ISTANS Magazine ISTANS Insight * 표지이미지출처 : https://phys.org 4 차산업혁명이주목한자율주행자동차 2018 1 호 눈앞으로다가오는꿈의자율주행자동차 속도내는미래자동차, 자율주행자동차 자율주행자동차를성장동력으로!
CONTENTS 산업 INSIGHT 눈앞으로다가오는꿈의자율주행자동차 03 자율주행자동차의등장배경 03 자율주행자동차의개념 속도내는미래자동차, 자율주행자동차 06 자율주행자동차의시장규모 07 자율주행자동차의기업현황및비즈니스사례 08 자율주행자동차의경쟁력 10 자율주행자동차의국내외정책동향 11 자율주행자동차의국내외입법동향 자율주행자동차를성장동력으로! 13 자율주행자동차의문제점 14 자율주행자동차의기대효과 15 자율주행자동차의발전방안 * 표지이미지출처 : http://thelens.news 총괄기획 편집제작협력 오영석 이임자, 박성근, 박유미 제이스마이닝 본리포트는 ISTANS 시스템을활용하여작성되었으며, ISTANS 홈페이지의 ISTANS 보고서 에서도보실수있습니다. 문의 : 산업연구원 ISTANS 팀 (044) 287-3917 istans@kiet.re.kr
눈앞으로다가오는꿈의자율주행자동차 자율주행자동차의등장배경 기술의개발을지원하고있다. 자율주행기술은사회 적비용을대대적으로줄일수있을뿐만아니라취 자율주행의 개념은 1960 년대에 벤츠 (Benz) 자동차회사를중심으로제안되었고, 70년대 중후반부터초보적인수준의연구가시작되었다. 초기에는장애물에대한인식과대처기능을 고려하지않은상태로주행시험장에서중앙선이나 차선을넘지않는수준의기능을개발하였고, 90년대부터는비전기술과기계학습기술이 접목되면서장애물인식을적용한자율주행기술이 본격적으로 연구되기 시작하였다. 자율주행 자동차의기본개념은 운전자가차량을조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차 로 차세대 자동차산업으로주목받고있는기술이며현재 대부분의자동차완성차업체는 2020년에완전한 자율주행자동차 출시를 목표로 연구개발을 진행하고있다. 약계층에게도희망을준다. 미국노트르담대학의돈하워드철학과교수는월스트리트저널의기고문을통해 인류에게있어교통사고가질병이라면, 치료약은자율주행자동차다. 라며, 치료할수있으면서도병을방치하는것은잘못이다. 라고자율주행자동차개발의중요성을언급했다. 기업들이기술개발에나서는주요동기중에는분명그시장성도있겠지만, 자율주행자동차의도입은시대적흐름에따른요구에맞물려있다. 자율주행자동차의개념 자율주행자동차는일반적으로운전자나운전조작없이자율주행시스템을통해자동차가스스로도로나주행환경을인식하여운행될수있는 자동차를말한다. 자율주행자동차의개발에있어서 세계보건기구 (WHO) 발표에따르면전세계에서매일수백만명이교통사고로다치고 3,500명이상이사망한다. 연간교통사고사망자수는 130만명에달하고, 증가폭도커이추세라면 2020년교통사고사망자는연간 190만명에이를것으로전망된다. 또한우리나라도로교통공단 2015년통계를보면, 교통사고전체원인의 95% 이상이운전자의부주의로인한과실이다. 이에따라운전자의과실을최소화해, 교통사고로인한인명손실을줄이기위해자동차선진국에서는 90년도초반부터많은예산을투입해자율주행차 아우디, GM, 도요타등세계주요자동차제조사는물론이고구글웨이모 (Waymo) 와같은 IT회사와보쉬 (Bosch), 델파이 (Delphi) 와같은자동차부품제조사등이차세대자동차시장의선두자리를놓고각축을벌이고있다. 국내에서도현대자동차, 서울대, 한양대등여러기관에서자율주행자동차의개발및시험운행을진행하고있다. 정부는 2020년까지부분자율주행자동차를상용화하고, 2026년완전자율주행의기반을구축할계획을제시한바있다. 자율주행자동차에관한논의는자율주행수준에따라세분화되어진행되고있다. 3
