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1 (수 ) 14:00 국회의원회관 신관 2층 제2세미나실 토론회 경인아라뱃길, 한강주운사업 의 허구와 남아있는 과제 우원식ㆍ홍영표ㆍ문병호 의원실 경인운하수도권공대위, 맑은물포럼

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3 (수 ) 14:00 국회의원회관 신관 2층 제2세미나실 토론회 경인아라뱃길, 한강주운사업 의 허구와 남아있는 과제 우원식ㆍ홍영표ㆍ문병호 의원실 경인운하수도권공대위, 맑은물포럼

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5 진행순서 인사말 인사말 민주통합당 김일중 (환경정의 공동대표, 동국대 교수) 발표 사 회 김정욱 (한강시민위원회 위원장) 발 표 1. 경인아라뱃길사업과 한강주운사업에 대한 실효성 분석 임석민 (한신대 교수) 2. 한강주운사업 추진절차의 문제점과 도시계획의 왜곡 변창흠 (세종대 교수), 염형철 (환경운동연합 사무총장) 3. 경인아라뱃길 국회 국정조사, 청문회가 필요한 이유 조강희 (인천환경연합 사무처장) 토론 박운기 (서울시의원) 이한구 (인천시의원) 박용신 (환경정의 사무처장) 홍종호 (서울대 교수)

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7 목 차 발표 1 임석민_경인아라뱃길사업과 한강주운사업에 대한 실효성 분석 1 발표 2 변창흠, 염형철_한강주운사업 추진절차의 문제점과 도시계획의 왜곡 63 발표 3 조강희_경인아라뱃길 국회 국정조사, 청문회가 필요한 이유 95

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9 발 제 자 료 경인아라뱃길사업과 한강주운사업에 대한 실효성 분석 임 석 민 (한신대학교 교수) - 1 -

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11 임석민 한신대학교 사회과학대학 문제의 원인은 MB의 운하병과 불통의 깡다구 - 3-1

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13 , 라디오 연설 - 5-3

14 이 기회에 분명하게 말씀을 드리겠다. 대한민국의 미래를 위해 대운하가 필요하다 는 제 믿음에는 지금도 변화가 없다 21세기의 가장 중요한 자원인 江 을 이대로 둘 수는 결코 없다. 일부 언론에서 백지화 라는 표현을 썼는데, 이는 적절치 않다. 대통령께서는 대운하는 지금도 필요하고 해 야 할 일이라고 생각하고 있다. - 이동관 청와 대 대변인 (미디어오늘, ) - 6-4

15 江 도 江 나름 : 바다와 같은 큰 강 남미 라플라타강의 하구폭( 河 口 幅 ): 220km 240km 상류에 首 都 부에노스아이레스 300km 上 流 로사리오항까지 8만톤 곡물선 양자강 348km 상류의 南 京 까지 5만톤급 컬럼비아강 160km 상류 포틀랜드항 5만톤급 출입 - 7-5

16 KBS 쌈

17 권력자의 깡다구는 나라의 재앙이며 국민의 불행 나에게 없는 걸 명박이가 딱 하나 갖고 있는데, 그 것은 깡다구야. 이상득이 권철현에게 했다는 말. 이 깡다구가 지금 이 나라 백성들에게 많은 고통과 무거운 짐을 지워주고 있다. 시대착오적인 어리석음으로 재정을 낭비하고 자 연을 파괴한 죄가 너무도 크다. 초등학생 수준의 식견 + 오만 + 독선 + 깡다구 나라의 재앙 + 국민의 불행 - 9-7

18 그는 비전과 통찰력이 없는 수준낮은 멍부(멍청 하고 부지런한)에 불과하다. 멍부는 주변사람들을 힘들게 하는 最 惡 이다. 정주영 회장 밑에서 주어진 과제나 열심히 수행 하는 청지기( 執 事 ) 노릇이나 했어야 할 사람 수요가 없는 경인운하 운하는 장거리 대량의 저가화물 운송 운송물류의 핵심은 시간, 비용, 안전 운하는 신속 정확의 물류이념에 어긋나 운하의 핵심가치는 물류(98% 이상?). 경인운하는 물류효과가 없다

19 관광(2% 이하), 지역개발 등으로 현혹 배가 다녀야 지역개발 인천사람들 지역경제 활성화 환상 2조2,500억원은 완전한 혈세낭비 인천터미널

20 김포터미널 <'07.3 DHV 타당성 조사 기준> 19 인천터미널 내항 15km, 북항 8km 인천 북항-인천터미널 수로정비: 1,000억원 + 910억원(준설토 투기장) + 교각 보호공 설치, 수시로 준설을 해야

21 인천터미널 1 850억원 8km 15km 팔미도에서 導 船 士 (+ 導 船 船, 曳 引 船 ) 왕복: 만원 김포터미널(+18km), 3배 비싼 輕 油 사용 운하통과료(?)

22 수로운송은 장거리 저가의 대량화물

23 로테르담-켈하임(800km)

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25 New York San Francisco 22,500km 9,500km(13,000km 단축)

26 20,700km 6,300km 27,000km Rotterdam Kobe 27,000km 20,700km (6,300km 단축) 운하는 스웨즈 운하나 파나마 운하처럼 거리를 단축해주는 것으로 선박회사들이 시간과 비용을 줄일 수 있어 운하를 이용한다. 경인운하는 거리를 단축하는 것이 아니라 오히 려 거리가 늘어나 선박회사가 이용할 수 없다. 장사꾼은 단돈100원을 다툰다

27 경인운하 20년의 역사를 들여다보면 건교부 관 료들은 국가나 국민을 위해 봉사하는 公 職 者 가 아니고, 건설재벌들의 下 手 人, 건설재벌들의 파견근무 자의 행태를 보였다

28 건설재벌들은 관료와 정치인을 뇌물로 매수 하여 국민의 혈세를 털어가는 집단이었고, 국토부 관료들은 先 私 後 公, 滅 公 奉 私 하는 집 단이었다. 현재 한진해운, 대한통운, C&한강 등이 각각 화 물선과 유람선을 띄우겠다고 나섰지만, 이들 회사들은 국토부의 압력을 받고 마지못해 배를 띄우기로 했는데,(국내 최고업체?) 이들 회사도 시늉만 내다가 이명박 정권이 끝나 면 赤 字 를 내세워 중단할 것이다

29 그리고 이들이 마지못해 압력에 응한 것은 땅값 이 비싼 수도권의 교통요지에 잘 다듬어진 대규모 의 荷 置 場 을 저렴하게 확보하여 운항적자를 벌충 할 수 있어 나름의 실속이 있기 때문이다. 당분간의 배의 투입은 희생번트인 것이다. 港 活 性 化 를 위한 다양한 인센티브 부여 선박화물입출항료 및 정박료 100% 감면(~ 12.12) 주운수로 이용료 감면(~항 활성화시) 전환교통보조금, 인터지스 2.6억원 지원( 12.5) 경인항 개항항 지정, 관세법시행령 개정( 12.6) 부산항, 경인항 기항시 부산항 항비 면제( 12.6)

30 유람선 2척 행정기관은 15개 입주 인천지방경찰청은 경찰관 21명으로 경인아 라뱃길 경찰대를 신설하고 고속 순찰정 2척과 인명구조 스킨스쿠버 장 비를 갖췄다. 해양경찰청도 45명의 해양경찰을 배치한다. 해경은 20억원을 들여 한강에 수상파출소(바 지선)를 건조하고 있다. 고속제트보트 5척, 수상오토바이 5대, 순찰차 3대 등 해경이 아라뱃길에 들인 예산이 100억원 이상

31 인천시 소방본부도 화재예방과 인명구조를 위해 순환구조대를 발족하고 30억원짜리 구조정 제작. 관세청도 7명을 파견하고 X레이와 마약 및 폭발물 탐지기 등 20여가지 장비를 배치하기로 했다. 관세청은 향후 50여명으로 경인세관도 설립한다 국토부도 항만관제를 위해 18명을 배치한다. 한국수자원공사, 국가정보원, 기무사령부, 검역소, 질병관리본부, 법무부 출입국 관리소 등도 입주한다. 경향

32 한강주운사업 2009년 4월 오세훈 시장 6박7일 중국방문 경인운하가 後 孫 을 먹여 살릴 것, 한강운하가 관광산업 이끌어갈 원동력 高 品 格 크루즈로 중국 신흥부자들 유인 관광수요 걱정할 필요 없다. 중국에 기하급수적으로 늘어나는 新 興 富 者 들 많다

33 한강주운사업은 경인운하 때문 운하에 배가 다녀야 하기 때문에 경제성이 없 는 사업인데도 억지로 만들어 내는 것. 半 島 國 家 : 운하와 내륙항 불필요. 서울을 항구도시로 만들지 않아도 항구 넘쳐 6천톤급: 서울을 母 港 으로 중국의 상해, 청도, 천진 등과 제주도, 홍도 등 국내 도서지역을 연결하는 3~6 일 상품으로 시작하여 마카오와 일본 동경까지 3천톤급: 홍도, 한려수도, 제주도 등 서남해 도서지 역 1박2일 상품 인천 앞바다의 강화도, 석모도, 실미도, 무의도, 덕적 도 등을 경유하는 관광유람선으로 서비스

34 크루즈 수요 연 16만명 예상(현재 1만명). 2030년 연 1억6,662만명 크루즈 이용 국제여객 1,153 2,192명(연 42만~80만), 30년 동안의 편익 2조 3,176억원 완전 날조(책임을 물어야) 1년 42편, 5천명만 이용해도 사업성 있다. 연 50억원 매출(모두 滿 船 일 경우) 諸 費 用 공제 1억원이 남는다고 가정하면 양화대교 공사비 회수에 583년

35 여의도 용산- 靑 島 24시간(겨울철 28시간) 비행기 1시간 35분, 인천 페리선 18시간, 대형크루즈 15시간 서울-부산 고속버스와 봉고차 한강주운사업은 需 要 가 없어 必 敗 서울국제크루즈 : 1,030억(터미널조성 170억, 선박도입 850억) + 서울시 재정 220억 =1,250억 원(크루즈 최소 취항금액) + 양화대교 개조비용 583억원, + 준설비 141억원(+ 수시로 준설을 해야)

36 서해주운사업에 대한 기본설계 보고서 (2009.7) 의 수요예측과 비용편익(B/C)은 날조 인천항과 서울항까지의 교통수단별 접근시간을 계산하여 분담률로 삼았다<표 > 배후권역의 구분내역을 보면 웃지 않을 수 없다. 서울시 인천시 경기도 동부지역 서부지역 중구 동북부 지역 서남부 지역 종로구 성동구 동구 성남시 수원시 중구 광진구 남구 의정부시 안양시 용산구 은평구 연수구 동두천시 부천시 동대문구 마포구 남동구 고양시 광명시 중랑구 양천구 부평구 과천시 평택시 성북구 강서구 계양구 구리시 안산시 강북구 구로구 서구 남양주시 오산시 도봉구 금천구 강화군 하남시 시흥시 노원구 영등포구 옹진군 파주시 군포시 서대문구 동작구 이천시 의왕시 관악구 양주시 용인시 서초구 여주군 안성시 강남구 광주시 김포시 송파구 연천군 화성시 강동구 포천군 가평군 양평군

37 서대문구가 동부지역으로, 성동구, 광진구, 강남구, 송파구, 강동구 등이 서부지역으로 분류되어 있다. 수원시, 부천시, 평택시, 안성시, 안산시, 오산시, 화 성시 등 경기도 서남부 지역민 120만명이 인천으로 가지 않고 여의도 용산으로 올라가 배를 타고 인천 으로 간다고 예측. 한강-서해의 운항시간 5 5.5시간을 1.5시간으로 줄여 설문. 여객 통행시간 절감편익 여객이 인천항에서 서울항으로 전환하면 이동시간이 감소한다며, 시간가치로 여객 통행시간 절감효과 산출. (2.5시간, 인천항 접근시간) - (1시간, 서울항 접근시 간) = 1.5시간

38 한강-서해의 선박운항시간을 추가적으로 2시간과 3 시간으로 가정하여 2시간의 경우 2012년에 39.3억원/년, 2031년에 76.9 억원/년 절감, 3시간의 경우 2012년에 34.8억원/년, 2031년에 68.1 억원/년 절감. 예측자료와 예측산식도 없이 2012년, 2016년 2031년까지 5년 단위의 여객수를 날조 날조된 보고서로 인해 오세훈 전 시장은 사업성 이 있다고 오판을 하여 막대한 시재정의 낭비 묵과해서는 안될 중대한 범죄행위

