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1 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 조선산업의 생산성분석 - 한 중 일 조선사를 중심으로 - 김 준* ( 1) 조선산업은 국내 수출품목 중 높은 비중을 차지하고 있으며 또한 세계조선시장에서 선두에 있는 산업으로 13년 기준으로 수출액이 37,144백만달러(총수출 기여도 6.6%)로 반도체, 석유제품, 자동차에 이어 한국수출품목 중 4위를 차지하였다. 또한 수주금액으 로는 한국이 41.1 십억달러를 수주하여 경쟁국인 중국(1.3배)과 일본(3.9배)에 비해 더 많 은 금액을 수주한 것으로 나타났다. 더불어 세계 472개 조선소 중 수주잔량 기준으로 세계 1 6위 조선소는 한국의 조선소들이 차지하였다. 한국 조선사들이 짧은 기간에 세계 조선시장의 패권을 주도하고 있는 주요 요인으 로 생산성 향상을 들 수 있으며, 한 중 일 주요 조선사들을 대상으로 물적 생산성 (physical productivity) 및 부가가치 노동생산성(value-added labor productivity) 분석을 실시하였다. 물적 생산성(physical productivity) 분석결과 한국 조선사들이 우위를 보였으며, 부가가 치 노동생산성(value-added labor productivity) 또한 비교우위에 있는 것으로 나타났다. 한국 조선사들이 앞으로 세계시장에서 선두를 유지할 수 있도록 지속적인 생산성향 상 노력과 함께 세계조선시장의 변화(친환경 고효율선박인 그린쉽 확대 등)에 선제적 으로 대응 할 필요가 있는 것으로 분석되었다. The Insight KPC Ⅰ. 문제제기 한국의 조선 산업은 짧은 기간임에도 불구하고, 세계조선시장에서 경이적인 성장을 지속해왔다. 이러한 결과로 한국 조선 산업은 수주량과 수주금액에서 조선강국이었던 일본을 03년부터 앞서기 시작하였다. 이후에도 한국은 세계조 선시장에서 선두를 유지하고 있으며 특히 세계 472개 조선소 중 수주잔량기준 * 한국생산성본부 생산성연구소 생산성정책센터 전문위원(Tel: , jkim@kpc.or.kr) * 본 연구는 한국생산성본부의 공식견해가 아니며 연구자 개인의 견해임을 밝힙니다. 이에 따라 본 자료의 내용을 인용할 경우 연구자명을 명시하여 주시기 바랍니다. 1

2 생산성 이슈페이퍼 으로 상위 6개 조선소가 한국의 조선소일 만큼 세계 조선업계에서 한국의 위 상은 매우 높은 것으로 나타났다. 이처럼 세계시장에서 한국 조선산업이 비약적으로 성장할 수 있었던 요인은 국제시장 구조의 변화, 정부의 적극적 지원정책과 기술향상으로 인한 선박 인 도기간의 단축 및 생산설비의 효율성 증대, 또한 생산성향상 등 이라 할 수 있 다. 최근 중국은 자국의 풍부한 물동량, 정부의 적극적인 지원과 더불어 가격 경쟁력을 바탕으로 우리 조선산업과 선두 경쟁을 벌이고 있다. 과거 조선 강국 이었던 일본은 자국 내 시장의 한계를 벗어나기 위해 대형조선회사 간 합병을 추진하고 있으며, 이를 통한 규모 확대 및 생산설비의 집약과 효율화를 해나가 고 있는 상황이다. 더불어 일본은 적극적인 해외시장개척을 통한 가격경쟁력 확보에 나서기 시작했다. 이처럼 경쟁국이 끊임없이 도전하는 가운데, 한국의 조선사들이 세계의 일류 조선사로 경쟁력을 유지할 수 있는 요인을 생산성 관 점에서 살펴보며, 특히 한국과 중국 그리고 일본의 주요 조선사들의 생산성을 비교 분석해 보기로 한다. Ⅱ. 한국 조선산업의 현황 1. 한국조선산업 위상 조선산업은 한국경제에서 중요한 수출산업 중 하나이다. 09년에는 37,223백 만달러로 수출 1위를 기록하였고 이후에도 11년까지 수출기여도가 10% 이상 을 상회하였다. 최근 13년에는 조선부문 수출액이 37,144백만달러(총수출 기여 도 6.6%)로 수출액 기준으로 4위를 차지하였으며 현재까지도 조선산업은 한국 의 주요 수출산업 중 하나이다. 또한 생산을 10억원을 늘릴 때 신규 노동 인력을 몇 명이나 추가로 고용할 수 있는가를 의미하는 고용유발 효과를 보면 조선산업의 고용유발 계수가 12.0 으로 나타났다. 즉 10억원어치를 생산하면 12명의 새로운 일자리가 생기는 것 을 의미한다. 이는 다른 산업(자동차 10.7, 반도체 4.3, 석유제품 1.3)보다 고용 유발 효과가 높은 것으로 나타났다. 1) 2

3 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 표 1 조선산업의 수출기여도 및 위상 총수출기여도 (%) 총수출액 (백만달러) 363, , , , ,649 조선수출액(백만달러) 37,223 47,112 56,588 39,753 37,144 수출순위 1위 조선 반도체 조선 석유제품 반도체 2위 유무선전화기 조선 석유제품 반도체 석유제품 3위 반도체 유무선전화기 반도체 자동차 자동차 4위 액정디바이스 석유 제품 자동차 조선 조선 주: 조선은 선박해양구조물 및 부품 자료 : 한국무역협회, 무역통계DB(MTI 3digit) The Insight KPC 조선산업의 주요지표 중 하나인 수주량과 수주금액으로 한국 조선산업의 위 상을 살펴보면 다음과 같다. 한국과 중국 그리고 일본이 전세계 발주량의 80% 이상을 수주하고 있으며, 이중에 수주량은 11년에 한국이 14.4백만CGT 2) 로 세 계 1위를 기록한 이후 현재까지 중국과 치열하게 선두경합 중에 있는 것으로 나타났다. 수주금액에서는 11년 이후 한국이 세계 1위를 유지하고 있는 것으 로 나타났다. 최근 13년에는 한국 수주금액이 41.1십억달러를 기록한 반면에 경쟁국인 중국은 수주금액이 32.7십억달러, 일본은 10.6십억달러를 기록하는데 그쳤다. 즉 한국이 중국에 비해 수주금액이 1.3배 높으며, 일본에 비해서는 3.9 배 높은 것으로 나타났다. 이를 통해볼 때 한국의 조선산업이 양적인 면에서는 경쟁국인 중국과는 경합을 벌이고 있으나, 수주금액에서는 경쟁국에 비해 비교 우위를 보이면서 경쟁국보다 고부가가치 물량을 소화하고 있음을 알 수 있다. 세계 조선사순위에서도 한국의 대표조선사들이 수주잔량기준으로 세계1위에서 6위 3) 를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 1) 한국은행, 대한상공회의소(2013) 2) CGT(Compensated Gross Tonnage)수정환산톤수: 선박의 단순한 무게(GT)에 선박의 작업 난이도, 선종 등을 고려한 계수를 곱해 산출한 무게단위 3) 현대중공업(1위), 대우조선해양(2위), 삼성중공업(3위), 현대미포조선(4위), 현대삼호중공업(5위), STX 조선해양(6위), Clarkson, World Shipyard Monitor 2014년,1월 3

4 생산성 이슈페이퍼 그림 1 수주량 그림 2 수주금액 자료 : Clarkson 2. 한국 조선산업의 발전 세계 조선시장은 99년 중반 이후 세계경기 회복과 신조선가의 바닥권 인식 에 따른 조기발주 등으로 대형 컨테이너선, 벌크선을 중심으로 선박수요가 증 가세를 보였다. 특히 00년에는 이러한 추세가 지속되는 가운데 석유소비 증가 와 더불어 국제유가 상승으로 인하여 탱커선 발주량도 늘어나면서 전 선종으 로 수주가 확대되었다. 그 결과 세계 조선시장은 사상최대의 수주량을 달성하 는 호황을 맞이하였다. 이러한 국제적 흐름에서 한국은 많은 수의 선박을 수주 하게 되었고, 그것을 가능하게 한 원인을 살펴보면 다음과 같다. 우선 대형선박을 건조할 수 있는 대형도크의 보유와 블록공법 4), 플로팅도크, T자형도크 5) 등과 같은 기술혁신을 통한 생산성 향상을 들 수 있다. 또한 조선시장의 불황기에 까다로운 선주를 만족시키는 영업력등도 또 다른 요인으로 꼽을 수 있다. 6) 4) 초대형 선박은 보통 수십 개의 블록으로 이루어지며 플로팅 도크로 옮겨지는 블록은 크기순으로 메가(3,000t급)< 기가(5,000t급)< 테라(10,000t급) 순 5) 잔여공간에서 동시에 선박 건조가 가능해 건조능력을 2배로 향상시킬 수 있는 도크 6) 하나금융경영연구소(2011) 4