미국도로교통안전청 (NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration), 자동차기술협회 (SAE: Society of Automotive Engineers), 독일자동차협회 (VDA: verband der Automobilindustrie), 독일도로교통연구소 (BASt: Bundesanstalt für Straßenwesen) 등여러자동차관련기관에서자율주행의수준을구분하여정의하고있다. 기관별정의는다소차이가있는데, 최근자동차기술협회 (SAE) 가정의한 0~5단계레벨구분이통용되고있다. 이러한자율주행의레벨구분은법적기준을가지고구분하는것은아니지만, 운전자와자동차사이의역할과책임을구분하는기초를제공하기때문에나라별자율주행관련입법 정책의토대역할을한다. 자율주행시스템의단계별수준정의 (SAE 기준 ) 자료 : 미국자동차기술자협회 (Society of Automotive Engineering International) 주 : A Vision for Safety 2.0 Guidance for Automated Vehicles Section( 17), Federal Automated Vehicle Policy Acceleration the Next Revolution in Roadway Safety( 16) 4
각단계별의미와주요특징은다음과같다. 레벨 < 참고자료 > 0~2 는운전자의편의나자동차안전측면에서지원 해주는첨단운전자지원시스템 (ADAS: Advanced Driver Assistance System) 이라할수있는데, 운전자통제없이자동차의자체적운전은할수없으므로엄밀한의미에서자율주행이라하기어렵다. 레벨3 자율주행은일상적주행중자율주행시스템을통해운행되지만비상시운전자가대응하여직접운전할준비가필요한단계이다. 반면, 레벨4 자율주행은평상시에는레벨3와같이운행되지만비상시운전자가운전을할준비가되지못하더라도정해진주행모드로주행이나안전한정차가가능한단계이다. 즉, 레벨 3~4의경우, 자동차운행에있어서운전자와자동차의역할이혼재되어있기때문에사고 1) 정보통신기술진흥센터, 자율주행자동차최근동향및시사점 (2018.04) 2) 국회입법조사처, 자율주행자동차관련국내외입법정책동향과과제 (2017.12) 3) 융합연구정책센터, 자율주행자동차, 딥러닝기술을탑재하다 (2017.10) 4) 정보통신기술진흥센터, 미국 독일의자율주행자동차관련지침 (2017.10호) 5) 한국금형산업진흥회, 중소중견기업기술로드맵 2017-2019 (2017) 6) 유진투자증권, 신정부출범과 4차산업혁명 : 자율주행차 (2017.05) 시책임주체를비롯하여다양한법 제도적논란이발생할수있다. 레벨5는자율주행시스템이차량을완전통제하는단계이기때문에운전자와자동차가책임논쟁의여지가적고, 아직은실현시기가불투명하기때문에자율주행관련정책및입법적논의가활발하지않다. 5
속도내는미래자동차, 자율주행자동차 자율주행자동차의시장규모 중심으로규제개선에적극나서고있어합리적가 격과안정적인자율주행기술이확보된다면예상보 HIS 등시장조사기관의예측에따르면, 자율주행자동차는관련규제가적은북미와유럽지역을중심으로초기시장을형성한뒤 2025~2035년에급성장할것으로예측된다. HIS(2016) 는자율주행자동차의세계판매량이 2025년 60만대, 2035년 2,100만대에이를것으로전망하였고, 컨설팅회사 PwC는최근보고서를통해신차중레벨3 이상자율주행차비중을 2020년 6%, 2025년 25%, 2030년 62% 로전망하였으며, 이는다른기관들의전망치에비해매우긍정적인편이다. 글로벌기업이공격적인 R&D 투자를하고있고선진국을 다자율주행시대가빠르게다가올것으로예상된다. 