유세에대해기존의배기량기준대신연비또는 CO2 배출량기준으로전환이이루어지고있다. 물론배기량기준자동차세도일정부분규제과세적성격을지니고있으나명시적으로나타나지않는다는측면에서환경과세로서한계가있다. 자동차세의규제과세적성격보유여부는교통혼잡과온실가스배출및대기오염을상대적으로많이발생시키는자동차에대해높은세율로과세하느냐로가늠할수있다. 마. 산업정책적성격 우리나라자동차세는비영업용에비해영업용자동차에낮은세율을적용하여운수업자의비용부담을줄여주고있다. 또한승용차에비해승합과화물차에대해상대적으로세부담이적은것도운수업자의물류비용부담을완화시켜주는차원에이루어진산업정책으로볼수있다. 그리고최근친환경자동차에대해개별소비세와취득세세부담을줄여주는것도자동차생산자들의친환경기술개발및에너지절감차량생산을유도하기위한산업정책적측면으로볼수있다. 특히 EU국가들의경우친환경세제정책을적극적으로추진함에따라친환경자동차의생산및판매가확대되고기술개발이가속화되는것도자동차세제의산업정책적성격이강화되는것과동일한맥락으로볼수있다. 16

31 4. 자동차운행단계조세의성격 자동차의운행과관련한세제의특성은유류세제를살펴봄으로써파악할수있다. 우리나라의유류에부과되는세금은교통에너지환경세, 주행세 ( 주행분자동차세 ), 교육세, 부가가치세등이있다. 유류세제의이론적근거는교통부문유류관련조세의외부비용내부화기능에서그근거를찾는다. 교통부문에서발생하는외부비용은환경적측면에서의대기오염피해비용, 소음피해비용, 온실가스피해비용등과사회적측면에서의교통혼잡비용과교통사고비용등을포함하는것으로볼수있다 ( 이재민 한상용, 2009). < 표 Ⅱ-4> 교통부문에서의사회적비용의구분 구분대상비용항목 사회적비용 사적비용 교통시설공급자교통수단이용자 건설비용운영비용자본비용 ( 이자및감가상각비 ) 유지보수비용 차량구입비용유류비및차량유지비용통행요금고속도로이용료 외부비용 환경적측면 대기오염피해비용소음피해비용온실가스피해비용 사회적측면 교통혼잡비용교통사고비용 자료 : 이재민 한상용 (2009) 사회적비용을사적비용과외부비용으로구분할때사적비용은교통시설공급자가부담하는비용과교통시설이용자가부담하는비용으로구분된다. 차량구입비용, 유류비및차량유지비용, 통행요금, 고속도로이용료등은교통수단이용자가유류관련조세와별도로직접적으로지불하는비용이므로유류세제를통하여내부화할대상이아니다. 교통시설공급자가부담하는건설비용, 운영비용, 자본비용, 유지보수비용은유류관련조세를통해조달해야할사적비용으로간주할수있다. 이와같이교통시설공급자가부담하는사적비용을내부비용으로정의한다. Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 17

32 교통부문에서발생하는외부비용은환경측면에서의대기오염피해비용, 소음피해비용, 온실가스피해비용과사회적측면에서교통혼잡비용, 교통사고비용등을포함한다. 국세유류세는중앙정부책임의도로건설및유지비용등사적비용인내부비용과온실가스피해비용등파급효과 (spillover) 가큰환경비용인외부비용을내재화하는수준이어야한다. 이에비해주행세와같은지방유류세제는지방정부책임의지방도건설및유지비용등사적비용인내부비용과대기오염피해비용, 소음피해비용등파급효과 (spillover) 가비교적작은환경비용및기타사회적비용인외부비용을내재화하는수준이바람직하다. 그러나국세유류세제와지방세유류세제의적정수준을구분하게해주는비용자료가거의없고, 있다하더라도측정시기와측정기관에따라비용차이가상당히큰편이어서향후연구과제로남아있다. 그동안우리나라유류세제는휘발유에높은세율, 경유에낮은세율을부과하여왔다. 이것은세수확보목적의소비세적접근에의해과세되어지고산업정책적측면이크게고려된결과의산출물로볼수있다. 그러나 2000 년대들어두차례의에너지세제개편과정기간동안환경오염수준에비해저세율과세되던경유및 LPG에대한세율을인상하면서, 유류세제의환경기능이강화되고있다고할수있다. 그럼에도불구하고유류세제의국세- 지방세역할분담과같은논의는거의없었던것으로보여진다. 따라서향후지방유류세로서주행세는유류사용의내부비용및외부비용내재화를염두에두고국세유류세와의역할분담및상호조화를이루는방향에서개편이이루어져야할것이다. 5. 기존연구의검토 본연구와관련한기존연구를보면다양한범위에서비교적많은연구가이루어져왔다고볼수있다. 첫째, 자동차의취득및보유관련세부담이높으므로이에대한세부담을낮추고자동차운행관련세부담을높이자는주장의연구, 둘째, 지구온난화대응및대기오염방지등을위해자동차세를연비기준또는탄소배출량중심의친환경적으로개편하는방안에대한연구, 셋째, 자동차세의친환경적개편시예상되는세수효과에관한연구, 넷째, 최근저탄소협력금제의도입과관련하여도입시예상되는효과를분석한연구, 다섯째, 전기자동차등친환경자동차의과세방안에대한연구등으로구분할수있다. 18

33 첫째, 자동차의취득및보유관련세부담이과중하므로운행관련세부담중심으로개편하자는주장의연구들이다수존재한다. 구교준 최진욱 (2009) 은자동차세과세는자산가치가아닌이용수준에따라이루어져야한다고주장하였다. 왜냐하면기술발전및소득증가에따라자동차가가지는의미가자산에서소비재로변하고있고, 전체대기오염물질배출량중자동차가차지하는비중 6) 이매우높기때문이라는것이다. 김홍권 심석무 (2010) 는생활필수품의하나인자동차에대한과도한세금의부과는공평과세를침해하게되고, 조세부담의소득재분배효과를침해하는결과를가져온다고하였다. 과세기준을배기량에서 CO2 배출량및연비기준으로바꾸는것은외형적개편에불과할뿐개인의과도한자동차세부담을완화시켜주지못하므로주행세율의인상, 고가자동차중심의자동차세제, 자동차세의소액화등을포함한개편을통하여납세자의조세전체세부담의공평성을증대할것으로주장하였다. 김두형 (2011) 도주요국과의비교를통해우리나라는자동차취득및보유에대한세부담이높고자동차운행과관련된세부담은낮은것으로파악하고자동차취득및보유와관련하여부과되고있는현행의취득세및자동차세의과세표준을차량가액또는배기량대신연료구입량, 유류의종류, 연비등오염유발정도를고려하여차등과세하는방식으로전환할것을제안하였다. 차규현 (2014) 의경우취득 보유단계세금인개별소비세와소유분자동차세의부담은낮추고운행단계의세금인교통에너지환경세와주행분자동차세의부담을약간인상하도록하여자동차세제를운행세중심으로개편할것을제안하였다. 이에비해장기용 (2008) 은자동차세과세표준을연료구입량, 차령, 유류의종류, 정화장치의기능, 연비등오염유발정도 ( 공해배출정도 ) 를고려하여차등과세하는방식으로전환해야하고, 취득과관련된개별소비세는과세의불합리성및불형평성을야기하기때문에폐지해야할것을주장하였다. 또한유류관련세제는종량세에서혼합형과세체계로개편하고, 복잡한조세체계를교통에너지환경세로단일세목화하는것이필요하다고하였다. 정지선 김완용 (2012) 은자동차에대한개별소비세를폐지하고, 취득세는차량가격과연비를연계하는방법 ( 고가격저연비차량에부과 ) 의과세를주장하였다. 둘째, 지구온난화대응및대기오염방지등을위해자동차세를연비기준또는탄소배출량중심의친환경적으로개편하는방안에대한연구이다. 이재훈 양정선 (2008) 은에너지소비절약, 자동차관련세목의간소화및지방세수확보등을목표로연비중심자동차세개편방안을제시하였다. 그들은현행배기량기준을연비기준으로완전전환하는경우에너 6) 2011 년기준, 일산화탄소의경우엔 64.5%, 질소산화물은 31%, 미세먼지는 6.5% 에이르고있음 ( 국립환경과학원, 2014). Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 19

34 지효율에대한의식을제고하는데효과적이고조세체계가단순화된다는장점을지니고있으나기존과세방식과차이가상대적으로커서신규차량에만적용하더라도정착에많은시간소요가예상되므로현행배기량기준에연비기준을추가하는방안을제시하였다. 김재진 기은선 정경화 (2009) 는한국및미국, 일본, 영국, 독일, 중국의자동차세제및친환경차보급지원정책을소개하고비교하여우리나라의친환경차구입, 보유및이용등에관한지원정책을제안하고있다. 김승래 (2010) 의경우주요국의자동차관련환경친화적세제와그에따른오염저감효과를분석하고우리나라도연비또는 CO2 배출량을기준으로자동차세를부과할것을제안한다. 우선적으로현행배기량기준의비영업용승용차에대하여연비나 CO2 배출량등친환경세제로의전환을고려할것과, 향후측정기술여건및제도적기반마련에따라화물차, 특수차에대하여중장기적으로전환하는것을제안하고있다. 정지선 김완용 (2012) 은소비자들의구매에직접적으로영향을미치는연비기준으로과세하는것이이산화탄소배출량을기준으로하는것보다더바람직하다고주장하였다. 이에따라현재배기량기준에연비를추가하는단기적개편과, 연비로완전하게전환하는장기적개편에따른적정세율 ( 세액 ) 을분석제시하였다. 이와함께차령에대한세액감면제도는환경에대하여역행적이므로폐지할것을주장하였다. 셋째, 자동차세를친환경적으로개편할때예상되는효과에관한연구도다수존재한다. Potter et. al.(2004) 은영국의경우친환경자동차세제를도입함으로써 CO2 발생량감소및교통체증완화, 친환경연료시장확대등의효과를가져왔으나, 이로인한세수감소문제가발생하고있음을지적하였다. 김승래 임병인.(2012) 은자동차세의친환경적개편시과세표준을이산화탄소배출량기준으로개편하는방안과연비기준으로개편하는방안으로구분하여지니계수변화율을분석하고이산화탄소배출량기준으로의개편이형평성과세부담측면에서가장바람직하다는결론을내렸다. 특히환경기준에따라과세구간을세분화할수록저연비차량들의세부담이더욱증가하므로, 세제개편의초기에는조세제도의복잡성과행정비용, 일부대형차량의세부담의급증, 한미또는 EU FTA 등수입차의통상문제등을피하는범위내에서세부담상한제등을적용하고, 국가의자동차부문환경목표를최대로달성하기위한과세구간의세분화정도를현실성있게조정하여정책수용성을높일것을제언하였다. 구교준 최진욱 (2009) 은자동차세를이산화탄소배출량기준으로부과할때의지방세수의변화와, 향후이제도로인해이산화탄소배출량이 3%, 5% 씩감소할경우의지방세수변화를시나리오분석하여전체자동차세세수의 1/3 내지 1/2 정도인, 즉향후 10년간약 2조원가량의지방세수가감소할것으로추정하였다. 넷째, 최근저탄소협력금제의도입과관련하여도입시효과를분석한연구들이다수존 20

35 재한다. 우선저탄소협력금제의긍정적효과를주장한연구를살펴보면다음과같다. 한국조세재정연구원 (2014) 은 2015년부터시행예정인저탄소차협력금제도의환경, 산업, 재정적측면효과를분석하였다. 분석결과저탄소차협력금을시행함으로써 2020 년까지누적 54.8 만톤의 CO2 를감축할수있지만대형차위주의국내차판매감소가예상되며, 2016 년부터보조금으로인한재정적자부담을안게될것으로예상하였다. 한국환경정책평가연구원 (2014) 의저탄소차협력금제도효과분석결과, 시행초기 (2015 년 ) 에는중립적으로완화된제도를시행하고, 2016 년이후프랑스처럼제도효과및재정수지를고려하여주기적으로재설계하면, CO2 발생량은 2020 년 만톤감축되고, 재정수지적자는 155억원규모에그칠것으로예상하였다. 그리고친환경차증가효과로인해자동차생산액은연평균 9.2천억원이증가하고, 그에따라 8천6백명의고용창출효과를예상하였다. 최준영 (2013) 의경우저탄소차협력금과동일한개념의제도를시행하고있는주요국 ( 프랑스, 벨기에 ) 의경우를고찰한후, 제도의지속성을위해서는보조금-부담금구간설정이중요하며, 재정적부담및다른온실가스 ( 메탄, 아산화질소 ) 에대한고려및온실가스사회적비용의소비자전가를방지할것을주장하였다. 다음으로저탄소협력금제가산업계에미치는부정적효과를강조한연구도있다. 산업연구원 (2014) 에따르면, 프랑스의경우제도시행후자동차생산순위는 6위에서 13위로하락하고수출은 44% 감소되었으며, CO2 저감의정도도제도를시행하지않은주변국과유사한정도라고주장하였다. 한국조세재정연구원 (2014) 의기준안시행에따르면하이브리드차세제혜택및수요증가와경소형차중심의판매구조변화로국세, 지방세, 법인세등세입이 1,239 억원만큼감소될것이고, 환경정책평가연구원의시행안에따르더라도자동차산업전체의생산대수감소와수입원가비중이높은하이브리드및전기차가국산원가비중이높은내연기관차를대체하여국내생산액이감소할것이라고주장하였다. 권오상 김용건 정재호 (2012) 는보조금-부담금지원제도의정부지원크기에따라친환경자동차의시장점유율변화 ( 자동차의유형선택모형 ) 및이산화탄소배출량저감효과 ( 운행거리선택모형 ) 를시나리오분석하고정책의반발효과가매우클것으로추정하였다. 즉, 정책도입에따른고연비차량의비중증대가발생하면차량의운행거리가불변일경우그효과는모두 CO2 배출저감으로현실화되지만, 실상에있어서는연비증가에따른운행비용감소효과로인해운행거리가늘어나고, 그로인해 CO2 배출량감소효과가미미하거나오히려정책목표와는반대로더늘어날수도있다고분석하였다. 다섯째, 배기량중심자동차세하에서과세가곤란한전기자동차의과세방안연구도있다. 조임곤 (2014) 은전기자동차등친환경자동차가배기량기준자동차세제하에서적절히 Ⅱ. 자동차세제의이론적접근 21

36 과세되지못하므로, 자동차무게, 자동차판매가격, 모터의최대출력등으로과세액을결정하는방안을비교연구하고, 판매액과무게의가중평균으로과세기준을설정할것을제안하였다. 이밖에도탄소배출량에대한규제는중앙정부보다지방탄소세도입이효율적이라는연구도있다. 유태현 (2011) 은 CO2 배출량규제조치를마련함에있어중앙정부가주도하는방식보다각지방이중심적역할을수행하는접근이오히려더욱효율적일수있다고주장하였다. 즉지방탄소세를도입할경우지방세수확충, 지방재정자립도제고, 국세와지방세간세수격차완화, 환경개선효과를기대할수있다고하였다. 본연구는이러한기존연구와여러가지공통점을지니고있으면서동시에여러가지차별성도지니고있다. 기존연구는우리나라자동차관련세제의부담이높고, 특히자동차보유세부담이과중하다는지적을많이하고있다. 그러나세부담수준을직접측정하거나그적정성을분석한연구는실제로찾아보기힘들다. 이에비해본연구에서는자동차관련세제의단계별세부담수준을국제적으로비교하고특히자동차보유세의적정성에대한시사점을도출해보고자한다. 그리고기존연구는자동차세의재산과세적성격에지나치게치중하여자동차가과거사치품에서현재는생필품이되었으므로부담완화가필요하다고주장한다. 그러나본연구는자동차보유세인자동차세가갖는다양한성격과기능을정리하고운행세인유류세와의기능구분및각각의역할분담틀속에서자동차보유세의개편방안을도출하고자한다. 한편, 그동안친환경자동차세개편관련논의에서지방재정영향에대한고려가거의이루어지지못하였고, 특히최근저탄소차협력금제논의과정에서도자동차세에대한영향분석이이루어지지못하였다. 따라서본연구는친환경시대자동차세제의합리화방안을소유분자동차세중심으로살펴보고세제개편의방안을지방재정측면에서중점적으로고찰해보고자한다. 22

37 친환경시대자동차세제의합리화방안 Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 1. 자동차세제의현황및구조 2. 친환경자동차정책개요 3. 현행자동차세제의문제점

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39 Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 1. 자동차세제의현황및구조 가. 개요 일반적으로자동차관련세제는취득 보유 운행단계별로구분하여살펴볼수있다. 우 리나라자동차관련세제의현황은 < 표 Ⅲ-1> 에서보는바와같다. < 표 Ⅲ-1> 자동차관련세제현황 ( 기준 ) 단계 세목 과세대상 세율 ( 세액 ) 영업용비영업용 관련법규 개별소비세 2천cc 이하승용차, 이륜차 1) 공장도가의 5% 개별소비세법 2천cc초과승용차, 공장도가의 6% 제1조제2항제3호캠핑용자동차 교육세 개별소비세과세자동차 개별소비세액의 30% 교육세법제5조 취득 부가가치세자동차 ( 공장도가 + 개별소비세 + 교육세 ) 의 10% 부가세법제14조비영업용승용차 - 취득가액의 7% 취득세 * 125cc이하의이륜차취득가액의 2% 지방세법경자동차취득가액의 4% 기타자동차제12조제1항제2호기타취득가액의 4% 취득가액의 5% 그외차량 취득가액의 2% 승용차 18~24원 / cc 80~200원 / cc 전기 태양열 알콜승용차 20,000원 100,000원 소유 승합자동차 25,000~100,000원 65,000~115,000원 지방세법 보유 자동차세 * 화물자동차 6,600~45,000원 28,500~157,500원 제127조제1 항 특수자동차 13,500~36,000원 58,500~157,500원 이륜자동차 3,300원 18,000원 지방교육세 * 비영업용승용자동차 - 자동차세액의 30% 지방세법제 151조 교통 에너지 휘발유및대체유류 529원 /l 교통에너지환경세 환경세 경유및대체유류 375원 /l 법시행령제3조의2 유류개별소비세법시행 LPG( 부탄 ) 275원 / kg개별소비세령제2조의 2제3호운행교육세유류개별소비세액, 교통세액의 15% 교육세법제5조 유류부가세 유류 ( 공장도가 + 개별소비세 + 주행세 + 교육세 ) 의 10% 부가세법제14조 주행세 * 비영업용승용차유류 - 교통세액의 26% 지방세법제136조 주 : 1) 은지방세이고, 개별소비세는배기량 1천cc 이하로서, 길이3.6m, 폭1.6m 이하인승용차와배기량 125cc이하의이륜자동차는과세하지않음 자료 : 법제처 (2014); 김승래 (2010), 한국자동차산업협회 (2014) 수정 Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 25