5 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 표 2 조선산업의 경쟁 패러다임 변화요인 및 전망 영국 서유럽 일본 한국 1940년대 1950년대 년 년 2010년 이후 핵심경쟁력 -리벳건조 공법채용 -원가우위 -제품다양화 -비가격 경쟁력우위 -원가우위 -정부의 보호 및 육성 -용접에 의한 블록공법채용 -보조금 지금 -국유화 폐쇄 -제품 전문화 -구조조정 -원가우위 -정부육성 -민영화 -설비축소 및 해외매각 -보조금 지급 -특수선 특화 -파산/폐쇄증가 -제품다양화/ 차별화 -비가격 경쟁력우위 -가격경쟁력 우위 -2000년 이후 제품차별화 -비가격경쟁력 우위 예상 -제품차별화 본격화 -혁신기술채택 -가격경쟁력 -가격경쟁력 -특수선경쟁력 유지 -혁신기술채택 -기술경쟁력 -가격경쟁력 -자국물량 -가격경쟁력 -설비대형화 -기술경쟁력 -생산성향상 The Insight KPC 중국 -정부의 육성 -가격경쟁력 우위 예상 -가격경쟁력 -자국물량 -정부지원 주: 한국의 핵심경쟁력은 자료를 바탕으로 연구자가 재구성함 자료 : M.E.Porter(1989), 산업연구원(2006), 하나금융경영연구소(2011) 더불어 한국 조선산업이 발전할 수 있었던 원인을 인력부문에서 살펴보면 다음과 같다. 우선 우수한 연구 인력들이 고도성장기에 유망산업인 조선산업으 로 집결되어 기초기술개발을 선도하였고, 이러한 우수한 인력들은 선주의 다양 한 요구를 탄력적으로 수용할 수 있게 되었다. 마지막으로 갈수록 강화되는 국 제규제 및 적용규칙에 대한 빠른 대응을 가능하게 하여 수주 증가와 생산성제 고에도 기여하였다. 특히 조선소 내의 숙련된 기능인력은 생산성 및 숙련도의 경우 단일 공정에 있어서는 일본을 앞서는 것으로 나타났다. 7) 한국 조선산업의 종사자를 직능별로 살펴보면, 기능직의 비중이 점차 확대 되어가는 추세를 보이고 있다. 이는 고용의 탄력성 제고 및 비용절감 전략의 결과이다. 특히 이러한 이유로 사내협력업체의 기능직 인력증가는 12년에는 직영인력의 3.2배에 달하는 것으로 나타났다. 7) 산업연구원(2011) 5

6 생산성 이슈페이퍼 표 3 조선산업의 직능별 고용규모 추이 사무직 4,062 7,333 7,181 7,041 6,961 5,312 5,750 5,624 5,864 기술직 7,967 11,775 10,420 14,003 15,943 19,410 19,067 19,138 19,379 기능직(직영) 34,701 39,236 36,215 33,109 33,782 34,000 31,691 31,305 30,748 기능직(사내협력) 7,360 18,986 25,960 77,128 80,083 90,572 82,829 85,567 97,938 계 54,090 77,330 79, , , , , , ,929 주 : 한국조선협회 회원사 및 비회원사 포함 자료 : 한국조선해양플랜트협회 (명) Ⅲ. 세계 조선산업의 현황 세계 조선산업은 00년에 들어 중국 및 신흥국의 급격한 성장으로 세계 교 역량이 확대되었고, 이를 계기로 물동량이 크게 증가하였다. 이는 선박의 수요 증가로 이어지게 되어 세계 조선산업은 호황기를 맞이하게 되었다. 하지만 글 로벌 금융위기 이후 세계 경제성장률 둔화에 따른 물동량 감소로 인해 조선시 황은 이전 보다 위축된 모습을 보이고 있다. 글로벌 위기인 09년에는 세계경 제성장률은 마이너스 성장을 기록하면서 경기불확실성이 확산되면서 해운업계 의 경기상황을 나타내는 대표적 지수인 BDI 8) 역시 전년대비 59.0%감소한 2,617포인트를 기록하였다. 해운업체들은 물동량 감소는 세계발주량 감소 로 이어지면서 세계발주량이 전년대비 68.9% 감소한 171백만CGT를 기록 하였다. 최근 13년에는 조선경기가 이전 보다 다소 회복하는 양상을 보 였다. 세계경제성장률은 13년에는 3.3%로 증가하면서 BDI 역시 이전보다 31.1% 증가한 1,206포인트를 기록하였다. 물동량이 회복하자 세계발주량 또한 이전 보다 97.0% 증가한 50.1백만CGT로 나타났다. 8) Baltic Dry Index (BDI): 세계 경기 동향을 가늠할 수 있는 화물 물동량을 나타내는 벌크선 운임지수 6

7 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 그림 3 세계조선 수주량 그림 4 세계경제성장률 The Insight KPC 자료 : Clarkson, Bloomberg, IMF 발주량이 증가하면 조선사의 건조능력이 제한적이기 때문에 신조선가가 상 승하며, 역으로 발주량이 감소하면 신조선가가 하락한다. 최근에는 신조선에 대 한 발주량이 증가하여 신조선가도 다소 상승한 것으로 나타났다. 이처럼 세계 조선경기에 변동성이 생기는 것은 세계경기변동과 이에 따른 교역량 및 해운경 기등과 같은 요인들이 작용하여 선박발주에 영향을 미치기 때문에 발생한다. 그림 5 BDI 지수 그림 6 신조선가 지수 자료 : Clarkson 7

8 생산성 이슈페이퍼 1. 수요 측면 세계 제1의 LNG 소비국( 09년 기준 세계수요의 31% 차지)인 일본이 11년에 대지진 이후 에너지 수급계획 변경에 따라 LNG선 발주를 크게 늘려 LNG선의 발주 비중이 9.1%( 10년)에서 11.9%( 12년)으로 증가하였다. 더불어 유가는 11 년에는 전년대비 35.6% 증가한 배럴당 106.0달러를 기록하였다. 이후 12년에 도 유가는 배럴당 109.0달러로 고유가가 지속되었다. 이러한 이유로 오일메이 저들은 해양플랜트 발주 9) 를 3.9%( 09년)에서 17.8%( 12년)로 크게 늘리게 되었 다. 따라서 해양플랜트와 LNG선의 증가는 세계 조선시장의 새로운 수요를 주 도하게 되었다. 최근 13년에는 경기불확실성 증대 및 해운운임이 글로벌 금융 위기 이전 수준을 회복하지 못하면서 해운업체의 수익성이 악화되었다. 더불어 선박의 연료인 벙커C유 가격이 상승하여 해운사들은 비용 상승압박 및 낮은 운임을 극복하고자 감속 운항(slow steaming)실시하고 있다. 이와 같은 이유로 고효율 대형선박에 대한 수요증가하면서 대형 컨테이너선과 벌크선의 비중이 확대되는 것으로 나타났다. 그림 7 석유 및 LNG가격 추이 그림 8 세계 발주선종 비중 자료 : Clarkson자료 재구성 9) 해양플랜트는 세계 발주금액의 40.5%인 69억달러 기록( 11년)이후 그 수요가 더욱 증가하여 전체 발주금액의 53.7%인인 73십억달러를 기록함( 12년). 이후 2013년에는 비전통에너지인 셰일가스의 생 산비용 절감으로 인해 수주가 주춤하나, 최근 2014년 1월 기준으로 해양플랜트 발주가 증가추세임 8

9 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 2. 공급 측면 세계조선시장의 수주를 한 중 일이 80%이상을 차지하고 있는 상황이며, 최근( 12년 13년) 한국과 중국 그리고 일본의 수주선종의 비중은 다음과 같 다. 한국은 해양플랜트와 LNG선과 같은 고부가가치 선박 위주의 수주가 이루 어지고 있다. 즉 한국의 경우 11년의 경우 전체 수주량에서 해양플랜트 비중 이 10.3%, LNG선 비중이 22.8%을 기록한 이후 해양에너지 수요의 꾸준한 증가 로 인해 12년에는 해양플랜트 비중이 14.7%, LNG선 비중이 26.1%로 증가하였 다. 최근 13년에는 주요수요자인 해운사들이 비용절감을 이유로 대형탱커 (VLCC)나 대형컨테이너선의 발주가 증가하면서 이들 선종의 수주비중이 증가 하는 것으로 나타났다. 반면에 중국과 일본은 전체 수주비중을 살펴보면 다음과 같다. 중국과 일본 은 한국에 비해 상대적으로 저기술 선박인 벌크선 수주비중이 높은 것으로 나 타났다. 12년에 중국과 일본의 전체 수주비중에서 벌크선이 차지하는 비중이 각각 35.2%와 51.8% 인 것으로 나타났다. 최근 13년에는 중국과 일본의 벌크 선 수주비중은 이전보다 증가한 각각 51.8%와 60.8%를 기록하였다. 이처럼 국가별 선박에 대한 포트폴리오는 다르며 특히 한국의 경우 해외수 요의 변화에 기술력과 생산성을 바탕으로 능동적인 대응하는 것으로 나타났다. 반면에 경쟁국인 중국과 일본은 수주선종 중 대다수가 벌크선인 이유는 일본의 경우 대형선박을 건조할 수 있는 환경적 여건이 부족하며, 중국의 경우 기술력 이 아직 뒷받침 되지 않기 때문이다. 한국 조선사들 수주 경쟁력을 살펴보면 다음과 같다. 대형설비와 기술력을 바탕으로 높은 생산성을 지닌 대형조선사들은 전체수주량에서 차지하는 비중 이 높은 것으로 나타났다. 한국의 대형 조선사 6사(현대중공업, 삼성중공업, 대 우조선해양, 현대미포조선, 현대삼호조선, STX조선해양)가 09년에 한국 수주물 량의 67.3%를 수주하였고 이후 12년에는 85.4%까지 수주비중이 증가하는 것 으로 나타났다. 최근 13년에는 대형6사의 수주비중이 더욱 증가하여, 한국 수 주물량에서 차지하는 비중이 87.3%까지 증가하였다. 특히 빅3라 불리는 현대 중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 고부가가치선종인 해양플랜트와 LNG선의 수주비중은 전체 수주 비중의 절반 정도 10) 를 차지하는 것으로 나타났다. The Insight KPC 9

