자동차의 전력화(electrification) 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구

www.keei.re.kr 기본연구보고서 17-19 자동차의전력화 (electrification) 확산에대비한수송용에너지가격및세제개편방향연구 김재경 K OREA E NERGY E CONOMICS I NSTITUTE

참여연구진 연구책임자 : 연구위원김재경 연구참여자 : 부연구위원박찬국서울대학교송한호서울대 AESLAB 최원재서울대 AESLAB 유은지서울대 AESLAB 송정우서울대 AESLAB 설은수서울대 AESLAB 김명수

< 요약 > 1. 연구필요성및목적 최근배터리성능향상으로주행거리한계를극복한고성능제2세대차량의출시로새로운전기를맞고있는전기자동차 ( 이하전기차 ) 시장은미국과일본등에서최초로상업용고속-전기차가시판되기시작한 2010년이래로주로정부주도보급정책을통해성장하고있다. 더욱이 BYD, 테슬라등신생업체와애플등 IT 기업참여로시장경쟁이완성차를넘어타업종으로확산될전망이며, 북미, 서유럽, 일본과최근에는중국과함께국내에서도매년전기차시장규모가급속도로증가하는추세이다. 이와같은전기차의확산은수송에너지가석유, 가스등탄화수소계열수송연료중심에서전기로대체되는현상, 즉자동차의전력화 (electrification) 현상의확산을함께유발하고있다. 에너지정책적인관점에서자동차는휘발유, 경유, LPG( 수송용부탄 ), CNG( 압축천연가스 ) 등다양한종류의구동에너지가활용될수있는기계적인 플랫폼 장치로볼수있다. 전기차의등장은이러한 플랫폼 에기존수송연료와는차원이다른새로운유형의에너지인 수송용전기 가등장하게된것을의미한다. 다시말해수송용전기가휘발유, 경유, 부탄등과같은동등한수송용에너지의반열에들면서기존의탄화수소계열의수송연료들의 대체재 로인식되게된것이다. 그리고상호간대체성으로인해수송용전기의가격은기존탄화수소계열의수송용연료간에 요약 i

형성되어있던상대가격과세제체계를교란할가능성이커지게되었다. 결국, 가까운장래에급속한확산잠재력을지닌전기차의등장과함께, 이제 ( 수송용 ) 전기의상대가격및세제체계를그동안의난방취사용연료를넘어휘발유, 경유, LPG( 수송용부탄 ) 등탄화수소계열수송연료와의대체성및형평성차원에서도평가해야할필요가생긴것이다. 본연구는이러한필요에부응하고자전기차확산의동력이되고있는현전기차보급정책을비판적으로검토해보고, 앞으로이러한정책이지속될경우, 수송용에너지세제측면에서유발될수있는문제들과이를해결하기위한적정한수송용에너지세제체계개편방향을모색해보고자하였다. 2. 내용요약 전기차의상업적시판이시작한 2010년이래로지난 6~7년간정부주도의전기차보급정책이시행됐으며, 그중심에는구매보조금제도가있었다. 그리고이러한구매보조금제도의법적근거가되는대기환경보전법제58조제3항제1호는 제1종저공해자동차, 즉 무배출차량 (Zero Emission Vehicle) 의보급지원을명시하였다. 이는최소한현재까지전기차보급정책정당성의기초가전기차의 친환경성, 특히전기차가배기가스로대기환경을전혀오염시키지않는무배출차량이라는 믿음 에있음을보여준다. 그러나휘발유, 경유, LPG 및수송용전기에대한본연구의전과정평가 (LCA) 을통해실증적으로확인된바와같이, 전기차자체도다른내연기관과같이브레이크패드나타이어마모를통해비산먼지를양 ii

산할뿐만아니라외부로부터공급받고있는전기차충전용전기 ( 곧, 수송용전기 ) 를생산하는단계에서상당한온실가스와미세먼지를배출하고있다. 휘발유차와전기차 ( 수송용전기 ) 를동일한주행거리 (km) 당온실가스및미세먼지 (PM10) 배출량을전과정적으로비교했을경우, 최소한 2016년전원믹스를기준으로전기차 ( 수송용전기 ) 가온실가스는휘발유차의약절반 (53%) 정도, 미세먼지 (PM10) 는 92.7% 수준을배출하고있는것으로나타났다. 이로인해전기차는 무배출차량, 곧 제1종저공해자동차 라할수없다. 만일 제1종저공해자동차 가아니라면전기차가저공해자동차중어떤범주에속할수있는지에대한공식적인재평가가이제라도이루어져야한다. 그리고그것에맞게현보조금수준도재조정과함께실제환경성에걸맞은보급지원정책의재설계가필요하다. 한편기존수송연료들, 특히휘발유와경유는유류세를명목으로각각 745.89원 / 와 528.75원 / 가부과되며, 이는보통휘발유, 경유소비자구매가격의거의절반에육박하는수준의고율의세금이다. 이러한유류세의중심에는휘발유 529원 / 와경유 375원 / 가부과되는교통에너지환경세가있다. 그러나적어도수익자부담원칙측면에서, 다시말해자동차를이용하기위해필수적인기반도로인프라구축의혜택을누리고있다는이유로도로인프라의유지관리비용또는신규건설투자비용등의재원을부담하는차원에서, 엄밀한의미의 목적세 는현행교통에너지환경세의 34.4~39.2% 인휘발유 182~207.4원 /, 경유 129~147원 / 수준일뿐이다. 그리고이러한교통에너지환경세포함유류세는사실상모두소비자인내연기관차이용자가부담한다. 요약 iii

반면전기차이용자는수송용전기소비에있어모든소비에공통으로적용되는일반소비세 ( 부가가치세 ) 와부담금인전력산업기반기금을제외하고는세제부담이없다. 물론전기생산 ( 발전 ) 단계에일부과세가이루어지지만, 현행전기소매가격결정구조하에서는해당과세가그대로전기차이용자 ( 수송용전기사용자 ) 에게전가될지는미지수이다. 이러한편향성이강한세제구조하에서전기차의등장과확산은다음과같은논란거리들을불러일으킬수밖에없다. 먼저형평성논란이다. 앞서언급한바와같이내연기관자동차이용자들은부과된교통에너지환경세의 34.4~39.2%( 휘발유 182~207.4원 /, 경유 129~147원 / ) 를통해서응익원칙, 곧수익자부담원칙에따라일종의 도로인프라이용부담금 을조세형태로부담하고있다. 반면전기차이용자들은기존내연기관차이용자들과동일하게도로인프라를이용하지만이러한 도로인프라이용부담금 을현행조세구조내에서는면제받고있다. 두번째로전기차의확산이자칫세수손실을유발할수있다. 2030 년까지현행담세체계가유지되고, 현재정부가목표하고있는전기차누적보급대수도실제판매되어그만큼의휘발유승용차를대체한다면, 2030년까지유류세손실규모는대략 5,813억원정도로추산된다. 이처럼전기차확산으로예상되는세수부족분을최소한일부라도벌충하기위해서, 다시말해세수중립성차원에서라도탄화수소계열의수송용연료와동일선상에서수송용전기에대한과세여부가예방적으로신중히검토될필요가있다. 전기차의등장과확산으로인해유발된이러한논란은그동안국내에너지세제체계상의내재되어있던모순에서비롯된것이다. 다시말 iv

해전기차로인해자동차의구동에너지에수송용전기가추가되면서발생한수송용에너지체계상의문제는에너지산업전반의문제라해도과언은아닐것이다. 이로인해앞서제기된문제들을해결하기위한수송용에너지체계의개편은전기차와관련된수송용전기과세에만국한해서해결하는데한계가있을수밖에없다. 더욱근본적인에너지세제문제의원인인현행유류세체계의개편문제와도연동해서추진될필요가있다. 3. 연구결과및정책제언 본연구는전기차확산에대비하는차원에서뿐만아니라궁극적으로는국내에너지세제상의구조적이면서도근원적인문제해결에작은실마리를제공한다는차원에서수송용에너지세제체계개편방향을다음과같이제언하고자한다. 가. 조세정의강화를위한교통 에너지 환경세개편목적세존립의기본논거는재원부담과이에상응하는혜택간의균형을통하여자원배분의효율성을달성하는데있다. 그리고이는조세정의적관점에서도반드시필요한논리적기반이라할수있다. 이러한기준에비추어볼경우, 현행유류세의핵심인교통에너지환경세가기초한법정목적세로서의논리적근거는취약한것이사실이다. 사실상진정한의미에서, 수익자부담원칙을적용, 조세정의적정당성을인정할수있는목적세는교통에너지환경세의 34.4~39.2%( = 80% 43~49%) 인휘발유 182~207.4원 /, 경유 129~147원 / 수준으로보는 요약 v

것이온당하다. 다시말해최소한도로인프라를위한재원이蔔현수준정도요구된다는가정적전제하에, 적어도조세정의적관점에서현재자동차운전자들이부담하는것이억울하지않을수준의세금은대략휘발유 182~207.4원 /, 경유 129~147원 / 정도로볼수있다. 본연구는앞으로교통에너지환경세개편논의에서, 일관된개별소비세 ( 보통세 ) 전환보다는교통에너지환경세의 목적세 로서의의미를강화하여현세율의 34.4%~39.2% 수준의세율 ( 휘발유 182~207.4 원 /, 경유 129~147원 / ) 을 ( 가칭 ) 도로교통이용세 세목으로신설, 개편하는방안을주장하는바이다. 물론현재책정된도로부문의전입비율이정당한지에대한논의는추가적으로필요할수있으며, 이는후속연구로남겨두고자한다. 그리고현행교통에너지환경세의나머지부분은신설세목 ( 가령 에너지환경세 ) 을통해현행교통에너지환경세의또다른논거, 곧대기환경오염이나온실가스문제, 교통혼잡비용문제등의사회적외부비용발생의원인자부담원칙을적용할수있다. 그세율결정은제한된범위에서의 상호주관성 이강한특정전문가집단 ( 가령 외부비용위원회 ) 에의뢰하기보다, 객관성을강화, 보장할수있도록, 인적구성을달리하는복수의전문가집단들로부터도출된결과들을바탕으로 공론조사 를통해결정하는방식을제안하는바이다. 나. 수송용전기과세체계제정또한본연구는수송용에너지소비자사이담세부담의형평성보강및상대적으로명확성이보장될수있는기준에기초한다는점에서현행교통에너지환경세에서도로인프라관련재원기여분인 ( 가칭 ) 도로교 vi

통이용세 를휘발유및경유소비자들과동등하게새로운세목으로서수송용전기소비자에게도부과할것을제안하고자한다. 이때신규세목에따른세율은다음과같은방식을제안하고자한다. 우선휘발유와수송용전기의단위에너지 ( 순발열량기준 ) 당세율이상호간에동일하도록설정하는방식이있다. 이러한방식은객관적이면서도상대적으로명징하며, 시간에불변인물리적인단위인에너지단위를기준으로세율이결정될수있다는장점과함께에너지원간형평성보강차원에서는큰함의를제시해줄수없다는단점도동시에가지고있다. 반면수송용에너지원간형평성보강에보다초점을맞춘다면, 단위주행거리 (km) 당세부담을균등하게하는방식도검토해볼만하다. 이방식은특히자동차의도로인프라이용으로인한수혜내지는도로인프라마모에미치는영향정도가결국도로를달리는주행거리에비례적일수밖에없다는점에서더욱합목적성이강하다. < 표 1> 휘발유와수송용전기에대한세율추정결과비교 환산계수유형휘발유 ( 원 / ) 순발열량 (kcal) 기준 195.7 (182~207.4) 195.7 주행거리기준 (182~207.4) 주 : 1cal = 4.1868J 기준 수송용전기 ( 원 /kwh) 23.16 (21.65~24.67) 56.8 (53.1~60.5) 열량당세율 ( 원 /kcal) 주행거리당세율 ( 원 /km) 0.027 - - 11.59 요약 vii

한편과세방식은전기차충전용전기사용량 ( 월간 원 /kwh) 으로하는일종의소비세 (excise tax) 형태의목적세가적절할수있다. 부과방식도전기판매사업자인한국전기공사가발급하는전기요금고지서상의월간전기요금에합산, 고지하여부과하는방식이자연스러울수있다. 다만소비세형태의 수송용전기세 를부과할경우에발생할수있는용도간형평성문제와함께용도간가격차이로인한용도간전용및이로인한탈세가능성도신중하게고려해야한다. 이로인해수송용전기에대한실제적인과세도입을위해서는이러한탈세문제를방지할수있는기술적, 제도적보완책마련이병행될필요가있다. 또한이러한수송용전기에대한과세에대한논의를최근국내일각에서제기되고있는전기소비에대한개별소비세도입방안과도연계하여검토해볼만하다. 이외에도단위주행거리당세율에연평균주행거리를적용하여세율을산정하는목적세성격의 전기차주행세 를가령 11.59원 /km( 주행거리당세율 ) 13,724km ( 연평균승용차평균주행거리, 교통안전공단 2014년기준 ) = 159,061원 / 대로부과하는방식도고려될수있다. 이러한과세방식은현재미국 10개주 ( 州 ) 에서도입한연간 $50~$200/ 대수준인 EV fee 를통해실제적용사례를찾을수있을정도로실현가능성도높다. 하지만궁극적으로수익자부담원칙에따라도로인프라이용에대한사용료차원의과세는도로인프라의이용률, 즉주행거리에비례하여과세하는주행거리세 (Vehicle Mileage Traveled tax; VMT tax) 가기술적으로허락된다면가장이상적일수있다. 최근주행거리세와관련한기술적숙제들은다양한 IT기술과의접목을통해상당수준해결 viii

된것으로보인다. 특히미국오리건주는시험적용을넘어실제실행하기위한 OReGO 프로그램을 2015년 7월부터시행을결정하였으며, 캘리포니아주는 2017년 12월주행거리세시범적용프로그램의승인을앞둔점도현실성이충분함을보여준다. 물론이러한조치들의실제적용은전체자동차시장에서차지하는비중이 1% 도안되는국내전기차 2만대수준이라는점도감안하여신중할필요가있다. 그러나특히 1회충전주행거리가 300km를넘는제2세대전기차들이본격적으로국내시장에시판되고있는시점임을감안하여, 앞으로전기차확산세가커질것을예비하는차원에서이러한조치를사전적으로검토되는것은필요하며, 또한온당하다. 요약 ix

ABSTRACT 1. Research Background and Purpose With the release of high-performance electric vehicles (EVs) that have longer driving ranges thanks to improved battery performance, the distribution of EVs, which are now widely recognized as eco-friendly vehicles, has been promoted mainly by government-driven policies since 2010, when commercial high-speed EVs first became commercially available in the United States and Japan. In addition, with the participation of IT companies such as Apple and new market players, including BYD and Tesla, competition in the EV industry is expected to spread beyond finished cars to other industries. As in North America, Western Europe, and Japan, and more recently in China, the EV industry in Korea has been rapidly increasing on an annual basis. With this growing electrification of vehicles, the transportation sector s dependency on hydrocarbon-based fuels, such as petroleum and gas, is shifting toward electricity. From an energy policy perspective, vehicles can be regarded as mechanical platform devices that use energy generated by various types of fuels, such as gasoline, diesel, LPG (butane for transport), and CNG (compressed natural gas) for propulsion. The emergence of this platform of EVs has resulted in the use of electricity for transportation, which is a new type of energy Abstract i

that differs completely from other fuels currently used in the transportation sector. In other words, electricity has come to be considered as a substitute for conventional hydrocarbon fuels in the transportation sector. With the replacement of hydrocarbon fuels by electricity, the price of electricity for transport has increased the possibility of causing a disturbance in the relative pricing and tax systems that have been formed for hydrocarbon fuels. Therefore, as EVs with the potential to rapidly penetrate the market are released in the near future, the relative pricing and tax systems for electricity in the transportation sector need to be assessed in terms of substitutability and fairness and compared with those of hydrocarbon- based transportation fuels, such as gasoline, diesel, and LPG. Toward this end, this study critically examines the current policies promoting the distribution of EVs, discusses problems that may arise in the future due to the taxation system for energy for transportation, and explores ways of reforming the tax system for energy for transportation and solutions to problems that could arise as a result. 2. Summary and Policy Implication Since 2010, when commercial EVs were first introduced in the market, policies for the government-led distribution of EVs have been implemented, focusing largely on the development of a purchase subsidy system. Article 58, Paragraph 3, Subparagraph 1 of the Clean Air Conservation Act, which forms the legal basis for the purchase subsidy ii

system, stipulates that only Type 1 low-emission vehicles (or zero-emission vehicles) are eligible for support under the purchase subsidy system. According to this subparagraph of Article 58, which has so far been the basis of Korea s policies for increasing the distribution of EVs, it is the environmental friendliness of EVs that has made them eligible for the subsidy, reflecting the legal perception that vehicles that produce no emissions do not generate any air pollution. However, as confirmed empirically through this study s life-cycle assessment (LCA) of the use of gasoline, diesel, LPG, and electricity in the transportation sector, it has been found that EVs emit substantial amounts of particulate matter in the form of dust generated by brake and tire wear, as do internal combustion engine vehicles, and that a significant amount of greenhouse gases and other types of particulate matter are emitted in the process of generating the electricity used to charge EVs. By comparing the greenhouse gases and particulate matter (PM10) emitted per kilometer by EVs and gasoline-powered vehicles in the transportation sector, it was found that EVs emit approximately half (53%) as much greenhouse gases and 92.7% as much particulate matter (PM10) as gasoline-powered vehicles, based on the energy mix of 2016. As this shows, EVs should not be categorized as zero-emission or Type 1 low-emission vehicles under the Clean Air Conservation Act. Therefore, a formal reassessment needs to be conducted of the low-emission vehicle category under which EVs should be placed. Accordingly, the current subsidy should be readjusted, and a new EV distribution policy that takes the environment into account should be created. Abstract iii

In addition, the introduction and distribution of EVs may disrupt the current tax system for energy use for transportation. In the transportation sector, taxes of KRW 745.89 and KRW 528.75 per liter are currently levied on gasoline and diesel, respectively. These high tax rates, which make up nearly half the purchase prices of gasoline and diesel, include a traffic, energy, and environment tax and surtaxes of KRW 529 and KRW 375 per liter for gasoline and diesel, respectively. The traffic, energy, and environment tax is an objective tax that, according to the benefit principle, a tax payer must pay to cover the costs of maintaining and building essential transportation infrastructure, such as roads. Strictly speaking, however, only 34.4 to 39.2% of the current traffic, energy, and environment tax, equivalent to KRW 182 to 207.4 per liter of gasoline and KRW 129 to 147 per liter of diesel, is needed to cover such costs. The oil tax, including the traffic, energy, and environment tax, is actually borne by vehicle users, most of whom are consumers. On the other hand, electric car users bear no tax burden for their consumption of electricity for transportation, except for the general consumption tax (value added tax) and contributions to the electric power industry infrastructure fund, which are levied on all kinds of consumption. Of course, although some taxes are levied at the electricity generation stage, no decision has been made regarding whether to apply the traffic, energy, and environment tax to electric car users (for their use of electricity for transportation) under the current electricity pricing structure. Under such a biased tax system, the growing emergence and iv

distribution of EVs is bound to result in several controversies, as outlined below. First, there is the issue of equity. Currently, approximately 34.4 to 39.2% (KRW 182 to 207.4 per liter for gasoline and KRW 129 to 147 per liter for diesel) of the traffic, energy, and environment tax that is collected from users of internal combustion engine vehicles is spent on road infrastructure, according to the benefit principle. However, although both electric and internal combustion engine vehicles use the same road infrastructure, EV users are exempt from this road infrastructure charge under the current tax system. Second, the increasing distribution of EVs could lead to tax revenue losses. If the government achieves its target number of EVs by 2030 while maintaining the current tax system, it is expected to suffer an oil tax loss of KRW 581.3 billion. To compensate for at least part of this loss, the government needs to carefully consider how it taxes electricity for transportation in relation to the taxes it imposes on vehicles powered by hydrocarbon-based fuels. This controversy, caused by the emergence and spread of EVs, originated with the inherent contradiction in the domestic energy tax system. In other words, the fact that electricity for transportation will become taxable as the distribution of EVs increases may not only cause a disturbance in the transportation energy system but also have a negative impact on the entire energy industry as a whole. The restructuring of the transportation energy system that is necessary Abstract v

to solve the problems raised above cannot be achieved through the taxation of electricity for transportation alone. A better solution would involve the reorganization of the current oil taxation system, which is a more fundamental source of energy taxation problems. This study suggests the following directions for the reform of the energy tax system in the transportation sector, with a view to preparing for the increased distribution of EVs and helping resolve the structural and fundamental problems in domestic energy tax system. (A) Reorganization of the current traffic, energy, and environment tax to increase fairness in taxation The fundamental purpose of an objective tax, in terms of fairness in taxation, is to achieve efficient resource allocation by balancing the financial burden and its corresponding benefits. In light of this criterion, it can be seen that the rationale for the traffic, energy, and environment tax, which is a surtax and accounts for a large proportion of the current oil tax, is relatively weak as a statutory objective tax. In fact, in order for the traffic, energy, and environment tax to truly be an objective tax, it needs to be set at an appropriate level: that is, KRW 182 to 207.4 per liter for gasoline and KRW 129 to 147 per liter for diesel, which make up 34.4 to 39.2%(or 80% 43 to 49%) of the current traffic, energy, and environment tax. In other words, based on the assumption that the road infrastructure requires the current level of financial resources, the maximum tax rates that motorists are likely to vi

accept as fair are about KRW 182 to 207.4 per liter for gasoline and KRW 129 to 147 per liter for diesel. In this paper, we propose strengthening the objective tax, in accordance with its true purpose, by dualizing the current traffic, energy, and environment tax, rather than making it an ordinary tax. That is, we propose creating a new tax (such as a road traffic tax ) that is set at 34.4 to 39.2% of the current tax rate, which would be KRW 182 to 207.4 per liter for gasoline and KRW 129 to 147 per liter for diesel. Of course, further discussion may be necessary on how much really needs to be spent on road infrastructure, which could be done as a follow-up study. Based on the polluter pays principle, where a consumer pays for the external social costs that are generated due to such issues as air pollution, greenhouse gas emissions, and traffic congestion, we propose taking the remaining portion of the traffic, energy, and environment tax and levying it as a new tax (such as a energy and environment tax ). We recommend that the decision on this new tax be made by a large decision-making body (such as a public opinion committee ) that is capable of a high level of objectivity, rather than a specialist group (such as an external cost committee ) that could be prone to collective subjectivity. (B) Enactment of the new EV road traffic tax system In addition, as the purpose of this study is to enhance fairness in terms Abstract vii

of the tax burden on consumers for their use of energy for transportation, we have proposed, based on thoroughly clarified criteria, a road traffic tax that is to be applied equally to consumers of gasoline/diesel and electricity for transportation. In this case, we propose applying the new tax rate using the following methodologies. First, we can apply a method by which the tax rates per unit of energy (based on net calorific value) of both gasoline and electricity for transportation are set equal to each other. This method is advantageous in that the tax rates can be determined based on an energy unit that is an objective, relatively clearly defined physical unit that does not change with the passage of time. However, this method has the disadvantage of being unable to achieve any substantial differentiation between energy sources in terms of the reinforcement of fairness. In addition, if the new tax system is to focus more on enhancing fairness among energy sources in the transportation sector, it is worth examining ways of equalizing the tax burden based on per unit mileage (kilometer). This method is more amenable to an objective tax, in that the amount of benefits or extent of wear of the road infrastructure is proportional to the distance driven by consumers. Meanwhile, the means of taxation could be a kind of excise tax imposed on the consumption of electricity (monthly, per kwh) for charging EVs. Also, it would be more convenient to impose such a tax on the monthly electricity rates for EVs alongside the monthly electricity bills issued by the Korea Electric Power Corporation, an electricity viii

provider. However, careful consideration should also be given to the issue of fairness regarding the purposes of electricity consumption that may arise with the imposition of an excise tax on electricity for transportation as well as to the issue of tax evasion due to the difference in prices according to the purpose of electricity consumption. Therefore, to introduce a practical and realistic tax on electricity for transportation, complementary technical and institutional measures for preventing possible tax evasion problems should be implemented concurrently. In addition, it is worth examining the discussions on the taxation of electricity for transportation that have been held in recent years in relation to the issue of the introduction of an individual excise tax on electricity consumption, which has been raised in Korea recently. We also propose an electric vehicle travel tax, which would be an objective tax calculated based on the average annual mileage. For example, by multiplying 13,724 kilometers (average annual mileage of cars in Korea, as of 2014, Korea Transportation Safety Authority) by KRW 11.59 per kilometer (mileage-based tax rate), we get a taxable amount of KRW 159,061 per vehicle. Such taxation schemes are highly feasible, as proven by the EV fee system that has been introduced by 10 U.S. states. However, the introduction of the vehicle miles traveled tax (VMT), which is proportional to the use of road infrastructure in accordance with the benefit principle, would be more idealistic. It seems possible to solve most of the technical problems related to the VMT through the Abstract ix

combination of various IT technologies. For example, Oregon decided to implement the OReGO program in July 2015, after having conducted a trial run, and California is in the process of approving the implementation of a VMT demonstration program from December 2017. These examples seem to support the possibility of adapting the VMT to the domestic market. Given that there are only 20,000 EVs currently operating in Korea, accounting for less than one percent of the total domestic automobile market, the actual application of the measures mentioned above must be reviewed from a conservative perspective. However, it is necessary to review these measures in advance in order to prepare for the pending increase in the distribution of EVs, especially considering the pending introduction of second-generation EVs with driving ranges of 300 kilometers on a single charge that are now being aggressively advertised in the domestic market. x

