< 요약 > I. 조선산업시장현황과이슈 1. 조선산업시장현황및전망 2. 조선산업의주요이슈 II. 전남조선산업현황과문제점분석 1. 전남조선산업규모및현황 2. 전남조선산업의문제점 III. 사업다각화를위한선박특성분석 1. 레저선박 2. 어선 3. 여객선 IV. 사업다각화성공

2016-03 한국은행목포본부 레저선박중심의전남중소조선산업 다각화방안 손창련 1), 손준식 2), 윤여진 3) 1) 중소조선연구원서남권본부본부장 2) 중소조선연구원서남권본부생산기술지원센터센터장 3) 한국은행목포본부기획조사팀과장

< 요약 > I. 조선산업시장현황과이슈 1. 조선산업시장현황및전망 2. 조선산업의주요이슈 II. 전남조선산업현황과문제점분석 1. 전남조선산업규모및현황 2. 전남조선산업의문제점 III. 사업다각화를위한선박특성분석 1. 레저선박 2. 어선 3. 여객선 IV. 사업다각화성공사례 1. 호주조선산업의구조조정과레저선박및여객선으로전환 2. 대만요트산업현황과주요대만업체의전략 V. 사업다각화방안제시 참고문헌

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 요약 > 연구는전남주력산업인조선산업이금융위기이후극심한침체에서지속적인발전을위해조선산업시장현황및이슈, 전남조선산업현황및문제점, 해외사업다각화성공사례등을분석하고이를통해전남조선산업의사업다각화방안을제시하고자한다. 세계조선시장은 2014년부터수주여건이재차저하되고있으며 2015년에는대형컨테이너선과탱커를제외한대부분선종의신규발주가크게위축된상황이고, 중국의성장률둔화와더불어벌커수주가큰폭으로감소하였으며, LNG선, LPG선등도 2014년의대규모발주와공급과잉우려등으로전년대비발주규모가축소되면서글로벌수주부진이지속되고있다. 해양플랜트상선보다더욱어려운상황으로 Clarkson 통계에의하면 11월까지부유식해양플랜트는 FSRU와 FSO 각 1척만이발주되었고, drill-ship이나 FPSO 신조수요는전무한실정이다. 더불어저유가기조지속으로에코십투자의위축, 해양플랜트침체지속등상선과해양의동반침체가예상되어조선시장은매우어려운시황이될전망이다. 따라서조선시장은단기간내회복을기대하기어려운실정으로기존조선산업을유지하는것으로는지속적발전을담보할수없으며, 지속적발전을위해서는성장가능분야로사업다각화가필요할것으로사료된다. 이에반해레저선박시장은 2006년부터 2014년까지의레저선박완성품시장은연평균 7% 감소하였지만엔진시장 3.43% 증가, 부품기자재시장 6.47% 증가하였으며, 국내레저선박시장규모 (2013년) 는 470억원이며, 연평균 24.1% 증가하였다. 또한세계여객선건조수요전망을보면척수기준 2014년 22척에서 2020년 71척으로증가하여연평균증가율이 21.6% 에이르고있고, 금액기준으로는 2014년 10억달러에서 2020 년 69억달러로증가하여연평균증가율이 38% 로매우높을것으로예상된다. 어선의경우 16년이상선령의어선분포를보면원양어업은 93.1%, 근해어업 41.9%, 연안어업 31.2% 이고, 연도별어선의노후화는 10년초과 ~ 15년이하의어선은매년약 1% 씩증가하는반면, 15년초과 20년이하의어선은매년 8.6% 씩증가하여신조물량이지속적으로발생할것으로예상된다. 조산산업의발전전략수립에중요한이슈를분석해보면, 대형조선은유가하락, 엔저에의한일본의부활, 가스가격약세로 LNG선발주약세, 대형조선구조조정등의약재가대부분이고, 선박운항과관련된환경규제강화가새로운돌파구로보이고있다. 레저선박은주요레저선박업체의아시아에서새로운시장창출을위해노력하고있으며, 소형모터보트와세일요트에서대형화및고급화를갖춘크루즈형태의슈퍼및메가요트로확대되는추세를반영하듯이슈퍼요트시장은꾸준히유 131

2016-03 한국은행목포본부 지되고있다. 어선은 1994년부터지속적인감척사업시행에도불구하고현재까지수산자원량대비과도한어선세력이유지하고있어어선감척수가증가할수있지만, 최근정부에서어선현대화사업을통해노후어선을저비용 고효율 복지형어선으로대체및개량을계획하고있다. 여객선은정부차원의여객선현대화정책이수립되면서연안여객선의신조분위기가확산되고있을뿐만아니라정부차원의종합안전대책이수립되고있다. 전남조선산업은선박생산능력세계 4위의현대삼호중공업과대한조선 (DHSC) 의중 대형조선소가있으며, 다수의중 소형조선소가있다. 하지만, 조선관련기업들은자산과매출규모가작은업체들이대부분으로자산규모 50억미만인기업이 70% 를넘고연간매출액 130억미만인업체의비중도 83% 에이르고있다. 더불어주요생산품목은조선및기자재 부품인데세부적으로는선박의장및블록제작등단순조립가공이대부분이고 2009년불황이후에는신규업체의설립이감소하였다. 현재전남조선산업과비슷했던 1970 ~ 80년대호주조선산업은호주정부의구조조정및합리화를지원하도록하는새로운지원정책수단을이용하여경쟁력없는부분은퇴출되도록유도하고, 장기적으로발전이예상되는분야 ( 수출지향, 높은기술및효율이접목된차별화영역 ) 에정책자원을집중시켜조선산업의구조개편을유도하였고, 이를통해새로운조선산업은호화크루저, 요트, Fast Ferry, Patrol Boat 등에집중하였고, 디자인기술, 풍부한알루미늄소재등을바탕으로고부가가치산업으로자리매김하였다. 대만의경우우리나라와지리적여건및정치군사적상황등은비슷하지만, 요트내수여건이빈약함에도요트수출로이를극복하고있다는점에서대만과우리나라는차이점이있다. 대만은정부차원에서내수시장활성화를위하여다양한정책들을제정하여요트산업을지원하였지만, 성공할수있었던보다중요한성공요인은호라이즌社의서비스중심의자체브랜드확립이나제이드社의강선제조경험활용한고유영역확립등기업별다양한생존전략을통해시장을개척하였다. 전남조선산업은지속적인발전을위해서는새로운분야로사업다각화를고려하여야할시기에이르렀으며사업다각화에성공하기위해서는레저선박의경우는디자인과인테리어기술력향상, 선박건조공정기술향상, 시장경쟁력있는브랜드확보등이요구되고, 어선의경우 FRP어선이아닌 Al어선또는고강성, 내화성섬유복합소재를적용한어선건조기술, 복지공간확보방안, 에너지저감형어선개발기수등이필요하며마지막으로여객선의경우설계및인테리어등의기술개발과친환경엔진을탑재한미래형신개념여객선개발등기술경쟁력확보가선행되어야할것으로판단된다. 132

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 I. 조선산업시장현황과이슈 1. 조선산업시장현황과전망 가. 조선해양플랜트 (1) 세계시장현황 금융위기이후극심한침체를보이고있는 15년세계조선산업은발주량이 14년대비 24.0% 감소한 33,769천 CGT, 건조량 4.5% 증가한 36,657천 CGT, 수주잔량 1.9% 증가한 119,160천 CGT 기록하였다. 전방산업인해운업황의부분적인회복과대형탱커, 벌커, 컨테이너선등의수주증가에힘입어 2013년도수주실적이 60백만CGT를상회하여다소회복되는양상을보였으나, 2014년부터는수주여건이재차저하되고있으며 2015년에는대형컨테이너선과탱커를제외한대부분선종의신규발주가크게위축된상황이다. 중국의성장률둔화와더불어벌커수주가큰폭으로감소하였으며, LNG선, LPG선등도 2014년의대규모발주와공급과잉우려등으로전년대비발주규모가축소되면서글로벌수주부진의주요원인이되었다. 그러나 Maersk를비롯한글로벌주요해운선사들이초대형컨테이너선확보경쟁에나서면서국내 Big3 조선사를중심으로컨테이너선수주가호조를보였고, 저가의원유구매수요에힘입어탱커의수주규모도증가하였다. 조선해양플랜트발주금액은 15년 10월 59십억달러로전년도대비 52.2% 이며, 해양플랜트비중은 13년도부터하락하여 15년 10월 9% 로급격히하락하였다. 해양플랜트시장은 2014년하반기부터유가가하락세로전환되면서심해유전개발의경제성이저하되고오일메이저들의신규발주여력이감소함에따라 2015년에는신규발주가사실상중단되거나지연되고있는실정이다. 국내조선사전체로는전세계발주량의 30% 를수주하여근소한차이로중국에이어세계 2위자리를차지하고있다. 중국의주력선종인벌커발주량급감으로 2015년 1 ~ 6월까지는한국의수주량에 50% 수준이었으나, 하반기들어격차를줄여세계수주량 1 위를수성하였다. 한국의주요조선사들이대규모적자를내면서적극적으로영업활동을하지못해수주량이줄어든것으로판단되고있다. 건조량부분에서도중국이 12,863천CGT로한국의건조량인 12,696천CGT보다높아세계 1위를 1년만에재탈환하였다. 국내최대의건조량을보였던 2010년을정점으로현재까지감소세를보였으나 2015년건조량은 2014년건조량인 35,064천CGT 대비 4.5% 증가하였다. 133

