ISSN 2383-7691 KOTI-Brief Newsletter Vol. 7 No. 2 2015.2.27 Focus _ 02 이륜자동차사고방지및안전관리강화를위한법제도개편방안 본연구는이륜자동차의사용신고, 검사체계, 정비및폐차등관리제도전반의문제점을점검, 분석하고이를통해이륜자동차의사고방지및안전관리를강화하기위한법 제도개편방안을제시하는데그목적이있다. 이지선, 이희원, 방수혁 Trends _ 10 교통사고응급대응교통체계구축에관한연구서울시를중심으로본연구는도로교통사고로발생한중증외상환자를 20분 이내에이송하기위한응급대응전략과기술을소개하는데목적이있다. 설재훈, 이준 KOTI News _13
이륜자동차사고방지및안전관리강화를위한법제도개편방안 이지선한국교통연구원부연구위원 이희원 한국교통연구원연구원 방수혁 University of Wisconsin- Madison Civil Ph.D. 과정 서론 그림 1. 연구의수행절차 이륜자동차는구매및유지비용측면에서일반자동차에비해저렴하고이동편의성이뛰어남에따라소규모화물운송과여가목적등으로사용이증가하는추세이다. 이륜자동차사용신고현황을보면 2014년 10월기준으로약 214만대규모이고이는전체차량의약 10% 를차지하는비중이다. 1 이는승용차와화물차를포함하는모든차종의차량숫자를고려할때매우높은비중이다. 또한이륜자동차의정비제도나검사제도가아직체계화되지못한상황에서정비가부실하게이루어지거나비합법적인방식으로개조를하고있어사고의개연성을높이고소음및환경오염물질의배출로인해사회적문제를야기하고있다. 이러한측면에서본연구는이륜자동차의사용신고, 검사체계, 정비및폐차등관리제도전반의문제점을점검, 분석하고이를통해이륜자동차의사고방지및안전관리를강화하기위한법제도개편방안을제시하는데그목적이있다. 이를위해본연구에서는일차적으로국내이륜자동차의운행실태와사고현황그리로도로환경등에대한전반의내용을조사분석하여문제점을도출하고이러한과정을통해도출된이륜자동차의문제점을사용단계별로분류하여각기관련된법제도의문제점을분석하고개편방안을제시하였다. 더불어이륜자동차제작사와이용자및관리자각각의균형잡힌시각에서필요한요구사항들을조사하고이륜자동차의사고방 1) 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, https://stat.molit.go.kr/ portal/main/ portalmain.do (2014. 10. 15) 지와안전관리강화를지속적으로추진하기위한정부의역할과중장기실행방안들을제안하였다. 그리고마지막으로본연구에서는이륜자동차사고를방지하고안전관리를강화하기위한노력의과정에서가장핵심적인역할을수행하게될정기검사제도의조속한국내추진과전국단위의제도확산을위한구체적인실행방안을제시하였다. 02 KOTI-Brief Newsletter
Trends KOTI News 이륜자동차등록현황및실태조사 이륜자동차등록현황이륜자동차의정의및구분기준에대해서 자동차관리법, 도로교통법 에각각명시되어있으며, 두법령간의이륜자동차정의는차이점이존재한다. 2014년 10월기준, 이륜자동차신고현황을보면, 전체신고된이륜자동차대수는 2,140,144대로전체자동차중에 9.7% 를차지한다. 차종별로살펴볼때, 승용차 (70.6%), 화물차 (15.1%) 다음으로높은점유율을보인다. 표 1. 이륜자동차정의및구분기준 법령명칭구분대형 260cc 초과 ( 정격출력 1.5kw초과 ) 100cc 초과 ~ 260cc 이하 ( 정격출력중형자동차관리법이륜자동차 1kw 초과 1.5kw이하 ) 소형 100cc 이하 ( 정격출력 1kw이하 ) 도로교통법 이륜자동차 원동기장치자전거 경형 50cc 미만 ( 정격출력 0.59kw 미만 ) 125cc 초과 125cc 이하 표 2. 차종별등록및신고대수 (2014 년 10 월기준 ) ( 단위 : 대 ) 승용승합화물특수이륜총계 대수 15,643,153 952,506 3,342,782 69,320 2,140,144 22,147,905 비율 (%) 70.6% 4.3% 15.1% 0.3% 9.7% - 표 4. 연도별이륜자동차사용신고현황 (2001~2013 년 ) ( 단위 : 대 ) 연도경형소형중형대형소계 2001-1,113,829 556,868 29,903 1,700,600 2002-1,107,433 571,309 29,715 1,708,457 2003-1,103,681 596,379 30,133 1,730,193 2004-1,076,815 621,367 30,281 1,728,463 2005-1,043,609 651,793 31,423 1,726,825 2006-1,017,755 696,594 33,576 1,747,925 2007-993,914 754,014 37,123 1,785,051 2008-967,338 807,004 4w0,057 1,814,399 2009-944,462 834,541 41,726 1,820,729 2010-923,619 858,337 43,518 1,825,474 2011-903,579 878,805 45,928 1,828,312 2012 200,819 898,441 944,381 49,825 2,093,466 2013 201,239 885,423 975,299 55,074 2,117,035 증가율 - -20.5% 75.1% 84.2% 12.7% ( 경형제외 ) 자료 : 국토교통통계누리, 이륜차신고현황 _ 연도별 DB, https://stat.molit.go.kr/portal/ main/portalmain.do (2014. 