특집교통사고사망자제로비전 시론교통사고없는밝은미래를꿈꾸며! Vol. 172 2012. 06 Monthly Magazine on Transportation Policy 이달에만난사람 김옥상전국화물자동차운송사업연합회회장 기고영국의보행자 / 자전거전용도로실효성평가프로젝트 - iconnect
FOCUS 화물자동차통행현황 화물자동차의하루평균통행수는? 화물자동차의일평균통행수는 3.2 회며이중적재통행수는 1.7 회, 공차통행수는 1.5 회다. 화물자동차의평균통행수는적재능력과업종에관계없이유사하게나타났다. 화물자동차의월평균물류활동일수는 20.4 일이며이중영업용이 21.7 일, 자가용이 20.7 일로영업용화물자동차의운행일수가조금길었다. 1.68 회 1.50 회 소형 1.64 회 1.72 회 1.40 회 1.54 회 1.66 회 1.40 회 중형 적재통행 공차통행 1.69 회 1.43 회 대형 자가용 영업용 적재능력별평균통행수 업종별평균통행수 화물자동차의하루평균운행시간은? 화물자동차의일평균통행시간은 4.4 시간이며, 이중적재통행은 2.7 시간, 공차통행은 1.7 시간으로나타났다. 적재능력별로는대형화물자동차의평균통행시간이 7.2 시간으로가장길었으며, 영업용화물자동차의통행시간이자가용화물자동차에비하여약 2 배가량길었다. 또한, 소형화물차일수록하루통행에서공차통행이차지하는비율이높았다. 1.7 1.4 3.2 5.0 1.8 1.4 3.9 적재통행 소형 중형 1.9 대형 2.2 자가용 영업용 2.1 단위 : 시간 공차통행 적재능력별통행시간 업종별통행시간 화물자동차는짐을얼마나싣고다닐까? 화물자동차는평균 4.2 톤을싣고다닌다. 대형화물자동차는평균 15.3 톤을싣고다니며소형화물자동차는 0.7 톤을싣고다닌다. 또한, 영업용화물자동차가자가용화물자동차보다약 3.5 배많은화물을싣고다닌다. 평균 4.2 톤 12.5 톤 2.6 톤 0.9 톤 2.6 톤 일반화물 개별화물 용달화물 택배화물 3.4 톤 0.7 톤 소형화물 중형화물 2.0 톤 6.8 톤 15.3 톤 자가용 영업용 대형화물 화물자동차평균적재톤수 세부업종별평균적재톤수 적재능력별평균적재톤수 업종별평균적재톤수 출처 : Freight in Korea, 한국교통연구원, 2012
Contents 2012. 06 _ Vol. 172 FOCUS 화물자동차통행현황 02 시론교통사고없는밝은미래를꿈꾸며 04 사진으로보는교통 경인아라뱃길의교통시설 42p 06 특집교통사고사망자제로비전 07 Theme 1 교통사고분석을통한사망자제로화방안 15 Theme 2 교통사고사망자제로비전추진방안 21 Theme 3 교통사고사망자제로화를위한법제도정비방안 26 Theme 4 블랙박스영상분석을통한어린이교통사고사상자감소방안 32 Theme 5 DMB와휴대전화사용의사고위험성과제도개선방안 37 Theme 6 어린이교통사고제로화를위한세부실천방안 42 KOTI NEWS 한국건설교통기술평가원과연구교류협정체결외 43p 44 이달에만난사람김옥상전국화물자동차운송사업연합회회장 48 교통人의하루박승범교통사고분석사 50 교통상식국내교통통계정보및웹사이트현황 54 월간교통다시보기 2002 년 6 월월간교통과거를통해미래를읽다 45p 56 기자칼럼도로건설로읽는북한의변화 58 교통에티켓대중교통에티켓, 얼마나지키고계시나요? 60 안테나 KTX 경제권포럼대한국토 도시계획학회정책세미나 64 교통경제이야기우리나라의대중교통요금은싼편일까? 비싼편일까? 68 기고영국의보행자 / 자전거전용도로실효성평가프로젝트 - iconnect 교통 June_2012_Vol.172 월간교통통권 172호발행일매월 10일발행인김경철편집위원장이창운편집위원김주영, 김현, 김희경, 노홍승, 박경아, 박병정, 박준식, 송기한, 이동민, 이지선, 최진석, 김태식, 이진희 ( 간사 ) 기획기획경영본부편집디자인 ( 주 ) 현대아트컴서울시중구을지로3가 326 상지빌딩 501호전화 (02)2278-4482 배포문의전화 (031)910-3029 팩스 (031)910-3222 이메일 kotibook@koti.re.kr 보급가 5,000원 원고의내용은본원의편집방향과일치하지않을수도있습니다. 72 오피니언교통혼잡대응차원의독자위성기반정밀항법인프라구축필요해 75 Global KOTI 75 차가읽을수있는도로 78 아시아개발은행의지역개발협력프로그램 82 해외교통정책및뉴스동향 82 미국의긴급차량간충돌방지를위한자동신호제어기법 86 해외교통뉴스 93 교통관련보도자료중계보도자료를통해본주요교통뉴스 교통 SPOT Shared Station 프랑크푸르트중앙역
시론 교통사고 없는 밝은 미래를 꿈꾸며! 정일영 교통안전공단 이사장 교통안전은 모두가 누려야 할 보편적 복지의 영역 2011년 작년 한 해 발생한 자동차 사고 건수는 총 221,711건이며, 그 중 자동차 사고로 목숨을 잃은 사람은 총 5,229명 이다. 하루 평균 약 14명이 사망하는 셈이다. 하지만, 교통안전은 단순히 사망 5,229명 이라는 숫자의 문제가 아니다. 우주보다 소중한 생명의 문제고, 나와 내 가족이 매일매일의 삶에서 겪는 생활의 문제다. 교통안전을 확보하는 일은 가 장이 식구들의 의식주 문제를 책임지는 것과 마찬가지로 우리 사회 공동체가 구성원의 생활을 위해 지켜줘야 할 책임 이자 의무다. 현대인의 삶에서 일차적으로 충족되어야 할 생존의 기본조건이며, 모두가 누려야 할 보편적 복지의 영역 인 것이다. 그간, 우리는 세계 5위의 자동차 생산국, 일본 프랑스 독일 스페인에 이은 세계 다섯 번째 고속철도 운영 등 많은 교통 분야에서 비약적인 성장을 이루어냈다. 하지만 교통안전의 사회적 안전망을 공고히 하는 데는 소홀했다. 한 국가 의 교통안전 수준을 나타내는 지표인 자동차 1만 대당 사망자 수는 OECD 32개국 중 30위로 최하위권에 머물러 있다. 교통안전 수준이 우리나라보다 못한 나라는 슬로바키아와 터키 2개국에 불과하다. 세계 10위권의 경제규모에 걸맞은 교통선진국으로 거듭나기 위해 필요한 몇 가지 전략을 제안하고자 한다. 전략 1: 무엇보다 국민의 교통안전 의식 수준을 높여야 교통안전 수준을 높이기 위해서는 무엇보다 교통문화 의식 수준을 향상시키는 것이 중요하다. 도로와 자동차 등 물리 적인 시설과 장비의 안전성이 향상되었다 하더라도 도로 이용자의 의식과 행태가 보다 안전하게 변화하지 않으면 교통 사고의 위험은 상존한다. 많은 국민이 교통사고를 운이 나빠서 라고 생각하지만, 실제 우리나라 교통사고는 인적 요인 에 의한 사고가 90% 이상 차지한다. 지속적인 교육과 캠페인이 필요한 부분이다. 교통안전 의식 변화를 위해 전개하고 있는 전 좌석 안전띠 매기, 운전 중 DMB 휴대폰 사용 금지, 에코드라이브 경제운전 실천, 교통약자 배려 문화운 동 등의 캠페인에 모든 교통 관련 단체의 적극적인 동참이 필요하다. 2
교통사고없는밝은미래를꿈꾸며! 전략 2: 사업용자동차운전자에대한체계적인안전교육과관리필요둘째, 비사업용에비해 5배나교통사고율이높은사업용자동차사고에주목해야한다. 사업용자동차는많은사람이대중교통수단으로이용하고있기때문에한번의사고가대형교통사고로이어질가능성이커각별한관심이필요하다. 특히, 올해 8월부터도입되는버스운전자에대한체계적인자격관리와교통사고비율이높은운수회사에대한안전진단 점검및교통안전의식교육을지속해서강화해나가야할것이다. 또한, 운전습관의근본적교정을위한교통안전체험교육을활성화하고운수회사에디지털운행기록분석서비스를제공하는등운전자운행습관의과학적분석도동반되어야한다. 전략 3: 교통안전을위한거버넌스의강화필요셋째, 교통안전을위한거버넌스 (Governance, 協治 ) 강화가필요하다. 교통안전은특정기관의노력만으로확보할수없으며중앙정부, 지방자치단체, 그리고시민단체등사회공동체의연합된힘에의해서만확보될수있다. 중앙정부는교통안전에관한법 제도개선및연구개발을주도해야할것이며, 지방자치단체는지역교통안전기본계획을통해교통사고누적지점개선등일상의교통환경을개선하는일에집중해야할것이다. 시민단체는시민참여를통한교통문화의개선과정책모니터링강화에역량을모아야한다. 이러한활동들이유기적으로연계될수있도록적절한비전과솔루션을제시하고방향타를잡아주는교통관련기관의역할과책임또한중요하다. 전략 4: 교통안전을위한법제도정비및재정여건개선넷째, 교통안전을위한법제도정비및재원마련등의여건개선이필요하다. 교통안전진단 점검체계정비등에대한안전관리뿐만아니라, 전좌석안전띠착용등대국민안전관리에대한사항도개선해야할분야가많다. 하지만안전에대한정책이규제로인식되는경향이많아제도개선에어려움을겪고있는것이현실이다. 교통안전에대한정책은국민의생명을살리는일임을인식하고, 보다과감한추진이필요하다. 특히최근사회적으로큰관심이쏠렸던사업용자동차의운전중 DMB 시청금지나, 모든도로에서전좌석안전띠착용을의무화하는법안의경우적극적검토가필요하다. 제도개선과더불어교통안전사업의안정적인재원마련도시급한문제다. 교통안전사업에특화하여실시할수있는 교통안전계정 신설이나손해보험분담금을재원으로하는정부보장사업확대등의추진을통해교통안전사업에대한적극적인투자와지원이필요하다. 2010년기준, 도로교통사고로발생하는피해비용은약 13조원으로 GDP의 1.1% 에달한다. 교통사고의심각성은경제적손실에더해한가정의정서적황폐화를동반한다는점에있으며, 이것이교통안전선진국으로거듭나기위해우리가노력해야하는이유다. 교통안전은문화이며, 교통문화는한나라의국격 ( 國格 ) 이다. IT, 조선, 반도체, 자동차, 엔터테인먼트등여러분야에서세계최고에도달한것처럼, 머지않아나와우리모두가행복한 교통안전강국 을실현하리라믿는다. 월간교통통권제 172 호 06 3
사진으로보는교통 경인아라뱃길의교통시설 이충효한국수자원공사선임위원 2009년 3월착공을시작한경인아라뱃길이드디어 2012년 5월 25일개통을맞았다. 경인아라뱃길은굴포천유역의홍수방지를위한방수로사업에서확대추진된사업으로, 서해 ( 인천서구오류동 ) 에서한강 ( 서울강서구개화동 ) 까지 18km를연결하는운하다. 이운하를통해굴포천유역의홍수피해예방은물론교통난완화, 물류비절감, 문화 관광 레저및지역경제가활성화될것으로기대된다. 경인항인천터미널갑문 2 기, 여객터미널, 컨테이너ㆍ철강 자동차및일반화물부두, 친수시설인아라빛섬과물류 유통 가공제조 근린생활시설등이입주가능한물류단지 (1,162,000 m2 ) 조성 ( 현재분양중 ) 횡단교량 K-water 9 개소, 이중 2 개 ( 시천교, 계양대교 ) 교량에주민생활편의 ( 자전거및보행자통행등 ) 를위해엘리베이터설치 파크웨이뱃길녹지축을따라공원및경관도로조성 (15.6 km, 2 차선 ) 자전거도로 4 대강국토종주자전거길출발점 ( 경인항인천터미널 - 부산낙동강하구둑, 633 km ) 인경인아라뱃길자전거도로로주운수로의남측과북측에각 18 km조성 4
경인아라뱃길의교통시설 경인항김포터미널갑문 1 기, 여객터미널, 컨테이너및일반화물부두, 물류 유통 가공제조 근린생활시설등이입주가능한물류단지 (903,000 m2 ) 조성 ( 현재분양중 ) 주운수로길이 18 km, 폭 80m, 수심 6.3m, 형하고 16m 로화물선기준 4 천여톤선박통항이가능하며, 여객선은향후아라뱃길을통해서울여의도에서인천연안부두및서해연안섬까지운행예정이다. 중국칭다오에서김포터미널까지주 1 회컨테이너선박운항중 아라마리나김포터미널 ( 물류 관광 레저 쇼핑복합단지 ) 내입지로복합해양레포츠공간으로활용가능, 수상 136 척 육상 60 여척계류, 요트로이동하여한강및서해에서세일링가능 월간교통통권제 172 호 06 5
Special Edition 교통사고 사망자 제로 비전 교통사고 사망자수는 한 국가의 교통안전 수준을 가늠하는 가장 확실한 바로미터다. 작년 한 해 우리나라에서 교통사고로 사망한 사람은 5,229명으로 감소추세지만 여전히 OECD 국가 중 교통안전 수준이 최하위다. 이에 이번 호에서는 교통사고 사망자 제로를 비전 으로 전담조직 설치, 음주운전 단속 강화, 법제도 개선, 보행자 교통안전 교육 등 교통사고 사망자를 줄이기 위한 다양한 방안 에 대해 살펴보고자 한다. Theme 1 교통사고 분석을 통한 사망자 제로화 방안 Theme 2 교통사고 사망자 제로 비전 추진방안 Theme 3 교통사고 사망자 제로화를 위한 법제도 정비방안 Theme 4 블랙박스 영상분석을 통한 어린이 교통사고 사상자 감소방안 Theme 5 DMB와 휴대전화 사용의 사고 위험성과 제도 개선방안 Theme 6 어린이 교통사고 제로화를 위한 세부실천방안
Special Edition Theme 교통사고 사망자 제로 비전 [특집 1] 교통사고 분석을 통한 사망자 제로화 방안 1 교통사고 분석을 통한 사망자 제로화 방안 교통사고 추세 분석 및 장래 전망 1992년 이후 교통사고 사망자수는 감소추세 우리나라의 교통사고 사망자수는 1991년까지 자동차대수 급증의 영향으 로 최대 13,429명으로 증가하였으나, 1992년 이후 운전문화 향상, 인명가 설재훈 한국교통연구원 교통안전 문화 방재연구센터장 5,229명으로, 앞으로 지속적으로 감소할 전망이지만 감소율은 약화될 것으 로 보인다. 우리나라의 국민 1인당 GDP 수준과 교통사고 사망자수를 비교해보면, 1인당 GDP가 7,555달러에 이른 1991년(인구 1천 명당 자동차 보유대수 135대) 이 후, 자동차대수 증가에도 교통사고 사망자수는 지속적으로 감소하는 추세다. 16,000 14,000 12,000 6,000 5,229 5,505 5,838 5,870 6,166 6,327 6,376 6,563 7,212 7,222 8,097 8,000 7,206 7,702 7,522 7,468 6,834 6,110 5,804 5,608 10,000 10,236 9,353 9,057 11,603 12,653 10,323 10,087 10,402 11,640 13,429 12,325 12,603 11,563 선진국의 교통사고 사망자수 감소추세 로 보면, 우리나라는 향후 국민 1인당 GDP가 약 4만 달러 수준에 이를 때, 인 구 10만 명당 사망자수가 약 3~4명 수 준(연간 총 사망자수 약 1,500~2,000 명)으로 감소하고, 이후 추가적인 교통 안전 정책 추진에 의해 궁극적으로 교 통사고 사망자 제로 비전의 달성이 가 능할 것으로 전망된다. 치 상승 등의 영향으로 감소추세다. 2011년 현재 연간 교통사고 사망자수는 4,000 2,000 0 1980 1985 1990 1995 2000 25 [그림 1] 교통사고 사망자수 증감 추세 20 최대치 13,429명(1991) 1인당 GDP 7,555달러 1천 명당 자동차 135대 15 2005 2010 2015 월간교통 통권 제172호 06 7 10 5 Fatalities GDP per capita 현재 5,229명(2011) 1인당 GDP 22,489달러
Special Edition 교통사고사망자제로비전 사망자수감소추세에도교통량증가로사고건수와부상자수는지속증가 향후우리나라는교통사고사망자수감소에도지속적인교통량증가에따라교통사고건수및부상자수는현상유지또는증가할전망이다. 주요선진국의경우도교통사고발생건수는증가해도자동차안전도향상, 긴급의료체계개선등으로사망자수는감소하는경향을보이고있으며, 일본과비교할때향후우리나라의교통사고건수는현재보다약 3배정도증가할가능성이있다. 1) 세이하어린이교통사고사망자수는 1990년 1,537명에서 2011년 80명으로매우감소하였다 ( 약 95% 감소 ). 그에따라전체교통사고사망자중 14세이하어린이사망자수비율은 2010년현재 2.9% 로주요선진국에비하여낮은수준을보이고있다. 2) 이와같은어린이사망자수감소는저출산영향외에정부의적극적인예산투자 ( 어린이보호구역정비등 ), 학교교통안전교육강화 ( 연간 21~23시간 ) 등의영향도크다고할수있다. 저출산및어린이인구감소영향으로어린이사망자수는감소추세우리나라는저출산및어린이인구감소의영향으로 14 고령인구증가의영향으로고령자사망자수는현상유지추세우리나라는고령화및고령인구증가의영향으로 61세이 25 20 15 10 5 0 Fatalities 1978 1976 1974 1972 1970 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 GDP per capita (x1,000)usd 1994 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 Number of Vehicles (x100,000) [ 그림 2] 자동차대수, 1 인당 GDP, 교통사고사망자수추세 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 [ 그림 3] 교통사고건수및부상자수추세 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 1,566 1,537 1,180 753 932 809 890 998 80 126 154 161 202 276 284 296 394 468 489 588 572 592 0 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 [ 그림 4] 어린이교통사고사망자수추세 8 1) 한 일교통사고사망자수및사고건수비교 (2010 년 ) - 한국 : 사망자수 5,505 명, 사고건수 226,878 건 - 일본 : 사망자수 5,745 명, 사고건수 725,773 건 2) 주요선진국 14 세이하어린이사망자수비율 (2010 년 ) : 일본 2.1%, 영국 2.2%, 독일 2.9%, 한국 2.9%, 프랑스 3.3%, 미국 3.7%
[ 특집 1] 교통사고분석을통한사망자제로화방안 저출산및어린이인구감소의영향으로 14 세이하어린이교통사고사망자수는 1990 년 1,537 명에서 2011 년 80 명으로매우감소하였다 ( 약 95% 감소 ). 그에따라전체교통사고사망자중 14 세이하어린이사망자수비율은 2010 년현재 2.9% 로주요선진국에비하여낮은수준을보이고있다. 상 ( 경찰청집계기준 ) 고령자교통사고사망자수는 1990 년 2,151명에서 2010년 2,075명으로약간감소하였으나큰변동없이현상유지경향을보이고있다. 이와같은고령자사망자수미감소는노인에대한체계적인안전교육미비, 어린이에비해상대적으로무관심한사회적분위기등의영향이크다고할수있다. 전체교통사고사망자중 61세이상고령자사망자비율은 1990년 17.5% 에서 2010년 37.7% 로약 2배증가하였다 (65세이상고령자사망자비율은 2010년현재 31.8% 임 ). 향후고령사회의진전에따라고령자사망자수는전체의 50% 수준까지증가할것으로전망되며이에대한대비가필요하다. 3) 소득수준증가및사회적친교음주의증가로높은음주운전사망자비율유지최근소득수준증가및식사때마다사회적친교를위한음주 (Social Drinking) 의증가로, 전체사망자중음주사망자비율은 2005년 14.3% 에서 2011년 14% 수준을지속유지하며감소하지않는경향을보이고있다. 선진국의사례로볼때소득수준증가에따라전체사망자중음주운전사망자가차지하는비율은향후 2배이상증가할가능성이높다. 4) 3,000 2,500 2,000 1,500 2,151 2,238 2,075 2,195 2,074 2,128 2,136 2,151 2,183 2,168 2,064 2,043 2,455 2,066 1,888 2,175 2,187 1,806 1,748 1,851 2,053 18 16 14 12 10 8 14.3 14.5 16.1 16.5 15.4 14.2 14 1,000 6 500 4 2 0 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 [ 그림 5] 노인사망자수추세 [ 그림 6] 음주운전교통사고사망자비율 < 표 1> 차종별교통사고율비교 (2010 년 ) 차종사망자수자동차대수 1 만대당사망자수 사업용 979 명 974,071 대 10.1 자가용 3,675 명 16,901,013 대 2.2 < 표 2> 주요국교통사고사망자중보행자사망자수및비율 (2010 년 ) 국가한국미국독일영국일본 사망자수 ( 비율, %) 2,082 명 (37.8%) 4,280 명 (13.0%) 476 명 (13.0%) 415 명 (21.8%) 1,987 명 (34.6%) 3) 주요고령화선진국 65 세이상고령자사망자비율 : 일본 51.7%, 한국 31.8%, 스위스 30.9%, 독일 24.9% 4) 주요선진국음주운전사망자수비율 (2009 년 ) : 미국 32%, 프랑스 24%, 영국 17%, 한국 14% 월간교통통권제 172 호 06 9
Special Edition 교통사고사망자제로비전 자가용에비해상대적으로높은사업용자동차사고율추세 우리나라의자가용자동차 1만대당사망자수는 2.2명인반면, 사업용자동차는 10.1명에이르러, 자가용에비해 4배이상높은사고율을보이고있다. 주요선진국은사업용자동차에대한철저한관리로자가용보다교통사고율이낮은편인데반해, 우리나라에서는직업운전자로서운전의본을보여야할사업용자동차운전자 ( 버스, 택시, 화물차 ) 가더난폭한운전행태를보이고있는것은큰문제점이라고할수있다. 높은보행자사고율추세우리나라의전체교통사고사망자중보행자사망자수비율은 2010년현재 37.8% 에이르고있어, 미국 13.0%, 독일 13.0%, 영국 21.8% 등에비해매우높은비율을차지하고있다. 이처럼우리나라의보행자사고율이높은원인은보도가따로없이보행자와차량이섞여다니는도로교통상황과좁은국토면적및높은지가에따른보도설치미흡등에기인한다고할수있다. 향후우리나라의보행자사망자수를감소시키기위해서는보행자와차량이섞어다니는도로에대한제한속도하향및위반차량단속강화, 그리고보도가없는이면도로및지방도의보도설치확대등이필요하다. 해외선진국사례 일본일본은제2차세계대전종전이후자동차산업의발달에따른자동차대수의급격한증가와함께교통사고도증가하여 1970년에는사망자수가최대치인 16,765명 ( 자동차 1만대당 9.0명 ) 에이르렀다. 그후정부의강력한교통사고감소정책의추진에따라 9년만인 1979년 8,466명으로최대치의 1/2 수준으로감소하였다. 그이후경제성장으로교통량이지속적으로증가함에따라, 교통사고사망자수는 1992년 11,451명으로다시완만한증가추세를나타내었다. 1993년이후자동차안전성능향상, 강력한음주사고방지대책등에힘입어사망자수는다시감소추세로돌아서, 2010년현재연간사망자수는 4,863명 (24시간이내사망자수기준 ) 으로최대치의약 29% 수준으로감소하였다. 일본의국민 1인당 GDP 수준과교통사고사망자수추세를살펴보면, 국민 1인당 GDP가 1,974달러수준인 1970 년 ( 인구 1천명당자동차보유대수 274대 ) 부터교통사고사망자수가감소하기시작하였고, 9,170달러수준인 1980년부터재증가하였으며, 34,929달러수준인 1993년부터다시점차감소하기시작하였다. 일본은 2010년현재인구 10만명당사망자수는 4.5명, 1 18,000 16,000 14,000 12,000 사망자 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 [ 그림 7] 일본교통사고사망자수추세 10
[ 특집 1] 교통사고분석을통한사망자제로화방안 주요선진국은사업용자동차에대한철저한관리로자가용보다교통사고율이낮은편인데반해, 우리나라에서는직업운전자로서운전의본을보여야할사업용자동차운전자 ( 버스, 택시, 화물차 ) 가더난폭한운전행태를보이고있는것은큰문제점이라고할수있다. 인당 GDP는 42,830달러수준이다 ( 인구 1천명당자동차보유대수 646대 ). 영국영국은제2차세계대전이후다른나라와마찬가지로교통사고가지속적으로증가하여 1966년에는사망자수가 7,985명 ( 자동차 1만대당 6.7명 ) 으로최대치에도달하였다. 그후고속도로의제한속도도입 (1967년), 제1차석유위기 (1973년) 등을거치며사망자수가등락을거듭하면서전체적으로사망자수가꾸준히감소하는추세를보이고있다. 2006년도로안전법 (Road Safety Act) 제정및 2008년경제위기이후교통사고사망자수는더욱감소하여, 2010년현재사망자수는 1,850명으로최대치의약 23% 수준으로감소하였다. 영국은국민 1인당 GDP가 1,959달러수준인 1966년 ( 인구 1천명당자동차보유대수 250대 ) 이후부터교통사고사망자수가지속적으로감소하고있다. 2010년현재인구 10만명당사망자수는 3.1명, 1인당 GDP는 36,343달러수준을나타내고있다 ( 인구 1천명당자동차보유대수 568대 ). 미국미국은제2차세계대전이후자동차대수및교통량증가에따라교통사고가계속증가하여 1972년에는사망자수가 56,278명으로최대치에도달하였다. 그후 1973 년제1차석유위기 ( 사망자수감소인원 9,109명, 16.4%) 및 1980년제2차석유위기 ( 사망자수감소인원 5,606명, 10.9%) 를거치면서휘발유값상승으로자동차통행량이감소하여교통사고사망자수가일시적으로줄어드는두번의하강현상을나타냈다. 1988년이후에는에어백 (Air Bag) 을비롯한자동차안전도의향상과청소년음주운전기준강화등강력한음주운전대책에따라교통사고사망자수가감소하였고, 2007 년이후유가상승및경제위기등의영향으로교통사고사망자수가급격히줄어들었다 (2007~2009년 2년간감소인원 8,045명, 18.3% 감소 ). 미국은국민 1인당 GDP가 5,836달러수준이었던 1972년 ( 인구 1천명당자동차보유대수 585대 ) 부터교통사고가감소하기시작하여, 이후증감을반복하면서지속적으로사망자수가감소하고있다. 2010년현재연간사망자수는 32,885명으로최대치의약 60% 수준을나타내고있 사망자수 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 최대치 7,985 명 (1966) 1 인당 GDP 1,959 달러 1 천명당자동차 250 대 3,000 2,000 1,000 0 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 [ 그림 8] 영국교통사고사망자수추세 현재 1,850 명 (2010) 1 인당 GDP 36,343 달러 1 천명당자동차 568 대 월간교통통권제 172 호 06 11
Special Edition 교통사고사망자제로비전 으며, 인구 10만명당사망자수는 10.7명, 1인당 GDP는 47,153달러, 인구 1천명당자동차보유대수는 838대수준을나타내고있다. 선진국사례의시사점이와같은일본, 영국의교통사고사망자수변화사례를볼때, 우리나라는향후국민 1인당 GDP가약 4만달러수준에이를때, 인구 10만명당사망자수가 2010년현재 11.3명에서약 3~4명수준으로감소할수있을것으로전망된다 ( 인구 5천만명추정시연간총사망자수는약 1,500~2,000명수준 ). 인구 1천명당자동차보유대수기준으로볼때, 우리나라의자동차보유율이인구 1천명당약 600대전후 (2010 년현재는 418대 / 천명수준 ) 에이르는시기 ( 총자동차보유대수약 3,000만대수준 ) 에인구 10만명당사망자수는약 3~4명 ( 총사망자수 1,500~2,000명 ) 수준으로감소할수있을것으로전망된다. 따라서향후국민 1인당 GDP 및인구 1천명당자동차보유율추세에근거한위와같은전망에맞추어교통사고감소목표를설정하는것이적절하다고할수있다. 향후우리나라의도로교통정책이승용차이용을중심으로하는미국식정책방향을따를경우에는 ( 낮은휘발유가격, 높은승용차보급률, 장거리출퇴근일상화등 ), 우리나라의국민 1인당 GDP가약 4만달러수준에이른다 고하더라도, 인구 10만명당사망자수는약 10명수준 (2010년현재미국수준 ) 으로높은교통사고율을기록할것으로전망되고, 연간사망자수는약 5,000명수준으로 2011년현재 5,229명보다크게감소하지않을것으로전망된다. 따라서향후우리나라의교통안전정책은미국식보다일본, 영국식의사례를따르는것이바람직하다고보며, 이경우에영국처럼사망자수가지속적으로감소하는경우와일본처럼일시적으로증가하였다가다시감소하는 2가지전개방향중하나로진행될것으로보여, 이에대한대비가필요하다고할수있다. 교통안전정책방향 중점분야고령자교통안전대책강화교통사고사망자감소를위하여적극적인고령자 ( 고령보행자및고령운전자 ) 교통안전대책의추진이필요하다. 이를위하여고령보행자를위한무단횡단방지등교통안전교육강화가필요하고, 고령운전자의적성검사제도강화가필요하다 (65세이상운전면허적성검사기간단축및운전면허자진반납제도도입등 ). 6,000 5,000 4,000 사망자 3,000 2,000 1,000 최대치 56,278 명 (1972) 1 인당 GDP 5,836 달러 1 천명당자동차 585 대현재 32,885 명 (2010) 1 인당 GDP 47,153 달러 1 천명당자동차 838 대 0 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 [ 그림 9] 미국교통사고사망자수추세 12
[ 특집 1] 교통사고분석을통한사망자제로화방안 따라서향후우리나라의교통안전정책은미국식보다일본, 영국식의사례를따르는것이바람직하다고보며, 이경우에영국처럼사망자수가지속적으로감소하는경우와일본처럼일시적으로증가하였다가다시감소하는 2 가지전개방향중하나로진행될것으로보여, 이에대한대비가필요하다고할수있다. 음주운전단속강화및기준하향음주운전사망자의증가는모든선진국이가장골치아파하는문제로, 사망자를줄이기위하여음주단속을지속적으로강화할필요가있다. 이를위해현재 0.05% 인음주단속기준을 0.03% 수준으로하향하고 ( 특히청소년운전자및초보운전자대상 ), 음주운전에대한처벌기준을강화하는것이필요하다. < 선진국사례 > 미국: 21세미만청소년운전자에대하여혈중알코올농도단속기준을 0.0%(7개주 ) 또는 0.01%(5개주 ) 로적용 일본 : 2001년 6월도로교통법및형법개정에의하여음주단속기준을 0.05% 에서 0.03% 로하향하고, 음주운전사망사고발생시최소 1년이상의징역에처하는 위험운전치사상죄 를신설 캐나다 : 신규면허취득후 2년이내초보운전자는혈중알코올농도단속기준을 0.0% 로적용 ( 한방울도마시면안됨 ) 사업용자동차교통사고감소우리나라사업용자동차 ( 버스, 택시, 화물차 ) 의높은교통사고율을감소시키기위하여교통사고다발업체면허취소등관리강화가필요하다. 그리고교통사고다발운전자에대한행정처분및교육을강화할필요가있다. < 선진국사례 > 영국 : 운전자잘못으로중상사고이상을일으킨버스운전자는해고 ( 과거 2회이상음주운전자는미채용 ) 보행자교통사고감소우리나라의전체교통사고사망자중 37.8% 에이르는높은보행자사고율을감소시키기위하여, 보행자안전을위한대대적인법규개정및시설개선이필요하다. 법규개정방안으로는어린이보호구역, 노인보호구역, 보행우선구역등을지정확대하여제한속도를 30km /h로제한하고, 보행자와차량이섞어다니는도로 (Shared Road) 의제한속도를 20km /h로하향하는방안이필요하다. 그리고보도설치방안 ( 시설투자확충 ) 으로서, 도시내보도가없는모든이면도로에보도설치또는보차분리선설치를추진하고, 지방지역의보도가없는지방도, 군도에보도설치를추진하여야한다 ( 자전거도로겸용바람직 ). 중점정책교통안전추진체계정비교통사고를감소시키기위해서는대통령또는국무총리직속으로교통안전총괄조정기구를설치하여교통안전정책을부처합동으로종합적으로추진해야한다. 지난 2001년국무총리실의 안전관리개선기획단 설치이후교통사고사망자수를 2년간 3,014명감소시킨경험이있다. 설치방안으로는대통령직속또는국무총리실산하에 T/ F 형식으로추진조직을설치하여운영하든지, 또는정규조직을설치 운영하는것이필요하다. < 선진국사례 > 미국 NTSB: 대통령직속으로 1974년국가교통안전위원회 (National Transportation Safety Board) 를설치하여운영중 일본중앙교통안전대책회의 : 내각총리대신 ( 수상 ) 을의장으로 1970년중앙교통안전대책회의를설치하고, 실무추진조직으로총무청산하에 교통안전대책실 을설치 운영 (2001 년정부조직개편으로내각부산하로이관 ) 프랑스: 수상을위원장으로하는부처간도로안전위원회 (CISR) 를설치 운영또한지자체차원에서교통안전추진조직강화를위하여지자체장 ( 지방교통안전위원회위원장 ) 산하에교통안전추진조직을과또는계단위로설치하여운영하고, 교통사고감소를각지방정부의주요정책과제의하나로추진하여야한다. 월간교통통권제 172 호 06 13
Special Edition 교통사고사망자제로비전 < 선진국사례 > 미국: 각주정부주지사산하에교통안전실 (Office of Traffic Safety) 을설치하여중앙정부의지원을받아교통안전대책을수립 시행 일본 : 각도도부현지사를의장으로하는도도부현교통안전대책회의를설치하고, 지사산하에교통안전과또는교통안전계를설치하여교통안전대책을담당교통안전재원조달체계구축교통안전정책을지속적으로추진하기위하여교통안전소요재원을지속적으로조달할수있는재원조달체계를구축하여야한다. 이를위하여교통범칙금을교통안전대책에사용하는제도를마련하든지 ( 과거에 자동차교통관리개선특별회계 로활용한전례있음 ), 또는휘발유및경유특소세로조성되는교통세의일정비율을교통안전사업에투자하는제도를마련하는방안이필요하다. < 선진국사례 > 일본 : 교통범칙금을재원으로 1983년 교통안전대책특별교부금 제도를마련하여교통범칙금을전액각도도부현에배분하여교통안전대책에사용 미국: 연료세 (Fuel Tax) 를재원으로도로신탁기금 (Highway Trust Fund) 을조성하여, 그중일부를교통부 (DOT) 도로교통안전국 (NHTSA) 주관으로각주정부에배분, 교통안전대책에투자 < 선진국사례 > 일본 : 교통사건즉결재판수속법 을제정하여벌금 20만엔 ( 약 28만원 ) 이하의처벌이예상되는경미한교통사고는형사소송법에의하지아니하고동법에의하여신속하게처벌 ( 한국은 공소권없음 으로처벌면제, 일본은신속한벌금형부과 ) 영국: 경미한교통사고야기자는일반형사법원에가지않고 Magistrates Court( 즉결법원 ) 에서벌금형또는 6월이하의징역형으로신속하게처벌지역별 차종별자동차보험료차등화제도도입교통사고를감소시키기위하여지역별로자동차보험손해율에비례하여보험료를차등화하는제도를도입하여, 지방자치단체장의교통사고감소노력을유도하여야한다. 또한자동차종류별로자동차보험료를차등화하여자동차제작사의자동차안전도향상노력을유도하는방안이필요하다. < 선진국사례 > 영국 : 시 군 구단위로손해율에따라자동차보험료를차등화하여적용 (Lloyd s사는 7개등급으로나누어약 2.5배차등화 ) 일본 : 보험업법시행규칙에전국을 7개로구분하고지역간 1.5 배이내에서보험요율차별화가가능하도록적용 교통사고처리제도개정지난 1981년제정되어 31년이경과한 교통사고처리특례법 에서는당초종합보험가입률을높이기위하여종합보험가입자에게 11대중대위반 ( 음주, 과속, 신호위반등 ) 이아니면 공소권없음 처리하는특례를부여하였다. 그러나거의모든운전자가종합보험에가입한현재 교통사고처리특례법 은교통사고를내도 11대위반만아니면괜찮다는풍조를만연시키는대표적인악법이되고있어반드시개정이필요하다. 14
