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Transactions of KSAE, Vol. 21, No. 2, pp.63-71 (2013) Copyright C 2013 KSAE / 122-08 pissn 1225-6382 / eissn 2234-0149 DOI http://dx.doi.org/10.7467/ksae.2013.21.2.063 자동차정면충돌에서자동차영구변형량에따른승객상해추정 김승기 1) 최형연 *2) 홍익대학교대학원기계공학과 1) 홍익대학교기계시스템디자인공학과 2) Estimation of Injury Severity of Occupant based on the Vehicle Deformation at Frontal Crash Accident Seungki Kim 1) Hyung Yun Choi *2) 1) Department of Mechanical Engineering, Hongik University, Seoul 121-791, Korea 2) Department of Mechanical and System Design Engineering, Hongik University, Seoul 121-791, Korea (Received 28 February 2012 / Revised 9 July 2012 / Accepted 12 October 2012) Abstract : The estimation of occupant injury risk at crash accident is one of the most important assessments for the vehicle crashworthiness performance. The design of safety devices such as occupant restraining system also depend on the kinematics of occupant and its injury risk. The real world in-depth accident investigation provides detailed and realistic information of vehicle damage and occupant injury as well as the accident conditions. This paper introduces a statistical analysis of NASS/CDS database and domestic accident data to correlate speed change, vehicle damage extend, and occupant injury at frontal crash. The maximum crush extend shows a linear relationship with the effective impact speed. The injury risks of the occupant with and without restraining were also respectively quantified with the crush extend. This result can be effectively used for the emergent rescue of crash victims with automatic crash notification system. Key words : Occupant injury risk( 승객상해위험도 ), Real world in-depth accident data( 실사고상세데이타 ), Vehicle damage( 차량손상 ), Automatic crash notification system( 자동충돌통지시스템 ) 1. 서론 1) 우리나라는 2000년도에들어서교통사로로인한사상자수가급격히감소하였다. 이는 1990년대에비해안전벨트착용의무화를위한법령정비및정보화사회에알맞은차세대교통체계를제공하는지능형교통시스템 (ITS, Intelligent Transportation System) 인프라정비에의한효과등으로여겨진다. 하지만여전히교통사고사상자는다수가발생하며현재우리나라가벌이고있는교통사고사망자반으로줄이기를달성하기위해서는 자동차충돌안전성 향상및 충돌사고후안전 에다각도로힘써 * Corresponding author, E-mail: hychoi@hongik.ac.kr 야한다. 충돌사고후안전대책중에는적극적인현장응급처치를들수있으며부상자의후송중의치료가외상에의한환자의사망률을감소시킬수있다. 김갑득 1) 은교통사고에의한병원내사망환자가운데약 23.9% 에해당하는사망자가적절한조치가있는경우막을수있었던예방가능한사망 (Preventable death) 으로판단하였다. 이로써 자동차충돌안전성향상 과더불어 충돌사고후안전 이사망자감소에큰영향을끼친다고판단할수있다. 미국도로교통안전국 2) (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 의 CIREN(Crash Injury Research), NASS-CDS(National Automotive Sampling 63