40 통상취득단계에는개별소비세, 교육세, 부가가치세및취득세가부과되고, 보유단계에는소유분자동차세와지방교육세가부과되며, 운행단계에는유류세로서교통에너지환경세, 교육세및주행분자동차세와부가가치세가부과된다. 우리나라자동차관련조세의징수현황은 < 표 Ⅲ-2> 에서보는바와같다. 자동차관련조세의총액을보면 12년현재 37.9 조원으로총조세대비 14.7% 를차지하고있으며, 이것은 05년대비 1.3%p 하락한수치이다. 단계 세목 개별소비세 6,811 9,022 8,811 9,891 6,316 11,563 11,851 9,237 교육세 2,043 2,707 2,643 2,967 1,895 3,469 3,555 2,771 취득부가가치세 24,078 26,409 28,079 26,896 32,293 37,804 39,630 39,434 ( 국세 ) 소계 32,932 38,138 39,533 39,754 40,504 52,836 55,037 51,442 ( 비중 ) (12.6) (14.1) (12.7) (12.5) (13.5) (14.3) (15.6) (13.6) 등록면허세 * 10,793 12,998 14,598 14,262 14,162 17, 취득취득세 * 5,490 6,190 6,828 6,540 6,550 8,113 26,680 28,348 ( 지방세 ) 소계 16,282 19,188 21,426 20,803 20,712 25,795 27,263 28,959 ( 비중 ) (6.2) (7.1) (6.9) (6.5) (6.9) (7.0) (7.7) (7.6) 소유자동차세 * 19,021 21,338 23,699 26,109 28,340 31,195 32,486 32,473 보유 운행 지방교육세 * 6,016 6,801 7,499 8,355 9,069 9,894 10,305 10,245 소계 25,037 28,139 31,198 34,464 37,408 41,089 42,790 42,718 ( 비중 ) (9.6) (10.4) (10.0) (10.8) (12.5) (11.1) (12.1) (11.3) 유류개별소비세 115, , , , , , , ,471 ( 교통 에너지 환경세 ) < 표 Ⅲ-2> 자동차관련조세징수현황 (102,878) (95,938) (119,093) (119,093) (100,920) (139,701) (115,460) (138,091) 교육세 17,241 15,930 18,981 19,484 16,638 23,126 19,008 21,991 주행자동차세 * 22,925 27,095 32,702 30,812 32,871 31,691 32,411 33,452 유류부가세 31,327 34,314 36,625 42,177 37,851 42,491 48,573 50,871 소계 186, , , , , , , ,785 ( 비중 ) (71.5) (68.5) (70.4) (70.1) (67.1) (67.6) (64.5) (67.5) 자동차관련세총계 (A) 260, , , , , , , ,904 국세 지방세총계 (B) 1,634,431 1,793,380 2,049,834 2,127,857 2,097,085 2,268,782 2,446,813 2,569,530 총세수중비중 (A/B) 주 : * 는지방세자료 : 행정안전 ( 안전행정 ) 부 ( 각연도 ); 국세청 ( 각연도 ); 통계청 ( 각연도 ); 한국석유공사 ( 각연도 ) ( 단위 : 억원, %) 26

41 이러한자동차관련조세를단계별로보면운행단계가 67.5% 로가장높은비중을차지하고있고, 다음으로구매단계 (13.6%), 보유단계 (11.3%), 등록단계 (7.6%) 순으로나타난다. 단계별비중의추이를보면그동안운행단계의세수비중이가장크게하락한반면보유, 등록및구매단계세수비중은약간증가하였다. 나. 취득단계 1) 부가가치세 부가가치세는일반소비세로서모든상품 ( 재화 ) 의거래나서비스 ( 용역 ) 의제공과정에서얻어지는부가가치 ( 이윤 ) 에대하여과세하는세금이다. 이에따라자동차의거래도재화의거래로서부가가치세의과세대상이므로부가가치세가부과된다. 사업자가납부하는부가가치세는매출세액에서매입세액을차감하여계산되는데, 이때부가가치세는과세표준공급가액에서제외되나, 자동차와같이개별소비세및교육세가부가될경우이를합한금액을과세표준으로한다. 2) 개별소비세및교육세 부가가치세는일반소비세로서 10% 단일세율을적용하는데, 부가가치세의단일세율에서오는세부담의역진성을보완하고, 사치성소비품목등에중과하기위하여 1977 년특별소비세가부가가치세와함께도입되었다. 이후특별소비세는 2008 년부터개별소비세로명칭이변경되었다. 개별소비세의과세대상은사치성품목, 소비억제품목, 고급내구성소비재, 고급오락시설장소또는이용등이며과세물품, 특정장소에의입장행위, 특정한장소에서의유흥음식행위, 특정한장소에서의영업행위등으로나뉜다. 세율은과세물품에따라다르며, 자동차는주요개별소비세적용물품중의하나이다. 7) 7) 주요개별소비세적용물품에는보석 귀금속 모피 오락용품 고급사진기 자동차 휘발류 경유 등유등이있고, 주요장소로는경마장, 골프장, 카지노, 유흥주점등이있다. Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 27

42 < 표 Ⅲ-3> 개별소비세율의변천 2 천cc이하 2 천cc초과 구분 8 백 1~ 천 5 백cc, 이륜 1 천 5 백 ~ 2 천cc 77.7~ 기통이상 ( 구분안함 ) 2 천cc초과, 캠핑용차량 79.1~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ * 1) * 2) 10.5* 10 7* 5* ~ * 20 16* * 7.5* ( 캠핑제외 ) 30 ( 구분안함 ) 30 24* ( 구분하지않음 ) 40 28* * 10* 14 4륜구동 Jeep 20 14* 10 ( 구분안함 ) 2 천cc이하 2 천cc초과 구분 03.7~ ~ ~ 천 ~2천cc, 5 4* 5 8백 ~1천cc 4) 이륜 2 천cc초과, 캠핑용차량 08.1~ ~ ~ (2 천cc초과 ) 10.1~ ~ 12.8 ( 구분하지않음 ) 12.9~ ~ * * * * * 5 6 전기승용자동차 5) ( 구분하지않음 ) 5 - ( 단위 : %) 주 : 1) * 는탄력세율임 2) 환경보전법의규정에의한자동차배출가스 ( 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물 ) 농도기준에적합하도록제작된배기량 1,500 cc이하의승용자동차 3) 08.1: 경차규격확대에따른개별소비세면제범위확대 : 800cc 이하 1,000cc 이하 4) ~ : 전기승용자동차에대한과세신설및개별소비세일부면제시행 5) 03.7: 개별소비세개편 : 3 단계 2 단계간소화 (2,000cc 기준 ) 6) 09.7~ 15.12: 하이브리드차에대한개별소비세일부면제시행 : 최대 100 만원 7) : 한 미 FTA 에의한세율인하 (2,000cc 초과 ): 10% 8% 7% 6% 5%( 15.1~) 자료 : 한국자동차산업협회 (2014) 자동차에대한개별소비세의경우배기량기준에의해차등세율을적용해왔으며, 1977 년도입당시에는세율이 15-40% 까지높은수준이었으나이후지속적으로인하되어왔다. 특히, 2012 년에는세법개정을통해 1000cc 이하면세를제외하면 5% 단일비례세율구조로전환이이루어졌다. 그리고자동차의취득시에는개별소비세의 30% 로교육세가부가세로부과되고있다. 28

43 3) 취득세 취득세는재산의이전이라는사실자체에담세력을인정하여과세하는유통세이며취득행위를과세객체로하여과세하는행위세이다 ( 김태호, 2013). 현행취득세는종전의취득세와등록세를통합한것이므로세율도종전취득세 2% 비례세율과등록세 0-5% 차등세율을합한것이다. 이에따라현행취득세율도 2-7% 차등세율이적용되고있다. 자동차의과세표준인시가표준액은신차의경우취득가액으로하나중고차의경우차종 정원 적재정량 제조연도별제조가격및거래가격등을참작하여정한기준가액에차량의경과연수별잔존가치율을적용하여계산한다. < 표 Ⅲ-4> 취득단계자동차세제 구분세목과세대상 영업용 세율 ( 세액 ) 비영업용 관련법규 국세 지방세 개별소비세 2천cc 이하승용차, 이륜차 공장도가의 5% 개별소비세법 2천cc 초과승용차, 캠핑용자동차 공장도가의 6% 제1조제2항 교육세개별소비세과세자동차개별소비세액의 30% 교육세법제 5 조 부가가치세 취득세 자동차 ( 공장도가 + 개별소비세 + 교육세 ) 의 10% 비영업용승용차 - 취득가액의 7% 125cc 이하의이륜차취득가액의 2% 기타자동차 경자동차취득가액의 4% 기타취득가액의 4% 취득가액의 5% 그외차량취득가액의 2% 부가세법제 14 조 지방세법제 12 조제 1 항 주 : 1) 승용자동차와캠핑용자동차는정원 8 명이하의자동차로한정하되, 배기량이 1 천 cc 이하의것 ( 캠핑용자동차는배기량기준없음 ) 으로서길이가 3.6 미터이하이고폭이 1.6 미터이하인것은과세대상에서제외함 2) 개별소비세과세대상중이륜차는내연기관을원동기로하는것은총배기량이 125cc 를초과하는것으로한정하며, 내연기관외의것을원동기로하는것은정격출력이 1 킬로와트를초과하는것으로한정함자료 : 법제처 (2014) Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 29

44 다. 보유단계 1) 자동차세및지방교육세 보유단계의자동차세는소유분자동차세로서자동차의보유사실에대하여부과하며재산세적성격과대기오염및도로손상등에대한부담금적성격을동시에지니는지방세이다. 우리나라에자동차세가본격적으로도입된시기는일제강점기인 1921 년으로지방세법에차량세가도세로신설되면서도입되었다. 정부수립후에도도세이던차량세는 1958 년폐지되고국세로서자동차세가신설되면서지방세로서국세부가세가설치되었다 년세제개혁시에자동차세가국세에서지방세로이관되면서도세와시 군부가세로설치되었다가 1976 년세목조정시시 군세로통합운영되었다 ( 권강웅 권단, 2013) 년말자동차에대한세율을대폭조정하면서비영업용승용자동차의경우배기량을기준으로 7단계로나누었다 년말 6대도시에한해표준세율의 50% 까지초과하여세율을적용할수있도록하였다 년말한미통상협상의결과에따라승용자동차의세율을배기량별로 7단계과세하던세율을 5단계로하면서세율도전체적으로하향조정하였다 년말개정세법에서는비영업용승용자동차의경우배기량및차령을함께고려하도록하여자동차를신규등록한후 3년차부터 12년까지 1년당 5% 씩최대 50% 까지경감하도록하는제도를시행하였다. 현행자동차세는소유분자동차세와주행분자동차세로구분되는데, 이것은 2010 년지방세법개정당시주행세를자동차세에포함하면서기존자동차세와구분하기위한것이다. 본연구에서별도의언급이없는한자동차세라함은소유분자동차세를지칭하며, 주행분자동차세는주행세라칭하기도한다. 30

45 70.4 ( 백원 ) 74.1 구분 ( 원 ) 영업용비영업용 4기통초과 4기통이하 4기통초과 4기통이하 축거 275 cm미만 축거 275 cm이상 < 표 Ⅲ-5> 승용자동차세율구조변천 1,000cc 이하 1,000cc 초과 14/500 축거275 (77) 초과 cm미만 축거 275 cm이상 1,000cc 이하 1,000cc 초과 14/500 (77) 초과 ,000 2, ,040 Jeep 기타 ,200 4, ,152 1,664 Jeep 기타 ,440 ~6,400 11,200 ~13,200 ( 단위 : 원 / 대, 백원 / 대, 원 / cc ) 960 1,728 2,496 Jeep ,072 14,586~ 기타 ~8,320 17, ,245 3,245 Jeep ,160 16,830 기타 ~9,600 ~19, ,250 3,744 구분 영업용 비영업용 배기량 1,500cc 2,500cc 2,500cc 800cc 1,000cc 1,500cc 2,000cc 2,500cc 3,000cc 3,000cc 이하이하초과이하이하이하이하이하이하초과 91.1 Jeep 100, ,000 기타 Jeep4) 기타 Jeep4) 기타 cc 1,000cc 1,600cc 2,000cc 이하이하이하이하 2,000cc초과 주 : 1) 67~ 79.3 월 : 4 기통초과차량중 3 년이상, 4 기통이하중 2 년이상의차량은세액의 30% 만부과 2) 74~ 79.3 월 : 서울, 부산을제외한기타지역은위세액의 50% 부과 3) 77 년이후세액중자가용은방위세 ( 교육세 / 91.1 월 ~) 30% 포함금액임 4) 94.4~'97.12 까지 Jeep 형승용차는 2,000 cc이하 /3,000 cc이하 /3,000 cc초과로구분하여부과하고, 98.1 월부터 Jeep 형승용차도일반승용차와동일하게부과 5) 일부터비영업용승용차에대한자동차세를 5 단계로축소 인하조정하고, 일부터최초등록후 3 년이되는해부터 1 년당그경감률을 5%, 그상한을 50% 로경과된연수만큼경감 6) 일부터소형자동차세기준변경 : 1,500cc 1,600cc 7) 일한 미 FTA 체결로자동차세인하자료 : 한국자동차산업협회 (2014) Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 31

46 < 표 Ⅲ-6> 보유단계자동차세제 구분세목과세대상 지방세 자동차세 ( 소유 ) 지방교육세 승용자동차 승합자동차 화물자동차 영업용 세율 ( 세액 ) 비영업용 배기량 1 천 cc 이하 18 원 / cc 80 원 / cc 1,600cc이하 18원 / cc 140원 / cc 2,000cc이하 19원 / cc 2,500cc이하 19원 / cc 200원 / cc 2,500cc초과 24원 / cc 전기, 태양열, 알코올 20,000원 100,000원 고속버스 100,000 원 대형전세버스 70,000원 - 소형전세버스 50,000원 대형일반버스 42,000원 115,000원 소형일반버스 25,000원 65,000원 적재정량 1천kg 이하 6,600원 28,500원 2천kg 이하 9,600원 34,500원 3천kg 이하 13,500원 48,000원 4천kg 이하 18,000원 63,000원 5천kg 이하 22,500원 79,500원 8천kg 이하 36,000원 130,500원 1만kg 이하 45,000원 157,500원 특수 대형 36,000원 157,500원 자동차 소형 13,500원 58,500원 3륜이하소형자동차 3,300원 18,000원 비영업용승용자동차자동차세액 ( 소유 ) 의 30% 관련법규 지방세법제 127 조제 1 항 동법제 151 조 자료 : 법제처 (2014) 자동차세의과세표준을보면승용차는배기량, 승합차는승차정원, 화물차는적재정량등으로종량세이며, 세율이일정금액으로표시되는정액세이다. 세율을보면영업용에비해비영업용에높은세율을부과하며, 특히승용차의경우영업용과비영업용간의세율격차가크다. 그리고승합차및화물차에비해승용차에높은세율을부과한다. 한편비영업용승용차의경우 3년차부터매년 5% 씩차령에따라세율을경감하여최대 50% 까지자동차세를낮게부과하고있다. 32

47 라. 운행단계 구분세목과세대상세율 ( 세액 ) 관련법규 국세 교통 에너지 환경세 교육세 < 표 Ⅲ-7> 운행단계자동차세제 휘발유및대체유류 리터당 529원 * 교통 에너지 환경세법 경유및대체유류 리터당 375원 * 제2조제1항 등유, 중유, 부탄, 부산유류개별소비세액의 15% 교통 에너지 그외유류개별소비세액의 30% 환경세액의 15% 부가가치세유류개별소비세액 + 교육세액의 10% 지방세자동차세 ( 주행 ) 비영업용승용차유류교통 에너지 환경세액의 36% 주 : * 는탄력세율임자료 : 법제처 (2014) 교육세법제 5 조제 1 항 부가세법제 14 조 지방세법제 136 조 1) 교통에너지환경세및교육세 우리나라유류에부과되는세금은교통에너지환경세, 교육세, 주행세등유류세와부가가치세및개별소비세가있다. 휘발유와경유에는교통에너지환경세, 교육세, 주행세및부가가치세가부과되고, LPG 에는개별소비세, 교육세, 부가가치세및판매부과금이부과된다. 휘발유와경유에는개별소비세 ( 구특별소비세 ) 형태로부과되던세금을 1994 년부터교통시설특별회계를신설하면서교통에너지환경세 ( 구교통세 ) 로변환하여부과하고있다. 원래종가세 (Ad Valorem Tax) 형태로부과되던교통에너지환경세는 1996 년부터종량세로전환되었는데, 이는원유가격등락에따른석유류가격변동및세수변동을완화하기위한것이다 ( 이재민외, 2008). 교육세는교통 에너지 환경세의 15% 부가세로부과된다. 자동차운행과관련된연료인휘발유와경유에는 1950 년물품세가처음으로부과되었고, 1962년 1월석유류세가부과되었다 ( 김두형, 2011). 1977년부가가치세도입과함께부가가치세및특별소비세가부과되었으며, 휘발유및경유에대한특별소비세는 1994 년 1월부터교통세로세목이변경되었다. 과거유류관련조세는소비세적성격으로간주하여대기오염물질억제등환경규제는배출부담금및환경개선부담금에의존해왔다. Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 33

48 그후 2007 년교통세를교통 에너지 환경세로개칭하면서자동차에대한환경과세적성격을강화해왔다. 즉교통시설스톡의집중적투자를위해교통시설특별회계를신설하였으며, 이재원마련을위해개별소비세를교통 에너지 환경세로전환하여부과하고있다 ( 이재민외, 2008). 과거종가세 (Ad Valorem Tax) 형태로부과되던교통 에너지 환경세는 1996년부터종량세 (Specific Tax) 로변환하여원유가격변동에따른가격변동성확대를방지하고자하였다. 이를통해유류의환경오염에대한교정과세적역할을강화하도록하였다. < 표 Ⅲ-8> 교통 에너지 환경세세율의변천 구분 휘발유 100% 150% 345 원 /l 414 원 /l 455 원 /l 591 원 /l 691 원 /l 651 원 /l 경유 10% 20% 40 원 /l 48 원 /l 85 원 /l 110 원 /l 160 원 /l LPG 10% 18 원 / kg 40 원 / kg 구분 휘발유 630 원 /l 600 원 /l 630 원 /l 588 원 /l 586 원 /l 572 원 /l 559 원 /l 경유 155 원 /l 137 원 /l 155 원 /l 185 원 /l 191 원 /l 232 원 /l 261 원 /l 255 원 /l LPG 40 원 / kg 40 원 / kg 114 원 / kg 203 원 / kg 267 원 / kg 297 원 / kg 구분 휘발유 545 원 /l 535 원 /l 526 원 /l 505 원 /l 472 원 /l 462 원 /l 514 원 /l 529 원 /l 경유 287 원 /l 323 원 /l 351 원 /l 358 원 /l 335 원 /l 328 원 /l 364 원 /l 375 원 /l LPG 382 원 / kg 306 원 / kg 275 원 / kg 252 원 / kg 275 원 / kg 주 : 1) 휘발유및경유는법정세율의 30% 범위안에서대통령령으로조정가능 2) 교통 에너지 환경세에교육세신설부과 ( ), 수송용 LPG 개별세교육세신설부과 ( ) 자료 : 법제처 (2014); 한국자동차산업협회 (2014) 그동안우리나라유류세제는휘발유에높은세율, 경유에낮은세율을부과하여세수확보목적의소비세적접근에의해과세되어지고산업정책적측면이크게고려된결과의산출물로볼수있다. 그러나 2000 년대들어두차례의에너지세제개편과정기간동안환경오염수준에비해저세율과세되던경유및 LPG에대한세율을인상하면서, 유류세제의환경기능이강화되고있다고할수있다. 그럼에도불구하고유류세제의국세-지방세역할분담과같은논의는거의없었다. 따라서향후지방유류세로서주행세는유류사용의내부비용및외부비용내재화를염두에두고국세유류세와의역할분담및상호조화를이루는방향에서개편이이루어져야할것이다. 34