제목차례 제 1 장서론 1 제2장전기자동차로인한자동차의전력화현상 5 제1절전기자동차등장으로유발된자동차의전력화현상 5 1. 국내전기자동차및충전인프라의일반현황 5 2. 자동차전력화현상확산동력 : 전기차보급정책 12 제2절자동차의전력화현상확산전망 24 1. 국내전기차보급현황 24 2. 국내전기차확산전망 28 제3장자동차의전력화의환경성평가 (LCA) 33 제1절전기차보급정책정당성평가의필요성 33 제2절수송용에너지에대한온실가스및미세먼지배출량전과정평가 35 1. 수송용에너지전과정평가틀 : GREET모형 35 2. 수송용에너지온실가스배출량전과정평가 40 3. 생산과정에서의미세먼지 (PM10) 배출량전과정평가 42 4. 차량주행과정에서의미세먼지배출량분석 (Tank-to-Wheel) 53 제3절수송에너지전과정평가의결과및시사점 58 차례 i

제4장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 65 제1절자동차의전력화로인해등장한 수송용전기 65 1. 수송용전기의등장 65 2. 수송용전기의유통체계 67 제2절수송용에너지간세제체계비교 75 1. 수송용전기로인한수송용에너지간대체관계의변화 75 2. 수송용에너지간세제체계비교 77 가. 탄화수소계열수송연료세제현황 79 나. 수송용전기세제현황 84 제3절전기차확산에기인한수송용에너지세제체계개편의필요성 89 제5장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향 93 제1절전기차확산으로인한수송용에너지세제개편의방향성 93 제2절정책제언 (1): 조세정의강화를위한교통에너지환경세개편 96 제3절정책제언 (2): 수송용전기과세체계제정 105 1. 수송용전기에대한과세체계 (1): 세율결정 105 2. 수송용전기에대한과세체계 (2): 과세방식결정 110 가. 목적세성격, 소비세형태의 수송용전기세 110 나. 목적세성격의전기차주행세 113 다. 주행거리세 (Vehicle Mileage Traveled tax; VMT tax) 115 제 6 장결론 119 참고문헌 121 ii

표차례 < 표 -1> 국내급속완속충전방식비교 10 < 표 -2> 제3차환경친화적자동차개발및보급기본계획 전기차충전소보급목표 14 < 표 -3> 국내전기차및충전인프라보급목표변화추이 15 < 표 -4> 국내구매보조금지원대상전기차차종 (2017년기준 ) 19 < 표 -5> 전기차구매보조금현황 (2017년기준 ) 20 < 표 -6> 전기차관련세제감면현황 21 < 표 -7> 국내수송에너지별차량판매 ( 보급 ) 실적비교 24 < 표 -8> 연도별환경부공공형급속충전기설치실적 26 < 표 -9> 국내공공형충전기설치현황 (2017년 4월기준 ) 26 < 표 -10> 전기차누적보급목표및자동차등록대수전망 28 < 표 -11> 전기차보급목표대응전기차충전인프라수요전망 29 < 표 -1> 현행제1종저공해자동차 ( 전기차, 수소차 ) 배출허용기준 34 < 표 -2> 수송용에너지별적용된평균환산연비 (2015년기준 ) 41 < 표 -3> 각차종별평균온실가스배출량비교 41 < 표 -4> 대기환경보전법이용정제과정배출계수계산 46 < 표 -5> 출처별국내전기발전과정미세먼지 (PM10) 배출계수비교 51 < 표 -6> 국내발전원별전원믹스 (2016년기준 ) 51 < 표 -7> 전기차 1km 주행에따라국내발전과정의 PM10 배출량비교 52 차례 iii

< 표 -8> 브레이크패드및타이어마모의비산먼지 (PM10) 배출계수비교 57 < 표 -9> 차량주행과정에서의미세먼지 (PM10) 배출량분석결과 57 < 표 -10> 수송에너지의미세먼지 (PM10) 배출량전과정평가결과 59 < 표 -1> 국내전기사용용도별구분방식변천과정 65 < 표 -2> 전기사용용도별전기요금체계및판매단가 66 < 표 -3> 전기공급약관상의전기자동차충전용전기요금 ( 자가소비용 ) 69 < 표 -4> 전기공급약관상의전기자동차충전용전기요금 ( 전기차충전사업자용 ) 71 < 표 -5> 공공형충전서비스와휘발유간상대가격비교 73 < 표 -6> 환경부공공형 ( 급속 ) 충전서비스총괄원가및고시요금 74 < 표 -7> 에너지대상주요세율현황 (2017년 1월말기준 ) 78 < 표 -8> 전기발전단계에서의제세공과금현황 (2017년 3월기준 ) 85 < 표 -9> 도매시장가격과소매판매가격간의괴리 88 < 표 -10> 전기차보급목표달성시예상되는유류세세수손실액규모 91 < 표 -1> 가정용전력세금 / 소비자가격 (%) 94 < 표 -2> 수송용에너지상대가격추정결과 (2014년 CAPSS 기준 ) 101 < 표 -3> 휘발유, 경유, 수송용전기순발열량및전환계수 107 < 표 -4> 연전비비율기준환산계수산정 (2015년기준 ) 109 < 표 -5> 휘발유와수송용전기에대한세율추정결과비교 109 < 표 -6> 선진국의전기에대한소비세도입사례 112 < 표 -7> 미국주별연간 EV fee 세율현황 (2017년기준 ) 114 iv

그림차례 [ 그림 -1] 세계전기차판매량추이및전망 (2012~2025) 2 [ 그림 -1] 1회충전주행거리별전기차 (BEV) 세대구분 6 [ 그림 -2] 1회충전주행거리로본세대별전기차 (BEV) 차종의진화양상 7 [ 그림 -3] 전기차충전인프라의구성 ( 모식도 ) 8 [ 그림 -4] 전기차상용화시대의기반조성을위한종합대책주요내용 13 [ 그림 -5] 각국정부의전기차보급정도와보급인센티브강도비교평가 23 [ 그림 -6] 광역자치단체별전기차 ( 누적 ) 보급대수비중현황 (2016년기준 ) 25 [ 그림 -7] 전국공공형전기차충전소배치현황 (2017년 4월기준 ) 27 [ 그림 -8] 전기차누적보급목표도시 28 [ 그림 -9] 세계전기차 (BEV) 용리튬이온배터리팩가격전망 30 [ 그림 -10] 국내전기차누적판매량전망 31 [ 그림 -1] 원유기반연료전과정의 Well-to-Wheel 과정 35 [ 그림 -2] GREET 전과정평가계산과정 37 [ 그림 -3] 내연기관차의수송용연료 ( 탄화수소계열 ) 의 전과정평가범위 39 [ 그림 -4] 전기차의수송용전기의전과정평가범위 39 [ 그림 -5] 환경정보공개시스템 (TMS) 상의국내정유공장별배출계수 43 [ 그림 -6] 석유제품별 PM10 배출계수비교 44 [ 그림 -7] 대기환경보전법시행규칙상의배출시설별배출계수 45 차례 v

[ 그림 -8] 출처별석유제품정제과정 PM10 배출계수비교 47 [ 그림 -9] 휘발유차주행과정에서의 PM10 배출량 54 [ 그림 -10] 경유차주행과정에서의 PM10 배출량 55 [ 그림 -11] 선행연구들의휘발유와 LPG의 PM10 배출계수비교 56 [ 그림 -12] 차량주행과정에서의미세먼지 (PM10) 배출량분석결과 58 [ 그림 -13] 수송에너지의온실가스배출량전과정평가결과 59 [ 그림 -14] 수송에너지의미세먼지 (PM10) 배출량전과정평가결과 60 [ 그림 -15] 전기차의시간대별온실가스및미세먼지 (PM10) 배출량추이 62 [ 그림 -16] 충전기유형별 / 시간대별전력사용패턴 ( 제주도사례 ) 63 [ 그림 -1] 전기차충전용전기 ( 수송용전기 ) 유통체계 68 [ 그림 -2] 국내에너지 ( 소비재 ) 간상대가격변화추이 76 [ 그림 -3] 국내에너지 ( 중간재 ) 간상대가격변화추이 76 [ 그림 -4] 휘발유, 경유의가격결정구조실제사례 (2017년 9월 4주기준 ) 79 [ 그림 -5] 교통에너지환경세및인접세세목변천과정 82 [ 그림 -6] 교통에너지환경세세출배분구조 83 [ 그림 -7] 국내전기요금 ( 소매판매가격 ) 결정절차 88 [ 그림 -1] 현행국내에너지세제체계의에너지원별담세편중성 94 [ 그림 -2] 일반 220V콘센트에접속가능한이동형충전기 111 [ 그림 -3] 미국주별연간 EV fee(bev 기준 ) 부과현황 (2017년기준 ) 114 [ 그림 -4] 주행거리세부과방식유형 117 vi

제 1 장서론 2015년파리기후협약을계기로기후변화대응과지속가능한성장의조화를위해연비향상과온실가스배출기준등에대한환경규제가전세계적으로보다강화되고있다 ( 김재경, 2017b). 이로인해현재와같은내연기관차중심의자동차산업으로는강화일변도인온실가스규제에대한대응이어려우며, 더욱이보다다양화되어가는소비자수요충족을위해서라도전기자동차 ( 이하전기차 ) 로대표되는환경친화적자동차 ( 이하친환경차 ) 의필요성에대한인식이확산되고있다 ( 김재경, 2017b). 결국기존내연기관중심의자동차산업에서의구조개편은향후불가피할것으로전망된다 ( 김재경, 2017b). 한편친환경차중전기차는배터리성능향상으로주행거리한계를극복한고성능차량이출시되는가운데, 특히미국과일본등에서최초로상업용고속-전기차가시판되기시작한 2010년이래로주로정부주도보급정책을통해시장이성장하고있는중이다. 더욱이 BYD, 테슬라등신생업체와애플등 IT 기업참여로시장경쟁이완성차를넘어타업종으로확산될전망이며, 북미, 서유럽, 일본과최근에는중국등을중심으로매년전기차시장은급속도로증가하는추세이다 ( 김재경, 2017b). 또한이같은시대적흐름이지속되면서차츰전기차는기후변화대응수단을넘어에너지신산업의하나로서도자리를잡아가고있다. 특히인공지능기반자율주행차등, 자동차의개념이수송용기계장비에서 ICT 전자기기로급진적으로진화하고있어, 이를탑재한스마트전 제 1 장서론 1

기차가가까운장래의자동차시장을선도할대안이될가능성또한높다. 디지털혁명등기술진보에따른시장구조의역사적변화양상을반추해볼때, 경우에따라서는가까운장래에전기차에의한내연기관차의부분적또는심지어완전한구축 ( 驅逐 ) 도배제하기어려운상황이도래하고있다 ( 김재경, 2017b). [ 그림 Ⅰ-1] 세계전기차판매량추이및전망 (2012~2025) 자료 : Shepard et al. (2016b) 이와같은전기차의확산은향후수송에너지가석유, 가스등탄화수소계열연료중심에서전기로대체되는현상, 즉자동차의전력화 (electrification) 현상의확산을의미한다. 에너지정책적인관점에서자동차는휘발유, 경유, LPG( 수송용부탄 ), CNG( 압축천연가스 ) 등다양한종류의구동에너지가활용될수있는기계적인 플랫폼 장치로볼수있다. 전기차의등장은이러한 플랫폼 에기존수송연료와는차원이다른새로운유형의에너지인 수송용전기 가등장하게된것을의 2

미한다. 다시말해수송용전기가휘발유, 경유, 부탄등과같은동등한수송용에너지의반열에들면서기존의탄화수소계열의수송연료들의 대체재 로인식되게된것이다. 그리고상호간대체성으로인해수송용전기의가격은기존탄화수소계열의수송용연료간에형성되어있던상대가격에너지및세제체계를교란할가능성이커지게되었다. 결국가까운장래에급속한확산잠재력을지닌전기차의등장과함께이제 ( 수송용 ) 전기의상대가격및세제체계를그동안의난방취사용연료를넘어휘발유, 경유, LPG( 수송용부탄 ) 등탄화수소계열수송연료와의대체성및형평성차원에서도평가해야할필요성이생긴것이다. 본연구는이러한필요성에부응하고자전기차확산의동력이되고있는현전기차보급정책을비판적으로검토해보고, 향후이러한정책이지속될경우, 수송용에너지세제측면에서유발될수있는문제들과이를해결하기위한적정한수송용에너지세제체계개편방향을모색해보고자한다. 제 1 장서론 3

제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 제 1 절전기자동차등장으로유발된자동차의전력화현상 에너지산업내지에너지정책적인관점에서자동차는다양한종류의구동에너지가활용될수있는기계적인플랫폼장치로볼수있다. 전기차의등장은이러한플랫폼에내연기관을활용하여탄화수소계열연료를연소함으로써발생하는구동에너지가공급되던구조에서외부전원으로부터충전된배터리를통해전기에너지가공급되는구조로의전환, 곧전력화를의미하게된다. 본장에서는이러한자동차전력화현상, 특히국내자동차시장에서의해당현상을간략하게다루고자한다. 1. 국내전기자동차및충전인프라의일반현황 앞서언급한바와같이전기차는전기에너지 ( 전력 ) 를배터리 (battery) 에저장하고, 배터리로부터구동에너지를얻어움직이는자동차이다 ( 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률제2조 ). 전기차는전기에너지를공급받는방식에따라플러그인하이브리드전기차 (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) 1) 와배터리전기차 (Battery 1) 플러그인하이브리드전기차 (PHEV) 는동력원으로는배터리전력을사용하여전동모터를구동하고, 필요에따라내연기관엔진을보조적으로이용하여주행하는자동차이다. 현재시판되고있는 PHEV 의내연기관엔진의역할은차량을보조적으로직접주행하거나단순히배터리를충전하거나, 두가지역할을모두수행하는경우가공존한다 ( 김재경,2016; 김재경, 2017b). 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 5

Electric Vehicle : BEV) 2) 로구분되며, 전력망에전원을연결, 즉플러그 (plug) 를꽂아서 (in) 차량내에장착된배터리를충전한다는의미에서플러그인전기차 (Plug-in Electric Vehicle, PEV) 로지칭된다 ( 김재경, 2016; 김재경, 2017b). 이러한 PEV 중 BEV는장착된배터리를상온에서 1회충전 ( 보통 Sate of Charge(SOC) 80%) 후주행할수있는최대거리 ( 즉, 1회충전주행거리 ) 를중심으로구분되는데, 1회충전주행거리가 150km 미만이면제1세대 BEV로, 250~400km 수준이면제2세대 BEV로현재개발단계로서 500km 이상이면제3세대 BEV로불린다 ([ 그림 -1] 참조 ). [ 그림 Ⅱ-1] 1 회충전주행거리별전기차 (BEV) 세대구분 자료 : Choi (2017) 2) 배터리전기차 (BEV) 는외부로부터충전한배터리에저장된전기만전적으로전동모터를구동하여주행하는자동차로서 All-Electric Vehicle(AEV) 로지칭되기도한다 ( 김재경,2016; 김재경, 2017b). 6

사실그동안국내에서시판, 보급되어온 BEV 차종은주로제1세대차종 3) 이주류를이루었다. 그러나 1회충전주행거리가 383.2km인 GM Bolt EV가 2017년부터국내자동차시장에시판됨과함께, 보급대상차종으로선정되었다. 비록현행전기자동차보급대상평가에관한규정상 전기차 ( 완속 ) 충전소요시간 10시간제한규정 으로인해보급대상차종으로선정되지못했지만역시 1회충전주행거리가 400km인 Tesla Model S도같은해국내시장에출시되었으며, 해당규정이폐지되는 2018년부터는본격적으로국내보급이가능해질것으로전망된다. 이로인해 2018년부터는본격적으로국내전기차시장은제2세대전기차중심으로빠르게재편될것으로보인다 ([ 그림 -2] 참조 ). [ 그림 Ⅱ-2] 1회충전주행거리로본세대별전기차 (BEV) 차종의진화양상 자료 : Choi (2017) 3) 현행전기자동차보급대상평가에관한규정에따라구매보조금지급대상인차종 ( 고속전기차 ) 는상온에서 1 회충전주행거리가 120km 이상이되어야한다. 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 7

[ 그림 Ⅱ-3] 전기차충전인프라의구성 ( 모식도 ) 자료 : 환경부 (2011), 김재경 (2016) 와김재경 (2017b) 재인용 한편이러한전기차, 정확하게는차량내배터리에전력을공급 4) 하기위해외부전력망을연결해주는기반시설이 전기차충전인프라 (Electric Vehicle Charging Infrastructure) 이다 ( 이승문김재경,2016). 이러한전기차충전인프라는크게전력공급설비 5), 충전기 (charger), 인터페이스 (Interface) 6), 충전정보시스템 7) 을포괄한다. 이때전력공급설 4) 배터리에저장된전기에너지를이용, 전동모터를구동하여주행하는 PEV 는전기에너지중일부를회생제동장치를통해차량운전시감속및내리막주행중운동에너지를전기에너지로변화하여배터리에저장할수있다. 그러나배터리를충전하기위한전력의대부분은직접외부전력망에연결하여공급받는다 ( 김재경,2016; 김재경, 2017b). 5) 전력공급설비는충전기와전력망과의연결을, 인터페이스는충전기와전기차와의연결을담당하는설비를의미한다. 6) 인터페이스는충전장비에서전기차에전력을공급하기위해연결되는커플러 8

비, 인터페이스, 충전정보시스템이전기차충전인프라의주변부에위치한다면, 그중심에는전기차충전기가있다 ( 김재경, 2016; 김재경, 2017b, 이승문김재경, 2016). 이러한전기차충전기는크게직접충전방식의충전기와비접촉식충전방식 ( 또는무선충전방식 ) 의충전기로구분되지만, 후자가기술개발단계를넘어이제막시장진입단계에진입하였다는점을감안한다면, 현재까지는주로직접충전방식의충전기가보편적으로활용되고있다 ( 이승문김재경, 2016). 이러한직접충전방식충전기는전기차의충전구와충전기를직접연결하여전력을공급하며, 차량내부에장착된배터리를일정수준까지충전하는방식의기계로서, 충전시간에따라완속충전기 8) 와급속충전기 9) 로구분되어사용된다 ( 김재경, 2016; 김재경, 2017b, 이승문김재경, 2016). (Coupler), 케이블등이포함되며, 여기서커플러는충전케이블과전기차의접속을가능하게하는장치로, 충전케이블에부착된커넥터 (Connector) 와전기차의인렛 (Inlet) 등을포괄하여지칭한다. 7) 충전정보시스템은충전장비 ( 또는충전기 ) 의설치위치및이용상태정보등을실시간으로수집하여충전기운영상태에대한실시간모니터링을실시하고, 수집한정보를웹, 스마트폰등으로전기자동차이용자에게제공하는소프트웨어적인시스템을의미한다. 8) 완속충전기는연결된케이블을통해전기차에 220V 전압의교류전력을공급하고, 차량내탑재된정류기 ( 약 3~7kW급 ) 를통해이를직류로변환하여배터리를충전하는방식을사용한다. 주로국내에서는약 6 7.7kW 전력용량을가진완속충전기가사용되며, 충전시간은차량배터리용량에따라 8-10시간정도가소요된다 ( 김재경,2016; 김재경, 2017b). 9) 급속충전기는제어신호를주고받으며 100~450V 전압의직류또는 380V 전압의교류전력을가변적으로공급하여전기자동차의배터리를충전하는방식의기계로서, 고압고용량으로충전시충전시간이배터리용량에따라 15~30분정도소용된다. 국내에서는고용량의전력을공급하여야하므로 50kW급급속충전기가주로사용된다 ( 김재경,2016; 김재경, 2017b). 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 9

< 표 Ⅱ-1> 국내급속 완속충전방식비교 구분 전압입력출력 공급용량 충전시간 급속충전 교류 3상 4선식 380V 직류 380~450V/ 교류 380V 50kw 15~30분 완속충전 교류단상 2선식 220V 교류단상 220V 6~7.7kw 5~6시간 자료 : IRS Global(2016), 김재경 (2016) 와김재경 (2017b) 재인용 또한전기차충전기를어디에설치하느냐에따라전기차소유주의개별주거지 ( 특히단독주택 ) 내에단일가구용으로설치하여충전하는주택용충전방식 ( 또는홈충전방식 : Residential or Home Charging) 과전기차소유주의개별주거지밖에설치된충전기를이용하여충전하는상업용충전방식 (Commercial Charging) 으로구분된다 ( 김재경, 2016; 김재경, 2017b). 이중주택용충전방식은보통하루중가장긴시간을주거지주차장에주차해둔다는점에서, 주택용전기를활용하여전기차를충전하는방식이가장효과적일수있으며, 따라서향후충전수요의가장큰비중을담당하게될방식으로인식되고있다 ( 이승문김재경, 2016). 다만서울및대도시를포함하여, 전국적으로주로아파트등공동주택에거주하는가구비중이높은국내의특수성으로인해, 이러한주택용충전방식의확산이저해될수있다는우려가존재한다 ( 이승문김재경,2016). 최근이러한문제의해결을위해, 아파트등공동주택주차장에 RFID(Radio Frequency Identification) 판독기가장착된 220V 콘센트를설치하고, 휴대가가능한충전기 ( 이동형충전기 ) 를이용하여전기차와연결하여충전하는방식등의다양한해결방안이추진되고있다 ( 이승문김재경, 2016). 그러나기술적구조적측면에서분명한한계가있을수밖에없기때문에, 미국이나유럽등의수준까지주택용충전을 10

통해충전하는것은어려울것으로보인다 ( 김재경, 2016; 김재경, 2017b). 한편전기차소유자의개별주거지밖에설치된충전기를이용하여 충전하는방식인상업용충전방식은직장등에충전기를설치하여, 해 당직원들만이이용할수있게하는직장용충전, 특정한전기차소유자 ( 콘도미니엄거주자, 호텔손님, 공항이용자등 ) 로이용이제한된사유 지용충전등주로해당충전장비의이용자범위가제한된충전방식인 비공공형충전방식 10) 과함께무료또는유료로누구나접근하여충전장 비를이용할수있는충전방식인공공형충전방식을포함한다 ( 이승문 김재경, 2016). 앞서제시한주택용충전방식이나상업용충전방식가운 데비공공형충전방식의경우, 직접충전수요를충족한다는점에서주로 민간영역에서구축과운영이이루어질여지가다분하다. 그러나공공형 충전방식은실제충전수요를충족시키는역할보다는전기차보급을저 해하는심리적장애요인, 곧소위 주행가능거리에대한우려 (Range Anxiety) 를문제 11) 해소하기위한수단으로서역할을한다고보는것 이타당하다 ( 이승문 김재경, 2016). 이로인해누구나언제어디서나 접근이가능한공공형충전방식의충전시설 ( 곧공공형충전시설 ) 이도 처에설치될필요성이높으며, 공공형충전시설의구축과운영은중앙정 부나지방자치단체등공공부문이일정정도공공재원을투입해야할공 공정책의영역으로인식, 추진되고있다 ( 김재경, 2016; 김재경, 2017b). 10) 비공공형충전방식중직장용충전방식은보통주거지를제외하면차량을가장오랫동안주차하고있는장소라는점에서주목을받고있다 ( 김재경,2016; 김재경, 2017b). 11) 주행가능거리에대한우려 (Range Anxiety) 는배터리에충전된전력이다소진되어, 도로한가운데서꼼짝달싹할수없게될수도있다는두려움을의미한다. 우려의정도는전기차의 1 회충전당주행가능거리, 충전주기, 운전방식등에좌우되는데, 주로배터리전력에만의존하면서도배터리용량이제한적인제한거리형 BEV (Limited-Range BEV) 의운전자나구매희망자들에게서그동안쉽게발견되는심리적현상이다 (NRC, 2015; 김재경, 2016; 김재경, 2017b). 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 11

2. 자동차전력화현상확산동력 : 전기차보급정책 가. 국내전기차보급정책추진현황 12) 앞서언급한바와같이기존내연기관차중심에서친환경차중심으로자동차시장의패러다임전환이이루어지고있는가운데, 전기차가친환경차의대표성을지닌차량으로인식되면서, 주로정부주도보급정책을통해전세계적으로시장이성장하고있는중이다. 이러한세계적인추세에발맞추어국내에서도전기차가온실가스나미세먼지등배출가스를획기적으로저감할수있는유용한대책으로인식되면서 2009년 10월발표된전기자동차산업활성화방안을시작으로정부차원의보급정책이지속되고있다. 전기자동차산업활성화방안은 2015년까지지세계전기차시장의 10% 를점유하고, 2020년까지국내소형차의 10% ( 약 100만대 ) 이상으로전기차를보급하는등의목표를담고있다. 2014년 12월발표한전기차상용화시대의기반조성을위한종합대책에는, 2010년이후의전기차보급실적을감안하여 2020년까지전기차 20만대보급 ( 누적 ), 공공형급속충전시설 1,400기보급으로목표를하향조정하는대신, 1회충전주행거리 300 확대등과함께 핵심기술개발, 차량보급확대, 충전시설확충, 민간참여촉진 등 4 대핵심과제를중점추진하겠다는정부 ( 산업환경국토부 ) 의확고한의지를밝힌바있다. 12) 국내전기차보급정책의약사 ( ) 는김재경 (2017b) 의일부내용을인용하였다. 정책의약사 ( ) 는말그대로역사적인사실에대한진술이며, 내용상굳이말바꾸기등으로시간을낭비하는것이정상적인연구자로서적절한자세인가에대해심각하게의심이드는관계로그대로인용하였음을밝혀둔다. 보다중요하면서혁신성이요구되는내용을기술하는데제한된시간을집중하는것이바람직하며보다윤리적이라는것이본저자의소신이다. 12