김승기 최형연 System-Crashworthiness Data System) 와일본의 ITA- RDA 3) (Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis) 는도로교통에서발생하는실사고 (Real world collision) 를각충돌차량마다 Case ID를부여하여차량정보, 사고정보및환자정보에대한다양한변수를수집한다. 많은연구자들이이를이용하여 충돌사고후안전 에대한다양한분석을실시하고있다. 4) 이러한실사고데이터분석을통하여미국도로교통안전국은 URGENCY 알고리즘 5) 을구축하였으며이는교통사상자를효과적으로줄이기위한자동응급구난시스템 (ACNS, Automatic Collision Notification) 에포함되어교통사고부상자의상해정도예측에활용되고있다. 하지만우리나라는사고정보를수집하는각기관의이해관계와개인의정보보호에인하여실사고에대한기초자료가턱없이부족한실정이며, 탑승자안전장치 ( 안전벨트, 에어백 ) 와더불어탑승자상해에가장큰영향을미치는자동차충돌속도변화 (Change in velocity) 조차체계적으로수집되고있지않다. 따라서본연구는미국도로교통안전국에서제공하는 SAS(Statistical Analysis System) 양식의 NASS-CDS DB를이용하여자동차충돌속도변화를차량의영구변형량으로부터간접적으로추정하고선행연구와비교한다. 또한이렇게구한관계식을차량파손정보를담고있는 CDC(Collision Deformation Classification) 코드를이용하여추정된속도를우리나라에서발생한실제교통사고중대물과대인정보가있는사례에대해적용하여승객상해와차량손상의관계를분석한다. 국내실사고탑승자의상해분석은 NASS-CDS DB로부터적용된자동차충돌속도변화량과탑승자안전장치 ( 안전벨트착용유무, 에어백전개유무 ) 를기준으로하여사례분석을실시하였다. 이는미국도로교통국의 UR- GENCY 알고리즘에대비되는국내상해예측알고리즘을만들수있는기초자료로써향후자동차충돌사고응급구난시스템 (ACNS) 에활용되어구난효과를극대화할수있을것이다. 2. 자동차정면충돌역학 2.1 자동차충돌속도 무게와속도가다른두자동차가충돌할때차량은서로운동량을교환하며영구변형이발생한다. 이때두자동차는속도변화 (Change in velocity) 를가진다. 이러한속도변화에는 Delta V와유효충돌속도 (Effective impact speed) 가있으며최초충돌순간의속도부터최대변형이발생할때까지의속도변화를 Delta V라한다. Delta V는탑승자상해평가의주요팩터이다. 하지만실제사고에서는상대충돌차량에대한정보획득이어려운경우가많다. 이러한경우에는사고차량의파손정도나사고상황등을고려하여차량이고정장벽에충돌하였을때로가정한충돌속도인유효충돌속도를사용한다. 6) 이연구에서사용되는 NASS-CDS DB는충돌대상이다양하므로자동차충돌속도변화는유효충돌속도를사용한다. 2.2 자동차정면충돌과영구변형량자동차충돌사고발생시차량은변형을유발하며충돌에너지를흡수하고파손된다. 탑승객이타고있는차실에비하여자동차정면부분은탑승자를보호하기위하여변형이상대적으로쉽게이루어지도록설계된다. 충돌에의하여발생되는차량의파손정도는차량의영구변형량으로표현할수있다. Emori(1974) 7) 는자동차정면충돌에서차체에작용하는힘은변형량에비례한다고제시하였으며, Campbell은 (1974) 8) GM의 71~74년도차량정면충돌시험결과를분석하여최대영구변형량과충돌속도와의관계를다음과같이선형적으로제시하였다. 는저속충돌에서는탄성회복이발생하기때문에영구변형이나타나지않는충돌속도를의미하며, 은그래프에서기울기를의미하여차량강성을나타낸다. 는차량의영구변형량이된다. (1) Campbell 이후이러한선형회귀식에새로운파라미터를제시한연구는박승범 (2010) 9) 이국내승용차종을포함한미국도로교통안전국에서실시한고정장벽정면충돌시험에결과에대하여질량효과등을고려한새로운차량강성 ( ) 을제시하였다. 64 한국자동차공학회논문집제 21 권제 2 호, 2013