10 생산성 이슈페이퍼 그림 년 한 중 일 수주선종 비중 그림 년 한 중 일 수주선종 비중 자료 : Clarkson자료 재구성 그림 11 대형 6사 수주선종 비중 그림 12 빅3 수주선종 비중 주: 빅3는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양이며 대형 6사는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대삼호중공업, 현대미포조선, STX조선해양 포함 자료 : Clarkson자료 재구성 10) 빅3의 해양플랜트와 LNG선 비중은 48.1%( 11년) 47.8%( 12년) 44.9%( 13년)으로 나타남 10

11 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- Ⅳ. 주요 조선사별 실적 1. 매출액 및 영업이익률 조선사들은 최근 경기위축으로 인한 수주감소 및 선박공급 과잉으로 인해 신조선가가 위기 이전수준을 회복하지 못하고 있는 상황이다. 또한 수주계약 방식이 글로벌 금융위기 이후 수요자에게 유리하게 변경 되면서 조선사의 어 려움이 가중되어가고 있다. 특히 수주계약 방식은 글로벌 위기 이전에는 공정 (계약-가공-탑재-진수-인도)에 따라 금액을 균일하게 지급하는 결제대금 The Insight KPC 방식인 Standard Base에서 글로벌 금융위기 이후를 기점으로 Heavy-tail Base 방식의 채택이 증가하였다. Standard Base는 공정에 따라 금액을 균일하게 지급하는 반면 Heavy-tail Base 는 인도시점에 금액지급의 비중이 높아짐으로, 발주처들이 유리한 입장에서 선박 건조계약을 체결할 수 있는 Buyers Market이 조성되었다고 할 수 있다. 이는 공 급자인 조선사들의 재무적인 부담이 가중되고 있다는 것을 의미한다. 이러한 어 려운 여건 속에서도 한국 조선사들은 매출액과 영업이익률에서 경쟁국 주요 조선 사들보다 비교 우위를 보이는 것으로 나타났다. 우선 한국 조선사들의 실적을 살펴보면 현대중공업은 세계 1위 조선사로써 수요자의 요구에 맞는 다양한 선종과 고부가가치 선박들의 수주로 높은 매출 액과 영업이익률 기록하는 것으로 나타났다. 또한 현대삼호중공업은 10년과 11 년도에 최고수준의 영업이익률을 달성하였는데 이는 모회사인 현대중공업과 긴 밀한 유대관계 11) 뿐만 아니라 주력선종 가격 안정화 및 LNG선 커버리지 확대 12) 더불어 HS-POPS 13) 과 같은 생산성 혁신을 통해 가능했던 것으로 판단된다. 삼성중공업은 12년에는 영업이익률이 9.8%로 다른 조선사들에 비해 상대적 11) 모기업 현대중공업과의 자재구매, 수주와 같은 공조에 따른 고정비 절감과 생산효율성 개선 12) 컨테이너선 수주비중이 84.2% ( 11년), LNG선 수주비중 60.0%( 12년)에 달함 13) HS-POPS(Hyundai Samho Principle of Production)는 도요타생산방식(TPS : Toyota Production System)의 기본적 사고와 추진방식을 조선업종에 맞게 적용한 것으로 물류흐름에서 JIT(Just In Time) 개념 도입, 공정간 시간 단축 등 생산현장에서 나타날 수 있는 시간과 공간, 동작, 운반, 불량, 과잉 재고 등 여러 유형의 낭비요소를 줄여 나가는 것을 내용으로 함. 이를 통해 매년 5%이상 생산성향 상, 자재적치 면적 60%감소, 도크회전 증대 효과를 봄(현대삼호중공업 조합원자료 및 News ) 11

12 생산성 이슈페이퍼 으로 높은 수치를 기록하였다. 14) 이는 해양플랜트(건조마진이 높은 Drill-shi p 15) )와 LNG선의 수주 비중이 높아 전반적인 건조마진의 축소에도 불구하고 일정 수준의 수익성을 유지하는 것으로 나타났다. 특히 고부가가치 선종인 해 양플랜트와 LNG선의 수주비중이 다른 조선사들보다 높게 나타나면서 높은 영 업이익률을 기록하였다. 경쟁국 조선사인 미쯔비시 중공업은 일본조선사 중에 상대적으로 높은 부가 가치를 기록하였으며, 상대적으로 많은 수주량과 더불어 자국 내 다른 조선사 들과 달리 LPG, LNG선 비중이 상대적으로 높은 것에 기인하는 것으로 나타났 다. 16) 일본 조선사들이 한국의 조선소에 비해 낮은 수주량과 단조로운 수주선종 (저부가가치)으로 구성되어 있으며, 이러한 이유로 한국의 조선사들에 비해 매 출액과 영업이익률이 상대적으로 낮게 나타났다. 17) 중국은 최대 민영조선사인 룡성중공업의 경우 11년에는 34척의 배를 수주 한 반면에 12년에는 조선경기가 악화되면서 선박 수주가 크게 감소한 2척에 불과하였다. 18) 그나마 수주한 2척 모두 저부가가치선인 벌크선으로 나타났다. 룡성중공업은 고속성장한 중국 조선산업의 축소판으로 볼 수 있지만 수주선종 이 제한 적이며, 선종 다양화에 성공한 한국 조선사에 비해 경기에 대응하는 능력이 떨어지는 것으로 나타났다. 14) 삼성 중공업 해양플랜트 수주비중이 23.5%( 11년) 50.0%( 12년) 22.9%( 13년) / LNG선 수주비중 35.3%( 11년) 36.7%( 12년) 34.3%( 13년) 반면 현대중공업은 12년에 해양플랜트와 LNG선의 수주비중 이 43.4%에 그침 15) Drill-ship 신조선선가 : 710( 08년) 675( 09년) 538( 10년) 548( 11년) 백만달러( 12년), 조선 해양플랜트협회(2013) 16) 일본의 대형 조선업체인 미쓰비시중공업(MHI)과 이마바리조선이 LNG선 전문 기업인 MI LNG Company를 공동 설립함(2013.4) 양사의 조인트벤처로 설립된 MI LNG는 LNG 운반선의 마케팅과 설계와 제작을 위주로, 증가하고 있는 LNG의 글로벌 수요에 대응할 수 있는 대규모 LNG선 건조 프로젝트를 추진할 수 있게 되었고, MI LNG는 도쿄 미나토(Minato)구에 본사를 둘 예정이며, MHI가 51%, 이마바리가 49%의 지분을 보유함. MI LNG는 LNG 선박 수주에 관한 마케팅, 설계, 연구 등 세부적인 분야에 집중하며 선박건조는 MHI의 나가사키 조선소나 이마바리 조선소에서 진행될 계획이며, 엔저효과와 높은 기술력을 갖춘 일본은 한국의 LNG선의 시장의 새로운 경쟁자로 급부 상 할 가능성 내재함(MI LNG사 홈페이지) 17) 미쯔이 조선의 경우 11년과 12년 수주 선종 중 벌크선이 100%임 18) 12년 수주량이 37,275CGT로 전년대비 96%감소 ( 11년 수주량이 939,321CGT) 12