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 1> 세계조선산업현황 ( 단위 : 백만 CGT) 자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network (2016.01) < 그림 2> 세계조선산업연도별발주금액 ( 단위 : 십억 USD) 자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network (2015.10) 134

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 표 1> 세계조선산업시장변화추이 구분 13년 14년 15년 세계발주량 ( 천 CGT) 61,168 44,481 33,769 수주국 한국 중국 일본 한국 중국 일본 한국 중국 일본 수주량 ( 천 CGT) 18,706 25,471 10,101 12,571 16,619 9,629 10,147 10,247 9,140 점유율 (%) 30.6 41.6 16.5 28.3 37.4 21.6 30.0 30.3 27.1 자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network (2016.1) 해양플랜트, 상선시장모두극심한부지속에컨테이너선과탱커 ( 유조선 ) 가시장수요를견인하였다. Clarkson 통계에의하면 11월까지부유식해양플랜트는 FSRU와 FSO 각 1척만이발주되었고, drill-ship이나 FPSO 신조수요는전무한실정이다. 상선중벌크선이가장심각한발주감소를보였고누적발주량은전년동기대비 74.6% 감소하였다. Capesize급대형벌크선의발주감소는 94% 에이르고있어해운시황의심각성을반영하고있다. 제품운반선은 LR급의발주수요가전년대비 4배에이르렀음에도시장규모가큰 MR급탱커의부진으로전년동기대비 5.7% 감소하였다. 상반기에비교적양호한추세를보이던 LNG선도미국셰일가스생산에대한회의론과선복량과잉우려등으로하반기들어위축되며누적발주량은전년동기대비 39.4% 감소하였다. 지속적인에코십투자가지속되고있는컨테이너선의수요는대형선을중심으로많은발주를기록하여누적발주량은전년동기대비 97.8% 증가하였다. 저유가이후의수요증가로해운시황이개선된탱커 ( 유조선 ) 의발주량은누적전년동기대비 84.9% 증가하였다. < 표 2> 선종별발주량및잔고 ( 단위 : 백만 CGT) 구분 신규발주량 수주잔고 12 13 14 15.10 12 13 14 15.10 탱커 4.4 11.9 7.9 7.8 15.7 20.7 21.69 22.9 벌커 6.5 24.2 15.1 3.2 34.0 41.2 41.1 30.8 컨테이너선 2.5 10.7 5.5 8.7 18.4 20.7 17.7 18.1 LPG선 0.9 2.1 2.3 1.1 1.6 2.9 4.5 4.1 LNG선 3.0 3.5 5.5 2.5 7.1 9.8 12.6 12.9 해양플랜트 4.5 3.9 3.4 0.8 11.8 12.1 11.0 8.5 기타 4.3 4.8 4.1 2.8 10.7 9.5 10.1 10.6 계 26.1 61.1 43.8 26.9 99.3 116.9 118.6 107.89 자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network(2015. 10) 135

2016-03 한국은행목포본부 신조선가는 2015년한해동안선종에따라 2~11% 까지하락하여 08년대비낮은수준이다. 10월 Clarkson 신조선가지수는전년말대비 4.1% 하락한 132.1을기록하고있으며금융위기이후최저치인 126에근접하고있다. 선종별로는최악의신조시황을나타내고있는벌크선신조선가지수가같은기간동안 11.0% 하락하여매우빠른하락속도를나타내고있다. 원유운반선과컨테이너선은발주량증가에도불구하고, 타선종의부진의영향으로원유운반선이 2.8% 하락하는등컨테이너선도동반하락효과를보이고있다. < 그림 3> 신조선가추이 1) 주 : 1) Clarkson Price Index 는 1988 년 1 월선박의건조비율을 100 으로기준한뒤매달선가를종합하여지수화자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network(2015. 10) < 그림 4> 세계경제성장률과선박발주추이 2) 주 : 2) 2015 년글로벌선박발주는 2015 년 10 월말누계자료 : Clarkson, IMF 136

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 조선경기는글로벌경제상황과전방산업인해운경기, 해상물동량및선복량등과밀접하게연계되어있으며, 최근에는조선산업전반의구조조정, 선박인도지연, 수주계약변경등외부요인들의변동도신조선수급에직간접적으로영향을미치고있다. 2000 년대중반조선업계의호황기는 5% 내외의성장률을보인글로벌경제여건과두자리수의성장률을기록한중국경제가주요기반이되었으며, 해상물동량의증가와해상운임지수의강세도이를뒷받침하고있다. 2008년하반기금융위기를기점으로미국, 유럽을비롯한글로벌경기가침체됨에따라해운과조선산업전반에부정적인영향을미쳤으며, 최근에도미국을제외한글로벌주요시장의회복이지연되고중국경제의성장률도 8% 를하회하는수준으로둔화되고있다. 벌크선시장현황 2013 ~ 2014년발주된풍부한수주잔량을감안하면선복량증가율은최소한 4% 이상이될것으로예상되어시황은더악화되거나최소한개선될여지는없는것으로전망되고있다. 2015년의선박발주부진으로 2018년또는 2019년선복공급이크게감소하며시황개선의여지가있을것으로예상되나관건은해운수요가얼마나뒷받침될것인지에달려있다. < 그림 5> 세계벌크선수주및건조량추이 자료 : Clarkson 탱커시장현황 2016 년도탱커시황은저유가기조의유지로해운수요는비교적양호한추세가이어 질것으로예상되나선박의신규공급이증가하면서시황은일부악화될전망되고있다. 유조선의경우해운수요의증가율은 2016 년에도 2% 중반대이상의양호한경향을나타 137

2016-03 한국은행목포본부 낼것으로예상되나선박의신규공급증가로선복량증가율이 5% 이상일가능성이높다. 제품운반선의경우도 2016년해운수요증가율이 4% 내외로양호한수요를나타내겠으나 2013년집중발주된 MR탱커의영향으로선복량증가율이 1~2%p 상회할것으로예상되어시황은소폭하락전망되고있다. < 그림 6> 세계탱커선수주및건조량추이 자료 : Clarkson 컨테이너선의시장현황 세계경기의둔화, 보호무역이후에도꾸준히투자되어온초대형선등에코십선박이인도되면서선복량증가율은여전히 7% 내외를나타내고있어선복량과잉문제는해소되기보다오히려악화되고있는추세이다. < 그림 7> 세계컨테이너선수주및건조량추이 자료 : Clarkson 138

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 동북아 3 국의경쟁자원요소비교 한 중 일 3국의경쟁자원은가격요소측면에서우월한중국이질적제고를모색하고있는상황으로, 일본과한국은비슷한수준이다. 중국은질적으로미흡하나국가차원의역동적정책지원과건조경험축적으로빠르게개선되는중이며, 인력자원 ( 인건비측면 ), 후판, 금융조건, 내수및정부지원등다방면에서한국과일본보다좋은조건을확보하고있는것으로평가되고있다. 일본은기자재, 건조능률, 납기, 품질, 연구개발등에서상대적으로우월한것으로평가되며, 한국은대부분의경우에중간정도인것으로평가되고경쟁자원에서뛰어나게차별화된요소는다소빈약한수준이다. < 표 3> 동북아 3 국의경쟁자원요소비교 구분한국일본중국 인력자원 후판 인건비 ( 지수 ) 100 100 40 공급규모공급부족 충족고령화, 공급부족공급충분 가격 ( 달러 / 톤 ) 565 573 559 공급량일부수입 / 수출일부수출일부수출 기자재 ( 엔진포함 ) 가격지수 95 100 공급량 자급률약 80% 엔진 / 부품대중수출 자급률 90% 일부수출 국산 80, 수입기자재 110 자급률약 55% ( 외자기업공급비중높음 ) 건조능률 ( 지수 ) 98 100 50 ~ 60 납기 ( 지수 ) 98 100 75 ~ 85 AS 및품질보증 일부구축 ( 기술제휴선네트워크활용 ) 글로벌 AS 망구축 글로벌 AS 망구축 선박성능품질 100 100 90 자본투자 선박금융 연구개발 R&D 규모미흡 ( 증가율미흡 ) R&D 규모적정 ( 일본재단지원 ) 정책적투자증가 ( 효율은미흡 ) 설비가동지수 78.2( 조정중 ) 75.6( 정체 ) 61.6( 구조조정중 ) 규모지수 80 95 90 이자율 CIRR CIRR Libor+4% 내수선박비중 10% 미만 40% 내외 20% 내외 정부지원 R&D 지원, 구조조정 R&D 지원적극적육성, 구조조정 자료 : 한국조선해양플랜트협회, 조선해양산업경쟁력분석및혁신전략 전문가실태조사 참고, 2014 년기준으로보완 조정 139