자동차정면충돌에서자동차영구변형량에따른승객상해추정 3. 교통사고상해환자평가기준본연구에서는국내실사고탑승자의사례분석을위한교통상해환자평가기준은현재응급구조센터에서널리사용되고있는 AIS(Abbreviated Injury Scale), ISS(Injury severity Score), GCS(Glasgow Coma Score), RTS(Revised Trauma Score) 등을이용하였다. 3.1 AIS(Abbreviated Injury Scale) AIS 10) (Abbreviated Injury Scale) 은미국자동차의학진흥협회 (The Association for the Advancement if Automotive Medicine, AAAM) 에서제정한인체약식상해손상척도로써 7개의자릿수와 8가지의신체부위로분류한다. 상해의심도를 1점부터 6점까지부여한다. MAIS(Maximum Abbreviated Injury Scale) 은각신체부위중최대 AIS 값을나타낸다. AIS는교통사고환자들의도를분류하는유용한손상척도이다. 3.2 ISS(Injury Severity Score) ISS(Injury Sverity Score) 11) 는상해정도가높은 3곳의신체부위 AIS 값들의자승의합으로부터계산되는손상척도이다. 1점부터 75점까지의숫자로표현되며, 15점이상해의시작점으로제안되고있다. 3.3 GCS(Glasgow Coma Score) Gaham Teasdale 12) 등에의해제안된상해지표로써, 환자의개안 (eye), 언어 (verbal), 운동 (motor) 반응을검사하여 3에서 15까지숫자로나타내지는지표로써숫자가낮을수록상해로분류된다. 3.4 RTS(Revised Trauma Score) GCS 13) (Glasgow Coma Score), SBP(Systolic BP), RR(Respiratory Rate) 에의해계상되는상해지표로써 0~7.84의범위를가지며, RTS가 4보다작을경우를생존확률의 threshold로간주한다. 4. NASS-CDS DB 실사고통계분석국내에서발생하는실사고케이스는사고정보의자료및케이스수가충분하지않기때문에보다객 관적인비교분석을위하여미국도로교통안전국 (NHTSA) 의 NASS-CDS DB의실사고케이스를분석하였다. NASS-CDS DB는특정한충돌모드에서보이는상해등급에인구가중치를부여하여해당충돌형태에서주어진수준의상해를겪게되는전체인구의위험도를추정하는데유용하게사용할수있다. 4.1 NASS-CDS DB 실사고데이터선정 NASS-CDS는실사고케이스를사고, 탑승자, 차량정보들을코드화하여 1997년부터 SAS(Statistical Analysis System) 파일로제공하고있으며, 이러한파일을이용해다양한통계분석이가능하다. 본연구에서는 2006~2009년총 4년동안발생한실사고케이스가정리되어있는 SAS 파일을분석한다. 이중차량최대영구변형량을제공하는 VE(Vehicle Exterior) 파일과유효충돌속도를제공하는 GV (General Vehicle) 파일의 data set을병합하였다. 병합된파일중다음과같은제한조건을이용하여파일을선별하였고, 분석을실시하였다. 1) 전복 (Rollover) 는제외 2) 자동차유형 (Vehicle type) 은승용자동차 (passenger car) 로제한 3) 자동차정면충돌 (11, 12, 01시방향 ) 으로제한 4) 차대차충돌 5) 결측변수가들어간사고정보제외위조건을모두만족하는실사고케이스는총 1918건으로써각각 11시방향은 312(16.3%) 케이스, 12시방향은 1293(67.4%) 케이스, 1시방향은 313 (16.3%) 케이스로정렬되었다. 본연구에서는최종적으로 1918건에대한각충돌방향별자동차최대영구변형량에따른유효충돌속도와의관계를분석을실시하였다. 4.2 NASS-CDS DB 실사고데이터분석자동차정면충돌사고에서발생되는최대영구변형량에따른유효충돌속도의추정을위하여 NASS-CDS DB(2006~2009) 실사고데이터를이용하여자동차정면충돌을 11, 12, 1시세가지수준으로나누어각충돌방향에대하여단순선형회귀분 Transactions of the Korean Society of Automotive Engineers, Vol. 21, No. 2, 2013 65

Seungki Kim Hyung Yun Choi 석을실시하였다. NASS-CDS DB 실사고데이터는수집된자동차정면충돌영구변형량을 Fig. 1의 CDC 14) (Collision Deformation Classification) 코드의 crush extent로제공한다. CDC 코드는차량의파손정도를총 7자리의자릿수로나타내어, 각코드를보고사고심도 (severity) 를손쉽게표현할수있는장점이있다. 실제사고현장에서는이러한 crush extent를이용하여유효속도를추정할수있을것으로기대한다. Fig. 2 Comparison between Campbell(1974) s study and NASS-CDS Database (2006~2009) Fig. 1 Crush extent of CDC code 모든검정에서유의수준은 =0.05 로하였으며, 각각의충돌방향에대하여통계적으로유의함을확인하였다 ( <0.05) 11시충돌방향의결정계수는 0.817로써상관성이매우높게나타냈으며, 이때도출된회귀식은다음과같다. 