39 한강 수상교통 경제성 분석결과 종합 서울시는 주운사업의 B/C는 1.14, NPV가 억원, IRR이 6.8%로 경제적 타당성이 있다. 비용을 편익으로 둔갑시켜 마이너스 B/C를 플 러스 B/C로 조작

40 준설비용이 포함되지 않았다. 6천톤 배가 다니려면 15km 한강구간을 6.3m 깊이로 준설을 해야 하는데 처음 준설비용은 총 534억원(463억원+71억원)이 들고, 매년 139억원(463억원 x 0.3)을 들여 준설을 해 야 한다. 보고서(경기대 관광경영학과 이OO 교수)는 운항거리 및 소요시간을 허위로 표기. 서울-인천의 항해시간 5 5.5시간을 반영하지 않았다. 서울-인천은 2개의 갑문, 4~8노트로 운항하는 구간 20노트는 천부당 만부당한 기만행위(4~8노트)

41 (경기대 이OO 교수)가 예시한 5박6일의 서울-상해 국 제크루즈 상품 서울 천진 위해/청도 상해 서울(5박6일) 제1일 서울 천진 : 크루즈 이동(20시간, 31시간), 천진 위해 : 크루즈로 이동(9시간, 15시간) 청도 상해 : 크루즈로 이동(9시간, 24시간) 제6일 상해 서울 : 크루즈로 이동(16시간, 33시간), <표 4.5-2> 주요 기항지의 운항거리 및 소요시간 (거리=M: mile) 이동경로 서울/천진 서울/위해 천진/위해 청도/상해 상해/제주 서울/상해 운항거리 소요시간 이동경로 서울/청도 서울/대련 서울/오사카 서울/후쿠오카 서울/부산 서울/제주 운항거리 소요시간

42 6천톤 크루즈 5박6일 비용 2인1실 190만원/1인, 4인1실 95만원/1인. 5박6일(5.5일; 총 132시간) 항해시간이 총 103시간. 나머지 29시간 가운데 버스 이동 10시간, 천진에서 의 크루즈 숙박시간 10시간을 빼면 9시간이 남는다. 관광은 고사하고 식사시간도 이동시간도 부족하다. 곡학아세 = 지식범죄 서울항 크루즈 사업에 대한 전문가(이OO 교수)의 소견 적정하고 긍정적이며 수요를 충족할 것이라고 평가. <표 4.5-2>와 서울-상하이 여행을 조사한 당사자. 이들이 문제점을 모르고 있는가? 아주 잘 알고 있다. SWOT 분석에서 그들이 밝힌 약점과 위협요인은 명료. 약점과 위협요인은 빼고, 장점과 기회요인만 들어 적정 하다 긍정적이라는 말만 되풀이 하고 있다

43 단점: 1 크루즈 선박 이동경로 확보의 어려움, 2 입항시설 및 주차시설 확보의 어려움, 3 한강 통과시간 및 경인아라뱃길 통과시간, 4 다소 과다한 초기 사업비용 지출(다소가 아닌 엄청난) 5 주변환경 조건상 소형크루즈만 가능, 6 소형크루즈 선박의 한계점에 따른 여행경비의 高 價 위협요인: 1 인근지역 지방자치단체 및 항만이 있는 지자체의 유사 프로그램 사업진출, 2 항공사의 저가 항공요금 對 比 고가의 여행경비, 3 고가의 여행경비에 따른 비난여론(이런 생각도 하 다니 기특하다)

44 기본설계 보고서 및 실시설계 보고서 작업에 연세대, 경기대, 인천대, 평택대 4개대학 교수들이 참여. 학자로서의 자긍심과 책임감을 갖고 냉철하고 정의 로운 연구조사를 한다면, 이처럼 터무니없는 사업이 추진될 수가 없을 것이다. 몇푼의 용역비에 영혼을 파는 지식노예 서울시는 국제선은 연 25.3억원의 적자, 국내선은 51.5억원의 흑자로 예상. 여의도 용산에서 배를 타고 홍도, 제주도, 남해안 한 려수도를 여행할 사람은 없다. 홍도를 가려면 기차 또는 버스를 타거나 승용차로 서해고속도로를 따라 목포로 가서 쾌속선을 타고 홍 도를 가는 길이 최선. 용산에서 배를 타고 홍도를 갈 사람이 없다

45 제주도 여행객은 대부분 비행기를 이용하지만 많은 사 람들이 인천-제주를 주 3항차 서비스하는 오하나마호 (ITC GT; 12,000GT, KR GT 6,322GT)를 이용 3천톤 국내유람선은 오하나마호와 경쟁할 수 없다. 한려수도는 각 항구마다 고유한 유람선이 있다. 여수, 충무, 부산 등으로 가서 그곳에서 탑승하는 것이 최선. 군산, 목포, 여수, 충무, 부산 등 모든 항구에 각자 최상의 유람선 루트를 개발하여 서비스하고 있다. 국제선도 국내선도 전혀 사업성이 없다

46 서해주운사업은 不 正 한 사업 서울시 서해주운사업은 부동산 개발사업 서해주운 사업자로 서울국제크루즈(주)라는 컨소시엄 을 구성하고 있는데 크루즈를 운항할 선박회사는 없다. 부동산개발업체 중심(68%)의 컨소시엄은 여의도와 용 산국제업무지구의 개발계획에 눈독을 들이고 참여한 것. 사업에 참여한 국민은행은 대출, LG CNS는 터 미널 IT설비, 조선업체 삼성중공업은 터미널 시공 에 관심(토목팀 참여) 6개 업체 모두 크루즈 사업에 관심이 없다. 주운사업이 아닌 부동산 개발사업

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48 크루즈와 카지노 크루즈 선사들 카지노에서 많은 수익. 중소형 크루즈는 승객이 적어 카지노 수입의존도가 대단히 높다. 한강주운이 강행되면 카지노는 필수 사회적인 문제(절대 허용해서는 안되)

49 성형수술 크루즈 성형수술 유치용 크루즈를 띄워볼까? 흔들리는 배에서 성형수술이 가능하겠는가? 크루즈는 규모의 경제산업 6천톤은 규모의 경제원리에 어긋나. 원리에 반하면 반드시 실패 크루즈는 규모의 경제가 강력하게 작용. 공연, 레저, 문화 등 많은 부대서비스. 39척을 보유한 로얄캐러비안은 규모의 경제를 무 기로 경쟁력 강화

50 물품공급, 공연, 승무원 등을 저렴하게 메이저선사를 당해낼 수 없다. 콜라를 부산에서 조달하는 것보다 훨씬 싼 가격 으로 미국에서 가져와 사용. 육류 등 거의 모든 품목을 직접 실어온다. 동북아시아 크루즈 운항환경 겨울철 풍랑, 여름과 가을 태풍: 안정된 크루즈 운 항 부적합 수영장, 썬텐장, 공연장 등 오픈데크: 기온이 20도 이상이어야 겨울과 여름: 춥고 더워 이용 어렵다. 혹서기: 알래스카, 그린랜드 혹한기: 따뜻한 남태평양으로

51 스타크루즈의 도전과 좌절 2000년 3월 말레이시아 스타크루즈의 2만5천 톤급이 슈퍼스타 토러스호 가 부산항에 입항하 면서 한국에 크루즈가 상륙. 2006년 11월 스타크루즈는 평택을 모항으로 한중일 항로를 카지노 운영을 포함시켜 한국시 장에 4번째로 도전했다가 좌절 팬스타라인의 도전과 좌절 팬스타라인 15,000톤급 용선하여 2008년 4월 연안 크루즈 개시. 2009년 4월 취항 1년만에 운항중단. 수요부족(매출부진)으로 고정비와 운영비를 충당할 수 없었다

52 크루즈사업으로 수익을 내는 것은 지극히 어렵다. 크루즈사업은 많은 자본이 들어간다. 고정비가 높다. 운항비용을 객실료로 충당하는 것은 현실적으로 불 가능하다. 객실료 외의 다양한 수익구조가 없는 크루즈사업은 매우 어렵다. - 팬스타라인 김현겸 대표 6천톤급 크루즈선 6천톤급 미니크루즈는 알래스카, 남극, 북극, 그린랜 드, 남태평양의 섬, 갈라파고섬 등 주로 오지탐사선으 로 이용되고 있다. 고객이 목적지를 정해 행선지가 달라지는 부정기운 항 크루즈로 이용. 항공기 여행이 여의치 않은 지역을 탐방. 생태학자, 지질학자, 역사학자 등의 강의를 듣는 탐사 형 교육여행 세미나 크루즈(일본)

53 6천톤급은 서해관광시장에서는 경쟁력이 없다. 비행기, 인천항의 대형크루즈선과 1만~3만톤급 화객선의 기항지가 같아 경쟁이 되지 않는다

54 MS Legend of 6성급 Seas: 69,130GT, 리젠트크루즈 261m(L), 31.6m(B), 11D, 27(50km/h), 2,074(P)+700(C),

55 7만톤 대형크루즈의 편의시설 로열캐리비안의 레전드호(7만톤) 승선인원 2,066명. 수영장, 아이스 스케이트장, 미니골프장 등 부대시설 도 호텔급. 900석의 대극장에서는 뮤지컬과 라이브공연이 매일 2차례. 수영장(야외 실내), 사우나, 바비큐 파티가 열린다. 600m의 조깅트랙, 암벽등반장. 9홀짜리 미니골프장 도 있다. 레전드호 9층 갑판의 야외수영장과 5층 중앙광장의 화려한 로비

56 6천톤급 미니크루즈 3박4일 2인1실 110만원/1인, 하루 28만원이 넘는다. 7만톤급 레전드호의 7박8일 2인1실 요금은 선실의 위치에 따라 83만 100만원/1인 정도이다. 하루 12 만원 전후이다

57 6천톤 크루즈의 항해시간, 비용 및 안락성 한국-중국의 여행객이나 관광객은 대부분 비행기, 부자관광객은 대형크루즈를 이용. 짐 많은 보따리 상인, 유학생, 수학여행단은 인천의 페리선을 이용하기 때문에 6천톤 미니크루즈는 설 자리가 없다

58 용산-청도까지 6천톤 미니크루즈 24시간 이상. 여의도 용산 인천 구간만 5 5.5시간. 인천-청도 항공기로 1.5시간 편도 대한항공 운임은 15만원. 위동항운 3만톤 페리선 15시간, 2인1실 15만원/1인, 4인1실 13만원/1인 페리선은 단체 20 30% 할인, 수학여행 50% 할인(5 월, 10월), 짐 많은 보따리 상인들이 할인요금으로 이 용하고 있다. 페리선의 주수입원은 화물, 여객은 부수입원으로 여 객운임은 매우 신축적이다

59 3만톤급 위동페리 인천-중국: 9개 선사 10개 항로 서비스, 각 항구 에 주당 2 3회 왕복운항(유학생, 보따리 상인) 평균 17~18시간, 겨울철 + 4시간 저가항공사 공세로 이용객 감소. 페리업계 선복과잉 포화상태 과열경쟁

60 한강은 아파트 숲 + 18km 콩크리트 옹벽 5시간 이상(7~15km/h) 경인운하 주변에 水 鄕 8 景 친수ㆍ문화ㆍ레 저공간 말장난(철도, 도로로 막혀)

61 18km 암벽을 바라보며 2시간의 운하관광을 즐 길 사람 손 드세요! 라인강은 전통마을, 古 城, 전설 등 컨텐츠가 풍부하여 스토리 관광. 라인강 유람선

62 로렐라이 언덕

63 경인운하와 한강구간은 수로가 좁은데다 교량 및 항 주파 등의 이유로 4노트(7.4km/h) 8노트(14.8km/h)로 낮춰 운항. 경운기의 속도가 시속 30 40km. 경운기 속도의 1/4 인 시속 7.4km의 저속을 참아낼 승객은 드물다. 용산 여의도 - 경인운하입구 15km에 교량이 10개 6,000톤의 통항이 안전한가? 라는 물음에 오하마나호 선장은 무조건 서행하며 최대 4노트 (7.4km) 이하로 통항이 바람직하다. (보고서 p.5-37). 시속 7.4km면 배안에서 복창이 터져 펄펄 뛸 것