2016-03 한국은행목포본부 (2) 국내시장현황 2015년도말국내신조선수주실적은전년대비 19.2% 감소한 10,147천 CGT, 건조실적은전년도대비 5.6% 증가한 12,694천 CGT, 수주잔량은전년말대비 5.1% 감소한 31,071천 CGT를기록하고있다. 국내조선사들의신규수주는대형컨테이너선과탱커를중심으로전년수준의실적을유지하고있으나, 수주량이건조량을하회하면서수주잔고의감소추세가지속되고있다. 14년도말기준대비컨테이너선 55.5% 증가한 3,036천 CGT, 탱커선 32.0% 증가한 4,204천 CGT, LNG선 73.5% 감소한 1,117천 CGT, LPG선 44.7% 감소한 795천 CGT, FSRU 14.7% 감소한 58천 CGT이다. 탱커선은해운시황의호조로수요가증가, LNG선은하반기이후셰일가스에대한기대감감소와선복량과잉우려등으로수주가부진하며, 해양플랜트는 FSRU 한척만수주, 벌커선, Drill ship, FPSO의수주실적은없다. < 그림 8> 국내조선산업현황 ( 단위 : 백만 CGT) 자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network(2016. 01) 2015년수출액은하반기들어저유가에따른해양플랜트계약취소및인도연기등으로부진하였으나, 상반기대형해양플랜트인도실적등에힘입어전년대비 0.6% 증가한약 401억불을기록하고있다. 선종별로건조량을보면컨테이너선비중이 39.2% 로가장높았으며, 이어탱커가 23.7%, LNG선 9.9% 를차지하고있다. LPG선의경우전년대비 30척증가한 44척을건조한것으로나타나고있다. 140

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 표 4> 연도별수출실적추이 ( 단위 : 백만불, %) 구 분 2011년 2012년 2013년 2014년 2015년 조선수출액 56,588 39,753 37,168 39,888 40,121 조선점유율 10.2 7.3 6.6 7.0 7.6 국가총수출액 555,214 547,870 559,632 573,091 526,900 자료 : MTI 746( 선박해양구조물및부품 ) 기준 선종별로수주잔량을보면, 약 2.5년치의일량을확보하고있으며탱커, LNG선, 컨테이너선비중이각각 31.9%, 26.9%, 18.4% 를차지하고있다. 국가총수출액에서조선산업이차지하는비중은 2013년 6.6% 를기점으로 3년연속증가하여 2015년 7.6% 를기록, 조선업은여전히 10대수출품목으로국가경제발전의견인차역할을하고있다. < 표 5> 국내조선사선종별수주량 구분 2014 년 2015 년 척천 CGT 비중 (%) 척천 CGT 비중 (%) 벌커 18 517 4.1 - - - 컨테이너선 37 1,952 15.5 51 3,036 29.9 탱커 125 3,186 25.3 140 4,204 41.4 LNG 선 49 4,218 33.6 13 1,117 11.0 LPG 선 58 1,437 11.4 33 795 7.8 Drillship 2 84 0.7 - - - FPSO 1 58 0.5 - - - FSRU 1 68 0.5 1 58 0.6 기타 24 1,051 8.4 22 937 9.2 합계 315 12,571 100.0 260 10,147 100.0 주 : 벌커는 Ore 포함, 탱커는 Chem & Oil, Products 포함, FPSO 는 LNG-FPSO 포함자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network (2016. 01) 141

2016-03 한국은행목포본부 < 표 6> 국내조선사선종별건조량 구분 2014 년 2015 년 척천 DWT 비중 (%) 척천 DWT 비중 (%) 벌커 23 1,550 7.1 23 2,263 9.6 컨테이너선 75 9,330 42.5 73 9,284 39.2 탱커 117 4,901 22.3 146 5,615 23.7 LNG 선 24 2,498 11.4 22 2,338 9.9 LPG 선 14 484 2.2 44 1,615 6.8 Drillship 21 1,217 5.5 9 528 2.2 FPSO 1 95 0.4 - - - FSRU 1 109 0.5 - - - 기타 55 1,786 8.1 36 2,025 8.6 합계 331 21,970 100.0 353 23,668 100.0 주 : 벌커는 Ore 포함, 탱커는 Chem & Oil, Products 포함, FPSO 는 LNG-FPSO 포함, 선종별건조량자료는 CGT 가없어 DWT 로대체자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network (2016. 01) < 표 7> 국내조선사선종별건조량 구분 2014 년 2015 년 척천 CGT 비중 (%) 척천 CGT 비중 (%) 벌커 90 2,694 8.2 42 1,262 4.1 컨테이너선 113 6,036 18.4 98 5,554 17.9 탱커 332 8,637 26.4 344 9,632 31.0 LNG 선 99 8,371 25.6 94 8,115 26.1 LPG 선 116 2,800 8.6 93 2,259 7.3 Drillship 27 1,160 3.5 16 696 2.2 FPSO 7 462 1.4 7 462 1.5 FSRU 2 126 0.4 2 127 0.4 기타 93 2,750 8.4 59 2,964 9.5 합계 864 32,737 100.0 775 31,071 100.0 주 : 벌커는 Ore 포함, 탱커는 Chem & Oil, Products 포함, FPSO 는 LNG-FPSO 포함자료 : Clarkson Shipping Intelligence Network (2016. 01) 142

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 해양플랜트부문의대규모손실, 상선부문의제한된이익창출로인한영업실적부담이되었다. 해양플랜트대규모손실배경은미경험초대형해양생산설비수주 + 초대형공사의동시진행 + 제작에참여하는모든참여자 (Oil Major, 기본설계 Engineer업체 (Technip등), 조선사 ) 들의경험미숙 + 이로인한잦은설계변경과공정지연 + 연쇄적으로정상적으로건조가능한다른 Project들에게공정과부화와인도지연을유발하며비용상승이다. 현대중공업이 2014년연결기준 3.2조원의대규모영업적자를기록한데이어 2015년들어서는국내대형조선 3사모두조단위손실을기록하며 3분기누계연결기준합산영업적자규모가 7조원을상회함에따라주요조선사들의사업역량과원가경쟁력약화에대한우려가증대되었다. 특히, 대우조선해양은 2014년까지경쟁사들이해양플랜트사업을중심으로손실을인식하는과정에서도영업이익을시현하였으나, 2015년 2분기결산과정에서대규모손실 ( 연결기준영업적자약 3조원 ) 을일시에반영하였으며, 3분기에도연결기준 1.4조원의영업적자를기록하였다. 2016년에도해양플랜트사업이 Big3 조선사매출액의상당부분을차지할것으로예상되는가운데주로공정전반에대한엔지니어링능력제약, 건조물량증가에따른공정차질, 유가하락등구조적인문제점들이주요손실요인이되고있음을감안하면단기적으로해양플랜트부문의훼손된원가경쟁력뚜렷하게회복되기는쉽지않을것으로판단된다. Big3 조선사의해양플랜트신규수주는부진하지만, 각조선사별로인도기준 20조원이상의수주잔고를보유하고있으며, 기존수주물량에대해서는추가손실발생가능성과대금회수에대한우려가여전히상존하고있어중기적으로해양플랜트사업에서의불확실성이지속될전망이다. 현재까지현대중공업, 현대삼호중공업에서건조중인 Semi Rig와대우조선해양, 삼성중공업의 Drill ship 등총 4기의시추설비계약이취소되었으며, 2015년하반기와 2016년에완료예정인시추설비의상당부분은인도일정이지연되고있는것으로파악되고있다. < 그림 9> 2015 년조선 3 사영업이익 > ( 단위 : 조원 ) 자료 : KIS Industry Outlook 조선 Shipbuilding, 한국신용평가 (2015. 12) 143