[ 그림 Ⅱ-4] 전기차상용화시대의기반조성을위한종합대책 주요내용 자료 : 환경부 (2014 년 12 월 19 일보도자료 ), 김재경 (2017b) 재인용 곧바로 2015년 2월에는환경부가전기차를비롯한중소형친환경차에대해구매보조금지급확대를주요내용으로하는친환경자동차구매지원대책을발표하면서 2015년친환경차보급목표를 4,417대로설정하고전년보다 743억원증가한 1,300억원의예산을배정하였다. 그리고 2015년 11월에는 2030 에너지신산업확산전략을통해 2030 년전기차보급목표를 100만대로설정하였다. 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 13

이후 2015년 12월파리기후변화당사국총회에서의 VIP 발표를통해 2030년까지제주도에서운행되는차량을전기자동차로 100% 대체할계획 등이천명됨으로써, 전기차를통한기후변화대응과신산업육성의가능성에대한정부의기대가표출되었다. 그리고이러한기대를구체화하여초기수준인국내친환경차 ( 전기차포함 ) 시장의성장을촉진하고자동차산업구조를고부가가치친환경차중심으로개편하기위해, 2015년 12월제3차환경친화적자동차개발및보급기본계획 (2016~020) 이확정, 고시되었다. 제3차환경친화적자동차개발및보급기본계획은 2020년까지 20만대, 2025년까지 58만대전기차보급목표와공공형 ( 급속 ) 충전기 1,400기와 3,300기 ( 누적 ) 를보급하는목표를설정하였다. < 표 Ⅱ-2> 제 3 차환경친화적자동차개발및보급기본계획 전기차 충전소보급목표 구분 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 보급목표 신규 누적 전기차 ( 천대 ) 공공급속충전소 ( 기 ) 전기차 ( 천대 ) 공공급속충전소 ( 기 ) 10 30 40 50 64 68 72 77 84 92 150 150 193 170 400 100 400 400 500 500 16 46 86 136 200 268 340 417 498 580 487 637 830 1,000 1,400 1,500 1,900 2,300 2,800 3,300 자료 : 환경부 (2015 년 12 월보도자료 ), 김재경 (2017b) 재인용 14

또한전기차및공공형 ( 급속 ) 충전기보급목표는 2016년 6월발표된미세먼지관리특별대책을통해각각 25만대 ( 누적 ) 와 3,000기로상향조정되었다. 그리고 2017년 7월발표된문재인신정부의 100대국정과제의하나로서전기차누적보급목표가 2022년까지 35만대로재차상향조정되었다. 나. 국내전기차보급정책의주요수단및평가 1) 전기차보급정책의주요수단앞서살펴본전기차보급정책들은공통적으로연도별보급목표를설정하고, 일종의로드맵을마련하여시행되어왔다. 아래제시된 < 표 3> 를통해 2020년기준보급목표 ( 전기차및공공형 ( 급속 ) 충전기 ) 의변화추이를확인할수있다. < 표 Ⅱ-3> 국내전기차및충전인프라보급목표변화추이 시점 ( 관련정책 ) 2020 년누적보급목표 전기차 공공형급속충전기 2010.9. 100 만대 - 2014.12. ( 전기차상용화시대의기반조성을위한종합대책 ) 2015.12. ( 제3차환경친화적자동차개발및보급기본계획 ) 2016.6. ( 미세먼지관리특별대책 ) 2017.7. (100대국정과제 ) 자료 : 김재경 (2017b), 저자수정 20 만대 1,400 기 20 만대 1,400 기 25 만대 3,000 기 35 만대 (2022 년 ) - 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 15

한편이러한보급목표를달성하기위해서는이에상응하는정책수단도함께병행되어야한다. 앞서언급한바와같이그동안전기차는전세계적으로주로정부주도보급정책을통해성장해왔다. 이로인해전기차보급을위해활용되는수단들도일정한 전형 ( 典型 ) 이있는것이사실이다. 보통이러한전형적인정책수단들은공급진흥책과수요진흥책으로구분된다. 현재까지전기차보급을위한정부정책수단중공급진흥책은전세계적으로보편적으로시행되고있으며, 주로다음 3가지유형으로구분해볼수있다 (Shepard et al., 2016a). 행정명령 (mandates) 및규제 : 자동차연비향상이나전기차기술개발유도를위한규제 (regulation) 수단으로서, 보통정해진기준을준수하지않았을경우부과하는부과금또는크레디트 (credit) 거래 ( 미준수제작사로하여금준수제작사에게일정정도금전적보상하는제도 ) 등 R&D에대한금전적지원 : 배터리제작사나전기차제작사등의배터리나전기차기술개발에대한저금리융자나보조수입관세공제 : 기존완성차업체 ( 주로다국적기업 ) 가특정국가내에서전기차생산기술에투자할수있도록하는유인책 ( 주로남미나동남아시아의개발도상국에서활용 ) 반면전기차수요진흥책은북미, 서유럽, 중국, 일본등전기차선도국가들의초기시장형성단계에서공통적으로활용되어왔다. 이러한수요진흥책은초기시장형성단계에서고가의신기술제품을구입하는조기수용자 (early adopter) 를지원하되, 일정기간이후기술발전으 16

로전기차가격이일정수준이하로인하될경우일몰되도록설계된정책수단으로서, 보통공급진흥책에비해한시적으로시행되는경향이있다. 주로전기차이용자내지소유자를지원하는수단으로서, 다음과같이 4단계로나누어각각적용되는수단들을유형화하여구분해볼수있다 (Shepard et al., 2016a). 전기차구매단계 : 기존내연기관차대비전기차의가격경쟁력강화를지원하기위해, 전기차에대해일종의프리미엄을부여함으로써, 전기차구입가격을인하하는정책수단, 보통세금공제 (tax credit), 세금환급 (tax rebate), 면세 (tax exemption) 또는보조금등이활용됨전기차취득 등록단계 : 다양한형태 ( 초기 / 연간, 세금, 부과금, 복권등 ) 의차량취득 등록비용의감면또는공제전기차운행단계 : 버스전용차선 (high-occupancy vehicle(hov) or bus lane) 운행허용, 공용주차장무료이용, 도심거주자지정주차구역규제면제등전기차충전지원 : 주행가능거리에대한우려를완화시키기위한공공형충전인프라시설투자, 주택형충전인프라설치비용지원등 2) 국내전기차공급진흥정책수단국내의경우도이러한전형에서크게벗어나지않는다. 우선공급진흥책으로서는규제수단들이활용되어왔으며, 최근이를보다강화하고있다. 가령산업환경부는 2015년시행이연기된저탄소차협력금제도의대안으로서, 친환경저탄소차기술개발촉진을위해선진국수준으로강화된연비온실가스배출규제기준 ( 연비 : 24.3km/, 온실 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 17

가스 : 97g/km) 을마련, 2020년까지적용하기로하였다. 이때무배출차량 (Zero Emission Vehicle) 인전기차에대해서는 1대판매를 2대판매로인정해주는 Super Credit 제도를적용하여개발, 생산, 판매를촉진하기로한것이다. 이러한정부의추동에힘입어국내자동차산업차원에서도전기차개발, 생산, 판매를위한노력이가속화될수있을것으로기대된다. 3) 국내전기차수요진흥정책수단 가 ) 전기차구매단계지원책 : 구매보조금 그러나이러한보다지속가능한공급진흥책에비해, 그동안의국내전기차보급정책은주로한시적인수요진흥책에비중을둔것이사실이다. 그리고국내전기차수요진흥책의중심에는전기차구매보조금이있다. 전기차구매보조금은대기환경보전법제58조제3항제1호 ( 전기차 ) 및제2호 ( 전기차충전시설 ) 에의거하여정부 ( 환경부 ) 및지방자치단체가수도권대기환경개선에관한특별법제2조제6호및동법시행규칙제3조저공해자동차배출허용기준 ( 별표2) 에따른제1종저공해자동차 13) 로서의전기차구입을지원하는보조금이다. 다시말해적어도법률적으로는전기차가 무배출차량 (Zero Emission Vehicle) 이라는전제아래지급되는보조금이라할수있다. 2017년현재무배출제1종저공해자동차로서구매보조금지급대상차종은총 9종 ( 승용 8종, 화물 1종 ) 이고 < 표 -4> 과같다. 13) 제 1 종저공해자동차의배출허용기준외에도별도의전기자동차보급대상평가에관한규정상의조건을충족된전기차만이구매보조금수혜대상이된다. 18

< 표 Ⅱ-4> 국내구매보조금지원대상전기차차종 (2017 년기준 ) 제작사기아르노삼성 BMW 닛산현대한국 GM 파워프라자 차량명 RAY ( 경형 ) SOUL ( 중형 ) SM3 ( 중형 ) 트위지 ( 경형 ) i3 ( 중형 ) LEAF ( 중형 ) 아이오닉 ( 중형 ) BOLT EV ( 중형 ) 라보 PEACE ( 경형 ) 승차인원 4 인승용 5 인승용 5 인승용 2 인승용 4 인승용 5 인승용 5 인승용 5 인승용 2 인화물 최고속도 130km/h 145km/h 135km/h 80km/h 150km/h 140km/h 165km/h 148.6km/h 95km/h 주행거리 상온 91km 148km 135km 60.8 km 132km 132km 191km 383.2km 72km 저온 69.3km 123.7km 83.5km 64.0 km 75.5km 85.5km 155km 266.3km 71.9km 충전시간 완속 6 시간 4~5 시간 3~4 시간 가정용 220V 3~5 시간 4~5 시간 4~5 시간 9 시간 45 분 5~6 시간 급속 25 분 25 분 30 분 3 시간 50 분 30 분 30 분 25 분 약 1 시간 - 배터리 16.4kWh 27kWh 26.6kWh 6.8kWh 21.3kWh 24kWh 28kWh 60kWh 17.8kWh 배터리보증기간 6 년 12 만 km 10 년 16 만 km 7 년 14 만 km 3 년 5 만 km 8 년 10 만 km 5 년 10 만 km ( 개인 ) 평생보증 10 년 20 만 km 8 년 16 만 km 7 년 15 만 km 판매가격 ( 만원 ) 3,500 4,140 4,275 SE 3,900 RE 4,100 1,550 LUX 5,660 SOL+ 6,360 S 4,590 SL 5,180 N 4,000 Q 4,300 4,779 3,690 자료 : 제주특별자치도 (2017) 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 19

그리고 2017년현재지급되고있는전기차구매보조금은전기차 1대당국고지원금 1,400만원 14) 과함께최대 1,200만원까지지방자치단체별로지방비가차등지원되어, 최소 1,400만원 ~ 최대 2,600만원정도로사실상차량구입가격할인혜택이구매자에게주어진다. 국고보조금 1,400 자료 : 전호철 (2017) < 표 Ⅱ-5> 전기차구매보조금현황 (2017 년기준 ) 지방자치단체보조금 ( 단위 : 만원 ) 총액 1,200 울릉군 2,600 1,000 충북충주시 2,400 800 충북제천, 괴산, 서산, 전남순천, 나주, 고흥등 2,200 700 광주광역시, 세종시등 2,100 640 강원도 2,040 600 제주도, 포항시, 전주시등 2,000 550 서울특별시 1,950 500 경기도, 부산및인천광역시등 1,900 300 경남양산군, 거제군등 1,700 한편이러한구매보조금을통해할인된가격으로전기차를구매한경우, 이를폐차 ( 를위해자동차등록말소 ) 하게되면, 전기차사용후배터리를소속지방자치단체 ( 시 도 ) 에반납할의무가발생한다 ( 대기환경보전법제58조제5항 ). 그리고반납된 사용후배터리 는역시의무적으로재사용 (re-use) 내지재활용 (recycling) 되도록규정하고있다 ( 대기환경보전법제58조제6항 ). 14) 2018 년부터는지원대상전기차의수를확대하는대신, 1 대당지급할국고보조금규모를 1,200 만원으로축소할예정이다. 20

나 ) 전기차취득 등록단계지원책 : 세제혜택또한차량등록비지원형태의전기차수요진흥책으로서, 전기차취득등록신고시납부해야하는차량구입에대한개별소비세 ( 조세특례제한법제109조제4항 ) 및교육세 ( 교육세법제5조 1항 2호 ), 차량취득세 ( 지방세특례제한법제66조제4항 ) 등에대해일정한도내에서세제감면혜택도부여된다 (< 표 -6> 참조 ). < 표 Ⅱ-6> 전기차관련세제감면현황 구매단계 운행단계 구분과세표준및세율감면한도 국세 개별소비세 차량가액 ( 공장도가격 ) 의 5% 200 만원 교육세개별소비세액의 30% 60 만원 지방세취득세차량가액의 7% 200 만원 기타 지방세 도시철도공채 자동차세 ( 교육세포함 ) 차량 1 대당구입 차량 1 대당분기납부 250 만원 영업용 2.6 만원비영업용 : 13 만원 자료 : 서울특별시 (2017) 다 ) 전기차운행단계지원책전기차운행지원차원에서는매년분기마다납부해야하는자동차세 ( 지방교육세포함 ) 를일부감면해주는혜택을부여하고있다. 이와함께 2016년부터내연기관차량대비식별의용이성확보를위한전기차전용번호판이도입되었으며, 2020년까지고속도로통행료를한시적으로면제하는조치가시행되고있다. 또한지역별로제주특별자치도의경우전기승합차등록규제완화 (16인승 13인승 ) 및차령연장확대 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 21

( 최대 11 년 13 년 ) 가시행되고있으며, 서울특별시의경우, 서울시 공영주차장주차료 50% 감면혜택 15) 등이부여되고있다. 4) 국내전기차보급정책에대한평가앞서언급한바와같이전기차의상업적시판이시작된 2010년이래로지난 6~7년간세계적으로정부주도의전기차보급정책이시행되어왔다. 그과정에서다양한정책수단들이활용되었지만, 그중전기차보급 확산에가장직접적이면서도효과적인수단은단연전기차구매단계의지원수단으로평가되고있으며 (Shepard et al., 2016a), 이는국내전기차시장이라고해서예외일수는없다. 한편 Shepard et al.(2016a) 은 2011년이후그동안시행되어온전기차보급정책과실적을국가간에비교분석하는작업을수행한바있다 ([ 그림 -5] 참조 ). 우선한국의전기차보급정책의강도는평가대상국가들가운데중간정도수준임을알수있다. 한편매우상식적일수있지만, 전기차보급정책의강도와성과 ( 타국과비교했을때상대적인성과 ) 가매우밀접한상관관계를지니며전반적으로관찰된다. 그러나일부국가들에서는이러한상관관계가분명하지않았는데, 가령독일, 네덜란드, 스웨덴, 오스트리아등은정부의보급정책의열의보다보급성과가높게나타난반면, 중국, 영국, 스페인등에서는반대로정부의보급정책강도에비해성과가저조하였다. 그리고한국역시정부의보급정책강도에비해서상대적으로성과가저조한국가중하나로분류되고있다. 15) 서울시소재공영주차장에서전기차충전시 1 시간범위내에서주차요금을면제하고, 1 시간초과시부터주차요금 50% 감면혜택이부여된다 ( 서울특별시, 2017). 22

[ 그림 Ⅱ-5] 각국정부의전기차보급정도와보급인센티브강도비교평가 주 : 각동그라미는강도 ( 정책수단 ) 또는정도 ( 성과 ) 의상대적크기를의미함. 자료 : Shepard et al.(2016a) Shepard et al.(2016a) 은이에대해서전기차보급성과를결정하는잠재적요인들이국가별 / 문화별로차이가있으며, 상대적으로성과가양호한국가들에서는이러한요인들이우호적으로작용하여, 상대적으로약한정책적지원에도비교적쉽게보급확산이가능한반면, 한국을포함한일부국가들에서는반대로작용했을가능성을지적한바있다. 그리고이러한요인들로서 Shepard et al.(2016a) 은가용한전기차차종의다양성, 경제성장의정도, 문화적인수용성과함께각국가내완성차업체의정책등을지적한바있다. 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 23

제 2 절자동차의전력화현상확산전망 1. 국내전기차보급현황 전절에서살펴본바와같이전기차보급정책의시작은 2009년정부가전기자동차산업활성화방안을발표하면서부터이지만, 실제시작은그로부터 2년후인 2011년 338대가보급되면서부터라고할수있다. 이후전절에서살펴본정책적지원수단에힘입어, 전기차누적보급규모는일반승용차판매성장률의 25배높은수준인연평균 103% 씩빠르게증가하여, 2017년 9월현재전기차누적보급대수 2만대 (20,520대) 를달성하였으며, 현추세가지속된다면 2017년연말까지는 23,438대달성도무난할것으로전망된다. 그러나이러한보급실적은 2016년기준비사업용승용차등록대수 1,7330,000대의 0.1% 수준에도미치지못한수치로서, 기존내연기관차들을위협할만한수준에는아직도달하지못했다고평가된다. 판매량 ( 대 ) < 표 Ⅱ-7> 국내수송에너지별차량판매 ( 보급 ) 실적비교 구분 2011 2012 2013 2014 2015 2016 휘발유차 9,913,000 9,333,000 9,485,,000 9,706,,000 9,964,,000 10,306,,000 경유차 6,705,000, 7,002,,000 7,396,,000 7,939,,000 8,622,,000 9,170,,000 LPG 차 2,429,000 2,415,,000 2,391,,000 2,336,000 2,257,,000 2,167,000 2017 (~9 월 ) 전기차 338 753 780 1,075 2,907 6,051 8,753 전기차 338 1,091 1,871 2,946 5,853 11,767 20,520 누적보급량 ( 대 ) 자료 : 환경부, 국토교통부등 24

그리고이렇게보급된전기차의절반정 ( 약 51.7%) 는그동안소위 탄소제로섬 (Carbon-free island) 이라는캐치프레이즈하에지방자치단체단위에서가장적극적으로전기차보급정책을추진해온제주특별자치도에분포하고있다. 다음으로 15.4% 정도가분포되어있는서울특별시나 8.5% 를차지하고있는전라남도를모두합산한다면, 사실상 3 개광역자치단체에국내전기차의 3/4이위치하여아직까지는지역적편중성이심하다는사실을알수있다. [ 그림 Ⅱ-6] 광역자치단체별전기차 ( 누적 ) 보급대수비중현황 (2016 년기준 ) 자료 : 김재경 (2017b) 한편정부 ( 환경부 ) 가직접설치중인공공형 ( 급속 ) 충전기의경우, 2011 년 33 기설치를시작으로연평균 71.3% 씩증가하여, 2016 년기준 491 기 ( 누적 ) 가설치되었다. 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 25

< 표 Ⅱ-8> 연도별환경부공공형급속충전기설치실적 구분 2011 2012 2013 2014 2015 2016 설치기수 33 85 59 60 100 154 설치기수 ( 누적 ) 33 118 177 237 337 491 자료 : 김재경 (2017b), 저자일부수정 이렇게정부가직접설치한공공형급속충전기외에한국전력및전기차충전서비스제공사업자들이설치한급속및완속충전기를합산할경우, 2017년 4월현재국내구축된공공형전기차충전기는 2,726기이다. < 표 Ⅱ-9> 국내공공형충전기설치현황 (2017 년 4 월기준 ) ( 단위 : 기 ) 총계 (C+D) 계 (C+D) 급속충전기 환경부 소계 (A) ~16 년 ~17 년 (4 월 ) 타기관 (B) 완속충전기 타기관 (D) 2,726 1,320 671 491 180 649 1,406 자료 : 환경부 26

[ 그림 Ⅱ-7] 전국공공형전기차충전소배치현황 (2017 년 4 월기준 ) 자료 : http://www.ev.or.kr/portalmonitor 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 27

2. 국내전기차확산전망 앞서언급한바와같이지금까지의전기차확산의밑바탕에는정부주도의보급정책이있었음을부인하기힘들다. 이는또한현재시행중인정부의보급정책에획기적인변화가발생하지않는한, 전기차확산은정부의보급정책에의존적일수밖에없음을의미한다. < 표 Ⅱ-10> 전기차누적보급목표및자동차등록대수전망 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ( 단위 : 천대 ) 연평균증가율 17~ 20 17~ 30 전기차 46 86 136 250 316 350 448 514 580 664 748 832 916 1000 76% 27% 보급대수자동차 17,52117,70417,88718,07018,30118,53118,76218,99219,22319,35119,47919,60719,73519,863 1.0% 등록대수전기차 0.26 0.49 0.76 1.38 1.73 2.06 2.39 2.71 3.02 3.43 3.84 4.24 4.64 5.03 비중 (%) 주 : 붉은색표시는정부의전기차보급목표를반영, 자동차등록대수는교통연구원전망치임. 자료 : 김재경 (2017b) [ 그림 Ⅱ-8] 전기차누적보급목표도시 자료 : 김재경 (2017b) 28

< 표 11>([ 그림 8]) 은 2017년 7월문재인정부 100대국정과제 를통해제시된 2022년전기차누적보급목표 (35만대) 까지반영하여정리한정부의 2030년까지의전기차보급목표이다. 만일이러한목표가현실화될경우, 2030년국내자동차시장에전기차 100만대가 ( 누적 ) 보급되어, 전체자동차 ( 누적 ) 등록대수의약 5% 정도를차지하는수준에까지도달할수있을것으로전망된다. 이러한정부의보급목표를위해필요한공공형 ( 급속 ) 충전기는 2020년 1,810기, 2030년 4,064기정도로추산된다. < 표 Ⅱ-11> 전기차보급목표대응전기차충전인프라수요전망 연도 전기차보급목표 ( 대 ) 홈충전기 ( 기 ) 완속충전기 ( 기 ) 급속충전기 ( 기 ) 합계 2020 250,000 30,067 (0.12) 268,157 (1.14) 1,810 (0.01) 300,034 (1.27) 2030 1,000,000 133,630 (0.13) 612,143 (0.70) 4,064 (0.00) 749,838 (0.84) 주괄호안의숫자는전기차대당충전기의수임 자료 : 김재경 (2017b) 그러나이러한장밋빛전망은실제정부가목표한보급수준을달성했을때가능한것이다. 정부가아무리전기차보급에힘써노력한다고하더라도, 그성과가항상의도한바와같이나타날수있는것은아니다. 앞서언급한바와같이전기차보급성과가의도한수준에도달할수있는지를결정하는잠재적요인들이산재해있으며, 적어도최근까지는이러한요인들의작용이국내전기차보급추진에우호적이지만은않았던것이사실이다. 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 29

이와관련하여 Shepard et al.(2016b) 는세계각국의전기차보급의지와보급성과를결정하는다양한요인들을감안하여 2025년까지주요국가들의전기차판매량전망치를발표한바있다. 특히 Shepard et al.(2016b) 은 2017년현재평균 $338/kWh 수준인전기차용리튬-이온배터리팩 (Li-ion Battery Pack) 가격이 2025년에는 2017년수준의 52% 정도인평균 $176/kWh로인하될것으로전망하면서, 전기차확산의촉진제가될것으로예상하였다. [ 그림 Ⅱ-9] 세계전기차 (BEV) 용리튬이온배터리팩가격전망 자료 : Shepard et al.(2017) 의자료를기초로저자작성 30

그러나이처럼가속될가능성이높은전기차확산세가상대적으로국내에서는제한적일수있을것으로보인다. 물론세계적인확산의물결속에서그여파가국내시장에도미쳐, 2020년에는약 6만대, 2025 년에는약 26.7만대의누적판매량을보일것으로전망된다. [ 그림 Ⅱ-10] 국내전기차누적판매량전망 주 : 2017 년보급전망대수는잠정치임자료 : Shepard et al. (2016b) 의자료를기초로저자산정및작성 그러나적어도목표달성률이 2018년이후 2024년까지 40% 를넘지못하다 2025년이되어서야 45% 수준으로올라설수있을것으로보인다는점에서, 이러한전망치가정부가목표하고있는수준에크게미치지못하는수준으로평가될수있다. 바꾸어말하자면, 현재까지제시된정부의전기차보급목표는전기차를적극적으로보급하겠다는의지의표현인동시에국내자동차시장관계자들에게보이는일종의신호정도로해석하는것이온당해보인다. 제 2 장전기자동차로인한자동차의전력화현상 31

제 3 장자동차의전력화의환경성평가 : 수송용에너지전과정평가 (LCA) 제 1 절전기차보급정책정당성평가의필요성 전장에서언급한바와같이 2010 년시장에첫선을보인전기차가 현재까지빠르게확산된것은사실상각국정부의적극적인보급정책이큰몫을해왔다. 이는국내상황도마찬가지인데, 특히차량가격의절반가량을보조금으로지급하는구매보조금제도중심의보급정책이 2017년 9월기준누적보급대수 2만대를넘어서는데핵심적인역할을했다는것을부인하기는어렵다. 사실보급정책에서의 보급 이라는말은특정한가치판단이내포되어있다. 보통 널리펴서많은사람들에게골고루미치게하여누리게하는 16) 대상, 특히정부나공공부문에서정책적으로공적자금을투입하여보급하는대상이사회적으로바람하지않을수는없다. 가령마약이나도박등은보급하지않는다. 그만큼특정대상을정책적으로보급하기위해선사회적으로누구나수용가능한충분한가치를내포하고있어야한다. 이로인해전기차보급을정책적으로시행하고지속하기이해서는이를정당화시킬수있을만큼의사회적가치에대한식별과이에대한객관적인검증이선행되어야한다. 전장에서살펴본바와같이전기차보급정책의중심인구매보조금제도의법적근거는대기환경보전법제58조제3항제1호이며, 그내용은정부 ( 환경부 ) 및지방자치단체가수도권대기환경개선에관한 16) 보급 에대한네이버국어사전의풀이 (https://search.naver.com/search.naver?where=nexearch&sm=top_hty&fbm=0& ie=utf8&query=%eb%b3%b4%ea%b8%89, 검색일 2017 년 11 월 11 일 ) 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 33