64 시간은 돈이 아니라 삶 그 자체. 현대인들의 시간가치 중시성향, 레저패턴의 다양성 등으로 유람선 관광이 쇠퇴. 비싼 요금을 내고 비행기를 타고 KTX를 타는가? 시간도 중요하지만 무엇보다 지루함을 견디지 못해 서이다. 사람들은 지루하고 무미건조한 유람선 관광에 귀 중한 시간을 허비하지 않는다. 전철이나 버스로 1시간 거리의 인천항을 시간을 허비하며 오고갈 사람은 없다. 6천톤 크루즈는 이명박, 오세훈도 타지 않을 배

65 유람선을 타고 시간을 보내는 시대가 아니다. 어린이, 젊은이, 늙은이 등 남녀노소가 모두들 유 람선이 아니라도 시간을 보낼 곳이 너무도 많다. TV 드라마를 비롯하여 프로야구, 프로축구, 에버랜 드, 컴퓨터 게임, 영화, 연극, 오페라, 미술관, 박물관 등 옛날에는 없던 놀거리 볼거리가 넘친다. 미국 3대 내항도시 세인트루이스의 유람선은 대 부분 휴항하거나 카지노로 바뀌었고 1척 남은 300명 정원 유람선 톰소여호 의 탑승객 이 토요일 오후임에도 15명에 불과할 만큼 유람선 은 인기가 없다

66 카지노로 변신한 유람선(세인트루이스) 주말에도 텅텅 빈 유람선 톰소여 호, 오마이뉴스, ,

67 강변을 따라 고성과 전통마을, 그리고 풍부한 전설 등 스토리 관광으로 유명한 라인강 유람선 도 휴가철에만 운항하는 정도이다. 수지가 맞지 않아 모두들 유람선을 팔려고 묶어 놓았다

68 한강주운의 아킬레스건은 여객운임과 운항시간 소형선박은 규모의 경제 의 원리에 반해 대형선 박보다 비용이 높다. 치명적인 약점은 여의도 용산-인천의 운항시간. 볼거리도 없는 무미건조한 5 5.5시간의 항해에 여객들은 진저리를 칠 것이다. 오세훈 시장은 2조2천억원을 들여 운하를 만들 어 놓고 2,200억원을 들이지 못해 김포-여의도 뱃 길이 만들어지지 않는다면 비경제적이라고 주장 경인운하가 해서는 안될 사업인데 그것을 빌미 로 또다시 2,200억원의 혈세를 투입해서는 안된다 혈세는 1억원도 낭비해서는 안된다

69 "한번 미친 짓을 하면 계속 미친 짓을 하게 된다. 독일 한스 베른하르트(70. 칼스루헤 공대) 교수 일본의 유바리시가 애초에 잘못된 사업을 살려 보려고 계속하여 투자를 하다가 파산에 이르렀다. 잘못된 경인운하사업에 말려들어서는 안된다. 감사합니다

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71 발 제 자 료 한강주운사업 추진절차의 문제점과 도시계획의 왜곡 변 창 흠 (세종대학교 교수) 염 형 철 (환경운동연합 사무총장)

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73 경인아라뱃길 한강주운사업 토론회 변 창흠(세종대학교 행정학과 교수) 염 형철(환경운동연합 사무총장) 목 차 1. 한강르네상스사업과 한강주운 사업의 개요 2. 4대강 사업과 한강주운사업 3. 사업 추진절차와 타당성 부족 문제 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 5. 도시계획의 왜곡극복을 위한 과제

74 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 1) 한강르네상스사업의 개요 l 한강르네상스의 의미 - 한강르네상스는 한강르네상스는 민선 4기(2006~2010) 오세훈 시장의 대표적인 정책 중의 하나로 한강개발 3개년계획(1968~70), 한강종합개발사업(1982~86), 새서울 우리한강 기본계획(2000)에 이어 추진된 한강에 대한 대규모 종합계획 - 한강르네상스는 한강에 대한 새로운 인식에 기반하여 한강과 한강 인접지역에 대한 모든 계획과 사업들의 총체를 의미하며 그 결과로서 한강의 회복(Renaissance)을 기대 한강관리 인식: 치수( 治 水 ) -> 이수( 利 水 ) -> 친수( 親 水 ) 공간 l 한강르네상스의 주요 내용 - 한강르네상스는 오세훈 시장 출범 직후인 2006년 9월 프로젝트 추진계획이 발표되고, 2007년 7월 한강르네상스 마스터 플랜이 발표 - 단기 2010년, 중기 2020년, 최종목표년도를 2030년으로 설정하고 6개 부문별 목표, 8대 실현과제로 구성. 2011년까지 5년간 566,997맥만원의 예산이 편성되고, 그중 518,313백만원이 집행 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 1) 한강르네상스사업의 개요 미래상: 맑고 매력있는, 세계적인 한강 출처 : 한강르네상스 마스터플랜( )

75 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 2) 한강르네상스의 주요사업과 현황: 자연성 회복 출처 : 한강르네상스 마스터플랜( ) 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 2) 한강르네상스의 주요사업과 현황: 접근성 향상 출처 : 한강르네상스 마스터플랜( )

76 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 2) 한강르네상스의 주요사업과 현황: 문화기반 조성 출처 : 한강르네상스 마스터플랜( ) 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 2) 한강르네상스의 주요사업과 현황: 한강중심 도시공간구조 재편 출처 : 한강르네상스 마스터플랜( )

77 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 2) 한강르네상스의 주요사업과 현황: 한강중심 도시공간구조 재편 출처 : 한강르네상스 마스터플랜( ) 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 2) 한강르네상스의 주요사업과 현황: 서해연결 주운기반 구축 출처 : 한강르네상스 마스터플랜( )

78 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 2) 한강르네상스의 주요사업과 현황 1. 한강르네상스사업과 한강 주운사업 3) 한강르네상스사업의 주요 내용과 추진현황 항목 추진현황 문제점 잠수교 보행전용교 공사완료 교통영향 평가 미실시 반포대교 낙하분수 설치 공사완료, 제한적 활용 풍향, 수량 등에 대한 검토미비 5대 교량 보행로 및 녹지건설 사업 추진 포기 교통영향 평가 미실시 자전거 이용활성화 시행 완료 여의도 샛강 생태복원화 시행 완료, 조각배 운영은 포기 생태복원과 관광 동시 추진한계 난지도 하늘다리 건설 사업추진 포기 막대한 사업비용, 이용률 저하 한강수상택시, 수륙양용버스 도입 사업자 선정, 운행중 하루평균 이용객 119명에 불과 서해항로 한강주운계획 양화대교 개축공사 중. 여의도와 용산 항만지정 실효성 없는 계획 추진 지천 수상터미널 설치 미추진 실효성 없는 구상 마곡 등에 워터프론트단지 조성 마곡계획은 수정, 노량진, 당인 등 은 계획 수립 한강경관 규제 서울시경관조례 제정 한강에 대한 특별한 경관규제 부재. 전략정비구 역 구상으로 한강경관 오히려 훼손

79 대강 사업과 한강주운사업 1) 한강 주운사업의 개요 l 한강주운사업과 한강르네상스사업 - 한강주운사업은 한강르네상스사업의 8대 실현과제 중의 하나인 [서해연결 주운 기반구축]사업의 일환으로 추진 주요목표 자연성 회복 동서 남북의 소통 역사성 회복 도시경쟁력의 혁신 이용성 증진 고품격 시민문화 창조 8대 실현과제 l 한강중심의 Eco-Network구축 2 서해연결 주운 기반구축 3 한강으로의 접근성 개선 4 한경변역사유적 연계강화 5 한강중심의 도시공간구조 재편 6 워터프론트타운 개발 7 한강변 경관 개선 8 테마가 있는 한강공원 조성 2. 4대강 사업과 한강주운사업 1) 한강 주운사업의 개요 l 한강주운 사업 - 경인운하 개통을 계기로 대형선박의 한강 내 운항이 가능하도록 주운기반시설을 조성하고 국내 유람선, 수상버스 등을 도입하여 항구도시 서울을 조성 목적 - 한강르네상스 사업 중 수상이용 활성화 사업은 다음과 같이 구성. 수상교통수단 도입. 수상이용 및 지원시설의 관광자원화. 수상시설 육성을 위한 제도정비. 서해연결 한강주운 기반 조성 l 한강주운 사업의 추진 경위 - 오세훈 시장의 민선4기 취임 100일을 앞둔 에 한강르네상스사업이 발표된 이후 이 사업 추진을 위해 서울시 한강사업본부가 출범하고 이를 위한 종합계획을 위해 [서해연결 한강주운 및 수변개발계획에 관한 연구]를 수행( 완료) - 서해연결 한강주운사업은 4대강 사업에 대한 반대 여론이 높아 추진되지 못하다가 국토부가 경인운하사업 재추진계획을 발표하면서 본격화. 서울, 경기, 인천 경인운하 완공촉구 성명 발표. 기본설계 완료, 한강주운 관련 추경 의결 등이 진행

80 2. 4대강 사업과 한강주운사업 1) 한강 주운사업의 개요 l 서해연결 주운기반 구축사업의 개요 - 경인운하 혹은 한강하구를 경유하여 서해로 한강 주운을 연결하는 계획과 서울시계 내 수상교통망의 구축계획, 이를 지원하기 위한 주운관련 기반시설의 조성 포괄 구분 목표 년도 내용 - 한강유람선의 현대화 및 특화를 통한 서울 수상교통수단 개발 단기 중기 장기 2010년 2020년 2030년 - 한강본류 및 지류(주요하천) 주운 수로 개설 - 경인운하 및 한강하구를 활용한 주 운수로 개설 - 서울시계 주요 선착장과 연계교통망 확충 -한강 주운 시스템 구성 -국제여객터미널(가칭 서울항) 개항 -주운 기반시설 정비 및 네트워킹 -한강 주운 시스템 완성 -국제여객선 취항 2. 4대강 사업과 한강주운사업 1) 한강 주운사업의 개요 일시 주요 내용 민선 4기 오세훈 시장 취임 한강르네상스 구상안 발표 서울시 한강사업본부 출범 서해연결 한강주운 및 수변개발계획에 관한 연구 한강르네상스 마스터플랜 발표 한강사업본부, 한강르네상스 종합추진계획 보고 국토부, 경인운하 사업 국가재정으로 재추진 계획 발표 오세훈 시장 "경인운하 쌍수 들어 환영 인터뷰 한국수자원공사, 인천시 계양구 등 주민 대상 설명회 개최 서울시 경기도 인천시 단체장 경인운하 완공 촉구 성명 발표 서울시 경기도 인천시 단체장 경인운하 지원 협약 체결 이명박대통령, 오세훈시장 김문수지사 안상수시장 회동 수자원공사 경인운하 착공, 서울시 추경 계획 발표 서울시 한강사업본부, 서해연결 주운기반조성 기본설계 완료 서울시 의회, 한강운하 관련 추경 162억 의결 서울시, 서해연결 주운 계획 기본설계 발표

81 2. 4대강 사업과 한강주운사업 1) 한강 주운사업의 개요 l 서해연결 한강주운 및 수변개발 계획에 관한 연구 완료 선박의 종류 재원 운항구간 규모 유람선 길 이 59.0m, 폭 11.0m, 흘 수 1.317m 기존 운항구간 및 일부 지 류(중랑천, 탄천) 수상택시 - 신곡수중보~잠실수중보 요트 길이 18.0m, 폭 5.4m, 흘수 2.8m 서해5도 및 중국~마곡지 구(크루져급) 국제여객선 길이 110m, 폭 20.0m, 흘수 4m 중국~여의도 용산 국제 여객터미널 5,000톤급 S/R 선박 길 이 136m, 폭 16.0m, 흘 수 4.5m 서해안~여의도 용산 국 제여객터미널 2. 4대강 사업과 한강주운사업 1) 한강주운사업의 개요 l 한강르네상스 종합추진계획 보고 보고 - 서해연결 한강주운기반 조성사업 시행. 주운수로: 김포시 고촌읍 ~ 서울 의여도, 용산 15km 준설. 종합여객터미널(여의도, 용산) 조성. 선박운항 및 양화대교 교량구조 개선 - 한강주운사업 기본설계 발주. 용역비 1,555백만원, ~ 한강주운사업 실시설계 발주. 용역비 2,609백만원, ~

