제 1 편항 만 1. 항만의개요 1) 가. 항만의개념 항만 (Port 또는 Harbor) 이라함은천연적으로또는인공을가하여선박을안전하게출입 정박및계류시키고, 해운과내륙교통의연결에관한각종의물류활동이행하여지는공통접속영역장소로서물류 생산 생활 정보및국제교역기능과배후지의경제발전을위한기지로서의역할을수행하는종합공간 우리나라항만법에따른항만의정의 - 선박의출입과사람이타고내리거나화물을선박에싣고내릴수있는시설이구비된항 즉항만은해상운송의기종점이며, 항공, 철도, 수로해상항로등교통수산을이용하여각항만, 도시, 공장등과화물의흐름을연결해주는연결점 (Node) 으로서다음과같은주요기능수행 - 승객및무역량수송을위한해상 육상연결지점 - 자원의세계적배분을위한국제간연결교차지점 - 교역증대, 교통, 배분, 고용창출, 무역창출, 국방, 도시개발, 공업생산증대, 정치적기능, 서비스산업증진 ( 창고, 금용, 보험, 대리점 ) 통관등기타 1) 1. 항만의개요 전문은우리공단에재직중인임문택팀장의저서 최신국제물류개론 ( 컨테이너복합운송물류중심 ), 2001.11. 의내용을발췌한것임. - 1 -
나. 항만의종류 1) 생성요인상분류 1 천연항 (Natural Harbor) : 자연적인갑 (Cape), 섬, 암초에둘러쌓인항으로목포항, 원상항등 2 인공항 (Artificial Harbor) : 인력에의하여발파제로둘러쌓인항으로부산항, 동해항등 2) 지형상분류 1 연안항 (Coastal Harbor) : 해안에있는연안항으로대부분의항이해당 2 하구항 (Estuary Harbor) : 하구에있는항으로군산항, 신의주항 3 호항 (Lake Harbor) : 호수에있는항으로미국바포르항등 4 하천항 (River Harbor) : 하천에형성된항으로런던항함부르크항등 3) 사용목적상분류 1 상항 (Commercial Harbor) : 외국과의무역및국내상거래를주로하는항 2 공업항 (Industrial Harbor) : 공업원자재, 제품의수출입을주로하는항 3 어항 (Fishery Harbor) : 어선이출입정박하는곳으로어획물의양륙을주로하는항 4 피난항 (Refuge Harbor) : 악천후시안전하게피난할수있는항 5 검역항 (Quraantine Harbor) : 전염병방지를목적으로지정하는항 4) 항만발전에따른분류 1 제1세대항만 (1960년이전 ) 단순하역과보관을통한해상운송과육상운송을연결시켜주는장소 항만에대한투자는대부분접안시설의건설에집중 2 제2세대항만 (1960년 1980년이전 ) 항만기능및활동영역이다소넓어지게되어항만구역내에서재표장과분재가이루어짐 배후지역의생산시설과연계되는서비스가이루어짐 3 제3세대항만 (1980년대) 세계교역이확대되고컨테이너선박의발전과복합운송의발달로항만을생산및물류의연결점 (Node) 으로인식 종래의서비스기능에고객의욕구를충족하기위하여종합물류및분배기능을추가 4 제4세대항만 (1990 년대말이후 ) 세계주요항만이상업주의적물류중심항만 (Hub Port) 으로서위치를차지하기위하여 - 2 -
환적화물유치를통한부가가치창출에적극적이며, 공공성이희박한상업적인항만 제3세대항만에이어다양한고객의욕구에만족할수있도록항만이종합물류기지로정작하고있으며, 특히정보화, 전산화및자동화를통하여경쟁력을향상시키고세계부요항만과연계하여국제물류거점확보를위한마케팅전략을수립하고있는현재의중심항만 (Hub Port) 임 ( 표 1-1-1) <UNCTAD 의거점항만구분 > 구분 지역적특성 화물특성 dedicated hub-port 1) 간선항로에위치 2) 대형모선입출항가능 자국화물소량 hub and load-center port 1) 간선항로에위치 2) 대형모선입출항가능 1) 다양한수요의화물을처리 2) 항만배후권물동량도다량 direct call port 1) 간선항로에위치 2) 대형모선입출항가능 주로항만자체배후권물동량을처리, 환적물동량은거의없음 사례싱가포르, Algeciras 로테르담대부분의항만 feedered port 1) 지선항로에위치 2) 소형피더선입출항 피더선입출항에의해배후권화물을처리 자료 : UNCTAD, Development & Improvement of Ports - The Establishment of Transshipment Facilities in Developing Countries, TD/B/C.4/AC.7/10., 1990, August 20. ( 표 1-1-2) < 우리나라항만에대한물류거점기지화평가 > 구분주요비교항목싱가포르홍콩고베상해청도부산광양 항만입지 중심성 중계성 항만시설 시설능력및물동량 서비스수준 항만운영체제 서비스질 물류비용 항만물류비용 물류서비스환경 물류네트워크의정비 물류센터조성 관세자유지역의도입 : 양호, : 보통, : 미흡 - 3 -
다. 항만의주요시설 1) 부두 (Wharf 또는 Terminal) 화물의하역과여객의승하선을위한안벽, 잔교, 부잔교등여러가지구조물의총칭으로, 넓은의미로는부두의전체면적을말하며, 임해철도 창고및장치장, 각종의하역설비등이상설된부수지역전부를총칭함. 항구의환경, 구조, 설비여하에따라 Quay, Pier, Dock, Wharf, Terminal 등으로부름 1 잔교 ( 棧橋, Pier) : 선박을접안, 계류하여화물의하역과여객의승선, 하선을용이하게만든목재, 철재혹은철근콘트리트로이루어진교량형구조물 2 부잔교 ( 浮棧橋, Floating Landing Stage) : 해저의지질과수심이부적당한장소에잔교를대산하여구축한변형적잔교 2) 안벽 (Quay) 화물의하역및여객의승하선이직접이루어지는해저에서수직으로축조된구조물로, 선박이접안할수있는부속물과당해선박의충분한길이 (Berth: 선석 ) 를가진일종의벽과그부속물을총칭함. 안벽의부속물은다음과같은것들이있음 1 방충재 (Fender) : 선박의안벽접촉시충격완화 ( 목재또는고무재 ) 2 계선주 (Mooing Post) : 선박의계선줄을매어두기위하여안벽에견고하게설치한짧은기둥 비트 (Bitt) : 한개만독립되어설치된계선주 볼라드 (Bollard) : 두개의 Bitt가함께설치된계선주 3 캡스탄 (Capstan) : 선박의입출항시선박의계선줄을기계로감아올리는장치 ( 선박의선수부분, 선거 ( 船渠 ) 의갑문또는안벽에설치 ) 3) 에이프런 (Apron) 선박이접안하는안벽에접한야드부분의총칭함. 켄트리크레인으로컨테이너의적하또는양하작업을할수있는일정한폭을가지고안벽과평행되게뻗어있는하역작업공간 4) 화물장치장 (Cargo Stacking Area) 1 마샤링야드 (Marshalling Yard : MY) : 최근에는 CY와 MY를별도로구분하지않고 CY라고통칭 ( 일반적으로 Apron에인접 ) - 4 -
접안선박이입항하기전에접안선박의적부계획 (Stowage Plan) 에따라작업순서대로컨테이너를쌓아두는장치장역할 양하된컨테이너를일시보관후하주의인도요구에즉시응할수있도록임시장치해두는일정공간 2 컨테이너야드 (Container Yard : CY) : 컨테이너의인수도및보관을행하는장치장 넓은의미로는 Marshalling Yard, Apron, 샤시 / 트랙터장치장및냉동장치장등을포함 일반적으로 CY는공컨테이너및풀컨테이너의보관과인수도작업이행해지는구획된마당을지칭 Marshalling Yard와인수도장소 (CY) 와는절대적인구분기준은없음 ( 각부지의주된기능을중심으로구분지칭하는것이일반적인통례 ) 3 위험물컨테이너장치장 (Dangerous Goods Container Yard) : 컨테이너부두내에서관계법령에따라별도의위험물장치장을마련하여운영 위험물은사람또는재산등에손해를가져올우려가있는물건을말함 개항의항계안에서폭발, 화재및오염등을사전에봉쇄하여항만교통의안전을유지하기위하여컨테이너부두내의일정지역을별도설정하여특수소화장비등을비치한장치장을말함 5) 창고 (Warehouse) 창고는화물을보관하는장소를총칭하며, 부두의취급화물에따라다음과같이시설과용도가다름 1 사일로창고 (Silo Warehouse) : 곡물전용부두에설치되어곡물과같은살화물 ( 撒貨物 ) 을장치할목적으로만들어진특수창고 2 상옥 ( 上屋, Transit Shed) : 일반화물선부두에설치되어운송작업과보관작업사이에화물의입고및출고과정인화물의분리, 정리및포장작업등의중간잡업을하는장소로서 1층또는여러층으로건조되어있음 3 컨테이너화물조작장 (Container Freight Station : CFS) : 터미널내부나부두밖에설치되어화물의컨테이너에적입및인출하는작업이이루어지는곳 단일화주의화물이컨테이너 1개에채워지지않는소량화물 (LCL 화물 : less than a container loaded cargo) 을 CFS에서적입 (Stuffing or Vanning) 하거나인출 (Unstuffing or Devanning) 함 - 5 -
6) 기타컨테이너전용부두의부속건물 컨테이너전용부두에는컨트롤타워, 정비창, 게이트, 주유소, 노무자대기소, 변전실등건물이있음 1 컨트롤타워 (Control Tower) : 야드운영 (Yard Operation) 을총괄하는사령실로서컨테이너야드내의화물배치, 본선하역작업에대한사전계획과지시및감독을행함 2 정비창 (Maintenance & Repair Shop) : 컨테이너와컨테이너취급장비의점검, 보수, 수리및유지를하는정비공장 3 게이트 (Gate) : 터미널과이용자와의책임이명확히구분되는경계지점으로서컨테이너가반입 ( 搬入 ) 및반출 ( 搬出 ) 되는출입문 게이트통과후부터컨테이너손상 (Damage) 에대한책임은터미널운영사에있음 4 운영본부 (Administaration Office) : 터미널제시설의관리및운영을지휘통제하는기관 ( 통상게이트와의정보를원활히하기위해터미널입구부근에설치 ). - 6 -