3. 25) 형이륜자동차의증가가 2005년부터두드러지기시작했다. 중형이륜자동차도대형이륜자동차와유사하게매년증가추세를보이고있으며, 반면에소형이륜자동차는매년조금씩감소추세에있다. 자료 : 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, https://stat.molit. go.kr/portal/main/portalmain.do (2014. 10. 15) 이륜자동차배기량별로는 2014년 10월기준전체이륜자동차신고대수중중형이륜자동차가 1,010,496대로 47.2% 의비중을차지하였고, 소형이륜자동차는 876,004대로 40.9% 를차지하였다. 그다음으로경형이륜자동차가 195,840대로 9.2% 를, 마지막으로대형이 57,804대로제일낮은 2.7% 의비중을차지하였다. 표 3. 배기량별이륜자동차신고대수 (2014 년 10 월기준 ) ( 단위 : 대 ) 경형 소형 중형 대형 계 대수 195,840 876,004 1,010,496 57,804 2,140,144 비율 (%) 9.2% 40.9% 47.2% 2.7% - 자료 : 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, https://stat.molit. go.kr/portal/main/portalmain.do (2014. 10. 15) 이륜자동차운행실태조사 2 국내에서의이륜자동차운행실태를파악하기위해이륜자동차운전자 141명을대상으로설문조사를실시하였다. 피설문자의연령비율은 20~30대가 38%, 30~40대는 24%, 40~50대는 21% 순으로나타났고, 그다음으로 50~60세, 60세이상, 15~20세순으로나타났다. 남녀구성비는남성이 94%, 여성이 6% 로남성이압도적으로높은수치를나타냈다. 연령대별로사용중인이륜자동차배기량을살펴보면, 20~30대는조사인원중 60% 가중형을사용하였으며, 30~40대는중형과대형을합쳐 84% 가사용하였다. 40대이후부터다시대형이륜자동차의사용률이감소하여, 중형이 48%, 대형이 30% 를차지하였다. 2001년부터 2013년까지연도별로이륜자동차신고추세를배기량별로분석해보면소형이륜자동차는 20.5% 감소했지만, 중형이륜자동차는 75.1%, 대형이륜자동차는 84.2% 가량증가하였다. 2001년을기준으로증가율을보면, 특히레저및여가생활을즐기는인구의증가로이를위해주로이용되는대 2) 본설문조사내용은국토교통부에서발간한 이륜자동차검사제도도입방안연구 ( 한국교통연구원, 2013) 중제 5 장제 1 절내용인 이륜자동차검사제도도입을위한실행방안구축 부분과제 6 장제 1 절내용인 이용자측면의이륜자동차검사제도영향분석 부분을일부수정 보완함 03
표 5. 연령대별배기량별이륜자동차사용률 ( 단위 : 대 ) 연령 20~30대 30~40대 40~50대 50대이상 배기량 대수 비율 대수 비율 대수 비율 대수 비율 대형 9 17% 13 41% 8 30% 1 7% 중형 32 60% 14 44% 13 48% 7 47% 소형 7 13% 5 16% 3 11% 5 33% 경형 5 9% 0 0% 3 11% 2 13% 총계 53-32 - 27-15 - 이륜자동차배기량에따른사용목적과운행시간을살펴보았다. 50cc 미만경형에대해서는낮은가격과용이한근거리주행능력으로배달용으로주로사용됨에따라영업용으로사용되는수가 60% 를차지하였다. 따라서운행횟수또한매일사용되는경우가 40%, 최소주 1~2회사용되는경우도 40% 로나타났다. 소형이륜자동차는경형이륜자동차와유사한이유로영업으 로사용되는경우가 75% 로나타났으며, 매일운행하는비율도 85% 에다다랐다. 중형이륜자동차는중장거리운행이가능한동력성능을가지고있어택배및퀵서비스등영업용으로도사용될수있으며, 출 퇴근및통학용으로도사용이가능하다. 실제로설문조사된바에따르면영업용이 34%, 통학용이 44% 로나타났다. 운행시간도운행목적에맞게매일운행하는경우가 80% 를차지하였다. 대형이륜자동차의경우, 장거리운행이가능하고비교적고가인차종으로영업용으로사용되기보다주로여가및레저용으로사용되기쉽다. 그리고장거리운행이가능하다는점에서일반자동차 ( 승용차 ) 의역할을대체할수있어통학및출 퇴근시에도사용된다. 설문조사결과, 여가용으로이용하는비율이 53%, 통학용으로사용되는비율이 34% 나타났다. 운행시간또한매일운행하는비율이 47% 로가장높았고, 여가용으로주말등주 1~2회사용하는비율은 38% 로나타났다. 그림 2. 경형이륜자동차사용목적및운행시간 통학 기 10% 여가 월 1~2회미만 10% 10% 20% 월 1~2회 10% 일 40% 영업 60% 주 1~2 회 40% 그림 3. 소형이륜자동차사용목적및운행시간 통학 15% 여가 10% 기 주 1~2 회 5% 10% 영업 75% 일 85% 04 KOTI-Brief Newsletter