82 2. 4대강 사업과 한강주운사업 2) 4대강사업과 한강주운사업과의 연계성 서울시 계획 < 서울시가 발표한 한강주운계획( ) > 2012년 서울 역동적인 항구도시로 태어나다! * 오세훈 시장이 김문수지사, 안상수 시장과 함께 개최한 기자회견에서 직 접 발표한 내용임 서울시 계획

83 Ⅰ 역동적인 항구도시, 서울! 01_한강이 여객 물류의 중심으로 서울시 계획 주운수로 조성 : 경인운하 ~ 용산 여의도(15 km) 항로준설(5 6.3m) 및 양화대교 교각폭 조정(35 50m 이상) 국제여객터미널 및 배후 지원시설 설치 여의도(2011년), 용산(2016년) 물류를 지원할 연계 도로망 확충 김포터미널과 서울시내를 연결 강화도 영종도 경인운하 인천항 용산 국제여객터미 널 여의도 국제여객터미 널 서울시 계획 02_서해로 직결되는 수상교통 네트워크 서울 웨이하이( 威 海 ), 칭따오( 靑 島 ) 등 국제항로 개설 경인운하 완공에 맞추어 5,000톤급 국제 여객선 운항을 위한 제반 준비 서울 서 남해 간 연안해운 활성화 서울과 국내 도서 및 항구를 연결 시내 외 수상 대중교통 시스템 구축 수상버스, 택시 등 다양한 교통수단 도입

84 서울시 계획 서울은 2012년 경인운하 완공에 맞추어 한강르네상스 사업을 조속히 마무리 하겠습니다. 한강을 중심으로 여객물류, 경제문화, 시민 생활공간을 만들어 역동적인 항구도시 서울로 태어날 것입니다. 인천시, 경기도와 협력하여 대한민국 경제를 이끌어 가는 물길을 열겠습니다. 인천시 총괄계획도 운하도시 개발 검단 신도시 기능 연계 아시안게임 경기장 연계 생태친수공간 생태친수공원 네트워크 문화관광친수 문화 레저 관광공간조성 교통편리성 제공 신규물류 수요창출

85 새로운 성장동력 중심지로! 경기도 계획 신개념 친수형 도시 개발 - 김포한강신도시 (10,848,925m2) - 김포시네폴리스 (2,788,518m2) 8. 물류기능 강화를 통한 신규 수요를 창출하겠습니다. 경기도 계획 동북아 국제 복합 운송망 구축 연안운송 재개를 통한 화물분담률 개선 남북경협 확대에 따른 대북화물 연계시스템 구축 350마일 이내 중국 10개도시 화물 연계 운송 물류유통 거점을 통한 수도권과의 연계 효율화 첨단 복합 물류유통단지 조성(서구 계양구) 물류유통단 지

86 2. 4대강 사업과 한강주운사업 2) 4대강 사업과 한강주운사업과의 연계성 l 정부는 한반도 대운하 계획을 철회한 후, 내용을 일부 변경하여 4대강 사업으로 추진해 왔음. 한강 주운은 경인운하와 연결해 한강을 운하로 개발하는 사업이며, 4대강 사업으로 운하로 개조 중인 팔당 상류와 연결될 경우 한반도 운하 계획은 부활하게 되는 것임. [한반도운하 한강 구간 계획] 경인운하 구간 한강운하 구간 4대강 사업 구간 한강을 6.3미터 깊이로 준설해 5,000톤급의 배를 띄우고, 서울시 여의도 국제터미널 (11년), 용산국제터미널(16년), 경기도의 이산포 국제터미널 등을 건설하자는 것은 한강운하 계획으로 볼 수 있음. è 이는 한반도 운하계획의 부활이며, 선도사업이라 할 수 있음. 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 1) 한강주운사업의 관련법 및 상위계획 위반 < 한강주운사업 관련 상하위 계획 현황 > 한강 주운

87 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 1) 한강주운사업의 관련법 및 상위계획 위반 < 국토계획과 한강주운사업 > l 제4차 국토종합계획 수정계획(2006 ~2020, 2011 ~2020) - 수자원 관리나 광역교통계획 체계에서 운하와 관련된 내용 부재 - 전략별 추진계획에서 자연친화적이고 안전한 국토공간 조성, 하위전략으로 사람과 강이 함께 어우러지는 친수국토 조성 을 설정 - 교통부문 계획에서도 녹색교통수단으로 철도, 스마트 간선철도망, 교통약자를 위한 교통서비스를 제시하고 있지만 주운계획은 부재 - 권역별 구상 중 수도권 권역계획에서 광역교통체계로 대심도급행철도, 광역철도망, 광역자전거 노선은 있으나 주운계획은 부재.. 수도권 공동의 관광마케팅 체계 구축부문에서 경인아라뱃길 사업과 연계한 통합적 관광상품 및 코스개발로 동북아 관광객 유치 항목이 포함 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 1) 한강주운사업의 관련법 및 상위계획 위반 < 서울시 장기계획 미반영 사업 > l 2020 서울시도시기본계획(2006 ~ 2020) - 한강주운계획이 수립된 2007년에 적용되었던 이 계획에서는 한강주운계획이 부재 l 2030 서울시도시기본계획안(2011 ~ 2030) - 토지이용계획에서 수변의 주요 거점을 중심으로 친환경워터프론트 도시조성이라는 추상적인 표현만 있음 - 교통부문계획이나 권역별 계획에 한강주운계획 부재

88 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 1) 한강주운사업의 관련법 및 상위계획 위반 < 수자원종합계획과 한강주운사업 > l 수자원장기종합계획 (2001 ~2020) - 서해연결 주운 기반조성 기본설계보고에서 상위계획으로 수자원장기종합계획을 검토 - 수자원장기종합계획은 이수종합계획, 치수종합계획, 하천환경계획 등으로 나누어져 있으며, 주요 내용은 물 확보와 홍수조절, 자연친화적인 하천정비사업 등으로 구성 - 수자원종합계획에 한강주운사업과 관련된 내용이 포함되어 있지 않아 상위계획에 입각하여 추진되는 계획이라 할 수 없음 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 1) 한강주운사업의 관련법 및 상위계획 위반 < 항만기본계획과 한강주운사업 > l 전국항만기본계획 수립 내용 - 항만개발을 촉진하고 항만을 효율적으로 운영하기 위하여 항만기본계획을 10년 단위로 수립 의무화(항만법 제 5조) - 제2차 전국항만기본계획 수정계획 (2006 ~ 2020) 고시. 항만기본계획에서는 한강내 항만신설 계획 부재 - 제3차 전국항만기본계획 수립 ( )과 불일치 l 서울항 항만구역 지정의 위법성(감사원, 2011) - 항만법상의 추진 절차: 항만구역(무역항) 지정 -> 항만기본계획 수립에 반영 -> 항만 조성사업 시행 - 서울항 추진 일정 : 서울항 조성사업 공모 내역: 서울항 조성사업 사업시행자 선정 공모 공고 개사를 우선협상대상자로 선정 항만구역 지정 => 서울항 사업계획의 여객 및 화물물동량은 항만기본계획에 반영 곤란, 추후 협약변경 불가피

89 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 2) 한강주운사업의 타당성 심의 과정의 문제 < 서울시의 형식적 투자심사 과정 > l 단계별 사업비와 경제성 분석 내역 4 과정 한강주운 연구 투융자심사 1 투융자심사 2 기본설계 2010예산 시기 사업비 4,100억원 (민자 910억원) 굴착 720 갑문 700 제경비 1,50 1,500억원 준설 360 선착장 400 갑문설치 510 지천관련 96 3,700억원 준설/폐기 2,064 선착장 354 교량재건축 400 터미널 693 2,252억원 수로 484 선착장 260 터미널 366 제경비 전체 주운사업에 대한 일괄적인 심사가 아니라 사업별로 분리하여 심사 실시 - 마스터플랜이나 상세 설계가 없는 상태에 투융자 심사 실시 - 형식적인 B/C 분석 결과 도출 3,000억원 (09. 2.의 투자 심사를 사업적 격 근거로 제시) B/C 투자적격 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 2) 한강주운사업의 타당성 심의 과정의 문제 < 투융자 심사 등 내부 절차 부실 > l 2007년 투융자심사 결과 - 주요 내용 : 신곡보-잠실보 구간 운하 조성( ~ ) 수로조성 32km, 갑문 설치, 선착장 기반조성, 사업비1,500억원 - 세부 예산 : 수로조성 490억원, 갑문설치 510억원, 선착장 기반조성 400억원, 설계비 등 100억원 (운행 선박 규모가 수백톤 규모였던 것으로 추정됨] - 문제점 :. [서해연결 한강주운 및 수변개발계획에 관한 연구]가 완료되지 않은 상태에서 실시 년 1월 출범한 한강사업본부가 형식적으로 투융자심사 거침. 수요를 2010년 2.1만명, 20년 39만명, 40년 40만명으로 과다 추정, 상위 계획 등의 반영 없이 추진, 타당성 조사 없이 진행, 지불의사와 교통체계 분산 효과 등의 중복 계산에 따른 B/C 분석 오류, 한강에 1,200만명 관광객 유치를 기정 사실화한 비현실적 추정

90 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 2) 한강주운사업의 타당성 심의 과정의 문제 < 투융자 심사 등 내부 절차 부실 > l 2009년 투융자 심사 결과 4 - 주요 내용 : 경제성 분석 결과 B/C 2.38, 기본설계 중 심사, 사업비 3,700억원, 경인운하 개통시기에 맞춰 2011년까지 추진, 사업구간 신곡보-잠실보, 수로조성 대형 15km, 소형 32km, 광역터미널 2개소, 양화대교 교량 개량, 선착작 등 조성 - 세부 예산 : 항로조성 2,164억원, 교량 구조개선 400억원, 선착장 등 354억원, 구행주대교 철거(13억, 현재 국토부 예산으로 변경), 터미널 693억, 설계 등 176억 - 문제점 :. 2009년 투융자심사는 [서해연결 주운기반조성 기본설계]가 완료되지 않은 상태에서 실시.수요 2020년 국제여객선 및 수상버스 등 46,000명, 2030년 49,000명 추정 (크루즈 계획 없음], B/C 분석 졸속 (국제여객선 : 통행시간 절감 편익 1,398억, 여객운임 부가가치 1,835억, 터미널 임대수입 274억원, 토지조성효과 36억원 등. 수상버스 : 2015년 15조, 2020년 16조, 2030년 17조), 시민의 관심이 매우 높다는 등 여론 왜곡, 한강 1200만명 관광객 및 인천과 서해 연결 가능 등 비현실적 주장 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 2) 한강주운사업의 타당성 심의 과정의 문제 < 환경영향평가의 문제점 > l 용산 터미널 부지 환경 평가 누락 l 환경영향평가 현장조사 미비 : 기존 보고 종의 1/3 수준 조사(봄철 한번 조사만 실시) l 밤섬, 강서습지, 장항습지등 우수 생태계 지역의 평가 누락 및 미비 l 법정보호종 대책 부재 : 멸종위기 야생동식물 Ⅰ, Ⅱ급 (조류 8종, 양서류 1종 등) 4 < 서울시의회 위원회별 심사 과정 분석 > l 시의회의 체계적인 심사 미비 4 - 시집행부와 시의회가 같은 소속 정당으로 견제기능 미흡 - 형식적인 심의를 거침