Special Edition 교통사고사망자제로비전 [ 특집 2] 교통사고사망자제로비전추진방안 Theme 2 교통사고사망자제로비전추진방안 들어가며 임재경한국교통연구원연구위원 우리나라의교통시설운영수준은세계일류지만교통안전수준은전혀그렇지못하고있다. 교통사고사망자수는 OECD 국가중최하위수준이며사망자수감소율은다른나라들과 2 배넘게차이가난다. 하지만과거어린이교통사고사망자수를획기적으로감소한경험을상기했을때교통사고사망자수제로화도얼마든지가능하다. 이에교통사고제로화를위한대책을조직, 예산, 법제도측면에서살펴본다. 우리나라의교통사고통계를보면 2011년한해동안교통사고사망자는 5,229명이다. 이는 1년에한개의읍이통째로사라지는엄청난숫자이며, 이라크전쟁 8년 9개월동안사망한미군전사자수인약 4,500명을넘어서는엄청난수치다. 또 1992~2010년동안교통사고로사망한사람은약 16만 7천여명으로, 이는 6 25 전쟁당시국군사망자수인약 15만명을능가한다. 국제적으로도비교해보면, 우리나라의교통안전은 OECD 국가중꼴찌수준이다. 또한교통사고사망자감소율을볼때에도교통안전개선속도는 2배이상느리다. 이대로가다가는우리나라의교통안전수준을선진국수준으로올리기는커녕갈수록격차가벌어질것이다. 이래서는결코안전한사회, 복지국가가되기어렵다. 북유럽에서는 1990년대말부터교통안전에대한사고를전환하고교통사고의 제로화 (0) 를추진해오고있다. 교통안전 (Safety) 은교통의이동성 (Mobility) 에희생될수없으며윤리적으로수용될수없다는것이다. 우리나라에서도교통안전정책과교통문화가개선됨에따라교통사고가꾸준히감소하고있기는하나, 교통안전선진국처럼더많이더빨리더적극적으로교통사고사망자수를줄여나가야한다. 이글에서는우리나라의교통안전수준을진단하고교통사고사망자를제로화하기위한방안을살펴보고자한다. 우리나라교통안전의국제적위상 교통사고사망자수 2010년현재우리나라의교통안전수준을국제적으로비교하여보면, OECD 월간교통통권제 172 호 06 15
Special Edition 교통사고사망자제로비전 국가중 28~30위로최하위수준이다. 자동차 10만대당교통사고사망자수는 29명으로 30위수준이며, 인구 10 만명당교통사고사망자수는 12.0명으로 28위다. 교통사고사망자수감소율우리나라의교통안전개선속도는 OECD 국가와비교할때약 1/1.4~1/2.4 수준으로낮아, 앞으로더욱격차가벌어질전망이다. 즉교통안전이 OECD 국가중최하위수준임에도교통사고사망자감소율은 OECD 국가평균에현격하게못미치고있다. 최근 5년간 (2006~2010년) OECD 국가의교통사고사망자감소율은 -8.1% 이나, 우리나라는 -3.4% 로 2.4배느리다. 또한우리나라차량 1만대당교통사고사망자수감 소율 (-5.3%) 은 OECD 국가 (-7.4%) 에비해 1.4배낮으며, 인구 10만명당교통사고사망자수감소율 (-3.4%) 은 OECD 국가 (-6.8%) 보다 2배나낮다. 이와같은추세라면장래의우리나라교통안전수준은 OECD 국가평균에비해약 2.5~3.1배로더욱격차가벌어질것으로예상된다. 성공사례 우리나라의교통안전수준은교통안전선진국과비교할때매우열악한수준이지만, 과거우리나라의교통안전정책중성공사례에서교통사고사망자제로화비전의가능성을찾을수있다. 우리나라교통안전정책중대표적인성공사례는, 어린이 < 표 1> OECD 가입국자동차교통사고비교 (2010 년 ) 국가인구 ( 천명 ) 자동차대수 ( 천대 ) 사망자수 자동차 1 만대당사망자수 인구 10 만명당사망자수 스웨덴 9,341 5,453 266 0.49 2.85 네덜란드 16,575 9,340 537 0.57 3.24 영국 61,789 35,217 2,337 0.66 3.78 일본 128,059 82,770 5,745 0.69 4.49 독일 81,802 50,184 3,648 0.73 4.46 스페인 45,989 31,086 2,478 0.80 5.39 이탈리아 60,340 48,662 4,090 0.84 6.78 호주 22,342 16,061 1,352 0.84 6.05 프랑스 62,799 39,026 3,992 1.02 6.36 캐나다 33,720 21,387 2,207 1.03 6.55 미국 306,772 258,958 33,883 1.31 11.05 그리스 11,305 8,249 1,258 1.53 11.13 폴란드 38,167 23,037 3,907 1.70 10.24 헝가리 10,014 3,640 739 2.03 7.38 한국 48,875 20,832 5,505 2.64 11.26 터키 68,530 9,821 3,840 3.91 5.60 주 : 10 년자료가없는국가는기존연도자료활용 * 캐나다, 미국, 영국, 터키 (2002 년 ) 자료 : 국토해양부, 2012 년도교통안전시행계획, 2012 16
[ 특집 2] 교통사고사망자제로비전추진방안 교통안전분야라할수있다. 어린이교통사고사망자수는 1998년 1,766명에서, 2011년 80명으로약 95% 나감소했다. 그성공요인을살펴보면, 총 1조 1,084억원에이르는충분한투자, 연간 21~23시간의교통안전교육, 영부인들의적극적인관심그리고녹색어머니회등의봉사활동이뒤따랐기때문인것으로평가된다. 이와같이충분한투자, 지속적교육, 시민의적극적참여, 최고위층의관심이결합되면우리나라의교통사고사망자도획기적으로줄일수있을것이다. 교통사고제로비전추진방안 그동안정부는교통사고를줄이기위해 교통사고사상자절반줄이기 를국정과제의하나로추진해왔으나그성 과는미흡하다. 2011년말현재교통사고사망자수는연간 5,229명으로, 목표치 3,400여명에비해목표달성률은약 34% 수준에불과하다. 21세기위험사회 (Risk Society) 에서정부가국민을위해제공하는최고의복지는안전을보장하는것이다. 세계보건기구 (WHO) 는교통안전을국민보건 (health) 의차원에서접근할것을권고하고있다. 우리나라는현재편리한대중교통환승체계, 인천공항운영, 부산항등교통시설및운영면에서는이미세계일류수준에도달해있다. 그러나교통안전만은열악한수준이다. 선진국에비해서정부의의지도미약하여 2006년이후교통안전은답보상태에있는것으로평가된다. 이글에서는교통사고사망자제로화를위한대책을조직, 예산, 법제도측면으로나누어살펴보고자한다. ( ) 8,000 7,222 7,212 7,000 6,563 6,376 6,327 6,166 6,000 5,870 5,838 5,505 5,229 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 자료 : 국토해양부, 2012년도교통안전시행계획, 2012 [ 그림 1] 우리나라교통사고사망자감소추이 < 표 2> 우리나라의교통안전사망자수감소율국제비교 구분 대한민국 OECD 평균 OECD 대비 장래격차 (2022년) 1만대당교통사고사망자수 2.6 1.2 2.2배높음 3.1배 10만대당교통사고사망자수 11.3 7.0 1.6배높음 2.5배 1만대당교통사고사망자수감소율 -5.3% -7.4% 1.4배낮음 - 10만대당교통사고사망자수감소율 -3.4% -6.8% 2.0배낮음 - 자료 : 임재경, 교통사고사망자제로비전추진방안, 교통사고사망자제로비전세미나자료, 한국교통연구원, 2012. 4. 12. p.25 월간교통통권제 172 호 06 17
Special Edition 교통사고사망자제로비전 조직교통안전은정부의최우선복지과제중하나다. 2006년이후답보상태인교통안전을획기적으로개선하기위해서는특단의대책이필요하며, 이를위해대통령직속교통안전기구설치를검토할필요가있다. 교통사고를줄이기위해서는행안부 국토부 경찰청 교과부등관계부처의협조가필수적이다. 의 식 주와함께 교통 ( 行 ) 은국민생활의주요한활동중하나다. 따라서외국에서도교통안전관련업무는여러부처에흩어져있을수밖에없어, 국가최상위급의조정기구가총괄 조정하고있다. 일본은내각부교통안전대책참사관실에서설치 운영하고있고, 프랑스는수상직속의 교통안전부처간위원회 (Inter-ministerial Committee) 를설치 운영하고있다. 지자체내에는지자체장산하에교통안전추진기구를설치하여운영할필요가있다. 지자체장의책임을보다강화하기위하여시, 도단위에는 지방교통안전위원회 직속으로행정부서, 경찰부서, 도로부서등에서파견된인 력으로실, 또는과단위의교통안전추진기구를설치 운영해야한다. 시, 군, 구단위에서는지방교통안전위원회직속으로과또는계단위의교통안전추진기구를설치 운영할필요가있다. 예산및재원확보예산우리나라가선진국수준의교통안전을달성하기위해서는교통안전사업의투자를늘려사업의속도를높일필요가있다. 우리나라총인적재난중도로교통사고가차지하는비중은사망자기준 81.5%, 부상자기준 97.9% 로대부분을차지하는반면, 2010년현재도로안전투자액은국토해양부예산 ( 약 24조원 ) 의약 6.8%, 정부총예산 ( 약 293조원 ) 의약 0.6% 수준에불과하다. 앞으로사고잦은곳개선사업, 어린이보호구역개선사업, 위험도로개량사업등주요교통안전사업의투자비와연간사업량을늘려속도를높일필요가있다. 예를들어 교통사고잦은지점개선사업 의경우, 2010년 2,000 1,766 1,500 1,537 1,000 500 809 588 284 0 1998 1990 1995 2000 2005 2011 자료 : 임재경, 교통사고사망자제로비전추진방안, 교통사고사망자제로비전세미나자료, 한국교통연구원, 2012. 4. 12. p.25 [ 그림 2] 어린이교통사고사망자수감소추이 80 < 표 3> 도로안전사업투자예산 ( 단위 : 억원 ) 연도 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 투자액 12,907 20,317 15,263 13,496 14,133 12,183 12,728 15,804 16,404 자료 : 임재경, 교통사고사망자제로비전추진방안, 교통사고사망자제로비전세미나자료, 한국교통연구원, 2012. 4. 12. p.25 18
[ 특집 2] 교통사고사망자제로비전추진방안 현재전국의교통사고잦은지점은총 8,362개소인데그동안연평균 500여개소를개선하여왔다. 앞으로도이러한속도로개선사업을시행한다면약 16년이소요되며, 그동안약 17,000여명이교통사고로더사망하게된다. 이는시민의입장에서볼때당국이교통사고발생요인을사전에예측하여대책을수립하지못할지언정, 교통사고로희생자가발생한이후에도수년에걸쳐조금씩개선되는것을의미한다. 교통안전사업의효과는누적적으로나타나기때문에교통안전사업은속도가빠르면빠를수록, 더적은비용으로, 더많은국민의생명을살리는효과가있다. 재원확보국민의생명을보호하는교통안전사업들의시행속도를높이기위해서는충분한투자가필요하다. 교통안전사업은한두번에끝나는것이아니다. 교통량, 주변여건, 운전자의행태변화등교통환경이계속변화됨에따라지속적으로점검하고관리해야하는사업이므로, 예산의안정적인지원이필요하다. 이를위해서는별도의교통안전재원을확충하고, 안정적인예산확보를위해교통안전의재원체계를재정립할필요가있다. 그대안의하나로먼저, 교통시설특별회계에교통안전계정을신설할필요가있다. 교통시설특별회계에세입예산중 10% 를교통안전사업에투자할경우연간약 1조 4천억원의재원을확보할수있을것이다. 1) 둘째, 교통범칙금을활용하는방안으로, 일본의 교통안전대책특별교부금 과우리나라가과거에운영했던 자동차교통관리개선특별회계 의사례와같이교통범칙금을교 통안전사업에활용하는방안을검토할필요가있다. 셋째, 자동차손해배상보장분담금 을활용하는방안으로현재법에서는책임보험가입자에게분담금을부과할수있게되어있는데, 현행책임보험료의요율을 2006년수준인 3.4% 로올리고이를교통안전재원으로활용하도록하는방안을검토할필요가있다. 2) 법제도개선교통안전의식이성숙되지않으면교통사고를감소시키기어렵다. 그러나법제도의문제를고치지않고교통문화를개선하기도어려울것이다. 교통사고를줄이기위해서는법제도의개선이필요하다. 먼저 교통사고처리특례법 ( 이하 교특법 ) 의개정을적극검토해야한다. 특히 1981년 (30년전 ) 에제정된교특법의독소조항을폐지하는방안을적극검토할필요가있다. 교특법에서는교통사고를내도 11대중대위반과종합보험가입자에대한형사처분을면제하도록하고있는데, 이는교통사고급증의주요원인으로오랫동안지적되어왔다. 우리나라도주요선진국같이교통사고에따른 교통범죄 여부를구분하여처벌할수있도록해야할것이다. 두번째, 도로교통법 개정방안으로보행자가자주출현하는도시지역의제한속도를 10km /h 수준으로하향조정할필요가있다. 차량속도는교통사고의가장중요한요인중하나지만현재우리나라는사실상운전자가도로의폭이나곧은정도에따라속도를달리하며과속이발생하고있다. 따라서통과교통기능의도로, 간선도로, 주거지역등도로의기능에따라제한속도를결정하여, 빠른이동을주로하는간선도로와보행자가많은지역도로의 < 표 4> 제 4 차교통사고잦은곳개선사업추진현황 ( 단위 : 개소 ) 구분계 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 설계 3,034 617 609 604 601 603 계 1,975-441 587 499 448 공사 행정안전부 1,525-297 480 389 359 국토해양부 450-144 107 110 89 자료 : 도로교통안전백서 1) 교특회계는 2012 년말로시한이만료될예정이나, 미국, 일본, 독일, 영국등선진국의유사사례를볼때시기상조라는주장이제기되고있다. 2) 국토해양부는 2012 년 4 월 27 일부터자동차손해배상보장사업에교육 홍보, 교통안전정책연구 개발, 중증후유장애인연구개발등자동차사고예방사업까지포함하도록하는 자동차손해배상보장법시행령및시행규칙 개정안을입법예고하였다. 월간교통통권제 172 호 06 19
Special Edition 교통사고사망자제로비전 속도규제를운전자가보다명확히인식할수있도록개선 해야할필요가있다. 셋째로, 보행자를존중하는법제도환경을조성할필요가있다. 최근 보행안전및편의증진에관한법률 이제정되는등국민의보행권이중시되고있으나, 오히려최근내비게이션의보급확대등으로주거지역이면도로의교통량과차량속도가증가하여보행환경이더욱위협받고있다. 우리나라는보행자가횡단보도를통행할때에만차량이정지하도록하고있으나, 스웨덴처럼보행자가통행하려고할때에도정지를의무화하여차량이보다적극적으로보행자를보호하도록법제도를개선할필요가있다. 즉사람이차량을조심하는것이아니라, 차량이사람을조심하도록모든교통안전관련법제도환경을정비해야한다. 맺음말 최근교통안전에경종을울리는심각한교통사고들이발생하고있다. 음주운전자에의한일가족사망사고, 운전중 DMB 시청자에의한사망사고그리고수학여행버스교통사고에의한사망사고들은교통안전에서매우심각하게받아들여야하는인재 ( 人災 ) 다. 음주운전이결코용납될수없는교통문화가형성되어야한다. 운전중 DMB 시청은차량에의한 교통살인행위 가될수도있음을온 < 표 5> 교통시설특별회계세입 세출예산내역 세입예산 구분 2010 년 2011 년 도로계정 76,630 73,351 철도계정 35,395 38,042 교통체계관리계정 12,925 11,264 공항계정 6,843 8,717 항만계정 15,205 13,524 ( 단위 : 억원 ) 국민이인식해야한다. 미리세운계획에따라수십명의어린생명을태우고다니는수학여행버스의안전운행은매우엄격하고철저하게관리하는것이마땅하다. 지금까지교통사고는차량이증가하고교통량이많아지면으레발생하는우연한사건쯤으로여겨져왔다. 교통안전문제를 1년에 5천명이사망하는국지전이나질병이라고가정해보자. 아마도엄청난국민적불안을야기할것이며사망자를더욱줄이라는여론의질타가뒤따를것이다. 그동안우리나라는교통사고사망자를지속적으로줄여왔지만, 교통안전선진국들은우리보다몇배더많이교통사고사망자를줄여왔고지금도계속되고있다. 다시말해교통사고사망자는획기적으로줄일수있으며, 앞으로각고의노력으로계속줄여나가야한다는것을의미한다. 그러나현재의상태로는교통안전을획기적으로개선하기어려울것으로보인다. 중앙과지방조직차원에서교통안전을실질적으로총괄하는조직을정비해야한다. 교통안전을위해별도의안정적인예산체계를마련해야한다. 충분한투자없이안전한교통환경을기대하기어렵다. 교통안전은 3E, 즉교육 홍보 (Education), 단속 (Enforcement), 시설 (Engineering) 에의해달성된다. 이중에서시설은교통안전을위한가장기본적인토대가된다. 교통안전에대한투자는미래의안전사회, 복지사회를위한가치있는투자다. 교통환경은미래의후손에게물려주는것이다. 교통사고가빈발하는도로교통을방치하는것은후손에게교통사고를물려주는것과같다. 우리나라는교통시설과운영측면에서는이미세계일류수준에도달해있다. 이제교통안전에대한발상을전환하고, 보다적극적인정책추진으로교통안전부문에서도세계일류국가가될수있도록노력을경주해야할때다. 합계 146,999 144,899 세출예산 ( 억원 ) 121,566 118,417 자료 : 임재경, 교통사고사망자제로비전추진방안, 교통사고사망자제로비전세미나자료, 한국교통연구원, 2012. 4. 12. 20
Special Edition 교통사고사망자제로비전 [ 특집 3] 교통사고사망자제로화를위한법제도정비방안 Theme 3 교통사고사망자제로화를위한법제도정비방안 우리나라의교통법체계 강동수교통안전공단녹색안전처장 우리나라의교통법은대부분개별법으로되어있어서로중복 상충되거나진공상태가발생하기도한다. 특히교통기본법에근거를두지않고제정된 교통안전법 은그효력에한계가있어교통사고를줄이는데큰역할을하지못하고있다. 교통안전추진체계의구축과이를정부와지자체가체계적으로집행하도록하는제대로된교통안전관련법제도가필요하다. 우리나라의교통법은통합법이아닌, 개별법주의로입법을전개하고있다. 교통환경의변화와교통수요의증가에따라교통법도전문분야별로분법또는새로운입법이증가하기마련이다. 지속가능교통, 녹색성장, 보행교통, 자전거교통이그대표적인예라할수있다. 이처럼개별법주의는법이분화할때마다시의적절하게대응할수있다. 그러나이러한법체계로인하여개별법상호간중복 상충되거나진공상태가발생하고있다. 또한부처간 부서간융화와협조를어렵게하고, 부처또는부서이기주의의원인이되기도한다. 우리나라환경법체제가단일법에서시작하여오염원또는환경대책별로법이분화되면서 환경정책기본법 을정점으로각개별법과유기적인관계에있는통합법체계 (Umbrella Act) 로구성된반면, 상당수교통법은처음부터개별법주의로시작하여개별법마다기본법적내용과규제적내용도함께규정하고있다. 현재의교통법체계전반을정비하지않은상태에서 2011년입법을추진했던교통기본법에따로교통안전에대한우선적효력을인정한다고하여 교통안전법 이교통기본법에구속되기는어려울것이다. 마찬가지로 교통안전법 의철도안전이 철도안전법 의그것보다효력이우선된다고해도상황은같다. 교통기본법에다른법률보다효력이우선한다는조항을둔다하더라도 교통안전법 과동일한지위의법률이기때문에얼마든지교통기본법의적용을배제하는특례를둘수있다. 입법론적으로보더라도 교통안전법 등이교통기본법을근거로제정되지않았기때문이다. 현행개별교통법에굳이기본법적규정을따로두는것은형식의남용이자 월간교통통권제 172 호 06 21
Special Edition 교통사고사망자제로비전 바람직한입법형태는아니다. 또한기존의법체계로소기의목적을달성하면충분한것이지따로기본법적규정을두는것은헌법체계의입법적개악을정당화한것으로비판받을수있다. 교통안전에관한법제도검토의필요성 제대로된교통안전법제는우선법률에교통안전추진체계가구축되어있어야하고, 정부와지자체가교통안전시책을체계적으로집행할수있어야한다. 법령이적절하게되어있지않다면예산배분과집행의왜곡을불러오고교통안전사업에대한투자가중복되거나미흡할수있다. 자동차보유대수 1만대당교통사고사망자수를비교한 2009년도우리나라의교통안전수준은 OECD 32개회원국중 30위였고, 최근교통사고가완만하게감소하고있음에도그수준은수년동안거의변함이없다. 지난 5년간교통사고사망자중도로교통사고가점하는비율이전체 95.2% 로국가적관점에서도로분야중심으로교통안전체계를강화해야한다. 지난 20년간교통사고발생경향을보면사업용자동차운전자의 5.8% 가전체사업용자동차교통사고의 53.1% 를야기했다. 이는사고다발운전자 5.8% 만운전하지못하게한다면사업용자동차교통사고사망자수의 53% 를줄일수있다는의미이기도하다. 그럼에도우리나라는사고다발운전자에대한면허처분이무척관대한편이다. 교통사고와직접관련성이있거나사고가났을때그심각도를가중시키는과속운전이나음주운전등에대한행정처분역시우리나라의경제적수준등을감안하더라도미약하다. 교통사고가난후에는유사사고가다시발생하지않도록하는것이중요하다. 그러나우리나라의교통사범에대한기소율은전체인사사고의 5% 미만으로누범이라하더라도실형을선고받는경우가거의없다. 교통사고처리의특례를정한법제도가전과자양산을방지했다는긍정적인면도있지만, 사고다발운전자가아주쉽게운전대를다시잡을수있도록하여교통현장을위험하게만들었다는비판도있다. 교통안전에관한법체계의문제점 교통안전에관한법률은기본법적규정을담고교통체계전반을규율하는 교통안전법 이대표적이라할수있다. 또한국민 ( 운전자 ) 의실생활에가장직접적으로관련된 도로교통법, 교통사건에대한형사처분의근간을이루고있는 교통사고처리특례법 이있다. 이외에도교통수단에대해서는 자동차관리법 이있고, 이용자에관해서는 자전거이용활성화에관한법률, 보행안전및편의증진에관한법률 과 교통약자의이동편의증진법 등이있다. 이글에서는 교통안전법, 도로교통법 과 교통사고처리특례법 을중심으로살펴보고자한다. 교통안전법 교통안전법 은이리역 ( 현재익산역 ) 화약운반열차폭발사고를계기로정부의교통안전추진체계를강화하기위하여 1979년제정되었다. 그런데이리역폭발사고가교통사고가아님에도이를계기로법을제정하였다는점 ( 사고발생과결과처리의상관관계가부족하다는측면에서 ) 과정부의교통안전추진체계가일본과다름에도일본의교통안전대책기본법을그대로차용했다는점에서비판을받고있다. 교통안전법 에는교통안전에대한기본법으로서교통안전에관한국민의권리와국가의의무뿐만아니라교통안전정책에대한기본시책이천명되어있다. 제정당시와달리현행 교통안전법 에는절차적 규제적내용을포함하고있다. 그렇다고하여 교통안전법 의절차적 규제적내용때문에교통안전정책법의성격이침해되는것은아니다. 다만, 국토해양부가이법을근거로교통안전에관한총괄조정기능을수행해야하지만정부조직체계상어려움이있다는문제점이있다. 또한이법은육 해 공교통안전공통분야에적용되는내용을담아야하는내재적한계가있다. 해양과항공은국제적인기준에의하여규율되고있고, 22
[ 특집 3] 교통사고사망자제로화를위한법제도정비방안 교통사고처리특례법 은형벌권남용의폐해를줄이자는목적으로제정되었지만인간중심의문화외면, 난폭운전자의신속한피해회복을가능하게하여형사법을무력화시킨문제점등이오랫동안지적되어왔다. 철도는 철도안전법 등으로따로규율되고있음을감안한다면도로외의교통안전에관한규제적내용을교통안전법에담아내기가무척어렵다. 특히해양과항공분야는국가가규제하지않더라도사업자스스로안전기준을준수하지않으면시장에서도태되는시스템이오래전부터구축되어있어도로외분야를 교통안전법 에규정하는것은무의미하게되어버렸다. 도로교통법미국은연방법 (Code of Federal Regulations) title 49( 교통 ) 와표준차량법 (Uniform Vehicle Code) 에따라연방교통부가교통규범을정립하고, 각주정부에서제정한교통법에따라교통단속을하고있다. 독일과프랑스등유럽에서도연방교통부가도로교통법을주관하고교통단속만경찰의자치사무 ( 또는위임사무 ) 로정하고있다. 우리의해상교통단속은국토해양부소속기관인해양경찰청에서수행하지만, 실제교통단속의근거가되는법률은국토해양부가주관하는 해사안전법 이다. 도로교통법 은일본의경우와같이경찰청이주관하고있으며도로의운영도경찰청이담당 ( 신호운영, 속도규제, 주차위반단속등 ) 하고있다. 그러나일본이 도로교통법 에그본래의목적이라할수있는통행규칙과운전면허만을규정하였다면우리의 도로교통법 은어린이보호구역, 노인보호구역, 보행자전용도로등도로관리청의사무인교통시설의설치 관리등을과도하게규정하고있다. 또한도로의교통시설설치 관리가그운영과괴리되어있는데다, 교통안전시설의설치 관리를경찰청의위임사무로정하고있어지방분권 ( 원래지방자치단체의자치사무임에도지방경찰청등의기관위임으로전환 ) 에도역행하고있다. 교통사고는 도로교통법 상음주운전, 과속운전등운전자의법규위반을제대로단속하기만해도크게줄어든다. 또한범칙행위자에대한처분과처벌을현실성있게정비하더라도교통사고를대폭줄일수있다. 그럼에도교통현장에서는단속인력부족등으로교통법규위반단속을제대로하지못하는등실효성있는법집행이안되고있다고본다. 또한대다수의국민이현재의범칙금과면허처분에대해, 위반을감수하거나위반을해도재수가없다고인식하고있어법준수의식도미약하다고할수있다. 교통사고처리특례법 교통사고처리특례법 은형벌권남용의폐해를줄이자는목적으로제정되었지만인간중심의문화외면, 난폭운전자의신속한피해회복을가능하게하여형사법을무력화시킨문제점등이오랫동안지적되어왔다. 또한사망사고가아니더라도형사처분을할수있는중대법규 11개항목이추상적이고제한적으로나열되어있어형식적인항목의해당여부만판단하고, 과실인정여부등실체판단은다른형사사건과달리소홀할수밖에없다. 무엇보다도 11개중대법규예외사유가전형적인중과실인지에대한의문은오랫동안지적되어왔다. 중대법규 11개항목에해당되지않더라도실제교통현장에서전체교통법규위반의 70% 이상을차지하는안전운전불이행중에는, 지그재그로난폭운전을하면서다른운전자등교통이용자를위험에빠뜨리게하거나대형사고를야기하는운전행태가많이있다. 또한현재형사면책을염두에두고자동차종합보험에가입하는운전자는그리많지않을것이다. 자동차보험은이미무과실책임주의로확대되어운전자의과실여부와관계없이보상을받을수있도록발전되어왔다. 따라서이법제정당시보험과자동차시장을활성화하기위한입법목적도이미달성되었다고봐도무방하다. 녹색교통운동등민간단체뿐만아니라국토해양부에서도 월간교통통권제 172 호 06 23
Special Edition 교통사고사망자제로비전 국가교통안전기본계획과종합시행계획을수립하여 교통사고처리특례법 을폐지하거나이를대체할수있는여러가지방안을연구해왔다. 2004년 5월부터 1년이상 ( 사 ) 녹색교통운동을중심으로특례법폐지운동을전개한바있다. 2006년에도국토해양부 ( 당시건설교통부 ) 가제6차교통안전기본계획 (2007 2011년 ) 에특례법폐지또는대체입법의마련을중점과제로추진했지만법무부의반대로실현되지못했다. 현실적으로법의폐지또는대체입법이어렵다는점을인식하고 2008년정부가의지를가지고수립한 교통사고사상자절반줄이기종합시행계획 (2008 2012년) 에는특례제외대상에노인보호구역, 보행우선구역에서의행위위반을포함하기로했지만실제대상구역이거의없어추진하지못하고있다. 따라서 2011년에수립한제7차국가교통안전기본계획 (2001 2016년) 에는특례법과관련한어떠한제도개선과제도포함시키지않았다. 법제도적정비방안 교통안전법 교통안전법 은육 해 공중심의포괄적교통안전을도로중심의구체적교통안전체제로개편할필요가있다. 법의분화가가속화되고육 해 공전체의교통안전을더이상포괄할수없게되었다. 또한현재작동되고있는집행법적규정 ( 교통안전진단, 원인조사, 운행기록, 체험교육실시, 교통문화지수조사등 ) 도사실상전부도로에한정되어있다. 따라서교통안전시설업의등록, 도로안전성평가제도 (KoRap) 도입, 자동차기술발전에따른능동형교통안전 (Active Safety) 을지속해서반영하려면도로분야에한정할필요가있다. 그리고보행자와자전거의안전을포함한도로전체의교통안전을망라할수있어야한다. 보행안전과자전거안전에관한법제도가주로행정안전부소관으로구성되어있지만, 보행과자전거를포함한교통안전에관한주무부처는국토해양부다. 지자체에대한예산배분과생활안전으 로녹색교통을활성화하기위한행안부의활동은장려촉진되어야하겠지만, 보행과자전거안전에관한교통안전정책방향과기본법적규정은 교통안전법 에담고있어야한다. 따라서 교통안전법 은도로교통안전추진체계구축을위해정책선언적규정과집행적규정의조화를이루고지속가능하며선진적인교통안전제도를수용할수있는통합법으로서정부의교통사고줄이기활동의근간이되어야할것이다. 도로교통법도로관리청이도로의설치 관리에대한책임과권한을갖고있지만, 교통안전시설의설치 관리를포괄하여도로운영도도로관리청으로일원화하는것이제도적측면에서는바람직하다. 이를위해 도로교통법 을서구유럽과같이국토해양부에서관장하고경찰의고유한업무영역이라할수있는교통단속권한만을경찰청의자치사무로정하거나, 순수한교통규칙만을남기고나머지규정은따로분법하여국토해양부소관으로두는방법을고려해야한다. 또한현행 도로교통법 은차량운전자, 자전거운전자와보행자를의무이행의주체로하고있지만도로이용자중에서보행자는보호받아야할대상이기도하다. 보행자와교통약자등을차량으로부터제대로보호받을수있도록해야한다. 그리고교통안전시설의설치 관리 운영을도로관리청으로일원화하고, 교통규범이나가야할방향에맞게경찰단속법의고유기능을확고하게하는입법적조치가필요하다고본다. 즉, 속도규제를강화하고과속운전에대한처분과처벌기준을선진국기준에맞게현실화할필요가있다. 무인단속카메라로단속할경우에도벌점부과와면허정지 ( 취소 ) 처분이가능하도록범칙자에대한소재수사를실시해야한다. 음주운전재범률을낮추기위해처분기준을강화해야하며, 음주시동잠금장치의부착제도도도입해야할것이다. 또한최근에문제가되고있는운전중 DMB 시청을규제하기위한처벌규정의마련도요구된다. 24
[ 특집 3] 교통사고사망자제로화를위한법제도정비방안 국가교통안전추진체계와국민의생활교통, 적정한사후처리의관점에서시간이많이소요되더라도교통선진국으로진입하기위해서는 교통안전법 등관련법제도를정비하지않으면안된다. 이제교통안전에관한법제도의정비는선택이아닌필수의문제가되고있다. 교통사고처리특례법독일은교통에관한구체적위험행위를세분하여고의범또는과실범으로처벌하고있고, 프랑스는전치 3개월이상중상해사건은형사입건하며, 3개월미만의인사사고에대해서는위경죄재판소에서간이재판을통해신속하게처리하고있다. 반면, 우리는교통사고가발생하더라도사망사고나중상해사고가아닌한중대법규 11개항목에해당되지않은인사사고에대해서는종합보험이나공제에가입하고있으면형사처분을할수없다. 교통사고처리특례법 상중상해에대한처벌의근거를확보한것은 2009년헌법재판소의위헌결정에따른것이다. 그러나중상해는인간의생명유지에불가결한뇌또는주요장기의중대한손상, 사지절단등사회통념에비추어심각한상해를의미하기때문에실제대부분의 도로교통법 상중상사고는형사처분을면하게된다. 현행 교통사고처리특례법 이형사처분을민사적처리로대체하고있다는비난을받고있다하더라도오랜시간교통현장에서고착화되어있어이를폐지하거나대체입법을하기엔어려운실정이다. 이러한측면에서특례법상중대법규 11개항목에대한형식적판단보다는교통사고원인에대한실체적판단을강화할수있는법개정이필요하다. 특례법제4조제1항제2호의중상해의개념적정의를완화하여실제중대법규 11개항목에해당하고형사처분되는정도의상해에해당될때반의사불벌죄로서형사처분할수있게한다면, 중대법규 11개항목은 예시적으로위험도높은위반유형 또는 조금더주의의무를기울여야하는법규위반 정도로변하게된다. 도로교통법 상중상은전치 3주이상의치료를요하는상해로써문리해석상특례법의중상해와같은의미 (Serious Injury) 임에도괴리가심하다. 따라서중상과중상해를별개의개념으로이원화하고있지않은영국, 덴 마크등 OECD 회원국의사례에비추어봤을때중상의기준은높이고중상해의기준은낮춤으로써개념적으로통일 ( 명확한행정처분기준이되어야하는경우와형사처분의기준으로삼을때와는다르겠지만 ) 하거나비슷한개념으로접근할경우합리적인교통사고처벌기준이성립될것으로생각한다. 가능한법원의교통사건처리에대한부담을크게가중시키지않은범위에서새로운중상해의개념 ( 적용기준 ) 을정립하게된다면결국에는프랑스와같은형태의사고처리방식으로변모하게될가능성이크다고본다. 맺음말 해마다교통사고로 5,000명이상이사망하고있다. 정부의교통사고제로화사업은사람의생명을다루는고귀한책무로다른어떤가치보다우선되어야한다. 각종교통안전시책은법률에기반하고있다. 제7차국가교통안전기본계획이제대로추진되기위해서는교통안전재원을안정적으로확보하기위한 교통시설특별회계법 과 자동차손해배상보장법 뿐만아니라사업용운전자의운전시간을제한하기위한 근로기준법, 대여자동차임차인의책임성을강화하기위한 여객자동차운수사업법 등의개정을서둘러야할것이다. 그러나국가교통안전추진체계와국민의생활교통, 적정한사후처리의관점에서시간이많이소요되더라도교통선진국으로진입하기위해서는 교통안전법 등관련법제도를정비하지않으면안된다. 이제교통안전에관한법제도의정비는선택이아닌필수의문제가되고있다. 월간교통통권제 172 호 06 25
Special Edition 교통사고사망자제로비전 Theme 4 블랙박스영상분석을통한어린이교통사고사상자감소방안 들어가며 이지선한국교통연구원부연구위원 최근차량용블랙박스보급이확산되며이를교통사고분석에활용하는사례가점점늘어나고있다. 특히다른보행자들에비해훨씬더많은주의가요구되는어린이의경우, 블랙박스영상자료분석을통해교통사고발생원인을분석하고방안을강구할필요가있다. 이에 2010 년 1 년동안택시 5,300 여대에설치한블랙박스영상을통해어린이교통사고원인을살펴봤다. 차량, 보행자, 도로등교통사고를발생시키는요인들은매우다양하며, 이러한인적, 환경적요인들의복합적인상호작용은교통사고의원인을정확히분석하는데어려움을주고있다. 더욱이교통혼잡이가중되고새로운교통시설이늘어남에따라교통사고의원인을정확히분석하고이에대한개선방안을마련하는작업은더욱어려워지고있다. 따라서교통사고가발생한당시의정확한현장정보를수집하는일은원인을규명하고방지대책을수립하기위한기초적이며핵심적인부분일것이다. 이러한맥락에서현재도로교통법시행규칙에서는교통사고가발생할경우제21호서식에맞추어교통사고보고서를작성하게되어있다. 이서식에는사고의일시와장소, 피해상황, 현장상황, 사고유발요인등을기록하고더불어현장약도와조사자의견도첨부하도록되어있다. 그러나이러한방식의현장조사는대부분사고당사자의인터뷰에의존하고있고, 더욱이보행자사고의경우보행자의회피행동과관련된내용을사고를유발한운전자를통해정보를수집해야하는불가피한상황도발생하고있다. 또한조사시점을기준으로볼때사고가발생한시점은이미과거의기록이고이에대한명확한사고원인규명은현재와같은사후면접방식으로는근본적인한계를안고있다. 그런데최근운전자들의안전의식이제고되고블랙박스를장착하는차량이늘어남에따라사고현장자료수집방법을개선할수있는방안들이새로이등장하고있다. 따라서기존의인터뷰방식보다사고당시의상황을비교적객관적이고정확하게기술하고있는차량용블랙박스의자료를통해사고의원인을분석하고이에대한개선방안을제시하는새로운접근이필요한시점이다. 26