Trends KOTI News 그림 4. 중형이륜자동차사용목적및운행시간 5% 17% 1% 16% 3% 44% 80% 34% 그림 5. 대형이륜자동차사용목적및운행시간 3% 53% 3% 34% 53% 80% 53% 13% 이륜자동차주행특성및사고원인분석이륜자동차구조및주행특성이륜자동차의기계적구조는각부품의위치나크기에있어차이가날뿐엔진과변속기, 클러치등을갖추고있는사륜의일반차량구조와매우유사한형태이다. 다만안정감측면에서두개의바퀴로만좌우균형을유지해야하기때문에사륜자동차에비해서안정감이떨어지는단점이있기는하지만이륜자동차의기계장치구조는사륜자동차와별반차이가없다. 따라서이륜자동차의경우에도차량용전자제어장치 (ECU, Electronic Control Unit) 를통해서엔진회전수나공기흡입량, 연료분사등의주요기능이제어되는구조이다. 이륜자동차는일반자동차에비해매우우수한순간가속능력을갖고있고이러한주행특성은운전자로하여금도로주행시순간적으로앞차량을추월하거나차로변경을용이하게할수있도록도와준다. 하지만동시에이러한이륜자동차의 주행특성은공격적성향을가진운전자의경우에빈번한차로변경등으로이륜자동차의주행안전성을저해하는요인이될수있고실제로사고가발생하는주요원인이되고있다. 최근에는이륜자동차의제동기능이향상되어앞뒤바퀴연동브레이크시스템이채택되고있고따라서한쪽바퀴만을제동하더라도양쪽바퀴모두에서제동성능이발휘되고있다. 하지만기본적으로대부분의이륜자동차는앞바퀴와뒷바퀴의제동장치가각각독립적으로작용하는구조이고정상적인제동상황에서는뒷바퀴제동장치를이용하는것을원칙으로한다. 제동하게되면일반적으로뒷바퀴에서앞바퀴로하중이이동하여 (load transfer), 뒷바퀴가가벼워지는현상이발생하게되는데이러한현상은급가속상황과정반대되는경우이다. 이륜자동차가가지는또하나의주행특성은뛰어난기동성에있다. 일반사륜자동차에비해경량이고차체가작기때문에좁은골목길은물론이고혼잡한간선도로상에서정체되어있는차량들틈사이를빠르게통과하는뛰어난기동성을보여 05
표 6. 이륜자동차교통사고사망자수비중 ( 단위 : 명, 건 ) 연도 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 사망자수 8,097 7,222 7,212 6,563 6,376 6,327 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 5,392 5,092 전체 이륜자동차 발생건수 260,579 231,026 240,832 220,755 214,171 213,745 211,662 215,822 231,990 226,878 221,711 223,656 215,354 치사율 3.11% 3.13% 2.99% 2.97% 2.98% 2.96% 2.91% 2.72% 2.52% 2.43% 2.36% 2.41% 2.36% 사망자수 701 545 607 618 399 472 528 517 504 434 429 405 413 발생건수 8,396 6,842 7,058 6,635 5,596 7,588 8,959 10,629 11,522 10,950 10,170 10,415 10,433 치사율 8.35% 7.97% 8.60% 9.31% 7.13% 6.22% 5.89% 4.86% 4.37% 3.96% 4.22% 3.89% 3.96% 자료 : TASS 교통사고분석시스템, 교통사고 ( 경찰 DB) 통계검색, http://taas.koroad.or.kr/index.jsp (2014. 9. 16) 표 7. 연령별이륜자동차교통사고건수 (2005~2008년) ( 단위 : 건 ) 구분 14세이하 15~20세 21~30세 31~40세 41~50세 51~60세 61~64세 65세이상 불명 계 발생건수 743 16,824 11,234 6,874 7,671 5,317 2,162 6,385 2,221 59,431 발생비율 (%) 1.3 28.3 18.9 11.6 12.9 8.9 3.6 10.7 3.7 100.0 사망자수 15 535 579 336 395 411 232 925 7 3,435 부상자수 1,008 21,497 13,036 7,694 8,529 5,799 2,324 6,699 2,385 68,971 치사율 (%) 2.0 3.2 5.2 4.9 5.1 7.7 10.7 14.5 0.3 5.8 사망자비율 (%) 1.5 2.4 4.3 4.2 4.4 6.6 9.1 12.1 0.3 4.7 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 -. 표 8. 운전면허취득경과연수별교통사고 (2005~2008년) ( 단위 : 건, %) 5년미만 구분 1년미만 2년미만 3년미만 4년미만 5년미만 소계 10년미만 15년미만 15년이상 무면허 기타 / 불명 발생건수 8,433 3,953 2,731 1,872 2,977 19,966 7,938 5,469 7,123 16,478 2,457 발생비율 14.2% 6.7% 4.6% 3.1% 5.0% 33.6% 13.4% 9.2% 12.0% 27.7% 4.1% 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 -. 주고있다. 배달용이륜자동차들은이러한주행특성을적극적으로활용하고있는대표적인사례라고할수있다. 를발생시켰으며, 그다음으로 1년미만의운전자가 8,433 건 (14.2%) 의사고를일으켰다. 이륜자동차교통사고현황분석이륜자동차관련교통사고로인한사망자수는최근 5년간감소추세를보이고있으나, 전체교통사고치사율이 2.36% 에비해이륜자동차교통사고치사율은 3.96% 로높게나타났다. 