91 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 3) 한강주운사업의 수요 추정 문제 < 한강 수상교통망의 수요 추정(서울시, 2007) > l 선착장간 총통행시간 산출 - 선착장간 총통행시간은 선착장간 운행시간과 선착장 접근시간(환승시간)의 합으로 계산 - 선착장간 통행시간은 선착장간 건리에 평균운행 속도 20knot(시속 37km/h) 적용. 예: 여의도-반포(7.6분), 여의도-서울의료원(28.7분), 여의도-잠실(23.7분). 한강교량간 장폭 등을 고려시 속도의 과도 추정 - 선착장 접근시간은 선착장과 지하철 역까지의 거리에 시속 30km/h 적용. 예: 마곡 0.73km(1.46분), 용산 0.1km(0.2분), 반포 0.99km(1.98분),잠실 0.94km(1.88분). 대중교통 환승 대기시간, 선박 대기시간, 지하철 출구시간, 도보 거리 모두 무시 선박소요 댓수 추정시에는 운행간격을 첨두시 13-4분, 비첨두시 27분 가정 l 선착장별 승객 수요 예측 - 각 통행시간에 기초. 통행수요의 약 5%가 주운 이용 추정 - 통근용 총승선인원 2010년 2.1만명, 2020년 3.8만명, 2030년 4.0만명 추정 (서울시 총통행량의 0.2% 분담). 통행시간 추정이 잘못되었기 때문에 승객수요 예측도 오류. 수요의 과다 추정. 해외 사례로 든 뉴욕, 호수 브레스베인 등은 도심과 하천이 인접 위치하고 있음을 무시 - 여객수요(대안 1노선 2030년 12,733 통행/일, 대안 2노선 2030년 28,853통행/일) 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 3) 한강주운사업의 수요 추정 문제 < 서해연결 한강주운 및 수변개발계획에 관한 연구(2007) > l 연안여객 수요 예측 간 중국입국자수를 연장하여 입국자수를 추정 - 인천항 중국 입국자수도 동일한 방식으로 추정 - 서울항 입국자수는 인천항 입국자수의 1/3이 서울항으로 입국한다고 가정하여 서울항 중국인 입국자수를 추정. 2007년 서울항 연간 77,527명, 매일 282명, 2030년 연간 317,163명, 매일 1,153명 추정 요금, 시간, 입국자의 특성을 모두 무시 l 물류수요 예측 - 인천항의 연도별 물동량을 지역별로 수출과 수입으로 나누어 추정. 인천항-서울 컨테이너 물량은 전체 인천항 물동량의 5.4% 차지 - 런던은 주운의 화물수송 분담률이 약 19.5%인 점을 고려하여 인천항-서울간 컨테이너 물량 중 19.5%가 주운을 이용하는 것으로 가정 접안 및 통행가능한 선박의 규모, 환승비용, 시간을 모두 무시 - 이 물동량을 기초로 컨테이너 물동량이 도로에서 선박으로 전환되었을 때 연간 연료비 절감효과를 추정. 연간 7.3억원 절감 가능 물동량 추정이 잘못 되었을 뿐만 아니라 컨테이너 물동을 위한 화물선착장 및 터미널 기지 부족 문제는 본 보고서에서도 인정

92 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 4) 한강주운사업의 공사비 추정의 문제 < 서해연결 한강주운 및 수변개발계획에 관한 연구(2007) > l 총공사비 추정 - 한강본류외 6개지구별 공종별 수량 추정 후 사업비 추정 - 공사비는 굴착, 구조물, 구조물 철거, 유선장, 마리나, 수문, 갑문, 지하지장물(서울시 상수도, 광역상수도), 도로(도로이설, 교량설치)로 구분 - 총공사비는 3,408억원으로 추정 l 공사비 추정의 문제점 - 실제 공사비 추정에서는 교량철거, 교량설치 비용 미산정 - 각 지구별 공사비의 합은 3,408억원으로 계산되나 경제성 분석에서는 3,184억원만 반영 (이유 밝히지 않음) - 경제성 분석에서 편익은 전체 사업으로부터 나오는 편익을 계산하면서 비용은 민간투자비 약 930억원을 제외. 비용을 과소 계상의 문제 발생 - 총사업비는 유지관리비용(투자비의 3%로 가정)을 제외하고는 사업초기에 투자되나, 2011년부터는 연도별로 균등 배분. 사업비 투자기간을 후년도에 배치함으로써 현재가 추정으로 비용 과소 평가 3. 사업추진 절차와 타당성 부족의 문제 4) 한강주운사업의 경제성 분석의 문제 < 서해연결 한강주운 및 수변개발계획에 관한 연구(2007) > l 서해연결 한강주운사업의 경제성 분석 결과 총비용 (운영비용 포함) 할인비용 총편익 할인편익 B/C NPV 5, , , , , l 경제성 분석의 문제점 - 잘못된 승객 수요 추정 및 화물 수요 추정에 입각, 편익 과다 산정. 특히 컨테이너 화물은 운행 선박, 화물선착장 및 터미널 부지 부재로 무의미한 수치 - 비용 중 민간사업비는 제외하였으며, 비용을 30년 간 배분하여 비용 과소 산정 - 따라서 경제성 분석 자체가 허구이며 무의미한 수치에 불과

93 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 1) 한강주운사업을 위한 마곡워터프론트 사업 < 마곡워터프론트사업의 개요 > l 당초 마곡도시개발사업 - 주거단지, 일반산업단지, 국제업무단지로 구성된 도시개발사업 - 사업기간 2031년까지이며 사업비 6조 6,148억원 l 마곡 워터프론트 추진경위 마곡 R&D시티(MCR) 기본구상 발표 서울시, 한강르네상스 구상안 발표 강서구청장, 마곡 워터프론트 사업 서울시장에게 건의 마곡지구 도시개발사업 구역 확대 방안 결정(워터프론트 포함) 마곡워터프론트 조성계획 국제현상 공모 공고 구역지정 및 개발계획 고시(최초) 한강르네상스 종합추진계획 수립 SH, 마곡워터프론트 기본 및 실시계획 용역 계약 마곡워트프론트 관련 올림픽대로 및 양천길 입체화 사업 추진계획 올림픽대로 입체화사업 공사 착공 구역변경 및 개발계획 변경고시(1차) 마곡워터프론트계획 변경 발표: 주운수로 도입 보류 개발계획 변경고시(2차) : 3개 지구로 분할 - 현 재 산업단지와 국제업무단지 복합, 대규모 중심공원 중심의 구상 수립 중 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 1) 한강주운사업을 위한 마곡워터프론트 사업 < 마곡워터프론트사업의 개요 > < 워터프론트 구상> < 수정안> < 현재 검토안>

94 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 1) 한강주운사업을 위한 마곡워터프론트 사업 <마곡워터프론트사업의 개요> l 마곡 워터프론트 사업내용 - 항만시설. 요트(174대)와 유람선 등의 여가용 선박이 원활하게 출입할 수 있는 갑문 등 외곽시설. 주운용 수로, 정박지 등 수역시설. 계류장(선착장), 잔교, 안벽 등 계류시설. 승선과 하선 등을 위한 페리 터미널 시설, 선박수리 및 보관시설. 마리나 클럽 - 인공호수 l 사업비 - 토목공사비 7,144억원. 올림픽대로 입체화 1,870억원, 양천길 입체화 720억원. 부지내 사업비 2,500억원 - 토목공사외 조경, 건축, 감리 등 약 2,000억원 소요 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 1) 한강주운사업을 위한 마곡워터프론트 사업 마곡 지구 도시 개발 사업 공원 녹지 (22.2%) 근린 공원 (15.3 %) 일반상업 (특별계획구역2) 구 분 면적 구성 수상 마리나 시설 3,665, , (100) 559, (68.8) 육 상 179, (22.1) 마리나 클럽 호 수 131, (16.1) 마리나 328,511 주운수로 197, (24.3) 선박 이용 26,308(51,308) 1.4(6.3) 계류수역 (25,000) 주운수로 내 설치 보관시설 3,000 수리시설 1,100 주 차 장 6,200 기 타 16,008 5,000(예상) 유람선 선착장 1,400 주: 마리나 관련 시설 면적; 230,114m2(근린공원; 223,714m2[주운수로(197,406), 마리나 시설(26,308=51,308-25,000)], 일반상업; 6,400m2). 자료: SH공사

95 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 1) 한강주운사업을 위한 마곡워터프론트 사업 <마곡워터프론트사업의 문제점> l 전제의 문제 - 한강주운사업을 전제. 한강주운사업의 현실성이 없으면 워터프론트 사업도 무의미 - 사업기간 2031년까지이며 사업비 6조 6,148억원 l 마곡도시개발사업에 미치는 영향 - 현실성 없는 사업에 막대한 비용이 소요. 당초 사업비 5조 1,624억원 -> 수정 사업비 6조 6,148억원으로 1조 4,524억원 증가 - 조성원가의 상승: m2당 316만원(평당 1,045만원) 증가. 주거용 토지나 산업용 토지의 분양가격 상승을 초래. 경쟁력 약화의 원인 - 지반고 차이 때문에 선박정착장과 호수공원은 별개로 운영 l 인공호수 구상의 문제 - 지질조사 결과 마사토로 구성. 호수바닥을 방수 처리 불가피, 새로운 불투수 층을 형성 - 막대한 운영비용 소요. 호수 순환용 수량 확보를 위한 비용, 순환을 위한 전기료, 운영비 소요 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 1) 한강주운사업을 위한 마곡워터프론트 사업 <마곡워터프론트사업 추진 절차의 문제(감사원 지적)> l 사업 추진시 도시공원법을 적용 - 마리나 항만시설은 유람, 스포츠 또는 여가용으로 제공 및 이용하는 선박의 정박시설, 또는 계류장 등 마리나 선박의 출입, 보관, 승하선을 위한 기반시설과 편의제공 시설 (마리나항만의 조성 및 관리에 관한 법률 제 2조) - 마곡워터프론트 사업은 마리나 항만조성 사업이나 마리나법을 적용하지 않고 도시공원 및 녹지 등에 관한 법률을 적용 l 마리나항만에 관한 기본계획에 미포함 사업 - 국토해양부, 제 1차 마리나항만기본계획( ) 고시 - 마곡워터프론트 사업은 마리나 항만기본계획에 포함된 후 추진해야 함 l 공원녹지율 과장 - 마리나항만시설을 공원 녹지시설로 산정하여 공원녹지율을 22.2%로 산정 - 마리나시설을 제외시 공원 녹지율이 16.1%에 불과한데도 환경영향평가의 왜곡

96 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 1) 한강주운사업을 위한 마곡워터프론트 사업 <마곡워터프론트사업 구상 실패의 비용> l 사업 추진 지연에 따른 사업비용 급증 - 마곡 워터프론트 구상을 포함시키기 위해 도시개발사업계획을 변경하고 이에 맞추오 실시설계와 각종 시설 공사를 착공 후 중단함에 따라 비용 발생. 올림픽대로 입체화 사업 실시설계 작성 및 착공 월 마곡 워터프론트 구상 제안 이후 취소를 거치는 기간동의 비용. 지난 5년간 이 구상에 맞추어 기본계획 변경, 기본설계, 실시설계, 공사 착공, 중지에 따른 보상 등의 비용 소요. 사업기간 장기화에 따른 이자비용: 토지 선매입에 따라 매각 지연은 막대한 이자비용을 초래 l 워터프론트 구상에 대한 주민들의 기대와 취소에 따른 갈등 - 실현불가능한 워터프론트 구상을 발표함에 따라 기대심리로 주택가격 급등 유발 - 워터프론트 구상 취소에 대해 구청 및 정치인, 주민들의 강력한 반대 직면 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 2) 한강주운사업으로 무산위에 빠진 용산국제업무단지 <용산국제업무지구의 개요 및 경위> 용산국제업무지구 특별계획구역 지구단위계획 고시 시점에는 한강변 서부이촌동 지역이 사업구역에서 배제(442,575m2)된 채 사업자 공모 실시 용산역세권 개발계획 확정 용산국제업무지구 조성 기준 마련 오세훈 시장이 한강르네상스계획을 발표하면서 서부이촌동을 포함, 2차 사업자 공모 실시(사유지 추가편입 61,863m2). 주민반발 시작 용산국제업무지구 사업후보자 선정(삼성물산-국민연금컨소시움) * 삼성물산컨소시움이 자산가치 5.8조원인 코레일부지를 8조원에 응찰하여 사업자 후보자로 선정되면서 지가 급등(2007년 155% 상승) 한강르네상스 마스터플랜 수립(서울시) SH공사 코레일지분의 4.9% 취득(490억원) 후 사업 참여 국토해양부, 경인운하 사업 재추진 발표 한강공공성 선언 (서울시) 서해연결 주운기반 사업 발표: 한강주운 구상 발표 삼성물산이 AMC에서 탈퇴, 사업무산의 위기에 봉착 (토지매매 계약 실패, 자금조달 실패) 사업정상화 방안으로 토지대금 납부 사업준공 후로 연기, 토지대금 이자 탕감, 코레일의 랜드마크 선매입(4.2조원) 등을 발표(코레일, 출자사, 사공사, SH공사 등이 모두 기득권 포기) 코레일과 토지매매 계약 완료, 코레일의 랜드마크빌딩 매입계약 완료