자율주행초기시장에서는차량공유업체수요가대부분을차지할것으로예상된다. 2018년에출시될 Navya 자율주행택시의가격은 25만유로 ( 약 3억 2,000만원 ) 로책정되었다. 최근라이다, 레이더등핵심부품가격이빠르게하락하고있지만, 2020년에이르러서도레벨3 이상자율주행자동차가격은일반대중이구입하기에여전히부담스러운수준일것으로예상된다. 따라서자율주행초기시장에서는자율주행자동차를택시서비스에활용하려는차량공유업체나트럭등운송수단관련업무용차량수 요가대부분을차지할것으로전망된다. 세계자율주행자동차의시장전망 < 세계레벨 4 및 5 자율주행자동차시장전망 > < 세계자율주행자동차레벨별비중전망 > 자료 : HIS(2016), PwC(2017) 6
자율주행자동차의기업현황및비즈니스 사례 시스템 쇼퍼 (Chauffeur) 가이를분석하여 실시간으로차량을제어한다. 2017 년 1 월에는 미국내에서 58 대스마트카를이용한누적도로 차량제조진영의자율주행기술개발동향을살펴보면 BMW는 2017년 1월 CES에서전세계최초로 2021년까지완전자율주행차를상용화하겠다는목표를밝혔다. 메르세데스벤츠는 2013년 9월 S500 Intelligent Drive 차량으로독일만하임과포츠만사이의 100km 구간의자율주행에성공하였고, 2014년 11월에는시속 80km로주행가능한 퓨처트럭 2025(2025년상용화예정 ) 라는자율주행트럭을공개하였다. GM은 2010년상하이엑스포에서차량간통신및자율주행이가능한 EN-V를선보이며다시금세상의이목을집중시켰다. EN-V는전 자율주행 400만 km를달성하였다. 중국최대 ICT 기업인바이두는 2014년 9월 BMW와제휴이후베이징과상하이에서 W자율주행기술을개발하고있다. 바이두는검색엔진등을통하여축적된빅데이터역량을기반으로중국의복잡한도로상황을자율주행자동차에입력하여정확도를높일수있을것으로기대하고있다. 자율주행기능을향상시키기위해 200억개의매개변수로사람과유사한사고가가능한인공지능기술도준비중이다. 지난 11월초에는바이두가자율주행차량개발에약 15억달러를투자할계획을밝힌바있다. 기충전방식의 2 인승차량으로최고속도 40km 로 주행이가능하였다. 2014년 9월 GM은자율주행을위해 2017 년형캐딜락에 슈퍼크루주 (Super Cruise) 기능및 V2V(Vehicle to Vehicle) 커뮤니케이션기능의탑재계획을발표하였다. 슈퍼크루즈기능은자동으로주행차선과운전방향을조정할수있게하고, 적정차량간격유지를위한자동속도조정을통해자율주행을가능하게한다. V2V 기능은동일캐딜락모델과와이파이로연결하여교통정보를주고받는것으로, 향후에는모든 GM 차량에적용될예정이다. 국내자율주행자동차산업은현대 기아자동차등완성업체독자적으로기술개발이이뤄지고있으며, ICT기업또한, 별도의협업없이자체적으로개발추진중이다. 현대 기아차는 2000년대초반부터 ADAS 시스템개발에착수했을정도로기술적측면에서국내업체중가장선도하고있으며, 지속적인 R&D 투자중이다. 의왕 화성에연구소를설립하여각각장 단기적기술개발중이었으나, 최근효율성제고를위해의왕연구소의기능을화성으로통합하는것을검토중이다. ICT 진영의자율주행기술개발동향을살펴보면자율주행자동차하면구글카를떠올릴정도로구글은오랜기간자율주행기술개발을추진해왔다. 구글카는정밀 GPS를통해현재위치와목적지를비교하면서방향을조정한다. 또한, 차량에장착된레이더, 360도카메라, 레이저스캐너가주변차량, 사물 사람, 신호등다양한정보를수집하면인공지능 LG 전자의경우자동차부품사업부를통해인포테인먼트개발은물론 LG화학, 디스플레이등자회사와협력하여자율주행을위한부품개발 제조 공급중이다. 자율주행자동차에필요한대형배터리 (LG 화학 ), 차량용디스플레이 (LG 디스플레이 ), 차량조명 LED(LG이노텍 ) 등자회사연계를통해부품을 7