시유효충돌속도 max (2) 12시충돌방향의결정계수는 0.864로써상관성이매우높게나타냈으며, 이때도출된회귀식은다음과같다. 시유효충돌속도 max (3) 1시충돌방향의결정계수는 0.763로써상관성이매우높게나타냈으며, 이때도출된회귀식은다음과같다. 시유효충돌속도 max (4) 단 유효충돌속도 max 최대영구변형량 각각의충돌방향에대하여선형분석결과최대영구변형량은유효충돌속도에영향을미치며회 귀계수가정의값을가지므로자동차영구변형량이증가함에따라유효충돌속도또한증가하는경향을확인할수있다. Fig. 2는앞에서언급한 Campbell(1974) 의선행연구결과와 NASS-CDS DB(2006~2009) 를충돌방향별로비교한그래프이다. 선행연구결과와유사한경향을확인하였다. 자동차정면충돌시험결과로부터얻어지는선행연구의결과는 24kph 이하의저속충돌의경우와 97kph 이상의고속충돌일경우에는정면충돌시험이수행되지않았기때문에속도추정에대한선형성을가지못한다. NASS-CDS DB 분석결과충돌방향별로약평균 9kph의자동차정면충돌은탄성회복이발생하여범퍼에변형이발생하지않았으며, DB 충돌속도의범위는 2~107kph가수집되어선행연구보다넓은구간에서저속, 고속충돌에서의연속성을확인하였다. Table 1은각충돌방향별로차량의범퍼로부터윈드쉴드하단까지 5등분한 crush extent를구획별로나누어평균과 95% 신뢰구간으로유효충돌속도를나타내었다. 5. 국내실사고사례분석 NASS-CDS DB는각차량의종류와교통사고상황에따른사람에대한손상의정도와결과를통하여차량의안전성을분석하고있으나국내에서는충돌실사고조사과정에있어경찰, 보험등각기다른항목으로흩어져있기때문에차량정보, 사고 66 한국자동차공학회논문집제 21 권제 2 호, 2013

Estimation of Injury Severity of Occupant based on the Vehicle Deformation at Frontal Crash Accident Table 1 Effective crash speeds with impact directions in NASS-CDS database (2006~2009) 충돌방향 11 시 12 시 1 시 Crush extent N 표준편차 표준오차 평균 평균에대한 95% 신뢰구간최소값 하한값 상한값 1 132 4.222.368 16.7 15.9 17.4 8 26 2 133 5.778.501 27.3 26.3 28.3 11 44 3 38 7.485 1.214 41.0 38.5 43.4 29 64 4 9 13.560 4.520 53.9 43.5 64.3 37 84 최대값 1 661 4.397.171 18.1 17.7 18.4 9 32 2 402 6.792.339 31.1 30.4 31.8 16 59 3 144 10.142.845 46.4 44.8 48.1 23 77 4 66 11.054 1.361 60.7 57.9 63.4 35 96 5 20 16.233 3.630 78.6 71.0 86.2 50 107 1 124 6.174.554 15.0 13.9 16.0 2 24 2 148 6.627.545 33.6 32.6 34.7 22 49 3 37 7.378 1.213 53.9 51.4 56.4 43 74 4 4 5.123 2.562 81.3 73.1 89.4 76 88 정보및환자정보가묶여있는사고케이스를수집하는것이쉽지않다. 따라서국내에서는교통사고전문의료기관의도움을받아응급상해환자데이터를수집하였다. 2011년 1월부터약 8개월동안건국대학교충주병원및연세대학교원주기독교병원으로부터총 98 케이스를제공받았다. 상해정도는 ISS를 16을기준으로하여 17~75까지는상해 (Major injury severity) 15이하는상해 (Minor injury severity) 로분류하였다. 국내사고또한다음과같은제한조건을주어사례분석을실시하였다. 1) 전복 (Rollover) 는제외 2) 자동차유형 (Vehicle type) 은승용자동차 (passenger car) 3) 자동차정면충돌 (11, 12, 01시방향 ) 으로제한 4) 차대차충돌 5) 결측변수가들어간사고정보제외다음과같은제한조건에의하여총 21케이스가정렬되었다. 이중상해가 13케이스상해가 8케이스로정렬되었다. 이중사례연구는탑승자상해에큰영향을주는안전장치 ( 안전벨트착용유무, 에어백전개유무 ) 를기준으로삼아분석을실시하였다. 하지만자동차영구변형량의경우는현 재우리나라의경우직접적으로측정하는것이불가능하기때문에자동차영구변형량을구획화하여표현한 CDC 코드의 crush extent를사용한다. 따라서국내실사고의유효속도는 NASS-CDS DB로부터구해진 CDC 코드와유효충돌속도와의관계를이용하여추정한다. 