49 2) 주행분자동차세 주행분자동차세 ( 주행세 ) 는 1998 년한미자동차양해각서체결에따른자동차세세율인하 로인해발생할것으로예측되는지방자치단체의세수감소를보전하기위해 2000 년도입되 었다. 도입당시자동차관련세제의개편으로발생하는세수감소분을추정하여이를지방 자치단체비영업용승용자동차의자동차세징수액에비례하여배분하도록하였다. 주행분자동차세의세율은비영업용승용차의유류에부과되는교통 에너지 환경세의 36% 로정하고 30% 범위내에서탄력세율을적용하도록하고있다. 다만, 주행세율의인상 이국민에대한유류세인상으로연계되지않도록하기위해서주행세율은교통세율및교 육세율과연동하여이루어진다. 즉, 휘발유및경유의경우교통세, 주행세, 교육세를통칭 하여유류세라고하는데, 이러한유류세가 월이후휘발유는 745 원, 경유는 528 원이 항상유지되도록하고있다. 8) 만약주행세가인상되는경우교통세는인하되고, 교통세의 15% 인교육세역시인하되는구조이다 ( 하능식, 2011). 주행세율은지방세수감소보전을위한정액보전금지급과유가보조금지급을위한필요 세수를확보하기위해결정되는데, 정액보전금은지방세법시행령 146 조의 16 제 2 항에 8,442 억원으로고정되어있다 ( 김대영외, 2010). 따라서주행세율을결정하는요인은당해연도 의유가보조금신청예상액 9) 과휘발유, 경유의소비예상량이라고할수있다 년 4 월 이후적용주행세율은교통에너지환경세의 26% 이다. 구분 08.1~ ~ ~ ~ 이후 휘발유경유휘발유경유휘발유경유휘발유경유휘발유경유 교통 에너지 환경세 주행세 교육세 (32.5%) (32.5%) 76 (15%) 53 (15%) 127 (27%) 71 (15%) 90 (27%) 50 (15%) 141 (30%) 71 (15%) 100 (30%) 50 (15%) 154 (30%) 77 (15%) 109 (30%) 54 (15%) 137 (26%) 79 (15%) 97 (26%) 56 (15%) 합계 주 : ( ) 는비중임자료 : 법제처 (2014) < 표 Ⅲ-9> 유류세 ( 교통세, 주행세, 교육세 ) 관련세율변화추이 ( 단위 : 원 / 리터 ) 8) 휘발유유류세 745 원 = a( 교통세 ) + a z( 주행세 ) + a 0.15( 교육세 ), 경유유류세 528 원 = a( 교통세 ) + a z( 주행세 ) + a 0.15( 교육세 ). 9) 유가보조금신청예상액은에너지세제개편으로인한유류세인상, 유가연동유가보조금의지급 ( 08.7 월 ~ 09.6 월 ) 등에너지세제에대한국가정책결정에영향을받아왔다. Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 35

50 2. 친환경자동차정책개요 우리나라에서는친환경자동차를보급하고지원하기위해세제지원정책, 부담금및보조 금, 규제제도등의다양한정책을펴고있다. 가. 세제지원정책 세제지원정책중감면의내용을보면하이브리드차와전기자동차에대해개별소비세와취득세를감면해주고있으며, 도시철도채권및지역개발채권매입액을최대 200 만원까지면제해주고있다. 그러나우리나라도미국, 일본등과마찬가지로세율이나과세기준등에친환경요소를직접적으로반영한경우는아직존재하지않는다. < 표 Ⅲ-10> 친환경자동차보급지원정책 구분주요내용관련법규 하이브리드차 전기자동차 개별소비세감면 - 개별소비세 100만원 ( 최대 ), 교육세 30만원 ( 최대 ) - 기간 : 까지 취득세감면 - 취득세 140만원 ( 최대 ) - 기간 : 까지 도시철도채권매입액 200만원면제 - 기간 : 까지 지역개발채권매입액 150 만원면제 - 기간 : 까지 개별소비세감면 - 개별소비세 200 만원 ( 최대 ), 교육세 60 만원 ( 최대 ) - 기간 : ~ (3 년간 ) 취득세감면 - 취득세 140 만원 ( 최대 ) - 기간 : ~ (3 년간 ) 도시철도채권매입액 200 만원면제 ( 최대 ) - 기간 : ~ (3 년간 ) 조세특례제한법제 109 조 ( 월시행 ) 지방세특례제한법제 66 조 ( 월시행 ) 도시철도법시행령별표 2( 비고란제 2 호카목 ) ( 월시행 ) 시 도별조례 ( 일발표 ) 조세특례제한법제 109 조 지방세특례제한법제 66 조 도시철도법시행령별표 2 ( 비고란제 2 호타목 ) 자료 : 법제처 (2014); 한국자동차산업협회 (2014) 36

51 나. 부담금및보조금 우리나라에서는경유자동차소유자에대해환경개선부담금 10) 을부과징수하고있다. 부과대상은자동차관리법에의해등록된경유자동차이며, 자동차에대한개선부담금은다음의계산식에따라산정된다. 대당기본부과금액 오염유발계수 차령계수 지역계수 그리고수도권특별법상저공해자동차및 EURO-6 11) 적용경유차등은면제한다. 한편저공해자동차 12) 에대해서는보조금을지급한다. 정부는 2009 년부터저공해경유자동차에대해소형자동차는대당 200만원, 대형화물버스의경우 650만원까지보조금지원이가능하도록하여자치단체는예산범위내에서자율적으로사업을실시하고있다. 또한운행중인경유차가매연저감장치를부착하거나, 저공해 (LPG) 엔진으로개조, 또는조기폐차등의방법으로저공해화사업추진에동참하는경우보조금을지급하고있다. 또한저공해차보급을확대하기위해행정 공공기관의저공해자동차구매의무제도를두고있다. 수도권대기환경개선에관한특별법 제24조에의해수도권대기관리권역내에있는 10대이상자동차를보유하고있는행정기관및대통령령으로정하는공공기관은매년새로구입하는자동차의 30% 이상을저공해자동차로의무적으로구매하도록하고있다. 10) 환경개선부담금제도는유통 소비부문을대상으로 오염원인자부담원칙 에의거오염원인자에게오염물질처리비용을부담토록하여오염저감을유도하고환경투자재원을안정적으로확보하기위한간접규제제도이다. 환경개선부담금제도에의해환경부장관은유통 소비과정에서환경오염물질의다량배출로인하여환경오염의직접적인원인이되는건물기타시설물의소유자또는점유자와자동차의소유자로부터환경개선부담금을부과 징수하게된다. 11) 유로 6 는유럽연합 (EU) 이정한자동차유해가스배출기준이다. 유럽연합은질소산화물 (NOx) 과분진 (PM) 에대한배출량을제한하며그기준을점차강화해오고있는데이를 유로 -X 라총칭한다 년일반승용차및경트럭을대상으로유로 1 이처음시행된이후단계적으로강화돼, 2009 년부터는유로 5 를적용해왔다. 유로 6 는 2013 년에도입되었고한국에서는 2014 년부터적용되고있으며, 2015 년 6 월 30 일까지는유예기간을두고있다. 대형경유차의경우질소산화물 (NOx) 을유로 5(2.0kWh) 의 1/5 수준인 0.4gkWh 까지만허용한다. 이기준을초과하는차량은신규등록이불가능하다. 그러나새로운규제가등장하기전에제작되어운행되고있는차량은해당사항이없다. 12) 수도권대기환경개선에관한특별법제 2 조제 6 호에따른저공해자동차는오염물질의배출정도에따라다음각호와같이구분한다. 1. 제 1 종저공해자동차 : 전기자동차, 연료전지자동차, 태양광자동차등해당자동차에서배출되는대기오염물질이환경부령으로정하는배출허용기준에맞는자동차, 2. 제 2 종저공해자동차 : 대기환경보전법 제 74 조제 1 항에따라제조된자동차연료를사용하는자동차또는하이브리드자동차로서해당자동차에서배출되는대기오염물질이환경부령으로정하는배출허용기준에맞는자동차, 3. 제 3 종저공해자동차 : 대기환경보전법 제 74 조제 1 항에따라제조된자동차연료를사용하는자동차중해당자동차에서배출되는대기오염물질이제 2 종저공해자동차의배출허용기준은초과하나, 환경부령으로정하는배출허용기준에맞는자동차. Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 37

52 연도 < 표 Ⅲ-11> 2005 년 ~2013 년행정 공공기관의저공해자동차구매현황 대상기관수 자동차구매기관수 ( 구매대수 ) 저공해차구매기관수 저공해차구매현황의무비율달성현황구매의무비율구매대수 ( 대 ) 비율 (%) 달성기관수비율 (%) (2,369) % % (2,603) % % (3,192) % % (3,073) % % (3,019) % % (2,459) % % (3,551) % 5 3.1% (3,260) % 8 4.5% (3,424) % 9 5.1% 주 : 시행규칙개정으로구매의무비율 20% 30% 로상향조정자료 : 환경부보도자료 ( ) 30% 20% 다. 연비규제제도 연비규제 13) 제도로는표시연비제도와평균에너지소비효율제도를두고있다. 먼저표시연비제도는국내에서판매되는자동차의연비 14) 와이산화탄소배출량을표기한라벨을차량에부착하도록한제도로소비자에게어떤차량이연비가우수하고친환경적인지에대한정보를제공하여구매결정에이러한정보를반영하도록유도하는제도이다. 그리고평균에너지소비효율제도는각자동차제작사가 1년동안국내에판매한자동차연비의합계를판매량으로나누어산출된평균연비를통해국내자동차의연비를관리하는제도이다 ( 이지연, 2013). 자동차평균연비 15) 제도는수송부문에너지소비효율을높이기위해 06년부터자동차제조 수입업자에대해시행하는제도로서자동차제조 수입업체가연간판매한전체자동차의평균연비가일정수준이하가되도록기준을제시한것이다. 13) 연비규제적용대상은국내제작또는수입되어국내판매되는휘발유, 경유, LPG 및전기등의연료사용자동차가운데특수용도를제외한승용자동차, 15 인이하승합차, 3.5 톤미만화물자동차이다. 14) 연비는연료 1L 로주행가능한거리 ( km ) 를의미한다. 15) 제조업체 수입업체별로연간판매한전체자동차의개별연비총합계를총판매대수로나눈것. 38

53 저탄소녹색성장기본법 의제정에따라자동차평균연비 온실가스규제가선택형규제로전환하였다. 자동차제조 수입업체에대해자동차온실가스배출허용기준규제가신설 ( 저탄소녹색성장기본법제47조 ) 되었으나, 부담완화를위해자동차제작 수입업체는자동차평균연비또는온실가스배출허용기준중한가지기준을선택하여준수할수있도록허용하고, 두제도는동등한수준의규제를적용하였다 ( 서정민외, 2012). 금년 2월 6일부터에너지수요관리를강화하기위해자동차평균연비기준을달성하지못한자동차제조 수입업체에대한과징금부과와, 에너지소비효율등급표시제도위반에대한과태료상향을골자로한 에너지이용합리화법 이개정 시행된다. 16) 이번에개정 시행되는 에너지이용합리화법 에따르면자동차평균연비기준을달성하지못한자동차제조 수입업체에는해당연도매출액의최대 1% 까지과징금을부과할수있다. 국내자동차제조 수입사가준수하여야하는자동차평균연비기준은 15년까지 17km /l이다. 자동차에너지소비효율등급표시제는소비자에게자동차의연비와등급정보를제공하여소비효율이우수한자동차를구매토록유도하고자동차생산자에게고효율자동차의개발촉진및판매노력을유도하기위한제도이다. 대상차량은승용자동차 ( 일반형, 승용겸화물, 다목적형, 기타형포함 ), 승합자동차중 15인승이하와특수형을제외한밴형화물자동차, 그리고경형및소형의화물자동차이다. 등급은배기량에상관없이연비가높은차량에높은등급 (1등급) 을부여하고연비가낮은차량에는낮은등급 (5등급) 을부여한다. 연비는자동차에사용하는단위이며연료 1리터당주행거리를표시하고높은숫자가경제적인자동차이다. 연비의측정은도심과고속도로연비를복합하여산출한다. CO2 는자동차 1km주행후배출하는이산화탄소의양을그램으로표시한것으로숫자가낮을수록친환경적인자동차이다. 연비등급라벨의부여기준은 < 표 Ⅲ-12> 과같다. 경차의경우이기준에서제외된다. < 표 Ⅲ-12> 연비등급라벨부여기준구분 1등급 2등급 3등급 4등급 5등급연비 16 km /L 이상 15.9 ~ 13.8 km /L 13.7 ~ 11.6 km /L 11.5 ~ 9.4 km /L 9.3 km /L 이하자료 : 산업통상자원부 에너지관리공단 (2013) 16) 산업통상자원부보도자료 ( ). Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 39

54 라. 배출가스저감장치부착또는저공해엔진으로개조 교체지원 수도권대기환경개선에관한특별법 제25조제4항에의하면특정경유자동차의소유자는해당자동차에서배출되는배출가스가특정경유자동차의배출허용기준에맞게유지되도록환경부령으로정하는바에따라배출가스저감장치를부착하거나저공해엔진으로개조또는교체하여야한다. 17) 다만, 대기환경보전법 제58조제1항에따라시 도의조례로서배출가스저감장치를부착하거나저공해엔진으로의개조또는교체를하도록명령을받은특정경유자동차의소유자는배출허용기준적합여부에관계없이이를이행하여야한다. 제 4항에따라배출가스저감장치를부착하거나저공해엔진으로개조또는교체한특정경유자동차에대하여는제26조에따른배출가스저감장치또는저공해엔진의환경부령으로정하는기간 ( 이하 보증기간 이라한다 ) 동안환경부령으로정하는바에따라제2항에따른검사를면제할수있다. 제6항에의해배출가스저감장치를부착하거나저공해엔진으로개조또는교체하면그경비를지원받을수있다. 17) < 표 Ⅲ-13> 배출가스저감장치의분류 구분저감효율 (%) 보증기간측정방법 제 1 종배출가스저감장치 [ 매연여과장치 (DPF)] 제 2 종배출가스저감장치 [ 매연여과장치 (PDPF)] 제 3 종배출가스저감장치 [ 산화촉매장치 (DOC)] 입자상물질또는질소산화물 80% 이상 입자상물질또는질소산화물 50% 이상 입자상물질또는질소산화물 25% 이상 3 년또는 16 만km 3 년또는 8 만km 3 년또는 8 만km CVS-75 모드또는 ND-13 모드 < 표 Ⅲ-14> 저공해엔진의분류 구분저감효율보증기간측정방법 가스엔진 경유엔진 해당저공해엔진으로개조또는교체한특정경유자동차의배출가스의배출이해당자동차가 대기환경보전법 제 48 조에따라인증을받은당시의가스자동차제작차배출허용기준에적합할것 해당저공해엔진으로개조또는교체한특정경유자동차의배출가스의배출이개조또는교체하는당시의경유자동차제작차배출허용기준에적합할것 3 년또는 8 만km CVS-75 모드또는 ND-13 모드 자료 : 수도권대기환경개선에관한특별법시행규칙 제 32 조및별표 8 40

55 승용 승합 화물 소형 특수 < 표 Ⅲ-15> 차종별용도별자동차세부담분포 (2012 년부과기준 ) 구분 영업용비영업용비영업 / 세액건당세액세액건당세액건수건수영업 ( 천원 ) ( 원 ) ( 천원 ) ( 원 ) 합계 648,108 21,145,925 32,627 24,455,702 3,421,119, ,780* 858% 800CC 이하 ,040 11, ,904 22,692,755 61,506* 518% 1000CC 이하 17, ,516 12, ,499 51,532, ,788* 935% 1600CC 이하 53,319 1,079,282 20,242 6,088, ,495, ,466* 793% 2000CC 이하 431,167 12,794,821 29,675 9,928,436 1,419,256, ,898* 963% 2500CC 이하 26, ,284 31,559 2,591, ,639, ,216* 1088% 3000CC 이하 94,814 4,781,798 50,433 3,030, ,404, ,030* 821% 3000CC 초과 24,594 1,442,184 58,640 1,196, ,098, ,542* 1046% 합계 127,425 4,533,054 35, ,837 34,060,921 52, % 대형전세버스 28,270 1,507,358 53, ,058 60, % 소형전세버스 16, ,161 39, ,220 43, % 대형일반버스 42,253 1,476,478 34,944 23,673 1,421,955 60, % 소형일반버스 38, ,221 19, ,803 32,620,599 52, % 고속버스 1, ,836 82, , % 합계 479,000 11,545,406 24,103 3,153,245 84,461,416 26, % 1000Kg 이하 120, ,853 5,668 2,747,605 64,206,240 23, % 2000Kg 이하 30, ,326 8, ,093 3,195,182 28, % 3000Kg 이하 29, ,987 11, ,632 4,452,570 39, % 4000Kg 이하 29, ,375 14,892 39,716 2,016,481 50, % 5000Kg 이하 51, ,562 18,501 67,176 4,371,373 65, % 8000Kg 이하 14, ,323 28,588 18,433 1,192,047 64, % 10000Kg 이하 11, ,413 35,411 5, ,202 78, % 10000Kg 초과 192,204 8,096,567 42,125 48,188 4,604,321 95, % 합계 - 88, ,976 11,146-2 륜자동차 - 88, ,960 11,146-3 륜자동차 ,000 - 합계 54,304 1,244,841 22,924 17, ,124 54, % 대형 37,665 1,068,166 28,360 5, ,308 74, % 소형 16, ,675 10,618 11, ,816 44, % 기타승용자동차 , ,001 54, % 주 : * 는건당세액을연간세액으로환산한값임자료 : 지방세통계연감 (2013) Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 41

56 3. 현행자동차세제의문제점 우리나라자동차관련세제가갖는문제점은크게다음의다섯가지로정리할수있다. 첫째, 앞서살펴보았듯이우리나라의자동차세제는취득단계 4개, 보유단계 2개, 운행단계 4개등총 10개세목에걸쳐매우복잡한구조를지니고있다. 자동차에는이러한조세뿐만아니라다양한형태의준조세도부과되어, 자동차의취득시에는도시철도채권또는지역개발공채를구입하여야하고, 교통유발부담금및환경개선비용부담금도부담해야한다. 또한자동차관련조세도여러가지정책적인목적때문에각종감면제도를설정하고있어서조세제도는더욱복잡하게되는문제가있다. 뿐만아니라자동차관련조세는해당조세에다시부가세 (sur-tax) 인교육세를부과하는체계로되어있어그세제가더욱복잡해진다. 이와같이복잡한조세체계로인해납세자들은해당조세를얼마만큼어떻게부담하는지이해하지못하게되고세부담이부동산등다른자산에비해상대적으로과중하게되는경향도존재한다. 둘째, 현재우리나라의자동차관련조세는취득단계와보유단계모두세부담이부동산등다른자산에비하여상대적으로과중하다. 18) 이와같이조세부담을과중하게하고있는이유는과거자동차가희귀하여자동차를사치재로취급하고경제능력의척도로판단하였던시대의산물로볼수있다 ( 김두형, 2011). 그런데오늘날우리나라의경제와사회적인변화및발전으로자동차는생활필수품이되었으므로현재의자동차소유자에대해과도하게조세를부과하는것은그타당성을인정하기어렵다는주장도다수존재한다. 그러나자동차를다른자산과동등한잣대로세부담비교를하는것은자동차의특성을합리적으로고려하지못하는데서비롯된다. 물론과거자동차가사치품의일종으로자동차세가상대적으로높은부담을하였던측면도사실이나, 과거에비해자동차 1대당의세부담이크게완화되었다는측면도크게주목해야할부분이다. 그리고자동차가다른자산에비해높은세부담을하는이유는자동차세의경우재산과세적성격외에사용자부담금적성격및환경규제적성격의특성을동시에지니고있기때문이다. 한편, 우리나라의자동차관련세금이전체세수에서차지하는비중도높은편인데, 자동차는기본적으로경기에따라수요가민감하게영향을받게되므로, 자동차라는한가지품목에지나치게많은세금을징수하는것은자동차산업의경기에따라세수가크게영향을받게된다는점에서바람직하지못하다는지적도있다 ( 최기호 오윤 유태현, ). 18) 물론, 운행단계에있어서도자동차관련조세가과중하다는지적은여러차례지적되었으며, 현재에도지속적으로지적되고있다. 42