[ 특집 4] 블랙박스영상분석을통한어린이교통사고사상자감소방안 점차보급이확대되고있는차량용블랙박스를통해수집된사고영상자료및주행정보자료를활용하여어린이교통사고발생에영향을미치는요인들을도출하고, 이를통해교통사고감소를위한정책대안을강구하는것은시기적절하고매우의미있는연구가될것이다. 어린이교통사고는꾸준히감소하여과거에비해현격히줄어드는추세고, 따라서교통안전분야의가장성공적인사례로많이언급되고있다. 하지만최근들어오면서감소의폭이점차줄어들고있고, 특히횡단보도및주택가이면도로에서어린이교통사고가끊이지않아이에대한대책보완이시급히대두되고있다. 이러한시점에서점차보급이확대되고있는차량용블랙박스를통해수집된사고영상자료및주행정보자료를활용하여어린이교통 [ 그림 1] 본연구에서사용된블랙박스의영상화면 사고발생에영향을미치는요인들을도출하고, 이를통해교통사고감소를위한정책대안을세우는것은시기적절하고매우의미있는연구가될것이다. 블랙박스의종류및영상정보분석 차량용블랙박스는본래차량의주행정보를기록하는장치로써, 주행중에발생하는차량내부기기의모든동작변화를주기적으로수집하고이를기록하여사고등특별한이벤트가발생할경우사건의원인을밝혀주는중요한단서를제공한다. 현재대부분의차량용블랙박스는전방을촬영할수있는소형카메라에 3축가속도센서와 GPS 수신모듈등을부수적으로장착하고차량전면부의상황을녹화하여디지털영상을내장메모리카드에저장하고있다. 이경우블랙박스내장형 3축가속도센서는차량의전, 후, 측면에대한충격을감지하는역할을하고, GPS 수신모듈은매초좌표를전달받아이를통해차량의속도를계산하게된다. 하지만현재유통되고있는차량용블랙박스의주기능이영상의촬영에만초점이맞 ( 건수 ) 18 15 12 9 6 3 0 어린이보행자사고 성인보행자사고 ( 건수 ) 50 46(23%) 15(29%) 45 40 12(23%) 35 30 29(15%) 27(14%) 25 24(12%) 26(13%) 7(13%) 7(13%) 20 19(10%) 14(7%) 15(8%) 15 4(8%) 3(6%) 3(6%) 10 1(2%) 5 0 0~3 3~6 6~9 9~12 12~15 15~18 18~21 21~24 ( 시 ) 0~3 3~6 6~9 9~12 12~15 15~18 18~21 21~24 ( 시 ) [ 그림 2] 시간대별어린이교통사고분포 월간교통통권제 172 호 06 27
Special Edition 교통사고사망자제로비전 추어져있어실제로 3축가속도센서나 GPS 수신모듈등의정밀도에대해서는좀더보완이이루어져야할부분으로지적되고있다. 반면 OBD 단자연결형블랙박스는차량의전자제어장치를통해얻어지는 RPM, 연료분사량, 차량속도, 조향각도, 브레이크작동여부등차량의모든내부정보를간접적으로측정하는방식이아니라차량내부로부터직접얻을수있어정밀도측면에서유리하다. 하지만가격이올라가고, 더불어차량제조사와의이해관계가맞물려실제로유통되고있는경우는많지않다. 블랙박스로부터수집된사고영상자료를이용해사고요인 을분석하고해결대안을제시하기위해서는일차적으로영상자체를분석하는작업이필요하다. 즉영상으로부터특정이벤트와관련성을지니고있는속성정보들을추출해야한다. 본연구에서사용된차량용블랙박스가제공하는기본적인속성정보들은총 6가지로, 사고일시, 사고영상, 3축가속도센서의변화, 사고당시의속도, 사고지점위치좌표, 음성정보등으로구성된다. < 그림 1> 은블랙박스가촬영한영상과해당사고가발생한위치를지도위에표시해주는상황을보여주고있는데, 차량의위치가매초 GPS 좌표로수신되기때문에지도위에서도해당차량으로표시된부분이이동함을보여 45 42 39 36 33 30 27 24 21 18 15 12 9 6 3 0 자사고 자사고 42(81%) 120 110 106(59%) 100 90 80 70 60 50 42(23%) 40 33(18%) 30 6(12%) 20 4](8%) 10 0 [ 그림 3] 보행자행동특성에따른교통사고분포 30 25 20 18(35%) 자사고 28(54%) 120 105 90 75 69(35%) 자사고 111(55%) 15 60 10 5 6(12%) 45 30 15 20(10%) 0 0 [ 그림 4] 사고위치특성에따른교통사고분포 28
[ 특집 4] 블랙박스영상분석을통한어린이교통사고사상자감소방안 주고있다. 또한 3축가속도센서값의변화를영상하단부에그래프로보여주고있는데, 사고가발생할때차량에가해진충격의방향에따라좌, 우, 측면 3가지종류의가속도센서값에변화가일어난다. 그리고그값의변화가미리설정된한계값을넘는지에따라일상적인주행을한것인지아니면사고등특정이벤트가발생한것인지를구분하게된다. 또한중앙하단부에차량의속도가표시되고있는데본연구에서사용한블랙박스의경우 OBD 단자연결형이아닌독립형블랙박스였기때문에속도값은 GPS 좌표의변화를통해서계산되었고따라서매초단위로갱신되도록설정되어있다. 어린이교통사고원인분석 위에서제시된블랙박스의제공자료를바탕으로본연구에서는어린이교통사고의요인을보행자, 운전자, 도로환경요인등이렇게 3가지부분으로나누어분석하고이에대한해결방안을제시하는순서로진행하였다. 본연구에서사용된사고영상자료는블랙박스를장착한인천광역시의법인택시 5,300여대에대해서 2010년 1년간수집한자료로어린이사고 52건을포함해전체차대사람사고 252건을대상으로하였다. 먼저사고발생시간대를분석해볼때어린이사고의경 ( 건수 ) 30 27 24 21 18 15 12 9 6 3 0 어린이보행자사고 ( 건수 ) 성인보행자사고 28(55%) 130 120 115(59%) 110 100 90 80 70 12(24%) 60 55(28%) 10(20%) 50 40 30 26(13%) 20 10 0 무단 단 신호위반 정상보행 무단 단 신호위반 정상보행 [ 그림 5] 보행자법규위반에따른교통사고분포 어린이보행자사고 ( 건수 ) 18 16(31%) 16 14 12 10 8 6 4 2 0 10(19%) 10(19%) 7(13%) 4(8%) 3(5%) 2(4%) 성인보행자사고 ( 건수 ) 45 42(21%) 42(21%) 40 35 31(16%) 30 27(14%) 25 22(11%) 20(10%) 20 16(8%) 15 10 5 0 10 미만 10~20 20~30 30~40 40~50 50~60 60 이상 ( m/h) 10 미만 10~20 20~30 30~40 40~50 50~60 60 이상 ( m/h) [ 그림 6] 사고순간속도에따른교통사고분포 월간교통통권제 172 호 06 29
Special Edition 교통사고사망자제로비전 우는성인사고와는현격한차이를보이고있는데, 야간 (29%) 에비해주간 (71%) 에많이발생하고있는것으로나타났다. 성인의경우는이와는정반대의패턴을보이고있어대조적인결과라고할수있는데, 양그룹의주요활동시간대차이에의한결과라고볼수있다. 특히어린이사고의경우는아침등교시간보다 12시이후하교시간대에전체사고의 52% 가집중적으로발생하고있어아침시간등교지도에더하여하교지도활동이더욱적극적으로전개되어야할필요가있음을보여준다. 어린이행동특성측면에서볼때, 어린이교통사고의 81% 는어린이가달리는중에사고가발생한것으로타방향을보면서달릴수는없기때문에생긴결과로서, 71% 의어린이는사고차량이아닌정면을보다가사고를당한것으로나타났다. 이것은달리지말고걸어서횡단해야하고운전자와시선을마주하며건너야한다는어린이도로횡단의기본원칙이지켜지지않음을보여준다고할수있다. 사고가발생한위치를기준으로분석할때어린이사고의 47% 는횡단보도및인근지역에서발생하는것으로나타났다. 상대적으로안전하다고인식되는횡단보도지역에서오히려어린이사고가빈발하여보다적극적인횡단보도안전관리대책이필요하다고할수있다. 특히어린이횡단보도사고의 62% 는횡단을시작하는초기단계에서 발생하고있고, 이들사고는모두어린이가횡단보도를향해달려들어가다발생한것으로나타났다. 법규위반측면에서볼때어린이교통사고의 75% 는보행자법규위반에서비롯되는것으로나타났는데, 41% 의법규위반을보인성인사고와비교할때매우높은수치라고할수있다. 특히무단횡단이전체법규위반의 76% 를차지하고있어어린이를대상으로한교통법규준수교육이더욱적극적으로전개될필요가있는것으로나타났다. 사고순간차량속도를중심으로분석해볼때어린이사고의 58% 는시속 30km미만의저속상황에서발생하고있는데, 이는어린이의행동반경이주거지부근이라는측면도있지만저속운전상황에서운전자의방심운전이교통안전의위험을초래할수있음을보여주는것이다. 또한어린이교통사고의 65% 가주거지역및근린상업시설주변부에서집중적으로발생하고있어이에대한안전관리대책이반드시필요하다고할수있다. 도로환경측면에서는편도 1차로도로에서어린이사고의 42% 가발생하고있고, 이들편도 1차로도로사고의 68% 는보도가없거나보 차분리가미흡한지역에서발생하고있는것으로나타났다. 25 20 15 10 5 22(42%) 자사고 14(27%) 10(19%) 6(12%) 80 70 60 50 40 30 20 15 73(37%) 자사고 51(26%) 51(26%) 25(13%) 0 0 [ 그림 7] 편도차로수에따른교통사고분포 30
[ 특집 4] 블랙박스영상분석을통한어린이교통사고사상자감소방안 어린이교통사고는위험한도로환경, 미흡한안전교육, 그리고어린이의행동특성이결합된예고된인재다. 따라서미리준비하고대비한다면 100% 막을수있는측면도존재한다. 이러한관점에서교통안전을위한보다적극적인노력의실천이더필요하다. 어린이교통사고감소방안 위에서제시된어린이교통사고분석결과를통해서볼때, 감소방안은크게교육및홍보측면, 시설개선측면, 교통운영개선측면, 그리고법제도정비측면등 4가지분야로나누어볼수있다. 먼저교육및홍보측면에서어린이도로횡단의기본원칙이보다철저하게교육될필요가있다. 즉, 횡단보도에서는뛰지말고걸어야하며운전자와의시선마주보기등과같은기본원칙이더욱철저히지켜져야할필요가있다. 또한하교지도활동을위한시민단체의보다적극적인참여가필요한데, 등교시보다하교시에두배이상높은어린이교통사고의현실을고려할때시민단체의적극적인참여가필요한부분이라고할수있다. 더불어어린이눈높이에맞는교통안전교육프로그램의개발과이에대한인증체계의구축이반드시필요할것이다. 시설개선측면에서는도로의선형굴곡도를증가시키고과속방지턱의설치요건완화등과속방지를위한보다적극적인대책을수립할필요가있고, 보 차분리가미흡한도로의경우사고위험이상존하므로제한속도를시속 20km이하로조정하는방안을검토할필요가있다. 또한어린이교통사고가횡단보도에서집중적으로발생하는현실을고려할때운영개선측면에서도횡단보도의녹색신호를차량정지신호가켜진후일정시간후에시작하게하는정책을검토해볼필요가있다. 마지막으로법제도정비측면에서 Zone30 구역이외의주거지역및근린상업지역내생활도로의제한속도를 40 km /h로제한하는정책추진이필요하고, 더불어제한속도의급격한변화가사고를유발하는측면이있기때문에동일한교통축내에서는동일한제한속도를유지하는원칙을지켜나가는정책이필요할것이다. 맺음말 어린이교통사고는위험한도로환경, 미흡한안전교육, 그리고어린이의행동특성이결합된예고된인재다. 따라서미리준비하고대비한다면 100% 막을수있는측면도존재한다. 이러한관점에서어린이교통사고를줄이기위한지속적인노력이필요한데새로운정책의발굴이나시설의개선도중요하지만교통안전을위한보다적극적인노력의실천이더필요하다. 횡단보도에서뛰지말고걷기, 운전자와마주보며횡단하기, 운전자들에대한법규준수및방심운전제로운동, 그리고불법주 정차단속등이그예가될것이다. 작지만세심한배려가아이들의교통안전을지키는가장큰정책들이될수있음을잊지말아야할것이다. 월간교통통권제 172 호 06 31
Special Edition 교통사고사망자제로비전 Theme 5 DMB 와휴대전화사용의사고위험성과제도개선방안 삼성교통안전문화연구소에서월 2 회발간하는인터넷웹진 ASN(Auto Safety News) 2005년 6월호에는 디지털멀티미디어방송과교통안전 이라는주제로다음과같은글이실려있다. 김인석삼성교통안전문화연구소수석연구원 대다수운전자는운전중휴대전화사용과 DMB 시청이얼마나위험한지깨닫지못하고있다. 하지만설문조사와실차및시뮬레이터주행실험, 교통사고통계 D/B 를살펴본결과, 주의를분산시키고혈중알코올농도 0.10% 와유사한위험성을가지며 2009~2011 년 3 년간교통사고 8,123 건과사망자 169 명을만들어내는것으로나타났다. 갈수록휴대전화와 DMB 사용이늘어나는상황에서기술적규제방안과법적운행규제방안에는무엇이있는지살펴본다. DMB 시대의개막은산업적파급효과는차치하더라도공간적한계를벗어나이동중인차량안에서다양한정보와서비스를편리하게사용할수있게한다. 분명우리의삶을보다풍요롭게하는등매우긍정적인변화를이끌것이다. 하지만교통안전의측면에서보면, 차량용디지털멀티미디어방송 ( 이하 DMB ) 에대한폭발적수요만큼이나운전자에게미칠부정적인영향을생각하지않을수없다. 7년전에우려했던일이현실로나타났다. 지난 5월 1일오전 9시 50분경경북의성군단밀면 25번국도구미방향 2차로에서 25톤화물트럭이훈련중인 00시청여자사이클팀지도차량인스타렉스를추돌하고, 이어서스타렉스가앞서가던사이클선수 6명을덮치는사고가발생했다. 경찰은사망 3명, 중상 3명이라는끔찍한결과의원인이 65세고령자인트럭운전자가시속 70km속도로주행하면서 DMB에시선을빼앗겼기때문이라고밝혔다. 이번사건은사회적으로매우큰파문을일으켰고그만큼많은시사점과풀어야할과제를안겨주었다. 무엇보다운전중 DMB 시청을포함한주의분산행동의위험성을새삼스럽게인식하는계기를마련했다. 그리고 IT 기술등환경변화에뒤처진안전정책이얼마나심각한결과를초래할수있는지를일깨워주고있다. 덧붙여우리는앞으로도정보통신기술이접목된다양한차량내편의장치를사용하면서사고위험에노출될수있을것이다. 32
[ 특집 5] DMB 와휴대전화사용의사고위험성과제도개선방안 운전중주의분산행동의정의와유형 주의분산운전 (Driving While Distracted) 은운전자가의도하거나필요때문에운전과관련없는대상 (objects) 또는사건 (events) 에주의를전환하는행동이다 (NHTSA, 1997) 1). 미국자동차협회 (AAA, 2001; 2003) 는교통사고통계분석과관찰조사 2) 에기초하여, 운전자의주의력상태를 5개유형으로분류하고, 이중주의분산행동을 13개로세분화했다. 13개주의분산행동유형은유발원 ( 誘發源 ) 과정보처리수준에따라전자는기술기반 (technology based) 과비기술기반 (non-technology based) 3) 으로, 후자는감각 (sensory), 인지 (cognition), 행위 (moving) 4) 로분류된다. 휴대전화와 DMB는기술기반주의분산으로분류되며관련장치의휴대 (holding), 읽기 (reading), 문자 (texting), 시청 (watching) 이라는연쇄행동을야기하여교통정보탐색과처리및차량기동을방해한다. 50% 에이르는약 880만대로추계했다. 최근에는스마트폰보급률이급속히확산되며, 2012년기준약 2,600만대의휴대전화수요가창출되어스마트폰보유자비율이약 79% 에이를것으로예상된다 ( 마케팅인사이트, 2011년 10월 ). 운전중휴대전화사용은 2007년 63.3% 에서 2012 년 83.1% 로, 같은기간 DMB 시청은 37.5% 에서 56.7% 로증가한것으로조사됐다. 5) 운전중휴대전화와 DMB 사용위험성 운전중휴대전화와 DMB 사용은 정보탐색과수집 (identification), 예측과판단 (prediction), 의사결정 (decision), 실행 (execution) 이라는운전행동의 IPDE 과정에영향을미친다. 이와관련하여설문조사를통한 주관적휴대전화, 실차및시뮬레이터를활용한 객관적휴대전화, 그리고경찰의교통사고통계에기반한 사고관여휴대전화 로구분하여살펴보았다. 운전중휴대전화와 DMB 사용실태 2010 년한국전파진흥협회는우리나라 DMB 통합차량용 내비게이션단말기판매량을전체자동차등록대수의약 주관적위험성 : 설문조사 6) 우리나라는 TV 시청 / 조작하기 (45.6%), 휴대전화사용 (45.2%) 과같은기술기반주의분산, 미국은 화장 / 면도 100 80 60 40 +13.6-45.7-24.8-38.5-22.4 20-3.1-11.1-15.5 0 동 객지도음식휴대폰화장 CD 물건기기조 발생률 ( )/ 한국 위험지각 / 한국 발생률 ( )/ 미국 위험지각 / 미국 [ 그림 1] 운전중주의분산행동발생률과위험지각비교 : 한국과미국 1) 주의분산과혼용또는오용하는경우가많은부주의 (inattention) 는수면부족, 장시간운전등운전자의의도나필요가아닌피로와같은생리적경각심감소로운전과제에집중하지못하고주의가전환되는상태를지칭함. 2) 미국자동차협회 (AAA) 는 1995~1999 년에발생한사고통계 17.1 백만건과운전자 70 명을대상으로 CCTV 를활용한관찰조사를통해주의분산행동을유형화하고사고위험성을평가함. 3) 기술기반 (technology based) 은 휴대전화, DMB, 라디오 CD 등, 비기술기반 (non-technology based) 은 동승객대화, 흡연, 화장, 음식료먹기, 아이돌보기등 주의분산을유발하는주체 ( 대상또는사건 ) 를의미함. 4) 정보처리수준은주의분산유발원에따른구체적결과로서감각 (sensory) 은 TV 시청등에따른시각, 청각정보수집체계, 인지 (cognition) 는지도책, 서류보기등사고체계, 행위 (moving) 는화장, 흡연등외현적으로관찰가능한행동체계와관련하여운전이방해받는경우를의미함. 5) 2007 년조사는삼성교통안전문화연구소가전국성인운전자 1,004 명을대상으로, 2012 년조사는국토해양부가전국성인남녀 1,000 명을대상으로실시함. 6) 삼성교통안전문화연구소, 운전중주의분산행동유형화및위험성분석. 2005 월간교통통권제 172 호 06 33
Special Edition 교통사고사망자제로비전 하기 (81.0%), 물건찾기 / 아이돌보기 (65.0%) 와같은행위적주의분산위험성을높게지각했다. 주요법규위반과비교한결과에서우리나라운전자들은 휴대전화와 TV 조작 / 시청 의위험성을각각 100점기준에 45.2점과 45.6 점으로평가했다. 이는속도위반 (35.9점) 과방향지시등미점등 (29.7점) 보다높고, 신호위반 (51.6점) 과음주운전 (52.9점) 보다낮은것으로, 우리나라운전자가운전중주의분산의위험성을인식수준에서자각하고있지만실제운전행태의변화등으로구체화하지못하는이분적행동특성을갖고있음을시사한다. 객관적위험성 : 실차 7) 및시뮬레이터주행실험 8) 운전중휴대전화와핸즈프리사용위험성혈중알코올농도 ( 이하 BAC ) 0.05%, 0.10% 상태와비교하는실차실험을총 3개평가항목-적색신호정지거리, 신호변경순간판단능력, 슬라롬 (S자타기 ) 주행-에걸쳐실시했다. 시속 80km주행중정지거리에서휴대전화는 58.4m로가장길었다. 다음으로슬라롬완주시간에서휴대전화는 16.9초로 BAC 0.10%(16.8초 ) 와유사했다. 그 리고신호변경순간판단능력에서는휴대전화와음주상태모두총 3회시행동안단 1회도성공하지못했다. 일부제한점은있지만, 운전중휴대전화는 BAC 0.10%, 핸즈프리사용은 BAC 0.05% 수준과유사한위험성을갖는것으로나타났다. 운전중 DMB 시청위험성 BAC 0.05%, 0.10% 상태와비교하는 Driving Simulator 실험을총 3개평가항목-주시행동 ( 주시율, 주시빈도, 주시시간 ), 기동행동 ( 차로유지, 속도편차 ), 위험회피행동 ( 반응시간 )-에걸쳐실시했다. 먼저전방주시율에서 DMB 시청은 58.1% 로정상주행 (78.1%) 보다 20% 낮았다. 9) 다음으로차로유지능력을좌우치우침정도로측정했을때, DMB 시청은 1.23m 로정상주행 (1.10m) 보다크고, BAC 0.10%(1.51m) 보다작았다. 또한속도편차에서 DMB 시청은 7.4로 BAC 0.10%(16.4) 의절반수준이었다. 마지막으로위험상황에서회피능력을반응시간으로측정했는데, 장애물회피에서 DMB 시청은 2.0초로정상주행 (1.43초) 보다길었고, BAC 0.10%(2.14초 ) 보다짧았다. < 표 1> 운전중휴대전화와핸즈프리사용위험성비교 (N=5) 구분 정지거리 (m) 슬라롬코스신호변경코스 고속주행 (80 km /h) 통과횟수 ( 회 ) 완주시간 ( 초 ) 준수횟수 ( 회 ) 통과횟수 ( 초 ) 정상주행 47.5 3 13.7 3 3 휴대전화 58.4 0 16.9 0 0 핸즈프리 51.9 1 14.9 1 1 BAC 0.05% 53.3 0 14.3 1 1 BAC 0.10% 55.5 0 16.8 0 0 < 표 2> 운전중 DMB 시청위험성비교 (N=37) 구분정상주행 ( 기준값 ) 실험집단 비교집단 DMB TV DMB 폰 BAC 0.05% BAC 0.10% 전방주시율 (%) 78.1 58.1 65.7 75.4 71.1 좌우치우침 (m) 1.10 1.23 1.35 1.25 1.51 속도편차 ( km / 시 ) 8.30 7.40 9.20 8.29 16.4 장애물회피 ( 초 ) 0.88 1.12 1.11 1.23 1.40 7) 삼성교통안전문화연구소, 운전중휴대전화와핸즈프리사용의위험성분석, 2001 8) 삼성교통안전문화연구소, 운전중 DMB 사용의위험성분석과규제방안, 2006 9) DMB 조작과시청단계로구분하여측정했으나, 이글에서는시청단계를중심으로결과값을제시함. 34
[ 특집 5] DMB 와휴대전화사용의사고위험성과제도개선방안 이들결과를종합할때, 운전중 DMB 시청은 BAC 0.10% 를경계로유사한위험성을갖는것으로확인됐다. 특히휴대전화에 DMB 기능이탑재된 DMB 폰 의위험성이 BAC 0.10% 보다크게나타나, 차량내장착형단말기못지않게휴대형스마트폰을통한영상시청에대한대책마련이시급하다. 사고관여위험성 : 교통사고통계 D/B 운전중 DMB 시청금지법안이작년 4월 29일국회본회의를통과했지만, 처벌조항이없는훈시규정에불과하여, 실제 DMB 사용과관련한공식적인사고통계는없다. 다만, 경찰청이집계한 2009~2011년기기조작사고는 8,123건, 사망자는 169명으로전체사고의 1.2% 와 1.0% 를차지했다. 그리고휴대전화와 DMB 사용관련사고로추정할수있는전방주시태만사고건수는 2007년 12만건에서 2011년 14만건으로 16.7% 증가했다. 이에비해미국교통안전청 (NHTSA) 은운전중주의분산행동사망자수가 2005년 4,472명에서 2009년 5,474 명으로 22.4% 증가했다고발표했다. 10) 2009년기준으로보면, 전체사망자수의 16.0% 가운전중주의분산행동때문에발생했고, 그중휴대전화사용으로 995명 ( 전체의 3.0%) 이사망했다. 으로차단할수있다. 하지만국내에서시판되고있는국산차중일부고급차종에한정하여장착, 출시되고있다. 특정차종에국한하지않고모든차종에적용할수있도록해야한다. 덧붙여, 출고후운전자가임의로장착하는단말기에도영상송출제한기능을탑재하도록한다. 이기능은거리와시간의함수로속도를추정하여차량이움직이면영상정보송출을자동으로차단하게한다. 별도단말기 H/W의추가없이내비게이션정기업그레이드에해당운영 S/W 를다운로드받도록하면가능하다. 사업용자동차생활오락영상정보단말기설치금지여객 화물자동차, 택배등사업용차량의운행과관련없는생활오락영상정보송수신단말기설치와장착을금지한다. 차량내장치를통한서비스는 3개유형으로, 첫째는졸음운전경고, 차량위치확인, 도난경보, 전후측방충돌경고, 차로이탈경고등 안전정보 가있다. 둘째는주행안내, 자동요금정산, 차량자동점검, 도로지정체정보등 교통정보 다. 마지막으로 telefax, audio, 차량용 TV, mobile PC, PDA 등 생활오락정보 를말한다. 운행중이들단말기사용은사고위험성을갖고있지만, 대부분의국가에서안전정보와교통정보는규제에서제외한다. 운전중휴대전화와 DMB 사용규제방안 운전중휴대전화와 DMB 사용에따른사고위험성을최소화하기위해서는단말기및자동차제작사의 In- Vehicle Devices 설계 운영가이드라인개발등기술적규제가필수적이다. 또한운전자의위반행위단속과처벌기준등운행규제를마련해야만실질적효과를기대할수있다. 기술적규제화상표시용장치단말기영상송출제한장치의무화단말기와 ECU 인터페이스를활용하여일정속도이상또는기어변경 (P/N D) 을할경우영상정보송출을자동 단말기영상송출정보 Log File 저장단말기영상정보송출제한장치탑재기능제거와시청행위의단속실효성확보를위해단말기에영상정보를자동으로표시하도록한다. 단말기 S/W 업그레이드를통해영상송출시간 11) Log File 저장이가능하다. 이는휴대전화사용의단속근거인통화시간기록과동일한효력을기대할수있다. 차량내화상표시용장치기술적가이드라인제정 12) IT 기술이접목된차량내장치개발과보급은매우빠른속도로진행되고있다. 하지만우리나라는자동차제작사가적용할수있는최소한의규격화된기준이없다. 따라서차량내각종기기와편의장치사용과관련한인지 10) NHTSA, Traffic Safety Facts: Distracted Driving 2009, DOT HS 811 379. 2010 11) 영상송출주체, 프로그램명, 시간등을저장할수있지만, 사생활침해소지등을고려, 시간만표시함. 12) 미국자동차공학회 (SAE) 15 Second Rule, 일본자동차공업협회 (JAMA) Guideline 3.0 등자동차제작. 국가는별도의기술적가이드라인을제정, 운영하고있음. 또한캐나다등자동차수입국가는수입자동차협회등과양해각서 (MOU) 등을체결하여운영함. 월간교통통권제172호 06 35
Special Edition 교통사고사망자제로비전 및행동오류를줄이기위한설계기준과운영가이드라인을개발하여 Before & After 시장에서기술적규제근거로활용해야한다. 국토해양부, 지식경제부, 교통안전공단, 자동차공업협회, 수입자동차협회, 중소기업협회등이참여하는합동 TF를구성하여, 단말기의 장착, 기능, 조작, 정보전달등 안전운전을담보할수있는기준을제정해야한다. 이는관련산업의발전과업계의자율성을보장하면서이용자인국민의안전을담보할수있는효과가있다. 법적운행규제도로교통법개정현행법규는처벌조항이없고, 규제대상이디지털멀티미디어방송시청금지로극히협소하다. 따라서도로교통법제49조 ( 운전자의준수사항 ) 제1항제11호를 차량내장착또는휴대하는화상표시용장치의조작과시청금지 로명시하고, 13) 차량정지, 속도계등자동차정보표시장치, 헤드업디스플레이등운전자시야보강용장치, 영상정보송출제한탑재장치등 예외조항을신설하여법집행의실효성을높일필요가있다. 이를위반할경우, 법 156조 ( 벌칙 ) 에규정된다른법규위반과형평성을고려하여휴대전화사용에적용하는벌점과범칙금을부과하는것이타당하다. 덧붙여규제중심정책집행의한계를보완하는측면에서, 동법 73조 ( 교통안전교육 ) 1항의6호를신설하여, 차량내장치의올바른사용등운전중주의분산행동의예방에관한사항 을교통안전교육에반영토록한다. 여객 화물자동차운수사업법개정운송사업자와운수종사자의준수사항으로 운전중화상표시용장치조작과시청금지, 운행관리와감독강화규정 을신설한다. 동법시행규칙별표를개정함으로써도로교통법에서명시한벌점과범칙금부과외공공안전성제고측면에서행정규제를강화하는것이다. 자동차보험요율서개정현행교통법규위반할증평가대상은과거 2년 6개교통법규-무면허, 뺑소니, 음주, 신호, 과속, 중침-로한정되어있다. 이를과거 2년 12개교통법규-현행 + 보행자보호, 개문발차, 통행구분, 신고불이행, 무인단속과태료미납, 휴대전화 / 화상표시용장치-로확대함으로써경제적제재수단을활용한사고예방과피해감소를기대할수있다. 또한 5~20% 로제한된할증률을 25~100% 로확대하여, 교통법규위반으로기대되는혜택을상쇄시키는보험료할증이라는징벌적효과를보도록한다. 맺음말 도로와자동차의안전도가높아질수록사고가줄어들기를기대하지만실제그렇지못하다. 운전중주의분산행동은도로와자동차안전도개선에감춰진운전자의이탈행위이기때문이다. 특히, IT 기술발전은운전중주의분산행동의촉매제역할을하고있으며, 앞으로심화될가능성이크다. 하지만대다수운전자는운전중휴대전화와 DMB 단말기사용의위험성을가볍게여기며, 실제위험성을알고있더라도이미습관화되어쉽게고치지못하고있다. 운전중주의분산행동과관련한통계 D/B 구축과역학적연구를통해 Knowledge Gab을최소화해야한다. 새로운 IT 기기의개발과보급은반드시 HMI(Human- Machine Interface) 연구를전제로해야한다. 또한우리사회에만연된안전불감증의폐해를인식하고올바른 IT 사용문화를만들기위한안전교육과기술변화를선도하는정책개발과제도개선이병행되어야한다. 13) 미국의경우, 기술적규제 에초점을맞춘데비해, 일본과영국등은 운행규제 를중심으로운전중화상표시용장치조작과시청을금지함. 36
Special Edition 교통사고사망자제로비전 [ 특집 6] 어린이교통사고제로화를위한세부실천방안 Theme 6 어린이교통사고제로화를위한세부실천방안 어린이교통사고현황 허억어린이안전학교상임이사 2013 년어린이교통사고사망자제로화를이루기위해서는무엇보다어릴때부터교통안전교육을꾸준히실시해야하지만우리나라는가정은물론학교에서도교통안전교육이제대로이루어지지못하고있는실정이다. 이를위해선진국의어린이교통사고예방대책과교육방법을살펴보고관련법개정, 선진국제도벤치마킹, 교통안전전문강사양성등세부실천방안을세워봤다. 어린이교통사고가계속해서줄어들고있다. 지난 1988년 1,766명이던어린이교통사고사망자수가 1995년에는 809명, 2000년에는 588명, 2005년은 284명으로급격하게감소했으며, 2011년의경우 13세미만어린이가 80명으로줄어전년대비 95% 나감소하는쾌거를이루었다. 이렇게줄고있을때보다더줄이는노력을배가하여어린이교통사고사망자제로화를실현해야한다. 물론제로화가쉽지않겠지만우리가제로화를목표로최선을다한다면어린이교통사고사망자를더욱더많이줄이고, 빨리줄여제로화에근접할수있을것이다. 실제로선진국의예를살펴보면어린이교통사고사망자제로화가전혀실현불가능하다고단정짓기에는너무이르다. 지난 2011년 7월 OECD IRTAD가발표한어린이교통사고사망자국제비교자료에따르면아이슬란드가 0명, 슬로베니아 2명, 룩셈부르크 6명, 노르웨이 8명, 스웨덴 9명, 덴마크 10명등어린이교통사고사망자제로화를실현한나라도있고제로화에매우근접한나라도여럿있다. 따라서이제는우리도 2013년을어린이교통사고사망자제로화도전원년으로삼고지금부터제로화실현을위한세부실천방안을마련하여차분하게준비해나가야한다. 어린이교통사고특성 지난 2010년어린이교통사고를사고유형별로분류해보면전체사망자 126 명중보행중사망이 79명 (62.7%), 승차중사망이 36명 (28.6%), 자전거승차 월간교통통권제 172 호 06 37
Special Edition 교통사고사망자제로비전 중사망이 11명 (8.7%) 으로나타났다. 가정과학교에서실제사고사례중심의안전교육을강화하고어린이보호장구착용률을제고하며자전거탑승시헬멧착용등의노력을한다면얼마든지사망자를많이줄일수있다. 총 17,178명의부상자유형을보면승차중이 9,015명 (52.5%), 보행중이 6,699명 (39%), 자전거승차중이 1,251명 (7.3%) 순으로나타나이역시상기노력을한다면얼마든지부상자도큰폭으로줄일수있다. 월별로사망자를보면 7월, 9월이 12.7% 씩으로가장많고 2월이 11.1% 로가장적으며, 요일별로는화요일, 금요일이 17.5% 로가장많고, 목요일이 9.5% 로가장적은것으로나타났다. 시간대별로살펴보면오후 4~6시가 21.4% 로가장많았고오후 2~4시가 17.5%, 오전 8~10시가 12.7%, 낮 12시 ~ 오후 2시가 11.9% 순으로각각나타났다. 상해부위를보면사망의경우머리가 73.8% 로가장많았고그다음으로가슴 9.5%, 얼굴 4%, 배, 허리순이며, 부은경우다리가 26.8%, 목 19.8%, 머리 16.9%, 허리 8.1%, 얼굴 8% 순으로각각나타났다. 어린이교통사고원인 어린이교통사고발생원인을먼저교육적측면에서살펴보면, 가정에서부모가교통사고예방을위한안전교육의중요성과구체적교육방법을제대로몰라매우중요한가정에서의안전교육이제대로되고있지않은것이가장큰문제다. 아울러학교에서도교통사고사례중심의안전교육프로그램이미흡하고교사의전문성이부족해체계적인교통안전실습교육이제대로이루어지지않는것도사고빈발의원인이다. 둘째, 시설적측면에서여전히스쿨존이생활도로를양방통행으로하고있어어린이들의안전한인도가미확보되고, 과속방지턱, 보 차도경계턱등안전시설역시절대적으로부족한실정이다. 셋째, 단속적측면에서는스쿨존내과속, 불법주 정차등운전자들의법규위반사례가만연화되고있는데, 경 찰의단속실적이매우저조해단속효과가매우미흡한편이다. 넷째, 법제도적측면에서어린이안전교육의무화, 어린이통학버스보호, 어린이보호장구 ( 카시트 ) 착용의무화, 어린이보호구역 ( 스쿨존 ) 등법규정은잘되어있으나현실적으로세부실행방안이제대로되지않아사문화되는실정이다. 다섯째, 예산적측면에서도현재연간 1,500억원을스쿨존개선사업에쓰고있으나, 과연이엄청난예산이어린이교통사고사망자감소차원에얼마나큰효과가있었는지근본적으로재검토하여 어린이교통사고사망자감소효과 를극대화하는방향으로큰조정이요구된다. 선진국의어린이교통사고예방대책 스웨덴 요람에서무덤까지 라는사회복지차원에서안전에접근하여자녀가 3세만되면 Safe Kids Club에가입하고정부, 지자체에서도안전교육교재를제공하여미취학시절부터부모님과어린이를대상으로철저하게안전교육을실시하고있다. 학교에서도매년 20시간씩교통안전교육을수업시간과연계하여부모님위주의어린이조기교육, 실제사고사례중심의실습교육, 사회적공동체의식을중시하는교육등을적극실시하고있다. 영국왕실이어린이교통사고예방의일등공신이다. 1940년대어린이교통사고사망자가 1,600명에달하자위기감을느끼고 Rospa를결성, 지역별로터프티클럽을조직해커브드릴을보급하는등다양한노력을통해어린이교통사고사망자를 100명미만으로크게줄이는데기여했다. 또한안전한도로횡단 6원칙인그린크로스코드를보급하고, 그린크로스맨을활용한 TV를통해어린이교통사고예방법을적극홍보하며, 3~5세어린이들을 Traffic 38