전체교통사고수의 4.8% 에해당하는이륜자동차교통사고수에도불구하고, 이륜자동차교통사고사망자수의비율은전체교통사고사망자수의 8.1% 를차지하였다. 연령층별이륜자동차사고건수를보면, 전체이륜자동차사고중에 28.3% 가 15~20세의연령층에서발생하였고, 15~30 세까지의사고는 47.2% 로전체사고건수의절반에가까운수치를보인다. 30세이후점차사고율이감소하다가 65세이상에서 10.7% 로증가하였고, 특히 65세이상고령층의치사율은 14.5% 로가장높게나타났다. 운전면허취득경과연수에따른이륜자동차교통사고건수를보면, 무면허운전자가 16,478건 (27.7%) 의가장많은사고 이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석이륜자동차관리정책의문제점일반적으로이륜자동차는차량제작사로부터생산되어사용자에게소유권이전이이루어지면서관리의대상이된다. 즉이시점부터사용신고, 정기검사, 정비, 폐차라고하는전체라이프사이클과정을거치게되고각단계별로정해진제도의틀안에서관리를받게된다. 하지만국가별로이륜자동차의사용환경이각기다른만큼위에서언급한모든단계가법제화되어있는것은아니고필요에따라부분적으로이륜자동차를관리하기위한제도를유지하고있다. 우리나라의경우이러한이륜자동차의안전관리와관련된내용은 자동차관리법 에서규정하고있는데, 사용신고제도에대한규정과정기검사중배출가스검사에대한내용만담고있을뿐이륜자동 06 KOTI-Brief Newsletter
Trends KOTI News 차의구조검사와정비및폐차제도에대한내용은아직법제화되어있지않은상황이다. 이륜자동차의사용신고및폐지제도는크게세가지측면에서문제점을지적받고있다. 우선지역번호판교체와변경신고체계의불편으로인한민원부분이다. 그리고이륜자동차의취득 소유권변경시취득세와보험가입회피등을목적으로신고의무를불이행하는사례가빈번히발생하고있다는것이다. 또하나의중요한부분은이륜자동차정보관리체계의문제이다. 이륜자동차의정기검사제도는배출가스검사제도의조기시행으로인한제도의이원화, 민간검사소의참여불투명으로인한검사제도전국확산의어려움, 검사장비개발의한계등이문제점으로지적되고있다. 이륜자동차의정비및폐차는어떠한법적근거도없이민간에의해불법적으로이루어지고있는구조이며이때문에불량정비나불법폐차등다양한문제들을발생시키고있다. 즉정비에대한법적기준자체가존재하지않기때문에불량정비를판단할수있는근거가없는상태이고폐차에대한법적기준또한없기때문에버려지거나도로변에방치되어환경오염이나불법적인부품재활용과같은 2차문제를유발시키고있다. 이륜자동차의운전면허제도는세분화되지못한면허종류구분, 이륜자동차의특성을제대로반영하지못한부실한기능시험, 그리고형식적인이륜자동차안전교육등의부분들이문제점으로지적받고있다. 마지막으로이륜자동차의보험제도는저조한의무보험가입률, 영업용이륜자동차의가중한보험료, 보험가입단속의한계등이문제점으로지적받고있다. 해외사례분석및시사점유럽이나미국등선진국의경우에는여가및레저목적의이륜자동차사용이많기때문에근거리이동수단이라기보다는장거리이동을위한자동차의개념이강하고이에따라정비나검사문화가일반화되어있는상황이다. 일본의경우에도우수한제조기술을기반으로일찍부터이륜자동차산업이번성하였기때문에검사와정비등이륜자동차관리정책의기초가매우튼튼한상황이다. 이륜자동차승차중사망자수가 608명 (2011년기준 ) 으로이륜자동차 1만대당사망자수 3.3명, 인구 1만명당사망자수 0.12명으로각각 OECD 회원국전체평균 2.8명, 0.08명보다높은수치를나타내고있고안전불감증으로각종대형사고를유발하고있는현시점에서볼때오랫동안구축되어온선진국의체계적인이륜자동차관리정책은우리에게시사하는바가크다고할수있다. 우리나라와유사한사회 문화적특성과주행환경을갖고있는일본이 3배정도많은이륜자동차를보유하고있음에도불구하고우리나라의절반도못미치는 이륜자동차사망자수를나타내고있다는사실은우리의이륜자동차관리정책에문제가있음을반증하고있다. 특히이륜자동차의사용신고제도와정기검사제도, 정비제도등기본적인관리정책에있어많은문제점을노출하고있는현실을볼때이러한교통선진국의이륜자동차관리정책은좋은벤치마킹대상이될수있을것이다. 이륜자동차사고방지및안전관리강화방안이륜자동차사고방지를위한정책방안지정차로교통운영방식은차량별운행특성을고려하지못한것으로서사고를유발할수있는위험성을내포하고있다. 일반적으로화물차와건설기계등대형차는이륜자동차와같은소형차량이옆차로에서진입할때사각지대에놓여보지못하는경우가많이발생한다. 특히회전주행시이륜자동차가대형차의사각지대에놓이게될위험성은더욱커지고되고실제로많은사고가발생한다. 따라서차량의크기와주행특성이상이한화물차를비롯한대형차와이륜자동차가동일차로를이용하도록규정하고있는것은비현실적인부분이있다. 이륜자동차는구조상일반자동차와같은넓은도로폭원을필요로하지않고또한제한속도규제측면에서도일반자동차와는다른폭원의도로를이용하는것이효율적일수있다. 즉이륜자동차에대한지정차로를유지하되화물차와같은대형차량과분리하고도로폭원을대폭축소하되제한속도를낮춘이륜자동차전용도로를운영하는방식이대안이될수있다. 또한현재와같이고정된카메라가지정된차로만을감시하는선단위단속시스템으로는교차로에서발생되는이륜자동차의다양한불법주행을감시하기어렵다. 교차로에진입하는전체주행차량의움직임을동시에감시하고불법주행이발견된경우번호판확인을위해인근단속카메라에관련정보를전송하여해당카메라가번호판을촬영하는방식의입체적인단속이하나의대안이될수있다. 이륜자동차사고에많은영향을미치는중요한교통시설로서보행자안전펜스설치가확대될필요가있다. 특히이륜자동차사고가주거지역및근린생활시설주변지역에많이발생되고있는현실을고려하면보행자안전펜스의중요성은더욱강조될필요가있다. 과속방지턱은주거지역및근린생활시설주변지역에서발생되는이륜자동차사고를방지할수있는중요한안전시설이될수있다. 과속이중상이나사망등치명도가높은사고발생과밀접한관련성으로지니고있는만큼과속방지턱의설치를통해사고발생을사전에차단할필요가있다. 현재국내이륜자동차면허는배기량 125cc를기준으로 2종 07