특별법제2조제6호및동법시행규칙제3조저공해자동차배출허용기준 ( 별표2) 에따른제1종저공해자동차, 즉 무배출차량 (Zero Emission Vehicle) 에게지급하는보조금에관한것이다. < 표 Ⅲ-1> 현행제 1 종저공해자동차 ( 전기차, 수소차 ) 배출허용기준 일산화탄소 질소산화물 탄화수소 ( 배기관가스 ) 입자상물질 0g/ 이하 0g/ 이하 0g/ 이하 0g/ 이하 주 : 2016 년 12 월 1 일이후제작된차량적용자료 : 수도권대기환경개선에관한특별법시행규칙제 3 조별표 2 측정방법 대기환경보전법제 50 조제 1 항 다시말해전기차보급정책의정당성의기초는전기차의 친환경성, 특히자동차배기가스로대기환경을오염시키지않는무배출차량이 라는점이다. 그리고이는적어도절반은진실이다. 최소한전기차자 체는배기가스를방출하지않는다. 그러나전기차를움직이기위해서 는전기차충전용전기 ( 곧, 수송용전기 ) 를외부로부터공급받아야한 다. 문제는수송용전기가과연친환경적인것인가하는점이다. 특히 대기오염과무관한것인지를검토할필요가있다. 만일수송용전기자 체의생산에서상당량의대기오염물질이나온실가스를배출한다면, 전 기차의친환경성은재평가될필요가있다. 특히현재와같은수준의보 조금을지급하는보조금정책이정당성을얻기위해서는전기차의친 환경성이적어도기존내연기관차를압도할수있어야한다. 이를실증적으로검증하기위해서는환경에영향을주는방식이상이한, 전기차와내연기관차를자동차對자동차로서비교하는것은무의미할수있다. 전기차의친환경성을수송용전기에서찾을수있듯이비교대상은수송용전기와이에상응하는탄화수소계열의수송용연료 ( 휘발유, 경유, LPG) 가되어야한다. 이러한비교를위해서본연구는 34

수송용전기와휘발유, 경유, LPG 의전과정평가 (Life Cycle Assessment, LCA) 를통해온실가스및미세먼지배출량비교를시도하였다. 제 2 절수송용에너지에대한온실가스및미세먼지배출량전과정평가 1. 수송용에너지전과정평가틀 : GREET 모형 가. 수송용에너지전과정평가개관수송용에너지의전과정평가란수송용에너지원의생산에서부터운송및저장등의과정을거쳐최종적으로차량운행에사용되기까지의모든과정에대해분석하는것을의미한다. 가령수송용에너지원중하나인휘발유에대한전과정평가는원유의추출 (Well) 에서부터차량운행 (Wheel) 까지의 전과정, 곧 Well-to-Wheel 과정이평가의대상이된다. 이러한 Well-to-Wheel 과정은다시에너지원 ( 연료 ) 을생산하고수송하여이를이용하는자동차까지의전달을포함하는 Well-to-Tank 과정과, 자동차연료탱크에서자동차의구동까지포함하는 Tank-to-Wheel 과정으로구분된다. [ 그림 Ⅲ-1] 원유기반연료전과정의 Well-to-Wheel 과정 자료 : 서울대 Advanced Energy System 연구실내부자료 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 35

이러한전과정적인관점에서앞서언급한바와같이전기차는차량운행중배기가스가배출되지않아환경에무해하다고평가할수있지만, 실제로전기차를구동시키는에너지인수송용전기를생산하는과정에서대기오염물질들이배출돼전과정적으로온전히친환경적이라보기어려운것이사실이다. 이처럼전과정평가는기존의관점을넘어서수송용에너지의환경성에대한객관적인지표를제공해준다 17) 고할수있다. 나. 수송용에너지전과정평가모형 : GREET 모형 1) GREET 모형과배출가스데이터베이스본연구는수송용에너지전과정평가를위해서미국아르곤국립연구소 (Argonne National Laboratory) 에서개발한엑셀기반스프레드시트의 GREET(Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Transportation Model) 프로그램을분석툴로사용하며, 이를바탕으로국내사정에적합한데이터를수집, GREET 모형에입력하는일련의과정을통해전과정평가를수행하였다. 이때전과정평가대상은수송용전기와탄화수소계열수송연료 ( 휘발유, 경유, LPG) 등의전과정을통해서배출되는온실가스와미세먼지로한정하였다. 여기서온실가스는 CO 2, N 2 O, CH 4 세종류에대해분석을진행하며이에대한 IPCC(2007) 의온난화계수 (GWP, Global Warming Potential) 인 1, 25, 298을적용하여종합적인온실가스배출 17) 실제미국의경우, 에너지성 (DOE) 에서에너지관련예산편성을할때는전과정분석평가를동반수행하도록하여연구과제의의미및정책연결가능성을초기부터평가하도록하고있다. 36

량을계산하였고, 미세먼지의경우다양한종류의미세먼지가존재하지만 PM10, 즉총부유먼지중에서지름이 10μm 이하에해당하는먼지만을고려하여분석을진행하였다. 미세먼지와온실가스전과정배출량을산출하기위해선각과정 (Process) 에서의에너지효율, 과정연료비율, 배출계수등의정보를필요로한다. 먼저에너지효율은단위에너지의연료가정제, 운송및분배등의과정을거칠때사용되는과정연료의총량을산출하는데에사용되는값이며, 계산된과정연료총량과과정연료의비율을바탕으로각과정연료가사용되는양이계산되고, 각과정연료량은다시해당연료가평균적으로사용되는기술의비율에따라분배 (Combustion technology share) 되며, 최종적으로각기술별연료의사용량에따른오염물질배출량을나타내는배출계수 (Emission factor) 가곱해져배출량이산정된다. [ 그림 Ⅲ-2] GREET 전과정평가계산과정 자료 : 서울대 Advanced Energy System 연구실내부자료 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 37

이에본연구는주로서울대 Advanced Energy System 연구실 (AESLAB) 에서다년간구축한다양한수송용연료와여러생산경로에대한전과정배출가스 ( 온실가스 ) 데이터베이스를바탕으로각과정의에너지효율, 과정연료의비율, 연소방식의비율등을기초자료로활용하였다. 2) GREET 모형을활용한전과정평가의범위본연구는앞서언급하였던바와같이수송용에너지전과정에서의온실가스및미세먼지배출량에대하여분석을진행하였다. 연구방법으로선정한전과정중 Well-to-Wheel 분석은본래연료의생산부터수송및자동차연료탱크에서자동차의구동까지를포함하고있으며많은과정들이해외에서행해져야한다. 물론연구의목적이특히전지구적인기후변화유발물질에만한정할경우라면이러한분석은의미를지닌다. 그러나국내전기차보급정책과다음장에서다루게될세제체계문제등을연관시켜볼경우, 굳이해외에서발생하는배출까지분석에포함시키는것은비효율적일수있다. 이에본연구는국내에서발생하는온실가스및미세먼지에대한주요원인과배출원에대해분석을진행하고자 Well-to-Wheel 과정중에서국내에서발생하는과정만을한정하여분석을진행하였다. 우선내연기관차의원유기반연료인휘발유, 경유, LPG의전과정은유정에서원유를추출하는과정에서시작되고, 추출된원유를국내로도입, 국내정유소에서정제하여휘발유, 경유, LPG 외에도중유, 나프타, 벙커유, 아스팔트등다양한석유제품을생산하게된다. 이때생산된연료는국내각지의저유소를거쳐주유소까지운송되며이후자동 38

차에충전되어연료로소모된다. 이에본평가에서는전과정평가를진 행할때국내에서진행되는정유, 수송및분배, 자동차운행과정에서 발생하는배출가스만을고려하여결과를도출하였다. [ 그림 Ⅲ-3] 내연기관차의수송용연료 ( 탄화수소계열 ) 의전과정평가범위 자료 : 서울대 Advanced Energy System 연구실내부자료 반면전기차의전과정은앞서언급하였듯이국내범주로한정할경우전기를생산하는발전소에서부터출발한다. 발전소는전기를생산하기위해서다양한연료를사용하며국내의경우에는원자력, 석탄, LNG를과정연료로많이사용하게된다. [ 그림 Ⅲ-4] 전기차의수송용전기의전과정평가범위 국내범위 자료 : 서울대 Advanced Energy System 연구실내부자료 결국내연기관차의경우수송용연료인석유제품의정제과정부터를, 전기차의경우전기를생산하는발전소의과정부터를국내범주로상 정하여분석을시도하였다. 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 39

2. 수송용에너지온실가스배출량전과정평가 가. 분석개관앞서살펴본바와같이수송용에너지의온실가스배출량전과정평가대상은내연기관차의수송용연료 ( 휘발유, 경유, LPG) 와전기차의수송용전기로서, 2015년도기준으로각동력전달장치 (powertrain) 에너지의전과정중국내에서일어나는과정으로한정하였다. 주로국내범위에는내연기관차의경우정유과정과연료의수송및분배과정, 자동차운행과정이포함되며, 전기차는발전과정, 송배전과자동차운행과정이포함된다. 기초자료는서울대 Advanced Energy System 연구실 (AESLAB) 이구축한자동차온실가스배출데이터베이스를기반으로하였다. 나. 분석결과먼저온실가스배출량은 g-co 2 -eq./km 라는단위를사용하여나타내기로하였는데, 이는해당자동차가 1 km 주행했을때, 발생하는온실가스배출량을의미하며, CO 2 외에 CH 4 와 N 2 O가지구온난화에미치는영향을온난화계수 (GWP) 를이용, 환산하여 CO 2 등가질량으로나타낸것이다. 이처럼자동차단위주행거리당온실가스배출량을계산하기위해서는한국에너지공단 (2015) 를기초로차종별평균연비를각차량모델별연비와판매량을종합하여휘발유환산연비 ( km/l eq. ) 단위 18) 로환산하여다음과같이적용하였다. 18) 휘발유환산연비 ( km/l eq. ) 는휘발유 1 L 의열량과같은열량의연료가공급될때각차종이운행될수있는거리를의미한다. 40

< 표 Ⅲ-2> 수송용에너지별적용된평균환산연비 (2015년기준 ) 내연기관차 단위 휘발유 경유 LPG 전기자동차 km/l eq. 12.38 11.55 12.65 41.24 자료 : 한국에너지공단 (2015) 를기초로본연구진이산정한결과임 그리고이를기반으로전과정의세부과정별로각차종이 1 km 주행시 배출되는온실가스배출량은 < 표 -2> 와같다. < 표 Ⅲ-3> 각차종별평균온실가스배출량비교 상류과정 석유제품정제과정 생산과정전기발전과정 석유제품운송과정 차량운행과정 ( 단위 : g-co 2-eq/km 합계 휘발유 - 15.911-0.660 185.790 202.361 경유 - 14.380-0.923 195.232 210.535 LPG - 11.688-0.787 162.106 174.581 전기차 0.763-107.114-0.000 107.877 여기서상류과정 (upstream process) 은원료채굴및수송과정을의미하는데, 내연기관차의경우이에해당하는원유추출과수입과정이국내범위에서제외되기때문에온실가스배출량이 0으로나타났다. 한편생산과정은수송용에너지를생산하는과정을의미한다. 내연기관차의경우정제과정과운송과정을, 전기자동차의경우발전과정을나타내며, 특히전기차의경우해당과정에서발전원료의연소가일어나기때문에이과정에서온실가스배출량이 107.114 g-co 2 -eq/km으로사실상전기 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 41

차전과정에서배출되는온실가스배출량의절대적비중을차지하고있다. 차량운행 (Vehicle operation) 과정은자동차주행과정을의미하며, 내연기관차는이과정에서연료가연소되면서동력원으로전환되어사실상온실가스배출량의대부분을차지하는반면, 전기차의경우는해당과정에서온실가스가전혀배출되지않는다. 3. 생산과정에서의미세먼지 (PM10) 배출량전과정평가 가. 석유제품정제과정에서의미세먼지배출량전과정평가 1) 석유제품정제과정의미세먼지배출계수비교 석유제품정제과정에서발생하는 PM10 의배출량 19) 을계산하기위하여다양한출처를통해해당과정의 PM10 배출계수데이터를수집하였으며, 이때국내데이터로는실측데이터인환경정보공개시스템 (TMS, Telemonitoring systems) 과대기환경보전법시행규칙에서공개한자료를, 해외데이터는 GREET 모형에서사용중인배출계수를비교검토하였다. 가 ) 환경정보공개시스템 (TMS) 상의배출계수환경기술및환경산업지원법에따라일정규모이상의기관및기업은매년전년도의환경정보를환경정보공개검증시스템 (www.env-info.kr) 에등록하여야한다. 이처럼등록된환경정보중에너지, 원부자재, 용수사용량, 온실가스, 대기 수질오염물질배출량등의자료는일반에공개되고있으며 19) 석유제품정제과정에서발생하는 PM10 배출량단위는 g/gj 로서휘발유 1 GJ 생산시배출되는 PM10 의질량 (gram) 을의미한다. 42

이는모두해당사업장에서의실측자료 (Tele-Monitoring Systems) 로서, 한국환경산업기술원의검증절차를거쳐공개된다. 국내 4대정유사인 GS칼텍스, SK에너지, S-Oil, 현대오일뱅크도모두이러한환경정보공개대상인관계로상기시스템을통해서 2015년도의대기오염물질배출실적을확인할수있다. [ 그림 Ⅲ-5] 환경정보공개시스템 (TMS) 상의국내정유공장별배출계수 이와같이환경정보공개시스템을통해얻은다양한사업장의 PM10 배출계수는 [ 그림 -5] 와같은데, 이때, S-Oil과 GS칼텍스에서는사업장내에정유공장과석유화학공장이모두포함되어, 공개된 PM10 발생량에는석유화학제품을만드는과정에서생성된 PM10이포함되어있다. 따라서본평가에서는정제과정의배출계수만을얻기위하여 SK 에너지의울산 complex와현대오일뱅크대산본사의자료만을선택하였고그평균값을대푯값으로선정하였다. 한편정유공장에서원유를정제하는과정에서는휘발유외에도경유, 중유, 등유, 나프타, LPG 등다양한석유제품이생산된다. 이렇게다양 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 43

한석유제품이한과정을통해생산되기때문에사업장전체에대한총 PM10 배출량을각석유제품에할당하는과정이필요하다. 이때정제과정의세부공정이어떤제품을생산하는데관여하는지에따른정제에너지할당비율을계산하고, 이비율에따라총 PM10 배출량을각석유제품에분배하였다. 그결과석유제품별 PM10 배출계수는 [ 그림 -6] 과같으며, 에너지할당비율에따라휘발유, 경유, LPG 순으로정제과정에서의 PM10 배출량이크게나타났다. [ 그림 Ⅲ-6] 석유제품별 PM10 배출계수비교 나 ) 대기환경보전법 시행규칙상의배출계수 한편 대기환경보전법 시행규칙의별표 10에서는배출시설의시간당 대기오염물질발생량산정방법에대해규정하고있다 ([ 그림 -7] 참조 ). 해당배출계수는 U.S. EPA AP-42의배출계수를인용한값이며해당 연료를과정연료로사용하였을때배출되는 TSP(Total Suspended Particles, 입자의크기가 50 이하인총먼지 ) 의양을나타내고있고, 또한 EPA에서인용한배출계수는해당시설에먼지저감장치가없는 44

상황 (uncontrolled 배출계수 ) 을가정하고있다. 여기서 PM10 배출량은 TSP 배출량보다작은범위의미세먼지배출량을나타내고있다. [ 그림 Ⅲ-7] 대기환경보전법 시행규칙상의배출시설별배출계수 자료 : 대기환경보전법시행규칙의별표 10 본연구는국립환경과학원 (2013) 을참고하여각과정연료별배출계수의 TSP와 PM10 비율을적용하였으며대기환경보전법시행규칙에포함되지않은기타과정연료의배출계수또한해당보고서를참고하였다. 그리고이를기반으로 < 표 -4> 20) 와같이계산한정제과정의 PM10 배출계수는 0.375 g/gj이다. 20) < 표 -4> 에서 PM10 배출계수산정시과정연료의사용비율은전과정온실가스배출량분석시수집한자료를바탕으로도출한값이다. 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 45

< 표 Ⅲ-4> 대기환경보전법이용정제과정배출계수계산 과정연료 사용비율 PM10 배출계수 단위 PM10 배출량 (g/gj) naphtha 0.1% 0.225 g/l 0.000234 residual oil (B-C) 20.7% 0.882 g/l 0.320 diesel 1.2% 0.225 g/l 0.00526 gasoline 0.4% 0.225 g/l 0.000688 pet coke 22.4% 1.015 g/kg 0.0492 refinery still gas 2.0% 4.512 g/m 3 0.00423 electricity 54.6% 0-0 Total 100% - - 0.375 자료 : 국립환경과학원 (2013) 을기초로본연구진이재산정함. 다 ) GREET 모형의배출계수 GREET 모형에는미국 EPA(U.S. Environmental Protecton Agency) 산하의국가배출인벤토리 (NEI, national emission inventory) 데이터베이스와자체적으로개발한 LP 모델을이용하여정제과정의배출계수를계산하여사용하고있다. 해당기관에서는 2017년 6월, 현재진행중인연구를통해새로업데이트한정제과정의배출계수를발표하였는데 (Elgowainy et al., 2017), 새롭게업데이트된배출계수는미국내 11 개정유소의배출량데이터를기반으로계산한초기결과이며기존의배출계수에비해 SOx, CO, NOx의배출계수가눈에띄게감소한것이특징이다. 해당보고서에서발표한정제과정의 PM10 배출계수는휘발유, 경유, LPG에대해각각약 0.92, 0.62, 0.71 g/gj이다. 46

2) 국내석유제품정제과정의미세먼지 (PM10) 배출량비교앞서소개한세가지출처에따른국내석유제품정제과정의 PM10 배출계수는 [ 그림 -8] 과같으며, 그값은 GREET, 대기환경보전법, 환경정보공개시스템순서대로각각 0.92, 0.375, 0.087 g/gj이다. [ 그림 Ⅲ-8] 출처별석유제품정제과정 PM10 배출계수비교 ( 단위 : g/gj) 우선 GREET의배출계수는미국의정유공장데이터를기반으로구한값으로국내정유공장에비해미국내정유공장의노후화정도가대체로높기때문에국내자료에비해 PM10의배출계수가과잉추정된것으로보인다. 한편대기환경보전법시행규칙상의배출계수를바탕으로계산한국내석유제품정제과정 PM10 배출계수는정제시설에 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 47

먼지저감장치가없는상황을가정하고있지만, 국내석유제품생산사업장의방지시설현황을살펴보면전기집진기, 여과집진시설, 세정집진시설등다양한먼지저감장치가사용되고있기때문에, 과대추정의문제가있다. 왜냐하면이러한저감장치에의하여 90% 이상의먼지가저감되며정제과정의 PM10 배출량은 1/10 수준으로낮아질것으로예상되기때문이다. 반면환경정보공개시스템 (TMS) 상의배출계수는가장최신자료이면서, 국내정유공장의실측데이터를바탕으로검증되어공개된값이기때문에현재국내정제시설의상황을가장잘반영하고있는값으로판단할수있다. 이러한점을고려하여본평가에서는환경정보공개시스템 (TMS) 상의배출계수를바탕으로계산한 PM10 배출계수를최종값으로결정하였다. 나. 수송용전기발전과정에서의미세먼지배출량전과정평가 1) 국내전기발전과정의미세먼지배출계수비교전기발전과정에서발생하는 PM10 배출계수를 4가지출처를통해수집비교를진행하였다. 가 ) 환경정보공개시스템 (TMS) 상의배출계수환경정보공개시스템 (TMS) 상의 2015년도의대기오염물질배출실적을토대로먼저각발전소를과정연료에따라구분을하였으며상대적으로비율이높은석탄, LNG, 석유 ( 중유 ) 발전에대하여자료를수집하였다 ( 원자력발전의경우 PM10 배출량이 0이다 ). 이를통해각과정연료별발전소에서 1kWh의전기를생산하는데 48

배출하는 PM10 양을계산하였으며. 이를배출계수로명명하여비교를진행하였고, LNG 발전의경우 PM10 배출량이명시되어있지않은발전소가많아서비교적적은발전소들의데이터를이용하여배출계수를도출하였다. 나 ) 대기환경보전법 시행규칙상의배출계수 앞서정제과정분석과마찬가지로전기발전과정에대해서도대기환경보전법시행규칙의별표 10에각과정연료별배출계수가명시되어있고, 해당배출계수는미국 EPA speciate 4.0 배출계수를기반으로하고있다. 대기환경보전법시행규칙의경우 TSP, 즉입자의크기가 50 이하의총먼지에대해서만배출계수규제치가있는상황이며이배출계수는미세먼지저감장치가설치되어있지않은값이다. 따라서대기환경보전법시행규칙의출처인 EPA speciate 4.0을통해 PM10에대한배출계수를조사하여이를토대로대기환경보전법시행규칙상의배출계수를역산하였다. 다 ) GREET 모형의배출계수 GREET 모형의배출계수는앞서석유제품정제과정의미세먼지배출계수에서와동일하게 GREET 모형을통해산정된배출계수를활용하였다. 라 ) EPA AP-42 의배출계수 앞서언급한바와같이대기환경보전법 시행규칙상의배출계수는 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 49

EPA speciate 4.0을기반으로하고있다. 그러나사실정제과정분석에활용된 EPA AP-42가광범위한환경오염물질에대해조사를진행한데이터라면 EPA speciate 4.0은미세먼지 (Particulate Matter, PM) 및오염인자 (pollutant) 에특화디 데이터이다. 실제로두데이터의출처및계산과정의차이에있어서명확히알려진바가없지만미국 EPA 의경우두가지출처에서의값을다르게산정하여비교하고있으며 EPA AP-42가미국의대푯값으로간주된다. 라 ) 방진 ( 防塵 ) 효율적용한편 EPA AP-42과 EPA speciate 4.0 기반 대기환경보전법 시행 규칙상의배출계수는방진효율이적용되지않은 (uncontrolled) 값으로 서, 방진효율을추가적으로고려하여산정할필요가있다. 이때 대기 환경보전법 시행규칙상의배출계수는국내전기집진기효율 90% 를, EPA AP-42에대해서는미국의전기집진기효율 96.7% 을각각적용 하였다. 반면환경정보공개시스템 (TMS) 상배출계수의경우각발전소 를조사한결과모두집진시설이설치되어있는것을확인하였지만, 실제로몇기의집진시설이설치되어있는지는파악이어려워한대 가설치되어있다고가정하였다. 마 ) 국내전기발전과정의미세먼지배출계수비교 상기 4 가지출처에서도출하여방진효율까지적용한국내전기발전 과정에서의미세먼지 (PM10) 배출계수들은 < 표 -5> 와같다. 50

< 표 Ⅲ-5> 출처별국내전기발전과정미세먼지 (PM10) 배출계수비교 환경정보공개시스템 (TMS) 대기환경보전법시행규칙 GREET ( 단위 : g/kwh) EPA AP-42 유연탄 0.016777 0.470381 0.093791 0.242855 중유 0.004913 0.019022 0.029678 0.046710 LNG 0.001649 0.001156 0.022327 0.006721 2) 전기차 1km 주행시국내전기발전과정의미세먼지배출량분석전기차의수송용전기발전과정에서배출되는 PM10 배출량을산정하기위해서는앞서추정한배출계수와함께국내송배전손실 (3.6%) 을고려하여야한다. 이와함께전기차의전비도고려되어야하는데, 이를위해한국에너지공단 (2015) 를참조하여고, 평균전비를 97.01MPGe로산정하였다. 또한국내전원믹스는한국전력거래소에서생산한 2016년연료원별 / 시간대별전력거래량실측자료를활용하여아래의비율로산정하여사용하였다. < 표 Ⅲ-6> 국내발전원별전원믹스 (2016 년기준 ) 발전원석유 ( 중유 ) 유연탄 LNG 우라늄신재생 비율 [%] 1.42 40.06 22.99 31.38 4.15 자료 : 한국전력거래소내부자료 (2016 년연료원별 / 시간대별전력거래량실측자료 ) 활용본연구진이산정함. 상기모든변수들을고려하여전기차 1km 주행에따라발생하는국 내발전과정에서의 PM10 배출량은 < 표 -7> 과같이산정되었다. 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 51

< 표 Ⅲ-7> 전기차 1km 주행에따라국내발전과정의 PM10 배출량비교 유연탄발전중유발전 LNG 발전 ( 단위 : g/km) 전원믹스적용 (2016) 환경정보공개시스템 0.003544 0.001038 0.000348 0.001515 대기환경보전법 0.993630 0.040181 0.002441 0.399180 GREET 0.019812 0.006269 0.004716 0.009110 EPA AP-42 1.551565 0.299000 0.043025 0.636896 < 표 -7> 을통해확인할수있듯이유연탄발전만으로전기차가주행된다는가정을하였을경우, 국내 2016년기준전원믹스에비해대부분의출처에서약 2배이상의 PM10이배출되는것을확인할수있었다. 이는 2016년기준전원믹스가미세먼지배출에유리한발전방식 ( 가령원자력이나 LNG 발전등 ) 을지니고있어서상대적으로미세먼지배출량이적기때문인것으로풀이된다. 최종적으로본평가는국내환경정보공개시스템의실측데이터 (TMS) 를통한배출계수를기준으로 2016년기준국내전원믹스를고려한결과를기준값으로설정하였다. 그결과전기차 1km 주행으로발생하는국내발전과정에서의미세먼지 (PM10) 배출량은 0.001515g/km 로밝혀졌다. 52