5.1 사례분석 I ( 안전벨트착용, 에어백전개 ) Table 2는안전벨트를착용하고에어백이전개된사례들을정리한표로써, 상해이며고령자 (65 세이상 ) 인 CASE # 2의경우는 crush extent의심도가다른케이스에비해확연해나이에대한영향을판단할수없을것으로사료된다. MAIS의경우상해의경우모두 3이상의값이진단되었으며, 상해의경우는최대 2까지진단되었다. RTS 및 GCS는상관성이없는것으로나타나제외하였다. Crush extent의심도를이용하여상해와상해를비교하여보면상해의경우 crush extent가평균 4.75로측정되었으며상해의경우 crush extent가평균 2.7로나타났다. 5.2 사례분석 II ( 안전벨트착용, 에어백비전개 ) Table 3 은안전벨트를착용하고에어백이전개되 Transactions of the Korean Society of Automotive Engineers, Vol. 21, No. 2, 2013 67

김승기 최형연 Table 2 Case study I for domestic real world crash accidents (belted, airbag deployed) 상해환자정보 분류성별나이 [ 세 ] 키 [cm] 몸무게 [kg] 2 남 73 172 60 8 남 40 179 85 9 여 25 160 45 12 남 55 N/A N/A 14 남 35 N/A N/A 15 남 62 N/A N/A 16 남 30 N/A N/A 상해차량정보및 CDC 코드 분류차체 PDOF GAD SHL SVL TDD EXTENT 2 중형 12 F D E W 6 8 중형 12 F D E W 5 9 중형 12 F D E W 4 12 대형 12 F D E W 4 14 중형 12 F D E W 3 15 중형 12 F D E W 3 16 대형 12 F D E W 2 상해 Risk Factor 분류 AIS 1st AIS 2nd AIS 3rd MAIS ISS 2 450213.4 640404.3 10442.4 4 41 8 450212.3 541810.2 853261.3 3 22 9 670278.1 540826.4 910200.1 4 18 12 450203.3 140693.2 7523.11.2 3 17 14 450804.2 161004.2 752651.1 2 9 15 541810.2 450201.1 640278.1 2 6 16 210402.1 640278.1 N/A 1 2 Table 3 Case study II for domestic real world crash accidents (belted, airbag not deployed) 상해환자정보 분류성별나이 [ 세 ] 키 [cm] 몸무게 [kg] 10 남 57 N/A N/A 18 여 42 N/A N/A 19 남 44 172 58 21 남 46 168 70 상해차량정보및 CDC 코드 분류차체 PDOF GAD SHL SVL TDD EXTENT 10 중형 11 F Y E W 6 18 중형 12 F Z E W 3 19 중형 11 F Y E W 3 21 중형 12 F D E W 2 상해 Risk Factor 분류 AIS 1st AIS 2nd AIS 3rd MAIS ISS 10 140639.2 442201.4 853362.3 4 29 18 450203.3 640278.1 710402.1 3 11 19 450202.2 710402.1 640278.1 2 6 21 670278.1 650620.2 210602.1 2 6 68 한국자동차공학회논문집제 21 권제 2 호, 2013

자동차정면충돌에서자동차영구변형량에따른승객상해추정 지않은사례들을정리한표로써, 상해의경우 MAIS는 4로진단되었으며상해의경우 MAIS 는최대 3이진단되었다. 상해의경우 CDC 코드가유사하고성별이다른 CASE # 18, 19의경우여성인 CASE # 18이 ISS가더높게측정되었지만성별에따른상해심도차이로볼수없을것으로여겨진다. RTS 및 GCS는상관성이없는것으로나타나제외하였다. Crush extent의심도를이용하여상해와상해를비교하여보면상해의경우 crush extent가 6이측정되었으며, 상해의경우 crush extent의평균 2.7이측정되었다. 5.3 사례분석 III ( 안전벨트미착용, 에어백전개 ) Table 4는사례분석 I, II와다르게안전벨트가착용하지않고에어백이전개된경우로써, 상해가오직한케이스밖에없다. 이는앞선사례연구 I, II가상해가각각 3케이스씩있었던것으로보아안전벨트착용은상해에큰영향을주는것으로사료된다. 상해의경우 MAIS가 3~5까지진단되었으며, 상해의경우 MAIS가 3으로측정되 었다. 