소형면허와원동기장치자전거면허두종류로만구분하고있다. 그런데이러한면허체계의구분이이륜자동차의중량이나운전성능, 그리고기계적기능등에대한특성을제대로이해하지못하고과거차량제작사에의해서구분된이륜자동차의구분을그대로받아들여현재와같은 2종류의면허체계를지금까지유지하고있다. 그러나이륜자동차제작기술의발전이나고배기량이륜자동차의수요확대와같은현상황을고려한다면면허체계의세분화는반드시필요하다고할수있다. 특히면허시험에있어이륜자동차면허와원동기장치자전거면허모두동일한내용으로실시하고있어면허종류의구분자체가의미가없는상태이다. 더불어장애인및노년층을위한이동보조용원동기나 ATV와같은레저용원동기등다양한형태의소형원동기장치이동수단들이늘어나고있어이들에대한운전면허구분이현면허체계내에서는어디에도편입될수없는상황이어서면허체계의재정비가반드시필요한상황이다. 이륜자동차안전관리를위한정책방안현재시, 군, 구단위로이루어지고있는이륜자동차의사용및폐지신고는관련절차와사용되는서류양식이표준화되어있지않은실정이다. 관련업무를처리하는해당지자체의담당부서별로자체적으로유지하고있는절차와서류양식을사용하고있어통일성을기하기어렵고일부에서는일반자동차의서류양식을법적근거없이준용하고있는실정이어서이에대한표준화가시급한상황이다. 표 9. 이륜자동차사용신고및폐지절차의표준화 구분 필요성 정책방안 핵심내용 법적근거없는지자체별절차와일반자동차규정의준용 통일된업무절차의부재로인한혼선초래 상위행정기관의관리감독기능약화로인한효율성저하 국토교통부의관리업무총괄기능강화 서울시등일선지자체공무원전문성강화 관련분야전문가및사용자의견수렴을통한법제화 또한 50cc 미만경형이륜자동차에대해서정기검사등다른관리업무를추진할계획이고따라서제원정보와차대번호등의오류정보가문제가될수있다면반드시바로잡아야할사항이다. 그리고필요하다면경형이륜자동차의검사업무를배기량별로점진적으로확대함으로써오래된노후이륜자동차의경우시장에서자연스럽게도태되어입력정보오류로인한검사업무의피해가최소화될수있도록관련정책의시행시기를조절하는것도지금상황에서는가장현실적인대안이될수있다. 이륜자동차의정기검사제도도입에대한논의는이미과거여 표 10. 사용신고오류정보의해결방안 구분 원인 현황 문제점 해결방안 핵심내용 50cc 미만이륜자동차의사용신고정보오류문제심각 도난피해및 2차범죄예방목적으로사용신고및번호판부착의무화 해당정보를이용한관리업무가원래목적이아니므로근본적한계존재 사용신고가의무화된 2012 년이전생산된 50cc 미만차량의문제 차대번호누락및제원정보오류문제심각 정확한실태파악조차어려운상황이며개선의근본적한계존재 서울시의경우각구청별로 1 명의공무원이사용신고업무전담 일선공무원의이륜자동차에대한전문성부족 차량제작증도없는이륜자동차에대한업무처리불가능 경형이륜자동차의관리업무범위를결정하는절차필요 정해진관리업무의범위에맞게오류정보의수정목표결정 경형이륜자동차를포함한관리업무의점진적확대전략필요 표 11. 이륜자동차정기검사제도도입방안 기본전략 안전검사제도의도입 안전검사와환경검사의통합 검사소의전국단위배치 검사장비의국산화 핵심내용 환경부주관의배출가스검사제도단독시행 안전측면의이륜자동차정기검사제도도입필요 안전뿐아니라관리제도전반의문제해결을위한기회제공 안전과환경등제도의이원화로인한국민들의불편초래 일반자동차의종합검사제도도입사례벤치마킹 안전과환경부문을통합한종합검사제도의도입 교통안전공단처리용량의한계로인한전국확산의어려움 검사소전국확대를위한민간참여유도 도서지역등접근성이떨어지는경우이동식검사소도입 이륜자동차의기계적검사를위해반드시필요 검사장비전량수입에소요되는 270 억원국산화를통해절감 검사장비국산화를통한기술력축적과시장활성화 러차례있어왔지만검사제도의필요성, 제도시행의어려움, 그리고효과등여러가지측면에서사회적합의에이르는데어려움이있었다. 그런데최근들어환경과안전에대한국민들의인식이제고되고특히환경부주관으로고배기량이륜자동차에대해배출가스검사제도를시행하는상황이됨으로써안전검사제도의도입에대한필요성이꾸준히제기되고있다. 정부에서추진하는연구개발과제형태로이륜자동차검사장비를개발하게된다면개발및생산단가를낮춤으로써민간검사소의더욱적극적인참여확대를유도할수있을것이다. 그리고이를통해이륜자동차검사소의전국확산을실질적으로앞당길수있을것이다. 더불어장비개발에따른수입대체효과뿐만아니라연구개발사업을통해축적된노하우를바탕으로필리핀, 베트남등동남아지역해외시장에수출할수있는기회가많아질것으로예측된다. 08 KOTI-Brief Newsletter