4. 차량주행과정에서의미세먼지배출량분석 (Tank-to-Wheel) 가. 내연기관차의배기구를통한미세먼지배출량분석 1) 내연기관차배기구를통한미세먼지배출계수비교가 ) 국립환경과학원 (CAPSS) 상의배출계수국립환경과학원에서는배출계수, 차량연식 ( 열화계수 ), 등록대수, 주행거리등의다양한요인들을고려하여산정한차량별연간대당 PM10 배출량데이터베이스 (CAPSS) 를일반에공개하고있다. 여기서배출계수는교통안전연구소의실험기반값을이용하며, 다만특정배출계수들에한해서 EU CORINAIR의값을사용하고있다. 하지만본연구의분석대상인휘발유, 경유승용차차량은교통안전연구소의배출계수를이용하고있으며, LPG 차량의경우배출계수가 0으로가정되어있다. 이러한국립환경과학원의배출량데이터는다양한국내요인들을고려하였기에국내실정에부합하는값인관계로, 이를기초로본연구에서는연간대당 PM10 배출량에교통안전공단에서제공하는대당주행거리로나누어차량의평균배출계수를산정하였다. 21) 나 ) GREET 모형내배출계수미국아르곤국립연구소에서산정한배출계수로서 EPA MOVES2010b 모델을기반으로계산되었으며, 특정연도차량에대해차량수명기간 (30년) 동안의평균배출계수값을나타내고있다. 21) 계산된값은교통안전연구소의개별차량배출계수와는다른국내차량의차종분포및연식을고려한평균배출계수이다. 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 53

다 ) 고려대학교연구팀이생산한배출계수고려대학교연구팀에서산정한배출계수로단일차량표본, 특정 Driving cycle로실험을수행하여도출한값을사용했다 (Myung et al., 2009). 라 ) EEA 제공배출계수 EEA(European Environment Agency) 가제공하는차종별평균배출계수로서본연구는휘발유차량에한해서 22) 국립환경과학원의국내차종별대수를바탕으로가중평균하여계산된값을사용하였다. 2) 내연기관차배기구를통한미세먼지배출계수가 ) 휘발유차량의배출계수이상의출처들로부터입수한휘발유차량의배출계수들을활용하여휘발유차량 1km 운행시휘발유연소로인해발생하는 PM10 배출량은 [ 그림 -9] 를통해확인할수있다. [ 그림 Ⅲ-9] 휘발유차주행과정에서의 PM10 배출량 ( 단위 : g/km) 22) 경유차량의경우규제나기술에따른배출계수의편차가상당하여평균된값이경유차량의평균배출계수를대표하기어렵다사료되어계산에서제외하였다. 54

[ 그림 -9] 에서확인할수있듯이, 고려대학교배출계수는단일차량에대한데이터를보여주고있으며, GREET(2013) 의배출계수는단일연도의차량평균값을사용한다는점에서모든휘발유차량에대한대푯값으로적절하지않다고판단하였다. 이로인해본평가는최종적인대푯값으로국내실정을가장잘나타내는국립환경과학원의데이터 (CAPSS) 를사용하였으며, EEA를통해계산한배출계수를오차범위로표시하였다. 나 ) 경유차량의배출계수 한편유사한방법으로산출된경유차량 1km 운행시경유연소로 인해발생하는 PM10 배출량은 [ 그림 -10] 에서확인할수있다. [ 그림 Ⅲ-10] 경유차주행과정에서의 PM10 배출량 ( 단위 : g/km) 휘발유차량의경우와같이고려대학교및 GREET 결과는최종값 에서배제하였고, 국립환경과학원의결과는국내의현황을가장잘대 표할수있는값으로사료되어대푯값으로선정하였다. 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 55

다 ) LPG차의배출계수한편 LPG차의배출계수산정을위해프랑스연구기관 FIP(French Institute of Petroleum, 2004) 와홍콩폴리테크닉대학 (Chan et al., 2007) 그리고 Queensland 대학 (Ristovski, 2004) 등에서도출한휘발유와 LPG의 PM10 배출계수값들을 [ 그림 -11] 과같이비교해보았다. 세개의문헌값은전부단일드라이빙 (driving) 사이클에대한값이지만휘발유와 LPG의배출계수가어느정도일치하는경향을보이는것을확인할수있다. 이에본연구는휘발유의배출계수와 LPG의배출계수를동일한값으로적용하기로하였다. [ 그림 Ⅲ-11] 선행연구들의휘발유와 LPG 의 PM10 배출계수비교 나. 브레이크패드및타이어마모등으로인한비산먼지배출계수브레이크패드및타이어마모등에의한비산먼지배출계수는비교적최근인 2016년에발표된 EEA의브레이크패드마모비산먼지배출계수와타이어마모비산먼지배출계수를각각사용하였다. 한편 56

Grigoratos(2014) 와 GREET 산출배출계수는다양한문헌에서제공하 는비산먼지배출계수의평균값을제공해주고있어, 이를바탕으로비 산먼지의오차범위를표시하였다. < 표 Ⅲ-8> 브레이크패드및타이어마모의비산먼지 (PM10) 배출계수비교 ( 단위 : g/km) EEA GREET Grigoratos 브레이크패드 0.00735 0.0067 0.01377 타이어마모 0.00642 0.0063 0.013 다. 차량주행과정에서의미세먼지배출량분석결과이상과같은분석과정을통해최종적으로산출된내연기관차들과전기차의 1km 주행과정 (Tank-to-Wheel) 에서의미세먼지 (PM10) 배출량산정결과는 < 표 -9> 와같다. 여기서전기차의경우차량운행시적어도배출물질이없는관계로차량배기구에서의 PM10 배출량을 0으로계산하였다. < 표 Ⅲ-9> 차량주행과정에서의미세먼지 (PM10) 배출량분석결과 ( 단위 : g/km) 차량배기구 타이어마모 브레이크패드 휘발유 0.00245 0.00642 0.00735 경유 0.00724 0.00642 0.00735 LPG 0.00245 0.00642 0.00735 수송용전기 0 0.00642 0.00735 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 57

[ 그림 Ⅲ-12] 차량주행과정에서의미세먼지 (PM10) 배출량분석결과 ( 단위 : g/km) 제 3 절수송에너지전과정평가의결과및시사점 GREET 모형을활용하여수송에너지의온실가스및미세먼지 (PM10) 배출량에대한전과정평가결과를요약하자면다음과같다. 우선온실가스배출과관련하여서, 대체성이상대적으로강한내연기관차의휘발유와전기차의수송용전기에대해동일한단위주행거리 (km) 당온실가스배출량을전과정적으로비교했을경우, 최소한 2016년전원믹스를기준으로전기차 ( 수송용전기 ) 가휘발유차보다약절반 (53%) 정도더적은배출을하는것으로분석되었다. 58

[ 그림 Ⅲ-13] 수송에너지의온실가스배출량전과정평가결과 또한동일한기준으로내연기관차의휘발유와전기차의수송용전기 에대해동일한단위주행거리 (km) 당미세먼지 (PM10) 배출량을전과 정적으로비교한결과는 < 표 -10> 과이를도시한 [ 그림 -14] 를통 해서확인할수있다. < 표 Ⅲ-10> 수송에너지의미세먼지 (PM10) 배출량전과정평가결과 정제과정발전과정차량주행 ( 배기구 ) 타이어마모 브레이크패드 ( 단위 : g/km ) 총계 휘발유 0.000264 0 0.00245 0.00642 0.00735 0.016484 경유 0.000234 0 0.00724 0.00642 0.00735 0.021244 LPG 0.000195 0 0.00245 0.00642 0.00735 0.016415 전기차 0 0.001515 0 0.00642 0.00735 0.015285 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 59

[ 그림 Ⅲ-14] 수송에너지의미세먼지 (PM10) 배출량전과정평가결과 < 표 -10> 과 [ 그림 -14] 에서볼수있듯이, 최소한 2016년전원믹스를기준으로전기차가 1km 주행하면서배출하는미세먼지 (PM10) 의양은동일한거리를주행하며휘발유가배출하는수준의 92.7% 에육박한다. 물론온실가스와미세먼지 (PM10) 외에도일산화탄소 (CO), 질소산화물 (NOx) 등의대기오염물질배출에대한추가적인전과정평가가후속으로시행될필요는있지만, 이상의결과는적어도한가지사실을말해준다. 앞서언급한바와같이전기차보급정책의중심인구매보조금제도의법적근거가되는대기환경보전법제58조제3항제1호는 60

제1종저공해자동차, 즉 무배출차량 (Zero Emission Vehicle) 의보급지원을명시하고있다. 다시말해최소한현재까지전기차보급정책의정당성의기초는전기차의 친환경성, 그중에서자동차배기가스로대기환경을전혀오염시키지않는무배출차량이라는것이다. 그러나본평가를통해실증적으로확인된바와같이전기차자체도다른내연기관과같이브레이크패드나타이어마모를통해비산먼지를양산할뿐만아니라외부로부터공급받고있는전기차충전용전기 ( 곧, 수송용전기 ) 를생산하는단계에서상당한온실가스와미세먼지를배출하고있다. 물론본평가를통해확인된수준이과연현재와같은보조금정책이정당성을얻기에충분한전기차의친환경성을담보하고있는지에대해서는논란이여지가있을수있다. 그러나적어도확실한것은전기차는무배출차량, 다시말해 제1종저공해자동차 는아니라는사실이다. 만일 제1종저공해자동차 가아니라면전기차가저공해자동차중어떤범주에속할수있는지에대한공식적인재평가가있어야한다. 그리고그에맞게현보조금수준도재조정할필요가있다. 한편여기에추가적으로 [ 그림 -15] 는 2016년전원믹스를기준으로전기차의하루동안의시간대별온실가스및미세먼지 (PM10) 배출량이어떻게변화하는지를나타내준다. 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 61

[ 그림 Ⅲ-15] 전기차의시간대별온실가스및미세먼지 (PM10) 배출량추이 이를통해확인할수있듯이, 전기차 ( 수송용전기 ) 를통한온실가스및미세먼지의배출이주로경부하시간대 (23:00~09:00) 에집중되고있음을알수있다. 그러나전장에서살펴본바와같이전기차충전수요의상당부분을주택용 ( 홈 ) ( 완속 ) 충전방식이충당하게되며, 이러한충전방 62

식의충전전력사용이주로경부하시간대에집중되는경향이있다. 23) 마치 일반적으로가정에서수면시간동안주택용전기를활용하여스마트폰 을충전하는것과유사한패턴으로전기차를충전한다고볼수있다. [ 그림 Ⅲ-16] 충전기유형별 / 시간대별전력사용패턴 ( 제주도사례 ) 자료 : 제주연구원 (2017) 이러한충전패턴은최대부하나중부하시간대전력수요를줄여주는데기여할수있다는점에서긍정적일수있지만, 앞서제시한시간대별온실가스및미세먼지배출량패턴을연결시켜볼경우, 대기환경에는오히려악영향을미칠수있다는점도유념할필요가있다. 이러한문제는부하관리와대기오염물질배출저감이라는두가지정책목표를동시추진하는것이사실상힘들다는것을나타낸다. 결국이러한문제의해결을위해서라도대기오염물질저감수단으로서의전기차에대한기대나의존도를낮추는것이필요하다. 이를위해서는앞서언급한바와같이전기차의친환경성에대한재평가를통해실제환경성에걸맞은보급지원정책재설계를주문하는바이다. 23) 제주연구원 (2017) 은제주도내전기차사용자들의충전기유형별 / 시간대별전력사용패턴을분석한결과, 경부하시간대개인용 ( 즉주택용 ) 완속충전기전력사용비중은 56% 인것으로보고한바있다. 제 3 장자동차의전력화의환경성평가 63

제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 제 1 절자동차의전력화로인해등장한 수송용전기 1. 수송용전기의등장 도체를통한전자 (electron) 의흐름 으로정의되는 전기 는발전과정을통해생산된이후흐름을이어가는동일한회로내에서는나누거나구분될수없는관계로, 전기자체로는차별화된상품을구성하여판매될수는없다. 대신전기판매사업자가전기사용의특성이유사한소비자 ( 곧전기사용자 ) 별로군 ( 群 ) 을구분하고, 각군 ( 群 ) 별로가령요금제등차별적인조건으로전기를공급함으로써상품의차별화를통한이윤극대화를추구하게된다. 1971.12.1. 이전 1973.12.1. 이후 1974.12.27. 이후 1988.11.30. 이후 1992.2.1. 이후 주택용주택용주택용주택용주택용 일반용 ( 전압별 / 용량별구분 ) < 표 Ⅳ-1> 국내전기사용용도별구분방식변천과정 일반용 공공용 영업용 일반용 일반용 교육용 산업용산업용산업용산업용 농사용농사용농사용농사용농사용 가로등가로등가로등가로등가로등 자료 : 정한경 (2002), 정연제 (2017) 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 65

보통이러한전기사용자군 ( 群 ) 은사용용도별로구분하여구성되는데, 국내의경우, 1992년 2월이후주택용, 일반용, 교육용, 산업용, 농사용및가로등용으로용처를구분하고용도별전기요금을달리하는체계를유지하고있다. 계약종별 < 표 Ⅳ-2> 전기사용용도별전기요금체계및판매단가 적용범위 요금체계 판매단가 ( 지수 ) 1) ( 단위 : 원 /kwh) 주택용주거용 6단계누진요금제 123.69 (111) 계절별차등 (6~8월고율 ) 일반용공공, 영업용 130.46 (117) 300kW 이상시간대별차등학교, 박물관계절별차등 (6~8월고율 ) 교육용 113.22 (101) 등 1,000kW이상시간대별차등계절별차등 (6~8월고율 ) 산업용광업, 공업용 107.41 (96) 300kW이상시간대별차등단일요금 ( 농사용 ( 갑, 을 ) 저압 ) 농사용농업, 어업용 47.31 (42) 농사용 ( 을 ) 고압계절별차등가로등가로, 보안등갑 ( 정액 ), 을 ( 종량 ) 113.37 (102) 심야전종별 2) 갑 ( 난방 ), 을 ( 냉방 ) 67.22 (60) 총계 111.57 (100) 주 : 1) 2015년기준 2) 농 ( 갑 ) 가로등예비 임시제외자료 : 김태헌 (2017) 한편전장에서언급한바와같이전기차는외부전력망을연결해주는전기차충전인프라를통해전기를공급받아차량내배터리 (battery) 에저장하고, 배터리로부터구동에너지를얻어움직이게된다. 다시말해전기차를움직이기위해서는전기차충전용전기를외부로부터공급받아야한다. 66

국내에서전기사업법제7조제1항에따라전기차충전을목적으로한전기사용자에게전기를공급하는소매사업 ( 즉전기판매사업 ) 을할수있도록허가를받은사업자는적어도현재까지는한국전력공사가유일하다. 이로인해만일누구든전기차를충전하기위한전기를공급받고자하는경우, 한국전력공사와직접적이든간접적이든기본공급약관에따른전기사용계약을맺어야한다. 그리고현행기본공급약관제18조의 3 및기본공급약관시행세칙제10조의 3 등은전기차충전용전기공급과관련하여전기사용장소구분획정이나전기사용계약단위구분, 전기차충전전력전력용전용전기요금제및전용전력량계등을규정함으로써, 전기차충전용전기를사실상기존다른사용용도와는다른별도의사용용도로구분하였다. 사실전기를사용하는특정전기기기가생겨나고확산되었다고해서, 이처럼전기의새로운사용용도로서구분하는경우는그사례를찾아보기어렵다. 가령이제는생필품이될정도로보편화된컴퓨터에대해 컴퓨터용전기 로별도의사용용도를상정하지는않는다. 그러나전기차의등장과함께수송용수단 ( 차량 ) 의구동에너지로서 전기, 곧 수송용전기 라는새로운전기의사용용도가탄생하게된것이다. 이는그만큼전기차의등장이자동차산업뿐만아니라전력산업에도향후무시할수없는영향과변화를줄수있음을의미한다고볼수있다. 2. 수송용전기의유통체계 가. 자가소비용전기차충전용전기 ( 수송용전기 ) 공급및요금체계 전장에서전기차충전용전기 ( 곧수송용전기 ) 공급의물리적기반시 설인전기차충전인프라에대해간략히살펴보았다. 그리고이러한전 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 67

기차충전인프라를바탕으로전기차충전용전기 ( 이하수송용전기 ) 의공급및유통사업도이루어지게된다. 앞서살펴본바와같이적어도국내에서는어떤용도이든전기소매판매사업은한국전력공사만이유일하다. [ 그림 Ⅳ-1] 전기차충전용전기 ( 수송용전기 ) 유통체계 한편전기차충전을목적으로한전기사용자중, 주택용충전방식으로주로완속충전기 ( 보통홈충전기로지칭 ) 를활용하여자가소비하는경우, 한국전력공사와직접전기공급계약을통해기본공급약관제18 조의 3 및기본공급약관시행세칙제10조의 3 등에의거하여 수송용전기 를수전 ( 受電 ) 받게된다. 이때전기요금은한국전력공사의기본공급약관상의 전기자동차충전용전기요금 중 자가소비용요금 을적용받는다 (< 표 -3> 참조 ). 68

구분 < 표 Ⅳ-3> 전기공급약관상의전기자동차충전용전기요금 ( 자가소비용 ) 기본요금 ( 원 /kw) 저압 2,390 고압 2,580 시간대 자료 : 한국전력공사전기공급약관 전력량요금 ( 원 /kwh) 여름철 (6 월 ~8 월 ) 봄 / 가을철 (3~5,9~10 월 ) 겨울철 (11~2 월 ) 경부하 57.6 58.7 80.7 중간부하 145.3 70.5 128.2 최대부하 232.5 75.4 190.8 경부하 52.5 53.5 69.9 중간부하 110.7 64.3 101 최대부하 163.7 68.2 138.8 2) 전기차충전서비스사업자를통한수송용전기공급및요금체계 24) 이처럼전기차충전을목적으로한전기사용자 ( 전기차이용자 ) 가전기판매사업자 ( 한국전력공사 ) 와계약을맺고직접수전하는방식과는별도로, 전기차충전서비스제공사업자가전기판매사업자로부터전기를구입하여전기차이용자 ( 전기차충전서비스가입자 ) 에게재판매하는형식으로충전용전기를공급하는서비스 ( 이하전기차충전서비스 ) 곧전기차충전서비스사업이수송용전기공급사업의한축을담당하고있다. 사실전기차충전서비스사업은실체적인형식상전기를전기사용자에게 ( 재 ) 판매하는사업이지만, 국내현행전기사업법상에 전기 24) 수송용전기공급및요금체계는김재경 (2017b) 의일부내용을인용하였다. 이는수송용전기공급및요금체계에대한말그대로사실에대한진술이며, 내용상굳이말바꾸기등으로시간을낭비하는것이정상적인연구자로서적절한자세인가에대해심각하게의심이드는관계로그대로인용하였음을밝혀둔다. 보다중요하면서혁신성이요구되는내용을기술하는데제한된시간을집중하는것이바람직하며보다윤리적이라는것이본저자의소신이다. 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 69

재판매사업 자체가정의되어있지않은관계로실제사업의형식으로 전기차충전서비스제공사업자 의법적지위가구성되어있지않다. 대신지능형전력망법상의 전기차충전사업자 25) 로만법적지위를유지하고있는데, 이로인해 전기판매 대신 전기차충전서비스 를공급하고, 반대급부로 ( 전기차충전 ) 서비스요금 26) 을서비스가입자 ( 전기차이용자 ) 에게부과하여회수하는방식으로운영되고있다. 전기차충전서비스제공사업자도전기판매사업자 ( 한국전력공사 ) 와전기공급계약을체결하고전기를구매해야하며, 이때한국전력공사의기본공급약관상의 전기자동차충전용전기요금 중 전기차충전사업자용 요금을적용받게된다 (< 표 -4> 참조 ). 이렇게충전용전기구매를위해납부된충전용전기요금은충전서비스수수료 (charging service fee) 와합산되어그대로전기차충전서비스요금에전가된다. 27) 결국전기차충전서비스제공사업자은서비스 25) 2016년말기준지능형전력망법상 전기차충전사업자 로등록된업체는총 24개이다. 그러나이들업체중에실제충전서비스를제공하는업체는한국전기차서비스, 포스코ICT, 제주전기자동차서비스, 파워큐브로 4개업체이다. 이중파워큐브는이동형충전기를기반으로한사업모형을지니고있어, 운영관리하고있는충전소네트워크가없다. 한편등록사업자는아니지만환경부가구축한공공형급속충전소를그동안위탁운영해오던한국자동차환경협회도 2016년 4월 11일부터해당충전소를통한충전서비스의유료화를통해서사실상의전기차충전서비스제공사업자의지위를지니고있다. 또한유사하게 2017년부터한국전력공사와현대기아차등도역시자체적으로구축한공공형충전기에대해유료화함으로써, 사실상의전기차충전서비스제공사업자의지위를갖고있다 ( 김재경, 2017b). 26) 전기차충전서비스요금부과방식은주로충전서비스요금을전기차충전에앞서지불하는선불형 (prepaid) 방식과실제충전을완료한후에지불하는후불형 (postpaid) 방식이있으며, 최근이용자나운영자의선호에따라선불형과후불형이혼합되어있는혼합형 (prepaid + postpaid) 방식도등장하고있다 ( 김재경, 2017b). 27) 전기차충전을목적으로한전기사용자중, 주택용충전방식으로주로완속충전기 ( 보통홈충전기로지칭 ) 를활용하는경우라도전기차충전서비스사업자를통해서충전서비스를받을수있는데, 이경우에는기본공급약관상의 전기자동차충 70

가입자 ( 전기차이용자 ) 가납부한전기차충전서비스요금에서전기판매 사업자에게납부한충전용전기요금을제외한충전서비스수수료를통 해직접수익을창출하게된다. < 표 Ⅳ-4> 전기공급약관상의전기자동차충전용전기요금 ( 전기차충전사업자용 ) 구분 기본요금 ( 원 /kw) 시간대 전력량요금 ( 원 /kwh) 여름철 (6 월 ~8 월 ) 봄 / 가을철 (3~5,9~10 월 ) 겨울철 (11~2 월 ) 경부하 69.2 58.7 83.9 선택 2,390 중간부하 135.5 70.5 116.4 최대부하 176.8 75.4 145.3 경부하 56.4 58.7 79.1 선택 2,390 중간부하 113.3 70.5 100 저압 최대부하 244.1 75.4 200.3 경부하 63.4 58.7 88.8 선택 2,390 중간부하 111.9 70.5 98.7 최대부하 209.3 75.4 171.7 선택 2,390 계절별단일단가 145.3 70.5 128.2 경부하 63.1 53.5 72.7 선택 2,580 중간부하 103.2 64.3 91.7 최대부하 124.5 68.2 105.7 경부하 51.5 53.5 68.5 선택 2,580 중간부하 86.3 64.3 78.8 고압 최대부하 171.9 68.2 145.7 경부하 57.8 53.5 76.9 선택 2,580 중간부하 85.2 64.3 77.8 최대부하 147.3 68.2 124.9 선택 2,580 계절별단일단가 110.7 64.3 101 선택 : 공공주차장, 선택 : 마트, 선택 : 아파트, 선택 : 단일단가 자료 : 한국전력공사전기공급약관 전용전기요금 중 자가소비용요금 과함께소정의충전서비스수수료 ( 일반적으로기간제회비형태 ) 가합산된서비스요금이부과된다. 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 71

다. 공공형충전서비스요금체계 공공형충전방식의충전기 ( 곧공공형충전기 ) 를통해공급되는전기 차충전용전기는해당공공형충전기를설치 운영의주체 ( 보통전기 차충전서비스제공사업자 ) 와의충전서비스가입계약을통해일종의 서비스형태로이용이가능하다. 그러나이처럼공공형충전기를통한전기차충전서비스 ( 공공형충 전서비스 ) 를이용하게되면, 전기차이용자입장에서는자신의활동반 경내충전기들이 1 개이상복수의전기차충전서비스제공사업자들에 의해운영될경우, 이용자가계약을맺고있는사업자외타사업자의 충전기이용에일정정도제약을받게된다 ( 이승문 김재경, 2016). 이 러한문제를해결하기위한가장효과적인수단은전기차이용자가직 접계약적관계에있지않은다른사업자에게서도충전서비스를제공 받을수있도록하는 로밍 (roaming) 서비스 28) 가제공되도록하는것 이다 ( 김재경, 2017b). 이와관련하여 2016 년 8 월 25 일환경부 ( 한국자동차환경협회 ) 와한국 전기차충전서비스 ( 주 ), 포스코 ICT( 주 ), ( 주 ) 비긴스등 3 개민간충전서 비스제공사업자가상호간로밍계약을체결하고, 로밍서비스를제공 하기로하였다. 29) 이로인해현재는전기차이용자가직접적인서비스 28) 충전서비스를제공하는사업자와직접계약적관계에있지않은가입자에게도해당서비스이용을가능하게하는서비스를 로밍 (roaming) 서비스 라고하며, 전기차충전서비스제공사업자간 B2B 충전장비사용계약 ( 로밍계약 ) 을체결하고, 각사가충전장비를운영관리하는정보통신시스템간공통의통신프로토콜 (protocol) 등통신인터페이스 (communication interface) 를구축함으로써실행된다 ( 김재경, 2017b). 29) 제 3 차환경친화적자동차의개발및보급에관한기본계획에는 개방형충전네트워크 라는명칭으로로밍 (roaming) 서비스제공시스템구축을민간충전서비스시장육성책의하나로서포함하여추진하기로하였다. 이에환경부와한국전기차충전서비스 ( 주 ), 포스코 ICT( 주 ), ( 주 ) 비긴스등 3 개민간충전서비스제공사업자는로밍계약을체결하고, 각각운영하고있던전기차충전회원카드를하나 72