상해의경우 MAIS 150200.3으로두부에상해를입었는데, 이는안전벨트미착용상태에서에어백이전개되면서 MAIS가높게진단된것으로여겨진다. RTS 및 GCS는상관성이없는것으로나타나제외하였다. Crush extent의심도를이용하여상해와상해를비교하여보면상해의경우 crush extent가평균 3.75가측정되었으며, 상해의경우 crush extent가 2가측정되었다. 5.4 사례분석 IV ( 안전벨트미착용, 에어백비전개 ) Table 5의경우는안전벨트를착용하지않고에어백또한전개되지않은경우로써상해가안전벨트를착용한사례 I, II와비교하여오직한케이스밖에없다. 뿐만아니라사망자가 2건이발생한유일한사례군이다. 사례분석 I( 안전벨트착용, 에어백전개 ) 의 CASE # 3에해당하는사고는고령운전자에 crush extent가 6인대형사고임에도불구하고상해에그쳤지만유일한사망사고인 CASE # 3, 7로써안전벨트의착용과에어백의전개여부는상해의큰영향을주는것으로사료된다. RTS 및 GCS Table 4 Case study III for domestic real world crash accidents (unbelted, airbag deployed) 상해환자정보 분류성별나이 [ 세 ] 키 [cm] 몸무게 [kg] 4 남 29 178 76 5 남 60 170 65 6 남 35 167 63 11 남 33 N/A N/A 17 남 26 170 63 상해차량정보및 CDC 코드 분류차체 PDOF GAD SHL SVL TDD EXTENT 4 중형 12 F D E W 3 5 중형 12 F Y E W 3 6 대형 11 F L E E 5 11 중형 12 F C E W 4 17 대형 12 F D E W 2 상해 Risk Factor 분류 AIS 1st AIS 2nd AIS 3rd MAIS ISS 4 441411.3 541812.2 751161.2 3 17 5 450202.3 140694.2 541610.2 3 17 6 540826.4 210402.1 540278.1 4 18 11 140640.4 251205.2 442204.5 5 45 17 150200.3 250615.2 N/A 3 13 Transactions of the Korean Society of Automotive Engineers, Vol. 21, No. 2, 2013 69

Seungki Kim Hyung Yun Choi Table 5 Case study IV for domestic real world crash accidents I (unbelted, airbag not deployed) 상해환자정보 분류성별나이 [ 세 ] 키 [cm] 몸무게 [kg] 1 여 39 171 61 3 남 35 175 70 7 남 51 176 75 13 남 48 N/A N/A 20 남 59 169 70 상해차량정보및 CDC 코드 분류차체 PDOF GAD SHL SVL TDD EXTENT 1 중형 11 F L E W 3 3 중형 12 F D E W 5 7 중형 12 F D E W 4 13 중형 11 F D E W 3 20 중형 11 F Y E W 3 상해 Risk Factor 분류 AIS 1st AIS 2nd AIS 3rd MAIS ISS 1 450203.3 640201.3 810402.1 3 19 3 442201.4 853271.3 640234.6 5 75 7 442205.3 541826.4 161002.2 4 29 13 140414.3 450203.3 650617.2 3 22 20 140651.3 752563.2 450289.1 3 14 는상관성이없는것으로나타나제외하였다. Crush extent의심도를이용하여상해와상해를비교하여보면상해의경우 crush extent가평균 3.25가측정되었으며, 상해의경우 crush extent 가 3이측정되었다. 6. 결론본연구는 NASS/CDS DB(2006~2009) 의자동차정면충돌사고케이스를토대로충돌에의해발생되는최대영구변형량을이용하여유효충돌속도를선형적으로도출하고선행연구와비교하였다. 도출된유효충돌속도를차량의함몰정도를나타내는 CDC 코드의 crush extent에적용하였다. 우리나라사고케이스는충돌속도정보가없기때문에충돌속도는 NASS/CDS DB로부터구해진유효충돌속도를 CDC 코드의 crush extent를이용하여적용하였고, 안전벨트의착용여부유무와에어백전개유무를기준으로 4가지군에대해서사례분석을실시하였다. 분석된내용은다음과같다. 1) NASS-CDS DB(2006~2009) 분석결과자동차정면충돌사고시발생되는영구변형량과유효충 돌속도는상관성이매우높게나타났다. 선행연구와유사한결과가나타났을뿐만아니라, 기존의선행연구는고정장벽정면충돌시험데이터를이용하기때문에충돌속도의연속성이부족하여저속이나고속충돌에대하여는연속성을갖지못하였지만 NASS-CDS DB 분석결과약 9kph이하의정면충돌속도는차량의변형이발하지않는탄성충돌속도임을확인할수있었다. 2) 국내에서발생한실사고데이터를안전벨트의착용유무, 에어백의전개여부를기준으로사례분석을실시하였다. 데이터분석결과안전벨트의착용여부는상해심도의주요팩터로나타났으며, 사례분석결과 crush extent가 3을기준으로상해가발생할확률이높은것으로나타났다. 이때 NASS-CDS DB로추정한유효속도는 95% 신뢰구간에대하여 11시방향은 38.5~43.4kph, 12시방향은 44.8~48.1kph, 1시방향은 51.4~56.4kph 로나타났다. 본연구에서분석한사고사례의개수가통계적의로유의한결과를도출하기에는다소부족할수있다따라서국내교통안전정책수립, 안전법규 70 한국자동차공학회논문집제 21 권제 2 호, 2013