Trends KOTI News 표 12. 이륜자동차정비제도도입을위한선행조건 구분 민간검사소확충 정비인력양성 핵심내용 이륜자동차제작사의직영점의형태로운영되는방식도입 이륜자동차정비업면허를통한민간검사소의설립및운영 차량제작사와민간등기존정비인력의흡수 이륜자동차정비와관련된국가자격증제도도입 표 13. 이륜자동차정비제도시행방안 기본전략 정비주체의결정 기존주체의제도권편입 재생부품기준정립 핵심내용 정비제도의시행에있어선행되어야할사항 국가에서인정한정비업면허를소지한민간이정비업에참여하는형태 기존오토바이센터중심의정비는불량정비등문제점노출 지정정비사업자로서역할을수행할수있는지에대한철저한검증필요 불법적인재활용부품의사용으로사고등문제유발 재생부품재활용에대한명확한판단기준정립과양성화전략필요 표 14. 이륜자동차폐차제도도입방안 구분 필요성 도입방안 핵심내용 사용폐지된이륜자동차가어떠한관리규제도받지않은상태에서방치 환경오염을유발하거나불법적인부품재활용으로사고유발 서민들의부담을줄여초기단계의혼란과민원발생최소화전략필요 대형부터순차적도입으로폐차제도의조기정착과폐차시장의형성유도 현재국내에는이륜자동차에대한정비제도자체가존재하지않기때문에불량정비의판단기준부재와이로인한민원발생등여러가지측면에서문제점들이나타나고있다. 따라서이륜자동차의정비제도에대한입법화가조속히추진되어야하는상황이다. 그러나일정자격요건을갖춘정비인력및민간정비업소의확충등과같이정비제도실행을위한인프라구축이선행되어야하는문제가있어제도시행이조속히추진되기는현실적으로어려운실정이다. 조속한정비인력양성을위한방안은기존의숙련된인력을흡수하는것이다. 정비업에대한국가자격증제도가실행되기이전단계에서오랜기간동안이륜자동차단일분야에서전문적으로정비업을해오던숙련된기술자들을별도의공인된심사과정을통해제도권안으로편입시킴으로서빠른시간에숙련된이륜자동차정비인력을양성할수있다는장점이있다. 다만이러한경우기술난이도와숙련도의판단기준이나심사과정의공정성이문제가될가능성이있기때문에심사기관과는별도의외부전문가를통해검증하는단계가필요할것이다. 경형및소형이륜자동차의폐차문제를고려할때결국가능한대안은배기량에따라순차적으로폐차제도를도입하는 것이민원을최소화하고정책의수용성을증대시킬수있는현실적이대안일것이다. 따라서초기에는 250cc 초과고배기량이륜자동차에대해서폐차제도를시행하고이를통해폐차제도의조기정착과폐차시장의형성을유도하는것이필요할것이다. 그리고이러한기반위에서순차적으로중형, 소형, 경형이륜자동차에대해폐차제도를시행한다면전면적인제도시행을추진할경우발생하게될초기단계의혼란과민원은최소화될수있을것이다. 이륜자동차정책의중장기발전전략국내이륜자동차문제는시장, 기술, 정책, 문화등다양한분야의문제들이서로얽혀있다는특징이있다. 따라서이륜자동차의문제해결은어느한부분의단기적인해결책으로처리될수있는사안이아니고제작단계에서폐차에이르는이륜자동차의라이프사이클전과정을체계적으로관리할때가능한것이다. 이러한관점에서볼때이륜자동차의문제를해결하기위해서는관리제도의문제점을철저히분석하고해결방안을찾기위한각분야의노력이필요하다. 그리고이러한노력을바탕으로이륜자동차의체계적인관리를위한정책방안들을입법화하고구체적인실행방안을마련하는게필요할것이다. 더불어지속적인연구개발사업을통해선진국에비해뒤떨어져있는이륜자동차의설계및제작기술을증진시키고검사장비를국산화할수있는기술력을확보하는노력이필요할것이다. 이러한과정을통해기술력을확보하고관련장비들을국산화할때비로소이륜자동차의안전관리를제도화하여시행할수있는여건이마련될것이다. 이륜자동차에대한관리제도나장비개발을위한기술력못지않게중요한또하나의핵심적인요소가바로이륜자동차의안전에대한교육과홍보이다. 이륜자동차사고발생이 10~20 대의젊은청소년층에서많이발생되고있는현실을고려할때이들을대상으로한체계적이고지속적인교통안전교육을실시하는것이무엇보다도중요할것이다. 더욱이이륜자동차의특성을제대로반영한실효성있는교육을통해교육효과를증진시키고자하는노력도필요할것이다. 그리고이륜자동차의안전을위한캠페인을통해전반적인이륜자동차의문화를개선하고자하는노력도필요할것이다. 09
Trends 교통사고응급대응교통체계구축에관한연구 서울시를중심으로 설재훈한국교통연구원선임연구위원 이준한국교통연구원부연구위원 연구의개요본연구에서는교통사망사고를줄이기위한노력으로서울시에서 2013년부터시행하고있는 교통사망사고즉시대응체계 에대한단기효과를분석하고, 도로교통사고로발생한중증외상환자를 20분 이내에이송하기위한응급대응전략과기술을소개한다. 교통사망사고현황및추이우리나라는교통안전에대한교육, 안전시설확충, 차로와노면개선등다양한노력으로교통사고건수가 1994년이후지속적으로감소하는추세에있다. 2000년대에 29만건의교통사고건수가 2012년 22만건으로감소하고, 교통사망사고는 1991년최고치인 1만 3천여건에서 2012년 5천여건으로 50% 이상감소했다. 그러나서울특별시의경우는 2010년도이후의교통사고건수는 4만여건, 교통사고사망자는 450여명으로정체현상을보이고있다. 이는교통사고저감및사망자수를줄이기위한기존의노력이한계를드러내고있는것이라판단할수있다. 2030년까지사망자수를 1/6로줄인다는계획을세우고있다. 교통사고발생시합동조사 ( 시주관관계기관현장조사 ) 를사고발생수일내에신속히진행하고, 사망사고의원인개선을 4년에서 2년이내로줄이면서, 사망사고발생지점에대한개선노력을집중적으로하였다. 관계기관현장조사는서울특별시교통담당자, 경찰, 도로교통공단및자치구교통담당자가참여하며교통안전전문가와협의를통해서최종개선안을도출하고있다. 서울특별시의 교통사고즉시대응체계 의효과분석은단기간수집된자료의한계로시계열의자료분석은어려웠으나, 2013년 7월부터 10월까지 4개월간발생한 132개의사망사고에대한내용분석을진행하였다. 사고의원인을명확하게하나의요인으로구분할수없기때문에제1당사자의교통사고원인을중심으로구분하였다. 우선교통사망사고원인분류를위해서과실성, 고의성, 도로환경성으로대분류하였다. 운전중다른동작즉전방주시태만, 운전미숙등부주의와실수 사고발생시능동적대응방안 교통사고사망자를줄이기위한적극적인노력으로서울시에서는 생명존중프로젝트 를실행하면서 2013년 7월부터교통사고사망자감축추진계획을발표하였다. 그가운데에서도 10 KOTI-Brief Newsletter