13 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 표 4 조선사별 매출액 (백만달러/PPP) 현대중공업 12,468 14,981 15,696 삼성중공업 7,759 8,417 9,359 대우조선해양 7,560 8,774 9,170 현대미포조선 2,362 2,672 2,702 현대삼호중공업 5,093 5,823 5,557 STX조선해양 2,492 3,717 2,974 미쯔비시중공업 4,751 5,471 3,493 가와사키중공업 2,385 2,079 1,756 미쯔이조선 4,911 5,593 4,969 룡성중공업 1,127 1, 표 5 조선사별 영업이익률 (%) 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대미포조선 현대삼호중공업 STX조선해양 미쯔비시중공업 가와사키중공업 미쯔이조선 룡성중공업 The Insight KPC 주: 개별조선사의 조선 해양부문 매출액 및 영업이익률 자료 : Thomson Reuters 데이터 및 개별 조선사 공시자료 재가공 2. 생산인력 및 R&D 투자 한국의 조선 해양부분 종사자를 주요 조선사 위주로 살펴보면 다음과 같 다. 최근 12년에는 전체적인 수주량은 감소하였지만, 고유가가 지속되면서 해 양플랜트에 대한 수주증가로 이어지게 되었다. 수요자의 요구에 맞는 해양플랜 트를 건조할 수 있는 기술을 가진 대형3사(현대중공업과 삼성중공업, 대우조선 해양)는 해양부문의 수주증가에 힘입어서 종사자가 전년대비 크게 증가하였다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양의 19) 해양부문 종사자가 전년대비 두 자리 수 이상 증가한 반면에 주로 선박을 건조하는 조선사(현대삼호중공업, 현 대미포조선, STX조선해양)들의 종사자는 전체적인 수주 감소로 인하여 오히려 종사자 수가 감소하거나 소폭 증가에 그치는 것으로 나타났다. 19) 대우조선해양의 경우 12년의 종사자수가 크게 증가한 것은 수종에 따른 작업특성이 반영된 것으 로 이는 한 척당 명의 노동자가 투입되는 일반상선에 비해, 대형 해양플랜트 작업에 경우 선박 건조에 비해 10배가 넘는 2,500명 정도의 인력이 필요 함(서울경제 ) 13

14 생산성 이슈페이퍼 표 6 조선사별 조선과 해양부문 종사자추이 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대삼호중공업 현대미포조선 STX조선해양 조선 24,918 24,382 24,146 21,224 24,872 26,836 해양 7,343 7,789 8,779 9,561 9,050 12,900 조선 18,501 19,139 21,397 21,904 20,284 23,080 해양 5,146 5,116 6,201 6,268 5,154 6,417 조선 19,561 17,711 20,436 18,889 19,619 23,124 해양 6,347 5,780 7,338 5,468 7,582 11,229 조선 10,455 11,294 10,930 10,006 12,122 11,621 해양 조선 9,458 9,575 8,586 9,136 9,837 10,479 해양 조선 7,071 7,342 8,688 7,745 9,394 7,825 해양 주 : 종사자는 기술직과 사무직 및 기능직(직영 협력사)포함 자료 : 한국조선해양플랜트협회 (명) 한국 조선사들의 생산의 주체가 되는 기능직의 경우를 살펴보면 다음과 같 다. 기능별 고용형태의 변화는 사내협력업체 기능직 비중이 직영 기능직 비중 보다 상대적으로 높게 나타나고 있는 추세이다. 최근 대형 조선소에서는 인력수급 전략상 고용의 유연성과 가격경쟁력을 제 고하고 인건비 비중을 감소하기 위해 직영채용 보다는 사내협력사 채용을 확 대하고 있다. 사내협력사 채용의 증가는 기업입장에서는 경기 순환적인 조선산 업의 특성을 반영하여 경쟁력 강화라는 이점이 있으나, 반면에 소속감 결여, 인력의 유동화 등으로 기능인력의 생산성 제고를 저해하고 만성적 기능인력 부족을 유발하는 것으로 나타나고 있다. 이는 결과적으로 생산성 제고에 중요 한 역할을 하는 기능 인력의 최적화를 이루는 데 장애가 될 수 있으며 이에 따라 향후 사내 기술축적 및 기능전수측면에서 직영채용의 확대가 자연스럽게 필요할 것으로 판단된다. 20) 20) 박종식외(2009) 14

15 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 표 7 조선사별 조선과 해양부문 기능직별 추이 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 조선 해양 조선 해양 조선 해양 현대삼호중공업 조선 현대미포조선 조선 STX조선해양 조선 직영 9,490 9,217 8,825 7,243 7,261 7,112 사내협력 11,718 11,389 11,612 10,762 14,324 15,960 직영 1,940 1,949 1,904 1,989 2,054 1,908 사내협력 4,043 4,399 5,317 5,990 5,349 9,282 직영 5,073 4,912 5,378 5,411 5,363 5,443 사내협력 9,487 10,901 11,298 11,298 9,539 12,232 직영 사내협력 3,843 3,398 4,557 4,557 3,463 5,210 직영 6,250 6,663 6,914 6,670 6,488 5,922 사내협력 10,632 8,086 10,300 8,441 9,300 13,232 직영 ,153 사내협력 4,556 3,966 5,700 3,940 6,200 8,821 직영 2,762 3,001 2,958 2,934 2,884 2,899 사내협력 6,563 7,038 6,796 5,931 8,038 7,532 직영 2,543 2,503 2,439 2,273 2,391 2,343 사내협력 5,797 5,903 4,974 5,756 6,270 6,890 직영 1,051 1,031 1,041 1,002 1,034 1,083 사내협력 4,950 4,850 6,085 5,191 6,453 4,641 주 : 조선과 해양부문의 기능직(직영 협력사 포함) 자료 : 한국조선해양플랜트협회 (명) The Insight KPC 각 개별 조선사들의 R&D 투자를 살펴보면 다음과 같다. 삼성중공업은 최근 에 한국 조선사들 중에 유일하게 R&D 집중도 1.1%를 기록하였고, 대부분의 한국 조선사들 역시 연구개발비는 꾸준히 증가하는 추세로 나타났다. 한국 조 선사들의 R&D내용을 살펴보면 다음과 같다. 국내 조선해양 빅3 기업들이 심 해저(Subsea)해양플랜트 및 Eco & Smart Ship 조선 R&D 역량 강화 및 우 수한 인재를 영입하기 위해 수도권에 최첨단 연구개발센터를 건립하는 것으로 나타났다. 특히 FLNG(LNG-FPSO), 대형잭업리그, Subsea플랜트, 고효율 친환경 선박 LNG추진선박, LNG선 화물창기술 국산화 등 최첨단 기술력 확보에 박차 를 가하고 있는 것으로 나타났다. 경쟁국 R&D을 살펴보면 일본조선사들은 종합중공업 그룹으로 조선업에 대 한 비중이 낮으나, R&D 집중도가 다른 경쟁국 조선사들보다 높다는 사실은 15

16 생산성 이슈페이퍼 시사하는 바가 크다고 할 수 있다. 21) 미쓰비시 중공업은 연료소비량과 이산화 탄소(CO 2) 배출량을 35% 삭감할 수 있는 컨테이너선을 발표하였다. 나아가 미 쯔이조선은 선박용 디젤엔진을 제작하는 Tamano사업소에서 엔진 개량에 의한 연비성능 향상 및 질소산화물 배출 저감을 목표로 한 연구 진행을 하는 것으 로 나타났다. R&D 투자를 통해 알아본 결과 한국 조선사들은 축적된 경험과 기술개발능 력을 바탕으로 주로 고부가가치 영역에서 경쟁하고 있는 것으로 나타났다. 22) 다만 경쟁 기업인 일본 조선사들은 종합중공업 회사로서 자료의 제약으로 인해 기업 간 연구개발비를 직접비교하기 어려운 점이 있는 것으로 나타났다. 표 8 한 중 일 주요조선사 연구개발비 (백만달러/PPP) 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대미포조선 현대삼호중공업 STX조선해양 미쯔비시중공업 1,935 2,131 1,856 가와사키중공업 미쯔이조선 1,178 1, 룡성중공업 표 9 한 중 일 주요조선사 R&D 집중도 (%) 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대미포조선 현대삼호중공업 STX조선해양 미쯔비시중공업 가와사키중공업 미쯔이조선 룡성중공업 주1: 일본 조선사들은 조선과 해양부문 매출은 10% 미만이며 한국조선사와 달리 조선과 해양부문의 개별 연구개발비가 공개되지 않아서 직접비교는 어려움 주2: 현대삼호중공업은 연구개발 담당조직은 2007년부터 설계부서로 통합하여 운영하며 연구개발과 관련된 비용은 따로 구분하여 관리하지 않음 주3: R&D집중도는 연구개발비/ 매출액 주4: 룡성중공업 2011년도 R&D집중도는 0.003%이며, 2012년도 R&D집중도는 0.018%임 자료 : 각 개별 조선사 사업보고서 재가공 21) 미쓰비시 중공업은 차세대형 LNG 운반선으로 Moss 타입 LNG선을 진화시킨 Sayaendo Series 개발을 완료하여 기존의 Moss타입 LNG선에 비해 강도향상 및 선박 자체 구조 효율화 경량화 실현 (엔지니어 링플랜트기술센터 산업정보 DB) 22) 산업연구원(2011) 16