97 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 2) 한강주운사업으로 무산위에 빠진 용산국제업무단지 < 한강주운사업과 용산국제업무단지 사업의 무산위기> l 한강르네상스와 서해연결 주운사업으로 사업지구 확장 - 서울시는 오세훈 전시장 취임 100일을 앞두고 한강르네상스 계획을 발표( )하면서 기존의 공모사업의 변경을 유도 - 용산을 서해연결 한강주운사업의 국제여객터미널 부지로 결정하면서 사업부지로 서부이촌동 주거지역을 포함. 여의도와 함께 용산국제업무지구를 무역항으로 지정. 서해연결 한강주운사업 추진으로 국제여객터미널이 추가로 포함. 항만시설 및 입출국 시설 등을 위해 12,000m2의 터미널 시설 필요 - 한강변에 위치한 아파트 단지가 포함되면서 사업비용 증가와 사업장기화 초래. 주민들의 반대, 높은 보상, 사업기간 지연 등을 초래 l 용산국제업무지구의 중단을 초래한 이유 - 한강르네상스 구상으로 용산역세권 개발구역에 사업 구역이 확대되어 비용 증대 - 코레일 부지의 높은 감정평가 가격(8조원)으로 인한 사업성 부족. 매각완료로 양도소득세 1조 6천억원을 이미 국세청에 납부 - 부동산 경기 침체로 인한 사업성 부족 - 코레일이 토지매각대금 납부를 연장하여 민간사업자 참여 유도 중 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 3) 서울항 조성사업의 문제 < 서울항 조성사업의 개요 > l 여의도 서울항 조성사업 추진 경과 서해연결 한강주운 추진 계획 에 따라 한강사업본부가 여의도 종합여객터미널 조성 사업에 착수 `1. 서울시 한강사업본부가 무역항 항만구역으로 지정 요청하여, 서울항 을 지방관리 무역항으로 지정 서울항 조성사업의 사업시행자 선정 공모, 우선협상자 선정 l 여의도 서울항 사업의 내용 - 한강주운사업을 통해 개통할 여객선을 위한 항만조성 사업 - 장 기 적 으 로 용 산 국 제 업 무 지 구 를 항 만 으 로 개 발 하 되, 경 인 아 래 뱃 길 개 통 과 용산국제업무지구 사업 시기를 고려하여 임시시설로 수상 폰툰시설을 설치 - 8m 차량 동선, 여의나루역과 연결하는 보행동선 연결 - 대합실, 출입국 심사, 수화물 검사 등을 위한 CIQ 시설로 3,000m2 규모 - 총사업비 1,240억원 재정투자 220억원, 민자 1,020억원

98 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 3) 서울항 조성사업의 문제 < 서울항 조성사업의 추진절차상의 문제 > l 사업 추진절차의 문제 - 항만 건설을 위해서는 항만기본계획에 반영되어 전체적인 항만운영계획에 맞추어 항만을 개발할 수 있도록 해야 하나, 항만기본계획과 무관하게 사업 추진 - 항만기본계획에 따라 항만구역으로 지정받은 후 서울항 조성사업을 추진해야 하나 항만기본계획 고시 이전에 서울항 조성사업 공모 실시 l 민간사업자에게 과도한 특혜 부여 - 서울항 조성 및 운영사업을 민자사업으로 추진하면서 서울시에 귀속되는 시설을 기준으로 종합여객터미널의 무상사용기간 산정 규정 위반. 서울시에 귀속되지 않는 선박건조비 850억원을 사업비에 포함하여 무상사용기간을 17년 초과하여 산정, 231억원의 특혜 제공 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 4) 지천운하와 지천 르네상스 사업의 문제 서해 ~ 아라뱃길 ~ 한강 ~ 지천 까지 군자 교동도 고척동 돔구장 동북권 르네상스, 서남권 르네상스 석모도 강화도 아라뱃길 인천항 팔당호

99 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 4) 지천운하와 지천 르네상스 사업의 문제 < 중랑천 운하 > 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 4) 지천운하와 지천 르네상스 사업의 문제 < 중랑천 운하와 중랑천 르네상스 > 중랑물재생센터 개발 예상도 성수역 일대 개발 예상도 초안산 지역 개발 예상도 창동 차량기지 개발 예상도 면목 유수지 개발 예상도

100 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 4) 지천운하와 지천 르네상스 사업의 문제 < 안양천 운하 > 4. 서해주운사업으로 인한 서울도시계획의 왜곡 4) 지천운하와 지천 르네상스 사업의 문제 < 지천르네상스 사업 취소로 인한 비용 > l 정치적 목적으로 추진된 사업 - 지천운하와 지천르네상스사업은 서남권과 동북권 등 서울시의 낙후지역에 운하건설과 이를 기반으로 한 르네상스사업을 추진하겠다는 구상 - 당초부처 불가능한 이 사업을 통해 정치적으로 지지기반이 약한 이 지역의 정치적 지지를 확보하고자 하는 의도가 내재 - 일정한 수량 확보가 불가능하기 때문에 단차 극복을 위한 갑문 설치가 불가피하여 건설비용과 시간 비용을 유발함에 따라 불가능한 사업 l 과도한 기대로 인한 부작용 - 운하건설과 이에 기반한 지천르네상스사업 발표는 서남권과 동북권의 개발에 대한 기대를 높여 주택가격 상승을 유발 - 주택가격의 하방경직성 때문에 높은 주택가격은 각종 재생사업의 수익성을 떨어뜨려 재생사업의 지연을 초래 - 소형주택 부족과 더불어 강북지역에 대한 개발기대는 주택가격의 상대적 격차 해소에는 기여한 반면, 저소득층의 주거비를 상승시켜 서울인구의 경기도 유출을 유도

101 5. 도시계획의 왜곡 극복을 위한 과제 1) 한강 복원과 친수공간 확보 l 수질개선을 위한 근본적인 대책 마련 - 지천 환경오염 처리시설 확충 - 지천의 유지용수 확보를 위한 대책 - 권역별 물순환 시스템 구축 l 친수 공간 확보 - 콘크리트 호안 철거를 통한 친수공간 확보 - 수중보의 단계적 철거를 통한 친수 공간 재생 - 이수와 친수 자체가 목적이 아니라 생태적 복원을 전제로 장기적으로 추진 필요 5. 도시계획의 왜곡 극복을 위한 과제 2) 한강 접근성 제고와 경관 관리 l 한강은 문화재 수준으로 관리하도록 사회적 합의 도출 - 한강은 서울의 역사이자 상징물이며 생태축으로 특별한 관리 필요 - 경관독점을 위한 개발을 막을 수 있도록 사회적 합의 시스템 구축 2030서울시 도시기본계획에 한강관리 원칙을 시민합의를 통해 도출, 명시 필요 l 한강 접근성 강화 - 장기적으로 도시고속도로를 극복할 수 있는 대안 마련 - 한강 시민네트워크 구축지천의 유지용수 확보를 위한 대책 - 권역별 물순환 시스템 구축 l 한강경관 관리 - 한강접근성 강화와 경관다양화를 명분으로 한 고층재건축 전략정비구역의 재검토 높이완화를 전제로 한 공공성 확보 방안 재검토 필요 - 한강변에 대해서는 스카이라인이나 높이관리에 대해 특별관리 필요 수변경관지구 지정 혹은 한강경관관리조례 제정 필요

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103 발 제 자 료 경인아라뱃길 국회 국정조사, 청문회가 필요한 이유 조 강 희 (인천환경연합 사무처장)

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105 경인운하 국회청문회가 필요한 이유 조강희 경인운하백지화공대위 공동집행위원장 인천환경운동연합 사무처장 경인운하 사업은 그간 국책사업의 전형적인 문제점인 편법, 거짓, 강압, 왜곡등을 겸비한 백화점식 최악의 국책사업이다. 홍수를 막겠다며 방수로 사업을 추진하다가 은근 슬쩍 운하로 사업을 변경하고, 이후 경제적 환경적 치수적 문제점이 들어나자 한반도 대운하의 전초사업으로 정권적 차원에서 추진되어 결과적으로 수조원의 국 민의 혈세를 일부 토건기업에 넘겨준 이제는 애물단지로 전락하고 만 전형적인 국 책사업의 실폐사례이다. 이에 19대 국회에서는 반드시 이러한 문제점을 파헤쳐서 진상규명과 관련자 문책. 그리고 이후 대안마련등이 이루어지는 청문회가 개최되어 야 할 것이다. 1. 한반도 대운하의 전초사업 경인운하 사업은 2007년 대선시기 이명박 후보의 한반도 대운하 계획의 일부분으 로 포함되어 발표되었다. 그리고 결국 국민의 반대여론에 밀려 한반도 대운하사업 은 포기되었으나 경인운하사업만은 추진되었다. 결과적으로 경인운하 사업은 국내 첫 운하사업이면서 한반도 대운하의 시범사업으로 추진된 것이다. 한마디로 국민들 앞에서 한반도 대운하를 포기한다고 하였으나 경인운하는 강행하는 국민 기만행위 다. 또한 이명박 정권과 더불어 당시 한나라당 소속이었던 서울, 경기, 인천 지역 광역단체장들은 이러한 정부의 입장을 지지하며 경인운하 조기착공을 요구하며 경 인운하 연계사업을 발표하였다. 용산과 여의도에 여객터미널을 만들고, 한강하류에 는 이산포 터미널을 신설하고 상류로는 하남까지 물류운송체계를 확장하는 내용으 로 여주 충주지역등 한강상류지역의 바닥을 준설해서 나중에 연결만 하면 초기에 구상했던 한강운하의 모습을 상상한 제안이었다. 결과적으로 한반도운하의 전초사 업으로 경인운하는 추진되었고, 경인운하 그 자체만의 독립적인 사업적 타당성은 더더욱 심각하게 왜곡되었다. 2. 왜곡과 강압의 비용편익 분석 경인운하 사업은 원래 인천 부평 굴포천 유역의 홍수 방지를 위한 40m 방수로 사 업으로 시작되었다가 당시 건교부가 아무런 법적 근거없이 80m 방수로로 변경하면 서 운하사업으로 논란이 되기 시작하였다. 2002년 한국개발연구원(이하 KDI)은 경 인운하 사업의 B/C 경제성을 으로 경제성이 없다고 추정하였지만 당시 경인 운하를 추진하고자 했던 건교부는 이러한 결과를 수용하지 않고 또다른 결과를 요 구하여 결국 KDI는 연구 결과를 수정하여 1.13으로 만들어 경제성이 있는 것처럼 결과를 도출하였다. 하지만 2003년 감사원 감사에서 경제성을 높이기 위해 건교부