라. 항만의관리 운영형태및특징 1) 항만관리 운영형태의종류 1 국영제항 ( 國營制港, Nationalized Port) 항만개발에서부터운영까지정부가주도 항만개발비의확보가용이, 국가의전반적인항만개발계획을합리적이고균형있게수립하여수행할수있는장점이있음 반면, 항만환경변화에즉시대처가어렵고관료화된운영체제로인하여항만운영의효율성및서비스질이비교적낮은경향이있음 2 시영제항 ( 市營制港, Municipal Port) 정책결정에있어서정치적인영향을많이받으나, 지방정부와항만간의협조체제가원활하며재정의확보도국영항만에비하여비교적용이 지역특성에맞는항만서비스의제공으로경쟁력확보유리 ( 지방정부의재정능력이필수 ) 3 공영자치제항 ( 共榮自治制港, Authority Port) 독립된 항만위원회 등의단체에서일정수의위원을선출하여운영체구성 동위원회에서당해연도의예산, 결산및사업계획등을심의의결 심의의결된사항의집행및관리는별도로설립된항만자치공사또는항만공사에서운영 ( 인사권의독립과재정자립도가가능한항만에서채택 ) 비영리단체가운영하므로공익성이강하며, 이용자측의대표가자기들의이익을대변할우려가높음 미국과유럽등주요항만에서채택하여운영 4 사유제항 ( 私有制港 ) 사기업이항만을건설하여보유하거나, 운영권을임대 (Lease) 방식으로확보하여관리운영하는형태 이윤추구가목적이므로항만서비스의질이높은것이장점이나개발을위한투자자본의확보가어려운것이단점 홍콩항컨테이너터미널의경우항만전체구역이아니라. 일부지역에대하여개별적인사기업에서건설하고관리운영하는경우도있음 2) 항만화물터미널의종류 1 소재위치기준분류 내륙터미널 (Inland Terminal) : ICD(Inland Customs Clearance Depot 또는 - 7 -
inland Container Depot) 항만터미널 (Marine Terminal) 2 취급하물형태기준분류 재래화물터미널 (Conventional Cargo Terminal) 컨테이너터미널 (Container Terminal) 3 이용형태기준분류 공용터미널 (Common-User/Multi-User Terminal) 자가터미널 (Shipping Line Owned Terminal) 전용계약터미널 (Exclusive Contract Terminal) 일반계약터미널 (Non-Exclusive Contract Terminal) 4 운영주체기준분류 공영터미널 (Public Terminal) 사영터미널 (Private Terminal) 3) 항만의경영형태에따른분류 항만의경영형태는그소유나관리의주체와는별도로항만시설의정비나하역서비스등을누가제공하느냐에따라서크게달라짐. 항만을경영형태상으로분류하면 Landlord Port", "Tool Port", "Operation Port" 라는 3가지의다른형태로유형화됨 1 지주형항만 ( 地主型港灣, Landlord Port) 항만관리자가항로, 안벽, 부두용지등의기본시설을정비, 관리하지만터미널운영은선사등민간기업에게안벽, 부두용지등기본시설을장기임대하여그운영을민간기업에맡기는형태 민간기업은크레인, 창고등기능시설을정비함과동시에하역서비스를제공 독일 ( 함부르크, 브레멘 ), 네덜란드 ( 로테르담등 ), 벨기에 ( 엔트워프등 ), 미국의 LA 등대부분의유럽및미주항만에서가장흔한형태 2 도구형항만 ( 道具型港灣, Tool Port) 항만관리자가기본시설뿐만아니라, 크레인등의주요기능시설을설치하여민간에게임대운영 민간은자기의노동자를투입하여터미널운영 일본의고베항부두공사등을비롯, 부산항, 카오슝항, 마닐라항, 휴스턴항, 시애틀항, 르아브르항및바르셀로나항등이이에속함 3 운영형항만 ( 運營型港灣, Opearation Port) 서비스포트 (Service Port) 라고도부르며, 항만관리자가계획, 시설정비에서부터운영까지항만내운영을포함한모든업무와서비스를스스로관리 운영함 그러나, 일부작업은민간에게위탁하고있는경우도있음. 이러한형태는싱가포르항, - 8 -
태국의방콕항, 인도의봄베이항등이대표적임 때로는항만경영형태를분류해볼때함부르크항은시 ( 市 ) 가관리하는 Landlord Port이나많은부두를민간에게임대하고있고, 그와동시에시의자회사인항만터미널외사 (HHLA) 를통하여자체적으로터미널을운영하고있음. 따라서운영형항만이기도하므로혼합형이라고할수있음 - 9 -
마. 항만관련산업 1) 범위와내용 ( 표 1-1-3) 항만관련산업 해운업 항만운송부대사업 항만운송사업 보관 창고업 화물하역관계서비스업컨테이너관련산업항만관련육운업 항만관련행정기관 기타항만관련산업 내용외항여객운송업, 외항화물운송업, 내항여객운송업, 내항화물운송업, 선박임대업, 해운중개업, 선박대리점업, 관광선업, 선박중개업항만용역업 ( 경비업, 통선업, 선박청소업, 줄잡이업, 급수업 ), 도선업, 예선업, 선박급유업, 선박구난업, 항내선박수리업, 물품공급업 ( 선용품업및선식업 ) 항만하역사업, 포장및검수업, 검량 감정업보통창고업, 위험물창고업, 농산물창고업, 냉장창고업, 기타보관및창고업 통관업, 수출포장업, 소독훈증업, 항내청소업, 탱크청소업 컨테이너벤 (Van) 수리업, 컨테이너내륙수송업, 컨테이너리스업철도수송업, 공로수송업해양수산부 ( 및지방해양수산청 ), 컨공단, PA, 세관, 동식물검역소, 출입국관리소, 시청, 해양경찰청, 수산진흥원해사대리점업, 항만관련단체, 항만관련출판업 자료 : 해양수산부, 항만산업의경제적파급효과에관한연구, 2002.10. 2) 지역경제의파급효과 2000년부산지역항만관련산업의지역경제기여도 : 7.02% ( 표 1-1-4) 구분 사업체수종사자수총생산액개비중 (%) 명비중 (%) 억원비중 (%) 전체산업 260,784 100.00 1,024,253 100.00 303,030 100.00 항만활동 8,255 3.17 41,509 4.05 12,091 3.99 항만산업의생산유발효과 - - - - 9,173 3.03 지역경제적효과 - - - - 21,264 7.02 자료 : 해양수산부, 항만산업의경제적파급효과에관한연구, 2002.10. 2000년광양지역항만관련산업의지역경제기여도 : 5.05% ( 표 1-1-5) 구분 사업체수종사자수총생산액개비중 (%) 명비중 (%) 억원비중 (%) 전체산업 7,947 100.00 49,677 100.00 36,170 100.00 항만활동 219 2.76 2,276 4.58 584 1.61 항만산업의생산유발효과 - - - - 1,241 3.43 지역경제적효과 - - - - 1,825 5.05 자료 : 해양수산부, 항만산업의경제적파급효과에관한연구, 2002.10. - 10 -
2. 무역의자유지대 2) 가. 자유지대 (Free Zone) 의발달 1) 전세계의발달사 오늘날무역의자유지대제도는각국의역사적발달정도와설치지역의입지조건, 경제상황및설치목적등에따라약간씩다른형태로전세계적으로약 500역개소가설치있음 이는자유지대 (Free Zone), 자유무역지대 (Free Trade Zone), 외국무역지대 (Foreign Trade Zone), 수출자유지역 (Free Export Zone) 및그밖의여러가지명칭으로불리어지고있으나, 유럽에서발달한자유항 (Free Port) 이라는개념에서시작되었음 자유항의기원은고대페키니아시대까지거슬러올라가지만근대적의미의자유항은 1547년이탈리아플로렌스지방의주권자인메디치로부터자유무역항이라는특권이리보르노항에주어진것이효시 유럽에서는자유항이라는명칭으로이탈리아의리보르노및제노아와독일의함부르크항등에서발달 미국에서는이들을혼합하여외국무역지대 (Foreign Trade Zone) 라는제도로자유항을발전시켰으며, 1936년 1월에뉴욕항에최초로설치하였고, 이어서앨러바마주모빌항, 뉴올리언즈항, 샌프란시스코항, 로스엔젤레스항, 시애틀항등 1949년까지 6개외국무역지대가설치되었음 그후일본은 2차대전승전국인미국의행정지도및권고에따라 1960년 2월오끼나와현의나하항에자유항을설치하였고, 대만에서도카오슝에수출가공구 (Export Processing Zone) 라는특수한자유항구를설치하였음 오늘날선진국뿐만아니라, 중국, 필리핀, 남미, 아프리카국가들까지자유무역지대를설치 운영하고있음 2) 자유지대 (Free Zone) 의유형 E.G. Frankel 교수가구별한자유지대를보면자유무역지대, 산업자유지대, 자유항, 사업지대로구분 2) 2. 무역의자유지대 전문은우리공단에재직중인임문택팀장의저서 최신국제물류개론 ( 컨테이너복합운송물류중심 ), 2001.11. 의내용을발췌한것임. - 11 -
1 자유무역지대 (Free Trade Zone) : 자유항과유사하나지역이항구에국한되지않고, 특정국가나특정지역간에관세또는비관세장벽을철폐하고통일된시장을형성하는것을말하며, 그예로북미자유무역지대 (NAFTA) 가대표적임 2 산업자유지역 (Industrial Free Zone) : 항만에가까운지역으로관세장벽으로부터자유롭게지정된지역을출입하는화물이동에대해서는면세, 재정적, 법적미세제상혜택을두어수출산업을유치하기위해이용 3 자유항 (Free Port) : 특정무역항의전지역혹은일정지역을지정, 그지역을통과하는외국물품에대하여자국관세법을적용하지않아면세등의혜택을두어국내소비및재수출의촉진을유도 4 자유사업지역 (Free Enterprise Zone) : 도심부의개발을촉진시키기위해특정지역에자유사업지역을지정, 중앙정부의간섭이나규제완화로융통성과경제력을높임 3) 자유무역지대의국가경제상효과자유무역지대는기본적으로수입통제를해제하고, 관세면제를통하여자국의이익을꾀하려는보호주의정책에적용하고있는제도로. 이에따른국가경제의직 간접적인효과와문제점을보면다음과같음 1 경제적효과 직접적인효과 : 교역증대, 위탁판매촉진, 제조가공의발전, 고용증대및기술의향상등 간접적인효과 : 금융업및보험업의활성화, 창고업의융성, 해운업및항만하역업의발달, 지역개발효과등 2 문제점 국제질서상의불안요인 자유지대건설을위한과중한경제부담 과다한외자의존현의경제구조 밀수등에의한국민경제의침식등발생 - 12 -