[ 특집 6] 어린이교통사고제로화를위한세부실천방안 Club에가입시켜조기안전교육을실시하고있다. 미국법원에서어린이보호장구를미착용한부모에게양육권을 1주일간박탈하도록판결내릴정도로어린이보호장구착용의중요성을적극홍보하고있다. 또한워싱턴근교페어폭스경찰서하지경사가인근 20여개초등학교를순회하며교통교육업무를맡고있을정도로경찰이어린이교통안전교육에적극앞장서고있다. 아울러학교에서도 50시간안전교육을배정, 보건과목에서교육을실시하고 초등학교교통담당교사교육과정 을개설하여교사들의전문성을향상하고있다. 실제로인디애나주립대학의경우, 초등학교담당교사를대상으로교통안전교육 12학점이수를의무화하고있으며, 맨해튼내초등학교에서도학교운동장에서교통안전실습교육을매우모범적으로잘실시하고있다. 프랑스초등학교입학전부모와함께충분한교통안전교육을이수한후, 어린이교통안전교육인증서를초등학교입학시제출토록하여가정에서의안전교육을강화하고있는프랑스는교통안전교육을법적의무화하고초등학교 5학년때교통안전시험도실시하고있다. 이시험에합격해야만원동기장치자전거시험인모페드에응시할기회를제공하고있으며, 국어, 수학, 사회수업과연계하여교통안전교육을하고있다. 또한도로교통법에 50m 이내횡단보도가없으면무단횡단이가능할정도로보행자를우선하는정책을펼치고있다. 독일독일은초등학교 5학년때경찰관입회하에자전거운전면허취득시험을실시하는나라로프랑스처럼교통안전교육을법적으로의무화하고있으며, 연간안전교육도 40시간을실시하고있다. 실제로프랑크푸르트의리프라우헨초등학교횡단보도앞차도를폐쇄, 화단을조성하여운전자들의서행운전, 방어운전을유도하고있다. 또한프랑크푸르트에 2,000여평의자전거운전면허체험교육장을조성하여자전거안전운전교육을실시하고, 가정에서는비가올때자녀의가방과옷에반사재를부착해운전자들에게시인성을높여줄정도로부모의안전의식이높은나라가독일이다. 일본교통안전어머니회가일본어린이교통사고감소의일등공신이다. 1970년 2,000여명이넘던어린이교통사고사망자수를 100명대로감소시키는데크게기여한교통안전어머니회는지역별로어머니교통안전지도사를양성, 기관지발행, 어린이교통안전교육실시, 각가정에서의교통안전가족회의를전국적으로보급하는등어린이교통사고예방에크게기여했다. 현재는북해도를중심으로교통안전아버지회도결성되어어머니회활동에힘을실어주고있다. 일본은독일, 프랑스처럼교통안전교육이법적의무화가되어있지는않으나문부성의지침으로연간 40시간씩안전교육을실시하고있다. 아울러카츠타시의어린이교통공원등 400여개의교통안전체험교육장을운영하여실제교통사고사례중심의체험교육을매우잘실시하고있다. 캐나다캐나다운전자들이가장무서워하는차는경찰차, 앰뷸런스가아닌어린이통학차량이다. 어린이통학차량을추월또는보호의무를위반한경우처음어겼을때는 10~20만원의벌금을물리지만두번째부터는 20~ 80만원으로높아지고최고 6개월의징역형까지처한다. 안전한스쿨버스를만들려는캐나다인들의노력은스쿨버스운전자에대한엄격한선발기준에서도엿볼수있다. 스쿨버스운전자격증을취득하기가하늘의별따기만큼어렵다. 심신이건강하고전과가없어야하는것은물론추월경쟁 월간교통통권제 172 호 06 39
Special Edition 교통사고사망자제로비전 을벌이다적발된경력이있는사람, 인명사고경력이있 는사람, 비양심적으로사고현장을그냥지나쳐면허정지를받았던적이있는사람은아예응시를포기해야한다. 일단자격을취득해스쿨버스를운전하다가도교통법규를위반해벌점이 8점을넘으면즉각자격이취소된다. 아울러스쿨버스운전자는단순히어린이를수송해주는운전기사가아니라안전교육까지해주는선생님이다. 스쿨버스탑승어린이와학부모를대상으로어린이보호장구착용의중요성과올바른착용방법은물론, 스쿨버스관련어린이사고유형과예방법도철저히알려준다. 어린이교통사고제로화를위한세부실천방안 사문화되고있는어린이교통안전관련법의실효성강화첫째, 어린이안전교육의경우, 사범대학시절부터안전교육과목을전공필수로이수하도록의무화하고, 교과서에교통안전관련내용을대폭강화해야한다. 또한초등학교, 유치원, 어린이집교사들이실제사고사례중심의교통안전교육을실시할수있도록제반교재를온오프라인을통해제공해야한다. 뿐만아니라초등학교, 유치원등에서 21~30시간안전교육을반드시실시할수있도록법적, 제도적장치를마련하고, 가정과연계된교통안전교육을하도록유도하며, 어린이교통안전교육사업에예산을배정하도록의무화해야한다. 둘째, 어린이통학버스의경우, 어린이통학차량의개념을속셈학원, 태권도학원등어린이수송차량으로확대하고, 인승 지입제여부와관계없이경찰서에신고하도록의무화해야한다. 또한어린이수송차량운전자들에대한정기적교육등관리감독을강화하고, 어린이수송차량의어린이보호의무화내용을적극홍보하며, 위반차량에대한강력한단속을실시해야한다. 뿐만아니라지입제차량을제도권내로끌어들인후관 리감독을강화하며, 캐나다처럼어린이통학차량자격증제도를도입해야한다. 셋째, 어린이보호구역의경우, 스쿨존내이면도로를전부일방통행으로전환한후보 차도경계턱을설치하여안전한인도를확보해야한다. 또한스쿨존의일괄집중개선방식과위험도실태를조사한후위험구간중심의선별적개선방식간의효용성, 스쿨존내카파라치실시, 워킹스쿨버스실시등시설개선외어린이운전자의행태개선사업등스쿨존개선사업을 Zero Base에서근본적으로재검토할필요가있다. 아울러스쿨존개선예산의일정비율을교통안전교육사업에사용토록해야한다. 넷째, 어린이보호장구의경우, 경찰이최소 6개월 ~1년간보호장구착용홍보기간을설정한후그이후미착용차량에대해강력한단속을하거나고속도로톨게이트에서보호장구를미착용한차량을돌려보내는등어린이보호장구착용률제고를위한적극적인홍보와강력한단속을실시해야한다. 아울러고속버스, 시외버스등에도어린이보호장구를비치하도록의무화해야한다. 다섯째, 안전장구착용의중요성과위반시범칙금부가대상임을적극알려스스로안전장구를착용토록유도하며, 강력한단속을실시하여안전장구를미착용한어린이의부모님에게과태료를부과해야한다. 선진국의어린이교통사고예방기여제도조속도입첫째, 선진국형어린이교통안전교육인증제도를실시해야한다. 미취학아동이교통안전교육을전혀받지않은채초등학교 1학년입학시행동반경이넓어지고, 낯설고위험한환경에적응을못해교통사고의위험이높아질수있다. 따라서초등학교입학전부모님과함께교통안전교육을모두이수한후안전교육인증서를초등학교입학시예방접종확인서와함께제출토록하여가정에서의안전교육을강화해야한다. 아울러국회에서는동제도의실시를의무화하는법안을마련해야한다. 둘째, 한국식 Safe Kids Club(Traffic Club) 을운영해야 40
[ 특집 6] 어린이교통사고제로화를위한세부실천방안 한다. 만 3~7세아동을둔부모가자녀와함께본클럽에가입하여연령대별사고사례를중심으로놀이와그림자료, 시청각도구등을활용한맞춤형교통안전교육을받게한다. 셋째, 초등학교시절교통안전시험을실시해야한다. 초등학교 5학년때교통안전시험을통해학교와가정에서교통안전교육을강화하도록유도하고, 독일처럼 5학년때자전거운전면허취득시험도함께실시하도록해야한다. 넷째, 어린이수송버스운전자자격증제도를도입해야한다. 다섯째, 사범대학시절교통안전과목을이수하는것을의무화해야한다. 미국인디애나주립대학처럼교사임용대상은반드시 12학점의교통안전과목을이수토록의무화하듯이우리도유치원, 어린이집, 초등학교교사임용대상은반드시교통안전과목을대학시절부터이수토록해야한다. 여섯째, 스쿨존임을알리는 호주식용의이빨 을도입해야한다. 우리나라스쿨존의가장큰문제점은어느지역이스쿨존인지운전자가모르고, 이곳에서무엇을지켜야되는지도모르고있으며, 또한지키지않아도아무런법적제재를받고있지않다는것이다. 따라서우선호주처럼스쿨존내도로양쪽에삼각형표시를해주어운전자들이이곳이스쿨존임을알수있도록해주어야한다. 일곱째, 스쿨패트롤에단속권을주듯이우리도일정자격을갖춘녹색어머니회임원들에게스쿨존내교통법규위반차량단속권을부여해야한다. 여덟째, 어린이안전주간을설정하고다양한교통안전캠페인을전개해야한다 (5월 1~7일 ). 지자체별로 어린이안전조례 제정어린이교통안전교육강화와안전시설확충등을담은 어린이안전조례 를 16개시도, 230개지방자치단체가제정토록하여지방자치단체장이어린이교통안전에조직과예산을확보토록유도해야한다. 230개지자체별로교통안전전문강사양성녹색어머니회, 어머니안전지도자, 안전교육지도사등을대상으로소정의안전교육과정을마련하고, 교통안전전문강사를 230개지자체별로 40명씩양성하도록한다. 전문강사들이우리지역의초등학교, 유치원, 어린이집을순회하며정기적으로어린이와부모님을대상으로교육을실시하도록해야한다. 스쿨존에서 시민운동형카파라치 시행시민운동형은포상금을받지않고단속지점을미리예고한후그지점에서법규위반차량을계도 신고하는제도로상기양성한 50명의전문강사가우리지역의스쿨존에서교통법규위반차량을감시하고계도, 고발하는시민운동형카파라치를실시해야한다. 아울러스쿨존내교통법규위반차량에대한신고사업이정착화된후전국적으로 1만여명의교통안전강사들이스쿨존외지역에서도시민운동형카파라치를실시해야한다. 맺음말 선진국의사례에서살펴보았듯이어린이교통사고감소를위하여가장중요한것은 어릴때부터교통안전교육을꾸준히실시하는것 이다. 우리는이런중요한교육이가정과학교에서제대로이루어지지못하고있다. 그결과교육을잘실시하는선진국은어린이보행중사망률이 10~20% 에불과한데우리의경우 70% 에육박하고있다. 앞으로우리도어린이교통사고를크게줄이기위해서는교육에돈과시간을투입해야만한다. 월간교통통권제 172 호 06 41
KOTI News KOTI News 한국건설교통기술평가원과연구교류협정체결한국교통연구원은 5월 11일엘타워에서국토해양 R&D 전문기관과주요연구기관간의협력체계구축을위해한국건설교통기술평가원과상호업무협력협약식 (MOU) 을체결하였다. 대중교통통합체계구축연구 관련전문가세미나한국교통연구원은 5월 17일연구원에서교토대학의나카가와다이교수와교통시스템연구소의다이토우타케히코대표를초청해 일본대중교통동향및모빌리티매니지먼트 를주제로외부전문가세미나를개최하였다. 사람중심의도시가로설계실현방안 세미나한국교통연구원은 5월 2일연구원에서 사람중심의도시가로설계실현방안 (Complete Streets 중심으로 ) 을주제로세미나를개최하였다. 고속도로버스전용차로제의효과와발전방향 세미나한국교통연구원은 5월 23일대한상공회의소에서 고속도로버스전용차로제의효과와발전방향 을주제로세미나를개최하였다. 어린이교통사고사상자제로비전 세미나한국교통연구원은 5월 4일국회의원회관에서 어린이교통사고사상자제로비전 을주제로세미나를개최하였다. 2011년도국가교통수요조사및 DB구축사업 화물기종점통행량조사성과발표회한국교통연구원은 5월 25일건설회관에서 2011년도국가교통수요조사및 DB구축사업 화물기종점통행량조사성과발표회를개최하고, 연구결과및향후계획등을논의하였다. 교통부문의법제화추진방안 세미나한국교통연구원은 5월 11일연구원에서 교통부문의법제화추진방안 세미나를개최하고, 일반적인법제정절차및유의사항과효율적인교통부문법제화방안에대해논의하였다. 42
KOTI News 제7회제주평화포럼세션한국교통연구원은 6월 1~2일제주해비치호텔에서 새로운트렌드와아시아의미래 라는주제로개최된제7회제주평화포럼에참석하였다. 이번포럼에서연구원은 아시아의경제발전과교통부문의동향과과제 세션을개최하였다. 미국의최근주차정책동향과시사점 세미나한국교통연구원은 5월 2일연구원에서미국주차설계전문업체팀하스의하형록대표를초청해 미국의최근주차정책동향과시사점 을주제로전문가세미나를개최하였다. 글로벌행정환경의변화에따른미래정부조직설계 세미나한국교통연구원은 5월 24일연구원에서정부조직개편과관련하여한국행정연구원의이재호박사를초청해 글로벌행정환경의변화에따른미래정부조직설계 를주제로외부전문가세미나를개최하였다. 민자사업재구조화를통한재정지원절감과효율화방안 세미나한국교통연구원은 5월 23일연구원에서흥국증권의황구곤본부장을초청해 민자사업재구조화를통한재정지원절감과효율화방안 을주제로외부전문가세미나를개최한다. 일본화물자동차운송시장의현황및운임제도 세미나한국교통연구원은 5월 31일연구원에서 2012 화물운송시장정보사업과관련하여포스코경영연구소의김일동연구위원을초청해 일본화물자동차운송시장의현황및운임제도 를주제로외부전문가세미나를개최하였다. 2012년미래물류기술포럼정기총회및제1차국제세미나한국교통연구원은 5월 22일킨텍스에서 미래물류를선도하는첨단화물운송및터미널기술 을주제로해양수산개발원, 철도기술연구원, 건설교통기술평가원, 해양수산기술진흥원과공동으로 2012년미래물류기술포럼정기총회및제1차국제세미나를개최하였다. 제2차전기차보급활성화를위한전문가토론회한국교통연구원은 5월 30일연구원회의실에서 전기차배터리의안전성평가및향후연구개발과제 를주제로제2차전기차보급활성화를위한전문가토론회를개최하였다. DMB 교통사고방지대책 세미나한국교통연구원은 5월 14일연구원에서 DMB 교통사고방지대책세미나를개최하고 운전중 DMB 시청에따른사고위험을분석과안전대책, 주시태만운전의위험성과방지대책 에대한주제발표와토론을하였다. KOTI-World Bank 공동세미나한국교통연구원은 5월 15일연구원에서월드뱅크와공동세미나를개최하고광역도시권교통행정체계에대해발표및토론을하였다. 월간교통통권제 172 호 06 43
이달에만난사람 화물운송시장선진화, 공동수배송등기반시설및세제지원선행되어야 국제유가의고공행진으로화물운송업계가이에대한정부대책을촉구하며불안정한모습이다. 막대한사회적비용을초래하는물류대란을막고화물운송시장의선진화를이룰해법은없을까. 이번호에서는김옥상전국화물자동차운송사업연합회회장을이태형한국교통연구원물류기술 화물시장정보센터장이만나화물운송시장의선진화방안, 정부의지원이필요한분야, 그리고물류대란을막을수있는방법에대해들어본다. A : 김옥상전국화물자동차운송사업연합회회장 Q : 이태형한국교통연구원물류기술 화물시장정보센터장 김옥상전국화물자동차운송사업연합회회장 Q. 먼저바쁘신와중에시간을내주셔서감사드립니다. 우선전국화물자동차운송사업연합회에대한소개부탁합니다. A. 저희연합회는 1957년 9월 20일설립된국토해양부산하법정단체입니다. 올해로창립 55주년이며, 현재연합회산하에 17개시 도협회와공제사업을전담하는공제조합으로본부와 15개지부가설치되어있습니다. 우리연합회는지난반세기이상국내화물운송업계의대변자로정부및관계기관에업계의권익사항을건의하고불합리한제도개선을추진하는등화물운송시장질서를건전하게유지토록노력하고있습니다. 특히, 1981년공제사업을설립하여운송사업자의자동차사고로인한손해배상책임의보장사업을수행하고화물운송사업자의경영합리화와피해국민의보호를위한사회보장기능을수행하고있습니다. 그리고, 1945년 10월 8월시작된우리나라화물운송사업을기념하고화물차운전자를격려하기위해 2001 년부터 화물자동차운전자의날 을제정하여매년행사를개최하고있는데, 올해제12회를맞았으며화물운송업계의가장큰행사로자리잡고있습니다. Q. 작년에연합회회장직에재선되고, 또한올해초에는 ( 재 ) 화물운전자복지재단이사장직에재선되는등화물자동차운송시장에대한애착과추진력이남다른것으로알고있습니다. 양기관의사업현황과향후추진계획에대해서듣고싶습니다. A. 우선저희연합회는아시다시피적은인력으로화물운송업계의권익과발전을도모하는등항상최선의노력을다하고있습니다. 지금까지업계가이룬성과는연합회, 시 도협회, 회원사가삼위일체가되어합심한결과라생각합니다. 2012년도사업계획은지난해개정 공포된화물자동차운수사업법령에대한종합적인정리및대응방안을구축하여법령시행상의문제점을최소화하도록관계기관과적극협의및건의를할계획입니다. 예를들면직접운송의무제, 최소운송의무제, 실적신고제를들수있겠습니다. 이와함께, 지난해부터시작된공T/E충당제도의지속가능성확보노력과최근에불거진불법등록 증차문제를해결토록정부에적극협력하고있으며대폐차업 44
김옥상전국화물자동차운송사업연합회회장 화물운송시장의선진화를위해서는중 소운송업체가물량영업을하더라도영업비용이최소화되도록기반시설을정부에서지원해야한다는것입니다. 즉공동수배송체제를갖추어야한다는것이죠. 무제도또한불합리한문제가없도록제도개선을지속건의할예정입니다. 대폐차업무와관련해서는이미대폐차관리전산시스템을구축하여운영중이며, 자동차등록증상구조변경내역을조회하여대폐차관리업무를효율적으로수행하기위해지난 5월에국토해양부의자동차전산자료이용승인을받아현재프로그램개발을추진중입니다. 이외에도화물운임제도를현실화할수있도록다양한방안을강구중이고, 고유가시대에화물운송업체의경영부담완화를위해유류세폐지및각종세제개선을추진할계획입니다 지속적으로추진할과제로화주와화물운송업체간물량정보비대칭성을해소하기위한다양한정보망사업을적극검토하여화주, 화물운송업체, 화물차운전자가상호상생할수있는정책을개발 추진하고자합니다. 또한 화물운전자복지재단 은화물차유가보조금카드의수익일부를 화물운송사업발전기금 으로하여, 이를재원으로화물운전자의복지혜택향상및화물운송업발전을위한사업추진을목적으로지난 2010년에설립되었습니다. 기부사업으로장학금지급, 교통사고생계지원사업을시행하고있으며, 2012년상반기장학사업으로장학생총 1,385명에게총 10억 7천7백만원의장학금을지난 5월 29일 ( 화 ) 전달하였습니다. 이와함께재단에서는화물자동차운전중교통사고로사망한운전자의유가족 11명을선정하여교통사고생계지원금을가족당 500만원씩전달하였습니다. 아울러신규사업으로복지재단에서는화물차운전자자녀학비보조, 화물차운전자건강검진외에추가로화물차운전자가족에대한생활밀착지원사업으로교복지원사업을추진하는등화물차운전자복지를위해다양한사업방안을검토하여실질적인혜택을지원할수있는사업을지속하도록추진할것입니다. Q. 화물자동차운송과관련되는안전도제고와관련해서는어떠한대책을가지고있나요? A. 교통사고의요인은인적요인과도로등시설물요인, 그리고환경요인으로구분할수있습니다. 이중가장많은교통사고요인은인적요인이라할수있습니다. 이러한이유에서저희연합회와공제조합, 시 도협회와공제지부는무사고 100일운동과매월정기적으로하는정기교통사고예방활동을지속해서전개하고있습니다. 지금까지후부반사지 ( 판 ) 를약 70만매를제작 배포하여교통사고감소에큰기여를하였으며, 캠페인때마다졸음방지용껌또는물수건을배포하여운전자들에게졸음운전의위험성을홍보하고졸음운전을하지않도록운전 2시간후휴식을권고하고있습니다. 최근사업용화물차사고가증가로시급한대책이필요한시점에서공제조합은고속도로와지역별사고다발지역의실태파악및시설보완과제도개선을건의하고있으며화물운전자면담을통한다양한교통사고예방방안을강구하고있습니다. Q. 최근정부에서는화물운송시장선진화방안을마련하여제도화노력에경주하고있습니다. 선진화방안에대한회장님의의견을듣고싶습니다. A. 지난 2008년화물연대의운송거부사태이후, 민 당 정 T/F팀이구성되어화물운송시장선진화방안 월간교통통권제 172 호 06 45
이달에만난사람 우선제조업수준의각종세제지원이이루어져야한다고생각합니다. 또한기존에민간에만의존했던물류인프라시설을단계적으로정부에서구축해야한다고생각합니다. 거점별대규모물류터미널및차고지, 공동수배송물류센터, 산업수송도로등을예로들수있겠습니다. 을마련했고, 이를토대로 2009년김기현의원 ( 한나라당 ) 이화물자동차운수사업법개정안을국회에제출하여 2011년연말법안이공포되었습니다. 주요내용은직접운송의무제와최소운송의무제그리고실적신고제입니다. 전체적으로보면물동량에맞게차량을확보하여운송하고, 기존물량계약을하지않은운송업체는일정비율이상물량을확보하라는것입니다. 얼핏보면제도적으로문제가전혀없어보입니다만현실과는상당한괴리가있습니다. 화주들이물량을줄때는그회사의보유대수도중요하지만이보다는운송행위에대한책임수행능력을더많이따집니다. 따라서보유대수에맞추어물량을확보하라는것은시장내에서의브랜드파워나운송관리책임능력을고려하지않겠다는것인데, 한 미 FTA 체결등대외시장이향후단계적으로개방될때이러한제도때문에국내화물운송업체의경쟁력이더떨어지지않을까우려됩니다. 최소운송의무제의경우도이러한맥락에서우려되는데, 중소운송업체가대기업처럼물량을확보하기위해서는영업비용이발생합니다. 타산업의경우도대기업과중소기업의급여차이가나지않습니까. 정부정책에맞춰중소운송업체가물량을확보하면결과적으로화물차운전자는종전에본인들이영업활동을할때보다더적은운임을받을수밖에없어상당한시장혼란이야기될것입니다. 지금까지정부의화물운송시장선진화방안에대해몇 가지우려되는상황을말씀드렸는데, 화물운송시장의선진화를위해서는중 소운송업체가물량영업을하더라도영업비용이최소화되도록기반시설을정부에서지원해야한다는것입니다. 즉공동수배송체제를갖추어야한다는것이죠. 그외에중소운송업체의컨소시엄방식운송체제에대한제도화또는세제지원방안을마련해야특성화된중소운송업체가자리를잡고이를기반으로대기업운송업체도세계적인기업과의경쟁력을확보할수있다고생각합니다. 즉물동량운송프로젝트마다다양한컨소시엄이구성되어운송할수있는제도가마련되어야한다는것인데, 컨소시엄마다브랜드를사용한다든가, 세제지원, 차고지, 최소보증금등관련세부사항이법령에구체적으로반영되어야시장선진화의첫걸음을내디딜수있다고생각합니다. Q. 선진화방안내용중특히정부지원의필요성이가장크다고생각하는분야는무엇이고, 지원방안에대해의견을부탁합니다. A. 앞서직접운송의무제와최소운송의무제에대한약간의우려되는점을말씀드렸는데, 향후정부에서시장과의괴리된부분을점차좁힐수있도록업계의의견을고려하여현시장상황을반영하고현실성있게법령을개정해야할것같습니다. 화물운송업계에대한정부의지원혜택은전혀없는실정으로, 특히유사운송업종인여객운송사업에는운임 46
김옥상전국화물자동차운송사업연합회회장 부가세감면, 취득세감면, 그리고버스에대한각종재정지원등을하는반면, 화물운송업은유가보조금외에는정부의지원이전혀없어지금이라도화물운송업계에대한정부지원이필요합니다. 우선제조업수준의각종세제지원이이루어져야한다고생각합니다. 또한기존에민간에만의존했던물류인프라시설을단계적으로정부에서구축해야합니다. 거점별대규모물류터미널및차고지, 공동수배송물류센터, 산업수송도로등을예로들수있겠습니다. 또한업계가영세화되지않도록기준대수의상향조정및자본금비중확대를적극검토할필요성이있습니다. Q. 지난 2003년과 2008년에화물연대를중심으로대규모물류대란이발생하였고, 최근에도국제유가의고공행진등으로화물차운전자들의순수입이하락하여운송시장이다소불안정한시점이라고생각합니다. 큰규모의사회적비용을발생시키는물류대란을막으려면무엇부터풀어나가야할까요? A. 지금은화물차운전자들이하루 15시간을일해도가족들생계를유지하기에도급급합니다. 예전에제가화물자동차를직접운전할때만해도화물자동차의대수가많지않았습니다. 그리고유가도엄청나게저렴해서그당시에는화물차운전자들이상당히돈을많이벌었습니다. 그러나지금은화물자동차의대수가너무많아화물운송시장에서화주사에종속되어있다보니대형운송업체도적정한운임을받지못하고, 현장에서운송행위를하는화물차운전자는더힘든형국입니다. 운임은 10년이상제자리인데직접운송비용은계속올라가화물연대가대규모운송거부를했던 9년전처럼운행을할수록오히려적자가발생하는구조입니다. 이에대한타결책은바로적정순수입을보장하는것인데, 현재화물자동차가너무많아시장구조에서의조정은불가능할것으로보입니다. 결국정부의개입을통한순수입증대방안이있는데, 보조금지원이가장현실적인대책이라할수있습니다. 운송비용을절감하는다양한정책을지원해야하는데, 고유가로인한운송비용증가분을화물운송업계에전가하지말고일정부분은정부에서책임을부담해야합니다. 즉국제유가고공행진에대비하는차원에서라도농업, 어업, 항공유면제와같이사업용화물차에대해서도경유세를면제토록해야합니다. 이외에도통행료감면, 노후차대폐차시정부지원확대등을정부에서도적극검토하여야합니다. 이러한대책이우선마련되어야수년전막대한사회적비용이발생한화물연대의운송거부사태를막을수있지않을까생각합니다. Q. 끝으로, 향후화물운송시장의발전을위해서한국교통연구원의역할이나당부의말씀이있으면부탁합니다. A. 한국교통연구원에서는화물운송시장정보센터를운영하여분기별로화물운송시장동향보고서를작성하는등화물운송업계에대한많은현안문제를연구하고있는기관입니다. 화물운송업계에서도한국교통연구원의연과성과물을참고하여업계의권익을보호하는제도개선연구에많은활용을하고있으며, 정부에서는이러한기초자료에대한신뢰성을주고있습니다. 하지만여전히국내화물운송업계전반에대한자료는턱없이부족한현실이며, 더많은연구와함께자료조사의범위도확대해야할것같습니다. 앞으로도더많은연구와자료수집을통하여업계발전에일익을해주셨으면하는바람입니다. 월간교통통권제 172 호 06 47
교통人의하루 과학적인조사로사고원인을규명하다 교통사고분석사박승범 교통사고가발생하면경찰을비롯해구급차량, 견인차량, 보험사등현장을해결하기위해많은인력이동원된다. 그리고그중에는과학적인분석으로정확한사고원인을밝혀내는교통사고분석사도있다. 이번호교통인의하루에서는지난 17년간많은사고현장을누비며활약해온박승범교통사고분석사 (PNST& 법과학기술연구소대표 ) 를만났다. 글 _ 배성희기자, 사진 _ 신세호기자 정확한사고규명이교통사고줄인다지금우리나라는전체차량대수가늘어난것에비해교통사고발생건수와사망자수는줄어들었지만, 교통사고비용은꾸준히증가하는실정으로작년한해연간교통사고비용만 13조원에육박하는것으로나타났다. 이는교통사고 1회당비용이계속늘어나고있다는것을의미하는데, 차량이갈수록고급화 대형화되기때문이다. 그만큼사고당사자간의갈등과분쟁도점점심화되고있다. 교통사고분석사는교통사고현장에서정확한사고원인을밝혀내사고당사자간의분쟁을줄이고피해보상이제대로이루어질수있도록하는역할을합니다. 그리고저희가분석한각종사고관련데이터는향후교통안전정책을세우는토대가되어궁극적으로는교통사고를줄이는데일조하고있습니다. 물리학을전공한박승범대표는도로교통안전관리공단 ( 현교통안전공단 ) 사고조사부에서 4년간일하다가 1998년자동차사고과학연구소를설립해지금까지교통사고조사및분석감정서비스를해오고있다. 간단한접촉사고부터추풍령수학여행단버스사고 (2000), 서해대교 29중추돌사건 (2006) 등대형교통사건사고의현장에서활약했다. 특히교통사고분석사는운수업체나지자체관련사고를주로다루는데, 비슷한업무를하는교통사고감정사와차별되는부분으로이는자격기관이각기다른데서 ( 교통사고분석사-교통안전공단, 교통사고감정사-경찰청 ) 오는차이다. 운수차량사고는차량이크기때문에그피해규모도일반자가승용차사고와는비교가안된다. 사고가일어나는원인도운전자의운전행태, 도로상황, 차량의기술적인문제등다양하다. 그래서단순하게사건당사자들의진술만듣고과실을따지면누군가는억울하게피해를보는경우가생기기마련이다. 교통사고분석사는사건이발생하면가장먼저현장조사 ( 확보 ) 를실시합니다. 도로와차량의파손 결함상태와피해자의사상여부를살피는것이죠. 그리 48
교통사고분석사박승범 고그다음에분석에들어갑니다. 차량이틀어진각도, 속도, 타이어자국등물리적인변화에서운전자의액션, 인지반 응등을유추해차량출동이일어나기전 1, 2, 3초각각의상황을파악하여사고의원인을밝혀냅니다. 그래서교통사고분석사는관련전문지식은물론예리함과추리력도갖추어야합니다. 이렇게과학적인조사결과로때론가해자와피해자가바뀌는경우가종종생기는데, 상황이바로잡혀제대로된피해보상이이루어질때박승범대표는보람을느낀다고한다. 아무리기술이발달하고관련제도가개선된다고해도 결국교통사고는사람에의해일어나기때문에국민의교통안전 의식이높아지지않는다면교통사고사망자수는 5 천명아래로 떨어지기어려울것 교통사고줄이려면의식개선이먼저이루어져야현재우리나라에서는인명이관련된교통사고가 1년에 25만건정도발생한다. 그리고그중인적오류, 즉운전자의부주의로일어나는사건이대부분이다. 아무리기술이발달하고관련제도가개선된다고해도결국교통사고는사람에의해일어나기때문에국민의교통안전의식이높아지지않는다면교통사고사망자수는 5천명아래로떨어지기어려울것이라고박승범대표는말한다. 운수업체의요청으로안전교육을다니다보면운전자중상습적으로사고를일으키는사람이있습니다. 그럴경우저는업체에정리해고를권유합니다. 한번잘못들인운전습관은결코바꾸기쉽지않기때문입니다. 교통사고가절대본인만주의한다고해서피할수있는문제가아니지않습니까. 안전불감증과 나만아니면돼 라는이기주의, 그리고 고의적인방해 가팽배한우리나라운전자들의인식을바꾸기위해서는안전교육이필요하다. 면허를따기위해대충기출문제만훑어보고끝나는식이아니라운전대를잡고난후에도정기적으로안전교육검사를실시해야한다고말한다. 하지만무엇보다다른운전자에대한배려와이해가가장절실하다. 일례로대형화물차를들어보겠습니다. 사실일반인들은화물차같은대형차를운전해볼일이없지않습니까? 그래서대형차에대한이해가부족해추월이나끼어들기를하는경우가발생하는데, 특히커브길에서대형차를추월하는것은정말위험한일입니다. 대형차는축간거리가길고회전축이크기때문에옆에공간이비었다고해서진입해서는안됩니다. 교통사고를매달, 매년발행되는통계자료에의존해분석하는데는한계가있다. 4,200가지의유형으로나눌수있을정도로원인이다양하기때문이다. 그래서사고현장에서과학적인관점과시각으로접근하는교통사고분석사의역할이매우중요하다. 교통사고분석사들의활약으로교통사고가줄어든안전한대한민국을기대해본다. 교통사고분석사들의활약으로교통사고가줄어든안전한대한민국을기대해본다. 월간교통통권제 172 호 06 49
교통상식 국내교통통계정보및웹사이트현황 교통관련통계를얻을수있는경로는다양하다. 통계청을비롯해국토해양부, 경찰청, 한국도로공사, 교통안전공단등이매월혹은매년주기로통계데이터를업데이트하기때문이다. 이제교통시설현황, 자동차등록현황, 통행량및수송실적등의다양한통계를얻고싶다면해당기관의홈페이지를방문해보자. 홍성표한국교통연구원연구원 각종연구를수행하거나계획을수립하는데우리는종종관련통계자료가필요하지만, 해당통계자료가어디에있는지잘알지못하여여기저기헤매는경우가발생한다. 이에이용자들이좀더빨리, 효율적으로통계자료를찾는데도움을주기위하여국내교통통계관련자료및웹사이트를정리하였다. 교통통계의범위는광범위하며, 기관별로교통관련통계가산재되어있다. 이글에서는모든교통관련통계에대한정보를제공하는데한계가있어, 주요통계관련내용을중심으로기술하였다. 이후제시되는각자료의접근경로는 2012년 5월말기준이다. 교통관련통계연보교통과관련된주요통계연보를정리한결과는 < 표 1> 과같다. 국토해양통계연보 에는국토해양부소속업무에관한국가통계가기술되어있다. 교통부문은 2권에서제시되며, 교통 물류 ( 수송실적등 ), 도로, 철도, 해운, 항공부문에대한각종통계자료가제시된다. 여기에서제시되는수송실적은자가용교통수단이제외되어있다는것에유념해야한다. 교통사고통계 는경찰청에서수행하는운전면허, 교통안전시설, 교통사고업무에관한통계자료가수록되어있다. 주요내용은교통여건 ( 운전면허소지자, 교통안전시 설등 ) 과교통사고추세 ( 연도별, 월별, 지역별 ), 기준연도상세교통사고관련통계에관한정보다. 그밖에도로, 철도, 항공, 해운부문의상세한통계현황은부문별관리기관또는연구기관에서발행하는통계연보를참고하면손쉽게통계자료를습득할수있다. 교통관련통계보고서 / 자료교통관련조사결과보고서또는전산데이터를취합하여공표하는자료는통계연보또는통계DB에서제공되지않는상세한통계를제공하고있다. 주요교통관련통계보고서 / 자료를정리한결과는 < 표 2> 와같으며, 이중교통부문국가승인통계는 5종 ( 자동차등록현황보고, 국가교통조사, 대중교통현황조사, 교통문화실태조사, 운수업조사 ) 이존재한다. 매달공표되는 자동차등록현황보고공표자료 에는 국토해양통계연보 에수록되지않는자동차등록에관련된내용까지세세하게엑셀자료로제공하고있다. 국토해양부 / 지자체통계연보에서제공되는시도 시군구별, 차종및용도별자동차등록현황이기본적으로수록되어있으며, 성별 연령별, 배기량별, 연료별, 차령별, 규모별자동차등록현황과최대적재량별화물자동차등록현황, 승합차정원별등록현황, 신규 / 변경 / 이전 / 말소등록현황도함께제시된다. 50
국내교통통계정보및웹사이트현황 국가교통조사및 DB 구축사업 보고서는연차별국가교통DB센터에서수행중인조사및분석결과가수록되어있다. 여객및화물부문국가교통조사결과와기타조사결과, 전수화 / 현행화여객 / 화물통행량및수송실적등에관한자료가제공된다. 본보고서에서제시되는수송실적은 O/D 기반의수송실적으로 국토해양통계연보 수송실적과는달리자가용교통수단까지포함한통계가제공된다. 대중교통현황조사보고서 에서는대중교통 ( 시내 시외 고속버스, 지하철 ) 에대한조사결과가매년수록되고있 으며, 주요항목으로는대중교통관련통계, 대중교통이용실태및운행현황, 대중교통환승실태및이용자만족도에대한내용이있다. 교통문화지수실태조사보고서 는운전행태, 교통안전, 보행행태, 교통약자영역으로구분하여주요교통법규준수사항에대한실태조사와교통사고등의문헌조사결과를지자체별통계로제공하고있다. 이들조사결과를토대로지자체별교통문화지수를산출하여제공하고있다. 운수업조사보고서 에서는사업체분류중 운수업 에소 < 표 1> 교통관련주요통계연보현황 통계연보명발행처발행주기주요수록정보자료취득경로 국토해양통계연보국토해양부매년 교통사고통계경찰청매년 도로교통량통계연보국토해양부 고속도로교통량통계연보행정안전부통계연보 철도통계연보 항공통계 해운통계요람 ( 광역 ) 지자체통계연보 한국도로공사 매년 매년 행정안전부매년 - 자전거도로현황 한국철도공사외 매년 한국공항공사매달, 매년 한국해양수산개발원 각시도 주 : 자료취득경로는 2012 년 5 월말기준임 매년 매년 - 교통 물류 - 도로, 철도, 해운, 항공관련통계 - 교통여건 - 교통사고추세 - 상세교통사고현황 - 교통량조사분석결과 - 도로등급별교통량등 - 조사지점상세정보 ( 별책 ) - 영업현황 - IC 간 / 구간별교통량및이용차량현황등 - 역수및영업km - 수송현황 ( 여객, 화물 ) - 운전, 사고, 시설, 차량관련통계등 - 국내 국제선항공통계 - ICAO( 국제민간항공기구 ) 통계 ( 연간통계집 ) - 민간항공영업통계 ( 연간통계집 ) - 항만, 선박, 사고현황- 화물 여객수송 - 해외해운관련통계 - 자동차등록- 운수업체현황 - 교통량, 속도 ( 특별 광역시 ) - 주차장현황등 - 국토해양통계누리 (https://stat.mltm.go.kr/) 자료마당 통계연보 - 도로교통공단 (www.koroad.or.kr/) 교통안전정보 교통통계정보 교통사고통계보고서 - 교통량정보제공시스템 (www.road.re.kr/) 자료실 통계자료 교통량통계연보 - 한국도로공사 (www.ex.co.kr/) 고속도로안내 교통통계 교통통계자료 - 행정안전부 (www.mopas.go.kr/) 정책자료 통계 통계소식 - 한국철도공사 (www.korail.co.kr/) 바로가기메뉴 ( 우측 ) 통계자료실 - 한국공항공사홈페이지내통계 DB 를통해서만검색가능 - 한국해양수산개발원전자도서관 (http://library.kmi.re.kr/) - 지자체별접근경로다름 [ 그림 1] 각종통계연보자료 월간교통통권제 172 호 06 51