57 셋째, 우리나라의자동차세제는에너지효율및친환경기능이다른나라에비해매우약하다. 자동차의운행에따른연료의소모는대기오염을악화시키는요인이되고있으며, 우리나라대도시지역의경우에는대기오염물질 19) 의 70% 이상이자동차로부터배출되고있다 ( 이재훈 양정선, ). 주요선진국들은자동차관련세제를에너지효율적또는환경친화적으로개편하고있으나우리나라의자동차관련조세제도를보면자동차의에너지효율또는환경오염을직접적으로적용한세목은존재하지않는다. 또한자동차세에있어서차령을고려하는헌차경감제도는환경을고려하지못하는것으로환경친화적인세제에반하는잘못된제도라는주장도있다 ( 김두형, 2011). 배기량에따라누진적으로과세되고있는현재의자동차세의체계는연비와직접적인상관관계가없을뿐만아니라친환경적인세제와도직접적인관계는없으므로자동차의이용에따라발생하는외부효과를내부화하는데에는적절하지못한세제라고할수있다. 또한, 세율구분이사회적인비용유발수치인차량의중량이나오염발생량과관계없이대체로영업용과비영업용으로구분하고, 자동차의종류로만구분함으로써사용자부담금및오염유발원인자적성격도매우부족한실정이다. 친환경자동차중에서전기자동차등은현재보유단계의조세인자동차세의부과기준인배기량을적용하는데한계가있는차종이다. 이에따라조임곤 (2014) 은전기자동차과세기준으로자동차가격및무게의조합을사용하도록추천하고있다. 넷째, 자동차세의용도별과세불형평성문제가심각한수준이다. 우리나라는영업용과비영업용간의세부담수준차이가매우커서승용차동차의경우영업용은건당세액이 32,627 원이나비영업용은연간환산액 20) 이 279,780 원으로영업용에비해 8.58 배수준이다 (< 표 Ⅲ-15> 참조 ). 배기량별로보면 800cc 이하경차의경우상대적으로격차가적은데비해나머지중대형승용차는비영업용이영업용에비해거의 10배수준이다. 영업용승용차인택시는연간운행거리가비영업용승용차에비해훨씬길고도로사용량도많음에따라차량수명은 4 5년정도에불과함에도불구하고오히려자동차세는매우낮게부과되어자동차세의과세원리에부합하지않는다. 과거자동차가일부고소득자의소유물일당시에는영업용 비영업용간의커다란차등과세가용인되었을지모르나자동차가생활필수품이된지금은영업용자동차에대한지나친저율과세는바람직하지않다. 따라서영업용 19) 자동차배출가스로인한대기오염물질은크게기체상물질과입자상물질로구분되는데, 기체상물질은일산화탄소 (CO), 질소산화물 (NOx), 황산화물 (SOx), 탄화수소 (THC) 등이있고, 입자상물질 (PM) 은먼지, 매연, 연무등이있다. 20) 비영업용승용차자동차세는영업용및비승용자동차세와는달리연간 2 회납부하므로연간세액은건당세액의두배로환산하였다. Ⅲ. 우리나라자동차세제의현황과문제점 43

58 자동차에대한과세는더욱강화할필요가있으며, 택시등영업용에대한배려는조세측면보다요금조정의방법에의해이루어져야할것이다. 승합차와화물차의경우승용차에비해영업용 비영업용간의차이가상대적으로적으나, 화물차의경우동일중량일경우비영업용의세부담이 2 4배수준으로높다. 화물차의경우승용차와달리영업용과비영업용간에사용목적및사용방식의차이가거의없는상황이므로영업용에대해지나치게낮은세율을적용하는것은바람직하지못하다. 다섯째, 승용차와비승용차등차종간세부담도차이가큰편이다. 서로다른차종을동일기준으로비교하는것은쉽지않으나동일한배기량기준으로비영업용차량을비교해보면승합차와화물차에비해승용차의세부담이훨씬크다는것을알수있다. 2000cc 비영업용기준으로보면 1톤화물차는연간세액이 28,500 원이고, 승합차중소형일반버스는 65,000 원인데비해승용차는 400,000 원이다. 그리고승용차의경우배기량이증가할때비례적으로자동차세액이증가하나승합차와화물차의경우증가폭이매우작다. 예컨대소형전세버스의건당자동차세가 4.4만원인데비해대형전세버스는 6.1만원수준이고, 1톤이하화물차가 2.3만원인데비해 10톤초과화물차는 9.6만원수준에불과하다 (< 표 Ⅲ-15> 참조 ). 우리나라의경우화물차에대해유류세부담완화차원에서유가보조금이지급되는상황이므로대형화물차에대한자동차세는다른나라에비해지나치게낮다고할수있다. 차량이대형화하고중량이커질수록도로에미치는영향은기하급수적으로커진다는것을감안하면세율구조가차량의특성및차량규모를제대로반영하지못한다고할수있다. 44

59 친환경시대자동차세제의합리화방안 Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 1. EU 2. 미국 3. 일본 4. 영국 5. 프랑스 6. 덴마크 7. 아일랜드 8. 외국사례의시사점

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61 Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 본장에서는 OECD 주요국들의자동차세제현황을살펴보면서우리나라자동차세개편에대 한시사점을도출해보고자한다. 최근 OECD 국가들은배기가스규제강화, CO2 배출량삭감 등을목표로자동차세제전반에걸쳐환경과세를강화하고있는추세이다 ( 김승래, 2010). 1. EU 먼저 EU 국가들의자동차세제를 ACEA(European Automobile Manufacturers Association) 자료를토대로살펴보기로한다. 가. 자동차등록세 < 표 Ⅳ-1> EU 국가의자동차취득단계과세 국가부가세등록세과세기준국가부가세등록세과세기준 오스트리아 20% CO2 배출량, ~32%+ 보너스 / 맬러스아일랜드 23% CO2 배출량, 14~36% 벨기에 21% 배기량 + 연식 1) 이탈리아 22% 엔진동력 ( kw )+ 중량 + 좌석수 불가리아 20% - 리투아니아 21% LTL 50 키프로스 19% CO2 배출량룩셈부르그 15% - 체코 21% - 라트비아 21% CO2 배출량 독일 19% - 몰타 18% 가격 +CO2 배출량 + 차량길이 덴마크 25% 차량가격, 105~180% 2) 네덜란드 21% 가격 +CO2 배출량 에스토니아 20% - 폴란드 23% 배기량, 3.1~18.6% 스페인 21% CO2 배출량, 4.75~14.75% 3) 포르투갈 23% 배기량 +CO2 배출량 핀란드 24% 가격 +CO2 배출량 5~50% 루마니아 24% 배기량 + 배기가스 +CO2 배출량 프랑스 19.6% CO2 배출량, 150~ 8,000 4) 스웨덴 25% - 그리스 23% 배기량 + 배기가스 5~50%, 사치세 ~40% 슬로베니아 20% 가격 +CO2 배출량 크로아티아 25% 가격 +CO2 배출량슬로바키아 20% 엔진동력 ( kw ) 헝가리 27% 배기량 + 배기가스영국 20% CO2 배출량, 유류 주 : 1) CO2 배출량 (Wallonia), CO2 배출량 + 유로기준 + 연료 + 연식 (Flanders) 2) DKK15,500 까지 105% + 초과부분 180% 3) 배출량 121~159g/ km일때 4.75% 부터 200g/ km초과시 14.75% 까지 4) 배출량 131~135g/ km일때 150 부터 200g/ km초과시 8,000 까지자료 : ACEA(2014) Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 47

62 EU 국가들의경우대체로자동차취득시에는등록세와함께높은수준의부가가치세 (17~27%) 를부담하고있다. 28개 EU국가중등록시부가가치세외에별도의조세를부과하지않는국가는독일, 스웨덴, 체코, 불가리아, 룩셈부르그, 에스토니아등 6개국이며, 등록세를부과하는국가는 21개국이다. 등록세부과국중 CO2 배출량기준을적용하는국가는 14개국으로등록시에세제의친환경성을부여하여친환경자동차구입을유도하고있음을알수있다. 나. 자동차보유세 EU 국가의자동차보유세는승용자동차 (passenger cars) 와화물자동차 (commercial vehicles) 에따라구분과세되고있다. < 표 Ⅳ-2> EU국가의자동차보유세과세기준 국가 승용차 화물차 국가 승용차 화물차 오스트리아 엔진동력 ( kw ) 중량 아일랜드 CO2 배출량 중량 벨기에 배기량 중량, 차축 이탈리아 동력 ( kw ), CO2 배출량 중량, 차축, 서스펜션 불가리아 엔진동력 ( kw ) 중량, 차축 리투아니아 - 중량, 차축, 서스펜션 키프로스 CO2 배출량 NA 룩셈부르그 CO2 배출량 중량, 차축 체코 - 중량, 차축 라트비아 중량 중량 독일 CO2배출량 중량, 배기가스, 소음 몰타 배기량 NA 덴마크 연비, 중량 연비, 중량 네덜란드 CO2 배출량, 중량 중량 에스토니아 - 중량, 차축, 서스펜션 폴란드 - 중량, 차축 스페인 엔진마력 (HP) 화물중량 포르투갈 CO2 배출량, 배기량 중량, 차축, 서스펜션 핀란드 CO2 배출량, 중량 중량 루마니아 배기량 중량, 차축 프랑스 - 중량, 차축, 서스펜션 스웨덴 CO2 배출량, 중량 중량, 차축, 배기가스 그리스 CO2 배출량, 배기량 중량 슬로베니아 배기량 중량 크로아티아 CO2 배출량 NA 슬로바키아 - 중량, 차축 헝가리 엔진동력 ( kw ) 중량 영국 CO2배출량, 배기량 중량, 차축, 배기가스 자료 : ACEA(2014) 27 개 EU 국가중승용자동차에대해보유세를부과하지않는국가는 6 개국이며, 배기량 기준에의해서만과세하는국가는벨기에, 루마니아, 슬로베니아, 몰타등 4 개국에불과하 48

63 다. 자동차보유세에 CO2 배출량기준을단독또는병행하여사용하고있는국가는독일, 영국, 핀란드등 12 개국이다. 이에비해화물자동차의경우중량기준을가장많이사용하 고이에병행하여차축기준과서스펜션기준을사용한다. 다. 자동차운행세 EU국가의자동차운행세인유류세율을보면아래의표와같다. 휘발유의경우불가리아의 363 에서네덜란드의 759 까지분포하며평균이 540 이다. 경유세율은불가리아, 그리스, 리투아니아등이 EU최저한세율인 330 이고, 영국은그두배가넘는 674 이며, 평균은 424 이다. 대부분의국가가휘발유세율을경유세율보다높게설정하고있다. < 표 Ⅳ-3> EU국가의자동차운행세 ( 단위 : /1천l) 국가 휘발유경유 국가 휘발유경유 오스트리아 이탈리아 벨기에 리투아니아 불가리아 룩셈부르그 키프로스 라트비아 체코 몰타 독일 네덜란드 덴마크 폴란드 에스토니아 포르투갈 스페인 루마니아 핀란드 스웨덴 프랑스 슬로베니아 그리스 슬로바키아 크로아티아 영국 헝가리 EU 평균 아일랜드 EU 최소 자료 : ACEA(2014) EU 국가평균과우리나라의유류세율을비교해보면휘발유에대한세율은우리나라 (745 원 /l) 가 EU 평균 (725 원 /l, 환율 원 / 적용 ) 에비해약간높고경유는우리나라 (528 원 /l) 가 EU 평균 (569 원 /l) 에비해약간낮아전체적으로비슷한수준으로볼수있다. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 49

64 라. 자동차관련조세수입 EU 국가들의자동차관련재정수입의구성비를보면유류세가평균 52.6% 로가장높다. 부가가치세평균비중이 17.8% 로그다음이며, 보유세평균비중은 13.2%, 등록세는 6.4% 등으로나타난다. 국가별로보유세비중은프랑스가 1.6% 로가장낮고덴마크 (23.1%), 아 일랜드 (23.5%), 그리스 (20.0%) 등은매우높은수준을보이고있어국가별편차가매우크 다는것을알수있다. 국가부가가치세유류세판매등록세보유세기타합계 오스트리아 (10 억, 2012) 벨기에 (10 억, 2012) 덴마크 (10 억 DKK, 2011) 독일 (10 억, 2012) 스페인 (10 억, 2012) 핀란드 (10 억, 2011) 프랑스 (10 억, 2012) 그리스 (10 억, 2013) 아일랜드 (10 억, 2013) 이탈리아 (10 억, 2012) 네덜란드 (10 억, 2012) 포르투갈 (10 억, 2013) 스웨덴 (10 억 SEK, 2012) 영국 (10 억, 2012) (20.1%) (43.8%) (4.1%) (14.2%) (17.8%) (100%) (35.2%) (43.8%) (2.4%) (8.8%) (9.8%) (100%) (39.7%) (32.3%) (23.1%) (5.0%) (100%) (32.9%) (49.2%) (11.2%) (6.7%) (100%) (14.0%) (69.5%) (1.2%) (11.2%) (3.8%) (100%) (18.5%) (53.0%) (14.3%) (10.0%) (4.2%) (100%) (20.0%) (51.4%) (3.1%) (1.7%) (23.9%) (100%) (2.9%) (70.7%) (1.0%) (24.4%) (1.0%) (100%) (7.8%) (57.2%) (10.3%) (24.8%) (100%) (20.2%) (52.8%) (1.9%) (8.7%) (16.3%) (100%) (7.4%) (43.5%) (8.5%) (20.4%) (18.5%) (100%) (29.5%) (46.5%) (8.9%) (10.4%) (4.6%) (100%) (23.6%) (54.1%) (13.5%) (8.8%) (100%) (26.8%) (57.3%) (12.6%) (3.2%) (100%) 비중평균 18.5% 52.3% 6.3% 13.9% 8.8% 100.0% 자료 : ACEA(2014) < 표 Ⅳ-4> EU 국가의자동차관련재정수입구성 50

65 < 표 Ⅳ-5> EU 의 CO2 기준자동차세제개요 국가오스트리아벨기에키프로스독일덴마크스페인핀란드프랑스그리스크로아티아 CO2/ 유류소비세 승용차최초등록시유류소비세 (Normverbrauchsabgabe of NOVA) 부과 - (CO2 배출량 -90/5) - NOVA 공제 + NOVA 맬러스 NOVA 공제 - 맬러스시스템 - 휘발유차량 : 450 공제 - 경유차량 : 350 공제 - 하이브리드, 대체연료차량 : 600 공제 - 전기차량제외 - 250g/ km초과시 g/ km당 20 맬러스 ( 부담금 ) 부과 법인자동차세는 CO2 배출량기준 승자동차사용관련법인세비용공제는 CO2 배출량과연계 Walloon 지역맬러스시스템운영 - 145g/ km초과부담금 (255g/ km초과, 최대 2500) Flanders 지역등록세 CO2, 배출가스, 유종, 연식기준 엔진용량기준등록세율, 자동차세율이 CO2 배출량에따라조정 - 120g/ km미만 30% 감면, 250g/ km초과 20% 가산 2009 년 7 월 1 일이후등록차량자동차세 CO2 배출량기준, 배기량기준과 CO2 기준병행 - 배기량기준 : 휘발유 2/100cc, 경유 9.5/100cc - CO2 배출량기준 : 2/g 부과, 95g/ km미만차량면세 자동차세는연비기준임 - 휘발유 : 20 km /l 이상 DKK580 에서 4.5 km /l 미만 DKK20,160 까지다양 - 경유 : 32.1 km /l 이상 DKK240 에서 5.1 km /l 미만 DKK30,360 까지다양 가격기준등록세 - 연비기준휘발유 16 km /l, 경유 17 km /l 초과시매km초과마다 DDK4,000 공제 - 휘발유 16 km /l, 경유 18 km /l 미달시매km마다 DDK1,000 추가부담 등록세는 CO2 배출량기준 g/ km 4.75% 부터 200g/ km이상 14.75% 까지 등록세는 CO2 배출량기준, 세율 5~50% 자동차세는 CO2 배출량기준 보너스 - 맬러스제도 - CO2 배출량 90g/ km이하장려금최대 6.300(20g/ km이하 ). 15 년이상차량폐기하고 90g/ km이하신차구입시추가보너스 200 지급 - CO2 130g/ km이상차량구입시부담금부과, 최대 8,000(250g/ km초과 ) - 일회성맬러스외에 190g/ km배출차량은연간 160 추가세부담 법인자동차세는 CO2 기준, - 세율최저 g/ km 2/g, 최대 250g/ km초과시 27/g 2011 년이후등록된차량자동차세 CO2 배출량기준 - CO2 배출량 g/ km 0.9/g 에서 250g/ km초과시 3.4/g 까지다양 - 100g/ km미만차량면세 등록세는 CO2 배출량, 차량가격, 유종기준 - 경유차는 CO2 배출량 100g/ km이하 1.5%( 휘발유, CNG, LPG 차량의경우 1%) 부터 300g/ km초과시 31%( 휘발유, CNG, LPG 차량의경우 29%) 까지부과 Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 51

66 ( 표계속 ) 국가아일랜드이탈리아룩셈부르그라트비아몰타네덜란드포르투갈루마니아스웨덴슬로베니아영국 CO2/ 유류소비세 등록세는 CO2 배출량기준 - CO2 배출량 80g/ km까지 14% 에서 225g/ km초과시 36% 까지다양 2008 년 7 월이후등록차량자동차세는 CO2 배출량기준 - 최저 120 에서최고 2,350(255g/ km초과시 ) 까지 대체연료 ( 전기, 하이브리드, 천연가스, LPG, 바이오가스, 바이오연료, 하이드로겐 ) 에대해서 CO2 배출량최대 120g/ km까지공제 - 50g/ km이하 5,000, 51~95g/ km 4,000 96~120g/ km 2,000 공제 - 최소 10 년이상사용한법인용차량을폐차할경우공제 - 개인의경우 95g/ km까지공제 2001 년이후등록차량자동차세 CO2 배출량기준 - 경유차 0.9 CO2 배출량, 기타유류차 0.6 CO2 배출량 - 지수인자 (90g/ km이하 0.5, 매 10g 증가시 0.1 씩증가 ) 60g/ km이하배출전기차및기타차량신차구매자는 5,000 인센티브받음 등록세는 CO2 배출량기준 - 120g/ km이하 0.2/g 부터 350g/ km초과시 3.5/g 까지다양 등록세는 CO2 배출량, 차량가치, 차량길이를고려한산식에의해계산 자동차세는 CO2 배출량및연식에기준, 첫 5 년간은 CO2 배출량에따라달라짐 g/ km이하 100 에서 g/ km 180 까지다양 등록세, 자동차세는가격및 CO2 배출량기준 - 경유차 85g/ km, 기타차 88g/ km미만이면등록세면제 - 배출량 50g/ km미만이면자동차세면제 등록세는엔진용량및 CO2 배출량기준, CO2 요소계산 - 휘발유차 : CO2 배출량 115g/ km이하 4.03 g/ km , 195g/ km초과 g/ km -23, 경유차 : CO2 배출량 95g/ km이하 g/ km , 160g/ km초과 g/ km -23, 년 7 월이후등록차량자동차세는배기량, CO2 배출량, 연식기준 특별오염세 ( 등록세 ) 는 CO2 배출량및배기량기준 자동차세는 CO2 배출량기준, 기본세율 SEK g/ km초과 g 당 SEK20, 이합에경유차는 2.33 을곱함 년이후등록경유차량추가 SEK250, 이전에등록차량은추가 SEK500. 기타연료차량은 117g/ km초과 g 당 SEK10 그린카 (CO2 배출량기준 ) 는 5 년간자동차세면제 등록세는가격및 CO2 배출량기준 - 110g/ km이하휘발유차 0.5%, 경유차 1% - 250g/ km초과차량휘발유차 28%, 경유차 31% 2001 년이후등록차량자동차세는 CO2 배출량기준 - 100g/ km이하 0 에서부터 255g/ km초과시 490 까지 ( 대체연료차량은 10 할인 ) 2010 년 4 월이후 1 차년도세율적용 g/ km이하 0 에서부터 255g/ km초과 1,055 까지 개인의법인차량자동차세는 CO2 배출량기준 자료 : ACEA(2014) 52