나. 주요국가의자유지대형태 1) 독일함부르크의자유항 하역, 장치, 보관, 분류, 재포장, 표시부착, 라벨링및전시가가능하며, 가공및제조는원칙적으로재수출되는것에한하여용인되나현실적으로는 60% 이상이국내의상품공급에이용되고있음 자유항내에서는소비판매및면세소비는원칙적으로인정되지않음 출입하는선박과화물은통관절차없이관세가면제되며자유로운출입이허용되고있음. 선박의건조, 개조, 수리, 장비의탑재등도허용되고, 부가가치세가면제되나독일내로반출될때는관세가부과됨 2) 홍콩의자유항 상품의하역, 검사, 보관, 분류, 소제, 조립, 제조, 분배, 전시, 샘플링, 포장, 검인, 상표부착, 경매및운임수취인지불이허가되고있음 대부분의상품에대한관세가면제되고있으나, 알콜음료류, 담배류, 하이드로카본오일, 세척품, 의약품등 5개품목에대해서는수입관세가부과됨 3) 싱가포르의자유무역지대 수출에대한관세는부과하지않고있으며, 제한된품목의수입에대해서만조세수입및국내산업보호목적에서관세를부과하고있음 관세청에서관세업무를담당하고있으며, 관세율은종량및종가세로책정 자유무역지대설치는항만내또는항만주변과공항에설치되어통과서류없이저장, 가공, 재수출이가능 국제해상활동을촉진하기위해싱가포르내일정선박을보유등록하고관련지출이있는해운회사에게는세제혜택을주는국제해운회사승인제도있음 4) 미국주요항만의외국무역지대현재미국내에는 200여개이상의외국무역지대가있으며, 준외국무역지대도 250여개가있다. 이를관리하는외국무역지대법의주요내용을보면 1 지대설립자가공공법인과사법인모두가능 2 지대내제조및전시를금지 2 상무장관, 재무장관및국방장관 3인의외국무역지대위원회를설치, 지대에관한설립허가, 기획통제, 경영감독의실권을갖고있음 - 13 -
다. 우리나라의자유무역지역 1) 발달사 고대통일신라시대장보고대사에의해청해진을중심으로중계무역활동이이루어지고있었던것은자유항의기원으로인식될만함 자유항설치논의는 1962년제주등이거론되었으나실현을보지못하고, 1970년마산수출자유지역이첫번째로설치되었고, 1973 년이리수출자유지역이설치되어운영중, 2000년 1월 수출자유지역설치법 이 자유무역지역의지정에관한법률 로대체되어기존의수출자유지역이자유무역지역으로바뀌었음 또한, 1999 년 12월국제물류기지육성을위한 관세자유지역의지정및운영에관한법률 을제정하였음. 2) 자유무역지역의설치 1 수출자유지역의변화 1970년수출자유지역설치법에의해설치된마산과이리의수출자유지역은세계수출자유지역협회가인정하는대표적성공사례로인정되어당초의목적을실현했다고는볼수있음 그러나, 21세기들어국제화시대에적응하고무역환경변화에대응키위해정부에서는기존의 수출자유지역설치법 을 자유무역지역의지정등에관한법률 로대체, 자유로운제품및무역활동등이보장되는자유무역지역을지정운영함으로써외국인투자의유치, 국제무역의진흥및지역개발등을촉진하고있음. 2 관세자유지역과자유무역지역의비교 ( 표 1-2-6) 구분 관세자유지역 자유무역지역 소관부서 재정경제부 산업자원부 목적 국가간의물류원활화 지정지역의국제물류중심지육성등 외국인투자의유치 국제무역의진흥 대상지역 관세법상지역의성격 항만지역지정요건 항만과공항등물류지역을중심 - 공 항만및배후지 - 유통단지 화물터미널등 지역개발촉진등 공 항만의주변지역, 산업단지등무역및제조업중심의사업영위가가능한지역 외국지역 ( 관세법적용배제 ) 보세구역 ( 관세부과유보 ) 정기국제컨테이너선박항로개설 연간 1 천만톤이상의화물을처리 3 만톤급이상의컨테이너선박용전용부두가있을것 항만법상육상구역과배후지면적의합이 100 만m2이상 항만지역지정시에는재경부와사전협의 관세자유지역으로지정된항만외일것 - 14 -
구분관세자유지역자유무역지역 등록업종 ( 입주업종 ) 관리권자 관세유보물품의사후관리 물류업중심 - 하역 운송 보관 전시 판매 단순가공 - 국제운송주선 국제선박거래등 입주절차 - 관리권자와입주계약체결후세관장에등록 항만법등관계법령에의하여지역을관리하는자 제조업중심의외국투자기업 - 제조 물류업중대통령령이정하는업종 - 무역업또는무역대리업 단, 필요시재경부장관과협의하여국내기업체도입주가능 입주절차 : 산자부장관허가 산업자원부장관 - 산자부장관은권한중일부를시도지사, 중앙행정기관의장또는그소속기관의장, 법인에위탁가능 자율관리 물품확인등사후관리 반출입관리 세관관리 관리소장 세관장이중관리 지역내내국물품반입시간접세 환급및면제 과세 직접세지원 감면 감면 3) 관세자유지역제도 1 개념 우리나라에도입된관세자유지역이라함은일종의자유무역지대로서국가의관세선외측에위치한제한된구역으로서통관절차의간소화, 관세및제세공과금등의면제특전을부여하여화물의반출입및증계등을자유롭게수행할수있는법적 지리적경제활동특구를말함 반입화물의개장, 상표부착, 혼합, 가공, 조립, 전시판매, 재수출등의다양한기능을부여하고있음 기대효과로는첫째, 세계주요다국적기업등의유치로외자유치, 고용의창출및세수증대를기대, 둘째, 중계및가공무역의활성화로동북아물류중심지로성장, 셋째, 싱가포르, 홍콩에버금가는국제무역 금융중심지로성장을기대 - 15 -
[ 관세자유지역운영개념도 ] ( 표 1-2-7) ( 국내지역 ) 울타리 (Fence) 관세자유지역 물품의반입 관세부과확정 수입관련 규정적용 국내물품반입 ( 수출로간주, 간접세면제 ) 세관 국내지역물품반출 장치, 보관, 저장, 분류, 상표부착, 혼합, 가공, 조립, 배송등 절차의간소화 규제의최소화 활동의자유화 기능의선진화 재수출 ( 환적 ) 2 관세자유지역의지정및관리주요내용 지정요건및지정신청자 : 국제물류의요인및외국인투자촉진효과가크다고인정되는공항또는항만지역및동배후지등으로서, 일정한면적과외국화물에대한통제시설을가진지역에대해관할지방자치단체의장이관계중앙행정기관의장과협의를거쳐재정경제부장관에게지정신청 지정권자 : 관세자유지역위원회의심의를거쳐재정경제부장관이지정 - 위원회의구성 : 재정경제부장관, 외교통상부장관, 행정자치부장관, 산업자원부장관, 건설교통부장관, 해양수산부장관및기획예산처장관 - 위원회의효율적인운영을위하여산하에실무위원회 ( 위원장 : 관세청장 ) 를별도로설치운영 허용업종 : 물류업 ( 운송, 하역, 포장, 전시, 상표부착, 판매, 가공, 환적등 ) 입주자격 ( 등록업체와지원업체로구분 ) : 관세자유지역안에서운송, 하역, 보관, 전시, 판매, 가공, 보수등의사업을행하고자하는등록업체와등록업체의사업을지원하는은행, 보험, 통관업등의업체, 국가또는공공기관 입주방법 : 당해지역을개발 조성하고, 시설을유지 보수하는자인관리권자와입주계약등을체결후세관장에게등록해야함 - 16 -
3 관세자유지역의제세금면제 관세자유지역에반입된물품에대한관세등간접세의배제 - 외국에서관세자유지역에반입된물품으로기계, 기구, 설비, 장비, 원재료, 부분품, 건축자재등사업목적달성에필요한모든물품은관세등의부과없이사용가능 - 국내에서관세자유지역으로반입된수출물품등에대해반입시점에서수출로간주하여간접세의면제또는환급및부가가치세영세율적용 - 관세자유지역안에서등록업체간공급하는물품및용역에대해부가세면제허용 직접세감면등지원 : 관세자유지역외국인투자업체에대하여조세특례제한법상의법인세등의감면등세제상지원과국유재산에대한임대료감면지원 자유지역내자유로운영업활동보장및화물관리의폐지 - 지역내입주업체간이동하는물품등에대한세관관리를생략하되, 관세자유지역을통과하는경우에만실시 - 가공 환적 보수 포장 분배 유통등물류업에관련된모든작업을허용하되, 반입물품에대한사용신고및작업결과보고절차는생략하고업체가자율적으로제고기록관리하며, 세관은기록이행여부만확인 각종검사절차의생략 : 관세자유지역에반입되어사용되는원재료등에대한개별법상의수입요건구비여부에대한세관장확인을생략함 ( 표 1-2-8) 관세자유지역지정현황 부산광양인천 지정지역예정지역지정지역예정지역지정지역예정지역 신선대부두 용당부지 ( 신선대 감천서편부두일부컨테이너부두쪽 ) -한진컨테이너부두 선기조합부지 -구제일제당부지 ( 감천서편 ) 대선조선매립지 ( 감천서편 ) 1단계및 동측 2-1단계항만관련부지컨테이너부두 2-2단계컨테이너부두 부두인접도로 인천 내항 ( 제 1 부두 제 8 부두 ) 4부두인접배후부지 남항삼성PSA 컨테이너부두 1단계 총 1,277천m2 (387천평) 총 897천m2 (272천평) 총 1,388천m2 (420천평) 총 1,007천m2 (305천평) 총 1,700천m2 (514천평) 총 584천m2 (176천평) 주 : 부산항관세자유지역의경우대상지역이두곳으로분리. - 17 -