2016-03 한국은행목포본부 구분 해양플랜트수주잔고 < 표 8> Big 3 조선사해양플랜트수주잔고 해양플랜트수주잔고비중 해양플랜트시추설비및생산설비수주잔고 현대중공업 21 십억 USD 54% 대우조선해양 20 십억 USD 45% 삼성중공업 24 십억 USD 67% 주 : 2015 년 9 월말현재인도기준수주잔고, 각사별도기준. 현대중공업의해양플랜트수주잔고비중은조선 / 해양부문기준자료 : 각사공시자료, 기타산업자료등 < 표 9> 2015년하반기해양플랜트시추설비계약취소현황 구 분 발주처 선종 계약금액 ( 억USD) 현대중공업 Fred Olsen( 노르웨이 ) Semi Rig 6.2 현대삼호중공업 Seadrill( 노르웨이 ) Semi Rig 5.7 삼성중공업 Pacific Drilling( 미국 ) Drillship 5.2 대우조선해양 Vantage Drilling( 미국 ) Drillship 6.0 자료 : KIS Industry Outlook 조선 Shipbuilding, 한국신용평가 (2015. 12) (3) 시장전망 저유가기조지속으로에코십투자의위축, 해양플랜트침체지속등상선과해양의동반침체가예상되어신조선시장은매우어려운시황이될전망이다. 글로벌경제와물동량둔화에따라수주모멘텀을회복하기어려울것으로보이고, 주요선종의발주여건도 2015년대비저하될것으로판단된다. 미국을제외한글로벌경기부진과해운시장내공급과잉으로인한수급불균형우려가여전한상태로서수요자위주의시장여건 (Buyers' Market) 이근본적으로개선되기에는시일이소요될것으로예상된다. 2020년 SOx 규제강화까지는아직시간이있고에너지가격불안정등향후예측이어려워 2016년의에코십투자는관망하는태도가주를이룰것으로예상되며, 일부선종에서 2016년부터강화되는국제해사기구 (IMO) 의환경규제 (NOx Tier III) 에따른추가적인비용부담에대응하여 2015년에선박을조기발주한점도향후관련선종의수주에부정적으로작용할것이다. 수주량은전년대비약 27% 감소한 8백만CGT, 수주액은약 29% 감소한 170억달러수준이될것으로전망된다. 건조량은 2013년다량수주의영향으로풍부한수주잔량이있으나, 해운시황의불안으로인한인도지연요청등으로전년대비약 2% 감소한 144

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 1,250 만 CGT 수준으로전망된다. 수주부진으로인하여수주잔량은전년말대비약 15% 감소할것으로전망된다. < 표 10> 국내조선산업추이및전망 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년 (E) 2016 년 (P) 수주량 ( 백만 CGT) 8.4 18.7 12.6 10.9 8.0 수주액 ( 억달러 ) 306.6 464.5 327.1 230 170 건조량 ( 백만 CGT) 13.6 12.4 12.1 12.8 12.5 수주잔량 ( 백만 CGT) 31.0 35.3 34.2 31.0 26.5 수출액 ( 억달러 ) 397.5 371.7 398.9 411 393 주 : ( ) 은전년동기대비증감률자료 : Clarkson, 산업통상자원부, 전망은해외경제연구소 벌크선 : 물동량증가율 2% 내외로추정벌크선의해운시황은 2016년에도매우어려워개선을기대하기는어려울전망된다. 2015년도선복량신규공급은당초예상보다많지않아선복량증가율은예상치보다크게낮은 2% 대에불과할것으로추정되며, 석탄규제, 중국경기둔화의영향으로물동량증가율은 -0.3% 내외로, 결과적으로 2015년의극심한시황악화는수요부진에의한영향이더큰것으로평가된다. 2013~2014년발주된풍부한수주잔량을감안하면선복량증가율은최소한 4% 이상이될것으로예상되어시황은더악화되거나최소한개선될여지는없는것으로전망된다. 탱커 : 저유가기조하에서일정수준의발주추세는지속될수있지만, 2015년까지의집중적인투자로인해향후발주규모가크게성장하기는쉽지않을것으로판단 2016년도탱커시황은저유가기조의유지로해운수요는비교적양호한추세가이어질것으로예상되나선박의신규공급이증가하면서시황은일부악화될것으로전망된다. 해운수요의증가율은 2016년에도 2% 중반대이상의양호한경향을나타낼것으로예상되나선박의신규공급증가로선복량증가율이 5% 이상일가능성이높다. 용선료와운임은하락할가능성이높으나최근수년간의침체시황과비교할때비교적양호한수준은유지할것으로예상된다. 선복의공급증가효과는 2017년부터본격화될것으로예상되며이후약 3년여간의시황은좋지못할것으로전망된다. 컨테이너선 : 수급의지속적악화로시황개선은어려울전망 2015 년도시황을주도한선종중하나인대형컨테이너선역시 2015 년도의집중투자 로 2016 년도컨테이너선해운시황의수급은계속악화될것으로예상되며시황개선은 145

2016-03 한국은행목포본부 어려울것으로전망된다. 2015년에국내조선사들의상선부문수주를견인하였던초대형컨테이너선은글로벌선두권해운선사들의선박발주가대부분마무리됨에따라추가적인발주규모가제한적인수준에그칠것으로보인다. 특히향후환경규제에대응하기위한신규투자로 LNG연료를택할것인지혹은석유계연료를택할것인지등의결정이쉽지않아당분간관망한후 2017년부터신규투자가서서히움직일것으로예상된다. 2016년경제전망은선진국경제의소폭회복을예고하고있어컨테이너선물동량증가율도 4% 대수준까지개선될것으로기대되나, 여전히인도할선박이많아선복량증가율은 6% 에이를것으로예상되어수급은더욱악화될전망이다. 운임의추가하락여부는주요해운동맹의운영전략에달려있을것으로예상되나용선료의추가하락은피할수없을전망이다. 가스선 : 불황기에국내조선소에적지않은물량을제공한 LNG선도향후 3년여간신규수요위축전망셰일가스에대한기대수요로많은발주가있었으나, 시장내에서선복량과잉의논란이있고유가하락으로셰일가스생산이감소할수도있다는우려에따라선박투자위축될전망이다. 중형신조선 : 2017년까지어려운시황이지속될전망중형신조선시황은 2016~2017년어려운상황이이어질것으로보이나일본과의경쟁은다소약해질가능성도있어저가의물량보다는내실있는물량위주로착실하게수주해나가는노력이필요할것이라고전망된다. 어려운시황이나석유제품시장의지속적인운송수요로탱커의발주는일정수준지속될것으로예상되므로내실있는물량위주로착실한수주가최선의전략이될것이다. 가장강력한경쟁자로부상한일본의경우엔저효과의기한을확신할수없어수주를서두르며선표를거의채운것으로보이며, 일본조선업계의수주에대한적극성은다소약화될것으로예상되며경쟁강도는다소낮아질것으로전망된다. 에코십발주의위축등신조선시장의수요가크게위축될것으로예상되어 2017년까지어려운시황이지속될전망이다. 해양플랜트 : 유가수준에크게영향을받는해양플랜트부문은저유가가고착화됨에따라오일메이저들이주요신규해상유전개발프로젝트들을유보또는취소하고있는상황으로유가가크게회복되지않는한현재의시장침체가지속될것으로예상해양플랜트는 FSRU 등일부가스계플랜트의극소수수주를기대할수있을것이나그외의수주는어려울것으로전망된다. 146

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 나. 레저선박 (1) 세계시장현황 세계레저선박산업시장은 2014년 ICOMIA 기준으로약 1,082억달러로추정된다. 레저선박완성품시장은슈퍼요트 55억달러를포함하여 192억달러, 레저선박부품기자재시장은엔진 93억달러를포함하여 288억달러, 유지보수 금융서비스는 602억달러로추정되나미국이 409억달러로대부분을차지하고있다. < 그림 10> 세계레저선박산업규모 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2014, 주요 14 개국 2006 년부터 2014 년까지의레저선박완성품시장은연평균 7% 감소, 엔진시장 3.43% 증가, 부품기자재시장 6.47% 증가하였다. ( 산출근거 : ICOMIA 2006 년부터 2014 년까지 매출액이제공한미국, 이탈리아, 영국을대상으로산정 ) < 표 11> 주요국의분야별매출액및연평균증가율 ( 단위 : 백만유로, %) 제조업체 국가 2006년 2008년 2010년 2012년 2014년 연평균증가율 미국 9,013 N/K 7,512 5,054 5,812-6.1 레저선박이탈리아 N/K 3,364 2,179 1,457 1,474-15.2 완성품영국 1,229 1,209 1,089 1,038 1,186-0.5 미국 2,467 N/K 1,290 6,203 6,625 14.0 엔진 이탈리아 N/K 134 299 256 216 10.1 영국 191 48 11 8 68-13.8 미국 2,092 N/K 1,290 12,405 14,265 31.6 부품기자재 이탈리아 N/K 1,092 882 784 784-6.4 영국 575 438 350 367 378-5.8 147