Trends KOTI News 중심의사망사고를과실성으로분류하고, 주취운전, 음주운전, 중앙선침범, 신호위반, 과속등심각한법규위반사항을고의성으로분류하였다. 도로환경성은시계불량, 선형불량, 야간시인성부족, 노면미끄럼, 배수분량, 표지판시인성등시설자체가안전운전에방해가된경우로분류하였다. 교통사망사고발생이후서울시의조치현황은크게장기조치, 조치불요, 시설개선 ( 선형개선, 노면개선, 표지판개선, 신호개선, 방호시설개선, 방해물이전, 분리대설치 ) 이이루어졌다. 이중선형개선, 노면개선, 표지판개선, 방호시설개선, 방해물이전은과실성사고에대한개선사항으로분류하고, 신호개선과분리대설치등은고의성사고를막기위한개선사항으로분류하였다. 서울특별시에서는지난 4개월간 12% 의고의성사고와 29% 의과실성사고에대한조치를시행하였다. 59% 의장기조치사항들이남아있지만, 전체교통사고사망사고의 41% 에대해서는즉각적인조치를시행한것으로나타났다. 4개월간교통사망사고의원인분석과 교통사고즉시대응체계 의개선사항을비교한결과, 고의성사고는 2012년대비 2013년동기간변화가없는것으로나타났으나, 과실성사고는 25% 감소한것으로나타났다. 이것은서울시의즉시대응체계가과실성교통사망사고를줄이는데기여했다고판단할수있다. 단, 고의성의경우주취운전, 음주운전, 중앙선침범의사고원인이시설개선을통해단기적으로이루어지는것이아니기때문에향후안전교육및예방등시설개선외적인노력이장기적으로필요한것으로나타났다. 교통사고의의료서비스응급체계구축방안교통사고중증외상환자이송을위한중증외상환자응급대응 5단계를제시하였다. 기존에잘알려진골든타임은중증외상환자를다루는의료계에서사용하여왔는데, 중증외상환자는사고후손상에대한전문적인처치가이루어지기까지의시간이 1시간이내일때생존율이높고합병증발생률이낮아지는것 ( 정경원외 2011) 으로보고되고있다. 여기서중요한것은 1시간이내에처치가이루어지는것 인데, 치명적인외상을입은환자들은손상후 1시간이내에수술실에서결정적인치료를받아야최선의생존율을얻을수있으며, 반면 1시간이초과하면수술을받더라도그생존율이현저히떨어진다. ( 이중의, 2007) 의연구와같이 1시간이내에응급의료센터에도착하는것이아니라, 1시간이내에수술실에서결정적인치료를받는것이중요하다고지적하였다. 실제 1시간의골든타임동안, 이송뿐만아니라응급실간호사, 응급의학과전문의, 마취과전문의, 외과의사가처치하는시간이필요하다. 의료계에서 중증외상환자응급대응체계구축시먼저고려해야할점은교통사망사고발생중 23% 가차량단독사고인점을감안할필요가있다는것이다. 사고발생자체를신고하거나, 검지하지못할수있기때문에이를위해서차량블랙박스의사고자동전송기술과이상음원 CCTV 관제서비스의기술연계및기술개발노력이필요하다. 는체계적인중증외상환자처치를위해서백금 10분을적용하여각처치단계에서 10분씩사용하여총 40분안에신속하게처치가마무리될수있도록권장하고있다. 즉, 1시간내에의료진에서사용해야하는시간이최소 40분임을감안하면, 교통사고중증외상환자발생직후중증외상센터로이송을완료하여야하는시간은 20분정도남게된다. 본연구에서는이 20분을교통사고응급대응을위한 백금 20 분 으로정의하였으며, 사고발생직후 20분이내에심각한부상을입은환자를지역중증외상센터로이송하기위한과정을 5개의세부단계로나누고, 각단계별현황및개선안을제시하였다. 제1단계는정보수집 ( 사고접수및신고 ) 단계로사고발생당사자또는주변에서경찰과 119에사고발생에대한접수및신고가이뤄진다. 추가적으로도로상에검지기와 CCTV가설치되어있는데, 교통사고감지알고리즘을이용하여서울특별시교통정보센터에서사고현장에대한감지및영상확인이일부가능하다. 제2단계는정보공유 ( 사고정보공유및대응 ) 단계로 119를중심으로구조활동이진행되지만, 접수된사고를경찰, 119 및권역의료센터가정보를공유하게된다. 제3단계는사고지점접근단계인데, 가용한수단 ( 응급차, 소방차, 헬리콥터, 경찰차등 ) 으로빠른시간내에현장에도착하기위한노력이다. 제4단계는병원전처치인데, 사고현장에도착한의료진이신속하게응급처치및이송준비를하게된다. 마지막제5단계는환자의이송단계로최대한빨리중증외상센터로의접근을지원하게된다. 11
결론및향후연구과제서울특별시 교통사망사고즉시대응체계 에따르면 2013년 7 월부터 10월까지전년도동기간과비교한결과과실성사망사고에대하여약 25% 사망사고저감효과를보인것으로나타났다. 이는운전자의착오또는실수를줄이는등단기적인개선노력의결과이며, 심각한법규위반에의한고의성사고는장기적인개선 ( 안전교육, 안전인식의전환등 ) 이필요한것으로판단되었다. 중증외상환자응급대응 5단계를구축하고각단계별로개선사항을도출하였다. 제1단계에서는교통사망사고발생중 23% 가차량단독사고인점을감안할필요가있다. 사고발생자체를신고하거나, 검지하지못할수있기때문에이를위해서차량블랙박스의사고자동전송기술과이상음원 CCTV 관제서비스의기술연계및기술개발노력이필요하다. 제2단계의정보공유단계에서는상이한정보체계와기관별전문분야에대한개선점이요구되는데, CCTV 등영상정보의공유가필요한것으로나타났다. 