가입계약없이도전국어디서나공공형충전기를활용하여충전용전 기를공급받을수있게되었다. 한편이러한공공형충전서비스요금설정과관련하여아직수요자 ( 즉, 전기차이용자 ) 층이두텁지못한국내전기차충전서비스시장으로인해, 민간전기차충전서비스제공사업자들도마땅한적정시장가격이없었던것이현실이다. 다만환경부가그동안정부예산으로환경자동차협회가위탁운영해오던공공형 ( 급속 ) 충전기를통한충전서비스를 2016년 4월유료화하면서공공형충전서비스공급원가를산정하여평균 313.1원 /kwh( 계시별단가범위 : 284.2~385.4원 /kwh) 의충전서비스요금을책정 30), 고시한바있다 ( 김재경, 2017b). 그리고이렇게고시된공공형충전서비스요금은휘발유와의상대가격이대략 100:45 수준을형성하였다. 요금 ( 원 /kwh) < 표 Ⅳ-5> 공공형충전서비스와휘발유간상대가격비교 내연기관차 ( 휘발유 )(A) 전기차충전서비스요금 완속충전 (B) 급속충전 (C) 비율 (A : C) ( 단위 : 천원 / 월 ) 비율 (B : C) 313.1 132 38 59 1 : 0.45 1 : 1.55 * 유류비 1,512 원 /L('15.9.14, 한국석유공사유가정보 ), 연비 12.75km/L('15 년평균에너지소비효율기준 17.0km/L, 실도로효율 75% 적용 ), 주행거리 13,378km/ 년 ('13, 교통안전공단 ) 자료 : 환경부보도자료 (2015 년 10 월 22 일 ), 김재경 (2017b) 로통합충전요금결제방식은한국자동차환경협회 ( 환경관리공단 ) 회원카드소지자는신용카드로결제하거나지정계좌의예치금액내에서충전기이용이가능하도록하였다. 이외민간공급업체회원카드소지자는충전을한후에월 1 회지정된신용카드에서충전요금이결제되도록하였다. 이에덧붙여충전카드통합수준을넘어서, 다수의충전소네트워크들을통합적으로운영관리하는시스템구축작업을환경부를중심으로 2017 년하반기를목표로시행중이다 ( 김재경, 2017b). 30) 공공형급속충전기를통해충전서비스는공공서비스의일종인관계로소요된취득원가기준에의한총괄원가를보상하는수준에서충전요금을결정하도록규정되어있다. 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 73

이후민간전기차충전서비스제공사업자들도자사의공공형충전서비스요금으로이러한환경부고시요금 ( 평균 313.1원 /kwh) 을준용하고있다. 반면 2017년 1월전기차보급확대추진을위해서환경부는이전공공형충전서비스고시요금을 44% 수준으로인하하여 173.8원 /kwh( 고정단가 ) 으로할인적용하는조치를단행하여자사공공형충전기이용에적용하였다 ( 김재경, 2017b). 이로인해현재공공형충전서비스요금은민간전기차충전서비스제공사업자가채택하고있는민간요금제 ( 평균 313.1원 /kwh, 계시별차별가격제 ) 와환경부 ( 한국자동차환경협회위탁운영 ) 가채택하고있는고시요금제 (173.8원/kWh( 고정단가 )) 로이원화되어있다. 31) 총괄원가 ( 단위 : 원 /kwh) 구 분 고시요금고시요금 ( 16.4.11) ( 17.1.12.) 결정안 (2안) (1안) (3안) 공공형충전서비스고시요금 173.8 313.1 279.7 431.4 기본경비 감가상각비 < 표 Ⅳ-6> 환경부공공형 ( 급속 ) 충전서비스총괄원가및고시요금 전기 기본요금 - 53.2 53.2 53.2 요금 전력량요금 - 81.4* 81.4* 81.4* 인건비 - 33.4-33.4 경비및일반관리비 - 54.3 54.3 54.3 (10년 27.4 백만원 / 대회수 ) - 90.8 90.8 - (10년 47.3 백만원 / 대회수 ) - - - 156.7 적정투자보수 - - - 52.4 주 : 계절시간대별전력량요금은 52.5~163.7 월 /kwh 로차등적용됨. 자료 : 김재경 (2017b) 31) 2017 년 1 월 16 일부터공공형충전서비스요금을 BC 카드나 BC 그린카드를사용하여결제할경우각각 30% 와 50% 할인혜택 (86.9 원 /kwh) 이추가로부여됨으로써, 사실상 3 가지유형의요금제가운영되고있다고도볼수있다 ( 환경부전기차충전소홈페이지 : https://www.ev.or.kr/portal/salechargerfee?pmenumst_id=21548, 검색일 2017.11.6.) 74

제 2 절수송용에너지간세제체계비교 1. 수송용전기로인한수송용에너지간대체관계의변화 전기차의등장과확산의여파는자동차산업을넘어전력산업에수송용전기라는새로운전기의사용용도창출로용출 ( 溶出 ) 하였다. 그러나이것이전기차로인해발생한파급효과의전부는아니다. 좀더시야를넓혀서에너지산업내지에너지정책적인관점에서자동차를볼경우, 앞서언급한바와같이다양한종류의구동에너지가활용될수있는기계적인 플랫폼 장치로볼수있다. 그리고해당플랫폼에투입되는구동에너지로는그동안휘발유, 경유, LPG( 수송용부탄 ), CNG( 압축천연가스 ) 등탄화수소계열의수송연료가주로사용되어왔다. 그러나전기차의등장으로이러한 플랫폼 에기존수송연료와는차원이다른새로운유형의에너지인 수송용전기 가등장하게된것이다. 다시말해수송용전기가휘발유, 경유, 부탄등과같은동등한수송용에너지의반열에들게된것이다. 자동차소비자의입장에서 수송용기계장비 로서의자동차의차종을선택할때는사용되는에너지의종류가중요하게고려되는차량의속성 (attribute) 중하나로서인식되며, 이로인해차종선택시수송용에너지를기준으로차종의선택대안집합이구성될수있다. 이는결국수송용에너지간에대체성을형성하고결정짓는바탕이된다. 그리고이바탕위에서 수송용전기 가기존의탄화수소계열의수송연료들의 대체재 로서인식될수있게된다. 이러한상호간대체성으로인해수송용전기의가격이기존탄화수소계열의수송용연료간에형성되어있던상대가격체계에이제편입될필요가생겼다. 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 75

사실그동안소비재로서의전기 ( 주택용전기 ) 는등유나프로판, 도시 가스등주로난방및취사용연료의대체재로만인식되어왔다. [ 그림 Ⅳ-2] 국내에너지 ( 소비재 ) 간상대가격변화추이 주 : 가정용경질유 (= 등유 ), 가정용천연가스 (= 도시가스 ) 자료 : 김태헌 (2017) 반면중간재로서의전기 ( 산업용전기 ) 는중유 ( 저유황 ) 나산업용도시 가스등과대체관계가있는것으로인식되어왔다. [ 그림 Ⅳ-3] 국내에너지 ( 중간재 ) 간상대가격변화추이 자료 : 김태헌 (2017) 76

이로인해그동안의전기의상대가격또는세제에대한논의는주로난방및취사용대체재 ( 등유, 프로판, 도시가스등 ) 나산업용대체재 ( 중유, 산업용도시가스 ) 와의대체성이나형평성을중심으로이루어져왔다. 다만전기생산단계에투입되는연료에대해서는연료상호간의대체성과이에따른상대가격도고려대상이되었다. 가령 2014년 7월시행된발전용유연탄개별소비세과세 (24원/ ) 조치 32) 는유연탄에부과되지않는관세 (CIF가격의 3%) 및수입부과금 (24.2원/kg) 등이부과되는발전대체연료인 LNG( 개별소비세율 60원 /kg) 와의상대가격조정이논란의대상이었다. 그러나전기의새로운사용용도인수송용전기의등장으로이제전기의상대가격은그동안의난방취사용연료를넘어휘발유, 경유, LPG ( 수송용부탄 ) 등탄화수소계열수송연료와의대체성및형평성차원에서도고려해야할필요성이제기된것이다. 다시말해수송용전기의등장으로수송용에너지세제측면에서새로운논란이야기되었다. 2. 수송용에너지간세제체계비교 전소절에서수송용전기를포함함으로인해수송용에너지간상대가격체계가변화될수있음을살펴보았다. 이러한변화의적정한방향을검토하기에앞서먼저기존탄화수소계열의수송용연료와수송용전기에부과되는조세체계를비교하는작업을실시하고자한다. 32) 발전용유연탄기본세율은 2014 년 7 월 24 원 /kg 로설정된이후, 2017 년 4 월 30 원 /kg 으로한차례인상하였으며, 2018 년 4 월이후 36 원 /kg 으로재인상될예정이다. 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 77

관세 구분 개별소비세 교통에너지환경세 휘발유실내등유경유중유 (BC) LPG( 원 /kg) LNG 유연탄전기 ( 원 /kwh) ( 원 / ) ( 원 / ) ( 원 / ) ( 원 / ) 프로판부탄 ( 원 /kg) ( 원 /kg) 수송용 기본 3% 3% 3% - - 할당 < 표 Ⅳ-7> 에너지대상주요세율현황 (2017 년 1 월말기준 ) 원유 ( 납사제조용 ): 0% 제품외 : ( 기본세율인하 ) 0% 2%( 동절기 ) - - 기본 - 90-17 20 252 60 30 - 탄력 - 63-17 20/14 275 60/42 33/27 - 기본 475-340 - - - - - - 탄력 529-375 - - - - - - 교육세 79.35 9.45 56.25 2.55-41.25 - - - ( 지방 ) 주행세 137.54-95.5 - - - - - - 부가가치세 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 수입부과금 16 16 16 16 - - 24.2 - - 판매부과금 36( 고급 ) - - - - 62.28 - - - 품질검사수수료 0.47 0.47 0.47 0.47 0.027 0.027 - - - 안전관리부담금 - - - - 4.5 4.5 4.83 - - 전력산업기반기금 - - - - - - - - 3.7% 자료 : 국가법령정보센터 (http://www.law.go.kr); 김승래 (2016), 저자일부수정 78

가. 탄화수소계열수송연료세제현황 1) 탄화수소계열수송연료소비에부과되는제세공과금현재탄화수소계열의수송용연료 ( 휘발유, 경우, 수송용부탄 ) 를최종소비자 ( 운전자 ) 가소비하기위해이를구입할경우, 간접세형태인 소비세 (excise tax) 로서교통에너지환경세 ( 휘발유, 경유 ) 또는개별소비세 ( 수송용부탄 ) 가부과되며, 추가적으로부가세 (surtax) 로서휘발유, 경유의경우교육세 ( 교통에너지환경세액의 15%) 와주행세 ( 교통에너지환경세액의 26%), 수송용부탄의경유교육세 ( 개별소비세액의 15%) 를부담해야한다. 그리고통상적으로탄화수소계열수송연료인휘발유, 경유등유류 ( 油類 ) 제품에부과되는관계로교통에너지환경세 ( 휘발유, 경유 ) 나개별소비세 ( 수송용부탄 ), 부가세인교육세, 주행세를 유류세 로통칭한다. [ 그림 Ⅳ-4] 휘발유, 경유의가격결정구조실제사례 (2017 년 9 월 4 주기준 ) 자료 : 김유영 (2017) 참고로비록유류세는아니지만, 주로수송용연료의세전가격에포함된조세및부과금, 부담금, 수수료등이있다. 우선모든재화의소비에일반적으로적용되는일반소비세인부가가치세 (10%) 와원료또는수입제품통관시부과되는관세 (3%) 가공통적으로부과된다. 조세는아니지만공과금으로서휘발유, 경유에는정제공정에투입된원유 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 79

또는직접수입된경우에는수입제품자체에통관시석유수입부과금 (16원/ ) 이, 고급휘발유와수송용부탄의경우정유공장에서반출시 판매부과금 ( 고급휘발유 36원 /, 수송용부탄 62.3원 /kg) 이 부과금 형 태로부차적으로부과된다. 또한품질검사수수료 ( 휘발유, 경유 0.469 원 /, 수송용부탄 0.027원 / ) 나안전관리부담금 ( 수송용부탄 4.5원 /kg) 도공과금형태로부과된다. 한편탄화수소계열의수송용연료에부과되는유류세의징수규모 는 2017년기준약 26조 7천억원정도로추산되는데, 이는국세수입 241.8조원의약 10%, 유사한일반소비세부가가가세 61조 5천억원의 약 43.3% 에육박하는규모이다 ( 대한석유협회, 2016). 이러한유류세를 구성하고있는실제법정세목중에서교통 에너지 환경세의징수규 모가가장큰데, 2017년기준 15조 3,782억원 ( 추산 ) 으로총국세수입의 6.4% 를차지함으로써 ( 대한석유협회, 2016), 단일세목으로는국세수입 의 3/4 가량을차지하는소득세, 부가가치세, 법인세다음으로제4대 세수원이라할수있다. 이처럼세수규모때문이든, 교육세및주행세 가교통 에너지 환경세의인접세목 33) 인부가세라는점에서이든 교 통 에너지 환경세 가유류세의중심일수밖에없는것이사실이다. 이러한점을고려하여본연구는 교통 에너지 환경세 를중심으로 보다자세히살펴보고자한다. 2) 법정목적세 로서의교통에너지환경세 교통에너지환경세는휘발유와경유의소비량 ( ) 을과세표준 34) 33) 유류세는 4 가지법정목적세 ( 교통세, 에너지세, 환경세, 교육세 ) 와 1 가지법정외목적세 ( 주행세 ) 가수평적 수직적으로얽혀있는다소복잡한구조이다 ( 김유영, 2017). 34) 보다정확한과세표준은납세의무자 ( 정유사 ) 가제조하여반출하는물품은제조 80

으로하는종량세이며, 기본세율은휘발유 475원 /, 경유 340원 / 이지만, 현재는특정조건 35) 으로서적용되는탄력세율 ( 기본세율 ±30%) 휘발유 529원 /, 경유 375원 / 로설정되어있다. 지금과같이자동차 ( 특히승용차 ) 소유가보편화되기이전에는자동차를소유하고운용한다는것자체가 부 ( 富 ) 의표상 ( 表象 ) 이었으며, 그만큼담세능력이있음을나타내는지표로인식되었다. 이로인해이미일제시대부터승용차연료로주로소비되는휘발유를중심으로일종의 사치세 형식의세금이부과되었으며, 이는이후특정소비에과세하는물품세 (1962년석유류세, 1977년특별소비세 ) 등으로명맥을유지해왔다. 그러나실제교통에너지환경세의출현은사실 1994년교통세도입부터로볼수있다. 교통세는그동안휘발유와경유에부과되던특별소비세 ( 보통세 ) 를교통시설확충을위한특별재원마련을위한특정세금, 곧 목적세 (earmarked tax) 로전환하여 2003년까지한시적으로운영할계획으로도입되었다 ( 김유영, 2017). 이후 1996년에는교육의질적향상을위한특별재원마련을위해교육세가, 2000년에는지방재정확충을목적으로주행세가교통세세율에연동되도록교통세의인접부가세로서도입되었다 ( 김유영, 2017). 그리고 2006년까지한차례연장된이후, 일몰시점이었던 2007년 1월부터는교통뿐만아니라에너지, 환경, 지역균형발전분야까지포괄하는교통에너지환경세로확대개편되었다 ( 김유영, 2017). 장으로부터반출하는때의수량이나납세의무자 ( 석유제품수입업자 ) 가보세구역으로부터반출하는물품은수입신고를하는때의수량으로규정되어있다 ( 교통에너지환경세법제 6 조제 1 항 ). 그러나이때부과되는세금은그대로소비자구입가격에반영되어궁극적인실부담자는휘발유, 경유소비자가된다. 35) 탄력세율은국민경제의효율적운용을위하여경기조절, 가격안정, 수급조정에필요한경우나유가변동에따른지원사업의재원조달에필요한경우에적용된다 ( 대한석유협회, 2016). 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 81

[ 그림 Ⅳ-5] 교통 에너지 환경세및인접세세목변천과정 주 : 1977 년 7 월소비세체계를단순화하여, 부가가치세 ( 일반소비가과세대상 ) 와특별소비세 ( 특정소비가과세대상 ) 로재편, 경유와휘발유에부과되던특별소비세는 1994 년 1 월교통세로전환, 경유와휘발유를제외한특정재화나용역에부과되던특별소비세는 2008 년 1 월개별소비세로변경자료 : 김유영 (2017) 앞서언급한바와같이교통에너지환경세는전신인교통세부터 한시법형태로도입되었으며, 교통세의첫일몰시점이었던 2003 년부 터과세기한을 3 년단위로연장하는방식으로시효를지속적으로연장 하고있다. 최근 2015 년말로예정되어있던일몰시효를 2018 년말까지 로연장한것으로결정되었기때문에, 2018 년재차해당세목의존치 여부를두고뜨거운논란 36) 이예상된다. 앞서언급한바와같이세수의용도를정하지않고부과되는일반적 인보통세와달리교통에너지환경세는세수의용도를사전에정해 놓은, 즉특정목적이외에는사용할수없도록규정된목적세이다 ( 김유영, 2017). 이로인해징수된교통에너지환경세의세수는교통시설 특별회계법제 8 조, 환경개선기본법부칙제 4 조의 2, 국가균형발전 36) 2009년 1월발효된교통에너지환경세법폐지법은현재까지는 2018년말교통에너지환경세법폐지된 2019년 1월 1일부터시행될예정이며, 내용은목적세인교통에너지환경세를폐지하고, 이를그대로보통세인개별소비세로전환하는데있다 ( 김유영, 2017). 그러나교통에너지환경세법폐지법의실제적용은교통에너지환경세외다른목적세들의동시보통세화를전제하고있어해당시점에실제시행될수있을지는아직미지수이다. 82

특별법 있다. 제 36 조등명문화된규정으로사용용도와사용규모가정해져 [ 그림 Ⅳ-6] 교통 에너지 환경세세출배분구조 주 : 교통시설특별회계 : 교튱시설특별회계법제 8 조전입비율, 동법시행규칙제 2 조시설별배분비율규정환경개선특별회계 : 환경정책기본법부칙제 4 조의 2 전입비율규정에너지및자원사업특별회계 : 2014 년 1 월전입비율폐기지역발전특별회계 : 국가균형발전특별법제 36 조전입비율규정자료 : 김유영 (2017) 교통에너지환경세의세출배분규정에따라 2007년현재세수입의 80% 는교통시설특별회계 ( 국토교통부, 해양수산부 ) 에, 15% 는환경개선특별회계 ( 환경부 ) 에, 3% 는에너지및자원사업특별회계 ( 산업통상자원부 ) 에, 2% 는지역발전특별회계 ( 기획재정부 ) 로할당되어, 5개중앙부처, 4개특별회계에배분되고있다 ( 김유영, 2017). 이중가장큰비중을차지하는교통시설특별회계 37) 의경우, 교통시설특별회계법시행규칙제2조에따라시설별전입비율이정해져, 도로부문 43~49%( 국토교통부 ), 철도 30~36%( 국토교통부 ), 항만 7~13%( 해양수산부 ), 교통체계관리 37) 주로교통인프라시설의건설투자및운영관리목적으로운용되는교통시설특별회계는도로계정, 철도계정, 교통체계관리계정, 공항계정, 항만계정으로세분화되어있으며, 일반회계전입금으로교통에너지환경세법에따른교통에너지환경세의 80% 에해당하는금액, 개별소비세법에따라승용차에부과하는개별소비세액, 관세법에따라철도또는궤도용외의차량및그부분품과부속품에부과하는관세액을재원으로하고있다 ( 조임곤, 2014). 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 83

10% 이하 ( 국토교통부 ), 공항 7% 이하 ( 국토교통부 ) 순으로세수입을활 용하도록하고있다 ( 조임곤, 2014). 나. 수송용전기세제현황 1) 전기소비단계의제세공과금앞서언급한바와같이전기판매시사용용처별로구분하여용도별전기요금을차등적으로적용하고있지만, 최소한현재까지는용도별로차별화된세제체계를운용하고있지는않다. 다시말해수송용전기일지라도수송용전기에적용되는특정적세제체계는존재하지않는다. 이로인해소비단계에서의전기세제는용도에상관없이공통적용될수밖에없다. 한편앞서살펴본탄화수소계열수송용연료와는달리, 현재수송용전기소비에대해궁극적으로전기사용자에게전가, 담세시키는세목은일반소비세인부가가치세 (10%) 가유일하며, 이를제외할경우유형에상관없이 소비세 (excise tax) 는존재하지않는다. 다만법정부담금으로서전기사업법제51조제1항과동법시행령제36조에따라전기사용자에게전기요금의 3.7% 를전력산업기반기금 38) 으로징수하고있다. 38) 전력산업기반기금은전력산업구조개편이후, 한국전력공사가기수행하던공익적정책사업수행을위해재원마련을목적으로도입되었으며, 기금수익은발전소주변지역에대한지원사업, 신재생에너지발전사업자에대한지원사업등에사용되며 ( 이종교, 2016), 2015 년기준적립된기금의규모가 1 조 6880 억원에이른다 ( 대한석유협회, 2016). 84

2) 전기생산 ( 발전 ) 단계의제세공과금사실전기는소비단계보다생산곧발전단계에서보통과세가이루어진다. 먼저발전용연료인유연탄과 LNG에각각기본세율 30원 /kg 39) 과 60원 /kg이개별소비세로서부과된다. 추가적으로수입된발전용 LNG 에대해서는관세 (3%: 11.8원 /kg) 및수입부과금 (24.242원/kg) 이함께부과되어부담해야할제세공과금이 96.042원 /kg이된다. 구분 국세 부담금 < 표 Ⅳ-8> 전기발전단계에서의제세공과금현황 (2017 년 3 월기준 ) 과세물건 발전연료 별도산정 세목원자력유연탄 LNG 법적근거 개별소비세 30 원 /kg 60 원 /kg 개별소비세법 관세 - - 11.8원 /kg 관세법 /FTA 수입부과금 - 24.242 원 /kg 석유사업법 소계 0 원 /kg 30 원 /kg (11.94 원 /kwh) 96.042 원 /kg (12.92 원 /kwh) 안전규제비 0.39 원 /kwh - - 원자력안전법 원자력보험 0.22 원 /kwh - - 손해배상법 사후처리비 8.64 원 /kwh 방폐물법 원자력연구기금 1.2원 /kwh - - 원자력진흥법 전력생산 지역협력사업비 0.25원 /kwh - - 발주지법 지방세 지역자원시설세 1.0원 /kwh 0.3원 /kwh 0.3원 /kwh 지방세법 합계 11.70 원 /kwh 12.24 원 /kwh 13.22 원 /kwh 자료 : 한국수력원자력내부자료 39) 발전용유연탄에대한개별소비세는기본세율이 30 원 /kg 이지만, 이는발열량이 5,000 ~5,500kcal 인중열량탄에적용되며, 5,000kcal 미만의저열량탄은 27 원 /kg 이, 5,500kcal 이상고열량탄은 33 원 /kg 이탄력세율로서차등적용된다. 한편 2018 년 4 월부터는세율이인상되는데, 36 원 /kg 이며, 탄력세율은 5,000kcal 미만의저열량탄은 33 원 /kg 이, 5,500kcal 이상고열량탄은 39 원 /kg 이된다. 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 85

국내발전소들이대부분의발전용연료를해외에서수입하는관계로발전용연료를수입하는수입업자가통관시이러한발전용연료에대한제세공과금을세관에납부하고, 이를궁극적으로구매자인발전사업자에게전가시키는형태로발전사업자가실부담하게된다. 이로인해발전용연료비가인상될수있는데, 인상정도는유연탄발전의경우 11.94원 /kwh, LNG 발전의경우 12,92원 /kwh로추산된다 ( 한국수력원자력내부자료 ). 한편발전연료에대한개별소비세과세외에도전력생산단계에서지방세법제143조제1항제5호와제6호에따라각각원자력발전사업자와화력발전 ( 유연탄, LNG 등 ) 사업자에게부과되는지방세로서지역자원시설세 40) 가있다. 지역자원시설세의과세대상은발전용원료가아닌원자력발전소에서생산된전력 ( 동법시행령제136조제5호 ) 과발전시설용량 1만kWh 이상인화력발전소에서생산된전력 41) ( 동법시행령제136조제6호 ) 이며, 세율은원자력발전생산전력은 1원 /kwh, 유연탄이나 LNG 등화력발전생산전력은 0.3원 /kwh가부과된다. 이와함께원자력발전생산전력에대해서는추가적으로안전규제비 (0.39원/kWh), 원자력보험 (0.22원/kWh), 사후처리비 (8.64원/kWh), 원자 40) 지역자원시설세는지하자원, 해저자원, 관광자원, 수자원, 특수지형등지역자원을보호, 개발하고, 지역의소방사무, 특수한재난예방등안전관리사업과환경보호, 환경개선사업및지역균형개발사업에필요한재원을확보하거나소방시설, 오물처리시설, 수리시설및그밖의공공시설에필요한비용을충당하기위하여부과되는 ( 지방세법제141조 ) 일종의목적세이다. 또한과세권자를기준으로하면시도지사가부과하는광역시세도세이지만시도지사는원자력발전과화력발전에대한지역자원시설세의 65% 를원자력발전소와화력발전소가있는시군에배분한다 ( 지방재정법제29조제3항 )( 이종교, 2016). 41) 전판매사업자 ( 한국전력공사 ) 에게판매되지아니하는전력으로서자가발전시설에서생산된전력, 구역전기사업자가생산한전력, 자가용전기설비에서생산된전력, 집단에너지사업법제9조에따라허가받은사업자가생산한전력등은과세대상에서제외된다 ( 지방세법시형령제136조제6호 ). 86