교통상식 속되는육상, 철도, 항공, 해상운수업체와운송관련서비스업업체를대상으로매년전수 / 표본조사를실시하여통계로제공하고있다. 주요제공항목으로는사업체수, 종사자수, 급여액, 장비대수, 매출액, 영업비용, 부가가치, 연말유형자산이며, 종사자수, 급여액, 영업비용, 부가가치, 유형고정자산에대해서상세통계가제공된다. 이외에도국가승인통계에는해당하지않지만 자동차주행거리조사, 교통약자이동편의실태조사, 운수업근로자근로실태및의식조사 등에서도교통부문조사결과를보고서형태로제공하고있다. 교통관련주요통계사이트교통관련주요통계사이트를정리한결과는 < 표 3> 과같다. 통계청국가통계포털은국내외각부문에대한거의모든통계자료가집대성되어있는통계포털사이트다. 하지만국내통계는국가승인통계에대해서만제시하고있으며, 해외통계자료는사회경제지표가주를이룬다. 국토해양통계누리에서는국토해양에관한통계자료가구축되어있으며, 각부문에대하여통계연보에제시되어있는것보다더욱상세한통계정보를제공하고있다. 국가교통DB센터교통통계에서는국내외에산재되어있는교통관련통계를집계 구축하고있으며, 교통시스 < 표 2> 교통관련주요통계보고서 / 자료현황 보고서 / 자료명 자동차등록현황보고 ( 국가승인통계 ) 국가교통조사및 DB 구축사업보고서 ( 국가승인통계 ) 대중교통현황조사보고서 ( 국가승인통계 ) 교통문화지수실태조사보고서 ( 국가승인통계 ) 운수업조사보고서 ( 국가승인통계 ) 발행처 발행주기 국토해양부매월 국토해양부, 한국교통연구원 국토해양부, 교통안전공단 국토해양부, 교통안전공단 매년 (5 년 ) 매년 매년 통계청매년 주요수록정보 - 상세자동차등록현황 - 신규 / 변경 / 이전 / 말소등록현황 - 국가교통조사결과 (5년) - 전수화 / 현행화통행량등 - 대중교통관련통계 - 대중교통이용실태및운행현황 - 대중교통환승실태및만족도 - 주요교통법규준수여부조사결과 - 교통사고문헌조사결과 - 교통문화지수 - 운수업별사업체수, 종사자수, 급여액, 영업비용, 부가가치, 연말유형자산 자동차주행거리조사보고서교통안전공단매년 - 용도 / 차종 / 지역 / 연료별주행거리 교통약자이동편의실태조사보고서운수업근로자근로실태및의식조사보고서 국토해양부매년 전국자동차노동조합연맹 3 년 - 교통약자현황 - 교통부문이동편의시설설치현황등 - 근무제도및근로시간 - 임금, 교통사고, 노동의식등 자료취득경로 - 국토해양통계누리 (https://stat.mltm.go.kr/) 분야별통계 국토해양통계 교통 자동차등록현황보고 관련파일 - 국가교통DB센터 (www.ktdb.go.kr/) 문헌자료 KTDB발간물 - 교통안전공단대중교통 DB(http://ptc.kotsa.or.kr/) 대중교통 DB 소식 자료실 - 교통안전공단 (www.ts2020.kr/) 지식자료실 연구교육지식자료 - 국가통계포털 (http://kosis.kr/) 특집통계 온라인간행물 - 교통안전공단 (www.ts2020.kr/) 지식자료실 연구교육지식자료 - 이동편의실태조사 (http://weak.mltm.go.kr/) 교통약자이동편의 교통약자정책, 법률 - 온라인으로미제공 주 : 자료취득경로는 2012 년 5 월말기준임 [ 그림 2] 각종통계보고서 / 자료 52
국내교통통계정보및웹사이트현황 템, 교통안전, 사회경제지표, 에너지및환경등에대한국내외통계를제공한다. 전국의철도 지하철및고속버스정류장간 O/D 자료는본사이트에서만제공된다. 도로교통사고에대한종합정보는도로교통공단교통사고통계에서제공되고있다. 운전면허보유, 교통사고추세및세부항목별교통사고건수와사상자수에대한통계검색이가능하다. 이외에도부문별로웹사이트에서다양한교통통계를제공중이다. 는관련보고서에기반을두고있으며, 보고서가발간되더라도통계 DB에최신자료를업데이트하는데시차가발생한다. 또한대다수통계는관련보고서에더욱자세한내용이수록되어있다. 따라서일반적으로통계 DB 검색을통하여관련통계를확보하는것도중요하지만, 최신자료또는상세한통계자료가필요할경우에는통계 DB 검색보다는관련된통계자료 ( 통계연보, 보고서등 ) 를먼저찾아보면더욱최신의, 그리고더욱자세한통계자료를얻을수있을것이다. 맺음말많은사람이통계자료를찾기위하여국가통계포털등의통계 DB에서통계자료를검색한다. 하지만각통계자료 < 표 3> 교통관련주요통계웹사이트현황 웹사이트명주요제공정보접근방법 통계청국가통계포털 - 국내국가승인통계에대한통계자료 - 북한통계, 해외통계등 - http://kosis.kr/ 국토해양부국토해양통계누리 - 국토해양부문각종통계자료및행정자료등 - https://stat.mltm.go.kr/ 한국교통연구원국가교통 DB 센터 도로교통공단교통사고통계 교통량정보시스템 교통안전공단대중교통 DB 한국도로공사교통통계 한국공항공사항공통계 한국해양수산개발원해양수산통계 한국자동차산업협회 - 교통부문에대한국내 국제통계 - 철도 지하철역및고속버스정류장간수송실적 - 도로교통사고통계자료 - 사회경제지표, 운전면허보유현황등 - 도로교통량조사결과 ( 고속국도, 국도, 지방도 ) - 각교통량조사지점에대한세부정보 - 대중교통관련통계자료 - 대중교통현황조사결과 - 고속도로이용차량및수입금현황 - 출발지-도착지교통량등 - 항공기운항현황, 수송실적등 - 국내외항만, 선박, 해운수송에대한통계자료 - 차종및월별국내자동차생산, 수출, 내수판매현황 전국버스운송사업조합연합회 - 노선버스 ( 시내, 시외 ( 고속 )) 에대한각종통계자료 ( 차량대수, 종사원현황등 ) 전국택시운송사업조합연합회 서울특별시교통통계 경기도교통 DB - 택시대수및운전자현황 - 지역별요금현황, 부제현황등 - 주요교통통계 : 교통지표, 수단분담률등 - 통행실태, 교통량, 속도에대한통계자료 - 경기도 ( 일부수도권 ) 의사회경제지표및교통특성관련통계자료 - 경기도소속버스의지역별, 노선별이용객수및 O/D 자료 - www.ktdb.go.kr/ 교통통계 - www.koroad.or.kr/ 교통안전정보 교통통계정보 - www.road.re.kr/ - http://ptc.kotsa.or.kr/ - www.ex.co.kr/ 고속도로안내 교통통계 - www.airport.co.kr/ 항공지식 항공통계 - www.kmi.re.kr/ 동향 통계 통계자료 - www.kama.or.kr/ 조사통계 자주찾는통계 - www.bus.or.kr/ 자료실 통계현황 - www.taxi.or.kr/ 각종통계자료 - http://traffic.seoul.go.kr/ 교통통계 - http://gtdb.gg.go.kr/ 월간교통통권제 172 호 06 53
월간교통다시보기 2002 년 6 월월간교통, 과거를통해미래를읽다 2002 년 6 월은한 - 일월드컵축구대회라는사상최대이벤트로그야말로온나라가들썩였던한달이었다. 10 년전 6 월월간교통에서는월드컵축구대회를맞아효율적인교통수요처리를위한선진교통문화를강조하고대중교통이용증대를중요한과제로부각했다. 또한지금은일반화된 BIS 등 ITS 를이용한교통서비스의제공이적극적으로이루어진시기였다. 이지선한국교통연구원부연구위원 지금우리나라는 살아있는바다숨쉬는연안 이라는주제로인류공생을강조하는국제적축제인여수세계박람회를치르고있다. 여수엑스포에는세계 100개국및 10 개국제기구가참가하는만큼참가자와관람객의효율적인교통수요처리가행사의성공적인개최를위한핵심관건이며, 이것은 10년전에 2002년한-일월드컵축구대회를준비하던때와다를바가없다. 국제행사성공개최의관건은효율적인교통대책마련 10년전 2002년 6월은한-일월드컵축구대회로온나라가떠들썩했던시기다. 미국에서 2002 월드컵을맞았던필자도유학생동료와함께두번째여름방학의첫한달밤을뜬눈으로보냈던기억이새록새록떠오른다. 21 세기들어아시아에서열리는첫세계대회이자월드컵축구대회사상최초로 2개국이공동으로개최한다는점에서 2002 월드컵에대한관심은뜨거웠으며, 성공적인행사개최를위한각계의노력도더욱집중되었다. 이에 2002년 6월월간교통은성공적인월드컵개최를위한분야별대책을특집주제로삼았다. 특히당시남궁진문화관광부장관의시론 월드컵축구대회를맞는우리의 자세 에서성공적인월드컵개최의핵심은선진교통문화임을강조함으로써효율적인교통대책마련의중요성을언급하였다. 2002년월드컵의성공개최를위한교통대책은국제및지역간은물론도시내교통수요의효율적인처리에초점을두어, 적합한수송수요예측에근거한대응전략마련, 교통체증완화대책, 첨단정보기술등을활용한질적교통서비스의제공등을주요전략으로삼았다. 대중교통이용증대를통한대책마련우리나라내지역간또는지역및도시내의질적인교통서비스제공과원활한교통소통과관련해서는대중교통이용증대를통한대책마련이중요한주제로부각되었다. 대중교통서비스를증진함으로써대중교통으로의전환을도모하여승용차이용을억제하고원활한교통소통을달성하자는것이다. 원활한대중교통연계체계의구축, 대중교통수단의속도및정시성확보등서비스향상과함께적합한대중교통용량의확보등을통하여대중교통이용을활성화하여야한다는것을강조하였다. 10년이지난지금, 여수엑스포라는국제행사의개최를차치하고라도유가인상, 기후변화등의이슈와함께대 54
2002 년 6 월월간교통과거를통해미래를읽다 중교통이용증대는가장중요한교통정책과제중의하나다. 또한친환경적 생태적교통환경의조성과함께교통약자우대, 선진교통질서확립이라는전략과제를토대로노약자, 장애인등교통약자에게친화적이며, 대중에게보다보편적인교통수단으로서대중교통서비스의질적개선을위한노력은계속이루어지고있다. 이것은대중교통의중요성이점점더증대되고있다는것과함께대중교통이용을활성화하는것이오랜시간과부단한노력이요구되는과제라는것을다시한번확인시켜주는것이다. 그리고분명한것은 2002년대비 10년이지난 2012년현재, 우리의대중교통서비스는양적으로는물론질적인측면에서도개선되었으며, 지금까지와같은지속적인노력을통하여앞으로 10년이흐른후에는지금보다더나은대중교통서비스를기대할수있을것으로보인다. ITS를통한양질의교통서비스제공 1988년서울올림픽과비교하여 2002년월드컵기간에는첨단정보기술에기반한교통관리시스템을통한교통서비스의제공이적극적으로이루어졌다. 2002년 6월월간교통에서도특집주제의하나로월드컵기간실시간교통정보제공및교통제어를위하여첨단기술을활용한교통관리시스템인 ITS를통한다양한대책들을소개하고있다. VMS와이동형 LCD를이용한직접적인교통류제어와교통방송및인터넷을활용한간접적교통류제어방안을소개하였으며, 버스정보시스템인 BIS를이용한대중교통이용활성화방안을소개하였다. 이밖에 CCTV를활용하여교통사고등돌발상황을관리하는방안도소개되었다. 대중교통중에서도특히버스를즐겨타는필자가스마트폰앱으로가장많이활용하는것중하나가 BIS 관련앱인데, 지금은버스운행정보를실시간으로제공받을수있는것을너무당연하게여기지만, 10년전에는매우획기적인기술이었을것이라는생각이든다. 나부터교통문화선진화를위한노력시작해야월드컵같은국제행사의성공적인개최를위한전략으로교통수요증대에따른교통서비스의질적, 양적개선과함께선진교통문화의정착을강조하고있다. 2002년월드컵축구대회기간에는경기장주변지역에서일반차량에대한교통통제와함께 자동차 2부제 실시를중요한교통대책으로마련하여시행하였다. 당시월간교통에서는특히 자동차 2부제 와관련하여시민들의적극적인참여를독려하기위하여성숙한교통의식을강조하였다. 최근 G20 정상회의, 서울 2012 핵안보정상회의등을치르면서자동차 2부제는물론평상시에도자동차 5부제및요일제와같이승용차이용을억제하기위한제도들이시행되고있으며자율적인참여를장려하고있다. 그러나필자도한때본원에서반강제적으로 5부제참여를권장하며단속하던시기에만한시적으로제도시행에참여하였던것을떠올리며스스로반성하는바이다. 단속의대상으로강제성을가지는교통법규뿐만아니라전반적인교통환경개선을위한다방면에서의노력에적극참여하는, 보다성숙한시민의자세를가져야겠다는다짐과함께 2002년 6월호월간교통의책장을덮는다. 월간교통통권제 172 호 06 55
기자칼럼 도로건설로읽는북한의변화 김보근한겨레평화연구소장 차량이줄지어압록강철교를빠져나왔다. 북한신의주에서출발한차량이다. 트럭을중심으로한차량행렬은철교위좁은차로를통해중국단둥으로넘어왔다. 대략 20~30분은지났지싶다. 이번에는단둥쪽에길게늘어서있던차량이움직였다. 필자를실은차량도북한신의주로건너가기위해압록강철교위로올라섰다. 이제신의주에서출발하려는차량이또 20~30분을기다려야할차례다. 철교위찻길이좁아일방통행만이가능하기때문이다. 지난 2005년 4월 29일, 룡천폭파사고재건현장을돌아보기위해압록강철교를넘었을때의풍경이다. 개성-평양-신의주잇는고속도로건설한다 7년전압록강철교를넘던기억을문득떠올리게한것은북한의고속도로건설계획을알리는기사였다. < 자유아시아방송 > 이지난 4월 16일보도한내용에따르면, 북한은 총길이 387.1km에왕복 6차선으로개성에서평양을거쳐신의주까지잇는현대식고속도로 를건설할계획이다. 북한이건설하려는고속도로는우리가매일이용하고있는고속도로와큰차이가없다. 새고속도로는 77개의교량과 18개의터널을포함하고있으며, 휴게소도 12곳에이른다. 더욱이통행요금을내는톨게이트가 19곳이나된다. 또폭 30m인이고속도로의목표최고시속은 110km이다. 모두우리고속도로에서볼수있는낯익은시설물이며, 친숙한최고속도다. 하지만, 우리에게는당연하게느껴지는이단어들이북한에서는도로정책의큰변화를상징하고있는것들이다. 기존북한도로상황에비추어볼때, 이개념들은오히려낯선것들이다. 이러한변화는북한당국이새고속도로를 최근급증하고있는북-중간교역량에따라물동량을소화하고관광객을유치하기위해 건설하려한다는 < 자유아시아방송 > 의분석과맞닿아있을것이다. 12곳의휴게소, 최고시속 110km, 19곳의톨게이트 의상징적의미그렇다면과연늘어난물동량과관광수요는북한고속도로를어떻게바꾸고있는것일까? 지난 2002년부터약 10여차례북한을방문하면서북한도로를경험했던필자의경험에비추어볼때, 12곳의휴게소, 최고시속 110km, 19곳의톨게이트 가특히새롭게느껴진다. 56
도로건설로읽는북한의변화 우선휴게소부터살펴보자. 북한고속도로에는휴게소가거의없다. 그런데새고속도로에는휴게소를무려 12곳이나둘예정이라고한다. 이는북한의고속도로를오가는사람과이용목적이크게바뀌었기때문으로해석해야할부분이라고생각한다. 필자는 2000년대초중반북한방문당시여러차례묘향산을방문했다. 평양에서묘향산을가려면총연장 150km의평양-묘향산고속도로를이용해야한다. 1995년완공된이고속도로에는교통량이거의없었지만, 평양의고려호텔에서부터약 2시간정도를달려야묘향산의향산호텔에도착할수있었다. 그리고가다가꼭한차례씩잠시차에서내려휴식을취했다. 승객들은이때바람도쐬고화장실 (?) 에도다녀오지만, 정작휴게소건물은없다. 사방탁트인도로바깥쪽수풀이그대로화장실이된다. 이렇게휴게시설이귀한것은고속도로이용객자체가적고, 그중관광객의비율이적기때문이었을것이다. 그런데이제고속도로의주고객을관광객으로상정하니휴게시설이중요해진것이다. 최고시속 110km 도북한도로환경에서는익숙하지않은속도다. 평양에서남포로가는고속도로를북한에서는 청년영웅도로 라고부른다. 2000년 10월 11일완성된총연장 40여km의이도로는말그대로청년들의영웅적인투쟁으로건설됐다. 북한전국의 200여개의시, 군에서동원된건설자들은해머와정, 들것, 마대등의장비만으로 1년 11개월만에고속도로를완성했다. 북한으로서는이도로가지닌상징적의미가크다. 1995년부터시작된고난의행군을극복할수있다는의지를고속도로건설을통해과시했기때문이다. 하지만고속도로속도는 영웅적 이지못하다. 무엇보다바닥이울퉁불퉁하다. 고속도로는건설과정에서대형롤러등으로잘다지는것이중요한데, 사람이하다보니충분히다져지지않은것이다. 큰덤프트럭들이오가면서도로에서의쿨렁거림이일상이되었다. 그러니속도에대한욕심은접어야했다. 따라서북한이새고속도로의최고시속을 110km로잡고있는것은그건설과정을현대화하겠다는것으로풀이된다. 마지막으로톨게이트다. 사회주의체제의북한은도로건설과보수를경제건설을위한가장기초적인사업으로규정하고있다. 그래서인지필자가다녀본고속도로그어디에서도톨게이트는없었다. 모두무료로이용하게함으로써산업발전에기여하는것이북한의도로운영원칙이다. 하지만현실에서는건설비용과보수비용마련문제로크게골머리를앓고있는것으로알려졌다. 북한은이번개성-평양-신의주고속도로건설에필요한총건설비 65억달러를해외투자로충당할방침이라고밝히고있으므로, 우선건설자금문제는넘어가자. 이렇게외자를통해건설한다고해도도로의보수가문제다. 조선민주주의인민공화국도로법제24조 도로관리구간의분담 을보면 ( 정부는 ) 지방정권기관과국토환경보호기관은기관, 기업소, 단체에도로관리구간을정해주어야한다 고규정하고있다. 말하자면고속도로의구간마다관리 보수주체가다른것이다. 하지만이렇게분담구역이나뉘면효율성을발휘하기어렵다. 톨게이트를세워통행료를받는다는것은건설비상환과함께도로의보수문제에서도이전과는다른방식을택하겠다는것으로읽힌다. 2005년필자가건넜던압록강철교도변화의소용돌이속에있다. 북한과중국은지난 2010년 12월 31일길이 3km, 폭 33m로양방향차량통행이가능한신압록강대교건설을시작했기때문이다. 그대교가완성되면긴차량행렬이끝나기를기다리는모습도이제더는볼수없을것이다. 북한도로의이런빠른변화를지켜보면서, 과연남북을잇는도로사업은어디까지왔나되돌아본다. 월간교통통권제 172 호 06 57
교통에티켓 대중교통에티켓, 얼마나지키고계시나요? 서울시가내놓은대중교통 10 대에티켓지키기항목을살펴보면, 두번놀라는자신을발견할수있을것이다. 하나는그항목들이너무나당연하다는것때문이고, 나머지하나는그중에서과연내가잘지키고있는건얼마나될지따져보고나서일것이다. 말로는쉽게할수있지만행동으로옮기기결코쉽지않은대중교통에티켓, 선진교통문화에어울리는선진교통의식함양이필요하다. 이옥남한국교통연구원연구원 평일출퇴근시간, 직장인들로붐비는지하철과버스에는사사건건시비가끊이지않는다. 동시간대에한꺼번에몰려드는승객들로지하철과버스는콩나물시루처럼빈틈하나없이꽉들어차의도치않게상대방과신체적접촉을하게되는일이종종생긴다. 이러한상황을이용하여악의적으로여자승객만대상으로성추행범죄를저지르는사람들로 TV 뉴스한컷이채워지는가하면승객들간자리차지를위해몸싸움으로까지번지는사건이발생하고있는요즘, 대중교통에티켓의중요성이절실히느껴진다. 先진교통시설, 後진교통의식서울시에서내놓은교통통계자료를보면, 지난 2010년하루평균 1,055만 4천명의시민이버스와지하철을이용했다고한다. 2009년대비버스 3만 8천명 (0.7%), 지하철 10만 5천명 (2.2%) 이증가한것으로, 전체적으로볼때 14만 3천명 (1.4%) 이증가한수치다. 이는최근서울시대중교통이버스준공영제, 중앙버스전용차로운영, 대중교통통합요금제, 지하철 9호선개통등서비스가확대되면서승객의편의성이증대되었기때문이다. 반면대중교통을이용하는승객의교통의식은얼마나개선되었을까? 얼마전인터넷을통해도마위에올랐던동영상들이있다. 지하철막말녀, 성희롱할아버지, 택시막말녀등극단적인경우이긴하지만대부분대중교통을이용하면서몰지각한행위를한승객사례다. 나역시대중교통을이용하면서몰지각한행위를하는일부승객을수차례목격한경험이있다. 대낮부터고주망태가되어지하철에오른중년또는노년기남성의술주정, 친구들과기분좋게승차하여목청껏떠드는학생들, 앞마당처럼지하철을뛰어다니는아이와이를방치하는부모등등. 여기에최근에는배낭가방을멘사람들이부쩍늘어나면서가방때문에통로가막히거나신체적인가해가이루어지는경우가부쩍많아지고있다. 이는나의일부경험이지만대중교 58
대중교통에티켓, 얼마나지키고계시나요? 통을이용해보았던승객이라면한번쯤은겪어보았을법한일들이다. 대중교통은말그대로다수의사람이이용하는교통이다. 다수의사람이같이이용하는만큼한개인의몰지각한행위가많은사람에게심리적, 또는신체적피해를줄수있다. 따라서서로에대한배려가필수라고볼수있다. 그렇다면대중교통을이용하면서지켜야할최소한의에티켓은어떤것이있을까? 서울시에서지난해대중교통 10대에티켓지키기캠페인을하면서제시한내용을살펴보면다음과같다. 지하철에티켓 1. 혼잡시간대무리한승차안하기 2. 먼저내리고나중에타기 3. 임산부 어린이동반자 장애인에게자리내어주기 4. 에스컬레이터에서걷거나뛰지말고반드시손잡이잡고타기 5. 휴대전화기는진동모드로, 통화시에는작은소리로통화하기 6. 지하철내잡상인에게물건안사기 7. 뛰거나큰소리로떠들지않기 8. 신문은접어보고, 내릴때는가지고내리기 9. 안전으로가는더좋은발걸음, 우측보행지키기 10. 부정승차하지않기 버스에티켓 1. 승차후자리에앉거나손잡이잡기 2. 차안에서음식물섭취하지않기 3. 임산부 어린이동반자 장애인에게자리내어주기 4. 무단횡단하지않기 5. 휴대전화기는진동모드로, 통화시에는작은소리로통화하기 6. 버스를기다릴때도로로내려서지않기 7. 목적지환승정보미리알아두기 8. 앞문으로승차하고뒷문으로하차하기 9. 요금은카드로내고현금은미리준비하기 10. 애완동물동반시보호장구에넣기 난교통매너人? 과연우리는위에제시된대중교통에티켓을얼마나지키고있을까? 자가용이없는관계로대중교통을주로이용하는필자는위에제시된교통에티켓을찬찬히확인해보면서, 그동안교통매너人인줄로만알았던나자신역시다른승객에게불편을주는가해자가될수도있었겠구나하는생각에얼굴이화끈거렸다. 무리한승차는부지기수로해보았고휴대전화통화역시지하철에서별다른의식없이하였던경험이실로많았다. 또중학교때같은반친구가정성껏교묘하게그려준회수권으로부정승차를몇차례해본적있다. 그동안대중교통을이용하면서인식하지못하였던비매너적인행위들이주마등처럼머릿속을스쳐가며부끄러워지는순간이다. 대중교통시설은지난수십년간선진화되어왔으나대중교통을이용하는의식만큼은개선이더딘듯하다. 나또한이러한비판에서벗어나지못하는한사람으로서대중교통을이용하면서기본에티켓을충실히지켜보고자한다. 또한대중교통을이용하면서무심코행하는개인의행동이다수의눈살을찌푸리게하거나불편함을초래할수있는만큼각자각별한주의를기울였으면하는바람이다. 월간교통통권제 172 호 06 59
안테나 KTX 경제권포럼대한국토 도시계획학회정책세미나 KTX 경제권활성화방안 천지영한국교통연구원연구원 KTX경제권포럼은 KTX를중심으로전국을하나의도시로 라는캐치프레이즈하에 KTX 경제권개발에관한학술발표, 교류, 협력, 정책방향등을모색하는열린공간이다. 현재국회의원, 관련학회, 공공기관, 연구기관, 전문가등 100여명의회원이포럼에참여하고있으며, 매월정기세미나를통해회원간의주요현안을토론하고있다. 일시 : 2012년 5월 24일 장소 : 전라남도익산시원광대학교첨단스튜디오실 주최 : 한국교통연구원 KTX경제권 TOD연구센터 들어가며 2012년 5월 KTX경제권포럼정기세미나는 KTX가미래국토계획의중심에서다루어지길희망하며, 익산역개통 100주년기념 KTX경제권포럼세미나로진행되었다. KTX경제권포럼회원과국토 도시계획및교통전문가, 익산지역전문가등 100여명이참석한가운데개최되었으며, 이글에서는 KTX 익산역비전과발전전략 이라는대주제속에진행된세가지주제발표와토론내용을소개하고자한다. KTX 경제권과도시 지역발전전략 KTX 고속철도망구축으로지역간통행시간이획기적으로단축됨에따라 KTX 네트워크에의한전국의단일도시권화가진행중이다. 고속철도개통이후, 익산시에서전국주요도시로의접근시간이 2012년기준수도권 20분내외, 동남권 30분 ~1시간으로단축되었고 2014년호남권개통시수도권으로의소요시간이 50분단축될것으로기대된다. 호남고속철도의개통에앞서 KTX 익산역이호남권관문역할을수행하고지역발전의기회로활용되기위해서는단순한역세권개발을넘어서지역의수요를창출할수있는교통거점화전략과이를통한지역경제활성화전략을구 체화해야한다. 경부고속철도개통후지역교통거점화, 지역경제활성화에성공한 KTX역을검토할필요가있다. 현재익산역세권개발은지나치게넓은면적을한번에계획하였다. 서유럽교통의축이라할수있는프랑스의유라릴 (Eura Lille) 프로젝트를살펴보면, 역세권개발을총 3단계로구분하고, 단계별구체적인개발계획으로성공한사례로꼽힌다. 또한익산역세권계획의내용은공공용지비율이지나치게낮고상대적으로수요가없음에도매매대상용지가많다. 특성화개발에서단계, 면적에대한고려와계획의세분화가필요하다. 익산의특성화발전구상을위해 5+2 광역경제권개발전략의하나로익산의산업기반특성인보석, 한방, 식료를부각시킬필요가있다. 동시에 KTX 네트워크와연계교통체계를마련하여 KTX역중심의 Hub&Spoke 교통체계를구축할필요가있다. 익산역복합환승센터개발사업현황및개발방향 2014년호남고속철도개통에대비하여익산역복합환승센터개발시범사업이총 5만 6천평의면적에제3섹터방식으로진행중이다. 이중선도사업구역은 1만 9천여평이다. 익산역은지난 100년간익산시의발전에큰역할과기능을하였고호남고속철도개통에앞서시대에부 60
KTX 경제권포럼대한국토 도시계획학회정책세미나 KTX 경제권활성화방안 합하는기능변화가요구된다. 익산역은익산발전을위한새로운성장거점으로써, 역주변의동서연결기능회복, 도심재생기능강화와더불어미래형복합환승센터의개발로호남철도의활성화및새만금의철도배후지역할강화의가능성에대한의미가있다. 익산역복합환승센터는고속 시외버스환승센터를중심으로다양한교통시설과의연계, 업무 상업 문화 교통등다양한시설도입으로새만금의배후도시조성, 도심공동화현상방지, 이주민을위한아파트, 비즈니스호텔등의도입을통한상주인구확보를목표로시설배치계획을수립하였다. 특히, 환승시설인 KTX 선상역사에업무시설의연계를돕기위한회의실공간을계획하고익산시청, 원광대를비롯해가깝게는전주혁신도시와멀게는새만금에있는주요기업체의업무시설로까지활성화될수있도록노력을기울이고있다. 현재선상역사실시설계중철도시설공단의설계지침에따라회의실공간이축소되었지만, 원안고수를위한익산시의요청으로철도시설공단과의협의가지속되고있다. 또한익산역세권의성공적개발을위해전주, 군산, 김제와충청권등 KTX 이용객의접근성편리와복합환승센터의원활한교통흐름을위한 KTX 익산역서부진입로를확장하고, 평화육교재가설 ( 남측진입로 ), 구도심 ( 중앙동 ) 과신도심 ( 송학동 ) 을연결하기위한 KTX 익산역중앙지하차도를건설중이다. KTX 역세권발전전략 2014년호남고속철도개통과복합환승센터의건립을앞두고 50년, 100년뒤의익산역위상을위해, 진정한호남관문역이되기위한고민과지속가능한발전을위한수요창출방안을고민해야한다. 물리적인공간을조성하는것보다더중요한것은수요창출과이용객증가를위한시스템및서비스의제공이다. 수요창출의영역확대를위해서는접근성과교통수단간연계성을증진하는것이필요하며, 이러한의미에서환승시스템과복합환승센터건립및운영은의미가크다. 익산역복합환승센터계획상의이용인구는 1일평균 4만 5천명으로예상했으나, 현재익산역의 1일이용자수는 1만명수준에불과하 며, 아울러지난 10년간익산역이용자수도크게변화하지않았다. 따라서수요증진을위한노력과함께, 수요창출을위한영역권을확대할필요가있다. 익산역이인접도시와체계적이고효율적인연계교통망을구축하기위해서는복합환승센터구축시고속철도역에서교통수단간의환승시간을최소화하고원스톱서비스가가능하도록고려해야한다. 향후익산역역세권발전을위해, 접근성향상을위한익산역중심의연계교통시스템구축방향, 복합환승센터의건립후운영을위한수요창출방안, 복합환승센터건립을통한시민협력, 복합환승센터건립을위한안정적인재원확보, 복합환승센터에대한창의적이고특성화된브랜드창출을위한고민을지속적으로해야할것이다. 자유토론한광덕 한국철도공사역세권개발처장수도권-익산의 2012년현재소요시간은 1시간반이며 2014년호남고속철도가개통하면 1시간 12분으로줄어들것이다. 동대구역세권과대전역세권의사례에서살펴보면, 대전역세권이실패한이유는 KTX 개통의단점이부각되었기때문이다. 익산역은이를보완하기위한계획보충이필요하다. 익산역개발계획을보면, 중심역과 KTX역간의거리가 290m로거리감의문제를간과한듯보인다. 교통불편의문제는역세권의이용수준이높을때와낮을때의차이가크고, 접근성은수요만있다면크게문제되지않는다. 실무자의입장에서안정적인복합환승센터의개발을위해서는자기자본비율이 3% 인난제를풀어야하며, 계획상에뚜렷이나타나지않는유동인구집결점을무엇으로할것인지를확실히해야한다. 위에서언급한 290m의거리감을줄이는것이중요하다. 박종주 원광대학교교수사회과학의입장에서살고싶은도시, 익산에대해고민을하고자한다. 기욤뮈소 ( 프랑스작가 ) 는국민소득 15,000달러를넘어서려면예술 문화의이미지를활용해야한다고주장한다. 익산이 KTX 역세권을통해서질적 월간교통통권제 172 호 06 61
안테나 으로성숙해야한다고생각한다. 수요창출, 중소도시익산, 인접산업단지와의연계도필요하다. 무엇보다익산의잠재자원을발굴하여문화적으로발전하려는노력이필요하다. 그노력의첫번째로, 익산의고도백제문화잠재자원을보존활용해야한다. 두번째는 청소년방문도시 라는타이틀로청소년들에게 체험, 배움의도시 라는이미지를심어준다. 금강에있는백제자원, 항공미디어센터 ( 활발한운영으로일본에서도벤치마킹하려고함 ) 등을활용하여 사람 & 감동 & 배울수있는도시 로의체계화및교통편의증진으로당일코스도가능한장점을활용해야한다. 세번째, 원불교의총구, 천주교성지, 활발한기독교활동, 불교유적이많은종교적성지도시로서의특성을활용, 체계적인홍보를통해관광객을유치하도록유도해야한다. 네번째, 익산은농도다. 어설픈도시공간의조성을지양하고쌀등먹을것에대한고민을통해질높은먹을거리와국가식품클러스터의비전을갖고이를준비하는것이필요하다. 이백진 국토연구원연구위원일본은신칸센의도입으로인구, 경제부문에서큰효과를보았다. 익산시는 KTX의개통으로큰기회를가질수있다. 그러나주의할점은교통수단의개선으로접근성이향상되면지역의발전에긍 부정적영향을동시에줄수있다는것이며, 이러한영향에대한관계연구가필요하다. 대도시와의경쟁에서약자일수밖에없는익산은경쟁에서이기기위한 3가지과제가있다. 첫번째, 연계교통망의확보다. 새만금은아직계획단계에있으므로현실적으로전주와의철도연계가필요하다. 두번째, 복합환승센터의개발이다. 역은도시의이미지를결정하므로다른도시역과의차별화가필요하다. 익산역주변에도시적특성만을부각시킬필요는없다. 세번째, 익산은이미구도심 ( 중앙동 ) 과신도심의갈등이있었다. 지역발전전략의측면에서익산역의개발과동시에기존상권축소및신상권으로의인구몰림현상이예상되므로신도심과의차별성을개발계획에서고려할필요가있다. 장태현 전북대학교교수고속철도는거리 200km이상일때, 그효과가드러난다. 전라북도민-수도권의수요를끌어내는노력이필요하며, 그일환으로익산시인근지역중인구가많은전주시와의접근을쉽게하기위해국도 23호선의진입로를확장해야한다. 현재일부개선이진행되고있는전주-익산간의도시고속도로건설과더불어익산역반경 30km이내의불합리한교통체계개선을제안하는바이다. 또한, 공항리무진버스로 5시간소요되는익산-인천공항간수요 (5시간소요 ) 를호남고속철도로유인하기위해호남선의시종점을공항철도가위치한서울역까지연장하는것을제안한다. 차동득 대한교통학회명예회장인구 30만명의작은도시에서동대구외에사업단을구성했다는점에서열의를확인할수있었으나자체인구만으로지역관문을한다는것이어렵다. KTX 직접서비스에서배제된지역을캐스트마크하는것이필요하다. 이러한연결노력의주체가익산시가되어야하고, 개발계획상에필요성을적시해야한다. 이를위한것이복합환승센터의건립이다. 복합환승센터는좁게는역내에서의이동을적고편리하게하도록하며, 넓게는타지역까지의연계계획을더고려해야한다. 익산시-사업자-지역전문가가합심하여노력한다면 20~30만명을수용할수있는복합환승센터도가능할것이라고본다. 류창남 전북도청녹색교통물류과익산역복합환승센터개발사업은기존도시개발사업이 2010년복합환승센터개발사업선정으로옷을갈아입은형태다. 익산역환승시설대부분이상업시설로부각되면서교통혼잡지역으로변화되었으며, 환승대기시간이길어지면서고객수가줄어들었다. 신도시를개발하면구도심이쇠퇴하는데, 이를방지하기위해구도심역시신도심의개발과동시에개선해야하는아이러니한상황이일어나고있다. 외부통행량의유입, 인구유입을위한정책이필요하다. 일본과한국의대도시환승센터는대동소 62
KTX 경제권포럼대한국토 도시계획학회정책세미나 KTX 경제권활성화방안 이하나중소도시는다르다. 일본오사카근처의남바역은엘리베이터와버스환승의거리가 20~30m로환승편리성을극대화하였다. 민자역사의경제논리에의해환승기능이저해될수있는데, 이를조정하여운영할수있는행정능력이필요하다. 최정윤 ( 주 ) 유신부회장방문객의입장에서익산역은차분하고소박한느낌의긍정적인부분도있었던반면, 에너지가부족한느낌도있다. 익산역사는주변시 도와의연계, 도시이미지, 랜드마크적중요성을고려하여복합환승센터를건립해야한다고생각한다. 첫째, 익산은백제문화유산이많음에도잘알려지지않았다. 소프트웨어프로그램을활용하여그영향력을살려야한다. 둘째, 익산역의환승연결통로가 90m로지나치게긴문제점, 역사와복합환승센터전면부의공시지가차이등의해결을위한깊은고민이필요하다. 셋째, 익산에서의재미있고활기찬소비아이디어가필요하다. 도시정체성을개발할때서울전체마켓뿐만아니라부분적마켓의벤치마킹이필요하다. 도시전체에서가질수있는구체적인경관미, 스토리텔링기법을활용한서비스디자인의마련이중소도시의강점이될수있다. 오재학 한국교통연구원부원장오늘의쟁점은크게네가지로볼수있다. 첫째, 복합환승센터는교통체계효율화법에의거하여진행되는사업이다. 영등포역등의민자역사들이실패한이유는연계환승체계의문제를간과한것에있다. 법률의근본적인취 지는연계환승체계구축 민간사업창출 ( 유입 ) 수요확보다. 하지만공공편리성을간과할수없다. 복합환승센터는기능을효과적으로하는것에그기본이있다할것이다. 둘째, 복합환승센터의재정지원에서국비지원은전체사업비의 10% 내에서환승에기반을둔환승시설, 연계공공시설, 광역교통시설의 3개시설에한하여지원토록제한되어있다. 현재기획재정부국가재정운영계획차원에서도중요성을인식하고복합환승센터사업지원을확대검토하고있다. 셋째, 인구 30만명도시에서이용자수에대한우려는대처하기나름이라고생각한다. 교통이용객, 유동인구 ( 상업, 회의, 숙박 ) 와환승지원시설의유동인구를포함하여수요를추정하고, KTX역의영향권을어디로할것인가에대한영향권분석을하여이에맞는이용시설검토를세밀하게할필요가있다. 상업시설을넣으면기존도심과중복되지않는가의문제로주민갈등이대두되고있다. 기능에대한세심한연구가필요하다. 예를들면기본적으로영향권내에서가장필요로하는것은무엇인지, 새만금, 군산, 전주에서결여되어있는기능은무엇인지등의세밀한사전분석과고민이필요하다. 넷째, 사업추진체계의협력추진에따라사업기간과성공여부가갈린다. 관여되는이해집단 ( 익산시, 공사 공단, 민간, 지역주민 ) 의협력을통해역사와복합환승센터가분리되는느낌을줄여야하며, 환승, 광역교통체계에대한고민이있어야할것이다. 아울러익산시, 익산시의국회의원이소통의장으로본포럼을활용했으면한다. [ 그림 1] 세미나현장 월간교통통권제 172 호 06 63