17 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- Ⅴ. 한 중 일 주요조선사의 생산성 분석 한국 조선사들이 짧은 기간에 세계 조선시장의 패권을 주도하고 있는 주요 요인으로 경쟁국 조선사들에 비해 높은 생산성향상 23) 을 들 수 있으며, 한국과 중국 그리고 일본의 대표 조선사들의 물적 부가가치 생산성측정 방식은 다음 과 같은 방식을 사용한다. 우선 연구에 사용된 생산성 측정은 크게 물적 생산성(physical productivity) 과 부가가치 노동생산성(value-added labor productivity)을 사용한다. 물적 생산 성(physical productivity)방식은 도크면적당 생산성(건조량 / 도크평균면적)과 부가가치 노동생산성(value-added labor productivity)인 종사자 1인당 노동생산 성(가중치 불변부가가치 24) / 종사자수 25) )을 통해서 각국의 주요 조선사들의 생산성을 비교 분석한다. The Insight KPC 1. 물적 생산성(physical productivity) 본 연구에서 측정한 물적 생산성(physical productivity) 방식은 각 개별 조선 사의 당해 연도 건조량을 산출로 하며, 선박을 건조하는 필요한 도크면적 26) 을 투입으로 한다. 즉 도크면적당 생산성(건조량 / 도크면적)을 통해 각 개별 조선 사의 생산성을 측정한다. 도크면적당 생산성은 각 개별 조선사의 도크에서 얼 마나 많은 양을 생산해 낼 수 있는지를 가늠할 수 있는 자본(설비) 생산성이라 할 수 있으며 분석결과는 다음과 같다. 09년과 12년은 전체적으로 조선사들의 생산성이 감소하는데 이는 두 차례 의 커다란 위기여파로 인한 수주 감소에 기인한다. 한국의 조선사들은 경쟁국 의 조선사에 비해 도크면적당 많은 양을 건조하여 물적 생산성이 비교우위에 23) 한국의 조선사들은 T자형 도크, 메가/기가/테라 블록 공법, 플로팅도크, 세미텐덤(Semi-Tandem)건 조공법, ROSE공법(Rendezvous On the Sea for Erection)같은 첨단 건조기술을 통해 생산성향상 24) 불변부가가치에 개별조선사 사업보고서 상의 매출비중(조선부문과 해양부문)을 가중치를 구하고, 이를 불변부가가치에 반영함 25) 개별 조선사 사업보고서의 조선과 해양부문의 종사자로 한정함 26) 각 개별 조선사의 도크 면적에서 도크 수를 나누어서 도크의 평균면적을 산출함 17

18 생산성 이슈페이퍼 있는 것으로 나타났다. 11년까지 현대중공업이 도크면적당 생산성이 가장 우 수하게 나타났으며, 이후 12년과 13년에는 삼성중공업이 각각 90.0CGT/M 2, 87.0CGT/M 2 을 기록하여 가장 높은 도크면적당 생산성을 기록하였다. 이는 해 양플랜트 건조경험의 축적과 선박건조 부분에서 자동화율이 세계최대 수준 인 68%에 달하는 점들이 생산성향상 원인으로 고려된다. 최근 13년에는 전체적인 건조물량이 이전보다 소폭 감소하는 것으로 나타 났으나, 여전히 한국의 조선사들이 경쟁국의 조선사들 보다 높은 물적 생산성 을 보이는 것으로 나타나고 있다. 이처럼 한국조선사들이 경쟁국 조선사들에 비해 물적 생산성지표가 상대적 으로 우위에 있는 것은 생산성향상에 따른 것이다. 즉 한국의 경우 00년대 중 반이후 호황기가 되면서 추가적인 설비투자를 억제하며 건조량을 증가시키는 과정에서 공정혁신과 yard의 최적화된 생산시스템 개발로 높은 생산성 향상이 있었기 때문이다. 27) 표 10 도크면적당 생산성 (CGT/M 2 ) 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대삼호중공업 현대미포조선 STX조선해양 미쯔비시중공업 가와사키중공업 미쯔이조선 룡성중공업 주: 현대중공업(울산),삼성중공업(거제),대우조선해양(옥포),현대삼호중공업(삼호),현대미포조선(울산), STX조선해양(진해),미쯔비시중공업(나가사키),가와사키중공업(사카이데),미쯔이조선(지바), 룡성(난통) 자료 : Clarkson 및 한국조선해양플랜트협회 자료 재구성 27) 한국수출입은행(2012) 18

19 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 이밖에 물적생산성 지표로 도크당 건조척수 (건조된 선박척수 / 도크 수)과 도크당 건조량 (건조량 / 도크 수)이 있으며, 도크당 건조척수는 도크에서 빠르 게 선박을 건조할 수 있는 생산능력(자본 설비 생산성)을 측정할 수 있는 물 적 생산성이다. 다만 도크당 건조척수는 배의 크기나 선종과 선형이 반영되지 못하는 한계가 존재한다. 도크당 건조량은 도크에서 얼마나 많은 양을 생산해 낼 수 있는지를 가늠할 수 있는 자본(설비) 생산성이지만, 도크의 면적에 따라 투입되는 양이 달라지 는 도크의 특성을 반영하지 못한다는 한계가 존재한다. 도크당 건조척수와 도 크당 건조량은 측정결과에서 한국 조선사들이 경쟁국 조선사들에 비해 상대적 으로 높은 생산성을 기록하는 것으로 나타났다. 28) 기존에 물적 생산성을 측정하는 방식으로는 투입공수방식이 있으나, 이는 각 조선사별로 측정하는 기준이 상이하여 비교하기 어려운 점이 있다. The Insight KPC 2. 부가가치 노동생산성(value-added labor productivity) 부가가치 노동생산성(value-added labor productivity)은 종사자 1인당 노동생 산성을 사용하여 측정하며, 종사자 1인당 노동생산성 산출방식은 다음과 같다. 각국의 주요 조선사들의 손익계산서 및 제조원가명세서 상의 영업이익과 인건 비 항목을 이용하여 부가가치를 측정한 후, 각 국의 GDP Deflator를 사용하여 불변부가가치로 변환한다. 이후 World Bank PPP 적용한 이후 조선과 해양 부 문의 매출비중을 가중치( )로 사용하여 부가가치를 산출한다. 투입요소인 종사 자는 개별 조선사들의 조선과 해양부문 종사자로 한정하고 이러한 조정과정을 거쳐 종사자 1인당 노동생산성을 산출한다. 종사자 1인당 노동생산성 = ( 부가가치)/ 종사자, =조선 및 해양부문의 매출비중 앞서 살펴본 물적생산성 지표인 도크당 건조척수는 도크당 얼마나 많은 수 의 배를 건조할 수 있는지를 알 수 있는 물적생산성 지표가 될 수는 있으나 상대적으로 배의 크기나 선형과 선종 등이 고려되지 못한다는 한계가 존재한 28) 도크당 건조척수 및 도크당 건조량 결과는 부표19-20 참고 19

20 생산성 이슈페이퍼 다. 또한 도크당 건조량과 도크면적당 생산성은 도크당 건조척수를 보완해줄 수 있는 선박의 무게와 선형이 반영된 건조량을 통해 산출된 물적생산성 지표 이다. 그러나 가치평가가 반영되지 못하는 한계가 있는 생산성 지표라 할 수 있다. 최근 조선시장은 고기술 고부가가치 시장으로 확대되고 있으며, 이를 반영하기 위해서는 개별조선사의 재무제표를 활용한 종사자 1인당 노동생산성 분석 방식이 합리적이며, 또한 경쟁국인 중국과 일본 조선사들의 생산성 비교 를 할 수 있는 생산성 지표라 할 수 있겠다. 종사자 1인당 노동생산성을 주요 조선사별로 살펴보면 다음과 같다. 우선 삼성중공업은 최근 12년에 신조선가 하락 및 수주계약 방식 변경으로 인해 전반적인 건조마진의 축소에도 불구하고 주력선종인 해양플랜트의 비중이 높 아 일정 수준의 수익성을 유지하였다. 이는 산출인 부가가치가를 증가시켜 다 른 조선사들보다 높은 종사자 1인당 생산성(61천PPP달러)을 기록하였다. 현대중공업은 전년도인 11년에는 다른 조선사보다 높은 부가가치를 기록하 여 종사자 1인당 노동생산성이 90천PPP달러로 대형 3사 29) 중 가장 높은 노동 생산성을 기록하였다. 그러나 12년에는 신조선가가 이전 수준을 회복하지 못 한 상황과 해양플랜트 비중이 대형3사중에 상대적으로 낮은 점 그리고 11년 의 저가수주 물량이 실적에 반영되면서 부가가치가 이전 보다 감소하여, 종사 자 1인당 노동생산성이 감소하는 것으로 나타났다. 대우조선해양은 12년 들어 종사자 1인당 노동생산성이 29천PPP달러를 기 록하였다. 이와 같이 대우조선해양이 대형 3사 중에서 종사자 1인당 노동생산 성이 상대적으로 낮은 것은 과거 저가 수주물량들이 실적에 반영되면서 영업 이익이 감소하는 것으로 나타났기 때문이다. 영업이익의 감소는 곧 부가가치 가 감소로 이어졌다. 30) 현대삼호중공업은 모회사인 현대중공업과 선박영업, 수주, 자재구매, 생산 등 에 긴밀한 유대관계를 통한 핵심역량 강화와 현대미포조선의 경우 주력 선박인 중소형 선박에 특화된 생산설비와 축적된 생산방식이 부가가치에 영향을 주어 경쟁국의 조선사에 비해 종사자 1인당 노동생산성이 높게 나타나는 것으로 연구 결과 나타났다. 29) 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 30) 10년에 공격적인 수주 확대에 따른 저가수주 물량 증가 및 미경험 선박 비용증가가 반영되면서 부가가치 감소에 영향을 줌 20