3. 선박의대형화및고속화 가. 컨테이너선의대형화 1) 컨테이너선의대형화추세 ꊱ 컨테이너선의운항현황 2003년현재세계컨테이너선대는 3,148 척이며, 선복량은 6,345 천TEU임 - 이중 4,000TEU 이상컨테이너선은 272척, 1,571 천TEU로서척수기준으로는 8.6% 에불과하지만선복량기준으로는 24.8% 에달하고있음. 세계주요정기선사들은규모의경제를실현함으로서수송단위 (TEU) 당비용을절감하기위해서컨테이너선의대형화를추진하고있음. - 컨테이너의대형화는단순히비용뿐만아니라해운사, 조선사및터미널등의다양한여건을고려한종합적인측면에서검토되어추진되고있음. 컨테이너선의대형화는 1960년대후반의 1세대선박을시작으로하여 Panamax 급, Post Panamax 급으로발전하였으며, 1990년대후반부터는 Super Post Panamax 급으로대형화되고있음. ( 표 1-3-9) [ 컨테이너선의대형화단계 ] 구분 Ⅰ세대 Ⅱ세대 Ⅲ세대 Ⅳ세대 Ⅴ세대 Ⅵ세대 Ⅶ세대 Ⅷ세대 발전방향 본격화 대형 / 고속화에너지 절약화 거대화 초거대화 명 칭 피더형 핸디형 준파나막스 파나막스 포스트파나막스 슈퍼포스트파나막스 울트라막스 시 기 60년대후반 70년대 70년대말 ~80년대초 80년대후반 90년대전반 90년대후반 90년대말 21세기초 선형 (TEU) 700~1,500 1,800 ~2,300 2,000 ~2,500 2,500 ~4,400 4,300 ~5,400 6,000 ~6,670 7,000 ~8,700 10,000 ~13,000 건조선사 NYK MOL Safmarine APL Hapag 대표 ~Lloyd Maersk Maersk - 건조연도 1968년 1973년 1979년 1988년 1991년 1996년 1997년 (2005년) 선박선명 Haonemaru 뉴저지호 S.A. Waterpark Levenkusen E. P. Truman Regina M. Souverin M. - 적재능력 (TEU) 752 1,887 2,464 4,340 4,626 6,418 6,600 (13,000) 선장-Lpp(m) 187.0 263.3 247.4 260.8 281.6 302.3 331.5 (365.0) 선박 선장-Los(m) 200.0 280.0 258.5 275.2 294.0 318.2 247.0 (380.0) 선 폭 (m) 26.0 32.2 32.2 39.4 32.25 42.8 42.8 (55.0) 제원 선장깊이 (m) 15.5 19.6 24.1 23.6 21.4 24.1 24.1 (30.0) 최대흘수 (m) 10.5 11.5 13.2 12.5 13.5 14.0 14.5 (15.0) 톤 (GT) 16,240 37,799 52,615 50,206 53,800 81,488 91,560 (150,000) 적재 선창내 ( 단 ) 6 7~9 8 8 8 9 9 (10) 갑판 ( 단 ) 2 2~3 3 4 5 6 6 (7) 규모 선창횡적수 ( 개 ) 7 9 10 11 12 14 14 (18) 갑판회적수 ( 개 ) 9 12 13 13 16 17 17 (22) 주기관 ( 마력 ) 27,800 69,600 34,840 59,960 49,640 74,640 74,555 (140,000) 추진 항해속도 ( 노트 ) 22.6 26.0 19.5 24.2 24.5 25.0 26.4 - 추진축수 ( 개 ) 1 1 1 1 1 1 1 (2) 자료 : 박태원 정봉민, 컨테이너대형화의경제적효과분석, 2002.11. 의내용을기초로조사 보완 - 18 -
세계정기선항로에서운항중인 Post Panamax 급컨테이너선은 2000년 137척 (75만 6,616TEU) 에서 2001년에는 201척 (75만 6,616TEU) 으로증가했으며, 2003년에는 268척 (154만 1,519TEU) 에이를것으로예상됨. - 이에따라전체컨테이너선에서차지하는 Post Panamax 급컨테이너선의비중은 1996년 9% 에서 2000년 16% 로증가하고, 2003년에는거의 25% 에달할전망임. ( 표 1-3-10) [ Post Panamax 급컨테이너선의운항추세 ] 구분척수선복량 (TEU) 평균선형 (TEU) 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 15 32 53 73 90 105 137 201 250 268 66,207 147,080 263,319 374,283 479,060 569,404 756,616 1,126,628 1,422,663 1,541,519 4,414 4,596 4,968 5,127 5,323 5,423 5,523 5,605 5,691 5,752 주 : 2001년 1월기준운항선박및발주선박포함자료 : Drewry Shipping consultants Ltd, Post-Panamax : The Next Generation, August, 2001, P.25. ꊲ 평균선형및최대선형추세 컨테이너선의평균선형은 1980년대초반까지만하여도 1,100TEU 내외에머물러있었으나, 1980년중반이후급속하게대형화되면서 1990년대초에는 1,600TEU 를넘어섰음. - 그러나그이후에는이러한대형화추세에다소둔화되었으며, 2002년현재평균선형은 1,988TEU 로나타나고있음. 1980년대중반이후의대형화추세는규모의경제에의한원가절감노력과함께세계일주서비스의개시등으로인하여가속화됨. - 하역기술의혁신으로인한효율향상, 항만의 25시간가동체제일반화에다른일일하역시간의연장, 선원비의상승, 이자율의장기하향안정화, 유류가격의상승등이선박의대형화를촉진하였음. - 반면, 지역경제협력강화와역내교역의활성화로인한수송거리의단축, 고속화, 자동화로인한인력절감, 항비상승등은선박의소형화촉진요인으로작용함. - 19 -
또한아시아, 남미등개도국경제의활성화와이들지역내부의역내교역증가는수송거리의단축을초래하고이는다시컨테이너선의대형화를둔화시키고있음. - 특히지역단위의경제협력심화는권역별역내교육증가를가속화시키고, 그경로가수송거리의단축을초래함으로써중 소형선에대한수요를증대시키고있음. 그러나, 지역내 (intra-regional) 운송에있어서도배선되는중 소형선의평균선박규모는커지고있음. - 예를들어아시아역내근해항로 (intra-asian short sea routes) 에배선되는용선선박들의경우 1995년 500TEU 미만이 35% 를넘었으나, 2001년에는 23% 미만으로감소하였음. - 평균선형도 1995년의 691TEU 에서 2001년에는 957TEU 로증가하였으며, 현재 1,500~2,500TEU 급선박에대한용선수요가증가하고있어역내항로에있어서선박규모의증대가전망됨. [ 아시아역내항로배선선박의규모 ] ( 표 1-3-11) 규모범위 2995 2001 용선척수비중 (%) 용선척수비중 (%) 500TEU 이하 92 35.4 88 22.6 500~999TEU 113 43.5 143 36.7 1,000~1,499TEU 46 17.7 89 22.8 1,500TEU 이상 9 3.5 70 17.9 평균적재량 691TUE 957TEU 주 : 용선계약기준 자료 : Drewry Shipping consultants (2003.) 신조선의평균선형은연도별로등락을보이는가운데대체로증대되는경향을나타내고있음. - 1970년대와 1980년대에걸쳐신조선의평균선형이꾸준히증대되었으나, 1990년대에는대형화추세가크게둔화되었음. - 이는아시아, 남미등개도국의경제선장과역내교역의증대와지선항로의물동량증가에따라 1,000~2,000TEU 급의중 소형에대한수요가급증하였기때문임. - 그러나, 2000년대에들어서는규모의경제를달성하기위한대형신조선건조가증대됨에따라신조선의평균선형이다시증대하는현상을보이고있음. - 20 -
[ 컨테이너선의평균선형및최대선형추세 ] ( 표 1-3-12) 연도선박척수평균선형 (TEU) 최대선형 (TEU) 총선복량 ( 천 TEU) 1968 76 450 1,404 56 1970 120 655 1,852 79 1975 325 1,093 3,201 355 1980 634 1,159 3,201 735 1985 809 1,374 4,354 1,111 1990 952 1,604 4,354 1,527 1991 970 1,695 4,639 1,645 1992 1,028 1,763 4,651 1,812 1993 1,384 1,615 4,651 2,235 1994 1,534 1,630 4,800 2,500 1995 1,710 1,651 4,950 2,823 1996 1,886 1,693 6,000 3,224 1997 2,118 1,728 6,600 3,721 1998 2,328 1,761 6,690 4,181 1999 2,441 1,773 6,690 4,409 2000 2,588 1,834 6,690 4,829 2001 2,743 1,947 7,500 5,109 2002 2,788 1,988 7,500 5,504 자료 : 박태원 정봉인, 전게서 (2002.11.) 컨테이너선최대선형규모는지속적으로확대되고있음. - 1960년대말까지만하여도최대선형은 2,000TEU에미치지못하였으나, 1970년대초에 3,000TEU급이출현하였으며, 그이후 1980년대초까지만하역도큰진전이없었음. - 1980년대중반이후에는 4,300TEU 급의 Post Panamax 급이운항을개시한이래 1990년대중반부터대형화가급속도로진전되고있음. - 1996년 6,000TEU급의 Super Post Panamax급이출현하였으며, 197년에는 6,600TEU급, 2001년에는 7,500TEU급이출현하였고, 2003년에는 OOCL에서발주한 7,700TEU 급이상의컨테이너선이배선될전망임. ꊳ 컨테이너선의대형화전망 1975년발간된미국의한항만개발보고서는 2000년도에 1만TEU 급컨테이너선박이출현할것이므로각항만은이에대비하여항만하역의자동화, 컨테이너장치방법의혁신을이루어야한다고강조 - 실제 2000년최대선형은 6,690TEU, 2002년의최대선형은 7,500TEU 에그침. - 21 -