67 2. 미국 가. 개요 미국의자동차세제현황을취득 보유 운행단계로나누어살펴보면 < 표 Ⅳ-6> 과같다. 미 국은전통적으로자동차와관련한조세부담이적은편이지만각정부계층별로다양한형 태의조세가부과되고있다. < 표 Ⅳ-6> 미국의자동차세제현황 단계세목과세주체과세대상 취득단계 보유단계 운행단계 일반판매세 Gas Guzzler Tax* 연방정부 연방유류세 재산세 2) 주, 지방정부소매단계에서자동차의구입 주, 지방정부자동차가액 연비가 22.5 이하이고, 차량총중량이 6,000 파운드이하인도로용휘발유또는경유사륜차 도로사용세연방정부중량이 55,000 파운드이상인도로용자동차 제조업자세 3) 연방정부 소매세 4) 연방정부 지방정부유류세주, 지방정부 일반판매세 등유 경유 ( 혼합물포함 ) 휘발유 ( 혼합물및휘발유첨가제포함 ) 와같이일반적으로사용되는유류 특수연료, 대체연료등과같이일반적으로사용되는유류가아닌것으로제조업자세가과세되지않은것 휘발유, 경유, 가소홀, 프로판, LNG, CNG, 에탄올, 메탄올, E-85, M-85, A55, 바이오디젤등 5) 주, 지방정부소매단계에서유류의구입 주 : 1) * 는개별소비세 2) 20 개주에서는자동차에대해재산세를과세하고있지않으며, 16 개주는재산세는아니지만이와유사한형태의세금을부과하고있음 3) 정제공장이나비축터미널에서반출할때또는미국으로수입할때제조업자, 수입업자에게과세 4) 물품구입시소비자또는판매자에게과세 5) 각주별로과세대상유류의범위가다름자료 : 김재진외 (2009) 내용을수정 연방정부의경우취득단계에서는유류과소비세 (Gas Guzzler Tax) 등을부과하고있고, 보유단계에서는도로사용세, 운행단계에서는유류세를부과하고있다. 미국은저연비자동 차의구입에대해유류과소비세 (Gas Guzzler Tax) 를부과하고있는데, 이는최저연비를 Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 53

68 끌어올리기위해제조업자에게부과하는것으로연비가 12.5 마일 / 갤런미만일경우최고 $7,700 의세금이부과된다. 주또는지방정부의경우취득단계에서는일반판매세, 보유단계에서는재산세, 운행단계에서는유류세및일반판매세를부과하고있다. 나. 취득단계 1) 판매세 (sales tax) 주로주정부차원에서부과되는일반판매세는소매단계에서재화및특정서비스를구입또는사용하는데대하여일률과세하는일반소비세 (general consumption tax) 이다. 그러나많은지방정부에서도주판매세에추가하여지방판매세를부과하고있다. 델라웨어, 몬태나, 뉴햄프셔, 오레곤등 4개주에서는판매세를전혀부과하지않고있으며, 알래스카의경우주판매세는없으나지방판매세가부과되고있다. 주판매세는주에따라 0~7.50% 까지부과되지만, 대개 5% 또는 6% 로부과되는경우가많아전체단순평균은 5.08% 수준이다. 지방판매세율은 0~4.51% 까지부과되며, 전체평균은 1.29% 수준이다. 주판매세율과지방판매세율을합하면전체판매세율평균은 6.37% 수준이며, 테네시주의 9.45% 가최고수준이다. 54

69 < 표 Ⅳ-7> 미국주및지방판매세율 주 주세율 지방세율 합계세율 주 주세율 지방세율 합계세율 앨라배마 4.00% 4.51% 8.51% 네브래스카 5.50% 1.29% 6.79% 알래스카 % 1.69% 네바다 6.85% 1.08% 7.93% 애리조나 5.60% 2.57% 8.17% 뉴햄프셔 아칸소 6.50% 2.69% 9.19% 뉴저지 7.00% 0.03% 6.97% 캘리포니아 7.50% 0.91% 8.41% 뉴멕시코 5.13% 2.14% 7.26% 콜로라도 2.90% 4.49% 7.39% 뉴욕 4.00% 4.47% 8.47% 코네티컷 6.35% % 노스캐롤라이나 4.75% 2.15% 6.90% 델라웨어 노스다코타 5.00% 1.55% 6.55% 플로리다 6.00% 0.62% 6.62% 오하이오 5.75% 1.36% 7.11% 조지아 4.00% 2.97% 6.97% 오클라호마 4.50% 4.22% 8.72% 하와이 4.00% 0.35% 4.35% 오리건 아이다호 6.00% 0.03% 6.03% 펜실베이니아 6.00% 0.34% 6.34% 일리노이 6.25% 1.91% 8.16% 로드아일랜드 7.00% None 7.00% 인디애나 7.00% % 사우스캐롤라이나 6.00% 1.19% 7.19% 아이오와 6.00% 0.78% 6.78% 사우스다코타 4.00% 1.83% 5.83% 캔자스 6.15% 2.00% 8.15% 테네시 7.00% 2.45% 9.45% 켄터키 6.00% % 텍사스 6.25% 1.90% 8.15% 루이지애나 4.00% 4.89% 8.89% 유타 5.95% 0.73% 6.68% 메인 5.50% % 버몬트 6.00% 0.14% 6.14% 메릴랜드 6.00% % 버지니아 5.30% 0.33% 5.63% 매사추세츠 6.25% % 워싱턴 6.50% 2.38% 8.88% 미시간 6.00% % 웨스트버지니아 6.00% 0.07% 6.07% 미네소타 6.88% 0.31% 7.19% 위스콘신 5.00% 0.43% 5.43% 미시시피 7.00% 0.00% 7.00% 와이오밍 4.00% 1.49% 5.49% 미주리 4.23% 3.36% 7.58% 워싱턴 DC 5.75% % 몬태나 평균 5.09% 1.29% 6.37% 자료 : 2) 유류과소비세 (Gas Guzzler Tax) 21) 미국에서는 1978 년에너지세법 (Energy Tax Act) 이통과되면서연료효율향상및재생에 21) IRC Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 55

70 너지촉진을위해조세수단을사용하였다. 그일환으로 1980 년갤런당 14 15마일의연료효율을가진차량에대해 $200 의조세를부과하였고, 1985 년에는 $1,800 까지인상하였다. 유류과소비세 (Gas Guzzler Tax) 는승용차에대해서만적용되었고, 트럭, SUV, 미니밴등에대해서는적용하지않았다. Gas Guzzler Tax는미국환경보호국 (U.S. Environmental Protection Agency: EPA) 에서정한연비기준을충족하지못하는자동차의생산자또는수입업자에게부과되는제조업자세로서세율은 < 표 Ⅳ-8> 과같다. < 표 Ⅳ-8> Gas Guzzler Tax 세율 연비 ( 마일 / 갤런 ) 세율 ($) 연비 ( 마일 / 갤런 ) 세율 ($) 22.5 이상 이상 17.5 미만 3, 이상 22.5 미만 1, 이상 16.5 미만 3, 이상 21.5 미만 1, 이상 15.5 미만 4, 이상 20.5 미만 1, 이상 14.5 미만 5, 이상 19.5 미만 2, 이상 13.5 미만 6, 이상 18.5 미만 2, 미만 7,700 자료 : 이러한유류과소비세 (Gas Guzzler Tax) 로인해미국의주요승용차크기가상당히작아지는대신 SUV 차량의상대적증가현상이나타났다. 즉한편으로승용차의연료효율이높아지는대신유류과소비세가부과되지않는비과세차량으로대체효과가크게나타났다는것을알수있다. 다. 보유단계 미국에서는전체 50개주중 31개주에서재산세 22) 또는이와유사한형태의세금을부과하고있다. 20개주에서는재산세또는이와유사한형태의세금을부과하고있지않으며, 대신균일의등록수수료또는자동차중량에기초하여세금을부과하고있다 ( 김창호, 2012). 12개주에서는지방정부가개인용자동차에대해재산세를부과하고있으며, 자동차는부동산및다른과세대상개인용자산과동일한재산세율을적용하여과세된다 ( 김재진외, 2009). 22) 미국주의회의원연맹홈페이지 ( 56

71 미국의비영업용승용차는타이틀수수료와함께매년등록세를납부해야한다. 등록세 세율은주별로차이가커서애리조는 $8 이나일리노이는 $100 를초과하는주도많으며, 세 율구조도단일세율구조가많은반면차등세율구조를가진주도상당하다. < 표 Ⅳ-9> 미국의주별비영업승용자동차보유세 ( 연간등록비 ) 주 세율세율주연간등록세타이틀수수료연간등록세타이틀수수료 앨라배마 $23 $15 몬태나 $28~$217 $12 알래스카 $50 $15 네브래스카 $15 $10 애리조나 $8 $4 네바다 $33 $28.25 아칸소 $17~$30+$2.5 $10 뉴햄프셔 $31.2~$96 $25 캘리포니아 $46+$23 $19 뉴저지 $35.50~$84 $60 콜로라도 지방정부별과세 $7.2 뉴멕시코 $27~$62 $5+3% 코네티컷 $40 $25 뉴욕 $13~ $70 $50 델라웨어 $40 ~$35 노스캐롤라이나 $28 $40 플로리다 $14.5~$32.5 $85.25 노스다코타 $49~$274 $5 조지아 $20 $18 오하이오 $34.5 $15 하와이 $45 오클라호마 $21~$91 $11 아이다호 $24~$48 $14 오리건 $43 $77 일리노이 $108 $95 펜실베이니아 $36 $22.5 인디애나 $21.05 $15 로드아일랜드 $40~$982 $51.5 아이오와 $0.4/100lbs+ 가격 % $25 사우스캐롤라이나 $20~$24 $15 캔자스 $35~$45 $10 사우스다코타 $31.50-$180 $5 켄터키 $21 $10 테네시 $24 (+$50: 영업 ) $13 루이지애나 $10~$41 $18.5 텍사스 $50.75~$54.00 $13 메인 $35 $33 유타 ~$69.50+$19.5/2lbs $6 메릴랜드 $67.5~$93.5 $100+6% 버몬트 $77~$122 $33 매사추세츠 $30 $75 버지니아 $40.75~$45.75 $10 미시간 $33~$148 $15+6% 워싱턴 $43.75~$63.75 $25.5 미네소타 $25~$189 $7.25 웨스트버지니아 $30 $10 미시시피 $12.75 $9 위스콘신 $75+$10~$20 $69.5 미주리 $18.50~$51.25 $8.5 와이오밍 $15 $15 자료 : NCSL(2014) Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 57

72 라. 운행단계 연방정부유류세에는제조업자세와소매세두가지종류가있다. 등유, 경유 ( 혼합물포함 ), 휘발유 ( 혼합물및휘발유첨가제포함 ) 등과같이일반적으로사용되는유류에는제조업자세가과세된다. 그러나특수연료, 대체연료등과같이일반적으로사용되는유류가아닌경우에는판매세가과세된다 ( 김승래, 2011). 자동차연료제조업자세는등유, 경유와그혼합물, 휘발유와그혼합물및휘발유첨가제를정제공장이나비축터미널에서반출할때또는미국으로수입할때부과된다. 지하저장탱크유출신탁기금 (Leaking Underground Storage Tank Trust Fund tax; LUST tax) 은갤런당 1센트씩부과된다. < 표 Ⅳ-10> 자동차연료에대한소매세율 경유 대체연료 CNG 구분제조업자세 LUST tax 합계 휘발유 일반 희석경유 특정버스 스쿨버스, 시내버스 등유 일반 LNG, 석탄에서추출한기타의액화연료 ( 에탄올및메탄올제외 ), 바이오매스에서추출액화탄화수소 일반 스쿨버스, 시내버스 ( 단위 : $/ 갤런 ) 자료 : 미국의주또는지방정부는휘발유, 경유, 가소홀, 프로판, LNG, CNG, 에탄올, 메탄올, 바이오디젤등에과세하고있다. 각주별로세부담의편차가크고비과세의범위에있어차이도큰편이다. 소매단계에서연료의구입에대해서는자동차와마찬가지로주또는지방정부차원에서일반판매세가과세된다. 유류에적용되는일반판매세세율은자동차와동일하다 ( 김재진외, 2009). 58

73 < 표 Ⅳ-11> 미국의주별유류세 ( 단위 : $/ 갤런 ) 주 휘발유 ( 무연 ) 경유 ( 디젤 ) 주 휘발유 ( 무연 ) 경유 ( 디젤 ) 연방정부 몬태나 앨라배마 네브래스카 알래스카 네바다 애리조나 뉴햄프셔 아칸소 뉴저지 캘리포니아 뉴멕시코 콜로라도 뉴욕 코네티컷 노스캐롤라이나 델라웨어 노스다코타 플로리다 오하이오 조지아 오클라호마 하와이 오리건 아이다호 펜실베이니아 일리노이 로드아일랜드 인디애나 사우스캐롤라이나 아이오와 사우스다코타 캔자스 테네시 켄터키 텍사스 루이지애나 유타 메인 버몬트 메릴랜드 버지니아 매사추세츠 워싱턴 미시간 웨스트버지니아 미네소타 위스콘신 미시시피 와이오밍 미주리 평균 자료 : American Petroleum Institute(2014) Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 59

74 3. 일본 가. 개요 일본의자동차세제현황을취득 보유 운행단계로나누어살펴보면아래의표와같다. 일 본의자동차세제는우리나라와마찬가지로세목의종류가많고, 주행단계에비해취득및 보유단계의조세부담이높은것이특징이다. 23) < 표 Ⅳ-12> 일본의자동차세제현황 단계세목과세주체납세의무자 취득단계 보유단계 운행단계 소비세국세, 지방세 2) 국내에서자동차를양도하는사업자및외국자동차를보세지역에서인수한자 자동차취득세 * 1) 지방세 삼륜이상의경자동차와소형자동차, 보통자동차 ( 특수자동차제외 ) 의취득자 자동차중량세 * 국세자동차검사증을교부받는자및차량번호를지정받는자 자동차세지방세 경자동차세지방세 지방세 지방세 매년 4 월 1 일현재보통자동차와삼륜이상의소형자동차의소유자 매년 4 월 1 일현재원동기부자전거, 경자동차, 소형특수자동차및이륜의소형자동차의소유자 휘발유세 * 국세, 지방세 3) 휘발유제조자또는휘발유를보세지역에서인수한자 석유가스세 국세 석유가스를자동차용석유가스용기에충전하는자또는과세석유가스를보세지역에서인수한자 경유거래세 * 지방세특약업자또는원매업자로부터경유를구입한자 주 : 1) * 는도로특정재원마련을위해부과되는목적세로본래세율대신잠정세율이적용됨 2) 5% 의세율중 1% 는지방소비세임 3) 48,600 엔의휘발유세 ( 국세 ) 와 5,200 엔의지방휘발유세 ( 지방세 ) 로구성됨자료 : 김재진외 (2009) 23) 자동차관련세제의합리적개편방안연구 p. 55, 서울시립대학교지방세연구소,

75 나. 취득단계 일본내에서자동차를양도하는사업자및외국자동차를보세지역에서인수한자는소비세를납부해야할의무가있다. 소비세는생산및유통과정의각단계에서창출되는부가가치에대하여부과되는조세로일본에서는부가가치세대신소비세로부르고있다. 소비세율은 5%( 이중 1% 는지방소비세 ) 였으나금년 4월 8% 로인상하였으며, 내년에는추가로 10% 까지인상을계획하고있다. 자동차취득세는도부현세로삼륜이상의경자동차와소형자동차, 보통자동차 ( 특수자동차제외 ) 의취득에대해부과되는세금이다. 자동차의취득이란자동차소유권의취득을말하지만, 자동차제조업자의제조에의한자동차의취득이나판매업자의판매를위한자동차의취득등은제외된다. 한편자동차의취득가액이 50만엔이하인경우에는 2019 년 3월 31일까지자동차취득세가과세되지않는다. 자동차취득세의과세표준은자동차의취득가액이다. 세율은자가용자동차 ( 경자동차제외 ) 의취득에대해서는도로특정재원마련을위해 2018 년 3월 31일까지 5% 의잠정세율 24) 이적용되며, 영업용자동차및경자동차의취득에대해서는 3% 의본래세율이적용된다. 다. 보유단계 1) 자동차중량세 자동차중량세는도로운송차량법에따라이른바자동차검사증을교부받는자동차와동법에의해차량번호의지정을받는경자동차에과세된다. 자동차중량세의납세의무자는자동차검사증을교부받는자 ( 검사자동차 ) 및차량번호의지정을받는자 ( 신고경자동차 ) 이다. 자동차중량세세율은자동차검사의유효기간이나자동차의중량등을기본으로하여차체의환경부하에따라다르게되어있다. 예를들면자가용승용차의경우차세대승용차 ( 전기자동차, 하이브리드카의일부 ) 는차량중량 0.5t 마다 2,500 엔이부과된다. 또한 18년경과된자동차는차량중량 0.5t 마다 6,300 엔의부담, 이들이외의가솔린자동차는동 5,000 엔을부담하는것으로되어있다. 일정수준의배기가스성능, 연비성능을갖춘자동차를대상으로 2009 년 4월 1일부터 24) 잠정세율이란도로특정재원마련을위해본래의세율에잠시추가하여부과되는세율을말하며, 잠정세율은문자그대로임시적인세율이기때문에법률에적용기한이명시되어있음. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 61

76 2012 년까지의첫자동차검사시에한해감면조치 ( 소위에코카감세 ( 친환경자동차감세 ) 를 취하고있다. 세수의 3 분의 1 은자동차중량양여세법에따라시정촌의도로정비재원으로 충당된다 ( 국중호, 2012). < 표 Ⅳ-13> 자동차중량세세율 영업용 자가용 검사자동차 신고경자동차 검사자동차 신고경자동차 구분 자동차검사증의유효기간이정해져있는자동차 그외 자동차검사증의유효기간이정해져있는자동차 그외 잠정세율 경자동차 5,600 이륜의소형자동차 3,400~5,100 기타 5,600 (+5,600/ 기준총중량 ) 경자동차 2,800 이륜의소형자동차 1,700 승용차및기타 2,800 (+2,800/ 기준총중량 ) 이륜의경자동차 4,500 기타의경자동차 8,400 경자동차 8,800~13,200 이륜의소형자동차 5,000~8,400 승용차, 트럭및기타 8,800~18,900 (+8,800~18,900/ 기준총중량 ) 경자동차 4,400 이륜의소형자동차 2,500 승용차, 트럭및기타 4,400~6,300 (+4,400~6,300/ 기준총중량 ) 이륜의경자동차 6,300 기타의경자동차 13,200 ( 단위 : 엔 ) 자료 : 일본국토교통성 (2014); 김재진외 (2009) 62

77 2) 자동차세 25) 일본의자동차세는등록된자동차에대하여그자동차소재도도부현에서그소유자에게부과되는세금으로보통세이다. 자동차세는도로운행여부와관계없이부과된다. 자동차세의표준세율은크게승용차, 트럭, 버스및기타로구분된다. 사업용차는낮은세율을적용받는반면, 자가용은상대적으로높은세율을적용받는다. 자가용승용차 (6.0 리터이상 ) 최고세액은연간 11만 1,000 엔이며, 그린세제에의해 10% 중과된경우 12만 2,100엔 / 년이다. 제한세율 ( 세율의상한 ) 은표준세율의 1.5배가된다 ( 지방세법제147조제4 항 ). 차종별표준세율은다음과같이정리될수있다. ( 가 ) 승용차승용차의경우배기량이증가할수록세액이높게설정되어배기량이 1.0리터이상에서 0.5리터단위로 6.0리터까지세액이설정되어있다. 자가용세율은비교적높게설정되어있는것이특징이다. < 표 Ⅳ-14> 일본의승용자동차세율 ( 단위 : 엔 ) 배기량 자가용 사업용 1.0 리터이하 29,500 7, 리터초과 ~ 1.5 리터이하 34,500 8, 리터초과 ~ 2.0 리터이하 39,500 9, 리터초과 ~ 2.5 리터이하 45,000 13, 리터초과 ~3.0 리터이하 51,000 15, 리터초과 ~ 3.5 리터이하 58,000 17, 리터초과 ~4.0 리터이하 66,500 20, 리터초과 ~4.5 리터이하 76,500 23, 리터초과 ~6.0 리터이하 88,000 27, 리터초과 111,000 40,700 자료 : 25) 지방세법제 145 조, 제 147 조 ~ 제 151 조. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 63