21 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 다만 STX조선해양은 12년에 조선산업 침체와 더불어 저가수주 및 대금회 수변경 방식으로 인해 영업이익이 악화가 부가가치에 영향을 미치면서, 종사자 1인당 노동생산성이 낮게 나타났다. 31) 경쟁국의 종사자 1인당 노동생산성을 살펴보면 일본의 미쯔비시중공업은 최 근 노동투입이 감소함에도 불구하고 부가가치가 동반 하락하면서 이전보다 낮 은 노동생산성을 기록하는 것으로 나타났다. 더불어 수주악화로 인해 부가가치 가 이전 보다 크게 감소한 중국의 최대 민영조선사인 룡성중공업 역시 낮은 노동생산성을 기록하였다. 표 11 한 중 일 주요조선사의 노동생산성 (백만달러/PPP,명,천달러/PPP) 부가 가치 노동 투입 노동 생산성 부가 가치 노동 투입 노동 생산성 부가 가치 노동 투입 노동 생산성 현대중공업 1,661 12, ,165 12, , 삼성중공업 , , , 대우조선해양 , , , 현대삼호중공업 924 4, , , 현대미포조선 434 3, , , STX조선해양 141 2, , , 미쯔비시중공업 185 4, , , 룡성중공업 127 5, , ,594 7 주1: 부가가치는 각 개별조선사의 매출비중 가중치 부여함 주2: 종사자는 사업보고상의 조선과 해양 부문 정규직과 비정규직 종사자 주3: 일본의 가와사키중공업과 미쯔이조선은 조선과 해양부문의 종사자자료 부재로 분석에서 제외함 자료 : Thomson Reuters 데이터 및 개별 조선사 공시자료 재가공 The Insight KPC 31) 과감한 인수 합병과 주력 사업의 집중을 통해 단기간 내에 그룹의 외형을 확대하여 온 STX그룹은 2008년 하반기 금융위기를 거점으로 해운, 조선경기의 침체가 장기화되고 STX유럽인수, 대련 조 선기지 건설, STX팬오션(주)의 선대 확충 등 대규모 투자가 지속되면서 그룹 전반의 영업 및 재무 적 변동성이 확대. 특히 외형의 대부분이 해운, 조선 및 관련 업종으로 구성되어 있는 가운데 2009 년 이후 STX팬오션(주)의 부진한 영업실적이 지속되고,2012년 들어서 동사, STX대련조선 등 조선 부문 주력 계열사들의 실적부진도 심화됨에 따라 그룹 차원의 재무부담이 크게 확대 (한국신용평 가 ) 21

22 생산성 이슈페이퍼 Ⅵ. 결 론 조선산업은 한국경제의 핵심 산업 중 하나이며, 한국 조선산업이 세계시장 에서 경쟁력을 유지할 수 있는 것은 한국의 조선사들이 경쟁국 조선사들에 비 해 높은 기술력과 이를 바탕으로 한 생산성 향상에 기인한다고 할 수 있다. 세계 조선사 상위권 순위를 한국의 주요조선사들이 차지하고 있지만 경쟁국 들의 도전은 계속되고 있다. 더불어 세계 조선시장의 패러다임 변화가 나타나 고 있다. 이러한 도전과 변화에 한국 조선산업은 생산성 우위를 바탕으로 시장 변화에 선제적으로 대응할 필요가 있다. 경쟁국인 중국의 경우를 살펴보면, 중국 화물은 중국 선박으로 수송하고 중 국 선박은 자국에서 건조한다는 정책인 국수국조( 國 需 國 造 )정책을 펴고 있으며, 더불어 중국 국무원은 조선산업 구조조정 가속화, 사업 전환 및 업그레이드 촉 진을 위한 실시방안( 13년 15년) 32) 을 통해 과잉 설비 해소와 건강한 산업 발 전을 위한 질적 개선을 강조한 조선산업 구조조정 가속화 방안을 발표하였다. 일본의 경우 IHI와 JFE홀딩스 산하 조선사가 합쳐진 재팬마린유나이티드가 발족하여 조선소들 간의 합병을 통한 규모 확대 및 생산설비의 집약화실시를 통해 효율성 제고를 꾀하고 있다. 또한 일본 미쓰비시중공업과 이마바리조선 등 조선 관련 5개사가 브라질의 최대 조선업체에 300억엔(약 3200억원)을 투자 해 30%의 지분을 확보함으로써, 한국의 주력산업인 해양플랜트에 잠재적인 경 쟁자로 부상하고 있다. 이처럼 일본은 해외진출 모색을 통해 미래의 주력 선종 과 비용경쟁력을 제고 하고 있다. 또한 조선시장은 새로운 패러다임의 변화를 맞이하고 있다. IMO(국제해사기 구)환경규제인 선박제조연비지수 (EEDI: Energy Efficiency Design Index) 33) 강 32) 15년까지 조선업 설비 증설이 엄격히 통제되며, 노후화가 진행되어 경쟁력이 떨어진 조선소를 인수합병(M&A)하고 시장 기능에 따라 낙후된 설비를 매각함. 또한 하이엔드 선박 발주가 다수 이뤄지도록 유도하기 위해 기술혁신을 구현하고 조선업 핵심기술을 확보해 경쟁력 있는 업체들 이 생존할 수 있는 기반을 조성함. 해양구조물과 조선소재 기자재 산업도 집중 육성 및 수출 선박 해외 선주에 대한 구매자 신용 등 선박금융을 확충등 지원정책을 담고 있음 33) EEDI(에너지효율설계지수 Energy Efficiency Dssign Index)은 이산화탄소 총량규제 제도이며 EEDI 는 1톤의 화물을 해상에서 1마일 수송할 때 나오는 이산화탄소 배출량을 의미하며 IMO 규제안에 따르면 총 톤수 400GT 이상의 선박의 EEDI를 15년 10% 20년 20% 25년 30%까지 감축해야 하며, 이를 충족하지 못한 선박은 운항이 전면 금지시킴 22

23 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 화로 인해 세계조선시장의 구조조정 변화가 예상되며 이러한 규제로 인해 고 효율 친환경적인 그린쉽에 대한 수요가 증가할 것으로 예상된다. 그린쉽 기술 개발을 통해 연비기술의 향상시키면, 선박연비 1% 향상 시 대형선박의 경우 연간 약 10만 40만 달러까지 연료비 절감이 가능하다. 이러한 기술을 통해 한 국 조선업계는 주요 경쟁국인 중국 조선업계와 가격 경쟁력 측면에서 우위를 점할 것으로 전망 34) 되기도 한다. 더불어 해양플랜트 산업은 꾸준한 수요로 인해 지속적인 성장이 예상되고 있다. 10년에 1,452억불에서 2015년에는 2,303억 달러 20년에는 3,275억 달러, 30년에는 5,039억 달러를 기록할 것으로 예상된다. 35) 또한 해양플랜트는 해양 플랜트산업의 연계 및 확대를 통한 해양플랜트 산업의 발전과 새로운 수익모 델 창출을 모색할 필요가 있다. 해양플랜트 산업이란 석유 가스 등 해양 자원 을 발굴 시추 생산하는 자원개발 활동에 필요한 장비를 건조 설치 공급하 는 산업을 총칭하는 것으로 이 가운데에 국내 해양산업은 생산과 건조 위주로 발전하고 있다. 향후 보다 많은 부가가치를 창출하기 위해서는 산업구조와 연관 하여 해양플랜트 서비스(운반, 설치, 시운전, 유지보수, 해체, 개조)등의 다각화가 필요할 것으로 보인다. 최근 해양플랜트 세계시장은 건조보다 서비스 시장 규모 가 확대되어가는 양상을 보이고 있기 때문이다. 36) 한국 대형조선소들의 지속적인 생산성 향상과 더불어 중소조선소들의 틈새 시장개척이 필요하다. 한국의 중소 조선소들과 경쟁관계이던 중국과 일본은 최 근 해양플랜트 37) 와 LNG선 38) 및 대형선박으로 주력업종 전환을 모색하고 있다. 이때 한국의 경우 중소조선소들의 생산성 향상과 대기업과의 기술공유 및 국 가차원의 적극적인 지원을 통한 틈새시장 확대, 특화선종 개발 등을 통해 한국 The Insight KPC 조선산업 경쟁력강화가 필요하다. 34) 한국수출입은행(2012) 35) Douglas Westwood, KIST재작성 (2012) 36) 해양플랜트 세계시장 규모( 11년) : (건조) 1,500억불, (서비스) 1,800억불 (산업통산자원부) 37) 중국은 남중국해의 유전개발을 통해 자국의 해양플랜트 역량강화를 꾀함. 중국 국영석유회사인 CNOOC은 2015년까지 남중국해 해양유전개발을 위해 170조억원 투입, 이중 해양플랜트 부문은 51조원 투입예정 자국의 업체중심의 수주(한국해양수산개발원) 38) 엔화 약세(엔저)에 힘입어 경쟁력을 회복하고 있는 일본은 3월에는 일본 최대 LNG선 조선사인 미쓰비시중공업과 이마바리 조선이 연간 8척의 LNG선을 건조제휴((WSJ ) 23