력연구기금 (1.2 원 /kwh), 지역협력사업비 (0.25 원 /kwh) 가일종의부담금 형태로부과된다. 3) 전기생산 ( 발전 ) 단계과세의전기사용자에대한전가문제이상에서살펴본바와같이국내전기과세체계는전기소비단계보다주로전기생산 ( 발전 ) 단계에집중되어있다. 앞서언급한바와같이발전용연료에대한제세공과금의부담은수입통관시세관에납부하고, 이를궁극적으로구매자인발전사업자에게전가하는방식이며, 또한생산전력에대한제세공과금부담도직접적인납세의무자가발전사업자인관계로, 사실상국내전기세는전기사용자보다는발전사업자에게부과하여발전사업자의행위에영향을미치는수단으로볼수있다. 다만만일전기생산 ( 발전 ) 단계의세부담이전기사용자 ( 소비자 ) 에게그대로전가시킬수있다면, 역시전기사용자의행위에도영향을줄수있을것이다. 현재전기시장은전기도매시장과전기소매시장으로분리되어있어각각의가격결정준칙에따라도매시장가격과소매가격이책정되도록되어있다. 먼저전기도매시장가격의경우전기사업법제33조제1 항에의거시간대별로전력의수요와공급에따라결정되는계통한계가격 (SMP) 을반영하는방식이다. 반면소매가격은전기총괄원가를보상하는수준에서한국전력공사가산업통상자원부에인가신청하고, 전기위원회심의와기재부협의를거쳐결정하는방식 ( 산업통상자원부고시제11조제1,2항 )( 박광수, 2017), 즉시장이아닌정책적으로결정하는방식이현재사용되고있다. 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 87

[ 그림 Ⅳ-7] 국내전기요금 ( 소매판매가격 ) 결정절차 자료 : 박광수 (2017) 이처럼정책적결정이내려지다보니, 도매시장가격 (SMP) 이제대로 소매가격에연계되지못하는구조가지속적으로유지되고있으며, 전 기생산 ( 발전 ) 단계에대한세부담의효과가총괄원가결정과정에서일 부완충될소지가다분히있다. 42) 결국정책당국이의도한방향으로전 기사용자의행위에도영향을줄수있을만큼전기생산 ( 발전 ) 단계의 세부담이전기사용자 ( 소비자 ) 에게그대로전가될수있을지는여전히 미지수로평가된다. < 표 Ⅳ-9> 도매시장가격과소매판매가격간의괴리 연도 SMP 정산단가 (A) 판매단가 (B) B-A A/B(%) 원가회수율 2010 117.77 73.29 86.12 12.83 85.10 90.2 2011 126.63 79.69 89.32 9.63 89.22 87.3 2012 160.83 90.32 99.10 8.78 91.14 88.4 2013 152.10 87.73 106.33 18.60 82.51 95.1 2014 142.27 89.62 111.28 21.66 80.54 100.1 2015 101.76 82.71 111.57 28.86 74.13 106.4 2016 77.06 79.55 111.23 31.68 71.52 108.0 주 : 2016년원가회수율은예산기준, 자료 : 한국전력공사, 전력통계속보, 전기요금원가정보 자료 : 박광수 (2017), 저자일부수정 42) 이러한문제를개선하기위해 2010 년 발전사업세부허가기준, 전기요금산정기준, 전력량계허용오차및전력계통운영업무에관한고시 ( 지경부고시제 2008-158 호, 2008.11.10) 중전기요금산정기준을개정하는한편 2011 년 7 월 한전연료비연동제시행지침 마련을통해원료비변도성확대에따른전기요금충격완화수단도구비하였지만, 2014 년 4 월당시고유가로인한전기요금인상에대한국민수용성악화우려로인해시행이보류되어현재에이루고있다. 88

제 3 절전기차확산에기인한수송용에너지세제체계개편의필요성 앞서언급한바와같이에너지산업의관점에서자동차는다양한유형의구동에너지를활용할수있는기계적인 플랫폼 장치이다. 이러한플랫폼장치를바탕으로휘발유, 경유, LPG 등탄화수소계열의수송연료와전기차의등장으로새롭게편입된수송용전기가상호대체및호환될수있는장 ( 場 ) 이열린것이다. 한편전절에서살펴본바와같이기존수송연료들, 특히휘발유와경유는유류세라는명목으로각각 745.89원 / 과 528.75원 / 이부과되며, 이는보통휘발유, 경유소비자구입가격의거의절반에육박하는수준의고율의세금이라할수있다. 이러한유류세의중심에는각각 529원 / 과 375원 / 이부과되는교통에너지환경세가있다. 그러나자동차를이용하기위해필수적인기반도로인프라구축의혜택을누리고있다는이유로도로인프라의유지관리비용또는신규건설투지비용등의재원을부담하는차원에서의엄밀한의미에서의 목적세 는현행교통에너지환경세의 34.4%~39.2% 인휘발유 182~207.4원 /, 경유 129~147원 / 수준일뿐이다. 물론현재교통시설특별회계도로부문에배분되는세수규모가적정한수준인지에대해서추가적인논의가필요하지만, 이는후속연구로남겨두고자한다. 이러한교통에너지환경세를포함한유류세, 더나아가앞서살펴본탄화수소계열의수송용연료소비와관련된제세공과금은사실상모두이를소비하는소비자, 곧자동차이용자가부담하게된다. 반면앞서살펴본바와같이전기차이용자의경우, 수송용전기소비에있어모든소비에공통적으로적용되는일반소비세 ( 부가가치세 ) 와부 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 89

담금인전력산업기반기금을제외하고는세제부담이없다. 물론전기생산 ( 발전 ) 단계에일부과세가이루어지지만, 현행전기소배가격결정구조하에서는해당과세가그대로전기차이용자 ( 수송용전기사용자 ) 에게전가될지는미지수이다. 이러한편향성강한세제구조하에서전기차의등장과확산은다음과같은논란을불러일으킬수밖에없다. 먼저형평성논란이다. 내연기관자동차이용자들은부과된교통에너지환경세의 34.4~39.2%( 휘발유 182~207.4원 /, 경유 129~147원 / ) 를통해서응익원칙, 곧수익자부담원칙에따라도로인프라사용의혜택에따른도로인프라유지관리및신규투자비용의재원을부담하고있다. 다시말해일종의 도로인프라이용부담금 을조세형태로부담하고있는것이다. 그러나친환경적이든에너지산업에신규일자리를창출하든상관없이전기차가 수송용기계장비 의하나로서기존내연기관과동일하게도로인프라를이용하지만, 전기차이용자들은이러한 도로인프라이용부담금 이현행조세구조내에서는면제되고있다. 전기차가향후자율주행차의플랫폼이될정도로혁신성이있다고하더라도하늘을날아다니지않는이상, 결국도로를이용해야하는 자동차 라는사실은변하지않는다. 이러한전기차의부담금면제혜택은전적으로도로인프라와관련된재원을연료에부과는현행조세구조에서기인한것으로서논리적정당성을찾기힘든바형평성차원에서반드시개선이요구되는사항이라할수있다. 두번째논란은보다실제적인문제로서, 전기차의확산으로인해자칫세수손실이발생할수있다는것이다. 앞서언급한바와같이전기차는탄화수소계열수송용연료를사용하는내연기관차와대체성을지니고있다. 현재와같이불균형적이면서도특정에너지원에편향적인 90

담세구조가유지되는가운데, 앞서언급한바와같이전기차의확산은곧대체재인내연기관차의대체 ( 代替 ) 를의미하며, 이는내연기관차의보완재인휘발유나경유등수송연료소비감소로이어져수송연료소비에부과되던유류세세수의자연스러운증발로이어지게된다. 만일현행담세체계가 2030년까지유지되고, 2030년까지현재정부가목표하고있는전기차누적보급대수가실제판매되어그만큼의휘발유승용차를대체한다면, 2030년까지유류세손실규모는대략 5,813억원정도로추산된다. 연도 < 표 Ⅳ-10> 전기차보급목표달성시예상되는유류세세수손실액규모 교통에너지환경세 교육세 주행세 합계 ( 목표달성도 100%) ( 단위 : 백만원 ) 합계 ( 목표달성도 50%) 2018 17,286 2,593 4,494 24,373 12,186 2019 21,607 3,241 5,618 30,466 15,233 2020 49,264 7,390 12,809 69,463 34,731 2021 28,521 4,278 7,416 40,215 20,108 2022 14,693 2,204 3,820 20,717 10,358 2023 42,350 6,352 11,011 59,713 29,857 2024 28,521 4,278 7,416 40,215 20,108 2025 28,521 4,278 7,416 40,215 20,108 2026 36,300 5,445 9,438 51,183 25,591 2027 36,300 5,445 9,438 51,183 25,591 2028 36,300 5,445 9,438 51,183 25,591 2029 36,300 5,445 9,438 51,183 25,591 2030 36,300 5,445 9,438 51,183 25,591 합계 412,264 61,840 107,189 581,292 290,646 주 : 휘발유승용차가전기차로대체가정 2015년휘발유승용차복합연비 : 16.8km/ ( 한국에너지공단, 2016) 연평균승용차평균주행거리 :13,724km( 교통안전공단 2014년기준 ) 제 4 장자동차전력화로인한수송용에너지세제개편의필요성 91

이처럼발생이예견되는세수중립성을유지하기위해서라도세수부족분을벌충할새로운과세원을필요로하게된다. 이처럼세수중립성차원에서도탄화수소계열의수송용연료와동일선상에서수송용전기에대한과세여부가예방적으로신중히검토될필요가있다. 조세정책방향이사전적으로공포되지않고, 환경변화후에세수확보등을목적으로세제를개편하는경우에는정책의혼선이초래될가능성도있다. 왜냐하면특히지금과같이전기차보급을위해구매보조금및세제감면, 그리고낮은수송용전기요금등을제시하며전기차를정책적으로보급, 확산시킨이후에, 형평성이나세수부족등의이유로사후에수송용전기에대한과세를실시할경우, 기존세제등에서큰변화가없을것으로기대하고전기차를구매한소비자 ( 납세자 ) 들의조세저항을초래할가능성도배제할수없기때문이다. 정책적혼선을피하고정부정책에대한신뢰도를확보하기위해서라도수송용전기에대한과세를중장기적인정책방향으로설정하는것이바람직할것으로사료된다. 92

제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향 제 1 절전기차확산으로인한수송용에너지세제개편의방향성 가까운장래에급속한확산잠재력을지닌전기차의등장으로인해, 현신점에서신중하게검토되어야할현행수송용에너지세제체계의교란가능성에대해서는전장에서다룬바있다. 요약하자면, 먼저전기차가자동차인관계로도로인프라이용이라는수혜를입지만, 이를위한재원에대한기여를하지않는다는점에서내연기관자동차운전자들의형평성차원에서강한문제제기가있을수있다. 그리고이보다실제적인문제로서도로인프라유지관리및구축등의재원마련에전기차가기여하지않음으로써발생할수있는세수손실로인한재원확보문제가제기될수밖에없다. 사실이러한문제들의연원을따지고들자면, 궁극적으로는현행수송용에너지세제를넘어에너지세제체계전반에걸쳐있는불균등한담세체계문제로환원될수밖에없다. 국내에너지세원은 1차에너지, 특히그중에서도휘발유, 경유등특정석유제품에부과되는소비세 ( 교통에너지환경세 ) 에집중되어있다. 반면최종에너지인전기소비에대해서는사실상의면세해택이부여됨으로써, 전세계적으로도국내최종에너지 ( 전기 ) 소비자가격이가장저렴한국가중하나로서, 특히전기요금은용도구분없이세계에서최저수준을유지하는데기여하고있는것이사실이다. 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 93

[ 그림 Ⅴ-1] 현행국내에너지세제체계의에너지원별담세편중성 자료 : 대한석유협회 (2016) < 표 Ⅴ-1> 가정용전력세금 / 소비자가격 (%) 국가명 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 오스트리아 26.0 31.7 27.5 27.2 27.8 31.7 34.2 36.7 캐나다 10.2 9.9 8.0 7.3 7.8 6.3 6.5 10.1 덴마크 59.9 57.7 56.0 56.2 56.3 57.0 56.8 57.2 핀란드 26.3 25.7 25.0 29.8 29.9 30.5 31.9 34.2 프랑스 21.1 25.0 27.1 29.4 30.2 32.0 33.1 34.3 독일 13.8 13.8 42.8 44.6 45.5 48.9 51.7 51.5 이탈리아 22.9 24.5 26.0 28.3 30.5 33.5 36.3 39.7 일본 6.6 6.6 6.5 6.5 6.4 6.3 8.0 8.8 한국 8.8 멕시코 13.0 13.0 13.8 13.8 13.8 13.8 13.8 13.8 네덜란드 34.0 42.1 19.1 19.4 20.5 23.2 24.4 26.4 노르웨이 35.5 32.6 30.4 31.7 34.4 33.3 35.5 38.2 스웨덴 36.9 36.7 38.1 38.1 38.9 39.3 스위스 7.0 6.9 9.4 9.7 9.8 9.8 10.5 13.0 영국 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 미국 주 : 한국은부가가치세를기반기금을포함한소비자가격으로나눈비율자료 : IEA, Energy Prices and Taxes, 2016 4Q, 박광수 (2017) 재인용 94

이로인해특정부문에서는 1차에너지원인석유제품보다 2차에너지원인전기요금이더낮아지는역전현상도발생하고, 에너지소비의비효율성심화및에너지원간형평성저해문제등이지속적으로제기되고있는실정이다 ( 대한석유협회, 2016). 결국전기차등장과확산은그동안국내에너지세제체계상의내재되어있던모순을명시적으로발현시킨기능을하고있다. 다시말해전기차로인해자동차의구동에너지에수송용전기가추가되면서수송용에너지체계상의문제는수송부문의문제인동시에에너지산업전반의문제라해도과언은아닐것이다. 이로인해앞서제기된문제들을해결하기위한수송용에너지체계의개편은전기차와관련된수송용전기과세만으로는해결에한계가있을수밖에없다. 보다근본적인에너지세제문제의원인인현행유류세체계의개편문제와도연동해서추진될필요가있다. 이에본연구는전기차확산에대비하는차원에서뿐만아니라궁극적으로는국내에너지세제상의구조적이면서도근원적인문제해결에작은단초를제공한다는차원에서수송용에너지세개체계개편방향을제언하고자한다. 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 95

제 2 절정책제언 (1): 조세정의강화를위한교통 에너지 환경세개편 우선왜 자동차이용자들은유류세를납부해야하는가? 라는본원 적인문제에서논의를시작해보자. 현행헌법은제 38 조 ( 모든국민은 법률이정하는바에의하여납세의의무를진다. ) 를통해모든국민에 게납세의무를부과하고있다. 이때의무로서의납세는조세의본질과 밀접하게관계가있다. 우선과거에는조세를일반적으로 국가또는 지방자치단체가수입을얻기위하여법률의규정에의해직접적으로 반대급부를제공함이없이자연인이나법인에게강제적으로부과 징수 하는화폐또는재화 로정의하였다 ( 희생설 ). 그러나상대적으로최근 국가들이과거보다민주화되면서 조세란국가가제공하는공공서비스 에대하여사회구성원이자발적으로합의하여지불하는대가 라는 이 익설 ( 최광, 2017) 로보는견해가보다힘을얻게되었다 더욱이부과와부담이동전의앞뒷면같이, 보통조세부담의정당성 도역시소위 능력설 과함께이러한 이익설 에서찾을수밖에없다 ( 이재기, 1993). 이때이익설은 응익 ( 應益 ) 원칙 (benefit principle) 또는 수익자부담 (benefit-received) 원칙 이라는다른이름으로표상되는데, 국가가공급하는재화서비스로국민각자가받는이익에따라조세를 부담해야한다는것이요지 43) 이다. 반면능력설은응익원칙 ( 수익자부담 원칙 ) 에의거하여조세를국가공공의이익을유지하기위한의무로 간주해사람들은각자의능력에따라조세를부담함으로써그의무를 다한다는주장 44) 이다 ( 이재기 1993). 쉽게말하자면자신이누린혜택만 43) 이러한응익원칙, 곧수익자부담원칙은아담스미스가주창한조세부담배분의 4 원칙 ( 공평의원칙, 명확의원칙, 편의의원칙, 최소징세비의원칙 ) 중공평의원칙과일맥상통한것이다. 아담스미스의공평의원칙이란세금부담은각자의능력에비례하고, 국가의보호아래누리는이익에비례해야하는것을의미한다 ( 이재기, 1993). 96

큼재원을부담해야하되, 이를위해법적의무로서의조세부담이능력에따라배분될때조세정의가달성될수있다는의미이다. 이처럼조세의부과와그에따른담세의논리적정당성의토대가되고있는응익또는수익자부담원칙은세수의용도를정하지않은채부과되는보통세와는달리세수의용도를사전에정해놓은, 즉특정목적이외에는사용할수없도록강제된조세인 목적세 45) 에 ( 김유영, 2017), 보다강하게반영된다. 특정세목이진정한의미에서의목적세가되기위해서는다음두가지조건이동시에충족되어야한다 ( 최광, 2017). (1) 징수된세금이사전에정해진용도에사용되어야한다. (2) 해당용도로부터받는혜택에비례하여세금이부과되어야한다. 이때두번째조건이바로응익원칙, 곧수익자부담원칙이다. 결국이러한조건을상고해볼경우, 목적세존립의기본논거는재원부담과이에상응하는혜택간의균형을통하여자원배분의효율성을달성하는데있으며 ( 최광, 2017), 이로인해이러한조건은조세정의적관점에서반드시필요한논리적기반이라할수있다. 44) 능력설은지불능력 (ability to pay) 애따른배분이정당성있는조세부담배분이라는의미이며, 소득이나재산이더많은사람들이공공서비스지원에더많은돈을지불한다는원칙을토대로하며소득세와재산세의기저를이루고있다 (TRB, 2011). 45) 국내국세와지방세모두에다수의법정목적세또는목적세적특징을가진세목 ( 법정외목적세 ) 이있고, 이들목적세의비중도상당하다. 국세중법정목적세는교통 에너지 환경세, 교육세, 농어촌특별세등이있고, 주세는농어촌특별세와함께광역 지역발전특별회계에포함되어있어사실상목적세의역할을하고있다. 지방세중도세로서지방교육세, 지역자원시설세세도법정외목적세라할수있다 ( 최광, 2017). 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 97

이러한기준에비추어볼경우, 현행유류세의핵심인교통에너지환경세에기반한법정목적세로서의논리적근거는취약한것이사실이다. 현행교통에너지환경세의궁극적담세자는휘발유나경유를소비하는자동차운전자들이다. 그러나이들이납부하는교통에너지환경세가사용되는용도중에서자동차운행을통해직접적인수혜를받을수있는용도는사실상교통시설특별회계중도로부문에사용되는정도 46) 일뿐이며, 나머지용도는직접적인응익 ( 應益 ) 원칙곧수익자부담원칙을적용하기힘든것이사실이다. 가령같은교통시설특별회계지만철도부문이나공항부문은굳이자동차이용을통하지않더라도혜택이광범위하게전달될수있다는점에서이러한수익자부담원칙을적용하기어려운측면이있다. 이런의미에서사실상수익자부담원칙을적용, 조세정의적정당성을인정할수있는목적세는교통에너지환경세의 34.4~39.2% ( = 80% 43~49%) 인휘발유 182~ 207.4원 /, 경유 129~147원 / 수준으로보는것이온당하다. 다시말해최소한도로인프라를위한재원이현수준정도요구된다는가정적전제하에, 적어도조세정의적관점에서현재자동차운전자들이부담하는것이억울하지않을수준의세금은대략휘발유 182~207.4원 /, 경유 129~147원 / 정도로볼수있다. 46) 상대적으로이러한응익원칙, 곧수익자부담원칙에부합한유류세체계를운영하는대표적인사례로서미국의경우가있다. 미국에서는고속도로및교통프로그램, 곧고속도로신탁기금 (Highway Trsut Fund) 에사용되는연방예산대부분과주정부예산의절반가까이를유류세세수로충당하고있다또한, 주정부의유류세세수는일반적으로고속도로사용및운송사업재원마련을위한채권에대한채권상환에도사용된다. 이처럼유류세세수가법적으로사실상도로운송부문에전적으로투입될수있는이유는유류세를수익자부담원칙에따라교통자산 ( 고속도로 ) 수혜자들에게부과된 사용료 로인식하고있는것에서기인한다. 이로인해미국내에서는유류세를일종의 사용자수수료 로서받아들이고있다 (TRB, 2011). 98

그렇다면이를초과한부분 ( 즉휘발유 321.6~347 원 /, 경유 228~ 246 원 / ) 을자동차이용자에게부과하는논리적근거는무엇일까? 제 4 장에서살펴본바와같이유류세의뿌리는사치세였다. 자동차가사치 품의일종으로서부의표상이던시절, 자동차연료이던휘발유에대한 과세는부 ( 富 ) 의재분배기능을할수있다는점에서일정정도정당성 을지닐수도있었다. 그러나 2015 년말기준자동차등록대수가약 2,099 만대로사실상생활필수품수준으로보급되어, 유류세의누진성 보다역진성을걱정 47) 해야할작금에도유류세를여전히사치세로보 기는어려운것이현실이다. 반면최근새롭게등장하여자주회자되는논거는환경정의차원에 서소위 오염자부담원칙 (polluter-pays principle) 48) 또는원인자부 담원칙에따른일종의징벌 ( 懲罰 ) 적과세로보는것이다. 여기서원인 자부담원칙이란사회적피해 ( 자동차배출가스로인한대기환경오염, 기후변화, 또는교통혼잡등 ) 의발생원인을제공한자 ( 者 ) 는기본적으 로이사회적피해의복구비용 ( 곧사회적외부비용 ) 을부담하여야한다 는의미이다. 이러한원인자부담원칙하에서유류세부과의논리적정 당성은탄화수소계열의수송용연료소비로인해발생하지만, 소비자 들이쉽게인지할수없는사회적외부비용을쉽게인지할수있도록 금전적비용으로환산하여, 소비자들로하여금실제지불하게하는데 47) 이동규김승래 (2016) 을참고하기바란다. 48) 오염자부담원칙 (polluter-pays principle) 은본래 1972 년 5 월 26 일경제협력개발기구 (OECD) 에서채택한 환경정책의국제경제적측면에관한지도원칙 으로권고된 오염자지불원칙 에따른것으로, 환경오염물질을배출한자가오염으로인해발생하는피해비용을모두지불하게하는것을의미한다. 이후채택되고실시되는과정에서변화하여, 공해를발생시키는기업이오염에따른피해를복구하고피해자에게보상을해주는책임을져야한다는점이강조되었다 ( 출처 : https://ko.wikipedia.org/wiki/%ec%98%a4%ec%97%bc%ec%9e%90_%eb%b 6%80%EB%8B%B4_%EC%9B%90%EC%B9%99 (2017.11.10. 검색 )) 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 99

있다. 이로말미암아사회적으로적정수준의최종소비자의소비수준을유도할수있는, 다시말해최종소비자 ( 운전자 ) 의행위교정수단이될수있다는것이다. 이를통해알수있듯이이러한원인자부담원칙은다분히조세정의적차원보다는경제학적인자원배분의효율성에뿌리를둔개념이라할수있다. 그러나이러한원인자부담의원칙만으로현행유류세의수익자부담원칙적용부분외의초과분을정당화하기는조세정의적차원에서다음과같은이유로어려운것이사실이다. 첫째, 원인자부담원칙에의한조세부과의정당성은 조세부과로인한원인자의행위교정 자체에만있을수없다. 사실원인자의행위교정은조세부과의논리적정당성의근거라기보다파생된결과로서부차적인효과로보는것이타당하다. 동일내지유사한효과를창출할수있는다른수단 ( 가령직접적인배출규제등 ) 의존재를배제할수없으며, 조세부과를통한행위교정이도구적합리성에기초한자원배분의효율성을담보한다고하더라도이러한효율성만이한사회가추구해야할유일한가치는아니라는점도간과해서는안될것이다. 또한원인자부담원칙에따른유류세부과가조세정의적차원에서도정당성을얻기위해서는사회적비용을정확히측정하여이를조세형태로부과하고, 그세수는원인자 ( 자동차이용자 ) 가유발한사회적피해 ( 대기오염, 기후변화, 교통혼잡등 ) 를복구하거나치유하는데사용되어야한다는것역시전제되어야한다. 100

< 표 Ⅴ-2> 수송용에너지상대가격추정결과 (2014년 CAPSS 기준 ) ( 단위 : 원 /l) 구 분 수송용에너지의상대가격휘발유경유 LPG 판매가격 15년연간평균 1,510.4 1,299.6 806.4 상대가격 100.0% 86.0% 53.4% 세전가격 672.2 652.7 512.0 합계 1,551.4 1,983.3 977.6 외부비용 환경피해비용 600.9 1,126.2 246.5 교통혼잡비용 950.5 857.1 731.2 사회적비용 2,178.6 2,636.0 1,489.6 사회적비용기반상대가격 100.0% 121.0% 68.4% 자료 : 이동규 (2017) 가령 2017년상반기조세에너지환경교통등 4개국책연구기관의합동연구결과가반영된, < 표 -2> 를통해서알수있듯이, 추정된휘발유및경유의사회적외부비용, 그중에서도환경피해비용은각각휘발유 600.9원 /, 경유 1,126.2원 / 으로서그자체만으로이미현행교통에너지환경세의세율 ( 휘발유 529원 /, 경유 375원 / ) 을초과하고있다. 또한전체사회적외부비용중에서차지하는비중도휘발유의경우 38.7%, 경유의경우는 56.8% 에달한다. 교통혼잡비용의경우도비슷한데, 휘발유 950.5원 /, 경유 857.1원 / 로서그자체만으로현행세율을넘어서면서비중은각각 61.3%, 43.2% 이다. 이러한 < 표 -2> 의정확성이나신뢰도등에대한논의는차치해두고, 이러한결과를그대로수용한다고전제하고서교통에너지환경세세수의사용현황과비교해보자. 현재교통에너지환경세의세수중환경피해를개선하기위한재원으로사용되는환경개선특별회계전입비율은 15% 정도이다. 또한교통혼잡문제로인한사회적피해개 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 101