BRS에의하면 2004년 1월현재 7,000TEU 이상의컨테이너선박의수는 35여척이며, 2004~2006 년중인도예정으로있는것이 104척에달해 2007년 1월의 7,000TEU 이상컨테이너선은 139척 (1,111,971TEU) 으로서전세계컨테이너선에서차지하는비중이척수기준 3.7%, 선복량기준 12.4% 에이를전망임.) 컨테이너선의대형화에대하여많은전문가들은향후에도대형화의진전이과거의추세보다한층더빠르게이루어질것으로예상하고있음. - 즉, 2005년경에 8,000~9,000TEU급의선박이출현하고, 2010년경에는 12,000TEU 급의선박이취항하게될것으로보는견해가우세함. - Lloyd's Register(2001) 은장래세계컨테이너교역과항만네트워크를고려할때적정최대선형을 1만2,500TEU 로전망 - 이는 Suez운항의허용한계및주요항만의장래개발계획과부합됨. 현재의건조기술로도최대 1만2,500TEU급의선박설계와건조가가능하며, 이론적으로는 1만5,000~1만 8,000TEU 급선박의개발도가능한실정임. - 현재거론되고있는말라카해협과수에즈운하통과가능컨테이너선인 Malaccamax 급과 Suezmax 급은각각 1만 8,154TEU 급과 1만1,989TEU 급에이르고있음. 종합적으로살펴볼때 1만2,500TEU 급초대형컨테이너선의출현은시간의문제라고하겠음. ( 표 1-3-13) [ 컨테이너선대형화에대한전망 ] 구 분 대형화에대한견해 2020 : 1,000TEU급이상선박출현 Alred J. Baird (1999) ( 세계 10위권선사들가운데는 2007년까지 10,000TEU급, 2015년까지 12,000TEU급, 2015년이후에 14,000TEU급 출현을예상한사례도있음 ) Hans J. Payer (2000) 2000년대초 : 12,000TEU급출현예상 Rjjsenbrij (2000) 향후 15~30년이내에 15,000~18,000TEU급출현 2005 : 8,500TEU급취항 Ocean Shipping Consultants (2000) (2008 : 12,000TEU급 20~40척운항 ) 2010 : 12,500TEU급취항 (2012 : 12,000TEU급 54척내외운항 ) Lloy's (2001) Dreway Shipping Consultants (2001) IAPH (2003) 향후 5~10년내에 12,500TEU급출현 2005 : 8,000~9,000TEU급 12척내외운항 2010 : 12,000TEU급 24척내외운항 2010년까지회의적견해 : 8,000TEU로서충분낙관적견해 : 12,500TEU( 해운산업의요구 ) 중도적견해 : 9,000~9,300TEU( 가장실제적 ) - 22 -
2) 대형화가해운에미치는영향 ꊱ 자본비용의절감 컨테이너선의대형화로인한규모의경제에의해단위적재능력당자본비용은선박이대형화될수록낮아지게됨. - 4,000TEU 급컨테이너선의경우신조선가가 4,500 만달러로서 TEU slot당비용이 11,250 달러인데반하여 6,000TEU 급컨테이너선은신조선가가 6,300 만달러로서 slot당비용이 10,500달러로낮아짐. - 또한 8,000TEU급컨테이너선은신조선가가 8,200만달러로서 slot당비용이 10,200 달러이며, 10,000TEU급컨테이너선의신조선가는 9,400 만달러로서슬롯당비용이 9,400달러임. - 1만TEU급초대형선의경우 6,000TEU급에비해 slot당비용이 10.5% 4,000TEU 급에비해 16.4% 가각각절감되는것으로나타났음. ( 표 1-3-14) [ 대형화컨테이너선의자본비용비교 ] 선형 (TEU) 신조가격 ( 백만달러 ) slot 당비용 ( 천달러 ) 4,000 6,000 8,000 10,000 45 63 82 94 11.25 10.50 10.20 9.40 주 : 1만TEU급선박에 twin-scrw system을적용할경우신조가격은 10~15% 증가하여최소한 1억400만달러가됨. 자료 : Drewry Shipping Consultants (2001.) ꊲ 운항비용의절감 대형컨테이너선의투입은운항비용의측면에서도상당한규모의경제가나타남. - 4,000TEU 급선박의선원비, 유지보수비, 보험료, 연료비, 항만비등연간운항비용 ( 태평양항로기준 ) 은 slot당 2,315 달러인데비하여 6,000TEU 급은 1,70달러, 10,000TEU 급은 1,449달러로각각감소함. - 1,000TEU급초대형컨테이너선의운항비용은 slot당 1,449달러로서기존의 6,000TEU 급 Post Panamax와비교하면 slot당 521달러 (26%), 4,000TEU 급에비해서는 slot당 866달러 (37%) 가각각절감됨. - 23 -
( 표 1-3-15) [ 단위적재능력당운항비용절감효과 ] 분석기관분석대상선형 (TEU급 ) 운항비용절감효과 1만TEU 급이 4,000TEU급과 6,000TEU급에 4,000, 6,000, 10,000 비해각각 37.4% 와 26.4% 절감 2,000TEU급이 1,000TEU급에비해 20% 절감 1,000, 2,000, 4,000, 4,000TEU급이 2,000TEU급에비해 7% 절감 6,000 6,000TEU급이 4,000TEU급에비해 4% 절감 Drewry Shipping Consultants Clarkson research Norbridge 6,000 이상 Cargo System 4,000, 6,000, 8,000 한국 A 중공업 5,600, 6,200, 7,400, 9,000, 12,000 한국 B 선사 4,024, 5,600, 9,000 자료 : 박태원 정봉민, 전게서 (2002.11.) p.55. 중국 / 미서안항로에서시장점유율 40% 이상 ( 선박가동률 90%) 확보해야규모의경제효과달성 8,000TEU 급이 6,000TEU 급과 4,000TEU 급에비해각각 7% 와 14% 절감 12,000TEU 급이 6,000TEU 급에비해 20% 절감 9,000TEU 급이 4,024TEU 급과 5,600TEU 급에비해각각 18% 와 7% 절감 그러나이와같은운항비용절감효과는 hub & spoke 운항체제에따른추가적인환적비용, 마케팅비용, 판매및마케팅요원, 내륙운송비용의증가에의해상당부문상쇄될가능성이높음. - 또 10,000TEU 급을초과하는선박의경우 25knt 의서비스속도를유지하기위해서는트윈엔진 (twin engine) 을장착할경우에는선박건조및부대비용상승이운항중발생하는규모의경제효과를크게감소시킬것으로예상됨. - 또한적재율 (load factor) 과관련하여증대된선복에상응하는화물의확보가이루어지지못할경우기술적인문제는해결되었으나, 경제성의측면에서한계가있는것으로판단됨. 2) 대형화가항만에미치는영향 컨테이너선의최대선형은항만시설및하역장비의규모를결정하는기준이디고있음. 컨테이너선의최대선형은다음과같은요인들과밀접한관계가잇으므로지속적인항만개발이필요함. - 컨테이너터미널의초대형선박접안 ( 예 : 수심 ) - 컨테이너터미널의신속한화물처리능력 - 컨테이너터미널의신속한배후연계수송능력 - 기술적문제 ( 예 : 최대단적수제한 ) - 24 -
현재전세계항만의 5% 만이 6,500TEU 급선박이접안가능하므로대형화와장애는선박이아닌항만시설임. 12,000~15,000TEU 급초대형선의기항결정요인은재항시간절감임. 따라서필요한항만의대응은접근항로수심, 안벽수심및길이, 안벽크레인, 야드장비등에서개선이이루어져야함. ( 표 1-3-16) < 선박대형화의항만에대한영향과대책 > 항만에대한영향 수심깊은항만에대한수요증가 - 선박대형화에따른선박흘수의증가 대형하역장비에대한수요증가 - 대형선하역작업가능한장비의요구 - 체항시간의단축에대한요구증대 중심항만체제로의개편 - 주요중심항만위주의기항전략 - 중심항만과기타항만의격차심화 항만의대응 수심깊은항만의확보 - 선박대형화에따른제원의변화 - 수심깊은항만에대한수요증가에대응 항만의하역시스템의개선 - 초대형갠트리크레인의도입 - 하역장비의고속화와대용량화 - 항만운영시스템의자동화 - 배후시설및연계운송체제의확립 중심항만체제 - 항만간중심항만선점경쟁치열 - 대규모항만개발을위한투자증가 - 시설및장비의대형화와효율화 ꊱ 기항항만의수 선박의대형화의결과기항항만의수를줄이는것은이미해운시장에서는일반적인경향으로인식되고있음. ( 표 1-3-17) [ 향후선박대형화로인한서비스변화전망 ] 질 문 응답비율 (%) 현재보다적은수의기항 77 현재보다더많은수의직기항 0 의견없음 23 자료 : 전일수, 컨테이너선박의대형화와항만의대응방향, 港灣 가을호, 1999. ꊲ 수심 12,000~15,000TEU 급이상의초대형컨테이너선이기항하는 Mega-Hub Port가 - 25 -
되기위해서는다음과같은물리적조건을갖추어야함. - 12,000~15,000TEU 급초대형선의선박만재흘수 (15~16m) 를 110% 로고려해설계해야함. - 7,000TEU 급이상선박의경우흘수는선박건조기술적으로선장과선폭에따라달라짐. ( 표 1-3-18) [ 대형컨테이너선박의제원비교 ] 선 종 TEU DWT ( 톤 ) 길이 (m) 선폭 (m) 흘수 (m) P&O Nedlloyd Southampton 6,674 87,900 300 42.8 14.0 Sovereign Mearsk(1) 6,600 98,000 347 42.8 14.5 Suez-Max ship 11,989 157,935 400 50.0 17.0 Malacca-Max container ship 18,154 242,800 400 66.0 21.0 15,000TEU container ship 15,000 220,000 400 66.0 15.0 자료 : G. De Monie, Terminal Management, ITMMA(University of Antwerp), 1995. ( 표 1-3-19) 항만 광양 ( 한국 ) Yantian ( 중국 ) 요코하마 ( 일본 ) 롱비치 ( 미국 ) 암스테르담 ( 네덜란드 ) 알헤시라스 ( 스페인 ) 브레머하벤 ( 독일 ) Salalah ( 오만 ) 터미널 3-1 단계 < 개발중인초대형컨테이너선기항가능항만 > 크레인설비수심부두길이 (m) (m) 크레인수최대양력길이 (m) (MT) 22 23 16 17 1,400 12 - rows Lift Ht. (m) 3 단계 16 1,400 18-60 - C 1,2 16 1,400 5 65 65 40 T 16 1,500 16 65 61 - Ceres paragon Mulle Del Navio Wilhelm Kaisen 16 1,050 9 65 61-16 1,456 3 65 59 36 16 2,300 4 65 63 33 Salalah 16 1,236 2 65 63.5 33 - - 26 -