2016-03 한국은행목포본부 ICOMIA 2005 ~ 2014년의주요국가 (17개국) 의레저선박완제품건조척수를보면, 연평균세일보트 (Sailboats) -3.2% 감소, 모터보트 (Inboard/Stern drive moto boats) 13.6%, 기타보트 (Other rigid boats incl outboard motor boats) 1.55% 증가하였다. 세계레저선박제품별전체건조액 ( 백만유로 ) 은세일요트 2013년 497.1 2014년 872.8(43.1% 증가 ), 모터보트 2013년 2,985.2 2014년 3,025.5(1.3% 증가 ), 기타보트 2013년 526.1 965.4(45.5% 증가 ), 고무보트 2013년 8.9 2014년 33.7(73.5% 증가 ) 이다. < 그림 11> 세계레저선박제품별건조척수 (17 개국 ) 추이 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2005 ~ 2014 ICOMIA 2013 ~ 2014년의엔진제조업체매출액 (8개국제조업체매출액합계 ) 은 2013 년 7,084.2백만유로 2014년 8,162.5백만유로, 15.2% 매출증가하였다. 선외기엔진 (Outboard engine) 은지역별로대표국가 ( 유럽, 러시아, 미국 ) 의판매추이변화를본결과세계경제침체기로 2009년까지크게감소하였으나이후조금씩회복하고있으며, 2005 년부터 2014년까지연평균 3.12% 감소, 2009년부터 2014년까지 4.76% 증가하였다. 2005 년부터 2014년까지연평균계산결과유럽 6.92% 감소, 러시아 14.9% 증가, 미국 4.88% 감소하였다. 2009년부터 2014년까지연평균계산결과유럽 3.75% 감소, 러시아 18.07% 증가, 미국 3.7% 증가하였다. 선외기엔진의세계시장을점유하고있는일본의연평균수출추이를보면, 척수 2.57% 감소, 매출액 0.03% 증가하였다. 선내기 (Inboard/Sterndrive diesel Engines) 엔진의일본의연도별수출추이를보면, 2008년세계경기불황이후연도별판매척수와매출액이회복하고있지않은것으로보인다. ICOMIA 2013 ~ 2014년의부품기자재제조업체매출액 (15개국제조업체매출액합계 ) 148

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 은 2013 년 14,053.5 백만유로 2014 년 17,172.0 백만유로, 22.2% 매출증가하였다. ICOMIA 2013 ~ 2014 년의레저선박서비스매출액 (13 개국서비스업체매출액합계 ) 은 2013 년 47,328.8 백만유로 2014 년백만 52,940.1 백만유로, 11.9% 매출증가하였다. < 그림 12> 지역별대표국가의선회기 (Outboard Engines) 판매추이 ( 판매수기준 ) 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2014 < 그림 13> 일본의선외기엔진 (Outboard Engines) 수출추이 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2014 149

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 14> 일본의선내기엔진 (Inboard/Sterndrive diesel Engings) 수출추이 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2014 2014년미국의레저선박시장규모는 62,685백만유로 ( 레저선박 5821, 엔진 6,626, 부품 기자재 14,265, 서비스 35,973) 으로 2013년 (50,835백만유로 ) 대비 18.9% 증가하였다. 2006년대비 2014년도분야별총매출액을보면, 레저선박건조업체 64.5% 가감소한 5,812백만유로, 엔진제조업체 269% 증가한 6,625백만유로, 용품및악세사리제조업체 682% 증가한 14,265백만유로이다. 레저선박건조업체 ( 백만유료 ) 은 2012년 5,054 2013년 4,721 2014년 5,821이며, 엔진제조업체 ( 백만유료 ) 은 2012년 6,203 2013년 5,373 2014년 6,625, 부품 기자재업체 ( 백만유료 ) 는 2012년 12,405 2013년 11,568 2014년 14,265이며, 레저선박서비스 ( 백만유료 ) 는 2012년 46,940 2013년 29,172 2014년 35,973이다. 2014년영국의레저선박시장매출액은 4,045백만유로 ( 레저선박 1,185, 엔진 68, 부품기자재 378, 서비스 2,414) 로 2013년 (3,530 백만유로 ) 대비 14.6% 증가하였다. 레저선박건조업체 ( 백만유료 ) 는 2012년 1,038 2013년 1,072 2014년 1,185이며, 엔진제조업체 ( 백만유료 ) 는 2012년 8 2013년 47 2014년 68, 부품 기자재업체 ( 백만유료 ) 는 2012 년 367 2013년 311 2014년 378이며, 레저선박서비스 ( 백만유료 ) 는 2012년 2,116 2013년 2,099 2014년 2,414.2이다. 2014년호주의레저선박시장매출액은 5,295백만유로 ( 레저선박 311, 엔진 929, 부품기자재 601, 서비스 3,454) 로 2013년 (5,685 백만유로 ) 대비 -6.8% 감소하였으며, 엔진과부품기자재에서는각각 106%, 79.4% 증가하였다. 레저선박건조업체 ( 백만유료 ) 는 2012 년 425 2013년 350 2014년 311이며, 엔진딜러 ( 백만유료 ) : 2012년 350 2013년 450 2014년 929이며, 부품 기자재업체 ( 백만유료 ) : 2013년 335 2014년 601이며, 150

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 레저선박서비스 ( 백만유료 ) 는 2013년 4,550 2014년 3,454이다. 2014년이탈리아레저선박시장매출액은 2,475백만유로 ( 레저선박 1,475, 엔진 216, 부품기자재 784) 로 2013년 (2,425백만유로 ) 대비 2.1% 증가하엿다. 레저선박건조업체 ( 백만유료 ) 는 2012년 1,457 2013년 1,308 2014년 1,475이며, 엔진딜러 ( 백만유료 ) 는 2012년 256 2013년 218 2014년 216이며, 부품 기자재업체 ( 백만유료 ) 는 2012년 784 2013년 760 2014년 784이다. 2014년스페인레저선박시장매출액은 3,448백만유로 ( 레저선박 51, 엔진 7, 부품 기자재 90, 서비스 3,300) 2013년 (3,141백만유로 ) 대비 9.8% 증가하였다. 2014년터키레저선박시장매출액은 499백만유로 ( 레저선박 220, 부품 기자재 39, 서비스 240) 2013년 (556백만유로 ) 대비 10.2% 감소하였다. 2014년도슈퍼요트시장규모는 55억달러로추정되며, 2006 ~ 2014년연평균수주량과건조량은 10.49%, 7.54% 감소, 세계경기불황이후 (2009 ~ 2014년 ) 수주량은연평균 2.16% 증가하였다. 2014년에 30 45M MOTOR YACHT 89척, 45M+ MOTOR YACHT 45 척, SAILING YACHT 15척을건조하였으며, 2015년도수주잔량은 413척이며, 2006 ~ 2015 년평균수주잔량은 448척으로나타났다. 지역별 2015년수주잔량을보면, 유럽 334척, 미국 28척, 나머지지역 51척이다. < 그림 15> 세계슈퍼요트수주및건조량추이 ( 단위 : 척 ) 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2014 151

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 16> 세계슈퍼요트건조량추이 ( 단위 : 척 ) 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2014 < 그림 17> 연도별슈퍼요트수주잔량 ( 단위 : 척 ) 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2014 152

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 그림 18> 2015 년지역별슈퍼요트수주잔량 ( 단위 : 척 ) 자료 : ICOMIA, Boating Industry Statistics, 2014 (2) 국내시장현황 2013 년국내레저선박시장규모는 470 억원이며, 연평균 24.09% 증가하였다. < 표 13> 국내레저선박시장규모 ( 단위 : 백만원, %) 구분 2011 2012 2013 CAGR 국내시장규모 38,174 49,902 47,370 24.09 산출근거 : 국내레저선박완제품시장규모 + 부품 기자재시장규모 ( 마리나및유지보수등의레저선박서비스제외 ) < 표 14> 국내레저선박완제품시장규모 ( 단위 : 백만원, %) 구분 2011 2012 2013 CAGR 인플렛터블보트 8,882 15,553 9,587 7.94 범선 2,994 6,956 1,549 (-48.26) 모터보트 16,621 15,853 21,300 28.15 아웃보드보트 2,261 2,414 3,421 51.30 합계 30,758 40,776 35,857 16.58 산출근거 - 인플렛터블보트 : 통계청무동력보트매출액 + 관세청인플렛터블보트수입액 - 범선 : 관세청범선수입액 - 모터보트 : 통계청모터보트매출액 + 관세청모터보트수입액 - 아웃보드보트 : 관세청아웃보드보트 153