모듈화하여공급중이다. 특히 GM의전기차 Bolt 에들어가는대부분의부품개발에 LG그룹이참여할정도로자율주행자동차에필요한부품생산기술력을확보했다고평가받고있다. GM, 현대 기아자동차, 도요타, 혼다등글로벌선도 자율주행자동차의경쟁력 우리나라자율주행자동차기술은세계최고유럽의 79.9% 수준에그쳤다. 미국 일본에도멀찍이뒤졌다. 완성차업체뿐만아니라중국완성차업체대상 부품거래영역을확대하는등해당부품분야선도 중이다. 2015 산업기술수준조사 ( 한국산업기술평가관리 원 )` 에따르면우리나라자율주행자동차기술수준은 유럽 미국 일본등선진국에모두뒤지고, 중국만겨 네이버는 2017년서울모터쇼에참가하여토요타프리우스를기반으로제작한자율주행자동차, 3D기반실내외지도, 스마트모빌리티분야핵심기술등을발표하였다. 인공지능및인지기술을기반으로제작된자사의자율주행자동차를통해도로위의사물및위치 경로파악등 NHTSA Level 3 에해당하는기술을시연하였다. 3 차원공간데이터기술을기반으로제작된 3D 실내정밀지도를통해기존 GPS로는검색할수없었던, 공간기반서비스 ( 건물내부약도, 부동산정보 ) 를제공할계획이다. 또한, 차량운전자에최적화된 우앞서고있는것으로나타났다. 세계최고수준인유럽을 100으로했을때 2015년기준우리나라는 79.9 수준에머물렀다. 기술격차도 1.6년에이르렀다. 2011년 86.4(1.3년 ), 2013년 83.8(1.4년 ) 보다기술격차가더벌어졌다. 우리나라는자동차안전기술을구현하는시스템능력은어느정도보유하고있지만주변상황인식센서등핵심부품기술력이미흡했다. 미국은 2015년기준 96.8로유럽과기술격차는 0.2년이고일본은 94.3으로 0.4년에그쳤다. 우리나라는 68.0( 기술격차 2.7년 ) 에그친중국만뒤에뒀다. 인포테인먼트플랫폼시연을통해자율주행자동차 시대에운전자편의성제고를위해제공해야할 서비스가이드라인을제시하였다. 국가별기술수준비교 단위 : % 조사년도 상대수준 한국미국일본유럽중국 기술격차 상대수준 기술격차 상대수준 기술격차 상대수준 기술격차 상대수준 기술격차 2011 86.4 1.3 96.7 0.3 99.8 0.0 100 0.0 67.5 2.9 2013 83.8 1.4 97.6 0.1 97.6 0.1 100 0.0 67.1 2.6 2015 79.9 1.6 96.8 0.2 94.3 0.4 100 0.0 86.0 2.7 자료 : 전자신문, (2016 국정감사 ) 韓자율주행차기술수준유럽의 79.9%, 미 일에도크게뒤쳐저 (2016.9.25) 8
자동차편의기술은융합기반기술과자동차안전기술보다상대적으로유럽 미국 일본등선진국과기술격차가적었다. 유럽을 100으로했을때우리나라자동차편의기술은 82.8 수준이고융합기반기술과자동차안전기술은각각 79.2와 78.1에그쳤다. 미국은융합기반기술 96.6, 자동차안전기술 95.4, 자동차편의기술 98.7로유럽에 글로벌자율주행관련전체특허중 52% 가독일기업이소유하고있다. 그중보쉬가가장많은특허를출원했다. 2017년까지보쉬의특허출원은총 958건, 아우디가 516건, 컨티넨탈이 439건, 포드가 402건으로뒤를이었다. 상위 10위중소지기업 6개가독일기업일만큼독일은자율주행시장을주도해나가고있다. 이어두번째로앞섰다. 일본은융합기반기술 95.0, 자동차안전기술 93.4, 자동차편의기술 94.5 로 나타났다. 하지만앞으로자율주행관련특허소송의주요 영역은커넥티비티기술과 AI, 운전자인터페이스 시스템 (HMI) 이될전망이다. 그리고 기술수준조사를수행한산업기술평가관리원은완제품은기술격차를좁혀가고있지만기술개발및양산속도와핵심기술내재화측면은부족한상태라고진단했다. 또자율주행자동차핵심부품인 기술개발자들은이미등록된특허를활용하지않고특허라이선스를통해투자를회수할수있는자신들의기술개발에더많은투자를기울일것으로본다. 대표적인예로애플을들수있다. 카메라, 레이더등센싱시스템개발과요소부품 국내기술내재화가필요한것으로분석했다. 애플은특허출원건수가상위 10 위안에들지 않았지만차량외부기기에서얻은독립된데이터나 내비게이션데이터를다루는자율주행내비게이션 시스템을통해특허를취득했다. 자율주행특허선도기업 자료 : 한국자동차산업협회, 글로벌자율주행자동차시장트렌드, 2018 9