세계주요항만컨테이너터미널의부두수심증설계획은아래표와같음. ( 표 1-3-20) [ 세계주요항만의컨테이너부두수심현황및계획 ] 지 역 국가 항 만 수심계획 비 고 한 국 Busan 15m 신항만 16m 추진중 Gwangyang 15m 3단계부터 17m 예정 중 국 상하이 15m 건설중 Fozhou 14m Kobe 15~16m 4선석개장 일 본 Naha 15~16m 구상중 Yokohama 15m 아시아 유 미 럽 주 필리핀 Subic 12.6m 추진중 예멘 Aden 16m 오만 Shalalaha 16m 싱가포르 싱가포르 15~16m Pasir Panjang 홍 콩 HIT 15m Lantau 대 만 Kaohsiung 15m 자연수심 Keelung 30~50m 자연수심 말레이시아 Tanjung Pelepas 18m 구상중 스리랑카 Colombo 15~16m 항로및선회장 네델란드 Rotterdam 16.65m/19m 1단계 /2단계 영 국 Thamesport 15.5m 프랑 tm Dunkirk 14.5m/16.5m 스페인 Algeciras 16m Muelle Del Navio Valencia 16m TCB 벨기에 Antwerp 16m 독 일 Wilhamshaven 18.5m 이탈리아 Genoa 16m 포르투칼 Shines 17m Los Angeles 16.5m NY/NJ 15m 항로준설 미 국 Oakland 15m Long beach 16.8m Seattle 15.2m 캐나다 Halifax 16m 예 정 자료 : 양창호외, 초대형컨테이너선운항에대비한차세대항만하역시스템기술개발전력연구, 한국해양수산연구원, 2002 및박태원 장봉민, 컨테이너선대형화의경제적효과분석, 한국해양수산개발원, 2002-27 -
ꊳ 하역장비 현재운항중인선폭 35m 전후의 3,000TEU 컨테이너선은 13열, 선폭 40m 전후의 5,000TEU 급은 14열 (crow) 을각각수용할수있는안벽크레인을필요로함. - 그러나, 선폭 60m 이상인대형컨테이너선이기항하는터미널의경우에는선폭과갑판에적재된컨테이너의열 (crow) 수를고려하여원활한양적하작업이가능하도록대형컨테이너크레인이설치되어야함. - 선박대형화를주도하고있는 7,000TEU 급이상선박의선폭및이에따른갑판적재열수는다음과같음 ( 표 1-3-21) [ 컨테이너크레인제원 ] 크레인기종 outreach (m) 처리가능열수 (Row) Standard Panamax 36~44 14~16 Post Panamax 44~48 16~18 Super Panamax 50~52 18~20 Ultra Post Panamax 54~56 20~22 자료 : 양창호외전게서 (2002) ( 표 1-3-22) [ 6,000TEU 급이상선박의 On-Deck 적재열수 ] 선박규모 (TEU) 선폭 (m) 갑판적재열수 ( 열 ) 비 고 6,000~7,600 42.8 17 운항중 8,000~9,100 45.3~45.6 18 운항중 12,000 50.0 19 Suez-Max 12,000 57.0 22~23 기술적설계완료 1만5천 69.0 28 American Shipper 1999년말운영중인컨테이너크레인의최대 outreach는오만의 Salalah항의 60m 이고, 2001년 3월을기준으로하여세계주요터미널에서발주한 outreach 60m 이상인컨테이너크레인의제원과제작사는다음과같음. - 28 -
( 표 1-3-23) [ 세계주요터미널의대형컨테이너크레인설치현황 ] 터미널 ( 국가 ) outreach(m) 예상열수 제작사 Dakland (USA) 60 23~24열 ZPMC (China) Xiamen (China) 62 24~25열 ZPMC (China) North Sea Terminal (Canada) 62 24~25열 ZPMC (China) Salalah Port (Oman) 63.5 25~26열 ZPMC (China) Yokohama (Japan) 65 25~26열 IHI (Japan) ECT Rotterdam (Netherlands) 66 25~26열 Noell (German) 자료 : Cargo System, 2001. 3. 6,600TEU 인 Sovereign Maersk 선박에는컨테이너크레인 6대까지배치할수있으나, 대다수항만이선박당크레인 6대를할당하기는어려우며, 평상시 4대정도가사용되고있음. - 10,000TEU 급선박은선체길이 346.6m, 선폭 51.2m, 흘수 14.5m 로 Maersk- Sealand 사에의하여운항되고있는 6,600TEU 급선박이비해선폭이 8.2m 늘어나게됨. 향후 1만5천TEU급이상초대형컨테이너선이기항하기위해서는이를수용할수있는항만여건뿐만아니라 12,000TEU 및 15,000TEU 선형선박의선폭증가에따른충분한 outreach 를가진하역장비가설치되어야함 - 선폭 60~69m 이상인초대형선에대하여신속하고안전한양 적하작업을수행할수있는컨테이너크레인이설되어야함. - 안벽에서는하역생산성증가와더불어이송장비및장치장에서의장치장비등에대한작업생산성도향상되어야함. - 29 -
나. 컨테이너선의고속화 선박의고속화는화주에게신속한서비스를제공할수있을뿐만아니라이론상으로적재능력의증가를의미하므로선사들은선박의고속화를도모하고있음. - 24knots 의 4,000TEU 급선박은 18knots 의 2,000TEU 급선박보다적재능력이 2.7배증가함. - 5,000TEU/25knots 선박은 3,000TEU/21knots 선박보다 67% 의더많은화물을운송할수있으므로선박의신속성은특히장거리항로에서매우중요한경쟁요인임. 1980년대중반까지컨테이너선의속도는 20knots 가대부분이었으며, 현재운항중인중소형선박들도대부분 20knots 이하임. - 1980년대에는유휴가격의상승으로 1,500TEU 급이하선박의경우보편적으로저속선위주로건조되었음. - 그러나, 1990년이후부터는 25knots 이상의속도를가진 5,000~6,000TEU 급선박들이등장하고있음. - 오늘날 4,000TEU 급선박은 24knots, 5,000TEU 급선박은 25.6knots 의속도를보이고있음. - 이는선사들이시간의중요성을높게평가한다는것을반영하는것임. 조만간운항하게될 9,000~10,000TEU 급선박의경우현재의설계 parameter 를반영하고 90,000bhpt 의힘을갖는 single-engine 을사용하여최소한 25knots 의속도를서비스할수있음. - 그러나, 10,000TEU급을초과하는선박의경우 23~24knots가최고속도이며, 25knots의서비스속도를유지하기위해서는 twin-engine 을장착해야함. 현재 25knots로운항중인 6,800~8,700TEU급선박과비교하여 10,000TEU급선박이경제성을갖기위해서는 23~24knots 의속도로운항해야함. - 아시아 ~ 유럽항로에서 12,500TEU 급선박이 23knots 로운항하는경우 25knots 로운항하는 8,700TEU급선박보다 19% 이상의비용절감이가능함을보여주고있음. 그러나 25knots 로운항한다면비용절감이매우미미하게됨. 1) 고속선의개발현황 오늘날화물이고가화되면서비용보다시간가치를중요하게여기는경향이확산됨. 고속컨테이너선이일본, 미국, EU, 한국등에서개발되고있음. 바다에서의고속성이효과를거두기위해서는 door-to-door 서비스와같은높은 logistics 서비스수준이요구됨. - Total system 접근방법에의해항만에서도시간당 30~45o를처리할수있는전자동터미널이 24시간운영되어야함. - 현재시간당 50개를처리하는수평적시스템또는 4개를동시에처리하는수직적 - 30 -
시스템이개발되고있음. 수직적시스템은 1개를처리하는데소요되는시간이종전의 70~120 초에서 40초로단축됨. 선박의고속화에대응하기위해서도해상운송의신속성에대응하는항만처리시설및장비의고속화가반드시도모되어야함. ꊱ 일본의초고속컨테이너선개발 일본에서 1989~1995 년기간 130억엔을투입하여국가프로젝트로서개발해현재시험선을운영중인 Techno Super Liner 는원래 50knots 의속도로설계되었으나, 최근 35~45knots 로속도를조정하였음. - TSL은 1,200~2,500 톤 ( 컨테이너 100~150 개 ) 의화물을적재하고파고 4~6m의황천시에도별어려움없이 1,000km 의대양을한번에항해할수있음. 일본과중국간에는 TSL 운항을위한협약을체결하였음. - 가장유력시되는표준항로로는물동량의증대가기대되는간사이-상하이항로로서, 중 일간해상컨테이너물동량 306만톤과항공물동량 87만톤중에서 TSL로전환되는물동량은 43~163 만톤에이르는것으로전망됨. ꊲ 미국의초고속컨테이너선개발 미국에서개발중인 Fast Ship은 1,500TEU 를적재하고, 37knots 의속도로미국의 Philadelphia 와유럽의 Cherbourg 간을운항할예정임. - 총개발비 19억달러가소요될전망 ( 일반선박보다 5~10배정도의금액 ) 4천3백만달러 / 선박 4척, 하역시스템 1억달러 / 항만 2개항만 - 대서양간물류이동을 7일 ~12일로단축 - 미국과유럽의항만배후시설 ( 항만, 터널, 철도시스템 ) 을연계하여개발할계획 ꊳ EU 의초고속컨테이너선개발 EU 에서개발중인 Bathmax-1500 은 1,500TEU 를적재하고, 32knots 의속도로 대서양을종전의 18 일에서 12 일로횡단할계획임. - 31 -