선과관련있는도로부문의전입비율은 34.4%~39.2% 정도이다. 결국이를통해확인할수있듯이, 현재세수의상대적인사용규모는유발된사회적외부비용의상대적크기와는괴리가있을뿐만아니라, 현재부과되고있는교통에너지환경세세율자체도사회적외부비용과는동떨어져있다. 두번째, 사회적외부비용이지닌본원적문제로서, 과연사회적외부비용을정확히측정할수있는가의문제이다. 사실사회적외부비용은시장기구를통하지않고전이내지발생하는비용인관계로실제로는관찰할수없는비용, 곧논리적연역으로추론된사람들의머릿속에만존재하는 관념 ( 觀念 ) 적인비용 이다. 이로인해그동안많은경제학자들이비용을추정하기위한노력들을경주해왔으며, 노력의결실로서다양하면서도정교한기법들이개발된것도사실이다. 그러나아무리정교한기법을활용하여추정한비용이라고하더라도, 이는마치 이데아 (Idea) 의그림자 와같이실제외부비용의대리품 (proxy) 일수밖에없다. 그만큼동일한항목의비용 ( 가령대기오염피해비용등 ) 을추정하더라도편차는상당하며, 더욱이연구자의주관에큰영향을받을수밖에없는것이또한사실이다. 비록보편타당성과객관성을중요시여기는과학적방법론과이를바탕으로한연구내에서도연구자의주관성은개입될여지가있으며, 그중에는연구수행자의사회경제적위치나정치적성향등도영향을줄수있다 (Feyerabend, 1975; 이창희외, 2005; 김재경, 2006). 이러한현상은외부비용추정연구에서도예외없이나타난다. 연구수행자개인, 또는연구수행자가소속된기관의입장이나정치적성향은방법론이나자료의선택, 연구결과의발표여부등의결정에영향을줄수있다 (Golinski, 1998; 김기윤, 2002; 이창희외, 2005). 예를들어이창희외 102

(2005) 와김재경 (2006) 은 1999~2000년새만금사업등대규모간척사업관련논쟁과정에서관할권문제로대립하였던농림부 ( 간척농지관할 ) 와해양수산부 ( 습지, 갯벌관할 ) 의지원연구결과물들에대한메타 (meta) 분석하였다. 분석결과습지 ( 갯벌 ) 훼손의외부비용을농림부지원연구들이해양수산부지원연구들에비해통계적으로유의미하게낮게평가하고있음을실증적으로확인한바있다. 이러한한계로인해최근에는관련전문가들이가칭 외부비용위원회 등을구성하여보다객관성을보강하려는노력들도없지않다. 하지만개인을벗어나전문가집단이생산한다고한들, 이들또한소위제한된범위에서의 상호주관성 (intersubjectivity) 49) 에서벗어난다는보장은없다. 쉽게말해복수의전문가들이모여서내놓은결과물이개인의입장보다개관적일수있지만, 결국궁극적으로는전문가무리내에서공유된주관성이결과물에그대로반영되어, 사회구성원전체에게수용을강요할수있을만큼의강제력있는, 엄밀한객관성이부여되기는어렵다. 특히조세부과가법적강제력으로국민 ( 특히납세자 ) 의기본권중하나인재산권을침해할수있다는점에서, 세목과세율설정은엄격하고신중할필요가있다. 특히누군가또는특정집단의주관성에따라자의적으로설정된세율은약한정당성으로인해수용성이떨어질수있으며, 그만큼국민적동의도얻기힘들수있다. 49) 상호주관성은본래철학, 특히현상학자들에의해발전된개념으로서, 인식의주체가개인적의식이나개인적자아가아닌 공동체적의식 혹은 공동체적자아 임을강조하며도입되었다. 이는주관성이비과학적이고, 오로지객관성만이신뢰할만하다는실증주의에대한현상학적비판으로부터발생한개념으로, 객관성이란것도엄밀한의미에서인간의주관성이포함된 합의 에의해이루어진것임을강조한다. 이런이유로심리학등에선 활동에참여한사람들사이에공유된이해 로상호주관성을이해한다 ( 최영민, 2008). 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 103

이러한견지에서본연구는향후교통에너지환경세개편논의에서, 단순한일관적인개별소비세 ( 보통세 ) 전환보다는교통에너지환경세의 목적세 로서의의미를강화하여현세율의 34.4%~39.2% 수준의세율 ( 휘발유 182~207.4원 /, 경유 129~147원 / ) 을 ( 가칭 ) 도로교통이용세 세목으로신설, 개편하는방안을주장하는바이다. 물론현재책정된도로부문의전입비율이정당한지에대한논의는추가적으로필요할수있으며, 이는후속연구로남겨두고자한다. 그리고현행교통에너지환경세의나머지부분은신설세목 ( 가령 에너지환경세 ) 을통해현행교통에너지환경세의또다른논거, 곧대기환경오염이나온실가스문제, 교통혼잡비용문제등의사회적외부비용발생의원인자부담원칙을적용하는방안을검토할필요가있다. 다만, 그세율결정은제한된범위에서의 상호주관성 이강한특정전문가집단 ( 가령 외부비용위원회 ) 에의뢰하기보다, 객관성을강화, 보장할수있도록, 인적구성을달리하는복수의전문가집단들로부터도출된결과들을바탕으로 공론조사 50) 를통해결정하는방식이적절할것으로사료된다. 50) 공론조사는특정이슈에대한상반된시각과주장에대한균형잡힌정보를제공받는상태에서대표성있는시민간토론을통해형성된공론 (public judgment) 을확인하는수단이다, 공론조사는면대면토론이가능하도록참여자의규모를줄이되, 전체국민에대한대표성을확보하기위해과학적확률표집기법을사용한다 ( 피시큰, 2003). 104

제 3 절정책제언 (2) : 수송용전기과세체계제정 1. 수송용전기에대한과세체계 (1): 세율결정 형평 ( 衡平 ) 이란양팔저울에달린두물체가평형을이룬상태를나타낸다 ( 이한유, 2012). 같은맥락에서보통정책적 형평성 에대한의미부여는 혜택 이나그에상응하는재원부담이특정계층이나이익집단에게편중되지않고 공정 ( 公正 ) 하게배분되고있는지에대한사회 정의 ( 正義 ) 적차원에서접근되는경향이있다 ( 김재경, 2013). 내연기관차이든전기차이든수송용기계장비라는속성을공유한자동차라는점에서, 이를운행하기위해서는도로인프라가필수적이다. 그러나앞서언급한바와같이현행수송용에너지조세체계하서도로인프라관련재원은전적으로내연기관자동차소비자의몫이다. 물론대기환경오염이나기후변화나교통혼잡으로인해발생할수있는피해에대한일종의징벌적조치로서, 현행유류세담세체계를인식하려는시도들이있는것도사실이다. 하지만사회적외부비용의구성항목인교통혼잡비용은적어도개념적으로휘발유이든수송용전기이든사용되는연료가아니라수송용기계장비라는특성에귀속되기때문에, 전기차 1대가도심진입으로유발하는교통혼잡정도는휘발유나경유자동차 1대와차이가있을수없다. 이로인해수송용전기의최종소비자인전기차소비자도역시전기차운행으로말미암는사회적외부비용인교통혼잡비용에대해내연기관차소비자와동등한수준에서의책임을인정받는것이타당하다. 더욱이수익자부담원칙에기초하여내연기관자동차소비자가도로인프라관련재원에대한기여정도를현행교통에너지환경세세율 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 105

에서상대적으로명확하게특정할수있는것과는달리, 징벌적과세수준을명시적으로확인하고특정하기는매우곤란한것이현실이다. 이로인해징벌적과세라는개념을통해수송용전기과세문제를접근하는것은분명한계가있을수밖에없으며, 더나아가보다많은사회적논란의불씨만을제공할여지도다분하다. 이러한점을고려하여본연구는수송용에너지소비자사이담세부담의형평성보강차원에서, 그리고상대적으로명확성이보장될수있는기준에기초한다는점에서현행교통에너지환경세에서도로인프라관련재원기여분인 ( 가칭 ) 도로교통이용세 를휘발유및경유소비자들과동등하게새로운세목으로서수송용전기소비자에게도부과할것을제안하고자한다. 여기서신규세목에따른세율은다음과같은방식을제안하고자한다. 최소한현재까지수송용전기와대체성이강한휘발유세율을 [ 원 / ] 로설정하고이에상응하는수송용전기세율을 [ 원 /kwh] 라고하자. 이때적정한환산계수 [ /kwh] 을설정할수있다면, 다음과같은일종의세율전환식을구성할수있다. (1) 식 (1) 의환산계수로서먼저휘발유와전기가 에너지 를함유하고있는관계로물리학적관점에서두재화의단위량의열량 (kcal) 비를활용하는방안을우선적으로고려할만하다. 이러한환산계수로자동차의에너지소비효율, 온실가스배출량및연료소비율시험방법등에관한고시 ( 산업통상자원부고시제2016-209호 ) 가플러그인하이브리드차량 106

(PHEV) 의연료소비율 ( 연비 ) 표시에활용되고있는 순발열량기준유 류 - 전기환산계수 를사용할수있다 (< 표 -3> 참조 ). < 표 Ⅴ-3> 휘발유, 경유, 수송용전기순발열량및전환계수 휘발유 ( ) 경유 ( ) 수송용전기 (kwh) 에너지원별순발열량 (kcal) 7230 8420 860 환산계수 ( /kwh) 0.1189 0.1021 1.0000 주 : 1cal = 4.1868J 기준자료 : 자동차의에너지소비효율, 온실가스배출량및연료소비율시험방법등에관한고시별표4, 저자일부수정 해당순발열량기준환산계수 = 0.1189 /kwh 을전절에서제안한휘발유의 도로교통이용세 세율 182~207.4원 / 에적용할경우, 동일세목의수송용전기세율은 21.65~24.67원 /kwh 수준이도출된다. 이와같은방식의세율결정방식은다음과같은함의를지니고있다. 만일휘발유의순발열량을 [kcal/ ], 전기의순발열량을 [kcal/kwh] 로설정한다면, 식 (1) 은다음과같이나타낼수있게된다. 원 원 (2) 식 (2) 을통해알수있듯이이러한세율결정구조는휘발유와수송용전기의단위에너지 ( 순발열량기준 ) 당세율이상호간에동일하도록설정하는방식, 말그대로 에너지세 또는 열량세 을의미하게된다. 결국이러한방식은객관적이면서도상대적으로명징하면서시간에불변 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 107

인물리적인단위인에너지단위를기준으로세율이결정될수있다는장점도있지만, 에너지원간형평성보강차원에서는큰함의를제시해줄수없다는단점도동시에가지고있다. 대신수송용에너지원간형평성보강에보다초점을맞춘다면, 단위주행거리 (km) 당세부담을균등하게하는방식도검토해볼만하다. 이방식은특히자동차의도로인프라이용으로인한수혜내지는도로인프라마모에미치는영향정도가결국도로를달리는주행거리에비례할수밖에없다는점에서보다합목적성이강하다. 만일휘발유의단위주행거리당연료소비량을 [ /km], 수송용전기의단위주행거리당연료소비량을 [kwh/km] 로나타내고, 휘발유와수송용전기간세부담이동일하다면다음과같은식이성립하게된다. 원 원 (4) 이를식 (1) 과같이환산계수형태로변형시키면다음과같이된다. (5) 식 (5) 에서 [km/ ] 와 [km/kwh] 는각각휘발유의연비와전기차의 전비 ( 電比 ) 를나타낸다. 결국식 (5) 를통해알수있듯이단위주행거리당 세부담을균등하게하는세율결정방식은두세율간의환산계수로서연전비의비율 을활용하는방식이라할수있다. 108

< 표 Ⅴ-4> 연전비비율기준환산계수산정 (2015 년기준 ) 휘발유승용차복합평균연비 (km/ ) 전기차평균전비 (km/kwh) 연전비비율기준환산계수 (kwh/ ) 16.8 4.9 0.2917 자료 : 한국에너지공단 (2016), 2016 자동차에너지소비효율분석집 이렇게연전비비율환산계수를 2015년기준휘발유승용차평균 ( 복합 ) 연비 (16.8 km/ ) 와전기차평균전비 (4.9 km/kwh) ( 한국에너지공단, 2016) 간의비율, = 0.2917 kwh/ 을전절에서제안한휘발유의도로교통이용세세율 182~207.4원 / 에적용할경우, 동일세목의수송용전기세율은 53.1~60.5 원 /kwh 수준이도출된다. < 표 Ⅴ-5> 휘발유와수송용전기에대한세율추정결과비교 환산계수유형휘발유 ( 원 / ) 순발열량 (kcal) 기준 주행거리기준 주 : 1cal = 4.1868J 기준 195.7 (182~207.4) 195.7 (182~207.4) 수송용전기 ( 원 /kwh) 23.16 (21.65~24.67) 56.8 (53.1~60.5) 열량당세율 ( 원 /kcal) 주행거리당세율 ( 원 /km) 0.027 - - 11.59 이러한방식은무엇보다수송용전기세율이휘발유차의연비에상대적인전비수준에의해서큰영향을받게된다. 이로인해전기차전비개선노력으로상대적으로전비가개선될경우, 상대적으로수송용전기세율자체가명시적으로인하되는효과도부산물로얻을수있는구조로서, 전비개선노력에대한유인책으로서도활용가능하다는장점이있다. 한편연비및전비의평균적인수준이매년변화되기때문에, 이를입법화할경우세법내세율을평균적인연비-전비변화에연동할수있도록하는방안까지신중하게검토되어야한다. 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 109

2. 수송용전기에대한과세체계 (2): 과세방식결정 가. 목적세성격, 소비세형태의 수송용전기세 전소절에서다룬세율과함께과세방식도수송용전기에대한과세체계의구성요소로서검토될필요가있다. 지금까지논의된맥락과부합하도록과세대상물건은월간수송용전기사용량, 즉전기차충전용전기사용량 ( 월간 원 /kwh) 으로하는일종의소비세 (excise tax) 형태의목적세가적절할수있을것이다. 부과방식도전기판매사업자인한국전기공사가발급하는전기요금고지서상의월간전기요금에합산, 고지하여부과하는방식이자연스러울수있다. 그러나이처럼소비세형태의 수송용전기세 를부과할경우에발생할수있는다음과같은부작용에대해서도신중하게검토될필요가있다. 먼저앞서언급된바와같이, 현재전기의사용용도는수송용이외에도주택용, 일반용, 교육용, 산업용, 농사용및가로등용등으로구분되어각용도별전기요금체계를유지하고있다. 이때만일다른용도에는현재와같이소비세면제혜택이부여된상태에서수송용전기에대해서는과세가이루어질경우, 자칫용도간형평성논란이발생할가능성이있다. 비록용도는달리하지만사용하는전기자체가구별된것이아닌관계로이를용도별로구분하여특정용도에만과세하는것에대한문제제기가있을수있다. 그러나현재검토중인수송용전기세는전기자체의소비에부과된다기보다는목적세로서의 도로교통이용세, 보다쉽게표현하자면일종의도로이용료취지로부과되는관계로다른용도의차별적과세도어느정도용인될여지는충분히있다고사료된다. 110

사실이러한용도간형평성문제보다실제적이면서도심각하게검토되어야할부분은특정용도의전기에한정하여과세할경우, 용도간가격차이로발생할수있는용도간전용으로인한탈세가능성이다. 만일수송용전기에대해서만한정해서충분히높은세율로과세하여타용도와의요금격차가충분히커지게되면, 상대적으로저렴한용도의전기 ( 가령농사용이나산업용전기 ) 로전기차를충전함으로써세금을탈루하려는시도가발생할가능성이있다. 이러한시도는시판중인 3.3.kW 급이동형충전기 51) 를이용하여일반 220V 콘센트에접속하여충전할경우적어도기술적으로는현재도충분히가능하다. [ 그림 Ⅴ-2] 일반 220V콘센트에접속가능한이동형충전기 자료 : http://www.powercube.co.kr/(2016 년 11 월 1 일검색 ), 김재경 (2017b) 재인용 51) 현재파워큐브가판매하는 EV-Line 충전기가대표적인데, 시간당 3.3kW를충전하며, 완충시간이최대 8시간정도걸리는완속충전기이다. 최근코디에스가역시 3.3kW급이동형충전기인 MTC를출시할계획임을밝혔는데, EV-Line과의차이를운전자는스마트폰을통해충전기를관리할수있으며, 사용한전기에대한요금도스마트폰을통해확인할수있다 ( 김재경, 2017b). 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 111

이로인해수송용전기에대한실제적인과세도입을위해서는이러한탈세문제를방지할수있는기술적, 제도적보완책마련이병행될필요가있다. 한편수송용전기에대한과세논의는최근국내일각에서제기되고있는전기소비에대한개별소비세도입방안과도연계하여검토될수있다. 1990년대이후 OECD회원국들을중심으로기존에너지세외에온실가스감축과세수확보를위해전기소비에대한새로운소비세 ( 탄소세, 전력소비세등 ) 를신설, 부과함으로써가격신호로서의기능강화를추진하고있다 ( 유승훈, 2017). < 표 Ⅴ-6> 선진국의전기에대한소비세도입사례도입방식내용해당국가 개별소비세로서의전력소비세별도신설 기존에너지세를통한전력소비에대한과세 기존에너지세를유지하면서비과세대상이던전력소비대상전력소비세신설 전력소비를에너지세과세대상에포함과세 독일, 핀란드, 네덜란드 스웨덴 전력소비에대한기존에너지세와환경세이중과세 에너지세과세를유지하면서신설된이산화탄소세도입부과 덴마크 전력소비에대한환경세 ( 기후변화부담금 ) 부과자료 : 유승훈 (2017) 기후변화부담금신설로비과세대상이었던전력소비에대해과세 영국 이러한국제적인추세에발맞추어비과세대상인전기소비에대한개별소비세를국내에도도입하자는주장이제기되고있다. 만일보통세인전기개별소비세가현실화될경우, 목적세인수송용전기세와의관계설정등새로운논란이제기될수있지만, 궁극적으로는용도간형평성이나전용문제는어느정도자연스럽게해결될수있을것으로사료된다. 112

나. 목적세성격의전기차주행세 앞서언급한수송용전기과세가유발할수있는부작용들을고려하 여논란을최소하면서실제적용가능성이높은현실성있는대안적 과세방식으로 전기차주행세 도고려해봄직하다. 이방식은전소절에서설명한휘발유와수송용전기간주행거리당동등한세율 ( 원 /km) 에연간평균주행거리를적용하여세율을설정하고, 이를전기차단위로부과하는방식이다. 가령 11.59원 /km( 주행거리당세율 ) 13,724km( 연평균승용차평균주행거리, 교통안전공단 2014년기준 ) = 159,061원 / 대로 전기차주행세 명목으로부과할수있다. 이러한과세방식은현재미국 10개주 ( 州 ) 에서도입한 EV fee 를통해실제적용사례를찾을수있을정도로실현가능성이높다. 미국의경우도도로인프라유지관리및신규구축투자의재원의출처가주로휘발유에부과되는유류세였다. 그러나고연비자동차, HEV, PHEV 그리고전기차의등장과확산으로도로인프라재원에소요될세수부족이염려되는상황이있었으며, 더욱이기존내연기관차소비자들과의형평성에대한문제제기가지적되면서전기차 (PHEV+BEV) 에대한과세를통해추가적인세수확보의필요성에대한공감대가미국내일부주 ( 州 ) 들에서확산되었다. 이에현재까지총 10개주에서연간차량등록비 (annual vehicle registration fee) 에전기차 (PHEV+BEV) 소유자에게는추가적인비용, 즉 EV fee 를납부하는법안이마련되어시행중에있다. 세율은 PHEV와 BEV에차등을두고, 전자의경우 $30~$200 수준, 후자의경우 $50~$200 이대부분이다 (Davis et al., 2017)(< 표 7> 참조 ). 52) 52) EV fee 를부과하는주대부분이해당차량에대한인센티브도함께제공하고있다. 특히콜로라도, 조지아, 노스캐롤라이나및버지니아주등에서는 EV fee 납부한차량에대해서는 HOV 전용차선 ( 한국의버스전용차선 ) 을이용할수있도록허용해주고있다. 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 113

< 표 Ⅴ-7> 미국주별연간 EV fee 세율현황 (2017년기준 ) 주명 (state) PHEV Fee EV Fee Colorado $50 $50 Georgia $200 $200 Idaho $75 $140 Michigan $30 $100 Missouri - $75 Nebraska - $75 North Carolina - $130 Virginia - $64 Washington $150 $150 Wyoming - $50 자료 : Davis et al.(2017) [ 그림 Ⅴ-3] 미국주별연간 EV fee(bev 기준 ) 부과현황 (2017 년기준 ) 자료 : Batic Institute (2017) 114

다. 주행거리세 (Vehicle Mileage Traveled tax; VMT tax) 앞서제시한전기차주행세의경우, 단위주행거리당세율에연평균주행거리를적용하여세율을산정하는방식이었는데, 이경우실제차량의주행거리가아닌대표차량의연평균주행거리가사용된다는점에서세율산정의편리성에반해개별차량의주행특성을반영하지못하여발생하는부정확성이단점일수있다. 특히평균이하의주행거리를소비하는전기차이용자는상대적으로고세율이부과되는반면, 평균이상의주행거리를지닌이용자는저세율의혜택이돌아갈수있다는형평성차원의문제를해결할방안이반드시필요하다. 사실수익자부담원칙에따라도로인프라이용에대한사용료차원의과세는도로인프라의이용률, 즉주행거리에비례하여과세하는것이기술적으로허락된다면가장이상적일수있다. 이때가장필요한기술적숙제는어떻게하면개별차량의주행거리를측정하여과세할수있을지이다. 그리고최근이러한기술적숙제는다양한 IT기술과의접목을통해상당수준해결된것으로보인다. 주행거리세는 1997년뉴질랜드에서의도입을시작으로 2001년스위스, 2004년오스트리아, 2007년독일등의도입에이어현재폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리등주로 EU회원국 53) 을중심으로시행되고있다. 이러한 EU회원국 (+ 뉴질랜드 ) 이채택하고있는주행거리세는주로상업용대형화물차를대상 54) 으로도로파손이나대기환경오염피해비용을징수하기위한수단으로서사용되었다. 53) EU 집행위원회는 2004 년 EU 내전자통행료징수시스템간상호호환성지침을채택하면서, 전통적인통행료징수시스템뿐만아니라주행거리세에도적용될수있도록확대조치한바있다 (Kirk et al, 2016). 54) 뉴질랜드는트럭과함께경유승용차에도주행거리세를적용하고있다. 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 115

한편보다기술적으로진전된다양한형태의주행거리세는미국을중심으로시험, 채택되고있다. 미국은수익자부담원칙에따라도로교통인프라재원을유류세를통해서충당하여왔으나최근고연비차나 HEV, 전기차등의등장과확산으로유류세세수감소문제가새로운화두로떠올랐다. 이를해결하는방안으로서주행거리세가관심을모으고있다. 그동안오리건주정부, 캘리포니아주정부, 미네소타주정부, 네바다주정부, 아이오와대학교공공정책센터 (Public Policy Center), PSRC (Puget Sound Regional Council) 등이주행거리세적용을위한시험작업을이미시행한바있다 (Kirk et al, 2016). 더욱이 2015년 12월 4일발효된육상교통재정비법 (Fixing America s Surface Transportation Act: FAST Act; P.L. 114-94) 의 Section 6020은주행거리세적용을시험검토하기위한주정부들에게총 $9,500만규모의보조금을지원할수있도록규정함으로써, 추가적인주행거리세적용시험을독려하고있다 (Kirk et al, 2016). 그리고오리건주는시험적용을넘어실제실행하기위한 OReGO 프로그램을 2015년 7월부터시행하기로결정되었으며, 캘리포니아주는 2017년 12월주행거리세시범적용프로그램의승인을앞두고있다 (Kirk et al, 2016). 이미시행하고있는 EU회원국등이나시험내지시범적운영을시도하고있는미국사례를종합해보면, 현재까지채택되고있는주행거리세운영방식의유형은다음과같이 GPS 기반부과방식, 주유기활용방식 (Pay-at-the-pump), 선불방식등크게 3가지로구분해볼수있다 (GAO, 2012), 116

[ 그림 Ⅴ-4] 주행거리세부과방식유형 <GPS 기반부과방식 > < 주유기활용방식 > < 선불방식 > 자료 : GAO (2012) GPS 기반부과방식 : 차량의위치파악을위한위성송수신 GPS 칩이내장된차량탑재장치 (On-Board Unit, OBU) 를설치하여과세에활용하는방식. 주행거리세산정과관련하여두가지방식이사용되는데, 먼저차량내 OBU의계산능력이충분하여, 차량내에서직접주행거리세를산정하는방식 (thick client 방식 ) 55) 과 OBU는차량의위치정보수집기능만수행하고수집된정보를중앙통제소로전송, 중앙통제소에서주행거리세를산정하는방식 (thin-client 방식 ) 이존재한다. OBU가하든, 중앙통제소가하든주행거리세가산정되면, 중앙통제소는각차량에주행거리세고지서를작성, 발송하는역할을수행한다. 주유기활용방식 (Pay-at-the-pump) : GPS내장탑재장치 (OBU) 없이차량의연비정보와주유시구매한연료량을토대로차량의 55) GPS 기반 thick client 부과방식의대표적사례가 2015 년 7 월부터시행중인오리건주의 OReGO 프로그램이다. 제 5 장자동차전력화확산대비수송용에너지세제개편방향제안 117