자율주행자동차의국내외정책동향 무인셔틀, 교통관제등자율주행자동차로인해 파생될수있는신시장창출을위해군집주행, 우리나라는자율주행자동차를 9대국가전략프로젝트 로선정하여미래먹거리산업으로집중육성추진하고있다. 정부는제2차과학기술전략회의에서자율주행자동차를포함한 9대국가전략프로젝트를선정하고, 이중산업통상자원부는자율주행자동차사업에대한적극적인추진방침을수립하였다. 자율주행자동차에필수적이지만해외에의존하고있는센서등핵심부품과시스템반도체국산화를 로봇택시, 자율주행자동차카쉐어링등다양한서비스모델을발굴하고규제프리존등에서실증후사업화를추진하여미래먹거리산업으로집중육성을추진할계획이다. 자율주행의최종목표인자동차-ICT-도로와연계된자율주행자동차를위해산업부, 미래부 ( 現과기부 ), 국토부공동으로민간중심의 스마트자동차추진단 을구성하고, 부처별역할분담및실행계획을수립하여추진중이다. 집중지원할예정이며, 자율주행에필수적인주변상 황인식카메라, 레이다 라이다등 8대핵심부품을 2019년까지개발하고규격화된인터페이스로설계된자율주행자동차공통플랫폼을 2021년까지개발하여자율주행자동차의저변확대를도모할계획이다. 미국은연방정부차원의자율주행자동차규정은부재하나, 2011년 6월네바다주를시작으로각주마다자율주행자동차의시험운행에관한자체법률을보유하고있다. 2017년현재 21개의주에서자율주행자동차관련법안을제정하였다. 부처별자율주행자동차관련역할 부처 산업부 미래부 ( 현, 과학기술정보통신부 ) 역할 고안전자율주행을위한핵심부품, 서비스, 자동차개발 - [ 핵심부품 ] 5 대기술요소를고려한서라운드센서, 액추에이터, MN, V2X 모듈, HMI 등 * 5 대기술요소 : IT SW 융합, 글로벌품질확보, 표준화, 신기능구형 - [ 시스템 ] 핵심부품을활용한다양한자율주행시스템개발 - [ 자동차 ] 고안전자율주행을위한플랫폼및통합제어 ICT 기반이용자중심교통서비스개발을위한공동플랫폼, 클라우드기반범용이동지능 SW, 미래 ICT 인프라및서비스개발 차량의외부통신을기반으로빅데이터 ( 차량, 인프라정보 ) 를활용한다양한비즈니스모델개발 차량과외부와의통신을위한차세대통신망및보안기술 V2X 통신을위한 WAVE 주파수할당및관련표준개발 자율주행지원을위한법 / 제도개선 - [ 단기 ] 자율주행자동차개발및적용을위한법규정개정등 * 자동차안전기준에관한규칙중일부규정개정 [ 조항기능내용중속도제한규정등 ] - [ 중장기 ] 시험단계 ( 시험라이선스등 ), 평가 / 인증단계 ( 성능및안전기준등 ), 보급단계 ( 사고, 국토부책임, 개인정보보호, 교육 / 훈련등 ) 의단계별대응을위한법 / 제도개선 자율주행자동차지원을위한 V2X 등도로인프라및교통운영체계기술개발 도로활용극대화를위한군집주행기술, 자율주행자동차의안전도확보를위한성능 안전평가기술개발및관련인증기준마련자료 : 미래부, 미래성장동력종합실천계획 (2016) 10