24 생산성 이슈페이퍼 (참고문헌) 기초자료 1. 금융감독원 Dart, 2. Clarkson, 3. Thomson Reuters, 국내 문헌 1. 대한상공회의소(2013), 조선산업 위기극복 위한 정책과제 건의서 2. 박종식, 송용한, 엄재연(2009), 조선산업 사내하청 실태와 조직화 방안: 유체적 하청노동자들의 유동성에 대한 빈스토킹 구축의 필요성 3. 배영일, 이치호, 박찬수(2009), 한국 조선산업의 경쟁력 진단, CEO Information 제 690호, 삼성경제연구소 4. 산업연구원(2011), 조선산업 경쟁력 강화대책 5. 산업통상자원부(2013), 해양플랜트, 미래먹거리 산업으로 본격육성 6. 이은창(2011), 중국 조선산업의 부상에 따른 국내 조선업종의 영향과 향후 전망, 하나 산업정보 제 18호, 하나금융경영연구소 7. 이성복(2013), 한국조선 및 해운산업의 변동성 원인 및 대응전략, 자본시장연구원 8. 한국조선해양플랜트협회(2013), 조선자료집 한국수출입은행(2012), 그린쉽(Green-Ship;고연비 친환경 선박 10. 한국수출입은행(2012), 2012년도 중국 조선산업 동향, Issue Briefing 11. 한국수출입은행(2012), 2013년도 조선해운시황 전망, 산업리스크 Report, Vol S 한국신용평가(2012), Industry Outlook: 조선 13. 한국신용평가(2013), 조선사 재무구조의 변화요인 14. 한국해양수산개발원(2012), 중국의 해양플랜트산업 육성정책과 시사점 15. 홍성인(2006), 중국 조선산업의 글로벌화와 우리의 대응전략, ISSUE PAPER, 산업연구원 24

25 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 16. 홍성인(2013), 국내 중소 조선산업의 현황과 활성화 대책, 산업경제포커스, 산 업연구원 17. 황현수(2009), 조선소까지 파고들어온 도요타모델, 그 본질과 대응 제언, 주간 현장노동자회 국외 문헌 1. Clarkson, World Shipyard Monitor, 각월호 2. LLOYDS, Shipyards Productivity, LLOYDS SHIPPING ECONOMIST, 2006 The Insight KPC 25

26 생산성 이슈페이퍼 (부 표) 부표 1 주요 수출품목별 수출기여도 순위 품목 수출액 (비 중) 1 조선 2 유무선 전화기 ,223 (10.2%) 29,531 (8.1%) 3 반도체 24,384 (6.7%) 4 액정디 바이스 5 자동차 22,399 (6.2%) 수출 총액 품목 수출액 (비 중) 반도체 51,464 (11.0%) 조선 유무선 전화기 품목 조선 수출액 (비 중) 47,112 51,600 석유제품 (10.1%) (9.3%) 37,567 (8.1%) 23,390 31,862 석유제품 (6.4%) (6.8%) 자동차 31,782 평판디스 (6.8%) 플레이 반도체 50,146 (9.0%) 자동차 45,312 (8.2%) 품목 수출액 (비 중) 56,588 56,098 석유제품 (10.2%) (10.2%) 품목 수출액 (비 중) 반도체 57,144 (10.2%) 반도체 50,430 52,771 석유제품 (9.2%) (9.4%) 자동차 47,201 (8.6%) 조선 28,733 평판디스 (5.2%) 플레이 자동차 48,642 (8.7%) 39,753 조선 (7.3%) 31,291 평판디스 (5.7%) 플레이 37,144 (6.6%) 28,614 (5.1%) 363, , , , ,649 주: 조선은 선박해양구조물 및 부품, 평판디스플레이는 평판디스플레이 및 센서임 자료: 한국무역협회, 무역통계DB(MTI 3digit) (백만달러) 부표 2 세계 발주량 추이 (백만CGT, %) 세계발주량 증가율 (37.6) (-41.6) (-69.2) (175.1) (-23.2) (-29.2) (92.4) 자료: Clarkson 자료 재구성 부표 3 신조선가 지수 추이 ( =100, %) 신조선가 지수 증가율 (4.1) (9.4) (-4.0) (-22.3) (3.2) (-2.4) (-9.2) (5.5) 자료: Clarkson 자료 26

27 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 부표 4 선종별 가격 추이 (백만달러) 선 종 VLCC c.320,000dwt Suezmax c.157,000dwt Aframax c.115,000dwt Panamax c.75,000dwt Handy c.51,000dwt Capesize c.180,000dwt Panamax c.76,000dwt The Insight KPC Handymax c.57,000dwt Handysize c.35,000dwt LNG c.160,000m LPG c.24,000m LPG c.60,000m LPG c.82,000m Container c.725teu Container c.1,100teu Container c.1,700teu Container c.2,750teu Container c.3,700teu Container c.4,800teu Container c.6,700teu Container c.8,800teu Container c.13,000teu 자료: Clarkson 자료 재구성 27

28 생산성 이슈페이퍼 부표 5 세계 발주 선종 발주량 추이 (백만CGT) 탱커 벌크선 LNG LPG 컨테이너선 해양플랜트 기타 자료: Clarkson 자료, 재구성 부표 6 세계 발주 선종 비중 추이 탱커 벌크선 LNG LPG 컨테이너선 해양플랜트 기타 자료: Clarkson 자료, 재구성 (%) 28

29 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 부표 7 한국 수주선종 수주량 및 비중 (천CGT, %) 기타 895 1, LPG , 해양플랜트 1,402 1, LNG 3,101 2,006 2, 탱커 1,313 2,152 5, 컨테이너 5, , 벌크선 , 자료: Clarkson 자료, 재구성 The Insight KPC 부표 8 중국 수주선종 수주량 및 비중 (천CGT, %) 기타 2,123 2,350 3, LPG 해양플랜트 LNG 탱커 731 1,131 2, 컨테이너 1,058 1,058 2, 벌크선 4,889 2,810 10, 자료: Clarkson 자료, 재구성 부표 9 일본 수주선종 수주량 및 비중 (천CGT, %) 기타 LPG 해양플랜트 LNG 탱커 컨테이너 벌크선 1,991 3,007 4, 자료: Clarkson 자료, 재구성 29

30 생산성 이슈페이퍼 부표 10 대형 6사 및 대형 3사 수주 수주선종 비중 대형 6사 수주 선종 비중 대형 3사 수주 선종비중 기타 LPG 해양플랜트 LNG 탱커 컨테이너선 벌크선 주: 3사는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양이며 6사는 현대삼호중공업, 현대미포조선, STX조선해양 포함 자료: Clarkson 자료, 재구성 (%) 부표 11 한국조선사별 건조량 추이 (천CGT) 현대중공업 2,947 3,663 3,421 2,893 3,318 2,906 삼성중공업 2,063 2,463 2,388 2,532 2,943 2,393 대우조선해양 1,778 2,095 2,657 2,892 2,676 2,433 현대삼호중공업 716 1,168 1,231 1,285 1,744 1,512 현대미포조선 1,156 1,310 1,050 1,161 1,348 1,218 STX조선해양 792 1, ,202 1, 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 부표 12 한국조선사별 종사자별 추이 현대중공업 32,261 32,171 32,925 30,785 33,922 39,736 삼성중공업 23,647 24,255 27,598 28,172 25,438 29,497 대우조선해양 25,908 23,491 27,774 24,357 27,201 34,353 현대삼호중공업 10,455 11,294 10,930 10,006 12,124 11,644 현대미포조선 9,458 9,575 8,586 9,136 9,837 10,479 STX조선해양 7,071 7,342 9,051 8,032 9,677 8,124 주: 종사자는 조선과 해양플랜트 업종이며, 사무직과 기술직 및 기능직(직영 사내협력사 포함) 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 (명) 30

31 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 부표 13 한국 대형조선사의 조선과 해양 종사자수 추이 (명) 조선 24,918 24,382 54,146 21,224 24,872 26,836 현대중공업 해양 7,343 7,789 8,779 9,561 9,050 12,900 전체 32,261 32,171 62,925 30,785 33,922 39,736 조선 18,501 19,139 21,397 21,904 20,284 23,080 삼성중공업 해양 5,146 5,116 6,201 6,268 5,154 6,417 전체 23,647 24,255 27,598 28,172 25,438 29,497 조선 19,561 17,711 20,436 18,889 19,619 23,124 대우조선해양 해양 6,347 5,780 7,338 5,468 7,582 11,229 전체 25,908 23,491 27,774 24,357 27,201 34,353 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 The Insight KPC 부표 14 한국 대형조선사의 조선과 해양 종사자비중 추이 (%) 현대중공업 조선 해양 삼성중공업 조선 해양 대우조선해양 조선 해양 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 부표 15 한국조선사별 사내협력사 종사자 추이 (명) 현대중공업 15,761 15,788 16,929 16,752 19,673 25,242 삼성중공업 13,330 14,299 15,855 15,855 13,002 17,442 대우조선해양 15,188 12,052 16,000 12,381 15,500 22,053 현대삼호중공업 6,563 7,038 6,796 5,931 8,038 7,532 현대미포조선 5,797 5,903 4,974 5,756 6,270 6,890 STX조선해양 4,950 4,850 6,085 5,191 6,453 4,641 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 31