교통경제이야기 우리나라의대중교통요금은싼편일까? 비싼편일까? 주차료, 유류가격, 자동차의무보험료, 대중교통기본요금등우리나라의대중교통요금은 OECD 주요국가중에서비교적낮은편에속한다. 하지만서민들에게교통비용은여전히큰부담이고, 대중교통운영업체는적자에시달리고있으며, 지자체의보조금지원은한계를보이고있다. 이는기본요금을올린다고해서해결될문제가아니라는이야기다. 이주연한국교통연구원부연구위원 들어가며 2011년말경기도와인천시의대중교통요금이일제히인상되었다. 이에따라일반, 좌석, 직행좌석등버스요금이적게는 100원에서최대 300원까지올랐고, 지하철기본요금도 150~200원인상되었다. 서울시도 2012년 2월부터간선, 지선, 광역, 마을버스, 지하철기본요금을일괄적으로 150원씩인상하였다. 대중교통을많이이용하고, 가계소득에서교통비지출비중이높은서민에게교통요금인상은늘반갑지않은소식이다. 지자체가대중교통요금을인상하려는이유는간단하다. 인건비와유가등운송원가상승으로버스회사와지하철공사를포함한대중교통운영업체의적자규모가커지고, 이에따른지자체의보조금액수도크게늘고있기때문이다. 정부가물가안정을위해대중교통요금을통제하고있어시기별물가상승률을반영한요금인상도거의불가능하다. 실제로이번요금인상을결정한서울시의회에서는 원래 2년에한번씩올리기로했던대중교통요금을 4년 5 개월만에올리는것 이라며인상의불가피함을호소하기도했다. 이렇듯현재우리나라의대중교통요금수준은이용자, 운영업체, 지자체등누구의입장에서도만족스럽지못하다. 과연우리의대중교통요금은다른나라에비해싼편일까? 비싼편일까? 모두가만족할수있도록대중교통요금수준을결정하는것은불가능한일일까? 대중교통요금, 어떻게결정되나? 교통가격이란교통서비스를이용할때이용자가부담하고인지하는비용 (Perceived Cost) 을의미한다. 교통서비스는이를이용하려는 수요 와운영업체의서비스 공급 이존재하기때문에이론적으로는교통가격이형성된다. 전통적인경제학에따르면가장합리적인교통가격은생산과수요가만나는한계생산비 1) 수준에서결정되어야한다. 그러나일반적으로교통가격은경제학적관점, 즉수요와공급관계에의해서만결정할수없으며, 국가나공공부문이공급하는사회간접자본 (SOC) 시설의사회적영향을동시에고려하여산정되고있다. 교통가격수준을완전히시장기능에맡기는경우여러가지문제점이발생한다. 가격이지나치게높으면이동의자유를제약하여경제활동의위축을가져오는한편, 지나치게낮을경우에는교통혼잡과대기오염등으로불필요한사회적비용의증가를야기한다. 대중교통이용자는대중교통요금을지불함으로써가격을부담한다. 시내버스, 택시, 전철요금등은공공요금에속하며, 기본적으로아래 < 식 1> 의산정방식에따라결정된다. 운영업체의총괄원가 ( 총수익금 ) 수준을산정하고, 이를회수할수있는수준으로요금을결정하는것이다. 그러나이와같은방법으로결정된대중교통요금이운영업체의수익을보장하지못하는경우도있다. 최종적으로 1) 재화나서비스한단위를추가로생산할때필요한총비용의증가분 64
우리나라의대중교통요금은싼편일까? 비싼편일까? 대중교통요금수준은운영업체의총괄원가 (cost) 를보상 하고여기에적정이윤 (profit) 을포함하는방식으로결정 된다. 원가가총수입을초과하는경우, 즉운영적자가예 상되는경우에는손실분에대해정부보조금이지급된다. 공공요금산정방식 총괄원가 = 적정원가 + 투자보수 적정원가 = 영업비용 + 영업외비용 ( 지급이자제외 ) - 영업외수익 투자보수 = 요금기저 ( 서비스생산공급에투입된자산가치액과운전자금 ) 투자보수율 대중교통요금을포함한우리나라의교통요금은싼편이다 우리나라의교통요금수준은다른나라에비해비교적낮 은편이다. OECD 26 개국의도심지평균주차료는 1 일 30.4달러, 1개월 351.9달러며, 서울시평균주차료는 1일 12.0달러, 1개월 200.0달러수준이다. GDP 규모를고려하더라도서울의주차요금은 OECD 평균에미치지못한다. 외국에비해비싸다고인식되고있는유류가격의경우에도, 국내에서판매되는무연휘발유와경유가격은당각각 1.73달러와 1.87달러로, OECD 국가평균무연휘발유가격 1.82달러, 경유가격 1.66달러수준과비슷하다. 2,000cc자동차의무보험료는연간 627.01달러로 OECD 평균 927.5달러의 65% 수준이다. 자동차관련세금 ( 취 등록세, 보유세 ) 수준도다른나라에비해낮은편이어서, 승용차이용에지불되는교통요금은 OECD 평균에비해낮은수준인것으로판단된다. 대중교통수단별기본요금역시주요외국에비해매우낮게책정되어있다. 서울의지하철, 시내버스, 택시의기 지 시 버스 시 ( 위 달 ) 8.82 7.32 7.58 6.38 3.96 3.92 3.92 4.16 2.00 2.00 2.50 2.74 2.74 2.74 1.20 0.75 2.70 2.40 2.40 2.06 1.10 1.93 0.19 0.24 0.62 1.05 1.05 1.99 2.73 2.14 스 아 스 담시 니 시 시 서 OECD 자료 : 2010 OECD 통계 [ 그림 1] OECD 주요국가의대중교통기본요금 지 시 버스 시 ( 위 달 ) 0.074 0.059 0.061 0.060 0.016 0.016 0.021 0.026 0.026 0.026 0.032 0.033 0.033 0.015 0.010 0.035 0.023 0.023 0.018 0.009 0.017 0.008 0.011 0.028 0.019 0.019 0.036 0.028 0.022 0.042 스 아 스 담시 니 시 시 서 OECD 자료 : 2010 OECD 통계 [ 그림 2] OECD 주요국가의 1 인당 1 일 GDP 대비대중교통기본요금 월간교통통권제 172 호 06 65
교통경제이야기 본요금은각각 1.05달러, 1.05달러, 1.99달러로 OECD 평균인 2.14달러, 1.94달러, 3.82달러에비해모두절반수준인것으로나타났다. 경제규모를고려하더라도, 서울의대중교통요금은비교적낮은편에속한다. 국가별 1인당 1일 GDP 대비대중교통기본요금비중을비교해보았을때, 서울은 < 그림 2> 에서보는바와같이중하위권으로나타났다. 대중교통요금, 무조건저렴해야만좋은것일까? 앞서설명한바와같이교통요금은수요와공급관계에의해서만결정되는것이아니라물가관리와운송원가보전, 사회적영향등을종합적으로고려하여산정된다. 교통요금이지나치게낮으면에너지과소비및불필요한통행을유발하여교통혼잡으로인한대기오염을야기하고, 이는녹색성장에도배치되는결과를가져온다. 혼잡으로인해폭증하는통행시간과대기오염은이용자들에게도부정적인결과로고스란히돌아오고있다. 한국교통연구원의연구결과에따르면, 교통혼잡, 교통사고, 환경오염등으로발생하는사회적비용은약 25.8조원 (2007년기준 ) 으로나타났다. 이는우리나라 GDP의약 2.7% 에해당하는어마어마한비용이다. 대중교통서비스는낮은요금으로수입이운송원가보다 낮아지면운영업체는적자상태가되어좋은서비스를제 공할수없게된다. 서비스수준이저조해지면, 이용자가 더욱감소하여요금수입이감소하는악순환을겪게되고 이로발생하는적자는국가나지자체가보조금으로지원 한다. 매년대중교통운영업체에대한보조금지원규모 가많이증가하고있어지자체에큰부담으로작용하고 있다. 국민권익위원회에따르면 2009 년한해동안지급 된버스재정지원금액은약 1 조 5 천억원이고, 이가운 데시 도비가 8,803 억원, 시 군비가 4,290 억원으로 지방재정이대부분이다. 재정지원으로인해업체의운 영효율성이갈수록저하되는문제점이발생하기도한다. 지원을받으면, 업체스스로경쟁력을높이려고노력하지 않기때문이다. 이렇듯무조건저렴한교통요금은교통서 비스이용자와공급자, 국가나지자체모두에게불편한 현실을초래할수있다. 대중교통요금체계전환으로다함께공생할수있는방안을모색해야 OECD 주요국가의평균대중교통요금은우리나라의약 두배수준으로높은편이나, 요금체계는구간과시간대 별, 사용기간별로매우다양하게차등화되어있다. 기본 요금은높게책정하되, 대중교통이용자들이자신의특성 400,000 350,000 300,000 250,000 118,076 200,000 150,000 313,846 100,000 50,000 0 39,068 45,558 12,773 98 146,673 40,125 3,849 3,500 86,149 13,936 29,323 6,486 151,336 27,406 80,399 2,728 6,900 국비시 도비시 비 자료 : 국민권익위원회보도자료 (2010) [ 그림 3] 시 도별버스재정지원현황 (2009 년기준 ) 66
우리나라의대중교통요금은싼편일까? 비싼편일까? 기본요금을얼마나올릴것인가의문제만고민할것이아니다. 교통서비스이용자와공급자가다함께만족할수있도록대중교통요금체계를다양화하고, 획기적으로개편하는전략이필요한시점이다. 과목적에맞는요금체계를선택할수있도록하는것이다. 이렇게하면첨두시간 2) 대이용자에게는높은요금을, 비첨두시간 3) 대이용자에게는비교적낮은요금을징수할수있다. 첨두시간대불필요한통행을최소화함으로써공급용량을확보하고, 비첨두시간대에는저렴한요금을앞세워신규수요를창출함으로써운영수익을극대화하겠다는전략이다. 동시에교통서비스이용자들의통행시간대를자연스럽게분산시켜효율적인교통체계활용도가능하다. 특히일일자유이용권과정기권등의공격적할인전략은수요증대를통한운영업체의수익확대방안으로적극활용되고있다. 이와같은요금체계는서비스이용자들에게도유리하게작용할수있다. 서울의대중교통기본요금은낮은반면, 월간교통비용은유럽주요국가에비해높은편인데, 이 는대중교통을여러번, 꾸준히이용하는사람들에대한할인요금제도가활성화되지않은데서기인한다. 정기권, 일일권등의제도를활성화하면첨두시간대대중교통요금을높이더라도이용자의실질적부담을줄일수있다. 기본요금을얼마나올릴것인가의문제만고민할것이아니다. 교통서비스이용자와공급자가다함께만족할수있도록대중교통요금체계를다양화하고, 획기적으로개편하는전략이필요한시점이다. 80.00 70.00 1 회비용 월간비용 ( 위 달 ) 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 리마 리 스 담서 자료 : 황상규, 교통이슈세미나 (2011) [ 그림 4] 주요국가별 1 회및월간대중교통비용 2) 하루 24 시간중통행량이가장많은시간대 3) 하루 24 시간중첨두시간대를제외한시간대 월간교통통권제 172 호 06 67
기고기고 영국의보행자 / 자전거전용도로실효성평가프로젝트 - iconnect 영국정부는 Active Travel 정책, Connect2 프로젝트를통해보행자 / 자전거전용도로설치, 출퇴근용자전거지원, 통학경로자동차통행금지, 자전거기반시설설치등자전거와도보통행을증진시키려는노력을꾸준히펼쳐왔다. 그리고 iconnect 프로젝트를통해 5 개지역을선정해그실효성을평가하고있다. 송예나 Research Fellow, Transportation Research Group, Univ. of Southampton 영국의 Active Travel 정책자동차에의존하는통행이교통정체를유발하고, 대기오염을악화하며, 개인의활동량을감소시켜공중보건에좋지않은영향을끼치고있음은이미잘알려진사실이다. 영국에서자동차통행은전체도로통행거리의 78% 를차지하며, 영국전체이산화탄소발생량의 17% 는개인소유의자동차통행에서나오고있다. 이러한부작용을줄이기위해 Active Travel, 즉도보와자전거를이용한통행을장려하고자동차이용을억제하려는정책을지난수십년간중앙정부와지방정부차원에서실시해오고있다. 이중에는보행자 / 자전거도로확충, 건설및다양한시설물지원과같은하드웨어적인접근도있고, 이미건설된시설물과통행로에대한정보지원, Active Travel의중요성을알리는 awareness 증진및통행방식에따른인센티브 ( 혹은페널티 ) 를주는소프트웨어적접근방식도있다. 몇가지사례를들어보면아래와같다. NCN: National Cycle Network NCN은 1995년부터 Sustrans 1) 의주도로건설되기시작하였고, 2011년까지영국전체에약 13,000마일의 NCN 이이용되고있으며, 전체인구의절반이상이 NCN에서 1마일이내에살고있다 (Jones, 2012). Bristol과 Bath를 잇는것을기점으로건설되기시작된 NCN은현재영국전역을잇는방대한네트워크를가지고있다. Cycle to Work Scheme Cycle to Work Scheme 는 1999년 Finance Act로시행된정책으로현재중앙정부의 Green Transport Plan의일환으로지속되고있다. 이제도를통해직장에서출퇴근용자전거와안전용품을대여받을수있으며구매할때는세제혜택을받을수있다. Links to Schools DfT(Department for Transport) 가 Sustrans을통해실시한사업으로 2004년부터 500곳이상에서지속적으로시행되고있다. 이프로젝트는학생들이자동차통행이금지되거나제한된길을통해안전하게등교할수있도록함으로써학생들의도보와자전거통행을증진하고자동차통학을줄이는것을목표로한다 (Sustrans, 2006). Cycling City and Towns Programme DfT와 DH(Department of Health) 가자전거통행을증진하기위해 2008년부터 2011년까지추진한사업으로 19 개의도시및마을에자전거관련기반시설을설치및개 1) sustrans 는지속가능교통촉진을위해활동하는영국의자선단체로, 사람들에게도보, 자전거, 대중교통을장려하여그들의건강과환경에도움이되는선택을할수있도록다양한사업및캠페인을펼치고있다. 68
영국의보행자 / 자전거전용도로실효성평가프로젝트 - iconnect Connect2 는편리한보행자 / 자전거기반시설건설을통해단거리통행에서자전거와도보를이용한통행을증진시키고자하는프로젝트다. 영국내다양한지역에서그곳의상황에적합한프로젝트를실시하여개별사업의규모와기반시설의형태가매우다양하다. 선하고교육프로그램을실시하는등의사업을지역전체에서실시했다. 이결과 19개지역에서자전거통행이평균 27% 증가하는결과를얻었다 (Redfern et al., 2011). Connect2 프로젝트 Sustrans에서추진하고있는 Connect2는편리한보행자 / 자전거기반시설건설을통해단거리통행에서자전거와도보를이용한통행을증진시키고자하는프로젝트다. 이프로젝트는 2007년영국 Big Lottery Fund에서주최하는 The People s 50 Million Contest에서주민투표로선정되었고, Big Lottery Fund와각지방자치단체의추가펀딩을통해총 79개의사업 (< 그림 1> 참조 ) 이개별적으로진행되고있다. 영국내다양한지역에서그곳의상황에적합한프로젝트를실시하여개별사업의규모와 기반시설의형태가각양각색이다. 인프라가개설되고나면그지역을기념할수있는인물을선정해이들의모습을본뜬 Portrait Bench를세우는데 (< 그림 2> 참조 ) 인물선정과정에지역주민들을참여할수있게하여사업을홍보하고주민들의이용을독려하고있다. 5개년동안진행되어 2013년만료되는이프로젝트중 2011년까지 50여개이상의사업이완료되었거나준공중인것으로나타났다. 사업의효과를 Sustrans 자체적으로판단하기위해 Sustrans와지방자치단체들이 Connect2 사이트에서지속적으로 route user survey와 auto counter를이용해자전거통행량을측정하고있으며현재데이터를분석하고있는단계다. iconnect: Impact of COnstructing Nonmotorised Networks and Evaluating Changes in Travel iconnect 는 Connect2 와관련해새로건설된보행자 / 자전거전용인프라의효용을평가하는연구프로젝트다. 영국내 8개연구기관이참여해컨소시엄형태로프로젝트를 2008년부터진행하고있으며, 교통기반시설설치를 [ 그림 1] 영국 Connect2 프로젝트추진지역 [ 그림 2] Portrait Bench 사례 월간교통통권제 172 호 06 69
기고 통한 Active Travel 증진정책의직 간접적인영향을평가하는것을목표로하고있다. 본프로젝트에서는 79개 Connect2 사이트전체의경제적사업성을평가하는동시에 5곳의연구지역을선정하여보다다양한측면의영향력을살피고있다. 사례로선정된곳은 < 표 1> 과같다. Cardiff에새로놓인다리는새로개발된지역의스포츠시설에대한주민들의도보및자전거접근성을향상시켰다. 이다리가놓이기전에는실제거리는가까워도자동차를이용해먼거리를돌아가야했던주민들에게지름길을제공한것이다. Southampton의 Boardwalk는이미강변에존재하는비포장길 (Dirt Track) 에높게트랙을놓음으로써자전거통행이가능한동시에밀물시물에잠겨사용할수없었던길을시간에관계없이이용할수있도록만들었다 (< 그림 3> 참조 ). 다른세지역의시설물들도자동차도로로인해멀리돌아서가야했던도보및자전거통행자들에게안전하고바로건널수있는길을제 공하고있다. 일반성인통행을다루는세지역은본프로젝트의핵심사이트로우편을이용한설문조사가지난 2010년과 2011 년봄에각각실시되었고, 현재 3차년도설문조사가진행되고있다. 1차와 2차조사기간사이에자전거 / 보행자인프라가두곳에건설되었고, Kenilworth의자전거 / 보행자전용다리는 2차와 3차조사기간사이에설치되었다. 이러한일련의설문조사는 Connect2 인프라가설치되기전과후의주민들의통행행태, 이산화탄소발생, 신체활동정도, 레저활동등의변화에대해살펴보고있다. 학생통행과통근통행을다루는 Cheshunt와 Glasgow 사이트에서는각기설문대상에적합한설문지를따로개발해이용하고있다. 이와별도로학생통행과활동량을측정하는데에 GPS와가속도계 (accelerometer) 를이용하여보다객관적인데이터를 2개년에걸쳐수집하여분석하고있다. Glasgow 사이트에서는짧은 3D 영상물을제 < 표 1> iconnect 연구지역 Connect2 프로젝트 활동유형연구지역보행자 / 자전거도로유형 Scheme Title 개통시기 성인통행 Cardiff(Wales) Cardiff Bay를건너는보행자 / 자전거전용다리 People s Bridge 2010년봄 Kenilworth(England) 자동차도로를가로지르는보행자 / 자전거전용다리 Kenilworth to Berkswell Greenway and Warwick University 2011년여름 Southampton(England) 강변비포장길을대체하는보행자 / 자전거전용트랙 Itchen Riverside Boardwalk 2010년가을 학생통행 Cheshunt(England) 자동차도로를가로지르는보행자 / 자전거전용다리 Crossing the A10 to Reach the Lee Valley 2011 년봄 통근통행 Glasgow(Scotland) 자동차도로를가로지르는보행자 / 자전거전용다리 Completing the Bridge to Nowhere 2013 년봄예상 자료 : www.sustrans.org.uk/what-we-do/connect2 [ 그림 3] Itchen Riverside Boardwalk 건설전후모습 70
영국의보행자 / 자전거전용도로실효성평가프로젝트 - iconnect 작해이를설문대상자가접속할수있도록하고하드웨어를통한접근법과하드웨어와소프트웨어, 둘을이용한접근방식의효과를비교할예정이다. 맺음말여러국가에서도보 / 자전거통행을촉진하기위한주요수단으로전용도로나기타기반시설을제공하는방법을사용하고있다. 하지만 Build it, then it will be used 는현실과는맞지않는모토가되었고, 특히자동차통행에익숙해진사람들이거주지주변에도보 / 자전거전용도로가건설되었다는이유하나만으로통행패턴을갑자기바꿀것으로보이지는않는다. 하지만많은연구는다양한정책들이동시에이뤄질때보다큰효과를가져올수있으며, 지방자치단체들도인프라확충에서끝나는것이아니라이의효과를극대화하기위한활동을계획하고실천해나가고있다. 실제로 Southampton 시의회는지역주민을대상으로자전거교육을수년째실시하는한편, 몇몇주거지역에서는자동차이용이불편해지도록도로디자인을바꾸고대안교통수단을이용하도록상세한방법을알려주는교통계획을대대적으로홍보하고있다. 이러한일련의노력이합쳐져자동차이용이줄어들고 Active Travel 이보다매력적인이동수단으로자리잡기를기대한다. 참고문헌 1. Jones T, Getting the British Back on Bicycles The Effects of Urban Traffic-free Paths on Everyday Cycling, Transport Policy, Vol. 20, 2012. 138~149. 2. Redfern R, Tarry S, Knight P, Evaluation of the Cycling City and Towns Programme Interim Report, Department for Transport, 2011. 3. Sustrans, Walking and Cycling : Links to Schools, Department for Transport, 2006. 자료 : www.iconnect.ac.uk [ 그림 4] Glasgow 사이트의 3D 이미지 월간교통통권제 172 호 06 71
오피니언 교통혼잡대응차원의독자위성기반정밀항법인프라구축필요해 항공교통량이꾸준히늘어나면서공역혼잡이예상됨에따라안전사고를피하기위하여교통흐름관리에실시간으로고정밀위치정보를활용하는방안이요구된다. 하지만기존 GPS 시스템은실제위치와약 15m 내외의오차가나타나그정확도에한계가있다. 이에현재개발중인위성기반항법보정시스템에많은기대를걸고있다. 한재현한국교통연구원항공우주교통기술센터장 국내교통수요증가추세항공분야의교통수요는지속적으로증가하고있다. 국내항공교통량은지난 20년간매년평균약 7.3% 의증가율로성장하였다. 국내선의경우 2003년개통된고속철도 (KTX) 로인해잠시감소추세로전환된바있으나저비용항공사의활성화등으로최근상승세로전환되었고, 국제선은일본, 미주방면, 특히중국및동남아방면을중심으로지속해서증가하고있다. 최근국제항공운송협회 (IATA) 가 2007년에서 2026년까지전세계적으로여객비행 (Passenger Flight) 이매년 4.9% 씩증가하여 20년내거의 3배규모로성장할것으로예측한바와같이, 국내항공교통량도이와비슷한수준으로증가할것으로예측되고있다. 이러한교통량증가에따라제기되는가장큰이슈는공역혼잡이다. 공역혼잡은항공기운항지연을유발하여효율적인운항을저해하는것은물론항공기간분리업무를담당하는관제사의업무량을증가시켜비행안전성을저해하는원인이되기도한다. 또한육상교통분야의경우 2007년부터 2011년까지연평균일일교통량이 12,499대에달하고있으며, 이에따른교통혼잡비용이 2008년조사된바에의하면약 27조원 1) 에달하고있다. 이처럼항공및육상교통량은지속적으로증가추세를보이고있어교통혼잡은가속화되고있으며, 그에따라안전사고의위험성은더욱높아질것이다. 따라서실시간의고정밀위치정보를활용하여효율적으로교통흐름을관리하고이를통한안전성향상을도모하는것이요구된다. 기존 GPS 시스템상의한계 GPS는미국의전지구위치정보제공시스템으로태양에너지에의해공기분자가이온화되어자유전자가밀 200Km 50Km 이온층지연 대류권지연 수신기시계 다양한요인에의한 GPS 신호오차발생 [ 그림 1] GPS 신호오차요인 위성궤도 / 시계 1) 한국교통연구원, 전국교통혼잡비용추정과추이분석. 72
교통혼잡대응차원의독자위성기반정밀항법인프라구축필요해 GPS 신호오차는실제위치보다약 15m 내외의수준까지정확도가낮아진다. 그리고 GPS 신호교란은실제위치및시각정보와전혀다른정보를수신하기도한다. 집된곳, 즉전리층에의한신호의굴절등과같은자연적인현상에의해위치및시각정보의정확도가상당히낮은편이다. 이와같은요인에의한 GPS 신호오차는실제위치보다약 15m 내외의수준까지정확도가낮아진다. 그리고요즘문제가되고있는 GPS 신호교란은 GPS 신호의위치및시각정보의정확도를더욱떨어뜨려 GPS 신호활용기기들은실제위치및시각정보와전혀다른정보를수신하기도한다. 실시간고정밀위치정보보정시스템이란? 이를해결하기위해실시간정밀위치정보를활용하여교통수요관리의효율성을높이고자연재해및안전사고를효과적으로관리할수있는실시간고정밀위치정보시스템인위성기반항법보정시스템 (SBAS, Satellite Based Augmentation System) 의개발 구축이시급하다. SBAS 시스템은현재사용중인 GPS(Global Positioning System) 의위치및시각정보의신호오차를보정하는시스템중하나다. 위치를알고있는기준국이 GPS 신호의 오차를수집하면이후마스터국에서각기준국에서수집된정보를종합하여정확도 2) 와신뢰도 3) 가높은항법서비스를원하는사용자에게제공하는방식이다. 이처럼생성된 SBAS 보정정보는 GPS 신호오차를바로잡는등더욱높은정확도의신호가활용될수있도록지원하고있으며, 신호의정확도는위치정보의경우최대 1m 이내까지높일수있다. 위치정보가 1m 이내의정확도를갖는다면도로의차선까지구분할수있을것으로기대된다. 독자위성기반실시간고정밀위치정보보정시스템구축필요항공분야의경우지속적으로증가하는항공교통량에대응하기위해 ICAO는 2007년제36차총회에서체약국에신항법체계 (PBN, Performance-Based Navigation) 의조속한도입을촉구하고있으며, 그에따라우리나라는 2009년에 PBN 로드맵을수립한바있다. PBN 전환계획에의거우리나라는 2010년도부터모든 [ 그림 2] SBAS 작동원리및활용분야 2) 정확도 : 1m 내외 3) 신뢰도 : 1 천만번사용시 2 회이내오류허용 월간교통통권제 172 호 06 73
오피니언 항공로와출발 도착비행로및계기접근절차를 PBN 비행로및절차로전환중이다. PBN 절차에서요구되는항법성능을충족하기위한 GPS 위치정보의오차보정시스템중 SBAS가대표적인위성항법보정시스템이다. 이처럼지속적으로증가하는항공교통량에대응하고자우리나라에서도실시간고정밀위성항법보정시스템개발을위해많은노력을기울이고있다. 2005년 12월국가과학기술위원회주관하에범부처국가위성항법종합발전기본계획에 SBAS 구축계획을반영한바있다. ICAO 기준에충족하는항공용전공역항법보정시스템을구축하여항공교통분야뿐만아니라육상교통및해상교통등과같은타분야에서도활용이가능한위치 시각보정정보를생성하여다용도로활용하는것을주요내용으로국토해양부 ( 당시건설교통부 ) 등 10개부처장관이제안하여과학기술위원회의심의를거쳐확정하였다. 그후국가적인프라구축의필요성이인정되어 건설교통 R&D 혁신로드맵 (2006. 6), 제1차항공정책기본계획 (2009. 12, 국토해양부고시제2009-1296호 ), 중장기항공안전종합계획 (2010. 6) 및최근 항행안전시설구축 관리중장기종합계획 (2011. 6) 등국가계획에서 SBAS 개발계획을설정하여추진중이다. 이와같이국가계획으로추진하는 SBAS 개발및구축사업은실시간고정밀의위치 시각정보를공공을위한서비스에제공하는것을목적으로하고있다. 한편, 일본의 MSAS 또는인도의 GAGAN의신호를우리나라공역내에서수신할수는있으나, 일본과인도당국에서는 SBAS 수신정보에대한정확성, 신뢰성을보장해줄수없기때문에이용상에한계가있다. 또한현재우리가사용하는 GPS 신호또한향후유료화등에대비하는것이필요하다. 따라서우리나라는독자위성기반정밀항법보정시스템인 SBAS 개발을통해대내적으로지속해서늘어나는교통수요를안정적으로수용하고, 대외적으로는위성항법기술에종속되는것을막기위한노력이필요하다. 이러한이득외에도국내독자기술의확보를통한 SBAS 구축시현재문제가되고있는 GPS 신호교란을차단할수있는신호교란방지 (Anti-Jamming) 기술개발또한가능할것으로기대된다. [ 그림 3] 비행단계별정밀항법요구도 74
Global KOTI OECD 차가읽을수있는도로 한상진 OECD ITF Policy Analyst 한국교통연구원연구위원 개요 Euro NCAP( 유럽신차안전도평가 ) 와 EuroRAP( 유럽도로안전도평가 ) 가최근공동으로발간한 차가읽을수있는도로 : Roads that cars can read (2011) 를정리한다. 신차안전도평가제도가적용된이후많은차량의안전도가크게향상되었다. 도로안전도평가제도역시도로의안전성향상에크게기여할것으로보인다. 앞으로는차량과도로의상호작용을매개로하는기술을통해차량및도로안전도를동시에높일수있을것으로보인다. 가령차량이도로의차선과제한속도를자동으로인지할수있다면사고위험을크게줄일수있을것이다. 이와관련된최근동향을정리해본다. 차량안전기술 1990년대 Euro NCAP가처음도입되었을당시차량내부의안전장치는 ABS, 에어백, 안전띠등이고작이었다. 지금처럼충돌시탑승자를보호하는 수동적 (passive) 보호시스템과충돌자체를예방하는 적극적 (active) 보호시스템을구분하는개념조차도입되지않았다. 새로운전자식안전장치는최근더욱빠른속도로발전하고있어차량판매원조차모든기능을인지하지못할정도다. 향후 10년동안이러한발전은더욱가속화되어현재 ABS, 에어백이당연하게여겨지는것처럼보편화될수있다. 이러한기술중가장잘알려 지고보편화되고있는기술이전자식주행안전시스템 (ESC, Electronic Stability Control) 이다. ESC 시스템을통해유럽에서만교통사고사망자를약 10% 정도줄일수있을것으로기대하고있으며, 이때문에안전띠이후의가장위대한발명이라고말할정도다. ESC는차량이미끄러져핸들로조정할수없는위기상황에서차량을안정시키는기술이다. 1초에 25번이나운전자가차량경로에맞는핸들작동을하는지를비교해서그렇지않을경우자동으로필요한조치를한다. 스웨덴에서는신규차량의 90% 가이미 ESC를탑재하고있고유럽전체적으로도 2/3가넘는신차가이기능이있으며, 2014년부터 ESC 탑재를의무화할예정이다. 레이더기반의주차센서이용은이제매우일반적이다. 장거리레이더장치를이용하는자동순항장치 (ACC, Adaptive Cruise Control) 는 10년이내에일반화될것이다. ACC를이용할경우운전자가 [ 그림 1] 현재시판되는헤드업디스플레이 월간교통통권제 172 호 06 75
Global KOTI 최고속도와선호하는차간시간 (headway) 만정하면차량이자동으로순항한다. 도로공학자들은 10% 의차량들이 ACC 장치를탑재한다면 협조적운전 (cooperative driving) 을통해전체교통흐름원활화에상당한기여를할것으로보고있다. ESC, ABS, 구동제어시스템 (TCS, Traction Control System), 레이더기술을이용한다면차량이앞차와충돌할위험이있을경우운전자에게자동으로경고신호를보내거나브레이크가작동할수있게할수있다. 사각지대에대한충돌위험도레이더기술을통해개선할수있다. 헤드업디스플레이 (Head-up Display) 기술은지금까지속도, 연료량, 경고신호등측면에서만이용되었으나앞으로는운전자가원하는정보를다양한방식으로안전하게표출할수있도록발전할것으로보인다. 위성항법장치에기반을둔내비게이션을이용하여지금도정해진최고속도를넘어서면운전자에게경고를주는것이가능하다. 하지만이경우제한속도는미리도로에서조사하여얻어진정보를기준으로한다. 따라서도로관리청이제한속도를새로바꿀경우이정보를곧바로새로운지도정보에반영하기는어렵다. 이러한차원에서속도자동경보시스템 (SAS, Speed Alert System) 은도로에설치된제한속도표지를비디오촬영을통해자동으로인식하는기술을 탑재하고있다. 만약차량주행속도가제한속도표지를통해인식한속도와다르다면자동으로운전자에게경고메시지를전달할수있고, 지도의속도정보도업데이트할수있다. 차로지원장치 (LKS, Lane Keeping Support) 는차로표시와차량의위치를읽어차량이차로변경신호 ( 일명, 깜빡이 ) 없이차로를이탈하면소리와진동으로운전자에게경고한다. 마치실제럼블스트립 (Rumble Strip) 은없지만이와같은느낌을전달하는식이다. 유럽에서는이장치를통해사망자수를약 5% 정도줄일수있을것으로기대한다. 차로지원장치를사각지대모니터링장치와함께사용한다면더큰사고예방효과를거둘수있다. 앞으로자동차와자동차, 자동차와도로가서로협력하여커뮤니케이션함으로써다른차량에게경고나필요한정보를전달할수있게될것으로보인다. 예를들어, 지금도고속도로에서갑자기대기행렬과만날경우대부분의차량이비상등을켜서고속으로뒤따르는자동차에위험을알리는것과같은이치다. 이미많은도로는 CCTV와검지기를통해수집되는자료들을도로이용자들에게제공하고있다. 미래에는첨단충돌예방장치를이용하여교차로를고속으로지나치는방법도구현될수있다. ecall 서비스와같이충돌시에어백이작동되면자동으로차량의위치와관련정보를통보하는방식은교통안전 도로표지영국그리스네덜란드폴란드세르비아 정지 양보 진입금지 [ 그림 2] 유럽주요국가의정지, 양보, 진입금지표지판비교 76
차가읽을수있는도로 과관련된제도적장애를기술로넘어서는방법이되기도한다. 도로표지판과노면마킹최근차량충돌시신체가견딜수있는힘의원리를이해하면서교통안전선진국인네덜란드와스웨덴등은 1990년대와비교해크게변화하지않은현재의도로설계기준에대해다시검토하기시작했다. 스웨덴은 EuroRAP의평가기준과유사한새로운설계원칙을검토중이다. 만약이기준이적용된다면고속주행도가능하면서사고가나더라도탑승자를부상으로부터보호하는도로가만들어질수도있다. 이와더불어자동차의진화와함께도로부문에서는표지판과노면표시에보다관심을가져야한다. 차로지원장치 (LKS) 와같은차량기술이잘작동하기위해서는도로의차로표시가보다명확히표출되어야한다. 예전의차로표시가지워지지않고남아있다거나포장면색깔과차로가크게다르지않은경우, 또는눈이쌓여차로표시가보이지않는다거나일반적인차로표시와달리더두껍거나짧게차로를표시한다면 LKS가제대로작동할수없다. 도로교통표지판의표준화도중요하다. 가장흔히쓰이는일단정지, 양보, 차량진입금지표지판도나라마다조금씩다르지만, 대부분의나라는비엔나협정 (Vienna Convention) 내용을정확히준수하고있다고믿고있다. 사용자중심의속도표지판, 노면표시설계도중요하 다. 가령많은운전자가도로를따라주행하다가언제제한속도가바뀌는지몰라속도단속에적발된경험이있다. 네덜란드에서는이러한오해를줄이기위해아예녹색띠 (Green Strip) 를만들어이표시가있는곳은항상시속 100km를넘을수없는곳임을명확히하고있다. 사용자들이제대로인식하지못하는속도표지판이나노면표시는조속히바뀌어야한다. 맺음말적극적인신차안전도평가제도의시행및공표는차량의안전도를과거보다상당히높은수준으로올려놓았다. 차량부문과비교하면도로부문의안전기술은눈에띄는변화를느끼기어려울정도다. 도로안전도평가제도는도로부문의안전기술도입이나도로관리청의책임의식을강화하는데도움이될것이다. 이에더해앞으로는자동차와도로, 자동차와자동차의통신을통해사람의감각체계로는이룰수없는높은수준의안전기술을현실화시킬것으로보인다. 도로는이러한변화에대응하기위한준비를지금부터시작해야한다. 도로시설물의효과적인유지보수, 표지판의통일화도중요하지만우선스웨덴등주요유럽국가들이도입하기시작한안전체계 (Safe System) 개념을국내주요도로관리청에서도관심있게검토해야한다. 사람은실수할수있다는기본적인사실에기반을둔도로설계, 사람이견딜수있는충돌에너지의수준을고려한도로설계에대해보다적극적으로대응해야한다. [ 그림 3] 네덜란드의녹색띠 : 최고속도 100 km /h 표시 월간교통통권제 172 호 06 77