경찰은많은경우교통정보센터에서도로상의사고현황을영상으로볼수있지만, 응급의료진의파견여부또는규모, 구조장비의선택등의사항은 119가더욱전문적인역할을할수있을것이다. 그러므로교통정보센터또는관제서비스에서제공하는다양한영상정보를 119 안전센터에서활용할수있도록연결한다면더욱신속한구조및응급활 동이이루어질것이다. 제3단계에서는응급차량의출동이나동선에방해가되지않도록응급차량전용신호등설치및우선신호가필요하며, 환자의응급도별환자분산을위한체계가필요한것으로나타났다. 특히긴급차량접근이용이할수있도록역방향으로진입할수있는길을안내하는 역방향안내 또는 역방향램프진입 내비게이션등의개발과적용이필요할것으로판단된다. 최근닥터헬기의설치에따라서, 경찰에서는적절한헬리콥터착륙장을만들기위한최소착륙장기준에대한사전지식과통제훈련이추가적으로필요할것이다. 제4단계에서는중증외상환자인경우구급대원이도착하였어도전문외상처치술은 1급응급구조사이상이처치가가능하므로지연및초동대응이늦어질수있다. 따라서전문인력에대한양성이필요하다. 예외적인상황으로중증외상센터로이동하는동안구급대원과중증외상센터전문의간의음성또는영상기술공유를통해환자의응급처치를진행하는방법이있을것이다. 제5단계에서는현장에서환자의중증도파악과함께치료가능한병원으로최대한빠르게이송한다. 이때, 구급차가이송할병원에사고정보및환자상태에관한정보를음성통화가아닌영상 ( 병원내스크린 ) 또는문자메시지 ( 병원내응급전문의 ) 를통해사전에알려, 병원에서미리환자를맞이할준비를하여응급환자의처치시간을단축시키는시스템으로개선되어야할것으로판단된다. 닥터헬기. 출처 : 경북영양군홈페이지 12 KOTI-Brief Newsletter
Trends KOTI News Upcoming Events 한국교통연구원세종청사이전기념세미나 개최한국교통연구원은 3월 5일세종국책연구단지 A동 1층대강당에서세종청사로의이전을기념하는세미나를개최할예정이다. World Bank 부탄전기차사업관리자급방원세미나 개최한국교통연구원은 3월 9일본원 1층소회의실에서 World Bank 부탄전기차사업고위공무원들을초청하여 한국의버스시스템및전기차관련정책공유 를주제로세미나를진행할예정이다. 국제전기자동차엑스포 본원주관의세미나진행및패널참석한국교통연구원은 3월 9일 ~11일에걸쳐제주국제컨벤션센터를방문하 여국제전기자동차엑스포에참석한다. 이기간동안엑스포개막식참석을시작으로본원주관의세미나를진행하며, 전기차리더스포럼 주관의세미나와 제주발전연구원 주관의세미나에패널참석및주제발표를할예정이다. 제7차 KOTI-ICT 한 중교통세미나 개최한국교통연구원은 3월 11일본원 2층대회의실에서중국종합운수연구소 (ICT) 의전문가들을초청하여 유라시아시대한 중교통물류협력 을주제로교통세미나를개최한다. 이날행사에서는금년의유라시아시대를맞이하여한국의 유라시아이니셔티브구상 과중국의 일대일로전략 의교차점을모색하고양자간교통물류협력방안을도출하기위한심도있는세미나가진행될예정이다. Recent Events 유라시아복합교통물류네트워크 국제세미나한국교통연구원은 2월 11일서울코리아나호텔 2층다뉴브홀에서중국북경대, 러시아극동항만기술연구소, 일본동북아경제연구소, 한국의청와대, 국토교통부, 통일준비위원회, 국토연구원, 인천대, 동아대, 상공회의소, 해양수산개발원, 대외경제정책연구원의전문가들을초청하여 유라시아복합교통물류네트워크구축과관련된주변국동향파악및 ASEM국제회의에대비한아젠다사전검토 를주제로국제세미나를개최하였다. 2015년도대한교통학회논문상수상한국교통연구원은 2월 14일도로교통공단에서열린대한교통학회 < 제72회학술발표회 > 에서연지윤 장동익부연구위원, 주진호연구원이대 한교통학회지 2014년 8월호에게재한 자가용승용차의가구그룹별통행특성차이에관한연구 논문이시상대상자로선정되어학술상을수상하였다. 세종시교통현안진단및향후과제 정책간담회 ( 세종시장방원 ) 한국교통연구원은 2월 16일 2층대회의실에서 세종시교통현안진단및향후과제 를위한정책간담회를개최하였다. 이날간담회에는이춘희세종시장및세종시청의관계자들이참석하여세종시도시교통과광역교통원안을토의하였으며, 이날논의된내용을토대로세종시수탁과제를추진할예정이다. 한 미얀마지식네트워크구축국제회의 ' 개최 한국교통연구원은 2월 21일 ~25일에걸쳐미얀마앙곤에서 CLMV( 캄보디아, 라오스, 미얀마, 베트남등 4개국을지칭하는용어 ) 의지식네트워크구축사업과관련하여세미나를개최하였다. 한국방재학회 2015 학술발표대회 한국교통연구원특별세션 : 재난에강한, 안전한사회 세미나 한국교통연구원은 2월 25일 ~26일에한양대학교에서열린한국방재학회 2015 학술발표대회에서 한국교통연구원특별세션 : 재난에강한, 안전한사회 세미나를진행하였다. 한국교통연구원특별세션과방재학회일반세션에서 6가지주제로교통안전연구와관련된홍보및토론을진행하였다. ICAO 기준제정절차 외부전문가초청세미나한국교통연구원은 2월 24일 4층회의실에서 ICAO 기준제정절차 외부전문가초청세미나를개최하였다. 이날세미나에는 ICAO 항행위원회위원등이참석하여 ICAO 기준제정절차에관한심도있는논의를하였다. KOTI-Brief Newsletter 발행처한국교통연구원발행인이창운주소세종특별자치시시청대로 370 세종국책연구단지과학인프라동전화 044-211-3559 홈페이지 www.koti.re.kr