32 생산성 이슈페이퍼 부표 16 한국조선사별 기능직 종사자 중 사내협력사 비중추이 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대삼호중공업 현대미포조선 STX조선해양 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 (%) 부표 17 한국 조선산업분야 연구개발비 (억원) 매출액(A) 182, , , , , , , ,544 R&D투자액(B) 1,212 1,652 1,477 1,825 2,307 2,569 2,452 2,810 B/A 자료 : 한국조선해양플랜트협회 부표 18 한국 조선산업분야 연구개발인원 조선소 연구소 박사 석사 기타 1,610 1, 소계 2,410 2,508 1,443 1,408 1,388 1,491 1,552 1,813 박사 석사 기타 소계 합계 2,498 2,601 1,573 1,541 1,519 1,619 1,680 1,943 자료: 한국조선해양플랜트협회, MOERI(선박해양플랜트연구소) 주: 2007년 이후 수치는 현대삼호 미포함(연구소 폐쇄) (명) 32

33 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 부표 19 한 중 일 도크당 건조척수 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대삼호중공업 현대미포조선 STX조선해양 미쯔비시중공업 가와사키중공업 미쯔이조선 룡성중공업 주: 대중공업(울산),삼성중공업(거제),대우조선해양(옥포),현대삼호중공업(삼호), 현대미포조선(울산), STX조선해양(진해), 미쯔비시중공업(나가사키),가와사키중공업(사카이데), 미쯔이조선(지바), 룡성(난통) 자료 : Clarkson자료 재구성 (척수) The Insight KPC 부표 20 한 중 일 도크당 건조량 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 1,212 1, 현대삼호중공업 현대미포조선 STX조선해양 1,144 1,044 1,137 1, 미쯔비시중공업 가와사키중공업 미쯔이조선 룡성중공업 주: 현대중공업(울산),삼성중공업(거제),대우조선해양(옥포),현대삼호중공업(삼호), 현대미포조선(울산), STX조선해양(진해), 미쯔비시중공업(나가사키),가와사키중공업(사카이데), 미쯔이조선(지바), 룡성(난통) 자료 : Clarkson자료 재구성 (천CGT) 33

34 생산성 이슈페이퍼 부표 21 한국조선사별 매출액대비 가중치 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대삼호중공업 현대미포조선 STX조선해양 자료: 개별 조선사 공시자료 부표 22 한국조선사별 매출액 추이(조선과 해양부문) (백만달러) 현대중공업 9,400 8,742 9,666 17,369 19,932 21,400 삼성중공업 8,858 8,384 10,529 10,809 11,198 12,760 대우조선해양 7,539 8,736 10,609 10,532 11,673 12,503 현대삼호중공업 2,796 2,978 3,594 7,094 7,747 7,576 현대미포조선 2,959 2,903 3,123 3,290 3,554 3,684 STX조선해양 2,239 2,293 3,533 3,472 4,945 4,055 자료: Thomson Reuters 데이터 및 개별 조선사 공시자료 재가공 부표 23 한국조선사별 영업이익률(조선과 해양부문) (%) 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대삼호중공업 현대미포조선 STX조선해양 자료: Thomson Reuters 데이터 및 개별 조선사 공시자료 재가공 34

35 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 부표 24 한 중 일 조선사별 조선 해양부문 매출액 (백만달러/PPP) 현대중공업 12,468 14,981 15,696 삼성중공업 7,759 8,417 9,359 대우조선해양 7,560 8,774 9,170 현대미포조선 2,362 2,672 2,702 현대삼호중공업 5,093 5,823 5,557 STX조선해양 2,492 3,717 2,974 미쯔비시중공업 4,751 5,471 3,493 가와사키중공업 2,385 2,079 1,756 미쯔이조선 4,911 5,593 4,969 륭성중공업 1,127 1, 자료: 각 사 사업보고서 The Insight KPC 부표 25 한 중 일 조선사별 영업이익률 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대미포조선 현대삼호중공업 STX조선해양 미쯔비시중공업 가와사키중공업 미쯔이조선 륭성중공업 주: 각 개별 조선사들의 조선과 해양부분 영업이익 및 매출액 사용 자료: 각 사 사업보고서 (%) 35

36 생산성 이슈페이퍼 부표 26 한국조선사별 부가가치 추이 현대중공업 1,490 1, ,661 1, ,172 삼성중공업 대우조선해양 현대미포조선 현대삼호중공업 STX조선해양 주: 가중치 부여 후 부가가치 산출 자료 : Thomson Reuters 데이터 및 개별 조선사 공시자료 재가공 (백만달러/PPP) 부표 27 한국조선사별 노동생산성 추이 (천달러/PPP) 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대미포조선 현대삼호중공업 STX조선해양 자료 : Thomson Reuters 데이터 및 개별 조선사 공시자료 및 조선해양플랜트협회 부표 28 한국조선사별 종사자수 추이 현대중공업 32,261 32,171 32,925 30,785 33,922 39,736 33,633 삼성중공업 23,647 24,255 27,598 28,172 25,438 29,497 26,435 대우조선해양 25,908 23,491 27,774 24,357 27,201 34,353 27,181 현대미포조선 9,458 9,575 8,586 9,136 9,837 10,479 9,512 현대삼호중공업 10,455 11,294 10,930 10,006 12,124 11,644 11,076 STX조선해양 7,071 7,342 9,051 8,032 9,677 8,124 8,216 주: 종사자는 조선과 해양플랜트 업종이며, 사무직과 기술직 및 기능직(직영 사내협력사 포함) 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 (명) 36

37 조선산업의 생산성분석 -한ㆍ중ㆍ일 조선사를 중심으로- 부표 29 한국조선사별 건조량추이 현대중공업 2,947 3,663 3,421 2,893 3,318 2,906 3,191 삼성중공업 2,063 2,463 2,388 2,532 2,943 2,393 2,464 대우조선해양 1,778 2,095 2,657 2,892 2,676 2,433 2,422 현대미포조선 1,156 1,310 1,050 1,161 1,348 1,218 1,207 현대삼호중공업 716 1,168 1,231 1,285 1,744 1,512 1,276 STX조선해양 792 1, ,202 1, 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 부표 30 한국조선사별 종사자별 건조량 건조량 노동 투입 종사자당 건조량 건조량 노동 투입 종사자당 건조량 건조량 노동 투입 (천CGT) 종사자당 건조량 현대중공업 2,893 30, ,318 33, ,906 39, 삼성중공업 2,532 28, ,943 25, ,393 29, 대우조선해양 2,892 24, ,676 27, ,433 34, 현대미포조선 1,161 9, ,348 9, ,218 10, 현대삼호중공업 1,285 10, ,744 12, ,512 11, STX조선해양 1,202 8, ,010 9, , 주: 종사자당 건조량은 건조량/ 노동투입 자료: 한국조선해양플랜트협회, 각년도 (천CGT,명,CGT) The Insight KPC 부표 31 각 조선사별 조선 해양 매출 비중가중치 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 현대삼호중공업 현대미포조선 STX조선해양 미쯔비시중공업 가와사키중공업 미쯔이조선 륭성중공업 자료: 각 사 사업보고서 37

38 생산성 이슈페이퍼 부표 32 각 조선사별 조선 해양 종사자 수 현대중공업 12,823 12,945 13,857 삼성중공업 12,287 12,287 12,767 대우조선해양 12,116 12,244 12,781 현대삼호중공업 4,317 4,319 4,300 현대미포조선 3,607 3,649 3,671 STX조선해양 2,722 2,996 3,091 미쯔비시 4,767 3,966 3,708 룡성중공업 5,782 7,046 3,708 주: 조선과 해양부문 종사자(정규직과 비정규직) 자료: 각 사 사업보고서 (명) 부표 33 해양플랜트 시장전망 연평균증가율 (CAGR) 해양플랜트 1,452 2,303 3,275 5, 자료: 해상플랫폼 , 심해저장비 ,165 1, 기타(URL등) ,361 2, Douglas Westwood, KIST재작성 (억달러) 부표 34 STX조선해양 재무제표 (백만원) 매출액 14,830,539 11,168,311 8,911,278 7,407,699 6,221,198 매출원가 13,774,346 10,700,526 8,364,324 7,146,960 6,668,757 매출총이익(손실) 1,056, , , , ,559 판매비와 관리비 307, , , , ,129 영업이익(손실) 748,966 30, ,118 9, ,688 자료 : STX조선해양 재무제표 및 FnGuide 자료 38