106 가 압력을 행사하여 연구 결과를 왜곡 조작했음이 밝혀졌고 담당자 징계와 사업재 검토를 요구하기에 이르렀다. 이런 감사결과에도 불구하고 운하사업에 대한 미련을 버리지 못했던 건교부는 다시 네덜란드 DHV사에 경제성 분석을 요구하였는데 DHV사는 건교부의 기대에 부응하여 2006년에 경제성 1.76이라는 결과를 제시하 였다. 그러나 이 DHV사의 연구결과 마저 또한 편익이 부풀리고 비용은 축소했다는 것이 드러나면서 당시 환경부와 건교부, 전문가, 지역주민들이 참여했던 굴포천유 역지속가능발전협의회 에서는 이것을 공식보고서로 채택하지 않았다. 그리고 이명박 정부들어서서 2010 말 정부는 경인운하 사업 재추진을 발표하고 또다시 KDI는 경 제성 1.07이라는 연구결과를 제시하여 정권의 입맛에 맛는 국책연구기관으로 전락 하고 말았다. 이러한 과정을 보면 경인운하 사업의 추진여부를 가름짓는 경제성 분 석이 거짓과 강압, 편법으로 이루어진 것으로 그 자체로 원인무효다. 3. 편법 졸속으로 추진된 환경영향평가 경인운하는 경제성문제와 더불어 많은 논란이 있었던 것이 환경성 문제였다. 경인 운하 사업 추진 10여년 동안 3번의 정권이 바뀔때 까지 환경영향평가는 보류되었 으나 이명박 정부들어서서 4대강사업과 함께 2달만에 통과되는 이례적인 졸속평가 가 진행되었다. 경인운하는 굴포천 치수종합대책사업으로 시작된 하천공사로 이는 하천법에서 정한 하천정비기본계획 수립절차에 따라 하천정비계획을 수립하고 추진 되어야 한다. 따라서 하천정비기본계획 수립절차에 따라 하천정비계획이 수립되어 야 하며 수립된 하천정비기본계획은 환경정책기본법에 따라 그 사업의 타당성을 검 토하기 위한 사전환경성검토를 거쳐야 한다. 그러나 경인운하 사업은 법에서 요구 하는 종합적인 계획과 검토를 무시하고 운수로에 대해서는 환경영향평가를, 그리고 인천터미널과 김포터미널에 사업에 대해서는 사전환경성검토라는 행정절차가 이루 어져 각각 개별공사로 환경평가가 진행되었다. 이렇다보니 주운수로의 수질문제, 지 하수 오염문제, 농경지 염분피해등이 총체적으로 충분하게 검토되지 못하였다. 경인 운하 사업은 주운수로뿐 아니라 인천터미널, 김포터미널, 해사 부두 등이 연결된 복 합 사업이며 이에 대한 환경영향이 종합적으로 검토되었어야 했다. 결국 당시 환경 부는 이를 묵과하고 협의를 2달만에 승인해 주는등 그들의 손을 들어 주며 개발 정 책에 적극적으로 동참하고 말았다. 한마디로 환경부는 자연환경 및 생활환경의 보 전과 환경오염방지에 관한 사무를 관장하는 중앙행정기관으로서의 존재 의미를 스 스로 상실했다. 또한 기본적인 행정절차로서 요구되는 환경영향평가서 초안에 대한 주민 설명회는 운하건설에 반대하는 주민들의 출입을 봉쇄하고 일부 찬성주민과 경 찰들을 앉혀놓고 진행되는 등 수차례 졸속으로 진행되었다. 또한 주민공청회 역시 찬성측 인사로만 토론자를 구성하여 개최되어 환경영향평가법이 정한 공청회의 절 차와 방식이 다양한 이해관계인의 의견을 수렴하기 위한 것이란 법적 취지를 무시 하였다. 결과적으로 환경영향평가 작성과 그주민의견 수렴절차를 박탈하는 것이 되 고 이는 공청회를 사실상 개최하지 않은 꼴이 되었다

107 4. 20년 만에 또다시 홍수피해 발생 경인운하 추진 근거는 기본적으로 홍수예방을 위한 치수가 전제다. 비가 많이 오면 주변지역의 물이 운하로 잘 유입이 되어야 하고, 또한 유입된 물이 서해바다가 빨 리 신속하게 빠져나가야 한다. 하지만 경인운하는 운하로서 기능을 담당하기 위해 수심을 6.3m로 유지하고 있다. 이처럼 수심을 항상 일정하게 유지하는 상황에서 돌 발홍수가 발생하면 홍수로 인한 운하의 범람 가능성은 존재하기 마련이다. 따라서 근본적으로 운하는 치수에 취약하다는 약점을 안고 있다. 더욱이 최근에는 기상이 변으로 강우가 짧은 시간에 집중적으로, 대량으로 내리는 게릴라성 호우가 빈번하 게 발생되고 있다. 이 같은 강우 예측 특히, 정량적인 강우 예측은 기상청에서도 제 대로 못하는 실정이다. 게다가 주운수로의 홍수범람 방지를 위해서는 집중호우가 발생하기 전에 운하의 물을 미리 빼야 한다. 사전방류를 하지 않고서는 운하의 홍 수범람을 방지할 수는 없다. 이러한 우려가 현실이 되었다. 2010년 9월 서울경기 인천지역에 큰 호우가 발생하였다. 특히 인천의 경우 계양, 서구, 부평구에 집중되 어 당시 호우로 인천지역에서 발생한 주택피해만 최대 3천479가구에 이르었다. 당 시 인천시는 이 지역을 특별재난구역으로 지정해 줄 것을 중앙부처 요청하기도 했 다. 결국 지난 88년 인천부평지역에 홍수로 인해 만여명의 이재민을 발생시킨 홍수 를 막기 위해 경인운하를 건설하였으나 홍수피해를 막지도 못하고 일부지역은 도리 어 홍수를 유발하고 말았다. 홍수를 막기 위해서는 단순히 서해로 물길을 파놓는 것 뿐만아니라 침수예상지역의 물을 어떻게 경인운하로 배수할 것인가가 모두 포함 된다. 하지만 경인운하는 그야말로 대규모 물길만 파놓았을 뿐 계양, 서구, 부평등 저지대 침수예상지역의 물을 운하로 배수하는 계획은 전혀 없었다. 이는 홍수예방 이라는 방수로 고유의 역할을 유보하고 배를 띄워 물류를 확보하려는 운하계획으로 변질되었기 때문이다. 홍수예방계획은 방수로건설과 더불어 배수를 위한 주변 하천 에 빗물 펌프장, 하수관 용량확대, 상습 주택 침수지에는 역류 방지시설 건설등이 복합적으로 추진되어야 한다. 하지만 경인운하는 원천적으로 이러한 계획조차 없었 다. 도리어 경인운하 남측 도로를 건설하면서 해발이 높아 계양역 인근지역이 침수 되는 사태도 발생하였다. 5. 지속적인 환경오염 유발 최근 경인운하 주운수로 수질에 대한 논란이 되고 있다. 환경단체의 조사에 따르면 경인운하 수질이 하천 최하등급인 나쁨 또는 매우나쁨 으로 조사되었기 때문이다. 분석결과, COD의 경우 전체시료 15개 중 6개 시료가 매우나쁨(11mg/L이상), 8개 시료가 나쁨(9~11mg/L), 1개 시료는 약간나쁨으로 수질 및 수생태계 보전에 관한 법률(이하 수질보전법률) 에서 정한 하천수질등급 중 최하위이다. 이것은 해역 수질 의 최하등급인 3등급(4mg/L이하)보다 3배 이상 높은 것으로 경인운하의 물을 그대 로 바다로 방류하게 되면 부영양화 등 인천앞바다수질에서 심각한 영향으로 미치는 것을 의미한다. 또한 부영양화의 지표인 클로로필a의 경우, 전체 시료 중 40%가 수 질보전법률에서 정한 조류경보(25mg/m3이상)를 발령해야하는 수준으로 나타났다. 이에 대해 수공은 조사방식의 차이라고 항변하고 도리어 자체 조사결과는 COD 농

108 도가 3~5ml/l 라는 것이다. 이는 경인운하의 수질이 한강 하류에서 가장 깨끗하게 관리되고 있는 상수원인 팔당댐(COD농도 3.8~4mg)이나 한강 서울 영등포 지점 (COD 농도 4.6mg/l)과 비슷하거나 더 낫다는 얘기다. 정말 어처구니가 없다. 초기 수질문제를 해결하기 위해 서해갑문을 이용하여 해수를 충분히 유통시키고 운하내 수중폭기조 12개를 설치한다고 하였으나 해수 유통으로 운하내 물이 유통되는 시 기간은 15일- 20일에 이르고, 그나마 폭기조도 5개 밖에 건설되지 못하였다. 또한 인천터미널 부근 수도권 쓰레기매립지에서 방출되는 매립지 침출수는 곧바로 운하 내로 유입되어 그 오염을 가중시키고 있으나 이 또한 아무런 대책이 없다. 한편 운 하가 선박운행을 위해 항상 6.3m의 수심을 유지하기 위하여 주운수로 및 연결수로 로의 사전준설, 수심유지 및 관리를 위한 일상적인 준설이 필요한데 이로 인한 추 가적인 오염, 서해수 유입으로 인한 운수로내 부유물질 농도변화에 대한 검토, 초기 계획에서는 서울 난지도 쪽으로 계획되었다가 서울시의 반발에 의해 김포터미널 부 지로 변경되었던 해사부두의 환경문제, 해수유통에 따른 김포시 신곡배수장 인근에 서 농업용수로 사용하는 한강물의 염도 상승의 문제등이다. 현재 농업용수의 염도 허용기준치는 0.05%이며 서해의 염도는 3.3% 수준이다. 6. 과장된 경제 사회적 효과 초기 정부는 경인운하의 경제적 효과에 대해서 2조 2500억 원의 사업비를 투입하 면 3조900억원의 생산유발효과와 2만5천명의 고용창출효과가 나타날 것이라고 밝 힌바 있다. 이후 다시 일부 축소하여 KDI 는 18,852억 원의 생산유발효과와, 11,223명의 고용유발효과가 있을 것이라고 수정하였다. 하지만 그 이후 불과 1년 만에 경인운하 물동량이 비현실적이라는 수자원공사의 내부 용역 보고서가 나왔다. 당초 경인운하 사업추진의 계기가 된 KDI의 경인운하사업 수요예측재조사, 타당성 재조사 및 적격성 조사 ( , 이하 KDI 보고서)에서는 경인항의 물동량 예측 치를 2011년을 기준으로 해사 632만톤, 철강재 49만7천톤, 중고차 34만톤으로 예 측하였으며, 이 물동량 예측치를 근거로 경인운하가 경제성이 있다고 결론을 내린 바 있다. 그러나 불과 1년 뒤에 수공이 자체 발주한 경인항 부두사용료 산정 및 부 두운영사 선정방안 용역 보고서(KMI, , 이하 KMI보고서)에 따르면, 이러 한 물동량은 처음부터 창출이 불가능한 물동량인 것으로 분석됐다. 중고자동차부두 의 경우 인근 인천항에 접안하는 중고자동차 선적 선박의 크기가 대부분 5만톤급으 로, 최대 5천톤급 선박이 접안 가능한 경인항 인천터미널에는 중고자동차를 선적한 선박의 접안 자체가 불가능해 대책이 필요하다고 평가했다. 한마디로 중고자동차의 물동량 자체가 부풀려졌다는 것이다. 해사의 물동량 역시 비현실적이기는 마찬가지 다. 해사의 경우 수급이 매우 불규칙한 품목이며, 상당부분 북한산 모래가 반입되어 공급되고 있는 상황에서 외부 요인에 의해 부두운영상의 불안정한 요소가 많으며, 관련업계에서도 해사부두의 경우 사양산업이라는 인식을 나타내고 있을 뿐 아니라 관련부처에서 순환골재 활성화 정책을 추진하면서 골재수요가 감소할 것이라고 전 망하였다. 그러나 해사는 경인항 물동량 중 가장 많은 비중을 차지하고 있어, KDI 가 현실을 무시한채 과도하게 해사물동량을 추정한 배경에 의문이 제기되고 있다. 게다가 해사부두의 경우 지자체의 반대가 워낙 심해 향후 전용부두로 대체될 가능