( 표 1-3-24) [ 대서양횡단선박의특성비교 ] Fast Ship 항공화물기 기존선박 (3000TEU) 횡단시간 3.5 0.5 10 Door to Door ( 일 ) 6~7 5~7 25 속도 (knots) 36~40 450 20 TEU당운임 ($) 1,800 7,200 500 kg당운임 ($) 0.31~0.45 1.00~1.60 0.09~0.18 적재 TEU 1,432 15 3,000 자료 : 해양연구원 현재세계에서가장큰디젤엔진의 catamaran ferry인 Euro ferry가스페인의 Algeciras 와모로코의 Ceuta간을운항하고있음. - 선장 101m, 선폭 26.65m, 흘수 4.2m의이선박은 951명의여객과 251대의자동화를적재하고 37knots 의속도로항해할수있음. ꊴ 한국의초고속컨테이너선개발 한국의해양수산부 ( 해양연구원 ) 에서연근해운송을위한고속피더선개발계획에착수 - 개발된중소형고속컨테이너선 청해-30 은길이 138m, 폭 22m, 설계흘수 6m이며, 320TEU를적재하고 30knots의속도를운항할계획임. - 파랑중내항성능이우수하여유의파고 5m까지도운항이가능하도록하여일본과중국연중 97% 이상, 동남아항로연중95% 이상운항가능한것으로분석 - 32 -
4. 항만운영의글로벌화 컨테이너터미널의운영도글로벌화되고있으며, 이에는주로정기선사와터미널전문운영업체가참여하고있음. 정기선사의터미널운영글로벌화는두가지방향으로진행되는데첫번째방향은선사의글로벌경영임. - 글로벌경영을추진하게된이유는정보통신의발달, 선박의대형화, 하역장비의현대화등수송기술의발전에부응하고선박운항의효율성제고및비용절감을달성하기위해서임. - 물류서비스에대한고객요구가다양해지고고도화됨에따라 one-stop service 방식이선호됨으로인해글로벌경영차원에서터미널의확장및운영추진중 정기선사의터미널운영글로벌화의두번째방향은비용절감과경쟁력강화를위한전용터미널운영의확대전략임. - 컨테이너수송원가의약 30% 가터미널에서발생하기때문에전용터미널터미널을확보 운영하면컨테이너수송비용을대폭절감할수있음. - 전용터미널을이용하면입 출항및하역작업에있어서자사선에게우선권을부여할수있고, 화주에게안정적인서비스제공이가능하며, 물량집하경쟁에서우위를확보할수있음. ( 표 1-4-25) [ 글로벌선사의컨테이너전용터미널운영현황및확충계획 ] 선사항만운영현황및확충계획 Sea-Land Maersk Line Hong Kong, Kaohsiung, Yokohama, Rotterdam 등 13개항 Oakland, Long Beach, New York / New Jersey 등 11개항 예멘 Salalah 항에연간 90만TEU 의환적시설의건설 Salalah항에 90만TEU의환적시설 (Sea-Land와합작 ) 건설 Evergreen Los Angeles, Tacoma 등 7개항 이탈리아 Taranto항환적센터건설 Cosco Hong Kong, Shekou 등 7개항 Long Beach 및 Taicang항개발 OOCL Kaohsiung, Vancouver BC 시드니의 Port botany 터미널시설의개발예정 NOL/APL Karach, Los Angeles, Oakland 등 8 개항 1998 년하반기에 Karachi 항에서터미널오픈예정 현대상선 Long Beach, 부산, 광양, Kaohsiung N/A 한진해운 Long Beach, 부산, 광양, Kaohsiung, Settle, Chicago, Tokyo, Osaka 자료 : Containerisation International Yearbook 및각사 website 중국과태국에서전용터미널의건설계획 - 33 -
1990년대들어세계주요컨테이너터미널운영업체들은정기선사의지속적인제휴와합병에따른하역서비스수요의감소와선사들의경영난으로항만비용절감에대한요구가계속되면서자신들의운영위험을분산시키고동시에추가수입원을확보하기위해서사업영역을전세계로확대하고있음. 대형컨테이너터미널운영사들도시장에대한통제력이강화되고있음 - 2002년말기준세계 20대컨테이너터미널운영사들이전체항만처리량의 56.7% 를차지하고있음. - 이들주요터미널운영사들중 11개사는선사의자회사또는계열사형태이며, 나머지는터미널전용운영사임. ( 표 1-4-26) 순위 운영사 [ 세계터미널운영사시장점유율 ] 처리량 ( 천 TEU) 점유율 (%) 순위 운영사 처리량 ( 천 TEU) 점유율 (%) 1 HPH ( 홍콩 ) * 36.7 13.3 11 APL ( 싱가포르 ) 4.3 1.6 2 PSA ( 싱가포르 ) * 26.2 9.5 12 HHLA ( 독일 ) * 4 1.4 3 APM ( 덴마크 ) 17.2 6.2 13 NYK ( 일본 ) 3.5 1.3 4 P&O Ports ( 영국 ) 12.8 4.6 14 OOCL ( 홍콩 ) 3 1.1 소계 4대운영사 92.9 33.6 15 CSX WT ( 미국 ) * 2.7 1 5 Eurogate ( 독일 ) * 9.5 3. 16 MOL ( 일본 ) 2.7 1 6 Evergreen ( 대만 ) 5.7 2.1 17 Dragados ( 스페인 ) * 2.3 0.8 7 Dubai PA (UAE) * 5.3 1.9 18 K Line ( 일본 ) 2.2 0.8 8 COSCO( 4.7 1.7 19 Barcelona Terminal 2.2 0.8 9 한진 ( 한국 ) 4.7 1.7 20 MSC ( 스위스 ) 2.2 0.8 10 SSA Marine ( 미국 ) * 4.7 1.6 합계 20대운영사 156.3 56.7 주 : * 는터미널전용운영사자료 : Drewry Shipping Consultants, 2002. 대형터미널운영사들의인수 확장작업이계속됨으로써향후 5년동안에 HPH( 홍콩 ), PSA Corp.( 싱가포르 ), AP Moller( 덴마크 ), P&O Ports( 영국 ) 등 4대운영사와기타운영사들간의시장지배력격차는더욱벌어질것으로예상됨. - 4대운영사들의 2002년화물처리량은 9,300만 TEU로시장점유율에 33.6% 에달했음. HPH 사는 3,670 만TEU 를처리하여 13.3% 를차지하였고, PSA사 2,620 만TEU(9.5%), APM사 1,720만TEU(6.2%), P&O Ports사 1,280만TEU (4.6%) 를처리하였음. - 이들 4대대형터미널운영사들은전세계 37개국 90개이상의항만에서운영중이며, 북유럽에서는 45% 이상의컨테이너를처리하고있음. - 동북아항만에도적극적으로진출하고있어현재수준의인수및투자활동이지속되는경우시장지배력이더욱강하될전망임. - 34 -
이러한컨테이너터미널운영업체들의글로벌네트워크구축으로인해네트워크항만서 제외될경우화물유치가어려워질가능성이있음. ( 표 1-4-27) [ 국제적항만운영회사의동북아진출현황 ] 구분국가항만터미널운영형태선석길이 (m) APM TML 타이완 일본 Kaohsiung Kobe Yokohama Piers 76/77 Piers 118/119 RC 4/5 MC1 운영중운영중운영중운영중 675 640 700 750 연간처리능력 ( 백만TEU) 1.00 0.80 0.46 1.10 중국다렌 DCT 4.9% 1,461 1.50 HPH Hong Kong 중국 한국 Hong Kong 상하이 Terminal 4, 6, 7 Terminal 8 east 상하이 CT 상하이 Pudong CT 86.5% 43% 37% 30% 3,292 1,088 2,081 900 14.50 1.50 1.70 1.80 Yantian YICT 48% 2,350 3.00 Xiamen XICT 49% 640 0.60 Hutchison Delta Ports 합작 2,611 1.20 Ningbo Ningbi Beilun CT 49% 900 1.20 Busan Hutchison Busan CT Hutchison Gamman - 1,447 350 1.20 0.30 Gwangyang HKCT - 2,550 2.01 P&O Ports PSA Corp. 러시아 Vostochny VICS 25% 672 0.40 중국 싱가포르 중국 칭다오칭다오 Qianwan CT Shekou Shwkou CT Tanjung Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang 다렌 CT 다렌다렌 Dagang 49% 25% 100% 100% 41% 합작 766 650 8,228 2,145 1,461 555 1.00 0.80 16.50 5.00 1.50 0.30 Fuzhou Fuzhou Qingzhou 합작 519 0.40 Guangzhou Guangzhou CT 49% 1,299 1.40 한국 Incheon CT ( 건설중 ) 60% 900 1.13 CSX World TML 중국 텐진 Xiamen CSX Orient T. Xianyu CT 49% 운영중 640 1.00 러시아 Vostochny VICS 합작 672 3.38 한국 Busan Newport ( 건설중 ) 계획중 3,200 2.70-35 -