78 ( 나 ) 트럭 트럭은최대적재량이증가할수록세액이높게설정되어있다. 최대적재량이 1 톤초과에 서매 1 톤단위로 8 톤까지세액이설정되어있다 ( 지방세법제 147 조제 1 항제 2 호 ). < 표 Ⅳ-15> 일본의화물자동차세율 ( 단위 : 엔 ) 적재량 자가용 사업용 1 톤이하 8,000 6,500 1 톤초과 ~ 2 톤이하 11,500 9,000 2 톤초과 ~ 3 톤이하 16,000 12,000 3 톤초과 ~ 4 톤이하 20,500 15,000 4 톤초과 ~ 5 톤이하 25,500 18,500 5 톤초과 ~ 6 톤이하 30,000 22,000 6 톤초과 ~ 7 톤이하 35,000 25,500 7 톤초과 ~ 8 톤이하 40,500 29,500 8 톤초과 40, 톤당 6,300 29, 톤당 4,700 자료 : ( 다 ) 버스버스의경우승차정원이늘어날수록세액이높게설정되어있다. 사업용에서는일반승합용 ( 통학버스포함 ) 과그밖의승합용에따라다른세율이적용된다 ( 지방세법제147조제 1항제3호 ). < 표 Ⅳ-16> 일본의승합자동차세율 ( 단위 : 엔 ) 승차정원 자가용 사업용 ( 승합 ) 사업용 ( 기타 ) 30 명이하 33,000 12,000 26, 명이상 40 명이하 41,000 14,500 32, 명이상 50 명이하 49,000 17,500 38, 명이상 60 명이하 57,000 20,000 44, 명이상 70 명이하 65,500 22,500 50, 명이상 80 명이하 74,000 25,500 57, 명이상 83,000 29,000 64,000 자료 : 64

79 ( 라 ) 기타 화물겸용차량, 견인차, 피견인자동차, 특종목적차량 ( 캠핑카제외 ), 캠핑카등은개별 적으로자동차세가설정되어있다. ( 마 ) 친환경세제 2002 년도부터배출가스및연비성능이뛰어나환경부하가적은자동차 ( 저공해차 ) 는그성능에따라세율을완화하고신차의신규등록후일정기간 ( 가솔린엔진은 13년, 디젤엔진은 11년 ) 을경과한자동차 ( 영업용버스는제외 ) 의세율을약 10% 정도중과하는세율의특례조치 ( 이른바자동차세의그린화 ) 가실시되고있다. 3) 경자동차세 26) 경자동차세는시정촌세로매년 4 월 1 일현재경자동차등의소유자에게부과되는세금이 다. 과세대상경자동차는원동기부자전거, 경자동차, 소형특수자동차및이륜의소형자 동차이다. 경자동차세의세율은차종이나용도등에따라아래의표와같이결정된다. 원동기부자전거 경자동차및소형특수자동차 구분 사륜이상 자료 : 일본국토교통성 (2014) < 표 Ⅳ-17> 일본의경자동차세율 세율 이륜총배기량, 정격출력에따라 1,200~1,600 삼륜이상 2,500 기타 1,000 이륜 2,400 삼륜 3,100 승용차용도에따라 5,500~7,200 화물차용도에따라 3,000~4,000 이륜의소형자동차 4,000 ( 단위 : 엔 ) 26) 지방세법제 442 조, 제 442 조의 2, 제 444 조. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 65

80 라. 운행단계 1) 휘발유세및지방휘발유세 휘발유를과세대상으로하여부과되는세목으로휘발유세및지방휘발유세가있다. 휘발유세는국세인반면지방휘발유세는지방양여세이다. 납세의무자를보면휘발유를제조장으로부터반출한경우는그반출자에게납세의무가있고, 보세지역으로부터휘발유를인수한경우는그인수자에게납세의무가있다. 휘발유제조장또는보세지역에서휘발유에탄화수소유이외의것을혼합 제조하여그모양및용도가휘발유와유사하게된해당휘발유유사품은휘발유로간주된다 ( 국중호, 2012). 제조장에서반출한휘발유또는보세지역에서인수한휘발유의수량으로부터소비자에게판매할때까지저장또는운송으로줄어든양 (1.35%) 을공제한휘발유의양 ( 量 ) 이과세표준이된다. 세율은휘발유 1kl당휘발유세가 4만 8,600 엔, 지방휘발유세가 5,200 엔, 이를합하여 5만 3,800 엔의종량세율로되어있다. 휘발유세는국도정비재원으로, 지방휘발유세세수입은지방으로양여되어지방도로정비재원으로각각충당되고있다. 2) 석유가스세 자동차용석유가스용기에충전되어있는석유가스 ( 과세석유가스 ) 를과세대상으로하여부과되는것이석유가스세이다. 석유가스세의납세의무자를보면, 석유가스를충전장으로부터반출하는경우는충전 반출한자에게납세의무가있으며, 보세지역으로부터석유가스를인수한경우는그인수자이다. 석유가스세의납세지는전자의경우는해당석유가스충전장소의소재지이고, 후자의경우는해당보세지역의소재지이다. 세율은과세석유가스 1 kg당 17엔 50전의종량세율로되어있다. 이를용량표시로환산하면대략 1l당 9엔 80전이된다. 석유가스세세수입은중앙및지방의도로정비재원으로충당된다 ( 국중호, 2012). 3) 경유거래세 27) 경유의경우 1kl당 32,100 엔의경유거래세 ( 도부현세 ) 가부과된다. 도로특정재원마련을위해 2018 년 3월 31일까지본래세율대신지방세법부칙제12조의 2의 5에의한잠정세율이적용된다. 27) 지방세법제144조, 제144조의 2, 지방세법부칙제12조의 2의 5. 66

81 마. 최근세제개편동향 일본은소비세율을 5% 에서 8% 로인상함에따른경기침체에대비하는목적으로자동차구입시부과하는자동차취득세세율을 1-2%p 인하하고, 소비세가 10% 로인상되는 2015 년 10월에는자동차취득세를전면폐지할방침이다 ( 조임곤, 2014). 자동차의무게에따라부과되는자동차중량세와매년납부하는자동차세는연비가뛰어난친환경자동차에는세금을감면하여주고등록한지 11년이상된구형차량에대해서는세금은중과하여친환경자동차소비를촉진하기로하였다. 이에따라자동차중량세는차량등록으로부터 11년초과 13년경과된차량의경우현재에비해 900엔, 13년초과 18년경과된차량은 1000 엔이각각인상된다. 28) 일본의자동차관련세제개편방향은취득단계의취득세는폐지하고소비세만존속하며, 보유단계에서의자동차중량세는폐지하고보유단계세를자동차세와경자동차세를통합하고, 주행단계에서휘발유세, 지방도로세, 경유거래세, 석유가스세를연료세로통합하는방식으로추진된다 ( 自動車関係税制に関する研究会, 2010, 조임곤 (2014) 재인용 ). 4. 영국 29) 영국의자동차세제현황을취득 보유 운행단계로나누어살펴보면다음표와같다. 영국 의자동차관련세제는모두중앙정부관할이며, 취득단계의등록세및부가가치세, 보유단 계의자동차세, 운행단계의유류세로구분된다. 단계세목과세주체납세의무자 취득단계 부가가치세중앙정부국내에서자동차를양도하는사업자 등록세 < 표 Ⅳ-18> 영국의자동차세제현황 중앙정부 보유단계자동차세중앙정부 운행허가를얻고, 영국에서자동차를취득하는자 자동차등록시운행허가를얻고, 영국에서사용 소유하는자 운행단계유류세중앙정부유류판매업자및제조업자 자료 : 영국전자정부 ( 28) 29) Motor Vehicle Taxation in Europe, ACEA, Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 67

82 가. 취득단계 1) 부가가치세 승용자동차 ( 최대정원 12인승이하 ) 와캠핑용자동차 (motorized caravan) 의신차구입시공급가액 (invoice value) 에 17.5% 의세율로부가가치세가과세된다. 상업용자동차의경우도판매가격 (net invoice value) 의 17.5% 의세율로부가가치세를과세한다. 중고차 (second hand vehicles) 의경우판매자의취득가격과판매가격의차이인부가가치에 17.5% 의세율로과세하고, 개인간의중고차거래에는과세하지않으며, 상업용차량의경우재판매가격에 17.5% 의세율로과세한다. 2) 차량등록세 (Vehicle first registration fee) 운전면허청 (Driver and Vehicle Licensing Agency) 은 2010 년 4 월 1 일부터정액으로 55 를차량등록세 (first registration fee) 로부과하고있다. 나. 보유단계 1) 자동차세 (Vehicle Excise Duty) 영국은자동차보유세를유류의종류및배기가스배출량에따라부과하는대표적인국가이다 년까지자동차보유세인 Vehicle Excise Duty(VED) 는모든차에정액으로부과되었으나, 이후점차개정되어 2001 년 3월부터는완전히배기가스 (CO2) 배출량과유류종류에따라부과되고있다. 배기가스배출량은연료소비량과대응관계를가지므로, 배기가스배출량기준에따른보유세는연비기준에따른보유세와동일하다고할수있다 ( 김재진외, 2009). 영국의승용차에대한자동차세 (Vehicle Excise Duty) 는 2001년 3월1일이전등록차량과이후등록차량으로구분하여과세된다 년이전등록된승용차및소형화물차는배기량기준으로과세되며, 1549cc 초과차량은 230, 1549cc 이하차량은 145 정액으로과세된다 년이후등록승용차는연료종류와 CO2 배출량기준으로과세되는데, 표준세율 (standard rates) 은 < 표 Ⅳ-19> 와같다. 세율은 CO2 배출량수준에따라구간 (band) 별로 68

83 점진적으로증가하는세율구조를가지며, 대체연료차량은휘발유및디젤차량에비해약 간낮은세율을적용받는다. < 표 Ⅳ-19> 영국의승용차자동차세표준세율 구분 2001 년 3 월 1 일이전등록차량 2001 년 3 월 1 일이후등록차량 세율 엔진크기 세율 1,549cc 이하 145 1,549cc 초과 230 CO2배출량 휘발유, 디젤차량 대체연료차량 100g/ km이하 g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km초과 자료 : 영국전자정부 ( 한편 2010 년 4월 1일이후최초등록하는차량의경우표준세율과별도로 1차년도자동차세율 (First year rates) 을별도로적용받는다. 이에따르면탄소배출량이적은친환경차량 (130g/ km이하 ) 의경우표준세율보다낮은세율을적용하고, 탄소배출량이많은에너지과소비차량 (166g/ km이상 ) 의경우표준세율보다훨씬높은세율을적용한다. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 69

84 < 표 Ⅳ-20> 영국의승용차등록첫해자동차세 (First year rates) 구분 2010 년 4 월 1 일이후등록차량 세율 CO2배출량 휘발유, 디젤차량 대체연료차량 100g/ km이하 g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km g/ km초과 1,090 1,080 자료 : 영국전자정부 ( 영국에서승용차외의차량에대한자동차세를보면 2001 년이후등록된 3.5톤이하소형화물차의자동차세율은 225 이며, 특히 월에서 월사이에등록된차량과 월에서 월사이에등록된차량은 140 세율을적용받는다. 대형화물차 (heavy goods vehicles; HGV) 세는차량의크기와무게에따라차등과세된다. 70

85 < 표 Ⅳ-21> 영국의승용차외차량자동차세 경차 ( 총중량 3,500kg 이하 ) 화물차트랙터트럭 구분 세율 엔진크기 세율 2001년 3월 1일이전등록차량 1,549cc 이하 145 1,549cc 초과 년 3월 1일이후등록차량 ~ 등록차량 ~ 등록차량 140 엔진크기 세율 150cc 이하 17 이륜차 151~400cc ~600cc cc 초과 80 트레일러중량 차축수, 총중량, 서스펜션등 친환경비인증차량 친환경인증차량 (RPC) 0~4,000kg 이하차축수 2~4 개 165 ~ 1, ~ 1,350 4,000kg 초과 차축수 2개 365 ~ 1, ~ 684 차축수 3개 365 ~ ~ 622 차축수 4개이상 365 ~ 1, ~ 930 자료 : 영국전자정부 ( 다. 운행단계 1) 유류세 (Fuel taxes) 영국은 2011년 3월 23일부터휘발유 (petrol) 와디젤 (diesel), 바이오디젤 (biodiesel), 바이오에탄올 (bioethanol) 에연료소비세를 /l 로동일하게부과하고있다. 이는 2008 년에비해약 0.056/l 인상한것이다. 이에반해 CO2 배출량이적은연료에대한소비세는다음과같다. 바이오디젤, 바이오에탄올 /l, 주행용 LNG 0.247/kg, 주행용 LPG /kg 등이다. 한편초저황무연휘발유 (Ultra Low Sulphur Unleaded Petrol) 와초저황디젤 (Ultra Low Sulphur diesel) 의유류세부과사례를보면유류세비중이소비자가격의약절반을차지하고부가가치세를포함한세액이차지하는비중은 60% 를넘고있다. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 71

86 < 표 Ⅳ-22> 영국의자동차유류세부과사례 구분초저황무연휘발유초저황디젤 세전가격 부가가치세 유류세 유류세의부가가치세 총세금 소비자가격 주 : 부가가치세기준세율은 17.5% 적용자료 : 영국전자정부 ( ( 단위 : pence/l) 5. 프랑스 가. 취득단계 1) 자동차등록세 (car registration tax) 프랑스의자동차등록세는자동차를등록또는재등록할때납부해야하는세금으로지역세 (regional tax) 이다. 세율은보통마력 (CV) 30) 당 45 내외이며, 가정용휘발유승용차가보통 7-9 마력 (CV) 정도로볼수있다. 예컨대 8마력 (CV) 승용차기준등록세는 344 ( 약 483,178 원 ) 수준이다. 그리고 3.5톤초과밴과트럭, 비농업용트랙터, 오토바이는마력당세율이 50% 경감된다. 한편차령이 10년초과된차량의경우추가적으로 50% 경감세율을적용받는다. 30) 프랑스의마력 (CV; chevaux vapeur) 은통상적인마력 (hp) 와는다른단위로최대출력과탄소배출량을고려하여측정하는단위임. 72

87 < 표 Ⅳ-23> 프랑스의지역별등록세율 지역 (Region) 마력당세율 (the regional tax for 1 CV) Alsace Aquitaine Auvergne Basse-Normandie Burgundy Brittany Center Champagne-Ardenne Corsica Franche-Comté Haute-Normandie Ile-de-France Languedoc-Roussillon Limousin Lorraine Midi-Pyrenees Nord-Pas-de-Calais Pays de Loire Picardie Poitou-Charentes Provence-Alpes-Côte d'azur Rhône-Alpes Guadeloupe Guyana Reunion Martinique 자료 : Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 73

88 < 표 Ⅳ-24> 차량유형별등록세조정률 차량유형 구분 조정률 승용, 3.5톤미만밴, 유틸리티 10년이하 1배 10년초과 0.5배 125cc이상이 ( 삼 ) 륜차 10년이하 0.5배 10년초과 0.25배 125cc미만이 ( 삼 ) 륜차 10년이하마력 (CV) 당 0.5배 10년초과마력 (CV) 당 0.25배 50cc 이하스쿠터등 모든유형 0 3.5톤이상유틸리티 10년이하 0.5배 10년초과 0.25배 트랙터 10년이하 0.5배 10년초과 0.25배 농업용차량 All types 마력 (CV) 당 1.5배 트레일러, 세미트레일러 All types 마력 (CV) 당 1.5배 W 거라지 마력 (CV) 당 2배 자료 : 2) 보너스 - 맬러스제도 프랑스는차량별로 CO2배출허용기준을설정하고기준에미달하는차량은패널티 (Malus) 를부과하고기준을충족하는친환경차량에대해서는보너스 (Bonus) 를지급하는대표적인국가이다. 친환경차량보너스는최대 7,000 까지환급받을수있으나, 보너스금액이부가가치세를포함한자동차가격의 20% 를초과할수는없다. 그리고 CO2 배출량이 110g/ km이하인하이브리드차량을구매하는경우 4,000 의보너스 ( 환급 ) 를지급한다. 또한전기차에대해서는 7,000 의보너스 ( 조세환급 ) 를지원한다. 74

89 < 표 Ⅳ-25> 보너스제도 (2012년 8월이후주문차량 ) CO2배출량, g/ km 보너스 ( 환급 ) , , , 이상 0 자료 : 프랑스는보너스-맬러스운영을통해큰성과를거둔것으로평가되고있다. CO2 연평균감축효과로서전체자동차 CO2 연평균감축률이제도시행전에는 1.6g/ km에서시행후에는연평균 4.1g/ km으로크게증가하였다. 그리고저탄소차로의이전효과로서 CO2 배출량이적은 140kg/ km이하차량의판매량이 07년 50% 에서 12년 83% 까지증가하였다. 특히하이브리드및전기차등친환경차판매증가추이가매우뚜렷하다는것도중요한성과라고하겠다 ( 환경부보도자료, ). < 표 Ⅳ-26> 맬러스제도 (2013년 1월이후등록차량 ) CO2배출량, g/ km 맬러스 ( 추가세액 ) , , , , , , 이상 8,000 자료 : 프랑스법제처 ( Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 75

90 이밖에도차령 15 년이상승용차및밴을폐기처분한후신차를구입하는경우 300 의 추가보너스를지급한다. 그리고휘발유차량을 LPG 로전환하는승용차의경우 2,000 의 세액공제혜택을제공한다. 나. 보유단계 1) 자동차보유세 (annual tax on keeping vehicles) EU지침 (EU Directive 2007/46/EC) 에따라승인된승용차 31) 가다음의 CO2 배출기준을초과하면매년 160의정액으로자동차보유세 (annual tax on keeping vehicles) 를납부해야한다. 자동차보유세납부 CO2 배출기준은 2009 년 250g/ km에서매년낮아져 2012 년에는 190g/ km으로강화되었다. < 표 Ⅳ-27> 자동차보유세납부기준 최초등록연도 CO2배출, g/ km 이후 190 자료 : 프랑스법제처 ( 2) 기업자동차세 (annual company car tax) 프랑스에있는기업이사용하는자동차는매년자동차세를납부할의무가있으며, 택시, 단기임대차량, 판매용차량등은제외한다. 프랑스의기업자동차세는기업에상당히큰비용부담이될정도로높은수준이다. 그리고이세액은법인세목적상비용공제가되지않는특징이있다. 세액은크게두가지방식으로계산된다. 즉, EU 지침 (EU Directive 2007/46/EC) 에의해승인된자동차와여기에해당되지않는자동차로구분된다. EU지침에의한자동차는 31) 기타승용차는 17 마력이상인경우납세의무가있음. 76

91 CO2 배출량에따라세율이높아지는구조이며, 예로써 CO2 배출량이 200g/ km이라면연간 세액은 3600 가된다. < 표 Ⅳ-28> CO2배출량별기업자동차세율 (EU지침적용자동차 ) CO2배출량, g/ km CO2배출 g당세율 이상 자료 : 프랑스법제처 ( 이에비해 EU 지침의적용을받지않는자동차는마력 (CV) 수에따라세율이정해진다. < 표 Ⅳ-29> 마력 (CV) 별자동차세율 마력 (CV) 수 세액 , , , 이상 4,500 자료 : 프랑스법제처 ( 만약종업원이영업적용도로개인소유차량을사용할때사업주가마일리지를제공한 다면, 이것은종업원차량을조세회피목적으로사용하는것으로보아다음과같이기업자 동차세를납부하도록하고있다. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 77