Global KOTI ADB 아시아개발은행의지역개발협력프로그램 박진영 ADB 도시개발 교통전문위원한국교통연구원연구위원 아시아개발은행의기본사업대상은개별국가다. 하지만인접한국가간의공동번영과상호협력을통한경제발전효과증대를위해인접국가를하나로묶어공동개발하는지역프로그램을운영하고있다. 이번호에서는아시아개발은행의지역개발협력프로그램을소개하고자한다. 개요지역협력및통합 (Regional Cooperation and Integration) 은독립된국가경제가지역적으로보다강하게연결된조직으로성장하는과정이다. 개발도상국간교역통로나생산품의원활한교류를통해개별국가로지원할때보다훨씬우월한경제성장잠재력을가질수있다. 특히다양한문화적, 역사적, 정치적배경을지니고있는국가들이인접하여공존하고있는아시아지역은배타적인개별국가의정책이나기반시설때문에성장잠재력이많이약화되고있는현실이다. 예를들어동남아시아지역의경우태국, 베트남, 라오스, 캄보디아, 미얀마가지리적으로복잡하게얽혀살아가고있다. 지역적인특성으로볼때하나의통합된교통시설이나교역체제를구축할경우, 규모에의한경제를확보할수있음에도여러가지이유로각각독립적인기반시설및정책을시행하고있다. ADB의지역협력정책이러한상황을개선하기위해아시아개발은행은 1994년지역협력정책 (Regional Cooperation Policy) 을시행하고, 지역내협력을위한작업을시작하였다. 아시아지역은국가간개발수준이나경제수준에차이가있어서로협력할경우상당한효과가있을것으로예상된다. 2005년에는 OREI(Office of Regional Economic Integration) 를설립하여지역개발사업을지원하고있다. 지역협력정책의네가지기조는다음과같다. 국가간교역을활성화하기위한기반시설구축및관련제도정비 국가간교역및투자협력및통합 : 국가간교역을장려하기위한장애물제거 국가간금융협력및통합 : 지역통합금융체계구축을통한경제및금융통합 지역현안에대한공동대응능력강화아시아개발은행은지역개발협력프로그램의강화를위해 Strategy 2020 에 1 지역협력을위한재원확대, 2 개발도상국을대상으로지역협력프로그램의홍보강화, 3 지역협력국가의역량강화를위한지원, 4 지역협력프로그램에대한아시아개발은행의역할강화등네가지정책을제시하고있다. 지역개발협력프로그램의종류 Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC) CAREC은 10개중앙아시아국가를대상으로 5개국 78
아시아개발은행의지역개발협력프로그램 제기관이공동으로지원하는지역공동개발프로그램이다. 이지역은동쪽으로는중국과일본, 북쪽으로는러시아, 남쪽으로는인도와파키스탄에접하고있어아시아의중심지역이라할수있다. CAREC 프로그램은지역의개발잠재력을높이기위해교통, 교역시설, 에너지, 교역정책에대한중점투자전략을시행하고있다. CAREC의회원국은아프가니스탄, 아제르바이잔, 중국, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 몽골, 파키스탄, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄이다. CAREC을지원하는국제기구는아시아개발은행, European Bank of Reconstruction and Development(EBRD), International Monetary Fund(IMF), Islamic Development Bank(IsDB), United Nations Development Programme와 World Bank다. Greater Mekong Subregion(GMS) GMS 프로그램은메콩강을중심으로한경제구역을공동으로개발하기위한프로그램이다. 전체지역은 260만km2로인구가 3억명이넘는다. GMS 회원국은캄보디아, 중국, 라오스, 미얀마, 태국, 그리고베트남이다. 1992년아시아개발은행의지원으로 6개국가는국가간경제협력을강화하기위한협의체를구성하였다. GMS 지역공동개발사업은상당한성과가있었다. 사회기반시설에약 100억달러정도의투자가이루어졌는데, 그중프놈펜-호찌민간고속도로, 동서간경제교류기간교통망구축등이대표적사업이다. GMS 지역은풍부한지하자원, 석유, 그리고전력을생산할수있는수자원을공유하고있다. 하지만이러한지하자원은아직제대로활용되지못하고있다. 그럼에도풍부한지하자원과인적자원은메콩강유역이아시아지역의새로운경제성장동력으로성장하는원동력이되고있다. Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle (IMT-GT) 인도네시아, 말레이시아, 태국은비슷한역사적, 문화적, 지리적배경을지닌국가로상당한성장잠재력이있다. IMT-GT는 1993년세국가의논의로조직되었으며아시아개발은행은 2007년협력동반자가되었다. IMT- < 표 1> GMS 교통부문사업 제목 GMS Rehabilitation of the Railway in Cambodia GMS Kunming-Haiphong Transport Corridor: Yen Vien-Lao Cai Railway Upgrading Project GMS Southern Coastal Corridor Project GMS Southern Coastal Corridor LAO/VIE: Second Northern Greater Mekong GMS: Ha Noi-Lang Son, GMS: Ha Long-Mong Cai, and Ben Luc-Long Thanh Expressways Technical Assistance Project Greater Mekong Subregion: Railway Strategy Study - Planning the GMS Railway Coordination Office Northern GMS Transport Network Improvement Project LAO: GMS Luang Prabang Airport Improvement Third Mekong Bridge Phnom Penh-HCMC Road Improvement GMS: East-West Transport Corridor GMS: Phnom Penh-HCMC Road 월간교통통권제 172 호 06 79
Global KOTI < 표 2> GMS 교통이외부문사업 제목 분야 GMS Capacity Building for HIV/AIDS Prevention GMS Northern Power Transmission Implementing the Core Agriculture Support Program in the GMS GMS Rural and Renewable Energy Project Trans-Boundary Animal Disease Control to Reduce Poverty and Enhance Market of Livestock Trade in GMS Sustainable Land Use by Poor Ethnic Minority Communities Along the GMS Economic Corridor GMS: Communicable Diseases Control Project GMS Corridor Town Development Implementing the GMS HRD Strategic Framework and Action Plan Trade Facilitation Support for ASEAN Economic Community Blueprint Implementation(Greater Mekong Subregion / Indonesia- Malaysia-Thailand) GMS Preparing the Ban Sok-Pleiku Power Transmission Project Promoting Energy Efficiency and Renewable Energy in GMS MS Nam Theun 2 Hydropower Development Project Trade Facilitation: Improved SPS Handling in GMS Cross Border Trade Support for Regional Multisector Investment Framework for Greater Mekong Subregion Development(Phase Ⅰ) Investment Study for the North South Economic Corridor Implementing the GMS Agreement on Facilitation of Cross-Border Transport of Goods and People - Phase II Communicable Disease Control in the Border Areas of GMS MS Sustainable Tourism Development Project(Formerly GMS Pro-Poor Tourism Development) 의료에너지농업에너지농업기타의료도시교육산업에너지에너지에너지산업산업산업산업 / 교통의료 / 교역관광 GMS: Cambodia Road Improvement Project - GMS Flood and Drought Risk Management and Mitigation Project AM/LAO/VIE: Greater Mekong Subregion Biodiversity Conservation Corridors Project MS: Mekong River Tourism Infrastructure Development Promoting Links and Improving Coordination Among the GMS, the BIMP-EAGA, the IMT-GT, and the ASEAN GMS Trade Facilitation GMS: Mekong River Tourism Infrastructure Development GMS: Kunming-Haiphong Economic Corridor GMS Regional Power Trade Coordination and Development GMS Phnom Penh Plan for Development Management-Phase II GMS: Northern Area Economic Corridor Reviewing Poverty Impact of Regional Economic Integration in the GMS(Formerly Unmasking Cross-Border Poverty in the GMS) GMS Tourism Development Support Development of the Action Plan on Trade and Investment Facilitation in GMS: Southern Coastal Corridor Subregional Environmental Training and Institutional Strengthening in the GMS 환경환경관광정책산업관광산업에너지산업산업산업관광산업산업 80
아시아개발은행의지역개발협력프로그램 아시아국가들은다양한역사, 문화, 경제개발수준을유지하면서살아가고있다. 이런다양한배경들을지닌국가를하나로연결하여동등한경제발전을이루어내는일은충분히시도할만한일이라고생각되며아시아개발은행은향후지속적으로지역개발프로그램을강화하고있다. GT는태국남부의 14개주와말레이시아북부 8개주, 인도네시아 10개주로구성되어있다. IMT-GT는현재 2012~2016년사업시행계획을작성중이며, 아시아개발은행은사업시행계획작성에적극협력하고있다. South Asia Subregional Economic Cooperation (SASEC) SASEC은세계에서가장인구밀도가높은지역으로, 저개발국가에서변화의기회를찾아보고자조직된프로그램이다. 방글라데시, 부탄, 인도, 네팔을대상으로국가간경제협력을목표로하고있으며에너지, 교통, 교역및투자를핵심사업분야로선정하여지원하고있다. 프로그램은아직시작단계로, 아시아개발은행의지원사업은주로역량강화사업에초점을맞추어시행되고있다. 다. 하지만개별국가로개발하는것보다는규모의경제나교역에서상대적우위등을고려할때충분히시도할만한일이라고생각되며아시아개발은행은향후지속적으로지역개발프로그램을강화하고있다. UNESCAP에서추진하고있는아시안하이웨이나아시안철도망사업을본원 ( 한국교통연구원 ) 에서수행하였듯이우리나라가주축이되어새로운대형교통망연결사업을구상하고시행할수있기를기대해본다. Brunei Darussalam-Indonesia-Malaysia-Philippines East ASEAN Growth Area(BIMP-EAGA) BIMP-EAGA 프로그램은 1994년시작된사업으로 East ASEAN 국가간의경제협력을목적으로하고있다. BIMP-EAGA는브루나이, 인도네시아, 말레이시아, 그리고필리핀일부지역을대상으로하고있다. 해당지역의인구는 5천7백만명, 면적은 160만km2에달한다. BIMP-EAGA 프로그램은대상지역의교역증대, 관광및투자확대를목적으로하고있으며, 자유로운인적, 물적교류시설구축, 사회기반시설및자원의효율적이용, 국가간경제적장점극대화를주요전략으로하고있다. 시사점아시아국가들은유럽이나북미, 남미등에비해상대적으로다양한역사, 문화, 경제개발수준을유지하면서살아가고있다. 이런다양한배경들을지닌국가를하나로연결하여동등한경제발전을이루어내는일은쉽지않 월간교통통권제 172 호 06 81
해외교통정책및뉴스동향해외교통정책및뉴스동향 미국의긴급차량간충돌방지를위한자동신호제어기법 교차로에서일어나는긴급차량간충돌사고는긴급차량운전자에게사상과피해를주는것은물론그들의구조를기다리는사건 / 사고현장의대응을지연시켜더큰피해로이어질수밖에없다. 이에교차로에서의긴급차량충돌방지를위한자동신호제어기법을연구하고있다. 짧은시간에한꺼번에몰리는긴급차량간의우선순위를부여하는무선통신기술과논리제어기술이이시스템의핵심이다. 김창모미국캘리포니아데이비스대학교도로포장연구센터연구원 들어가며미국의대도시에서는 1시간에도수차례의각종긴급차량경보음 (siren) 소리가울려퍼진다. 인구밀도가높으며, 교통량이많고, 총기범죄를포함한중범죄율이높은데다고령인구가증가하고있어그에따른긴급상황발생률도높아진것이다. 응급의학계의자료에따르면, 심장마비가발생한후에매 1분이지날수록환자의소생률이 7~10% 가감소하며, 심장마비후 8분이지체된후에는환자의소생률이거의희박한것으로나타나고있다. 이보고는긴급차량의신속한출동과대응이인명의구조에얼마나중요한가를충분히강조하고있다. 따라서미국의교통운영주체는 1970 년대부터이러한긴급차량의이동성을높이기위한교차로신호제어를실시해오고있다. 그러나긴급차량을위한불완전한교차로신호제어는교차로내의긴급차량간 충돌사고를유발하기도한다. 미국의교통자료통계에의하면텍사스주의경우교차로내에서의긴급차량간충돌사고가일년에평균 2, 3건이발생하는것으로보고한다. 한편, 버지니아주의경우는긴급차량에교차로진행우선순위를부여할경우교차로마다 30~45초를단축할수있다고보고하였다. 최근들어무선통신기술과전자제어기술의급속한발달은도로교통운영에다양한변화를가져오고있다. 도로 [ 그림 1] 긴급차량의경광등및적외선신호를인식하는교차로신호제어기 [ 그림 2] 긴급차량의경보음을감지하는교차로신호제어기 82
미국의긴급차량간충돌방지를위한자동신호제어기법 미국의교통자료통계에의하면텍사스주의경우교차로내에서의긴급차량간충돌사고가일년에평균 2, 3 건이발생하는것으로보고한다. 한편, 버지니아주의경우는긴급차량에교차로진행우선순위를부여할경우교차로마다 30~45 초를단축할수있다고보고하였다. 교통의이동성을높이고운전자, 보행자, 도로작업구간근로자들의안전을향상시키며, 사고발생시신속한대응을하는등다양한분야에서 ITS 기술이적용되고있다. 그리고과거대부분의 ITS 기법은교통기관이주체가되어운영되어왔지만, 최근첨단 ITS 기법들은교통기관, 통신업체, 물류업체, 자동차제조업체등이공동주체가되는융합화 ITS 기법이되고있다. 이러한추세에맞춰이글에서는미국의교차로제어분야에서교차로내긴급차량간의충돌사고방지를위한자동신호제어기법을소개하고그효율성에대하여살펴보았다. 긴급차량의진행우선순위부여를위한교차로신호제어현재미국의도시에서운영되는신호교차로는경찰차, 긴급구호차 ( 앰뷸런스 ), 소방차등의긴급차량접근시교차로신호시스템을정지시키는방식을운영하고있다. 즉여러주에서는긴급차량을인식하는방식과관련하여시스템상교차로신호제어기에서다양한기법을적용하고있다. 교차로의신호제어기가긴급차량의경보음 (siren) 을감지하였을때교차로의모든신호를적색신호로변경하여교차로에접근하는모든일반차량이정지하고긴급차량이교차로를지체없이통과하는방식이있으며 (< 그림 1> 참조 ), 긴급차량의경광등을인식하거나긴급차량에장치된적외선송출기에서발생하는적외선을인식하 여교차로신호를제어하기도한다 (< 그림 2> 참조 ). 또한긴급차량이특정주파수를송출하여교차로제어기에서특정주파수가인식하면모든신호를적색으로변경하는방식도있다. 이러한방식들의가장큰단점은동시에다른접근로에서접근하는긴급차량에동등한우선순위가주어지기때문에긴급차량간교차로내충돌을방지하지못하며, 접근로의모든차로에일반차량이정지해있을경우일반차량이차로에서비켜진행차로가확보될때까지긴급차량의진행이지연된다는것이다. < 표 1> 은기존의긴급차량을위한교차로신호제어방식의특성을설명하고있다. 교차로에서긴급차량간충돌사고이러한기존방식들의운영시신호교차로는경찰차, 긴급구호차, 소방차가동시에교차로에접근할경우동등한우선순위를부여하므로모든신호를적색신호로전환한다. 이경우각긴급차량에서울리는경보음 (siren) 이상대긴급차량의경보음과상쇄되어버리기때문에, 긴급차량의운전자들은다른접근로에서오는긴급차량의경보음을듣지못하고그대로진행하여교차로에서긴급차량간의대형충돌사고를유발한다. 긴급차량간의충돌사고는긴급차량탑승자의사상과물적피해를발생시킬뿐만아니라, 긴급차량의목적지에서도움이필요한사건 / 사고의대응을지연시켜대형사상자와피해를초래하기도한 < 표 1> 기존교차로신호제어기에서의긴급차량인식방식 필요및고려상황 경광등혹은적외선인식방식 경보음인식방식 특정주파수인식방식 경광등및적외선송출기의부착필요 O X O 전파방해에대한영향여부 X X O 직선가시거리의확보여부 O X X 기상조건의영향 O X X 교차로다른접근로간의혼동 X O O 월간교통통권제 172 호 06 83
해외교통정책및뉴스동향 다 (< 그림 3> 참조 ). 미국교통운영주체는이러한긴급차량간의교차로충돌사고를방지하기위하여차량간신호교신기술을활용해교차로에서긴급차량의교신으로서로간우선순위를정함으로써, 모든신호가적색이된신호교차로나무신호교차로에서의긴급차량간의충돌사고를방지하는기술을연구및적용하고있다 (< 그림 4> 참조 ). 긴급차량은교차로접근로의도로변 (Road Side) 센서로신호를송출해진행우선순위를요청하고제어기에서는해당접근로의긴급차량이안전하게통과할때까지해당접근로에진행우선순위 ( 녹색신호 ) 를부여한다. 이기법은동시에다른접근로에서긴급차량이진행순위를요청하면이미교차로를진행중인긴급차량이완전히교차로를벗어난후에 2순위진행방향으로우선순위를부여한다. 이기법의논리는명확하지만실제로 4~5초이내에발생하는순간적인상황을긴급차량과신호제어기간의무선통신기술과논리제어기술로실수없이해결할수있는안정적인기술이뒷받침되어야한다. 이러한안정적인시스템의개발을위하여연방도로관리국 (Federal Highway Administration) 은국가교통시스템개발을위한공동자금연구 (National Cooperative Transportation System Pooled Fund Study) 를 9개의주교통부와함께진행해오고있다. 차량대차량의신호교신, 차량대도로시설장치와의여러가지단거리지정통신방식 (DSRC, Dedicated Short Range Communication) 중에서안정적으로단시간에정확하게신호를전달할수있는기법을비교평가하고 있다. 이과정에서스마트폰에서보편적으로사용되고있는무선인터넷연결방식 (WiFi) 이나블루투스 (Bluetooth) 전송방식과같은기술이검토되었다. 다른주요관건은정지선부터제어지점까지의거리를결정하고그지점부터긴급차량의통행을제어하는것이다. 불필요하게먼거리부터긴급차량의통행을제어하는경우에는긴급대응속도를지연시킬수있으며, 짧은거리에서긴급차량의제어가시작될경우긴급차량의제동거리가교차로내까지이어져충돌을유발할수있기때문이다. 현재애리조나주는 1km를기본제어거리로정하고교차로마다기하구조및차로수를고려하여적절한거리를산정하는것을권장하고있다. < 그림 5> 는교차로에서차량간 / 차량과제어기간의신호를전달하는송수신기의모습이다. 진행우선순위부여기법의신호교차로제어기술의확대이연구의발단은앞에서언급한바와같이긴급차량의진행우선순위부여를위한신호기제어가목적이었지만, 연구의진행과정에서동일한시스템이버스나트롤리전동차등대중교통수단의교차로제어에활용될수있음이확인되었다. 미국교통부 (U.S Department of Transportation) 의연구와혁신기술관리국 (RITA, Research & Innovative Technology Administration) 은동적이동성적용화 (DMA, Dynamic Mobility Applications) 프로그램의확대를통하여다음과같은다섯가지의분야에대하여대 [ 그림 3] 교차로에서의긴급차량간충돌사고현장 [ 그림 4] 긴급차량의교차로접근시위치, 방향, 진행우선순위정보를교신하는장치 84
미국의긴급차량간충돌방지를위한자동신호제어기법 차량대차량, 차량대도로시설간의통신을통하여보다구체적이고정확한정보를수신한지능형교차로신호제어시스템은긴급차량이긴급상황발생지점에최단시간에안전하게도착하여임무를수행할수있도록돕는다. 중교통수단을위한지능형신호제어시스템을개발하고적용해나가고있다. 첫째, 지능형교통신호제어시스템으로차량대차량, 차량대도로의통신을통하여교차로의교통류의흐름을최대화하기위한동적신호주기제어시스템이다. 둘째, 대중교통우선신호시스템으로다양한교차로환경에근거하여노선버스에진행우선순위를부여함으로써대중교통서비스의효율성을높이는시스템이다. 셋째, 교통약자와지체장애인을위한신호시스템으로시각적으로신호등을확인할수없는교통약자와지체장애인의개인통신기기를통해신호정보를제공하는시스템이다. 넷째, 긴급차량우선신호시스템으로긴급차량의교차로접근시모든신호의적색적용대신에차량대차량, 차량대도로의통신을통하여긴급차량에진행우선권을부여하는동적시스템이다. 다섯째, 화물차량우선신호시스템으로화물집중지역이나물류집산지역에서화물차량과일반차량의신호분리를통하여안전성을증가시키고원활한물류이동을지원하는신호시스템이다. 유용하게활용되고있다. 지금까지살펴본바와같이차량대차량, 차량대도로시설간의통신을통하여보다구체적이고정확한정보를수신한지능형교차로신호제어시스템은교차로의교통류서비스용량을최대화하는것과동시에긴급차량의지체시간을최소화하고, 안전한통행우선권을부여함으로써긴급차량이긴급상황발생지점에최단시간에안전하게도착하여임무를수행할수있도록돕는다. 그러나기존방식의모든신호적색변경방식에서긴급차량의접근로우선권부여방식으로전환된다면일반운전자가변경된시스템을정확히인식하고긴급차량의통행에방해되지않도록통행권을양보하는운전습관이자리잡아야할것이다. 맺음말첨단전자기술과통신기법의발달은교통분야에다양한발전과향상을가져오고있다. 특히, 인명피해와물적피해를감소하기위한도로운전의안전성향상의측면에서 [ 그림 5] 교차로에서긴급차량과신호제어기간의신호를전달하는송수신기 월간교통통권제 172 호 06 85
해외교통정책및뉴스동향 해외교통뉴스중계 박경욱한국교통연구원연구원 기획연재 2부고유가시대의해법 - 대중교통대중교통을이용하는경우와승용차를이용하는경우, 한달에드는비용은얼마나될까? 오바마미국대통령이 2009년대통령직에취임한이후, 휘발유가격은종전갤런당 2.00달러에서현재 4.00 달러로거의두배나상승했다. 미국교통부 (DOT, the Department Of Transportation) 의 연간유류비계산법 (Annual Fuel Cost Calculator) 에따르면, 유가가갤런당 4.00달러이고, 연비가 28Mi/G 1) 인차량으로 1년동안 13,500마일을주행하면, 연간유류비는 1,800달러이상이드는것으로나타났다. 월단위로환산하면한달에 150.0달러로, 이는휴대전화사용요금의 2배, 케이블 TV 요금의 3배에이르는것으로조사되었다. 미국대중교통협회 (APTA, the American Public Transportation Association) 에서발간한 Transit Savings Report 에서는대도시로통근하는근로자가 1년동안승용차대신대중교통정기권을사용할경우어느정도의비용을절감할수있는지설명하고있다. 해당보고서에서 APTA는뉴욕, 보스턴, 샌프란시스코, 워싱턴 D.C. 와같이대중교통요금수준이높은대도시를대상으로월평균대중교통요금을계산했다. 다음으로 APTA는유류비, 유지관리비, 보험료, 세금및통행료, 수리비, 감가상각비등을바탕으로차량과관련된일반적인비용을산정하는미국자동차협회 (AAA, the American Automobile Association) 2) 의공식을이용하여차량운행에따른평균비용을산정했다. 그결과, 대도시에서승용차대신대중교통을이용할경 우월 700~1,200달러를절약할수있는것으로나타났는데, 이를연간비용으로환산하면 9,000~14,000달러다. 워싱턴 D.C. 의경우에는월 829달러, 연간 10,000달러를절약할수있는것으로조사되었다. 우리모두가차량이용과그에따른편리함을포기하는일은비현실적이며무리한일일것이다. 또한우리는사적공간에가치를부여하며, 대중교통에의존하는일은상당한희생을요구한다는사실도알고있다. 차선책으로차량을소유하더라도운행일수를줄이면상당한비용을절약할수있다. 차량의운행일수가감소하면, 범칙금을물거나교통사고를당할가능성도감소하기때문이다. 하지만더중요한사실은그에따라유류비가급격하게감소한다는점이다. 이러한일련의과정들은도미노와같이연쇄효과를일으킨다. ( 운행일수감소에따른 ) 주행거리감소는사고기록과범칙금납부횟수를감소시키기때문에그에따른보험료인상효과도억제시키며, 차량수리비용도덩달아감소하게된다. 또한주행거리가감소하면매년 13,000마일을주행하는경우에비해차량의감가상각비도줄어들게된다. 대중교통은탄소발자국 (Carbon Footprint) 3) 을감소시킨다미국의자동차대수는 2억 3천9백만대이며, 미국은세계에서자동차이용인구가가장많은국가다. 전세계자동차이용인구는 2010년을기준으로 10억명을돌파했으며, 일부전문가들은 2050년까지그수가 20억명에이를것으로예측하고있다. 이는재앙의징조라고볼수있 86 1) 1Mi/G 0.43km/L 2) 북미지역에서독립적으로운영되고있는 51 개자동차클럽의연합체다. 또한 5,100 만명이상의회원이참여하고있는비영리기관이기도하다. AAA 에서는회원들에게여행, 차량, 보험, 금융등의정보를제공하며, 본사는미국플로리다히스로 (Heathrow) 에있다. 3) 탄소발자국이란개인또는기관이직간접적으로발생시키는온실가스의총량을의미한다. 여기에는이들이일상생활에서사용하는연료, 전기, 용품등이모두포함된다 ( 출처 : 위키백과 ).
해외교통뉴스중계 는데, 왜냐하면차량에서뿜어져나오는배기가스는스모그와대기오염의주범이며, 호흡기질환의주요원인이기때문이다. 대도시로통근하는많은사람은, 출근하기위해그들을매일아침일찍기상하게하고과도한스트레스를유발하여인내심의한계를시험하게만드는교통혼잡이심각한문제라는사실을잘알고있다. 그러나또다른문제가있다. 무색, 무취, 무미의기체이지만, 인체에치명적일수있는일산화탄소가바로그것이다. 대기중일산화탄소의농도는통근시간대에최고조에달한다. 교통이혼잡할수록차량에서배출되는배기가스양이증가할뿐만아니라, 도심인근의대기질은외곽지역에비해열악하기때문이다. 따라서교통혼잡상황에서운전자들은고농도의오염물질에노출되는것을피하기어렵다. 차량의배기가스에서나오는일산화탄소는혈액속의적혈구가산소와결합하는것을방해하여신체장기 ( 심장, 뇌등 ) 에손상을가져올수있다. 저농도의일산화탄소는피로나가슴통증을유발하며, 고농도의일산화탄소는두통, 현기증, 구토, 의식장애등을유발할수있다. 초고농도의일산화탄소는생명을앗아갈수도있다. 미국질병통제예방센터 (CDC, the Centers for Disease Control and Prevention) 에따르면, 일산화탄소중독으로매년 15,000명의사람이병원에입원하며, 400명이상의사람이사망한다고밝혔다. 이때문에일산화탄소를 조용한살인자 라고하기도한다. 결국대중교통을이용하여통근하는사람들은배기가스로인한대기오염과공공보건악화를방지하는데크게기여한다고볼수있다. 생산성향상과사회활동참여기회제공승용차를이용한통근은근로자의생산성을떨어뜨리는주요인가운데하나다. 출근시간대의교통혼잡을피하고싶은근로자는이른아침기상해야한다. 이러한근로자들은낮동안왕성한활동을하기위해필요한 8시간의적정수면시간을채우기가더욱어려워진다. 수면부족에따른근로생산성감소는무수한연구를통해입증된 바있으며, 수면부족은주의지속시간과인지력을감소시킨다. 이러한사실들이직장과학교에서성공적인시간을보내는데있어핵심요인이라는점은두말할나위가없다. 어떤사람은운전자체를싫어하지만, 또다른사람은운전중에발생하는특정상황을싫어한다. 예를들어, 운전중에느끼는무력감은운전자에게불안과짜증을유발한다. 이러한감정은정체로인해가만히멈춰서서있어야만하는경우, 도무지녹색으로바뀔것같지않은신호등을바라보고있는경우또는공사로인해통근시간이증가하는경우에발생할수있다. 이와같이운전자의통제력을넘어선상황은불안과짜증을불러일으킬뿐만아니라업무에도지장을줄수있다. 걷거나, 자전거를타거나, 도시철도를이용하면이러한상황을피할수있다. 열차를기다리거나한여름의뜨거운햇볕을감당할수있는용기만있다면말이다. 운전은고도의집중력을필요로하지만, 버스나철도를이용할때에는다른일에집중하는것이가능하다. 주중에는매우바쁘기때문에하루에단한시간만이라도여유를가질수있다면더할나위가없다. 대중교통을이용하면당신은신문을읽으며시사문제에대해생각해볼수있고, 몇달전부터읽기시작한소설을완독하거나두뇌활성화에도움이되는십자말풀이를할수도있다. 요지는대중교통을이용하면업무, 자기계발, 단순휴식등을할수있는자유시간이생긴다는사실이다. 또한지난원고에서이미언급했던바와같이, 대중교통이용이활성화되어있는중국, 일본, 인도등의국가는국민들의비만율이매우낮다. 대중교통이용자가증가하면, 해당국가의비만율은상당히감소할것이다. 이것이시사하는바는무엇일까? 비만율의감소는근로자들의결근일수감소로이어지며, 덩달아의료비부담도경감된다. 자연히업무집중도도올라가며피로도는감소하게될것이다. 그리고대중교통은차량을소유할경제적능력이없는사람들이사회활동에참여할기회를제공하며, 차량을소유하고있는사람은생활비를절약할기회를제공한다. 신 월간교통통권제 172 호 06 87
해외교통정책및뉴스동향 차가격이매우비싸기때문에, 오늘날많은중산층가구 들은구입한지 5년이상된차량을소유하고있다. 연식이오래된차량일수록, 그리고주행거리가늘어남에따라차량의상태는점차불안정해지기때문에수리비는늘어나게되고, 자연스레다른교통수단으로눈길이갈수밖에없다. 대중교통은저소득및중산층에게, 그들의비용도절약하면서동시에직장과학교에효율적이고안전하게도착할기회를제공하면서사회적으로소외되지않게하는중요한역할을하고있다. 대중교통서비스를확충하는일은막대한재원을필요로한다. 다행스럽게도이러한사업들이캘리포니아, 북부버지니아, 뉴욕등지에서진행되고있으며, 고속철도선로를건설중이다. 그러나이것만으로는충분하지않다. 보도나자전거도로도확충되어야하며, 근로자가대중교통을이용하도록장려하는사업주에대한인센티브프로그램도함께시행해야한다. 종합하자면, 대중교통에대한적극적인투자는비만및그로인한합병증감소, 의료재정개선, 탄소배출량감소, 대기오염물질감소, 근로자의생산성향상, 저소득및중산층의사회활동참여활성화등다양한동반편익을가져다준다. 자료 : http://communities.washingtontimes.com/, Active Transport(Part 2) : Walking and Biking Counter High Gas Prices and Bad Health : PART 2, 2012. 4. 12. 미래의제트기 NANA와항공기엔지니어들은어떤모습의비행기를상상하고있을까. 미국항공우주국 (NASA) 은항공부문이당면하고있는문제 - 항공기가어떻게하면보다환경친화적이고, 조용하며, 에너지효율적으로운항할수있을까에대한해법을 전세계적으로유명한엔지니어들에게요청해왔다. 그들이구상해온항공기의프로토타입 (prototype) 4) 을소개하는순서를갖고자한다. Box Wing Jet, 록히드마틴 5) 자료 : www.popsci.com [ 그림 1] Bowing Box Wing Jet 출시목표연도 : 2025년여객제트기는많은양의연료를소비한다. 일례로보잉 747 항공기는 1마일을운항하는데 5갤런의연료를사용한다. 록히드마틴의엔지니어들은기존항공기의형체를변형하지않고연료효율을개선하는방법을찾기위해 Box Wing 이라는개념을도입했다 (< 그림 1> 참조 ). 전투기 F-22와 F-35에서사용하고있는경량소재를채택한 Box Wing은원형고리형태의날개로, 양항비 (Lift-to- Drag ratio) 6) 를 16% 가량향상시킬수있다. Box Wing은연료소모량을줄이는것이외에기존의공항시설을그대로사용할수있다는장점이있다. 또한엔지니어들은기존의터보팬기관 (Turbofan Engine) 7) 을개조하여, 두개의초고도바이패스 (Ultrahigh-Bypass) 8) 터보팬기관으로만들었다. 개조된터보팬기관은다른터보팬기관들과마찬가지로, 엔진의전면부에위치한팬을통해공기를유입시키고, 엔진의중심부에서유입된공기와연료를혼합하여연소 88 4) 프로토타입의본래의미는 새로운컴퓨터시스템이나소프트웨어의설계또는성능, 구현가능성, 운용가능성을평가하거나요구사항을좀더잘이해하고결정하기위하여전체적인기능을간략한형태로구현한시제품 을말한다. 5) 록히드마틴 (Lockheed Martin) 은 1995 년에록히드社와마틴마리에타社가합병하여설립된항공기제작사이자첨단기술회사다. 본사는메릴랜드베데스다 (Bethesda) 에위치하고있고, 전세계적으로 135,000 명의종업원이있다. 로버트스티븐슨이현재최고경영자 (CEO) 다. 록히드마틴은매출액기준 2008 년세계최대의군수업체로꼽혔다. 록히드마틴의 2005 년매출의 95% 는미국방성, 다른미연방기관, 외국의군수품고객들로부터나왔다. 2009 년현재최고의전투기로평가받고있는 F-22 랩터개발에가장큰기여를하였다 ( 출처 : 위키백과 ). 6) 항공기또는글라이더의날개가어떤받음각의상태에서발생하고있는양력 ( 유체속의물체가수직방향으로받는힘 ) 과항력 ( 물체가유체내에서운동할때받는저항력을말하며유체저항이라고도함 ) 의비. 일반적으로힘그자체가아니고, 단위를없앤계수의비로표시된다. 양항비가클수록항공기는장시간, 장거리를운항할수있다 ( 출처 : 두산백과 ). 7) 가스터빈엔진의일종으로항공기에추력을공급하는동력원으로사용된다. 이전의제트엔진인터보제트기관에비해높은바이패스비 (by-pass ratio) 를가지고있다. 따라서터보제트기관에비해대량의산소와연료가혼합되어산화됨으로써완전연소가가능하여, 터보제트기관에비해연비가높다. 터보팬기관의발명은제트엔진의역사에서가장큰진보중하나라고도일컫는다. 경제성이중시되는민간여객기의경우대체로터보팬기관을장착하고있으며, 군용기의상당수도최근개발된것들은터보팬기관을장착하고있다. 예전에개발된터보제트기관을장착한기존군용기들의경우개수과정에서엔진을터보팬엔진으로교체하기도한다 ( 출처 : 위키백과 ). 8) 엔진이해면고도상의국제표준대기상태조건에있을때최대추력에대하여계산된가스터빈엔진의바이패스관을흐르는공기질량과엔진코어를통과하는공기질량의비를말함.