2016-03 한국은행목포본부 국내레저선박수 출입현황은 2014년기준관세청자료에따르면국내레저선박제품의수출규모 5,953천달러이며, 수입규모 21,076천달러로무역수지가 15,123천달러의적자를보고있다. OEM 생산하고있는인플렛터블보트제품만이무역수지가 524천달러로가장적은적자를보았으며, 범선 ( 세일요트 ) 2,143천달러, 모터보트 9,715천달러, 아웃보드보트 2,738천달러무역적자를보고있다. 2014년기준레저선박엔진의수출규모 166,158 천달러, 수입규모 131,126 천달러로무역수지가 35,032 천달러의적자를보고있다. 선외기엔진은해년마다 24,000천달러정도무역적자를보고있으나선내기는 2013년 54,629천달러의적자를보았으나, 2014년에는 57,666천달러흑자로나타났다. < 표 15> 국내레저선박수출입현황 ( 단위 : 천불, 척수 ) 구분 인플렛터블보트 범선 모터보트 아웃보드보트 수출액 ( 척수 ) 3,862(4,573) - 352(6) - 10 수입액 ( 척수 ) 2,311(20,567) 3,791(231) 5,686(204) 2,081(449) 무역수지 1,551 3,791 5,333 2,081 수출액 5,003-731 79 11 수입액 2,527 2,495 6,593 1,884 무역수지 2,477 2,495 5,862 1,805 수출액 4,223-2,666 258 12 수입액 3,581 5,797 5,841 2,012 무역수지 642 5,797 3,175 1,755 수출액 3,188-4,220 112 13 수입액 2,366 1,291 5,584 2,851 무역수지 822 1,291 1,363 2,738 수출액 3,875 1,218 748 112 14 수입액 4,400 3,362 10,463 2,851 무역수지 524 2,143 9,715 2,738 자료 : 관세청 HS코드구분품명 8903.10.0000 인플랫터블식의것 8903.91.0000 범선 ( 보조모터를부착하였는지의여부를불문 ) 8903.92.0000 모터보트 ( 아웃보드모터보트를제외 ) 8903.99.1000 아웃보드모터보트 154

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 표 16> 국내엔진수출입현황 ( 단위 : 천불 ) 구분 선외기 (Outboard Engine) 선내기 (Inboard Engine) 수출액 21 16,273 11 수입액 25,069 71,289 무역수지 25,048 55,016 수출액 18 25,032 12 수입액 24,415 66,652 무역수지 24,398 41,619 수출액 69 31,259 13 수입액 24,367 85,887 무역수지 24,298 54,629 수출액 35 166,123 14 수입액 22,668 108,458 무역수지 22,633 57,666 자료 : 관세청 HS코드구분품명 8407.21.0000 선박용가솔린엔진 ( 아웃보드모터 ) 8408.10.2000 선박용디젤엔진 ( 출력이 300킬로와트초과 2000 킬로와트이하 ) 국내레저선박부품 기자재시장규모는 2013 년국내레저선박부품 기자재시장규모는 115 억원으로연평균 55.25% 로시장규모가급상승하고있다. < 표 17> 국내레저선박부품 기자재시장규모 ( 단위 : 백만원, %) 구분 2011 2012 2013 CAGR 모터보트부품 기자재 5661 5749 9489 67.62 무동력보트부품 기자재 1755 3377 2024 15.33 합 계 7,416 9,126 11,513 55.25 산출근거 : 통계청매출액 부품 기자재비율 ( 모터보트 65%, 무동력보트 30%) 155

2016-03 한국은행목포본부 (3) 시장전망 세계레저선박시장규모는 2020 년도에 1,292 억달러로추정되며, 레저선박완제품 229 억달러, 레저선박부품기자재 344 억달러, 레저선박서비스 719 억달러로전망된다. < 그림 19> 세계레저선박시장전망 ( 단위 : 억달러 ) 산출근거 : 2014 ICOMIA 시장규모 미국레저선박시장연평균증가율 (2011 ~ 2014 년 ) 3% 적용 국내레저선박시장은 2020 년에 1450 억원, 완제품시장 930 억원, 부품기자재 500 억원 에이를것으로전망되고있다. 우리나라레저선박제품수요전망은 2010 년기준 7 천 척에서 2019 년 2.5 배증가한 17 천척으로증가할것으로예상되고있다. < 표 18> 국내레저선박시장전망 ( 단위 : 백만원 ) 구분 2016 2017 2018 2019 2020 국내레저선박시장 82,758 95,123 109,435 126,000 145,189 산출근거 : 제품별레저선박시장전망 + 부품 기자재시장전망 < 표 19> 제품별국내레저선박완제품시장전망 ( 단위 : 백만원, %) 구분 2016 2017 2018 2019 2020 CAGR 인플렛터블보트 12,057 13,014 14,048 15,163 16,367 8% 범선 2,455 2,862 3,336 3,889 4,534 16.5% 모터보트 33,748 39,343 45,867 53,471 62,337 16.5% 아웃보드보트 5,421 6,319 7,367 8,589 10,013 16.5% 합 계 16,528 17,893 19,402 21,071 22,921 14.4% 산출근거 - 인플렛터블보트 : 2011 ~ 2013 연평균증가율 - 범선 : 년도별수입액의변동이큰관계로국내연평균증가율 16.5% 적용 - 모터보트, 아웃보드보트 : 2011 ~ 2013 제품의연평균증가율보다작은 16.5% 적용 156

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 표 20> 국내시장레저선박부품 기자재전망 ( 단위 : 백만원 ) 구분 2016 2017 2018 2019 2020 인플렛터블보트 3,617 3,904 4,214 4,549 4,910 모터보트 21,936 25,573 29,814 34,756 40,519 아웃보드보트 3,524 4,107 4,789 5,583 6,508 합계 29,077 33,585 38,817 44,888 51,938 산출근거 : 제품별국내레저선박시장전망 부품 기자재비율 ( 모터보트 65%, 무동력보트 30%), 생산한사례가없는범선제외 다. 어선 (1) 시장현황 국내연근해어선척수는 75,031척으로선령 16년이상의어선은전체의약 35.4% 를차지하고있다. 업종별로선령의현황을보면원양어업의선령이가장높은것으로나타났고근해어업, 연안어업순으로선령이높은것으로나타났다. 16년이상선령의어선분포를보면원양어업은 93.1%, 근해어업 41.9%, 연안어업 31.2% 이다. 연도별어선의노후화정도를살펴보더라도 10년초과 ~15년이하의어선은매년약 1% 씩증가하고있고, 15년초과 20년이하의어선은매년 8.6% 씩증가하는양상을보이고있다. 5년이하의어선과 5년초과 10년이하의어선수는연평균 8.2%, 10% 감소하는양상을보이고있어신규어선건조는감소하는한편기존어선의노후화는심화되는현상을보여주고있다. < 표 21> 업종별어선선령현황 > ( 단위 : 척, %) 구분합계 5 년이하 6~10 년 11~15 년 16~20 년 21 년이상 16 년이상비중 원양어업 349 8 2 14 5 320 93.1% 근해어업 2,842 471 634 545 567 625 41.9% 연안어업 45,593 7,456 9,192 14,731 9,029 5,185 31.2% 합 계 75,031 13,478 14,406 20,587 13,856 12,704 35.4% 우리나라연안어업의어선척수는 2012년을기준으로전체 45,593척 (112,250톤) 으로동력선이 4,503척 (111,082톤) 이고, 무동력선은1,090척 (1,168톤) 이다. 업종별로는연안복합어선이 22,638척으로가장많았으며, 연안자망어선 13,626척, 연안통발어선 5,543척순이다. 선령별로연안어선의현황을보면 6년이상 10년이하의어선이 24%, 11년이상 15 년이하의어선이 32% 로나타났다. 업종별로보면 11년이상 15년이하의어선의경우 157

2016-03 한국은행목포본부 주로연안복합어업의어선이 33% 를차지하고, 연안유자망어업과연안통발이각각 32.6%, 28.5% 를차지하였다. 3 개업종에서 21 년이상노후화된어선도약 7 ~ 9% 를차 지하고있다. < 표 22> 연안어선의척수및마력 ( 단위 : 척, 톤, 마력 ) 구분 척수 톤 마력 연안어선합계 45,593 112,250.25 7,511,736 동력선 44,503 111,081.81 7,511,736 무동력선 1,090 1,168.44 - 구분허가정수척수 < 표 23> 연안어업의업종별어선척수 총톤수 2 톤미만 톤급별척수 2-4 톤미만 4-6 톤미만 ( 단위 : 척, 톤 ) 6 톤이상 연안안강망 547 472 3,292 0 4 0 151 7 연안선망 240 296 950 0 1 5 11 3 연안통발 4,676 5,543 14,174 254 418 196 119 3 연안조망 624 246 750 3 0 2 24 3 연안선인망 7 5 29 0 0 0 0 6 연안유자망 16,207 13,626 33,639 868 1,030 270 275 2 연안들망 598 169 736 6 6 0 2 4 연안복합 24,679 22,638 50,551 1,027 895 284 255 2 합계 47,578 42,995 104,121 2,158 2,354 757 837 2 연안총합계 45,593 112,250 2 자료 : 통계청등록어선통계조사, 해양수산부 2013 년연근해어업실태조사보고 ( 최종보고서 ) 평균톤수 < 표 24> 연안어업의업종별어선선령 업종 선령 (2012년기준 ), 척, % 15년미만 15-20년 21년이상 21년이상비중, % 연안안강망 336 115 21 4.4% 연안선망 122 43 131 44.3% 연안통발 4,015 1,039 489 8.8% 연안조망 155 58 33 13.4% 연안선인망 2 1 2 40.0% 연안자망 9,617 2,789 1,220 9.0% 연안들망 112 42 15 8.9% 연안복합 15,651 4,492 2,495 11.0% 합계 30,010 8,579 4,406 10.2% 연안총합계 31,379 9,029 5,185 11.4% 자료 : 통계청등록어선통계조사 158