92 < 표 Ⅳ-30> 종업원마일리지제공차량기업자동차세과세율 연간제공마일리지 ( km ) 정상세액대비과세율 0-15,000 0% 15,001-25,000 25% 25,001-35,000 50% 35,001-45,000 75% 45,001 이상 100% 자료 : 프랑스법제처 ( 6. 덴마크 가. 취득단계 1) 자동차등록세 (motor vehicle registration tax) 덴마크의자동차등록세는자동차최초등록시점에지불해야하는조세로서부담수준이매우높은편이다. 과세표준은부가가치세를포함하는반면등록세는제외한소비자판매가격이다. 세율은가격 76,400DKK( 약 1,389 만원 ) 이하의경우가격의 105% 이며, 가격이 76,400DKK 이상일경우 76,400DKK 까지는 105% 이고초과금액에대해서는 180% 이다 (DDK = 원 ). 다만버스, 트랙터, 자전거, 트럭등은자동차등록세가면세된다. 자동차판매가격 1) 세율 76,400 DKK 이하판매가격의 105% 76,400 DKK 초과 < 표 Ⅳ-31> 덴마크자동차등록세 주 : 1) 판매가격은부가가치세를포함하고등록세를제외한소비자판매가격임 2) 버스, 트렉터, 자전거, 트럭등은면세임자료 : CFE( 76,400DKK 105% + ( 판매가격 -76,400DKK) 180% 78

93 나. 보유단계 1) 승용자동차그린세 (green tax on passenger cars) 승용자동차그린세는 1년에두번씩내는환경세로서세율은연비구간별로휘발유와경유승용차로구분하여적용하고있다. 동일연비일경우경유승용차의세율이높다. 2) 자동차중량세 (weight tax on motor vehicles) 승용자동차그린세의납부의무가없는모든자동차는자동차중량세납부의무자로볼수있다. 즉트랙터, 트럭, 버스, 캐러밴등을소유한자는납세의무가있으며, 1년에한번, 두번, 네번등의방법으로납부할수있다. 3) 도로사용자부담금 (road user charge) 도로사용자부담금은적재중량 12톤이상차량이덴마크에서도로를이용하기위해지불해야하는부담금 ( 조세 ) 으로 1년 1회납부하는것이다. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 79

94 승용차그린세 (Green Tax on Passenger Cars) 구분 휘발유승용차 경유승용차 자동차중량세 (Weight Tax on Motor Vehicles) 도로사용자부담금 (Road User Charge) < 표 Ⅳ-32> 덴마크자동차보유세 적재중량 12 톤이상 연비 내용 세율 (DKK) 20 km /l 이상 ~ 20 km /l 1, ~ 18.2 km /l 1, ~ 16.7 km /l 2, km /l 미만 18, km /l 이상 ~ 32.1 km /l ~ 28.1 km /l 1, ~ 25 km /l 1, km /l 미만 25,060 그린세납부의무가없는모든자동차 ( 트렉터, 트럭, 버스, 캐러밴등포함 ) 를소유한자에게납세의무가있고, 1 년에한번, 두번, 네번의방법으로납부할수있음. 차축수 적재중량 12 톤미만 - 자료 : CFE( 세율 (DKK) 3 개이하 5,591~7,156 4 개이상 9,318~11,555 80

95 7. 아일랜드 가. 자동차등록세 아일랜드에등록된모든차량은자동차등록세 (Motor Vehicle Registration Tax: VRT) 를납부할의무가있다. 자동차등록세는차량의가치인공개시장판매가격 (Open Market Selling Price) 에기초하여부과되며, 국립자동차검사소 (National Car Testing Service) 에서차량의등록업무를수행한다. < 표 Ⅳ-33> 아일랜드자동차등록세 구분 VRT A 형 ( 승용차, 10 인미만미니밴 ) VRT B 형 ( 다목적밴, 모빌홈유형의차량 ) VRT C 형 ( 화물차, 농업용트랙터, 10 인이상버스 ) 세율 Max( 판매가격의 A%, B) CO2 배출량 A( 정률세 ) B( 정액세 ) 0~80g/ km 14% ~100g/ km 15% ~110g/ km 16% ~120g/ km 17% ~130g/ km 18% ~140g/ km 19% ~155g/ km 23% ~170g/ km 27% ~190g/ km 30% ~225g/ km 34% g/ km이상 36% 720 판매가격의 13.3%, 최소 ) 주 : 1) 2011 년 5 월 50 에서 200 로인상되었음자료 : 아일랜드국세청 ( Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 81

96 자동차등록세 (VRT) 목적으로자동차는크게네가지종류로구분된다. VRT A형은승용차와 10인미만미니밴을포함하는것으로제조시점의자동차 CO2 배출량에따라세율이결정된다. 세율은정률세와정액세중높은세율을적용받는다. VRT B형은다목적밴 (car drived van) 및모빌홈유형의차량을포함하는것으로세율은판매가격의 13.3% 이며, 최저세액은 125 이다 년 1월이후등록캐러밴및모터홈도 13.3% 의세율을적용받는다. VRT C형은비교적대형의화물차, 농업용트랙터, 10인승이상버스등을포함한다. 세율은 2011 년 5월부터 50에서 200 로인상되었다. VRT D형은앰뷸런스, 소방차등특수차량으로 0% 의 VRT 세율을적용받는다. 아일랜드의자동차등록세는차령별감면율을적용하는데, 경과년수가많아질수록높은감면율을적용하여 30년초과차량의경우 100% 감면받도록하고있다. < 표 Ⅳ-34> 아일랜드자동차등록세 (VRT) 차령별감면율 경과년수 감면율 3개월초과 ~ 1년이하 10% 1년초과 ~ 2년이하 20% 2년초과 ~ 3년이하 40% 3년초과 ~ 4년이하 50% 4년초과 ~ 5년이하 60% 5년초과 ~ 7년이하 70% 7년초과 ~ 10년이하 80% 10년초과 ~ 30년이하 90% 30년초과 100% 자료 : 아일랜드국세청 ( 그리고하이브리드전기차및플러그 - 인하이브리드전기차와같은친환경차의경우자 동차등록세를경과년수에따라차등적으로감면율을적용하여친환경차구입을유도하고 있다. 82

97 < 표 Ⅳ-35> 아일랜드친환경자동차등록세 (VRT) 최대감면액 최대감면액 경과년수 하이브리드전기차량 플러그-인하이브리드전기차량 등록첫해 1,500 2,500 등록후 ~ 2년미만 1,350 2,250 2년이상 ~ 3년미만 1,200 2,000 3년이상 ~ 4년미만 1,050 1,750 4년이상 ~ 5년미만 900 1,500 5년이상 ~ 6년미만 750 1,250 6년이상 ~ 7년미만 600 1,000 7년이상 ~ 8년미만 년이상 ~ 9년미만 년이상 ~ 10년미만 년이상 - - 자료 : 아일랜드국세청 ( 나. 자동차보유세 아일랜드의승용차보유세는최초등록시점에따라 2008 년 7 월이전등록차량은배기량 에따라차등세율을적용하며, 2008 년 7 월이후등록차량은 CO2 배출량에따라차등세율을 적용한다. Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 83

98 < 표 Ⅳ-36> 아일랜드승용차보유세 승용차, 10 인미만미니밴 구분 2008 년 7 월이전등록 2008 년 7 월이후등록 세율 배기량 세율 ( ) 배기량 세율 ( ) 1,000cc 이하 199 2,001~2,100cc 906 1,001~1,100cc 299 2,101~2,200cc 951 1,101~1,200cc 330 2,201~2,300cc 994 1,201~1,300cc 358 2,301~2,400cc 1,034 1,301~1,400cc 385 2,401~2,500cc 1,080 1,401~1,500cc 413 2,501~2,600cc 1,294 1,501~1,600cc 514 2,601~2,700cc 1,345 1,601~1,700cc 544 2,701~2,800cc 1,391 1,701~1,800cc 636 2,801~2,900cc 1,443 1,801~1,900cc 673 2,901~3,000cc 1,494 1,901~2,000cc 710 3,001cc 이상 1,809 전기 120 CO2 배출량 세율 ( ) CO2 배출량 세율 ( ) 0g/ km이하 ~140g/ km 280 1~80g/ km ~155g/ km ~100g/ km ~170g/ km ~110g/ km ~190g/ km ~120g/ km ~225g/ km 1, ~130g/ km g/ km이상 2,350 자료 : 아일랜드환경부 ( 화물자동차의경우중량에따른차등세율을적용하며, 중량이커질수록누진적세율이 적용되어중량의증가율보다세율의증가율이훨씬높아자동차중량에의한도로손상을 고려하는것으로보여진다. 84

99 < 표 Ⅳ-37> 아일랜드화물차보유세 구분 화물차 세율 중량 세율 ( ) 중량 세율 ( ) 3,000kg 이하 ,001~13,000kg 2,792 3,001~4,000kg ,001~14,000kg 3,094 4,001~5,000kg ,001~15,000kg 3,396 5,001~6,000kg ,001~16,000kg 3,698 6,001~7,000kg 1,019 16,001~17,000kg 4,000 7,001~8,000kg 1,282 17,001~18,000kg 4,302 8,001~9,000kg 1,584 18,001~19,000kg 4,604 9,001~10,000kg 1,886 19,001~20,000kg 4,906 10,001~11,000kg 2,188 20,001kg 이상 5,195 11,001~12,000kg 2,490 전기 (1,500kg미만) 92 자료 : 아일랜드환경부 ( 승합차의경우좌석수에따라세율이달라지는데, 좌석이많아질수록세율도크게높아 진다. < 표 Ⅳ-38> 아일랜드승합차보유세 구분 승합차 세율 좌석수 세율 ( ) 9~ ~ ~ 이상 403 자료 : 아일랜드환경부 ( Ⅳ. OECD 주요국의자동차세제현황 85

100 8. 외국사례의시사점 주요선진국들은자동차운행으로인한환경오염비용을세금에반영시키기위해자동차관련세제를환경친화적으로개편하고있다. 이러한세제개편은주로기존세제에친환경적차량세제혜택을도입하거나현행세제과세표준에오염물질배출량을추가하기도하며, 오염물질배출량자체를과세표준으로하는방향으로추진되기도한다. EU국가들의경우유류세율에있어서는최저한세율을지침에의해정해두고국가별세율수준의조화를도모하고있으나, 자동차의취득및보유단계세율은국가별로편차가매우크다는특징을볼수있다. 기존의과세표준에오염물질배출량을추가할경우 CO2 배출량과연비를고려하며, 연료효율향상및 CO2 배출량감축을목표로한다. 친환경기준을적용하는단계는취득단계에만적용하는국가, 보유단계에만적용하는국가, 취득및보유단계모두에적용하는국가들이고르게분포하고있다. 국가별자동차관련친환경기준과세방식을살펴보면대부분의 EU국가는 CO2 배출량을단독으로또는배기량과병행하여세율을적용하고세액을산정 부과하는데비해, 덴마크등일부국가만이연비기준을적용하고연료형태에따른차등세율을적용중이다. 과세방식을두가지로구분해보면첫째, CO2 배출량 ( 연비 ) 에따라구간을구분하여세액 ( 세율 ) 을차등설정하는방식과, 둘째, 배기량기준에추가하여 CO2 배출량 ( 연비 ) 에따라자동차세액을조정하는방식이있다. 첫번째방식은덴마크, 영국, 프랑스, 핀란드, 룩셈부르크, 스웨덴등이시행하고있으며, 두번째방식은네덜란드와키프로스등이채택하고있다 ( 김승래, 2010). 한편미국과일본은자동차관련세제에서명시적으로 CO2 기준을적용한경우는없으나, 대신연비개선및 CO2 감축등의차량에대한인센티브제도는다양하게두고있다. 86

101 친환경시대자동차세제의합리화방안 Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 1. 환경친화적자동차세제개편의기본방향 2. 환경친화적자동차세제로의전환모색 3. 소유분자동차세과세불형평성개선방안

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103 Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 1. 환경친화적자동차세제개편의기본방향 가. 자동차관련세제의역할및기능분담 1) 취득단계 ( 가 ) 개별소비세자동차에대한개별소비세는특별소비세로도입당시부터배기량에따른차등세율구조를유지해왔으나 2012 년세법개정으로 13년부터는 5% 단일세율을적용한다. 자동차개별소비세는물품가격을과세표준으로사용하므로소비과세적성격이가장크다. 그리고배기량별차등세율이적용될경우사용자부담금적편익과세및대기오염관련규제과세측면이일부존재하였다고볼수있다. 그러나단일세율이적용되는현행세율체계하에서는사용자부담, 대기오염및온실가스등과관련한고려가거의없는것으로간주된다. 다만전기자동차는최대 200 만원, 하이브리드차는최대 100만원감면을허용하므로친환경차량에대한세제지원이일부존재하는상황이다. 본래개별소비세는단일세율인부가가치세의역진성을보완하고사치품의소비억제목적으로도입되었다. 그러나최근자동차소비가대중화되고있으므로사치성소비억제를목적으로하는개별소비세는최초과세취지가점차사라지고있다. 이에따라개별소비세를가격기준에의해서만부과하면개별소비세존재가치가크게줄어들게되므로개별소비세과세목적을사치품소비억제가아닌환경친화적자동차소비의촉진으로전환하고과세기준도연비또는탄소배출량기준으로전환할필요가있다. 특히개별소비세와같은국세의경우소비의역외파급효과가큰온실가스배출의억제를목표로탄소배출량을과세기준으로하는것이바람직하다. ( 나 ) 취득세 취득세는취득가액을과세표준으로비영업용승용자동차는 7% 의단일세율을적용하는 Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 89

104 소비과세의성격을지닌다. 다만경자동차, 기타비영업용자동차, 영업용자동차, 이륜자동차는각각 4%, 5%, 4%, 2% 의낮은세율을적용받는다. 그러나이와같이비영업용승용차를제외한다른자동차에대해낮은세율을적용하는것은자동차의기본적성격의반영이라기보다는서민등저소득층과운수업등에대한사회정책적 산업정책적배려차원으로볼수있다. 취득세도개별소비세와마찬가지로친환경자동차인전기자동차와하이브리드차에대해감면규정을두고있다. 그러나전기자동차및하이브리드차를제외하면연비또는탄소배출량에따른자동차구입에대한유인제도는별도로존재하지않는다. 기존연구를보면우리나라의자동차취득세율이상대적으로높은수준이므로자동차를취득세과세대상에서제외해야한다는견해와환경친화적자동차에대해취득세감면혜택을주어야한다는견해가존재한다. 그런데자동차를취득세과세대상에제외하는것은현행취득세과세대상으로규정된선박, 항공기및기계장비등과의형평성측면에서곤란하다. 32) 취득세에친환경기능을부여하기위해연비기준을추가하자는방안도검토될수있다. 연비기준취득세는자동차구매단계에서고연비자동차구입을유도하고, 자동차제조업자에대해서는고연비친환경자동차의개발을유도하기위함이다. 그러나연비기준으로만전환할경우자동차외의다른재산이취득가액기준으로취득세가부과되어형평성문제가발생한다. 미국은저연비자동차구입에대해연방차원에서유류과소비세인 Gas Guzzler Tax를부과하고있다. 이것은자동차제조사의최소연비를일정수준이상으로유도하기위한것으로연비 12.5 마일 / 갤런미만에대해최고 $7,700 를부과하고있다. 오스트리아는자동차등록세로취득가액에기준연료소비량을곱하여과세한다. 휘발유차량은취득가액 2% ( 연료소비량 3리터 ), 경유차량은취득가액 2% ( 연료소비량 23리터 ) 의형태로과세된다. 그리고 2008 년부터탄소배출량기준으로보너스-맬러스제도를적용하고있다. ( 다 ) 저탄소차협력금제도입저탄소차협력금제도란 CO2 저배출자동차구매시보조금을지급하고, 고배출차는부담금을부과하여수요이전을통해 CO2 를저감하는제도이다 ( 환경부보도자료, ). 수송부문은 20년예상온실가스배출량 (BAU) 99백만톤CO2의 34.3% 인 34백만톤CO2 감 32) 김두형 (2011) 은차종별성격의차이를감안하여승용, 승합, 화물, 특수자동차로구분하고승용자동차에한해취득세과세대상에서제외하자고주장한다. 90

105 축을목표로하고있다. 우리나라는중대형차를선호하는자동차소비문화로 CO2 를과다배출및에너지낭비를초래하고있어서자동차소비문화개선이필요하다. 중대형차 ( 국제기준 ) 등록비중은 12년 71.9%( 선진국 20~34%) 이며, 중대형차는경소형차에비해 1.4~2.6 배의 CO2 를배출하고있다. 저탄소차협력금제의적용대상은승용차및 10인승이하승합차 ( 총중량이 3.5톤미만 ) 에대해신차구매시구매자에게 1회적용하는것이다. 적용기준은 CO2 배출량에따라보조금 -중립-부담금구간으로구분하여, 차등적으로보조 부과하는것이다. 제도설계를함에있어서부담금-보조금의재정적균형, 저탄소차수요이전과친환경차기술개발촉진, 자동차제작사및소비자영향등을고려해야한다. 우리나라의저탄소차협력금제는프랑스의맬러스-보너스체계를벤치마킹한것이다. 프랑스는보너스-맬러스운영을통해큰성과를거둔것으로평가되고있다. 프랑스의경우 CO2 연평균감축효과로서전체자동차 CO2 연평균감축률이제도시행전에는 1.6g/ km에서시행후에는연평균 4.1g/ km으로크게증가하였다. 그리고저탄소차로의이전효과로서 CO2 배출량이적은 140kg/ km이하차량의판매량이 07년 50% 에서 12년 83% 까지증가하였다. 특히하이브리드및전기차등친환경차판매증가추이가매우뚜렷하다는것도중요한성과라고하겠다. < 표 Ⅴ-1> 프랑스의친환경차판매증가추이 차종 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 하이브리드 9,399대 11,842대 13,000대 29,120대 46,785대 전기차 - 184대 2,630대 5,663대 8,779대 자료 : 환경부보도자료 ( ) 그러나저탄소차협력금제시행계획이만들어지자상대적으로연비가떨어지는국내자동차업계의반발이거세다. 이에따라정부는제도의시행을연기하는대안으로 2020 년까지평균온실가스 연비기준을선진국수준으로강화하는방안을결정하였다 ( 환경부보도자료, ). 향후저탄소협력금제가다시추진될경우기존자동차세제와별도로제도를도입하기보다는기존의세제인개별소비세또는취득세와연계하는방안이강구될필요가있다. CO2 의경우역외파급효과가크고국가적정책목표달성을위한기준이므로지방세인취득세보다국세인개별소비세와연계되는것이바람직할것으로생각된다. Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 91

106 2) 보유단계 우리나라자동차세는그동안재산과세측면이지나치게강조되어왔다. 과거자동차수가적고사치품적성격을지녔을때에는배기량별차등세율을적용함에따라배기량이일정부분자동차가격을반영한다는점에서재산세적요소가컸다고볼수있다. 그러나최근에는차등구간이크게줄어들었고, 특히대형고가차량에대한차등세율이거의폐지됨에따라소형차량과대형차량의세액격차가크게축소되었다. 또한배기량 cc당세액은점진적으로줄어들고있으므로물가상승과소득수준증가를고려하면실질세율은지속적으로인하되어왔다고볼수있다. 또한과거자동차가사치적성격이높았을때에는영업용에비해비영업용승용차에대한세율을높게설정하는것이나름타당성을지녔으나, 자동차가생활필수품화된오늘날에도영업용과비영업용의세부담격차가매우큰것은합리적근거를찾기힘들다. 이에따라우리나라의자동차보유세는재산과세적기능을줄이는대신도로사용에대한편익과세적기능과대기오염및온실가스최소화를위한규제적측면에서환경친화적기능이더욱강화될필요가있다. 자동차는도로를사용함으로써교통혼잡의유발, 도로의건설, 유지및보수등에대한비용을발생시킨다. 이러한도로사용에대한편익은자동차의중량과주행거리로써측정할수있다. 자동차의실제주행거리를시군과같은소규모지역별로구분하여측정할수있는방법은용이하지않으므로지방세측면에서이를당장적용하기는어려움이크다. 또한유류사용량이주행거리를대체할수있는여지가크므로보유세에서주행거리를고려하는것은바람직하지못하다. 자동차보유세의환경친화적기능을강화하기위해대기오염및온실가스배출을최소화할필요가있으나, 이중온실가스규제는지구온난화방지를위한국제적차원의문제이므로지방세인자동차세에서고려하기는적합하지않다. 다만많은 EU국가에서자동차보유세부과기준으로 CO2 배출량을사용하기도한다는점은참고할필요가있다. 온실가스와달리대기오염문제는지역적환경보호차원에서접근해야하므로지방세인자동차세부과에서중점적으로고려해야할사항이다. 대기오염규제를위한환경기준은연비에의해쉽게측정이될수있는장점이있다. 이러한측면에서보면현행자동차세의경우재산과세성격은줄이고비용분담및편익과세와대기오염방지및환경과세측면을강화하는것이바람직하다. 따라서현행배기량기준에연비기준을추가하는것이바람직하다. 92