5. 글로벌전략적제휴및 M&A 가. 전략적제휴및 M&A 현황 정기선영업에서대형선투입에따른규모의경제를향유하기위해서는무엇보다도증가된선복의이용율을향상시켜야함. - 하지만선사의화물집하능력즉영업능력은어느정도한계가있으므로이러한문제를극복하기위해선사간전략적제휴가활발히진행됨. 1995년까지선박공유협정 (vessel sharing agreement) 의범위가확대되다가 1996년부터전세계적거대연합의형성이시작됨. - 6개연합의컨테이너운송능력은극동-유럽의 89%, 태평양횡단의 82% 를차지하고있음. 상위 20대선사가세계컨테이너선대의 70% 를점유하고있으며, 현재세계정기선해운시장은 5개글로벌제휴그룹으로재편되어있음. ( 표 1-5-28) [ 정기선시장의글로벌제휴그룹및참여선사 ] 제휴그룹 참여선사 척수 선복량 (TEU) Grand Alliance NYK, P&O-Nedlloyd, HapagLloyd, OOCL, MISC 323 954,767 Maersk-sealand Maersk-Sealand 257 875,086 New World Alliance MOL, APL, HMM 170 578,447 CKYHS Cosco, K-Line, YML, HANJIN, SENATOR 341 913,812 Evergreen/LT Evergreen, LT 147 438,124 합 계 1,238 3,760,236 주 : 2003년 10월현재자료 : 한진해운제공자료 선사의전략적제휴는선박의공동운항을통한선복이용율의향상뿐만아니라나아가터미널의공동사용, 컨테이너및장비의공동사용, 육상물류망의공동이용등제휴사들간상호이익을추가로창출할수있는전략임. 1999년세계최대컨테이너선사인 Maersk사가 Sea-Land 사를인수하기전에먼저전략적제휴관계였으며, 이러한제휴를통해선박 200여척의공동운항으로년간 1억달러의절감효과를가져온것으로분석되엇음. 한편최근에는컨테이너선사간합병및인수 (M&A) 가활발히이루어지면서정기선해운업계에엄청난구조개편을가속화시키고있음. - 36 -
이는단순한제휴만으로는자원의효율적활용이제한되며, 내부적으로는여전히선사간의경쟁이존재한다는한계때문에궁극적으로양사의자원과서비스망을효과적으로결합함으로써보다효율적이고우수한경쟁력을확보하기위한것임. 이에따라향후세계정기선해운업계는소수의범세게적거대선사그룹또는합병 인수등에의한거대 단일선사중심으로구주개편이이루어지면서시장을선도하는핵심선사군과주변선사군으로이원화될전망임. ( 표 1-5-29) [ 1995 년이후정기선사간 M&A 현황 ] 년 도 인수 합병기업 피인수 합병기업 1995 CP Ships Cast 1993 Ltd. 1996 TMM Flota Mercante Grancolombiana CMA CGM P&O Containers Nedlloyd Lines Hanjin Shipping DSR Lines 1997 CP Ships Lykes Lines CP Ships Contship Containerlines NOL APL P&O Nedlloyd Blue Star Lines CP Ships Ivaran Lines SCL Safmarine Safmarine Barbican (ECSA/Africa/Australia) 1998 Hamburg Sud Barbican (Australia/S Pacific Island) Hamburg Sud South Seas Steamship Co Hamburg Sud Empresa de Navegacao Alianca Evergren Marine Corp Lloyd Triestion di Navigazione SpA CP Ships Australia0new zealand Direct line CMA GCM ANL Container Line Pty Ltd AP Moller Safmarine Container Lines CP Ships Transportaction Maritima Mexicana P&O Nedlloyd Tasman Express Line CSAV Companhia Libar de Navegacao 1999 CSAV Montemar SA Hamburg Sud-The shipping Group Transroll International Hamburg Sud-The shipping Group South Pacific Container Line Delmas OT Africa Line AP Moller Sea-Land Services Sea Consortium Sea Med Link - 37 -
년 도 인수 합병기업 피인수 합병기업 CP Ships Americana Ships Hamburg Sud-The shipping Group Crowley American Transport Naviera Odiel Compania Trasatlantica Espanola 2000 CP Ships Cristensen Canadian African Line CSAV Norasia Line P&O Nedlloyd Farrell Line P&O Nedlloyd Harrison Line Gimaldi Atlantic Container line(40% Stake) Mars(Related to CMA CGM) Atlantic Container line(10% Stake) 2001 Gimaldi Atlantic Container line(10% Stake) 2003 Hamburg Sud Kien Hung 자료 : Drewry Shipping Consultants(2003) 를바탕으로보완. ( 표 1-5-30) < 글로벌제휴그룹및선사별보유선박량현황및전망 > 구분 2000년말 2003년1월척수선복량 (TEU) 척수선복량 (TEU) Hapag-Lloyd 23 67,165 39 142,467 MISC 36 45,500 36 45,500 그랜드얼라이언스 NYK 73 152,477 83 207,040 (TGA) OOCL 34 112,942 47 152,265 P&ON 113 275,108 157 406,667 계 279 653,192 362 953,939 Maersk-Sealand 237 580,450 326 818,850 현대상선 32 111,669 34 124,047 뉴월드얼라이언스 APL 81 214,814 75 244,341 (TNWA) MOL 50 116,651 61 168,533 계 163 443,134 170 536,921 COSCO 118 194,891 119 239,844 COSCO/KL/YML K-Line 49 108,618 59 180,715 Yangming 43 109,020 43 118,767 계 210 412,529 221 539,326 한진 /Senator 73 237,505 87 306,925 유나이티드얼라이언스 UASC 46 67,165 35 71,161 (TUA) 계 149 360,570 122 378,086 Evergreen/LT 126 336,994 136 394,468 자료 : 한국해양수산개발원 (KMI). - 38 -
( 표 1-5-31) < 글로벌제휴그룹및선사별기간항로서비스항차수현황 > 구분 북미항로 구주항로 대서양항로 합계 비고 TGA 6 5 4 14 펜듈럼항로 (2) Maersk-Sealand 6 3 3 12 펜듈럼항로 (3) TNWA 9 3 1 13 펜듈럼항로 (1) COSCO/KL/YML 8 3 2 13 TUA 7 5 2 14 펜듈럼항로 (4) Evergreen/LT 5 2 1 8 세계일주항로 (E/B, W/B) 자료 : 한국해양수산개발원 (KMI). ( 표 1-5-32) 선사간얼라이언스 (Alliance) 추세 2001 년 2003 년 2005 년이후 New World Alliance New World Alliance New World Alliance APL/NOL APL/NOL APL/NOL MOL MOL MOL HMM HMM HMM (66 만 TEU. 204 척 ) Grand Alliance Grand Alliance Grand Alliance Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd MISC NYK NYK NYK OOCL OOCL OOCL P&O Nedlloyd (140만TEU, 432척 ) P&O Nedlloyd (119만TEU, 390척 ) Maersk Line Maersk Sealand Maersk Sealand P&O Nedlloyd Maersk Sealand (150 만 TEU, 549 척 ) CKYH Group CKYH Group Hanjin(Senator) CKYH Group Hanjin(Senator) COSCO Hanjin(Senator) COSCO K-Line COSCO K-Line Yang Ming K-Line Yang Ming Yang Ming Evergreen Evergreen/Haisu/Lloyd 자료 : 해양수산부, 동북아역내피더네트워크강화방안 2005 (97 만 TEU, 333 척 ) Evergreen/Haisu/Lloyd (97 만 TEU, 333 척 ) - 39 -
나. 해운및항만에미치는영향 대규모선사간의전략적제휴가진전됨에따라아래의현상이동시에나타나고있음. - 첫째, 원양해상운송업체들은전략상개별항로에서는직접기항하는항만의수를줄이고, 서비스를제공하던다수의항만이포함된기존의운송경로를재편성함으로써규모의경제성과신속성을최대화함. - 지역별거점항만만은다수의대륙간항로서비스와지역내중 소형항만들에대한피더 (feeder) 서비스와의연결을위해최대한활용 - 이러한서비스재편성의결과로각주요항만에서는주당서비스빈도수는오히려증가 - 개별운항루트상에는기항항만의수를줄여항로별소수주요항만에화물이집중되도록함. 원양해상운송업체들은자신들이서비스하는영업범위를광범위하게확대함. 서비스범위의확대는직접기항하는항만의수가증가한사실에서찾아볼수있음. 즉, 충분한화물이있는중간규모의거점항만 (2nd-tier ub ports) 에도모형모선이직접기항하는서비스패턴이점차보편화됨. 결론적으로선사들은 6,000TEU 급이상의초대형선박들을주요거점항만에서만기항시키는 hub-and-spoke 시스템과아울러중간규모의거점항만에도좀더적은선박으로직접기항하는보완항로망을밀도있게개발하고있는추세임. - 그간의추세는소위 거점항만경제 (hub-port economics)' 의논리가더이상옳지않다는사실을보여주고있으며, 이와같은항로와기항지의다변화추세에따라기존의거점항만들의지역내위상이과거보다낮아질것으로전망됨. - 40 -