109 성 역시 희박하다.철재부두 역시 타 화물에 비해 화주의 독점적 프로세스가 강하게 작용하므로, 물동량 창출이 제한적이라고 평가했다. 뿐만 아니라 경인항과 근접한 인천항과 평택 당진항의 컨테이너부두와 모래부두, 철재부두, 자동차부두의 경우 현 재의 부두시설만으로도 2020년까지 시설과잉이 우려되고 있어 경인항으로의 물동 량 전이 가능성은 극히 낮다고 평가했다. 경인운하 사업 추진 발표 당시 인천항과 평택 당진항과의 시설중복가능성에 대해 부정했던 KDI의 발표를 무색하게 하는 결 과이다. 사업초기 사업추진쪽에서 내세운 B/C(비용편익분석)은 무려 2.08에 달했 다. 이후 감사원 감사결과가 드러난 후 독일 DHV사는 1.73을 제시했고 그후 KDI (한국개발연구원)의 경제성평가는 수차례에 바뀌어 막바지에 1.07까지 추락했다. 사 업주체인 수자원공사의 자체 연구용역 중간보고서상에서도 중장기 재무분석결과 1 조 5000억원의 큰 손해를 보는 적자사업으로 인정했다. 결국 MB정부 내부에서도 진실을 가릴수 없음을 인정한 것이다. 정부는 초기 경인운하 사업의 명분으로 방수 로만 건설할 경우에는 1년 중 홍수가 발생할 때 15일만 이용되고 평상시에는 건천 화 수질오염 등이 예상되지만, 운하를 건설하면 나머지 350일 동안 활용이 가능하 고 수질향상 등 친환경적인 관리가 가능하다고 홍보한바 있다. 하지만 현재의 경인 운하의 모습은 화물을 싣은 배는 거의 다니지 않고, 그나마 호기심에 찬 몇몇 관광 객을 태운 유람선이 가끔 다니고 있을 뿐이다. 그나마 자전거도로만 활성화되어 대 규모 혈세를 만든것이 고작 자전거도로냐는 비아냥이 나오고 있다. 7. 사회적 합의기구 위반 지난 2006년 정부는 경인운하 찬반 논란을 사회적 합의로 결론을 짓겠다며 정부와 전문가 그리고 찬반 주민이 참여하는 굴포천유역지속가능발전협의회 를 구성하고 1년간의 논의를 통해 결론을 내겠다고 하였다. 협의회의 출발은 당시 굴포천 방수 로 건설문제에 대한 난관에 부딪혔던 건교부의 요청에 의해 시작되었고 합의의 내 용은, 굴포천 유역의 홍수를 방지하기 위한 방수로 공사를 우선 시행하되, 사회적 논란을 빚어왔던 경인운하 사업은 높은 수준의 사회적 합의를 얻는 것을 전제로 한 것이었다. 만약 사업추진에 대한 동의가 이루어지지 않는다면, 경인운하 사업을 추 진하지 않는 다는 것이 협의회의 기본 약속이었다. 거버넌스 정신에 입각한 상호간 의 합의로 마련된 경인운하 합의사항은 건교부, 환경부, 시민단체, 지역주민이 함께 논의하여 결정한 약속이었다. 그럼에도 불구하고 건교부는 합의문 이행 규정 하나 하나에 비토를 걸어 합의사항을 부정하려는 시도를 계속하였고 자신이 추천한 위원 들의 회의 불참을 방조하여 협의회 운영을 파행으로 이끌었다. 결국 건교부와 찬성 측 위원들의 의도적인 불참으로 10여년에 걸친 사회적 갈등을 해결하고자 했던 굴 포천유역지속가능발전협의회가 끝내 사회적 합의를 이행하지 못했다. <굴포천 유역 지속가능 발전 협의회 최종결론> 경인운하 건설사업으로 인한 지난 10여년간의 사회적 갈등을 해결하기 위한 단초 를 마련했던 굴포천유역지속가능발전 협의회(이하 협의회 )가 오늘 경인운하 사업

110 추진에 대한 합의에 이르지 못한 점에 대해 통탄을 금할 수 없다. 1. 협의회는 본래의 의무인 경인운하사업 추진 여부에 대해 결론을 내지 못했음을 선언한다. 2. 협의회 가 사회적 합의에 도달하지 못한 책임은 찬성 측 위원들의 의도적인 불 참에 기인하며, 특히 건설교통부에 전적인 책임이 있다. 건설교통부는 사회적 합의 에 직접 서명이라는 행정행위를 하고도 이를 의도적으로 이행하지 않음으로써 정부 의 역할을 포기한 것으로 전적인 책임을 져야 할 것이다. 3. 사회적 합의가 이행되지 못함에 따라 2005년 4월 있었던 합의는 전면 무효이다. 경인운하 추진여부를 결정하려는 협의회 의 노력에도 불구하고, 건교부의 정당하지 못한 행위에 의해서 사회적 합의에 도달하지 못하였으므로, 협의회 구성의 근거인 월 합의는 전면 무효되었음을 선언한다. 따라서 건교부의 요청에 의해 수용 된 저폭 80미터 방수로에 대한 합의도 전면 무효 되었다. 4. 협의회 의 사회적 합의 미도달은 사업 추진 측의 경인운하 사업 추진 포기 의사 를 의미한다. 협의회 의 기본 목적은 경인운하 사업의 추진여부를 결정하는 것이다. 따라서 협의 회 의 최종 의사결정과정에 경인운하 사업 추진을 발의한 측이 불참함으로써 경인 운하사업 추진에 필요한 사회적 합의에 도달하지 못하였다. 이는 경인운하사업 추 진 의사 포기를 의미한다. 5. 경인운하 사업에 대해서는 협의회가 충실하게 검토 했고, 상당한 문제점들이 제 기되었음에도 불구하고, 사업추진 측에서 최종결론에 참여하지 않음으로써, 10여년 동안의 논란을 종식시킬 기회를 스스로 포기한 것으로 본다. 6. 협의회 에 참석한 모든 위원들은 그동안 협의회 를 운영하는 과정에서 자행되었 던 모든 반칙행위를 낱낱이 밝히고 다시는 이러한 행태가 이 사회에서 발붙이지 못 하도록 최선을 다 할 것이다. 2007년 2월 16일 굴포천유역지속가능발전협의회 8. 기타 남은 문제 1) 항로 준설비용만 1000억 경인운하 항로는 준설비용만 인천항만공사 750억원, 정부 223억원 등 총 1,000억

111 가까운 예산이 투입되었고, 인천항만공사가 준설토 투기장을 조성하는데 910억원의 예산이 별도로 소요되었다. 이 예산은 경인운하 사업비 2조2500억원에 포함되지 않는 예산이다. 특히 경인운하 항로임에도 불구하고 인천항계라는 이유로 수자원공 사가 아닌 인천항만공사에서 준설예산를 투입하여 논란이 된 바 있다. 게다가 수자 원공사가 발주한 영종대교 통항안전성 검증 보완을 위한 선박조종시뮬레이션 용 역 결과에서는 영종대교와 선박의 충돌이 우려돼 영종대교 통항 안정성을 확보하 기 위해서는 경인운하 항로의 수정 보완이 필요한 것으로 밝혀졌다. 결국 영종대교 와 선박의 충돌을 예방하기 위한 교각보호공 설치와 더불어 항로 준설은 매년 해야 한다는 점까지 고려하면 그 추가 비용이 눈덩이처럼 커질 수 밖에 없다. 2) 하천법 개정 논란 현재 경인운하는 국가하천인 아라천 으로 지정되어 있다. 하지만 현재 현행 하천 법상 수자원공사는 경인운하를 관리 운영할 법적 권한이 없이 운영해 왔다. 현행 하천법상 하천의 관리운영주체는 국가와 지자체로 국한되어 있고, 수공에 위임할 수 있는 범위는 하천의 유지보수와 수문조사, 수자원자료 수집에 국한되어 있다. 결 과적으로 현재 수공이 경인운하를 운영하는 것은 불법이고 만약 계속 관리 운영을 하기 위해서는 하천법을 개정해야 한다. 이는 하천의 관리 운영의 위임의 범위를 기초단체장을 넘어 수공 등 공기업에게까지 넘기겠다는 것으로 하천법의 골격을 흔 드는 중대한 사안이다. 3) 민자에서 공공사업으로 전환하면서 특혜 의혹 1999년 민자로 추진됐던 경인운하 사업은 03년 감사원 감사에서 사업의 재검토가 필요하다는 결론을 내면서 사업이 중단되었고, 이후 민자협약도 해지되었다. 그러자 당시 사업 시행자였던 경인운하 주식회사는 사업취소가 부당하다며 정부를 상대로 이미 투자된 경인운하의 설계비와 운영권을 물어 달라는 해지지급금 소송을 냈고 2007년 서울고등법원의 조정결정으로 정부는 경인운하 주식회사에 360억원의 해 지지급금을 물어주었다. 알다시피 경인운하 주식회사는 수자원공사와 10개의 민간 기업이 참여한 컨소시엄으로 구성되어 있으나 현대건설(주)가 52%의 지분을 가지 고 있어 사실상 대주주 역할을 하고 있었다. 그런데 당시 법원은 해지지급금을 정 부가 지급하도록 하면서도 경인운하 사업이 민간유치사업으로 재추진되어서 경인운 하 주식회사가 사업시행자로 선정될 경우에는 정부가 경인운하 주식회사에 지급한 돈 전액을 총사업비의 일부로 인정하도록 했다. 이는 360억원에 해당하는 사업비는 민간기업의 무상사용기간에서 제외하라는 의미로, 민자사업으로 경인운하 사업이 재개되어 경인운하 주식회사가 사업시행자가 된다면 정부가 지급한 해지지급금 360억원은 향후 시설사용료 등을 통해 국고로 환수할 수 있게 된다. 그러나 경인운 하사업은 민자 가 아닌 공공사업 으로 전환되었고 경인운하 주식회사의 해지지급금 반환 의무는 상실되었다. 더군다나 경인운하 주식회사의 실질적인 사업주체였던 현 대건설(주)는 과거 경인운하 사업 참여의 노하우를 십분 활용, 경인운하 사업 중 공 사금액이 2,997억원으로 가장 큰 1공구에 낙찰되는 수혜 를 입었다. 민자로 추진했

112 다면 고스란히 현대건설(주)에서 경인운하에 투자해야 했을 사업비용이다. 공공사업 전환으로 그야 말로 앉아서 돈방석 에 앉은 것이다. 4) 눈덩이 처럼 불어나는 혈세 지원 수자원공사가 항만시설, 도로 등이 국고로 귀속된다는 이유로 이에 대한 토지보상 비 3,300억원의 국고지원을 요구하고 있고, 당초에 유료도로로 계획했던 제방도로 를 무료 경관도로로 전환하면서 사업손실이 2,000억원 가량 예상된다며, 이를 합한 5,300억원의 국고지원을 추가로 요구한바 있다. 게다가 이와는 별도로 갑문과 주운 수로 등 비수익시설에 대하여 연간 200억원의 유지관리비를 추가로 국비요청하고 있다. 이는 투자비를 회수하는 기간으로 설정한 42년을 기준으로 총 1조 3,000억 원의 국고를 지원해야 함을 의미한다. 이는 2009년 1월 정부가 경인운하사업 재개 를 발표하면서 유지관리 측면에서 운하는 항만하역료 등 일정한 수익을 통해 국고 지원 없이 안정적인 유지관리가 가능하나, 방수로만 시행 시 매년 별도의 유지관 리 비용 (약 116억)이 필요하다면서 경인운하를 하게 되면 유지운영비를 절감할 수 있다고 밝힌 것이 모두 거짓이었다는 점이 드러난 것이다. 결과적으로 비용이 많이 소요되는 갑문 시설 등을 설치하면서 운영경비를 절감하기는커녕 방수로 시행보다 더 많은 운영경비가 소요되는 결과가 초래되고 있다. 게다가 운영경비는 현재 물동 량 기준으로 경인항의 10배 규모인 인천항이 갑문운영비로 연간 70억원의 국고를 지원받고 있는데 비해 그의 10분의 1 수준밖에 안 되는 경인항이 3배 가까운 수치 다. 또한 경인항 운영을 위한 인천지방해양항만청 소속 경인사무소 인력 및 수공 본사 및 자회사 인력 등 백여명의 인력을 추가로 운용할 계획을 수립하고 있어 인 건비까지 감안할 경우 운영경비는 눈덩이처럼 불어날 전망이다. 5) 수공 요트 자회사 설립 추진논란 현행 수자원공사법에 의하면 요트 등 레저사업은 수자원공사의 사업범위에 포함되 지 않아 원칙적으로 할 수 없는 사업이다. 공기업이 자회사를 통해 사업분야를 확 대하는 것은 일종의 편법이다. 국토해양부의 경인아라뱃길 시설별 운영주체 및 운 영방안( ) 보고서에 따르면, 수자원공사는 마리나 사업, 물놀이장 운영, 친 수 관광 레저사업을 효율적으로 하기 위해 자회사 설립을 추진하고 있고 지난해 수 공은 자회사 설립등기를 마쳤으며, 법인명은 (주)워터웨이플러스로 초대 사장으로 이길재 전 수자원공사 부사장을 임명한 상태다. 수공이 이러한 수익사업에 직접 참 여하는 이유는 항만 운영 등에는 적자가 예상되는 반면, 요트 등 마리나사업이 수 익이 된다고 판단했기 때문이다. 나아가 면세점 사업과 화물차복합휴게소 사업, 광 고 사업 등도 추진한다는 소식이다. 그러나 공기업인 수자원공사가 민간부문의 영 역인 레저사업을 추진하는 것은 편법이다. 현행 기획재정부의 공기업 준정부기관 경영 및 혁신에 관한 지침 에 따르면 공기업의 자회사 설립 분야는 민간수행이 곤 란한 분야로 한정하고 있기 때문이다. 게다가 현행 수자원공사법 상에도 레저사업 은 수공의 사업범위에 포함되어 있지 않다