107 3) 운행단계 우리나라운행단계세금인유류관련조세는교통에너지환경세, 교육세, 주행세등유류세와부가가치세및개별소비세가있다. 과거종가세 (Ad Valorem Tax) 형태로부과되던교통에너지환경세는 1996 년부터종량세로전환되면서유류의환경오염에대한교정과세적역할을강화하도록하였다. 그동안우리나라유류세제는휘발유에높은세율, 경유에낮은세율을부과하여한편으로세수확보목적의소비세적접근에의해과세되어지고다른한편으로산업정책적측면이크게강조되는형태로유지되어왔다. 그러나 2000 년대들어두차례의에너지세제개편과정기간동안환경오염수준에비해저세율과세되던경유및 LPG에대한세율을인상하면서, 유류세제의환경기능이강화되고있다고할수있다. 그러나비영업용승용차의연료인휘발유에비해영업용자동차의연료로주로사용되는경유의세율이낮게유지되어유류세의환경교정기능은여전히미흡한것으로볼수있다. 특히유류별온실가스배출량이별도로고려되지못하고있으므로향후세율설정시운행단계조세의친환경기능강화가매우필요하다고할수있다. 한편지방세인주행분자동차세 ( 주행세 ) 는지방세수감소보전을위한정액보전금지급과유가보조금지급을위한필요세수를확보하기위해교통에너지환경세의부가세형태로부과되고있다. 이에따라주행분자동차세가별도의조세기능을갖지못하고있으므로지방유류소비세의독립세화를추진하여유종별환경오염수준에따른차등과세가가능하도록하여환경과세기능을더욱보강할필요가있다. 4) 시사점 요약해보면취득단계의개별소비세및취득세는가격기준에의해과세되면서소비과세적성격만지니고있으므로국세인개별소비세에서온실가스감축을유도하기위해환경친화적자동차에대한차등과세가필요하다. 보유단계의경우현재배기량기준에의해과세됨으로인해재산과세적성격, 사용자부담금적성격, 환경규제적성격등을모두지니고있다. 취득단계의조세가자동차의가격을과세기준으로함에따라재산과세적역할을일정부분수행하고있으므로보유단계의자동차세는사용자부담금성격및대기오염규제강화측면이더욱강조될필요가있다. 운행단계의경우유종별유류소비량에따라과세되므로사용자부담금적성격및환경규제적성격을동시에지니고있는데, 사용자부담금역할은보유세에서강조되고있으므로향후에는온실가스규제를위한과세기준도입이가장필요한부분이라고할수있다. Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 93

108 < 표 Ⅴ-2> 자동차세제의과세기준별과세성격반영정도및필요기능 구분 과세기준 소비과세 재산과세 사용자부담 대기오염 온실가스 필요기능 취득 개별소비세가격 온실가스취득세가격 온실가스 보유 자동차세 배기량 대기오염 운행 유류세 유류소비량 온실가스 주 : 각과세기준이과세성격을반영하는정도의상 중 하에따라각각 로표시 나. 자동차관련보유세및운행세의세부담수준고려 우리나라자동차세개편을논의하는많은연구에서자동차보유세인자동차세의부담수준이높고따라서보유세비중을낮추는대신운행세비중을높여야한다는주장이많이나타나고있다. 이러한주장의타당성검증을위해주요국자동차관련세제의 GDP 대비비중을통해우리나라자동차보유세및운행세의상대적부담수준을살펴볼필요가있다. 국제에너지기구 (international energy agency) 자료에의하면 OECD 33개국전체평균으로볼때자동차관련세제의 GDP 대비비중은 1.58% 수준으로나타난다. 이중자동차운행세인에너지세제의 GDP 대비비중은 1.09% 이고, 보유관련세인자동차세제 33) 가 0.46% 이며, 기타가 0.04% 수준이다. 따라서자동차관련세의상대적비중을보면운행세인에너지세제가 69.0% 로가장높고, 보유관련세인자동차세제가 29.1%, 기타가 1.9% 로나타난다. 국가별로는네덜란드가자동차관련세제의 GDP 대비비중이 4.49% 로가장높고, 덴마크가 4.25% 로그다음인데, 이들나라의특징은보유관련세인자동차세제의비중이매우높다는사실이다. 네덜란드는자동차세제의대GDP 비중이 2.03% 이고, 덴마크도 1.84% 로다른나라들에비해매우높은수준이다. 우리나라는 GDP 대비비중이에너지세제가 1.81%, 자동차세제가 0.71% 로두세제모두 OECD 평균보다높은수준이며, 자동차관련세제전체는 2.52% 로 33개국중 12번째로높은수준을보이고있다. 다만우리나라의에너지세제와자동차세제의상대적비중은 71.8% 대 28.2% 로 OECD 평균에근접한다고볼수있다. 33) 자동차세제는자동차의취득및보유단계조세를합한것을말한다. 94

109 < 그림 Ⅴ-1> 주요국의자동차관련세제의 GDP 대비비중 자료 : IEA( 자동차세제및에너지세제의세부담수준을국제적비교를통해우리나라세부담수준의조정을논하는것은바람직하지못하다. < 그림 V-1> 에서볼수있듯이국가별로세부담의절대수준의편차가매우큰데, 이것은자동차관련세제의경우소득세제나소비세제등과달리국가별교통여건및수송부문에대한정책의차이로인한결과물이기때문이다. 따라서우리나라의자동차세제부담수준도역사적변천과정및자동차세제의역할을통해살펴볼필요가있다. 우리나라의경우자동차보유세인자동차세는지방세의기간세역할을충분히해왔다. 12년소유분자동차세는 3조 2,473 억원으로전체지방세의 6.0% 를차지하고있다. 따라서향후자동차세개편과정에서지방세로서자동차세의위상및역할이유지될수있도록하는것이중요하다. Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 95

110 < 표 Ⅴ-3> 자동차세비중추이 ( 단위 : 백만원, %) 연도 지방세 자동차세 비중 연도 지방세 자동차세 비중 ,397,167 83, % ,149,712 2,174, % ,508, , % ,586,101 1,936, % ,654, , % ,600,603 2,007, % ,809, , % ,664,879 1,889, % ,192, , % ,525,744 1,750, % ,099, , % ,132,943 1,778, % ,960, , % ,201,705 1,791, % ,367, , % ,977,359 1,902, % ,035, , % ,293,702 2,133, % ,462, , % ,524,289 2,369, % ,026,067 1,027, % ,479,732 2,610, % ,230,911 1,293, % ,167,790 2,833, % ,315,965 1,545, % ,159,805 3,119, % ,394,685 1,818, % ,300,144 3,248, % ,405,681 2,054, % ,938,064 3,247, % 자료 : 안전행정부 (2014), 행정안전부 ( 각연도 ) 우리나라자동차보유세가국제적으로높은수준이라고하나자동차세부담으로인해자동차보유성향이크게낮아졌다고보기는어렵다. 특히우리나라의경소형차비중은 28% 로일본 70%, 프랑스 74%, 이탈리아 80%, 영국 66% 등의절반에도못미치는수준이다. 이것은배기량기준에의해자동차세를차등과세해왔음에도불구하고우리나라에는중대형차를선호하는자동차소비문화가짙게깔려있기때문으로보여진다. 96

111 < 표 Ⅴ-4> 주요국의차급별등록비중현황 구분 한국 일본 프랑스 이탈리아 영국 경차 13% 37% 39% 55% 31% 소형차 15% 33% 35% 25% 35% 중대형 72% 30% 26% 20% 34% 자료 : 환경부보도자료 ( ) 또한우리나라자동차보유에대한높은욕구수준은도로연장 1km당자동차보유대수에의해서도파악할수있다. 도로연장 1km당자동차보유대수를보면한국이 대로포르투갈 대에이어 2위, 이스라엘이 대로 3위, 룩셈부르크가 대로 4위이며, 영국 84.4 대, 독일 79.1 대, 일본 68.3 대, 미국 40.3 대, 프랑스 37.4 대, 캐나다 14.5 대등으로나타났다. 특히 OECD 회원국전체평균은 65.5 대에불과하여우리나라는그세배가넘는수준으로이것은도로혼잡도를그만큼증가시켜수송부문에너지효율을저하시키는요인으로작용할가능성이높다. < 그림 Ⅴ-2> 도로연장 1 km당자동차보유대수 (2012 년 ) ( 단위 : 대 / km ) 주 : 1) 도로연장 1 km당자동차보유대수 = ( 자동차보유대수 / 도로연장 ) 2) *2011 년, **2010 년, ***2007 년자료 : IRTAD(2014), 통계청 (2014), 도로교통공단 (2013) 을수정함 Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 97

112 결국자동차보유세수준의다양성은국가별자동차보유에대한정책의차이로인해나타나는결과이다. 미국과같이자동차보유에대해세부담을거의지우지않는국가가있는반면에덴마크, 네덜란드등과같이매우높은조세를부과하고있는국가가있다. 우리나라지방재정은사회복지재정수요는급증하는데비해재산세중심의기존세목세수신장성은저하되고있고새로운세목신설은곤란할뿐만아니라증세에대한조세저항도매우큰편이다. 이러한상황에서주요기간세목중하나인자동차세를축소또는폐지하는것은지방재정을더욱어렵게하는요인으로작용할것이다. 더욱이자동차보유세를재산과세로취급하고재산세와비교하여세부담이높다고주장하는것은자동차세의특성을제대로이해하지못한데서비롯되는것으로보여진다. 자동차세율은 cc당일정금액형태의정액세율이고정되어있으므로우리나라자동차 1 대당실질적자동차세부담은 1991 년이후크게감소하고있음을알수있다. 2000cc 기준자동차세는 1991년 440,000 원이었으며, 2013년에는 400,000 원으로감소한수준이다. 이에비해동기간중소비자물가는 121% 증가하였고, 소득수준은 394% 증가하였다. 따라서자동차세가물가에비례할경우 2000cc 승용차자동차세는 2013 년 974,072 원이되어야하며, 소득에비례할경우 2,171,796 원이되어야한다. 결국현행자동차세부담수준은 1991 년에비해지속적으로하락하고있으므로자동차가사치품에서생활필수품으로변화된내용을상당부분반영하는것으로볼수있다. 따라서자동차관련세부담수준을현단계에서특별히조정해야할이유는없다고본다. 즉중대형승용차보유억제, 에너지절감, 대기오염및온실가스감축, 지방세수확보등의측면에서현행자동차관련세제의수준은유지되는것이바람직하다고할수있다. 98

113 연도 자동차세 ( 원 ) 소비자물가상승률 연간 (%) 누적 (%) 물가비례 ( 원 ) 1 인당국민총소득 ( 만원 ) 소득증가율 ( 누적 %) 소득비례 ( 원 ) , , , , , , , , , , , , , , , , ,642 1, , , ,750 1, , , ,431 1, , , ,555 1, , , ,402 1, ,052, , ,479 1, ,130, , ,728 1, ,247, , ,464 1, ,321, , ,797 1, ,422, , ,015 1, ,479, , ,153 1, ,550, , ,057 2, ,656, , ,412 2, ,741, , ,335 2, ,792, , ,685 2, ,959, , ,873 2, ,050, , ,572 2, ,108, , ,072 2, ,171,796 자료 : 통계청 (2014) < 표 Ⅴ-5> 물가및소득대비자동차세수준 (1991 년기준 ) Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 99

114 2. 환경친화적자동차세제로의전환모색 가. 자동차세의성격별과세기준논의 소유분자동차세의과세기준은판매가격, 배기량, 연비, CO2 배출량, 중량등을고려해볼수있다. 과세기준을무엇으로할것이냐는자동차세의성격을어떻게규정하느냐에따라달라진다. 자동차세를재산과세로볼경우판매가격이가장바람직한과세기준이다. 다음으로는판매가격과가장상관관계가높은배기량이될것이며, 그다음으로중량이고려될수있다. 자동차세의사용자부담금적편익과세성격의경우도로의건설, 유지및보수에영향을미치는요인이될것이다. 주행거리를논외로하면도로에미치는영향은자동차중량이가장크게영향을미칠것으로보이며, 다음으로배기량이상관관계가높을것으로보여진다. 대기오염관련환경규제적과세측면에서보면유종별연비가가장중요한영향요인이되며, 연비와상관관계가높은 CO2 배출량은대체척도로사용이가능할것이다. 다음으로환경과세측면에서배기량도간접적척도로유용하게사용될수있다. 온실가스관련환경규제적과세측면에서는 CO2 배출량이가장바람직한과세기준이며, 다음으로 CO2 배출량과상관관계가높은연비가사용될수있다. 1) 배기량 전통적으로배기량은자동차보유세과세기준으로널리사용되어왔다. 우리나라와일본에서는아직도배기량을자동차세과세기준으로사용하고있다. EU에서는많은국가들이그동안배기량기준을친환경기준으로전환하였으나, 여전히 7개국은배기량단독기준또는 CO2 배출량기준과병행하여사용을하고있을정도로배기량은자동차세과세의보편적기준이다. 또한 EU 일부국가에서사용하고있는엔진마력 (HP) 이라든가동력기준 (kw) 도배기량과밀접한연관을갖고있다 자동차연비 등급안내 의차종 모델별자료를이용하여과세기준상호간의관계분석을해본결과 < 표 Ⅴ-6> 과같이나타났다. 배기량과중량, 연비및 CO2 배출량과의상관관계는전반적으로국산차량이외국산차량에비해높은것으로나타났다. 유종별로는휘발유차량이경유및 LPG차량에비해과세기준간상관관계가높다. 그리고생산지및유종과관계없이연비와 CO2 배출량은매우높은상관관계를보여상호대체성이높은것으로 100

115 파악된다. 이에비해공차중량은다른과세기준과상관관계가상대적으로낮게나타난다. 따라서환경과세기준인연비및 CO2 배출량을제외하면배기량이가장바람직한자동차세 과세기준이다. < 표 Ⅴ-6> 과세기준간상관관계분석 휘발유 경유 L P G 구분 국산외국산구분공차중량연비배기량공차중량연비배기량 공차중량 휘 공차중량 연비 발 연비 CO2 배출량 유 CO2 배출량 공차중량 공차중량 연비 경유 연비 CO2 배출량 CO2 배출량 공차중량 공차중량 연비 종합 연비 CO2 배출량 CO2배출량 ) CO2 배출량과연비 그동안많은 EU국가들은환경과세적측면을강화하면서자동차세과세기준을배기량에서 CO2 배출량기준으로전환한바있다. 이에비해연비기준은상대적으로적은국가들이사용하고있는데, 덴마크가연비기준을사용하는대표적인국가이고미국의 Gas Guzzler Tax도연비기준이다. 그리고 CO2 배출량은온실가스규제측면이므로글로벌한접근인데연비는대기오염규제측면이상대적으로강하여지역적접근이라할수있다. 자동차세제의연비기준과배출량기준을비교해보면다음과같다 ( 김승래, 2010). 연비기준의장점은첫째, 에너지소비절약을주요정책목표로한다는점에서친환경적정책목표에부합한다. 둘째, 연비는 CO2 배출량에비해관리의역사가길어서자료누적량이풍부하므로자동차업계의규제순응이용이하다. 셋째, 우리나라자동차최대수출시장인미국이연비중심으로규제함으로써국내외영향이상대적으로적어진다. Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 101

116 < 그림 Ⅴ-3> 연비와 CO2 배출량과상관관계 자료 : 산업통상자원부 에너지관리공단 (2013) 이에비해연비기준의단점은첫째, 연료별에너지소비효율만을고려하여각종오염물질배출의특성이충분히고려되지못한다 ( 김승래, 2010). 즉, 경유는휘발유보다연비가 20-30% 좋아이산화탄소 (CO2) 배출량이적고일산화탄소 (CO) 배출량도적다. 그러나경유 ( 디젤 ) 는오존을생성하고스모그의원인이되는질소산화물 (NOx) 을많이배출한다. 34) 둘째, 근본적으로연비를통한 CO2 배출량통제는간접규제방식으로부분적환경관리지표에불과하다. 셋째, EU중심의온실가스배출규제확산추세와는거리가있으며, 연료별오염물질특성의감안이부족하다. 넷째, 보통에너지소비절약을주요목표로설정하나이는사적이득에포함되어소비자로하여금오히려주행거리를높여에너지소비를증가시킬우려도있다. CO2 배출량기준의장점은첫째, CO2 저감을주요정책목표로함에따라국제적환경과세추세에부응할수있다. 둘째, 온실가스배출규제는녹색성장정책의구현및외부성교정세적개념에근거하는직접적정책수단이다. 셋째, 생활소비품목등에 CO2 배출량적용이확산되는추세에있으므로향후국민적이해와친환경정책과의연계가용이하다는측면이 34) 국립환경과학원이 3 월발표한자료에따르면 2011 년국내에서운행중인경유차가배출한 NOx 는 26.9 만톤으로전체자동차가배출한양의 83.5% 이며, 국내전체산업배출량의 25.9% 를차지하였다. 그리고국내전체미세먼지 (PM10) 배출량의 9.9%, 초미세먼지 (PM2.5) 배출량의 14.7% 가경유차에서나왔다. 휘발유차는이러한미세먼지를거의배출하지않는다 ( 국립환경과학원, 2014). 102

117 있다. 넷째, EU국가를중심으로많은국가들이 CO2 배출량기준의자동차세제를적용중에있다. CO2 배출량기준의단점으로는첫째, 우리나라자동차업계는연비규제에보다익숙하여순응이용이하다. 둘째, CO2 배출량의경우도입초기에는연비에비해상대적으로국민적이해가곤란할수있다. 셋째, CO2 배출량은 08년 8월부터표시가시작되어기존차량에대한누적자료가부족하다. < 표 Ⅴ-7> 배기량기준평균연비추이판매자별현황 ( 단위 : km /l) 2013년 구분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 도심 복합 1,000cc이하 국산 수입 ,600cc이하 국산 수입 ,000cc이하 국산 수입 ,000cc이하 국산 수입 ,000cc초과 국산 수입 전체 자료 : 에너지관리공단 (2014) 2013년배기량기준복합연비를보면 1,000cc 이하의경우 km /l인데비해 3,000cc 초과의경우 11.9 km /l로배기량에따라연비의차이가매우크다 년전체평균이 km /l로 2008 년에비해크게증가한수치다 년배기량기준 CO2배출량을보면 1,000cc 이하의경우 116.3g/ km인데비해 3,000cc 초과의경우국산 196.7g/ km로배기량에따라 CO2 배출량의차이도매우크다 년전체평균은 149.4g/ km로 2008 년 219.2g/ km에비해크게감소한수치이다. Ⅴ. 환경친화적자동차세제로의개편방안 103

118 < 표 Ⅴ-8> 배기량기준평균CO2배출량추이판매자별현황 ( 단위 : g/ km ) 2013년 구분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 도심 복합 1,000cc이하 국산 수입 ,600cc이하 국산 수입 ,000cc이하 국산 수입 ,000cc이하 국산 수입 ,000cc초과 국산 수입 전체 자료 : 에너지관리공단 (2014) < 그림 Ⅴ-4> 2013 년배기량기준평균 CO2 배출량유종별현황 ( 단위 : g/ km ) 자료 : 에너지관리공단 (2014) 104