자율주행자동차에대한규정이가장활발하게이루어지고있는캘리포니아에서는운전자동승없이고속도로운행이가능하도록하는개정법을발표 (Fortune, 2017.10.11) 하였다. 미국정부차원에서는미연방교통부를중심으로대규모 R&D투자와상용화를위한법제도를정비 ( 제2차자동차정책기본계획, 2017) 하였다. 향후 10년간 39억달러규모의대규모실증사업및사회적파급효과까지고려한연구를추진계획중이다. 도로교통안전국 (NHTSA) 에서는 자율주행자동차가이드라인 ( 16.09) 을발표하였다. 자율주행자동차의국내외입법동향 자율주행자동차시대를대비하기위한세계각국의정책과법제도의접근방식은두가지로나눌수있다. 첫째는영국과독일, 일본등과같이현행법체계내에서자율주행자동차의시험또는상용화가능성을검토하고기술발전에따라법제도적대응방안을모색하는방식이고, 둘째는적극적인입법활동을통해자율주행자동차를진흥또는규제하려는태도를보이는미국의사례이다. 대부분의국가가국제적으로확립된협약과종전의국내법체계에대한존 중을바탕으로국제법의점진적발전방향을함께모 유럽각국및유럽연합의정책및추진전략하에서 2015년자율주행자동차개발로드맵을수립 (KIAT, 2017.04) 하였다. 1 EPoSS (European Roadmap Smart Systems for Automated Driving) 은자율주행자동차기술개발로드맵을 R&D - 데모 - 상용화 3단계로구분하고 2020년 3 단계에서 2050 년 5 단계수준의자율주행자동차를상용화목표로한다. 각국가마다관련법이상이하므로해당지역의환경에따라유연한대응을명시하였다. 2 ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council) - Automated Driving Roadmap) 는일반승용차와상용차를대상으로자율주행자동차상용화로드맵을제시하여, 승용차의경우 2020년까지자율주차시스템개발, 트럭의경우 2019년까지어댑티브크루즈컨트롤 (Cooperative Adaptive Cruise Control, CACC) 개발완료를목표로제시 (KIAT, 2017.04) 하였다. 완전주행자동차 ( 레벨5) 의개발목표는 2030년으로규정하고있으나, 기술개발수준에따라유연하게대처하기위해추정치임을명시하였다. 색하고자국법의개선을도모하는방식을취하고있는반면에미국의경우에는독자적인입법을통해서무인자동차 (driverless car) 를비롯하여자율주행이라는혁신적기술을당장법제도에수용하려는태도를보이고있다. 미국을제외한대다수국가의입법적대응태도를다음과같이요약할수있다. 첫째, 종전법제도의틀의적용가능성에대한해석적접근이우선시되고있는것으로보인다. 이과정을통해서각국은운전자가탑승해운행을제어할수있는부분적자율주행자동차는각국의법규제범위내에서운행이가능하다고보는것이일반적이다. 둘째, 시험주행에한정하지않고상용주행도고려하고있다. 셋째, 자율주행기능이라는신기술의도입 적용에따른우려의불식과위험성예방을위한대응으로서현시점에서적용가능한정부정책을제시하거나지침또는가이드라인등의연성규범을마련한다. 넷째, 자율주행기술또는자율주행자동차의발전단계와분야별로요구되는법제도개선수요에대한검토를통해순차적으로발전시키고자하고있다. 다섯째, 국제법의영역에서공동의해법을찾기위한논의를진행중에있다. 11
우리나라는 2015 년 자동차관리법 개정을통해서 < 참고자료 > 자율주행자동차의개념을법제화하고, 시험 연구 목적의자율주행자동차임시운행에관한구체적규정을마련했다. 이로써자율주행자동차의연구개발을위한최소한의제도적장치는마련되었다고할수있고, 이러한입법례는각국의입법동향에비추어보아도뒤처지지않는것으로볼수있다. 동개정을통해서자율주행자동차의임시운행에관한구체적인내용을마련하고, 안전운행에관한행정규칙을제정합으로써, 자율주행자동차의공로 ( 公路 ) 운행의안전성을확보하기위한구체적이고예측가능한규제체제를마련했다는점에서의의가있다. 그러나이른바자율주행자동차의개념형성을제한하거나지배할가능성이있는용어정의가기술발전단계를미처고려하지못하고있기때문에그적절성에대한재검토가요구된다. 또한, 자율주행자동차에관한실체적인규정은임시운행으로제한돼있고, 그다음단계의상용화에대한명시적규정이나해석은존재하지않는문제점이있다. 자율주행자동차상용화에대비하기위해서는이들문제를해소할수있는 자동차관리법 개선방안을모색할필요가있다. 