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 우리나라근해어업은 21개어업으로총 2,732건의허가가있으며, 어선척수는 2,842척 (126,573.09톤) 으로국내총어선수의 4% 를차지하고있다. 근해어업은 수산업법 시행령제24조에따라총 21개의업종으로구분할수있으며, 8톤이상의동력어선을사용하고있다. 업종별로근해채낚기가 490척으로가장많았으며, 기선권형망 386척, 근해유자망 381척, 근해연승 322척등이다. 톤수는대형선망이 22,235.24톤으로가장높았으며, 근해채낚기 17,385.82톤, 기선권현망 17,906.28톤, 근해안강망 10,794.1톤, 근해통발 10510.18 톤등이다. 근해어업어선의약 72% 를차지하는 5개어업, 즉근해채낚기어업, 기선권현망어업, 근해유자망어업, 근해연승어업, 잠수기어업의선령을살펴보면절반이상이 11년이상을초과하였다. 21년이상을초과하는어선의비중을보면대형선망 91.6%, 동해구외끌이중형저인망 82.1%, 서남해구외끌이중형저인망 62.8%, 기선권현망 59.6%, 대형외끌이저인망 59.6%, 동해구중형트롤 53.8% 등으로나타났다. < 표 25> 근해어업의업종별어선현황 ( 척수, 허가정수, 톤수및마력등 ) 업종 척수 허가정수 톤급 총마력 마력 ( 단위 : 척, 톤, 마력 ) 평균마력 외끌이저인망 ( 대형 ) 47 34 60-140 28,744 612 쌍끌이 ( 대형 ) 69 38 60-140 83,186 1,206 동해구외끌이중형저인망 39 20 20-60 16,963 435 서남해구외끌이중형저인망 43 29 20-60 19,257 448 서남해구쌍끌이 18 7 20-60 6,623 368 대형트롤 52 37 60-140 76,950 1,480 동해구중형트롤 39 23 20-60 44,102 1,131 대형선망 143 29 50-140 195,559 1,368 소형선망 74 35 8-90 39,253 530 근해채낚기 490 618 8-90 267,832 547 기선권현망 386 68 40 195,061 505 근해자망 381 569 8-90 203,974 535 근해안강망 214 199 8-90 137,583 643 봉수망 3 55 8-90 1,415 472 자리돔들망 6 8-90 잠수기 235 175 100,177 426 장어통발 40 8-90 통발 207 159 128,479 621 문어단지 40 8-90 형망 80 72 20 36,726 459 연승 322 479 182,450 567 근해합계 2,842 2,732 1,764,334 621 자료 : 통계청, 농림어업조사, 등록어선통계조사 마력제한 159

2016-03 한국은행목포본부 < 표 26> 근해어업의업종별선령 (2012) 구분 15 년이하 16-20 년 21 년이상 21 년이상비중, % 업종별척수대비비중 외끌이저인망 ( 대형 ) 8 11 28 59.6% 쌍끌이 ( 대형 ) 17 20 32 46.4% 동해구외끌이중형저인망 4 3 32 82.1% 서남해구외끌이중형 9 7 27 62.8% 서남해구쌍끌이 16 1 1 5.6% 대형트롤 7 45 0 0.0% 동해구중형트롤 17 1 21 53.8% 대형선망 4 8 131 91.6% 소형선망 64 4 6 8.1% 근해채낚기 271 171 48 9.8% 기선권현망 97 59 230 59.6% 근해자망 302 73 6 1.6% 근해안강망 139 51 24 11.2% 봉수망 3 0 0 0.0% 자리돔들망 - - - - 잠수기 204 31 0 8.9% 장어통발 - - - - 통발 142 44 21 6.3% 문어단지 - - - - 형망 73 2 5 0.0% 연승 273 36 13 0.0% 근해합계 1650 567 625 자료 : 통계청, 농림어업조사, 등록어선통계조사 160

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 라. 여객선 (1) 세계시장현황및전망 여객선건조는글로벌위기이전까지유럽이주도하고한 중 일, 호주등이나머지부분을건조해왔으나 2008년이후부터는발주물량도적었지만유럽의비중이크게감소하였다. 한국의여객선건조조선소는크루즈선시장진입을염두에두고대형 Ropax 를건조했던빅3( 현대중, 삼성중, 대우조선해양 ) 이다. 글로벌금융위기이후수요위축등환경변화가있기는해도건조비용, 인력확보등의어려움으로주력건조지역이유럽에서아시아로변화되고있는것으로추정된다. 유럽의주요조선소들이아시아에현지법인을설립하거나합작형태로건조거점을바꾸고있고건조경험이축적되면서중국등일부조선소들의건조물량이증가하고있다. < 그림 20> 국가별여객선수주척수변화 주 : 대상선종은카페리, Ropax, 쾌속선등의여객선 ( 화객선포함 ) 자료 : Lloyd s World Shipbuilding Statistics 현재여객선건조물량을확보하고있는조선소가운데중국의 Afai Southern 및 Shandong Huanghai 조선소와일본미쓰비시중공업등의비중이상대적으로높은것으로나타나고있다. 대부분자국발주물량으로구성되어있고, Afai Southern 조선소의수주잔량은척수는많으나 2,000GT 이하의소형카페리이다. 카페리중심의향후여객선건조수요는글로벌금융위기이후최근까지지속된침체시황에서벗어나빠르게회복된이후비교적건조한증가세를보일것으로예상되고있다. 향후세계여객선건조수요전망을보면척수기준 2014년 22척에서 2020년 71척으로 161

2016-03 한국은행목포본부 증가하여연평균증가율이 21.6% 에이르고있고, 금액기준으로는 2014 년 10 억달러에서 2020 년 69 억달러로증가하여연평균증가율이 38.0% 로매우높을것으로예상된다. < 그림 21> 주요조선소별여객선수주잔량 자료 : Clarkson, Shipyard Orderbook Monitor (2015. 4) 높은수요증가의배경에는누적된노후여객선의교체수요가있는것으로나타나고있다. 2,000GT 이상중대형여객선의 20년이상노후선비중은 50%, 25년이상도 35% 에이르는것으로나타나고있고, 2,000GT 이하중소형의경우에는무려 68% 가 20년이상된노후선인것으로나타났다. 다수여객선의노후화에도불구하고그간글로벌경기둔화로인한여객수요정체, 선사들의환경규제완화요구에따른시행지연가능성등으로노후선교체가제대로이루어지지못했던것으로보이고있다. NOx, SOx 및 CO 2 배출규제의단계별강화가확정되어시행에들어갔고여객수요의완만한증가도진행되면서앞으로노후여객선의교체가상당기간활발하게진행될전망이다. 기존선박의신조선박으로의단순교체가아니라글로벌환경규제를감안한친환경여객선으로의교체시장이전개될것이기때문에이에대한철저한대응전략이필요하다. 162

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 그림 22> 세계여객선건조수요전망 자료 : Clarkson 전망자료 (2015.3) 참조 KIET( 산업연구원 ) 작성 163

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 23> 세계여객선의크기별, 선령별비중 (2) 국내시장현황및전망 국내연안여객선항로가운데분석대상인카페리와쾌속선이다니는항로는제주도를중심으로한항로와거리가멀어쾌속카페리와쾌속선이투입되는백령도, 연평도, 홍도, 울릉도등의항로로구분된다. 제주도를오가는관광객및화물수송을위한제주항로는인천 ~ 제주항로가중단된가운데목포권 ( 목포, 녹동, 완도 )~ 제주, 부산 ~ 제주항로를중심으로운항되고있다. 제주항로의경우다양한관광객및화물수요에맞추기위해쾌속카페리도운항되고있다. 현재운항에투입된카페리는총 14척으로, 이가운데운항속력 30노트이상의쾌속카페리가 8척, 일반카페리가 6척이다. 대부분중고로반입된카페리의건조국을살펴보면일반카페리는대부분일본에서, 쾌속카페리는유럽및호주에서수입하였다. 인천 ~ 백령도노선에투입되어운항되고있는 1척은유럽의대표적인여객선건조조선소인네덜란드 Damen과합작한중국 Afai Southern 조선소에서건조하였다. 쾌속선은 Damen 조선소의싱가포르현지법인에서건조한것이 12척으로가장많고, 노르웨이 5척, 일본 4척등의순으로나타나고있다. 164