해외교통뉴스중계 시킴으로써추진력을발생시킨다. 팬의면적이기존에사용되고있는팬보다 40% 정도넓은 Box Wing 기관은기존엔진보다엔진중심부로수배나많은공기를유입시킬수있어보다강한추진력을발생시킨다. 아음속 (Subsonic Speed) 에서개조된터보팬기관은기존의터보팬기관보다에너지효율이 22% 뛰어난것으로나타났다. 전반적으로 Box Wing Jet 은기존여객기보다연료효율이 50% 정도향상됐다는평가를받고있다. 아울러 Box Wing을장착하면인구과밀지역의상공에서항공기가하강할때보다조용하게운항하는것도가능하다. 그에따라항공기소음은 35dB, 하강거리는 50% 까지줄일수있을것으로기대된다. Supersonic Green Machine, 록히드마틴 드에서문제가되었던소닉붐 (Sonic Boom) 10) 현상을방지하고자 Supersonic Green Machine 에서는비행체의꼬리부분을역V자형상으로설계하고엔진을날개밑에설치하였다. 이러한외형은충격파 (Shock Wave) 11) 와함께소닉붐을유발하는기압파 (Waves of Air Pressure, 마하1보다빠르게운항할때항공기가대기와충돌하여발생 ) 를감소시킨다. NASA에서초음속을연구하고있는피터코엔 (Peter Coen) 은 Supersonic Green Machine의디자인은충격파의지속시간, 위치및파급력을제어하기위해고안된것 이라고말했다. 엄청난폭음을지속적으로유발하는대신, Supersonic Green Machine은지상에서들었을때진공청소기에서나는소리정도크기의소음만을발생시킨다. Sugar Volt, 보잉 12) 자료 : www.popsci.com [ 그림 2] Supersonic Green Machine 출시목표연도 : 2030년최초의상업용초음속항공기였던콩코드 (Concorde) 는 2003년 11월 26일을마지막으로운항을중단했는데, 콩코드는소음이심하고, 비효율적이며, 다량의오염물질을배출하는것으로유명했다. 그러나그이후에도전세계를 3시간이내에운항하고자하는꿈은이어져왔으며, 2010년록히드마틴에서는마하1.6 9) 의 Supersonic Green Machine 을선보였다. 이항공기의가변주기기관 (Variable-Cycle Engine) 은이륙시와착륙시에터보팬대신작동하여에너지효율을향상시킨다. 질소산화물배출량도기존기관의 25% 수준에불과하다. 콩코 자료 : www.popsci.com [ 그림 3] Sugar Volt 출시목표연도 : 2035년연료를절약하는최상의방법은엔진작동을멈춘상태에서비행하는것이다. 이것은보잉 Sugar Volt에장착된하이브리드추진시스템의배터리팩과전기모터와같이대체동력원이있을경우에만가능한일이다. 보잉737 항공기와규모면에서동일하며한번주유로 3,500마일을운항할수있는 Sugar Volt는이륙시에는제트유와배터리를모두사용하지만, 일단순항고도 13) 에진입하면전기모터만으로운항이가능하다. 보잉의엔지니어들은항공 9) 마하는음속에대한매체의속도를비율로나타낸값으로, 음속은섭씨 0 도이고 1 기압인공기중에서 331.5m/s 이다. 마하 2 는음속의 2 배라는의미다. 10) 제트기가음속을돌파할때내는충격파때문에생기는폭발음 11) 압력의급격한변화를초래하는초음속항공기, 폭발, 번개와같은현상에의해공기 물 고체같은탄성매질내에서발생하는강한압력파 ( 출처 : 브리태니커백과사전 ) 12) 보잉 (The Boeing Company) 은미국의항공기제작회사다. 일리노이시카고에본사가있으며, 워싱턴시애틀근처의도시에버릿 (Everett) 에대규모공장이있는군수업체다 ( 출처 : 위키백과 ). 13) 항로에서수평비행중에유지하고있는고도나비행층 월간교통통권제 172 호 06 89
해외교통정책및뉴스동향 기의추진력을높이기위해날개도재설계했다. 프로젝트 책임자인마티브래들리 (Marty Bradley) 는 날개의두께는줄이고길이는늘여서, 양력 14) 을향상시키고공기저항은최소화했다. 라고밝혔다. Sugar Volt는날개가접이식이기때문에 (< 그림 3> 참조 ), 공항시설을이용하는데에도문제가없다. 또한기존항공기보다연료효율은 55% 향상되었으며, 이산화탄소는 60%, 질소산화물은 80% 덜배출한다. 하이브리드추진시스템덕분에 Sugar Volt는 4,000피트정도만활주해도이륙이가능하다. 보잉737이이륙하기위해필요한최소활주거리는 5,000피트며, 이때문에 Sugar Volt는규모가상대적으로작은공항에서유용할것으로예상된다. 자료 : www.popsci.com, The Jets of the Future, 2012. 5. 1. 바이오연료, 식량수급에영향미치지않고연료수요의 30% 까지대체가능 5월초에발간된 F1000 15) 의 Biology Reports에실린한논문에따르면, 생산기술의발달덕분에바이오연료가식량수급에영향을미치지않고전세계교통부문액체연료수요의 30% 가량을충족시킬수있을것으로보고되었다. 이에따라화석연료를사용할때대기중으로배출되는온실가스를상당부분감소시킬수있을것으로기대된다. 화석연료가연소할때발생하는이산화탄소, 아산화질소, 메탄등과같은온실가스는기후변화를야기하는주원인가운데하나로알려졌다. 최근들어, 과학분야에서는인류의에너지수요를감당하기위한저탄소기술개발사업이보편화되고있는추세다. F1000의회원이자 UC버클리대학교에서대체에너지를연구하고있는크리스서머빌 (Chris R. Somerville) 교수와같은대학교의에너지생명과학연구소선임연구원이자미시간공과대학의겸임교수인헤더영 (Heather Youngs) 은식물의종자나열매가아닌줄기를이용하여차세대바이오연료를생산하는연구가크게발전하는추 세라고밝혔는데, 해당내용은 F1000 Biology Reports에 셀룰로스바이오연료에필요한원료개발 (Development of Feedstock for Cellulosic Biofules) 이라는제목으로게재되었다. 해당논문에서그들은직접연소하거나액체연료로변환되는원료를식물자원으로부터생산하고추출하는기술이발전함에따라교통부문의액체연료수요를 30% 가량충족시킬수있을만큼생산성이향상될것이라고밝혔다. 또한이논문에서는바이오연료개발과관련된현안, 특히그중에서도바이오연료의원료가되는식물을재배하는데필요한토지에대해서도다루었다. 일각에서는바이오연료의단점으로식량생산에필요한재배면적을침해한다는점을지적해왔다. 이에대해서머빌교수와영교수는과학기술이발전함에따라경작지로사용되지않는약 6백만 ha의토지에서자라고있는비식용작물로바이오연료를생산할가능성을한층더높였다고지적했다. 서머힐교수는 바이오연료를생산하기위해식량을사용하는것에대한많은우려가있지만, 비식용작물을사용한다면이러한문제는어느정도해결할수있다. 라고밝혔다. 또한그는 비식용작물과같이에너지생산에활용될수있는식물에대한연구는특히유망하다. 라고덧붙였다. 바이오연료생산은경제적, 생태학적, 환경적그리고정치적문제들과연관된복잡한사안이다. 학제간연구를통해보다지속가능한방식으로바이오연료를생산할수있는방안들이속속등장하고있다. 그러나교통부문의연료수요를감당할수있을만큼충분한양의바이오연료가친환경적인방식으로생산되기위해서는더욱많은연구가이루어져야할것으로보인다. 자료 : www.energias-renovables.com, Heathrow CIO : New IT Strategy to Improve Passenger Experience, 2012. 5. 11. 중국, 충전이냐교환이냐최근들어중국에서는전기자동차의충전방식을놓고격론이진행중이다. 이와같은논쟁은지난해중국국가전력공사 (SGCC, State Grid Corporation of China) 와중 14) 비행기의날개는위쪽이부풀어있는데이는양력을내기위한것이다. 이러한형태는위쪽에서공기의흐름이더빨라져저압을형성하게되고, 아래쪽에는공기의흐름이느려고압을형성시켜위쪽으로뜨게만든다. 양력은물체에대해외부유동이흐르는방향과수직한방향으로작용하는유체역학적힘의총합이다 ( 출처 : 위키백과 ). 15) F1000(http://f1000.com/) 은 1,000 명의교수들로구성된단체로, 생물학및의학분야에서주목할만한연구성과를도출한연구논문들을발굴하고평가한다. 90
해외교통뉴스중계 국남방전력 (CSG, China Southern Power Grid) 이전기자동차충전방식으로배터리직접충전이아닌배터리교체를채택하기로발표하면서부터시작되었다. 두기업의발표는중국내에서즉각적인논란을불러일으켰으며, 해당논란은오늘날까지계속되고있다. 전력회사들은배터리교환방식을따를경우, 운전자들이배터리교환소에들러방전된배터리를충전이완료된배터리로교환하는수고만감수하면된다고주장한다. 이러한방식을적용할경우, 충전소에서는전력수요가낮은비첨두시에배터리를수거하여충전하고, 충전된배터리는배터리교환소로재분배하게된다. SGCC에서는해당사업모델을 Smart Charging Service Network 라고명명하였다. 이러한사업모델에서는배터리교체가차량에전력을공급하는주요방식이되며, 플러그인방식의충전은보조적으로사용하게된다. 그러나이러한배터리교환방식에반대하는차량제조사들은현재표준화된배터리제작방식이마련되어있지않기때문에안전문제를야기할수있다고주장한다. 배터리간사양이서로다를경우, 배터리교환소에서다양한차종에부합하는모든방식의배터리를안전하게교체하는일이불가능하다는것이다. 시노펙 (Sinopec) 과페트로차이나 (PetroChina) 와같은정유사들도배터리교환방식에대해반대하고있다. 이들기업은현재운영중인주유소옆에전기자동차충전소를건설하고자한다. 또한배터리교환방식에반대하는측에서는국영전력회사들이배터리충전사업을독점할것을우려하고있다. 겉보기에는이러한논쟁이전기자동차충전방식에관한것처럼보이지만, 조금만더깊이들여다보면새로운수익모델을두고다양한이해당사자가벌이는주도권확보싸움이라는사실을알수있다. 중국의 4대기업인 SGCC, CGS, 시노펙, 페트로차이나를포함하여, 다수의전력및정유업체들이중국내의배터리충전사업에서우위를점하기위해경쟁중이다. 자료 : www.smartgridnews.com, Charging or Changing : The Question for China's Electric Vehicle Market, 2012. 5. 14. 델파이, 하이브리드엔진의효율성에필적하는휘발유엔진개발과거에는디젤엔진의효율성에버금가는휘발유엔진을개발하는것이연구자들의오랜숙원이었다. 디젤엔진은휘발유엔진보다에너지효율성측면에서 30% 정도뛰어나다. 그러나디젤엔진은상대적으로많은대기오염물질을배출한다는단점이있다. 이와관련하여델파이 (Delphi) 16) 의엔지니어들은 차량에서나오는 NOx와 PM 에대한배출허용기준이점차강화되고있기때문에, 장래에도디젤엔진이경쟁력을가질수있을지의문이다. 라고밝혔다. 델파이는단기통 (Single-Cylinder) 엔진에서휘발유직접분사압축점화방식 (GDCI, Gasoline-Direct-Injection Compression Ignition) 을실험했다. 해당실험에서는개선된연료분사방식, 공기주입방식, 배기가스제어방식등의효과를측정했다. 보고서로작성된실험결과는미국자동차공학회인 SAE(Society of Automotive Engineers) 에서발표되었다. 보고서의저자인델파이의마크셀노 (Mark Sellnau), 제임스시나몬 (James Sinnamon), 케빈호이어 (Kevin Hoyer), 해리허스테드 (Harry Husted) 는 GDCI는효율성측면에서는디젤엔진과비슷하지만, 보다적은이산화탄소를배출하는것으로나타났다. 라고밝혔다. 저자들은리카도 (Ricardo) 에서제작한소형트럭용단기통엔진인 Hydra를대상으로실험을수행했는데, 이엔진은부품을쉽게교체할수있 자료 : www.ricardo.com [ 그림 4] Ricardo의단기통엔진 Hydra 16) 미국의자동차부품공급회사 ( 출처 : www.delphi.com) 월간교통통권제 172 호 06 91
해외교통정책및뉴스동향 어호환성이매우뛰어난것으로평가받고있다. 또한그들은 실험은 6 IMEP 17), 1,500rpm 18) 에서진행되 었으며, 분사압력을달리하여다양한분사방식을고려하고자하였다. 라고덧붙였다. 소위 삼중분사 (Triple Injection) GDCI 라고불리는방식을엔진에적용한결과, 동일한실험조건에서디젤엔진과비교해도시열효율 (Indicated Thermal Efficiency) 19) 은 8% 개선되며, 이산화탄소배출량은 14% 감소하는것으로나타났다. 삼중분사 GDCI란연소과정을지정된시각에세번에걸쳐이루어지도록함으로써, 엔진소음의원인이되는급작스런연소를방지하고자하는방식이다. 또한이엔진에서는기존휘발유엔진에서보다연소시간이단축되는것으로나타났다. 델파이동력전달장치 (Power-Train) 기술팀의마크셀노는해당엔진이하이브리드차량에서처럼축전지팩및전기모터와병행하여사용될수있으며, 이경우효율성은더욱향상될것이라고밝혔다. 하지만그는효과대비설치비용이적정한지는분명하지않다고덧붙였다. 자료 : http://phys.org/, Delphi Gasoline-Injection Engine Technique Rivals Hybrid's Edge, 2012. 5. 21. 싱가포르에서파견된교통전문가들은보고타의교통상황을조사한뒤, 교통수요관리 (TDM) 계획을수립할예정이다. 시범사업이종료되면이들은교통정책, 기반시설개발, TDM 전략등에대해제언하게된다. IE의테오엥치옹 (Teo Eng Cheong) 청장은 파트너십을통해싱가포르는개발경험을콜롬비아와공유하고, 동시에시범사업을통해노하우를축적하게될것이며, 이를통해콜롬비아와의양자간무역과경제협력도공고해질것으로기대한다. 라고말했다. 보고타는 1990년대중반부터시작된도시교통망정비사업으로국제적인명성을얻은바있다. 2005년이후, 전세계 200여곳의도시에서파견한정부관계자들이교통정책을배우기위해보고타를방문했다. 보고타의교통정책중가장유명한사업중하나는간선급행버스체계 (BRT, Bus Rapid Transit) 사업이며, 이사업은국제연합으로부터교통부문의 CDM 21) 사업으로승인되기도했다. 자료 : http://motoring.asiaone.com/, Singapore and Bogota to Share Transport Know-How, 2012. 5. 28. 싱가포르와보고타, 교통정책노하우공유싱가포르는콜롬비아의보고타와교통정책과관련된노하우를공유하기로했다. 싱가포르국제개발청 (IE, International Enterprise Singapore) 20) 과콜롬비아의교통부가지난 5월 25일보고타에서맺은양해각서에따르면, 급속하게도시화가진행되고있는보고타의교통시스템을개선하기위해시범사업을시행하기로했다. 콜롬비아의게르만까르도나꾸띠에레스 (German Cardona Gutierrez) 교통부장관은부존자원이부족한데도효율적인교통시스템을구축한싱가포르의노하우를양해각서에따라공유하게됐다고밝혔다. 이어서그는 시범사업에따른연구결과는콜롬비아내다른도시에도유익할것 이라고덧붙였다. 17) Indicated Mean Effective Pressure : 도시평균유효압력 18) Revolutions Per Minute : 분당회전수, 1 분당엔진이얼마만큼회전하는가를나타내는단위 19) 엔진이운전되는상태에서의압력과체적의관계를표현하는지압선도에서얻어지는효율 20) 싱가포르국제개발청은싱가포르통상산업부산하정부기관으로싱가포르기업들의해외진출과통상확대업무를담당하고있다 ( 출처 : 위키백과 ). 21) 청정개발체제 (Clean Development Mechanism) 란선진국이개발도상국에투자하여인증된온실가스저감실적을선진국의온실가스저감목표달성에활용할수있도록한제도를말한다. 92
교통관련보도자료중계 보도자료를통해본주요교통뉴스 김동준한국교통연구원부연구위원 시속 430 km고속열차개발로세계 4 위고속철도기술보유국도약 국토해양부 고속철도가더빨라진다. 전국을 1시간 30분대도시로묶을시속 430km의차세대고속열차가그모습을드러냈다. 국토해양부는순수국내기술로개발 제작한시속 430 km급차세대고속열차 (HEMU-430X) 를최초로공개했다. 이에따라우리나라는프랑스 (575km/h), 중국 (486km /h), 일본 (443km/h) 에이어세계 4번째고속철도기술보유국으로도약하게되었다. HEMU-430X는동력분산식차량의영어약자 (High-speed Electric Multiple Unit 430km /h experiment) 이며, 바다의안개해무 ( 바다海안개霧 ) 처럼미래를기다리는상서로운의미와빠르게달린다는해무 ( 빠를韰, 달릴騖 ) 의의미가있다. 차세대고속열차는국토해양부가국가연구개발사업으로지원한 차세대고속철도기술개발사업 을통해지난 2007년부터 5년간총 931억원을투입, 한국철도기술연구원등 50여개기관이참여, 순수국내기술로개발됐다. 차세대고속열차는동력분산형추진시스템, 공력해석에따른설계, 차량경량화등최신기술이적용되었다. 우리나라도로연장은일본의 10% 수준 국토해양부 국토해양부는 2011년말기준우리나라의도로연장이 105,931km로전년 (105,565km) 대비 366km (0.3%) 증가하였다고발표하였다. 이는일본 (1,207,867km) 의 10%, 미국 (6,545,839km) 의 2% 수준이다. 전국도로연장은 2000 년대초에대폭증가하였으나근래에는증가율이대폭둔화하고있다. 그러나도로의포장률은 2000년대중반이후지속적으로증가하여 2011년처음으로 80% 이상의포장률을달성하였다. 전체도로연장 (105,931km) 중포장도로는 85,120km (80.4%) 로전년대비 924km (1.1%) 증가하였으며, 미포장도로는 9,536km (9.0%), 미개통도로는 11,275km (10.6%) 이다. 이는미포장도로연장의대부분을차지하는군도, 지방도및시도중에서일부포장이이뤄졌기때문이다. 포장도로 (85,120km) 중왕복 4차로이상은 22,678km (26.6%) 이며, 왕복 2차로이하는 62,442km (73.4%) 이다. 아울러국토해양부는올해말까지모든도로관리기관의도로현황을온라인으로입력하고집계할수있는도로현황조서전산시스템을구축하고, 도로연장등통계작성기준도정비할계획이다. 자료 : 국토해양부, 우리나라도로연장일본의 10% 수준으로조사돼, 2012. 5. 11. 2017 년, 서울 - 강릉 1 시간대연결 국토해양부 [ 그림 1] 차세대고속열차시제차량 자료 : 국토해양부, 시속 430 km고속열차개발로세계 4 위고속철도기술보유국도약, 2012. 5. 17. 서울 ( 청량리 ) 에서 KTX를타고 1시간만가면 2018년평창동계올림픽을관람할수있게된다. 2017년말원주-강릉복선철도가완공되면서울에서강릉까지 1시간대 ( 원주-강 월간교통통권제 172 호 06 93
교통관련보도자료중계 릉은 33분 ) 에도달할수있게되어, 수도권에서동해안지역까지의여행시간이단축 ( 현재철도 6시간 24분, 고속도로톨게이트간 2시간 20분 ) 된다. 원주-강릉철도건설사업은총 3조 9,410억원의예산이투입되는국책사업으로, 원주-평창-강릉간총연장 120.3km를최대속도 250km /h 급의복선전철로건설하게된다. 총 11개공구중공사기간이긴평창-대관령구간 5개공구를우선착공하고, 나머지 6개공구 ( 서원주-평창, 강릉시내 ) 는올해 12월안으로단계적으로착공하여 2017년말에완공할계획이다. 특히, 인천국제공항-용산-청량리-원주간기존선과원주-강릉철도가연결되어인천공항에서평창과강릉까지 KTX 열차가환승없이운행되므로, 평창동계올림픽대회참가자와관람객이편리하게경기장을찾을수있다. 국토해양부는앞으로도광역경제권의상생발전및국가경쟁력강화를위해수도권-강원권-동남권-호남권을연결하는 ㅁ 자형국가철도망구축을지속적으로추진할계획이다. 간으로위치정보를제공한다. 특히도착시간이일정치않은환승정류소에서의도착안내시간제공을통해환승이용객이 10% 이상늘어날것으로기대하고있다. 예매를했는데도터미널매표소에줄을서표를끊고검표원에게확인을받아야하는불편도해소된다. 그동안모든승객이매표소에서표를끊어야해서주말 명절에는길게늘어섰었지만, 내년부터는버스문앞에다기능교통카드단말기를장착하여카드를사용하거나예매한승객들은바로승차할수있게된다. 이를통해종이승차권을대폭줄이고, 대기시간과매표창구 중간정류소의운영비용을절감할수있을것으로기대된다. 고속버스와시외버스예매시스템도개선된다. 대중교통종합정보시스템 (www.tago. go.kr) 에서원하는예매가가능하도록 TAGO 홈페이지를개선할계획이다. 또한예약형태에따른할인제도를도입하고, 20년간일반형과우등형으로만운행하였던고속버스의차종과서비스도다양화할계획이다. 자료 : 국토해양부, 고속버스위치정보, 이제실시간으로확인한다, 2012. 6. 5. [ 그림 2] 원주 - 강릉철도노선도 자료 : 국토해양부, 2017 년, 서울 - 강릉 1 시간대연결, 2012. 5. 31. 고속버스위치정보, 이제실시간으로확인한다 국토해양부 국토해양부는다양한서비스개선과낙후된시스템의선진화를통해이용편의를높이고, 고속버스산업에활력을불어넣기위해 고속버스서비스향상및산업발전방안 을발표했다. 이번발전방안의내용을구체적으로살펴보면다음과같다. 먼저도로정체나교통사고등으로버스가지연되는경우, 정확한도착시간을알수없어장시간기다려야하는불편을해소하기위해고속버스에 GPS를장착하고, 차내 터미널 휴게소 인터넷 스마트폰등에서내년부터실시 운전에자신있을수록운전중 DMB 휴대전화사용많아 국토해양부 운전경력이 11~20년인 40대사무직종사자들이운전중휴대전화사용 DMB 시청경험이많았으며, 음주운전과졸음운전이교통사고를일으키는가장위험한원인으로생각하는것으로나타났다. 국토해양부가전국성인남녀 1,000명을대상으로실시한 차량운행중운전자위험행동실태조사 결과에따르면, 교통사고예방을위해운전중 DMB 시청금지및시청행위에대한범칙금부과는공감하고있으나, DMB 장치소유자의약 56.7% 가운전중 DMB 시청경험이있으며, 33% 는가끔또는자주운전중 DMB를시청하는것으로나타났다. 이에따라국토해양부는최근경북의성에서발생한화물차사고등을계기로버스 택시 화물차등사업용차량운전자의운행중 DMB 시청금지를위해, 여객자동차운수사업법령과화물자동차운수사업법령을개정해운수종사자가 94
보도자료를통해본주요교통뉴스 운전중에 DMB 시청을할수없도록하고, 운송사업자에게는이를지도 감독할의무를부과할예정이라고밝혔다. 자료 : 국토해양부, 운전에자신있을수록운전중 DMB 휴대전화사용많아, 2012. 5. 14. 구리 - 포천민자고속도로착공 국토해양부 구리-포천민자고속도로가상반기중착공되어 2017년개통된다. 이에따라서울에서포천, 양주등으로이동시 1시간 30분소요되던구리-포천간통행시간이 1시간이내로 30분이상단축된다. 특히주말에구리시 ( 서울 ) 에서포천, 양주시등으로이동하는경우에는극심한교통정체로 3~4 시간소요되었으나, 본고속도로가개통되면 1시간이내로단축되어교통난완화에도크게기여할것으로전망된다. 국토해양부에서밝힌구리-포천고속도로 ( 연장 50.54km ) 민간투자사업의주요내용을살펴보면, 구리-포천고속도로는최소운영수입보장 (MRG) 이없는민자고속도로사업으로서총 2조 5,915억원 ( 민간투자비 15,732억원, 건설보조금 412억원, 토지보상비 9,711억원 ) 의사업비가투자될계획이다. BTO 방식으로추진하여 5년간의공사기간을거쳐 2017년개통예정이며, 통행료는한국도로공사에서운영하는고속도로통행료의약 1.02배수준으로저렴하게책정되어이용자부담을최소화할방침이다. 자료 : 국토해양부, 구리 - 포천민자고속도로착공, 2012. 6. 1. 자동차급발진추정사고합동조사반운영 국토해양부 국토해양부는최근사회적으로이슈가되고있는자동차급발진관련자동차사고의정확한원인조사를위하여 2012년 5월 9일부터합동조사반을설치하여운영한다고밝혔다. 합동조사반은우선최근급발진관련사고라고언론에보도된대구와룡시장사고등 5개의사고를조사한다. 또한앞으로급발진이라고주장하는자동차사고중 원인이불분명한사고에대하여사고자동차의각종전자제어장치의내용분석, 작동시험및현장조사등을통하여자동차결함여부및인적요인등사고원인을분석하고, 향후관련사고조사에지속적으로운영할계획이다. 자료 : 국토해양부, 자동차급발진추정사고합동조사반운영, 2012. 5. 15. 초대형항공기교체공항추가지정 국토해양부 국토해양부는인천국제공항에도착하는초대형항공기가기상악화시회항할수있도록제주공항을교체공항으로추가지정할계획이라고밝혔다. 여기서교체공항지정이란, 목적지공항이착륙제한치이하시정장애가발생할경우를대비하여출발공항에서사전교체공항을선정후운항개시하는것을의미한다. 인천공항에도착하는초대형항공기교체공항을일본간사이공항에서제주공항으로변경할경우, 뉴욕발항공편은연간 8.8억원, 홍콩발항공편은연간 1.4억원의연료비절감효과가기대된다. 이에따라항공기기종을변경하는경우 (B747 A380), 좌석공급이확대될것으로예상되며, 해외공항으로회항시승객이체류하는불편이해소될것으로보인다. 현재인천공항에도착하는 A380 등초대형항공기는 2개항공사 (KAL, UAE) 가운영중이고, 국적항공사는초대형항공기를 2017년까지 28대를도입할예정이며, 교체공항으로김포공항, 일본공항 ( 동경, 오사카 ) 및중국푸동공항 ( 상해 ) 을이용중이다. 자료 : 국토해양부, 초대형항공기교체공항추가지정, 2012. 5. 10. 50cc 미만이륜차의무보험, 6 월까지는가입해야 국토해양부 국토해양부는 50cc 미만이륜차의의무보험가입및사용신고유예기간이 6월말로끝남에따라아직의무보험가입과사용신고를하지않은이륜차보유자의특별한주의가 월간교통통권제 172 호 06 95
교통관련보도자료중계 요구된다고밝혔다. 5월 15일현재, 50cc 미만이륜차의무보험가입및사용신고비율은 50cc 미만이륜차추정치인 21만대의 12.7% 수준인 26,664대로다소낮은가입률을보이고있는것으로집계됐다. 오는 7월부터는의무보험가입과사용신고를하지않고이륜차를운행하다적발되는경우에는자동차손해배상보장법및자동차관리법규정에따라범칙금과과태료가부과된다. 이에따라국토해양부는 5 월중순부터집중적인홍보를할계획이라고밝혔다. 아울러 50cc 미만이륜차를주로이용하는생계형영세사업자나고령자등서민들의보험료부담을줄이기위해최초보험료책정시, 배달용은평균 56%, 통학및출 퇴근용등가정용은평균 25% 할인된수준으로인하하고, 50cc 미만이륜차도서민우대상품 (15~17% 할인 ) 의적용대상에포함되도록하는등일정부분성과를거두었다고밝혔다. 자료 : 국토해양부, 50cc 미만이륜차의무보험, 6 월까지는가입해야!, 2012. 5. 17. 우리나라최초국제항공화물전용항공사탄생 국토해양부 국토해양부는 2012년 5월 22일에어인천 ( 주 ) 에항공법제112조면허기준 ( 자본금 50억원이상, 항공기 1대이상, 안전 이용자편의등 ) 에따라국제항공화물운송면허를부여했다고밝혔다. 국토해양부로부터면허를받은에어인천 ( 주 ) 는인력 장비 시설과운항관리 정비관리시스템이항공안전에적합한지를검증받는운항증명절차와노선별허가절차를거치면정식취항이가능하다. 우리나라에는국제여객운송과국제화물운송을함께영위하는대한항공과아시아나항공이있지만, 이번에면허를받은에어인천 ( 주 ) 처럼국제항공화물만전용으로운송하는것은처음이다. 에어인천 ( 주 ) 는 2012년 9월인천-칭다오정기노선취항을시작으로인천-사할린등극동아시아지역부정기편에취항하는것을계획하고있으며, 기존항공사들이 B747 등대형화물전용기로 100톤이상화물을대량운송하는것과는차별화하여, 이보다작은 B737-400 항공기를이용하여 20톤미만의소량 긴급수송화 물수요등틈새시장에집중한다는전략을갖고있다. 자료 : 국토해양부, 우리나라최초국제항공화물전용항공사탄생 2012. 5. 22. 국민의 97.3%, 운전중담배꽁초투기단속해야 행정안전부 운전중흡연에대한국민의생각은어떨까? 설문조사결과, 전체응답자의 82.3% 가운전중흡연은교통사고를일으킬위험이있고, 타인에게불쾌감이나피해를줄우려가있으므로운전중흡연에반대한다고답했다. 이러한결과는, 행정안전부가 5월 31일세계금연의날 을맞아보건복지부 경찰청과함께실시한 운전중흡연에관한국민의식조사 에서발표된내용이다. 조사결과에따르면, 대부분의응답자가운전중담배꽁초투기가교통사고발생위험, 도로변환경오염등의심각한문제를야기한다고지적하였다. 전체응답자의 97.3% 가단속이나처벌이필요하다고답변했으며, 특히, 흡연자중에서도 92.8% 가단속이나처벌해야한다고답한것으로조사되었다. 정부는경찰과지자체와함께집중단속을실시하고, 운전중담배꽁초무단투기자에대한처벌수준을강화 ( 現범칙금또는과태료 3만원 5만원 ) 하는방향으로관련규정개정을검토할계획이며, 시민이손쉽게신고할수있는투기신고방안도마련할예정이다. 자료 : 행정안전부, 국민의 97.3%, 운전중담배꽁초투기단속해야, 2012. 5. 31. 2015 년까지석유소비비중 33% 이하로낮추기로 지식경제부 정부는 2012년 5월 23일위기관리대책회의에서고유가대응을위한석유소비절감대책을확정 발표하였다. 최근고유가상황에서도올해 1분기국내휘발유, 경유사용량은미국, 유럽국가의감소추세와달리오히려 3.1% 증가하였다. 이에따라정부는석유소비행태를에너지절감형으로전환하고, 효율성을높이기위한방안을추진키 96
보도자료를통해본주요교통뉴스 로하였으며, 수송부문의방안을살펴보면다음과같다. 첫째, 고효율차생산 보급이확대된다. 자동차평균연비 온실가스수준을 2025년세계최고수준에도달할수있도록 2016년이후적용될목표기준을올해안에제시한다. 또한영세상인과지입차주노후화물차의신차교체를위해금융지원방안을신설하고, 노후경유차의조기폐차를확대한다. 이와함께고효율승용차의보급확산을위해 2012년말일몰예정인하이브리드차 ( 개소세, 취득세, 공채 ) 와경차 ( 취득세 ) 세제감면연장을추진한다. 둘째, 대중교통이용확대를유도한다. 근로자대중교통비신용카드이용금액의소득공제를확대하고, 대중교통편의성증대를통해이용하고싶은대중교통만들기를적극추진할계획이다. 셋째, 경제운전확산을강화한다. 최대 20~30% 의연료절감효과가있는친환경 경제운전확산을위해공회전제한장치설치지원을확대하고, 면허시험에경제운전평가와경제운전교육을확대하기로하였다. 이와함께휘발유 경유등석유소비정보를적극적으로알려경각심을높이는한편, 대중교통이용활성화를위한홍보활동을적극추진한다. < 표 1> 세부추진계획 추진과제일정관계부처지경부, 연비및온실가스기준강화 2012년하반기환경부, 녹색위고효율자동차연구개발확대 2012년 지경부 노후화물차고효율차전환지원 2012, 2013년 하이브리드차 경차세제감면연장추진 2012년 기재부, 행안부, 국토부 저탄소차협력금제도도입방안마련 2012년하반기 환경부 공공및민간전기차 충전기보급지속 2013년 지경부, 환경부 운수수송업체고효율화지원강화 2012 2013년 지경부 운송업체자발적협약기업확대 2012년하반기 국토부 에너지사용량신고시범사업실시 2012년하반기 지경부, 국토부 대중교통비소득공제혜택부여 2013년 기재부 승용차이용억제및대중교통이용편의제공 2012년상반기 국토부, 지자체 경제운전확산및석유절감홍보강화 2012년상반기 자료 : 지식경제부, 2015 년까지석유소비비중 33% 이하로낮추기로, 2012. 5. 23. 7 월부터모든서울택시에서카드결제 서울특별시 오는 6월말까지모든서울택시에카드결제기가 100% 장착된다. 서울시는택시요금카드결제기설치를의무화하기로하고, 6월말까지모든서울택시에카드결제기를설치해시민의택시서비스이용만족도를높이겠다고밝혔다. 서울시는지난해연간택시요금카드결제금액이 1 조 1,312억원에달했고, 현재카드결제율이 48.5%(2012 년 4월말현재 ) 에육박하는등택시요금결제에카드를이용하는시민이지속증가함에따라카드결제기장착을의무화하기로했다고추진배경을설명했다. 현재서울택시카드결제기장착률은 98.1% 로카드결제기가장착되지않은차량은 1,384대뿐이다. 미장착택시가극소수에불과하다보니 카드택시 라고생각하고무심코승차했던시민이불편을겪는사례가종종발생해왔다. 참고로서울시는지난해부터택시요금카드결제기설치를유도하기위해카드결제기를무료로장착해주고, 올해 1월부터는소액요금카드결제수수료를지원하고있다. 자료 : 서울특별시, 7 월부터모든서울택시에서카드결제할수있다, 2012. 5. 9. 회전교차로사업, 최고 66.7% 사고감소효과거둬 부산광역시 부산시에서는올해로시범사업 3년차를맞는회전교차로설치사업에대한효과를분석, 향후정책방향을제시하였다. 회전교차로는부산지역에현재 10개소가설치 운영되고있으며, 2012년에는 2개의회전교차로가설치중이다. 부산시에서는회전교차로사업의효과를분석하기위하여 2010년시범사업대상지 4개소에대한연간사고건수등을도로교통공단부산지부의조사자료를토대로비교분석했다. 그결과회전교차로설치로사고건수는평균 33.3% 감소하였으며, 부상자수는 60.4% 감소하는효과를나타내었다. 세부지점별로보면서구구덕운동장뒤의회전교차로지역에서는최고 66.7% 의사고감 월간교통통권제 172 호 06 97
교통관련보도자료중계 소효과를거두었으며, 남구늘빛교회앞회전교차로는사고건수는지난 3년평균과비교 16.7% 증가하였으나부상자수는오히려 58.3% 감소하여회전교차로설치에따라피해규모가감소하였다. 때하이패스차로통행시간이 61초에서 32초로 53% 단축됐다. 요금소면적은 4만 2,982m2에서 1만 1,800m2로 42% 감소해토지보상비 63억원이절감되는것으로나타났다. 자료 : 부산광역시, 교통안전과녹색교통을위한회전교차로사업, 최고 66.7% 사고감소효과거둬, 2012. 5. 16. 하이 빠진하이패스, 속도제한으로연간 895 억손실 경기도 하이패스차로의속도제한으로수도권에서만연간 895억원이상의사회경제적비용이발생한다는연구결과가나왔다. 경기개발연구원은하이패스운영개선방안으로정상주행중요금이자동으로징수되는 스마트톨링시스템 을도입하자고주장했다. 하이패스차로의속도제한에따른사회경제적비용을분석한결과수도권에서만연간 895억원이발생하는것으로추정됐다. 이용자가직접부담하는차량운행과통행시간비용연간 863억원, CO 2 발생량 1만 7천톤등을포함한대기오염비용연간 32억원을합한액수다. 하이패스에설치된차단기는원래목적인요금미납방지효과는낮고오히려오작동으로교통사고만유발하는것으로나타났다. 하이패스요금의미납건수는 2006년 91 만건, 2010년 371만건으로 5년간연평균 43% 증가했다. 미납액은 2006년 7억 4,500만원에서 2010년 73억 4,400만원으로늘어나연평균 79% 증가추세다. 뿐만아니라한국도로공사의미납통행료에대한안내장발송, 고지서제작비등징수비용은건당 238원으로수도권에서만연간 9억원이상지출하는것으로조사됐다. 이에따라하이패스보급률을고려할때 스마트톨링시스템 을전면도입하지는못하더라도, 신설하는고속도로에는일반요금소를일부유지하는 혼합형스마트톨링시스템 을도입하자고제안했다. 요금을내기위해정차할필요가없어통행시간은줄고요금소면적축소로비용을절감할수있기때문이다. 실제성남요금소를대상으로 혼합형스마트톨링시스템 을도입한다고가정할 자료 : 미국워싱턴주교통국홈페이지 (http://www.wsdot.wa.gov/goodtogo/), [ 그림 3] 미국의 Good to go! 시스템 자료 : 스마트하이웨이사업단홍보자료 (2011) [ 그림 4] 스마트톨링시스템구상 ( 안 ) 자료 : 경기도, 하이 빠진하이패스, 속도제한으로연간 895 억손실, 2012. 5. 21. 경기도, 2012 교통대책종합평가결과발표 경기도 경기도는도내 31개시군을대상으로 2012년교통대책종합평가 를실시한결과, 수원시, 의정부시, 동두천시가각각평가그룹별최우수지방자치단체로선정됐다고밝혔다. 교통대책종합평가는시군교통정책의평가와환류를통해효과적이고체계적인교통정책수립을도모하고, 시군의경쟁을유도해도민에게양질의교통서비스를제공하기위한것으로지난 2007년부터실시하고있다. 평가는객관성및형평성을고려해 A, B, C 3개그룹으로나누어 5개분야 18개항목 28개지표로평가했다. 특히교통약자이동편의증진을위한특별교통수단도입여부 98
보도자료를통해본주요교통뉴스 와버스서비스개선을위한버스정류소쉘터청결상태및계획, 저탄소형스마트교통시스템구현을위한교통정보분야를중점평가했다. 평가결과 A그룹 ( 인구 60만이상 ) 에서는최우수기관에수원시, 우수기관에부천시와안산시가차지했다. B그룹 ( 인구 20만이상 ) 에서는최우수기관에의정부시, 우수기관에광주시와평택시가이름을올렸다. C그룹 ( 인구 20 만미만 ) 에서는최우수기관에동두천시, 우수기관에구리시와과천시가각각선정되었다. 도는우수시군에표창과더불어사업비이외추가적인인센티브를제공하는방안을검토할계획이다. 자료 : 경기도, 경기도, 2012 교통대책종합평가결과발표, 2012. 5. 17. 수인선복선전철오이도 - 송도구간 6 월말우선개통 한국철도시설공단 한국철도시설공단은수인선복선전철사업중오이도- 송도간 (13.1km) 을완공하고 6월 30일우선개통한다고밝혔다. 수인선오이도-송도복선전철구간은사업비 4,960억원을투입, 2004년 12월에착공하여 7년 6개월만에개통하는것이다. 오이도-송도구간 8개역이개통되면원인재역에서인천지하철 1호선과환승이가능하고, 오이도-송도간버스이용시 ( 시흥시 790번과인천시 65-1 환승 ) 70분소요되던시간이 22분으로 48분단축되어하루약 18만명의승객이이용할것으로예상되며시흥시와인천남동 연수구주민들의교통편의가크게향상될것으로기대하고있다. 수인선잔여구간인송도-인천구간 (7.2km) 은 2014년말에, 수원-한대앞구간 (19.9km) 은 2015년말에개통예정으로, 1937년부터 1995년까지단선협궤 (762mm) 열차로운행되었던수인선전구간은 17년만에표준궤간 (1,435mm) 의복선전철로최신식시스템을갖춘전동차를투입하여운행을재개하게된다. 자료 : 한국철도시설공단, 수인선복선전철오이도 - 송도구간 6 월말우선개통, 2012. 5. 16. 작년교통사고로 5,229 명숨져 도로교통공단 2011년교통사고발생현황및분석결과 에따르면, 작년한해우리나라에서발생한교통사고는 221,711건으로 5,229명이숨지고 341,391명이다친것으로나타났다. 이는하루평균 607건이발생하여 14명이상이사망한것으로, 2010년에비해발생건수는 5,167건 (Δ2.3%), 사망자는 276명 (Δ5.0%) 감소한것이다. 특히, 우리나라교통사고사망자는최근 10년간 (2002~2011년) 연평균 3.5% 의지속적인감소추세를이어가고있다. 2011년발생한교통사고사망자특성을부문별로분석하면, 보행자교통사고사망자는 2,044명으로 2010년에비해 38명 (Δ1.8%) 감소했으나, 전체교통사고사망자중보행자교통사고사망자가차지하는비율은 39.1% 로매우높은점유율을보였다. 또한보행자교통사고사망자중무단횡단으로인한사망자는 553명으로오히려 57명 (11.5%) 증가한것으로분석되었다. 보행자교통사고사망자를연령대별로분석하면 65세이상이 43.2% 로가장높은구성비를보였고, 51~60세 18.4%, 41~50세 14.1% 의순으로나타났다. 특히 13세미만어린이교통사고사망자는 2010년 126명에서 80명으로감소하여 36.5%(Δ46명 ) 의높은감소율을보였으며, 65세이상노인교통사고사망자도 1,724명으로 1.6%(Δ28명 ) 감소했다. 그러나 65세이상노인운전자가발생시킨교통사고는 13,596건으로 605명이사망하여, 2010년에비해각각 7.7%, 10.6% 증가한것으로나타났다. 고령화사회의영향으로최근 10년간 (2002~2011년) 65 세이상노인운전자가발생시킨교통사고와사망자는연평균 15.2%, 9.9% 의높은증가율을보이고있는것으로분석되었다. 음주운전교통사고는 28,461건으로 733명이사망한것으로나타났으며, 2010년과비교해사망자는 6.1% 감소했다. 경찰에미신고된손해보험, 공제조합의교통사고를포함한전체교통사고는모두 897,271건으로 2010년에비해 월간교통통권제 172 호 06 99
교통관련보도자료중계 8.4%(Δ82,036건 ) 감소했다. 경찰에신고된교통사고에비해사망자는동일하나발생건수는 4배, 부상자는 4.2배많은것으로분석되었으며, 전체교통사고중경찰신고율은 24.7% 에불과한것으로나타났다. 자료 : 도로교통공단, 작년교통사고로 5,229 명숨져, 2012. 5. 23. 출근시간대신호위반사망자가장많아 교통안전공단 도로교통공단에서는최근 3년간신호위반교통사고특성을분석하여발표했다. 최근 3년간신호위반교통사고는 78,049건이발생하여 1,220명이사망하고 130,555명이부상당한것으로나타났다. 월별로는 10월에 7,094건으로가장많았고, 계절별로는가을철에많이발생했다. 요일별로는토요일과금요일에각각 12,034건, 11,897건으로가장많았고, 시간대별로는저녁시간대인오후 8~10 시사이에 8,988건으로가장많고, 퇴근시간대에신호위반교통사고가주로발생한것으로나타났다. 사고유형별로는차대차사고가 66,859건이발생하고, 가해차종별로는승용차가 53,336건을차지해가장많았다. 가해운전자연령층별로는 40대와 50대가각각 19,391건, 15,865건순으로중장년층사고가많은특성을보였다. 도로종류별로는특별광역시도, 시군도, 일반국도에서각각 37,274건, 20,982건, 13,908건의순으로나타났고, 도로형태별로는교차로내에서 56,436건이발생해가장많았다. 자료 : 도로교통공단, 출근시간대신호위반사망자가장많아!, 2012. 5. 24. 행자안전의식이우려했던것보다심각한수준으로나타났다. 무단횡단을하는이유로는 51% 가 횡단보도가너무멀어서 라고답했고, 23% 는 차가오더라도충분히안전하게횡단할수있기때문 이라고답했다. 무단횡단사고를줄이기위한대책으로는 39% 가 안전교육과홍보 라고답했으며, 29% 는 무단횡단방지시설설치 라고답했다. 우리나라전체교통사고중에서보행자교통사고가차지하는비중은 2009년기준 36.6% 로, OECD 회원국평균 17.8% 보다 2배이상높다. 자료 : 교통안전공단, " 서울시보행자 43%, 최근 3 개월이내무단횡단경험有, 2012. 5. 17. 사업용자동차치사율, 화물차가가장높아 교통안전공단 교통안전공단이최근 5개년 (2006 2010년) 사업용자동차의업종별치사율을분석한결과, 화물차량이 5.5명으로가장높게나타났다. 특히, 올해 1분기화물차사고는작년같은기간에비해사망자수가 22% 증가한 272명으로나타나, 화물차사고예방을위한시급한교통안전대책이필요한실정이다. 이처럼사업용화물차량의치사율이높은이유로는, 주로심야 새벽시간대통행량이많아과속, 과로및졸음운전의가능성이높기때문이다. 또한적재중량에비례하여제동거리가길어짐에따라전방추돌사고및고장차량등에신속히대응할수없으며, 적재물낙하등교통사고위험성이상존하고있어다수의사상자를동반한대형교통사고로이어질가능성이높기때문으로나타났다. 자료 : 교통안전공단, 사업용자동차치사율, 화물차가가장높아, 2012. 5. 22. 서울시보행자 43%, 최근 3 개월이내무단횡단경험有 교통안전공단 교통안전공단이서울시보행자 500명을대상으로무단횡단실태를조사한결과, 서울시민 10명중 4명 (43%) 이최근 3개월이내무단횡단을한경험이있다고답해, 보 100
교통 SPOT Shared Station 프랑크푸르트중앙역 최진석한국교통연구원연구위원 다양한교통수단과교통시설이공존하는독일의복합환승센터인프랑크푸르트중앙역. 고속철도 (ICE), 일반철도, 공항철도는물론지하철 (U-Bahn) 과광역철도 (S-Bahn) 의중앙역이며, 도시의트램과버스가연계되고, Car-Sharing( 전기차, 일반자동차 ), Bike-Sharing까지운영되고있어이용자의교통간연계를쉽고편리하게하고있다. 프랑크푸르트중앙역의 Bike-Sharing 시스템 프랑크푸르트중앙역의고속철도 (ICE), 일반철도, 트램 프랑크푸르트중앙역의 Car-Sharing( 전기차 ) 시스템
월간교통 : 2012 년 6 월호 ( 통권 172 호 ) 발행인 : 김경철 기획 : 기획경영본부발행일 : 매월 10 일 주소 : 우 411-701 경기도고양시일산서구고양대로 315 번지전화 (031)910-3029 팩스 (031)910-3222 홈페이지 http://www.koti.re.kr