그러기위해서는자율주행자동차에대한원론적인이해와현행법이정의하고있는자율주행자동차의의미를분석하고 1) 한국자동차산업협회, 글로벌자율주행자동차시장 트렌드 (2018) 2) 한국법제연구원, 자율주행차상용화에따른자동차 관리법개선방안 (2018) 3) 정보통신산업진흥원, 국내외동향을통해살펴본국 내자율주행차산업의개선점 (2017.10호) 4) 융합연구정책센터, 자율주행자동차기술개발의특 징및정책동향 (2017.10) 5) 융합연구정책센터, 자율주행자동차, 딥러닝기술을 탑재하다 (2017.10) 6) 전자신문, (2016 국정감사 ) 韓자율주행차기술수 준 유럽의 79.9%, 미 일에도 크게 뒤쳐 저 (2016.9.25) 7) 한국금형산업진흥회, 중소중견기업기술로드맵 2017-2019 (2017) 8) KT경제경영연구소, 글로벌자율주행차시장동향 및시사점 (2018.04) 9) KT경제경영연구소, 자율주행차가주는 5대가치와 그로인한변화 (2018.06) 10) 정보통신기술진흥센터, 자율주행자동차최근동향 및시사점, 2018.04 11) KOTRA, 2017 년 자율주행차 산업 현황 분 석 (2017.06) 자율주행자동차의개념에대한오해를해소할필요가있고, 자율주행자동차관련개념을민사법적측면과형사책임, 행정상규제등각규율영역별로세분화해서검토할필요가있다. 12
자율주행자동차를성장동력으로! 자율주행자동차의문제점 사생활침해와보안취약성 기술적한계 자율주행자동차의대표적적용분야인카쉐어링은 탑승자의동선, 개인정보등이노출되기쉬운환경 구글의자율주행자동차現개발총책임자인크리스엄슨도현재기술의한계에대해서는인정, 수년내해결하는것을목표로하고있다. 현재구글의자율주행기록가운데약 20% 는 매뉴얼모드 주행구간으로정밀 3D 지도구현이되어있지않거나, 인지가어려운장애물이나신호체계구간이다. 폭설, 폭우등악천후환경주행에는어려움이있으며, 사람의 이며, 시스템오류, 해킹에대한취약성도우려된다. 개인적공간으로익숙한자동차가공용화되면실내카메라촬영, 동선기록등으로인해사생활또한노출될수있어이에대한반감이존재한다. 교통체계, 전자지도, 차량간통신이동반되어야안전한자율주행기술은현재도적지않게일어나는인터넷기기의통신장애나시스템오류에취약하다. 수신호인지, 사물의유형구분 ( 예. 돌 vs 종이박스 ) 등은아직극복해야할대상이다. 트럭, 택시운전사일자리감소 사고에대한책임과기계윤리 차량공유서비스인우버의등장으로택시업계등 반발이일어나고있는가운데무인차량이상용화될 지난 5월미국플로리다에서테슬라자동차가오토파일럿 ( 자율주행 ) 중대형트레일러를인식하지못하고충돌, 첫사망사고가발생해논란이점화되었다. 테슬라사고의여파로독일에서는자율주행차량대상블랙박스설치의무화, 중국은실도로상주행테스트금지등자율주행자동차의추가적사고에대한우려로주요국은법규마련에고심이다. 사고위 경우트럭, 택시관련일자리급감이우려된다. 3D 프린팅된자동차생산으로유명한로컬모터스의경우워싱턴 DC에 올리 무인주행버스를시범운행중으로대중교통의무인화를앞당기고있다. 우버또한무인자동차기술에투자하며궁극적으로는 자율주행자동차 + 차량공유 개념의실현을꿈꾸고있어기존의대중교통수단을위협할것으로전망된다. 험순간핸들방향에대한선택권을인공지능에맡 길지사람에게맡길지에대한논란에서대중은여 역효과와역차별 전히사람이결정해야한다는의견이다. 자동차수요가축소되고안전성이향상될것이라는 주장에반하여자동차가오히려증가하고혼잡도도 높아져역효과가나타날것이라는주장도공존한다. 13