Estimation of Injury Severity of Occupant based on the Vehicle Deformation at Frontal Crash Accident 재정, 및차량설계에반드시필요한국내실사고 DB 구축에지속적인노력이필요하다고생각된다. 후 기 본연구는국토해양부교통체계효율화사업 (09 교통체계 - 미래 01) 의연구지원으로수행되었습니다. References 1) G. T. Kim and S. Y. Hong, Epidemiology of Traumatic Accident Deaths, KSEM, Vol.13, No.1, pp.39-48, 2002. 2) NHTSA, http://www.nhtsa.gov/nass 3) ITARDA, http://www.itarda.or.jp 4) J. Padmanaban and T. Okabe, Real World Injury Patterns in Narrow Object Frontal Crashes: An Analysis of US Field Data, SAE 2008-01-0527, 2008. 5) A. C. Malliaris, K. H. Digges and J. H. DeBlois, Relationships Between Crash Casualties and Crash Attributes, SAE 970393, 1997. 6) P. Cheng, C. Tanner, H. Chen, N. Durisek, D. Guenther and V. Delta, Barrier Equivalent Velocity and Acceleration Pulse of a Vehicle During an Impact, SAE 2005-01-1187, 2005. 7) R. I. Emori, Analytical Approach to Automotive Collision, SAE 680016, 1968. 8) L. C. Kenneth, Energy Basis for Collision Severity, SAE 740565, 1974. 9) S. Park, Study on Deformation of Vehicle s Frontal Crash for Traffic Accident Reconstruction, Ph. D. Dissertation, Hanyang University, Seoul, 2010. 10) Association for the Advancement of Automotive Medicine, Abbreviated Injury Scale 2005 (AIS 2005) Updated 2008, Barrington, IL, 2008. 11) S. P. Baker, B. O'Neill, W. Jr Haddon and W. B. Long, The Injury Severity Score: A Method for Describing Patients with Multiple Injuries and Evaluating Emergency Care, Journal of Trauma, Vol.14, pp.187-196, 1974. 12) G. Teasdale and B. Jennett, Assessment of Coma and Impaired Consciousness, A Practical Scale, Vol.304, Issue 7872, pp.81-84, 1974. 13) H. R. Champion, W. J. Sacco, W. S. Copes, D. S. Gann, T. A. Gennarelli and M. E. Flanagan, A Revision of the Trauma Score, Journal of Trauma, Vol.29, pp.623-629, 1989. 14) Collision Deformation Classification, SAE J224, 1980. Transactions of the Korean Society of Automotive Engineers, Vol. 21, No. 2, 2013 71