자율주행자동차의편의성과경제성혜택이노년층, 장애인, 미성년자로확대되는긍정적효과외기존대중교통이용수요도크게흡수해교통량이증가할것이라는주장도있다. 또한수요는축소될수있으나주행거리는크게늘어나고장, 소모품수요증가가능성이있고, 초기자율주행자동차와일반차량혼합주행시에는복잡성이증가할것이라는분석도있다. 미국은교통정체로인한손실이연간 500억달러 ( 약 56조원 ) 인것으로추산되고있다. 교통정체가운전자로인해발생한다고단정짓기는어렵다. 그러나병목구간이나합류점, 교통법규미준수와같은요소로부터기인된원인을감안하면자율주행차량을통한교통정체해소및완화를예상할수있다. 고령화사회의대응측면 자율주행자동차의기대효과 한국은출산율저하가지속됨에따라고령화사회 로의진입이급속도로이뤄지고있다. 국내 65 세이 교통사고감소 상노령화인구비율은 2007 년 7% 수준에서 2018 년 14% 로고령화사회에서고령사회로진입할것 국내에서는해마다인구 10만명당도로교통사망사고자수가 9`~10명의수준을기록하고있다. 지난 2007년 12.7명에서 2015년 9.1명으로큰폭의감소를보이고는있으나, 여전히지난 2015년한해동안교통사고로인한사망자수가 4,621명으로높은수준을기록했다. 특히사망자가발생한사고의대부분이운전자의법규위반과같은운전자과실이원인이었다. 따라서자율주행자동차가도입되는경우기술적진보를바탕으로교통사고가현저히줄어들것으로예상된다. 여전히자율주행자동차의안전에대한사람들의인식이부정적이기는하지만, 향후 으로예상된다. 통계청자료에따르면 2030년이면한국은노인인구비율이 23.5% 를넘어서며초고령사회에진입할것으로전망된다. 운전자의고연령화는인지, 대응속도저하로사고발생가능성을높인다는문제가있다. 인구구조적인변화에따라앞서언급된안전사고문제가더욱부각될수있다. 그러나자율주행자동차보급은운전자의운전능력이나인지수준에무관하기때문에운전자의고연령화에따른사고유발을줄일수있을것으로예상된다. 지속적으로변화될기술개발을감안하면사람들의 인식변화도동반될것이다. 교통정체해소및완화 매년교통정체에따른경제적손실이매우크다. 국내의경우교통연구원의조사를결과 2012년기준약 30조 3,000억원의혼잡비용이발생할것으로평가되고있다. 한국보다인구가많고영토가넓은 14
자율주행자동차의발전방안 글로벌선도국가및기업의정책, 제도등을조사 비 교 분석하여불필요한법 제도발굴및개선추진이 자율주행자동차는제4차산업혁명시대를대표하는핵심서비스로각선진국및선도기업은글로벌시장선점을위해기업, 정부모두가협력 협업하고있다. 반면, 국내의경우기술발전속도를따라가지못하는규제체계와다른기업과협업하지않는정서로인해선진국 기업대비개발속도및기술수준이미흡한실정이다. 기업은제품개발을내부역량에전적으로의존하는관행을버리고외부전문기업과협업을통해新기술 서비스개발등에대한빠른대 필요하다. 또한, 테스트베드규제프리존등자율주행자동차개발활성화를위해실질적으로필요한제도마련이필요하다. 자율주행자동차테스트에적합한지역, 필요한장비등을선정하고합리적이고효과적인테스트기준을마련해야할것이다. 자율주행자동차산업관련기업간데이터공유, 표준화등기술융합이슈에공동대응및협업방안모색을통해산업생태계를조성해야한다. 응전략마련이필요하다. 정부또한과기정통부, 산업부, 국토부등해당부처영역구분이아닌협력할시기이며규정최소화또는네거티브방식으로의전환을위해노력해야한다. < 참고자료 > 1) 유진투자증권, 신정부출범과 4차산업혁명-자율주행차 (2017.05) 2) 포스코경영연구소, 자율주행자동차를둘러싼논 란 (2016.08) 위와관련하여, 모든자율주행자동차기반산업이함께발전될수있도록정부, 지자체, 완성차및 ICT 기업등이참여및협력하는통합협의체를구성하고, 협의체에서는규제발굴 개선, 테스트베드 인프라구축, 기술융합촉진등자율주행자동차산업조기상용화를위해기반영역을전문분야별로분담하 3) 정보통신산업진흥원, 국내외동향을통해살펴본국내자율주행차산업의개선점 (2017.10호) 4) KT경제경영연구소, 자율주행차가주는 5대가치와그로인한변화 (2018.06) 5) KT경제경영연구소, 전기차와자율주행차가가져올변화들 (2017.04) 여추진해야할것이다. 15