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 그림 24> 연안여객선항로도 자료 : 한국해운조합, 연안여객선업체현황 (2015) < 표 27> 해외도입국내여객선의건조국별현황 ( 단위 : 척 ) 구분네델란드노르웨이싱가포르스페인영국일본중국호주계 카페리 일반 - - - 1-5 - - 6 쾌속 1 2-1 - - 1 3 8 쾌속선 - 5 12-1 4-3 25 계 1 7 12 2 1 9 1 6 39 자료 : 한국해운조합 국내신조예상수요규모를추정하기위하여살펴본국내운항카페리와쾌속선의선령별현황을보면 20년이상노후선이 48.7% 인 19척으로나타나고있으며, 카페리의경우선령기준을 25년으로강화하였기때문에 2척은즉시교체해야할대상이다. 선령 25년시점을기준으로다시교체시기별로구분해보면, 카페리는 2016년에 3척으로가장많고이후감소하다가 2020년이후에다시증가하는구조로나타나고있다. 국내에 165

2016-03 한국은행목포본부 서신조를추진할경우현재운항중인 14척의카페리전체가향후 10년간모두교체수요대상이다. 쾌속선은 16년 2척, 17년 3척이해당되고향후 10년간총 22척이교체대상이될것으로예상된다. 카페리는이용객수및선사매출의연평균증가율이각각 16.7%, 20.6% 에이르고있어, 높은증가추세를감안할때기존운항카페리의대체수요외에신규수요증가도예상된다. 카페리 구분 15 년미만 < 표 28> 국내운항여객선의선령별현황 16~20 년미만 20 년이상 20 년 21 년 22 년 23 년 24 년 25 년 26 년 28 년 일반 - 1 - - - 2 1-1 1 6 쾌속 - 7 - - 1 - - - - - 8 쾌속선 3 9 4 1 1 2 3 1 1-25 계 3 17 4 1 2 4 4 1 2 1 39 자료 : 한국해운조합 계 < 표 29> 국내노후여객선의교체시기추정 구 분 2016 2017 2018 2019 2020~2025 카페리 일반 3 2 - - 1 쾌속 - - 1-7 쾌속선 2 3 2 1 14 계 5 5 3 1 22 자료 : KIET( 산업연구원 ) 추정 < 표 30> 카페리이용객수및매출변화 이용객수 ( 천명 ) 매출변화 ( 억원 ) 2008 2013 연평균연평균 2008 2013 증가율증가율 1,399 3,028 16.7% 626.2 1,594.9 20.6% 자료 : 한국해운조합 국내카페리와쾌속선의건조수요가있기는해도그것을타깃으로여객선특화조선 소를육성하고신조사업을추진하기에는물량이충분하지않다. 국내물량을기반으로 건조경쟁력을높이고해외시장을공략하여지속적인건조물량을확보해나가야할것으 로보인다. 구분 < 표 31> 국내연안여객선사들의노후선교체계획 일반 카페리 쾌속 초쾌속선계미정 국내신조 - - - 0 해외신조 - 5.6 5.6 11.1 해외중고선도임 5.6-27.8 33.3 주 : 한국해운조합에서실시한설문결과 (2014.11) 로카페리및쾌속선의응답률은각각 33.3%, 37.5% 자료 : 국내연안여객선신조추진과시사점, KIET 55.6 166

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 2. 조선산업의주요이슈 가. 조선해양플랜트 유가하락으로해양플랜트시장침체 글로벌경제침체로에너지수요가감소한데다셰일가스생산및수출이증가하면서유가하락이진행되고있는데이는오일메이저의수익악화로이어지면서해양플랜트시장침체를초래하였다. 이같은에너지가격하락추세는당분간지속될것으로전망되며, 낮은석유가격으로인해아직개발원가가높은셰일에너지개발업체도타격을받고있는것으로나타났다. 미국의천연가스가격은세계최저수준으로유럽시장의 1/5, 일본시장의 1/8 가격수준에서거래되고있고, 2015년 1월 15일원유가격은 WTI 선물 2월물가격이배럴당 46.25달러, 싱가포르현물시장에서의두바이유가격은 44.48달러, 북해브렌트유가격은 47.67달러등으로 2011년대비약 60% 하락하였다. 그영향으로 2015년 1월미국의셰일가스개발업체 WBH Energy가에너지가격하락에의한수익성악화로파산하였다. 현재영업성과에민감한글로벌석유업체 (IOC) 들은저유가에따른수익성악화로인력감축, 프로젝트조정등을추진중이다. 국가에서에너지사업을주도하고있는일부국영석유업체 (NOC) 들은생산설비확장을지속하고있어세계에너지시장의공급구조변화도예상된다. 유럽및북미지역업체들이사업규모를줄이고있는데반해, 중국의국영석유업체들은석유생산시설을계속확장하고있어향후세계석유산업계의구조변화도예상되고있다. 에너지개발프로젝트별로손익분기점이다른데최근유가수준에서는다수의프로젝트가개발유보가능성이높다. 배럴당 50~70달러사이에많은프로젝트가집중되어있다. < 표 32> 최근유가하락에따른오일메이저의대응 오일메이저주요프로젝트유가하락대응 Royal Dutch Shell ( 영 + 네 ) Royal Dutch Shell( 영 + 네 +Qatar Petroleum 노르웨이 Ormen Lange field 증산 P/J 콰타르 Al Karaana etrochemical Plants P/J 2014.4 월사업연기, 예상보다비용 7 배상승 2015.1 월 65 억달러 (43 억파운드 ), 200 만톤 / 년규모석유생산사업취소 Premier Oil( 영 ) Falkland Islands Sea Lion P/J 2015.1 월 20 억달러규모, 사업보류 Statoil( 노 ) Canadian Natural Resources( 캐 ) Apache( 미 ) Greenland 서안석유탐사 3 건 North Sea P/J, West Africa P/J 등 Global LNG P/J( 호주 Wheat stone, 캐나다 Kitimat P/J 등 ) 자료 : http://www.ft.com, http://www.rttnews.com, http://www.reuters.com 등 2014 년구조조정 (500 명감축 ), 2015.1 월채굴권면허반납 2015.1 월탐사및시추예산축소 (86 억달러 61 억 9,000 만달러 ) 2014.12 월지분매각 (Wheatstone 13%, WA 49 L 65%, Kitimat 50%), 고용 5% 감축 (250 명 ) 167

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 25> 유가와시추장비발주추이 자료 : Douglas-Westwood & Riglogix < 그림 26> 프로젝트별손익분기점유가수준 자료 : Goldman Sachs Research, Goldman Sachs Top 380 Projects 시추선은해양생산설비와달리기존운항중시추선의미용선문제까지겹치며심각한어려움에처해있다. 2015년 10월중순기준, 한국조선사 Floater 잔량 24기 (Drillship 18기, Semi-Rig 6기 ) 중, 15척 (63%, Drillship 12기 ) 이용선미확보상태이다. 15년 7월기준, 308척의 Floater 중, 68척 (22%) 이미가동 (Warm stack, Cold stack 포함 ) 상태 [2005년이후인도된 Floater 19기포함 ] 이다. 240척의계약상태의 Floater 중, 2016년상반기까지 79척 (33%) 이계약만기도래한다. 168

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 그림 27> 308 척의 Floater 중, 68 척 (22%) 이미가동 < 그림 28> 16 년 2Q 까지 79 척 (33%) 이계약만료 자료 : Company data,rigzone, IHS Petrodata / Ocean Rig 2015 년 2Q 자료재인용 선박운항과관련된환경규제강화 ( 온실가스규제강화 ) 국제해사기구 (IMO) 에서는향후해운산업의이산화탄소배출비중이현재의 3.3% 에서 2050년까지최대 18% 로증가할것으로예상하고선박에서배출되는온실가스를감축하는방안 (EEDI, SEEMP, MBM) 을제안하여이산화탄소배출량을 2013년부터 2030년까지 30% 줄이기로설정하였다. - EEDI(Energy Efficiency Design Index) : 신조선에너지효율설계지수로 2013년부터건조되는신조선박에적용되며, 2015년까지 5%, 2019년까지 10%, 2024년까지 20%, 2030년까지 30% 의온실가스저감목표로설정 - SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan) : 현존선박에너지효율관리계획서로 2013년부터선박에비치되는것을강제규정으로채택하여선박의에너지관리를자체적으로계획, 실행, 모니터링, 평가, 개선토록함 - MBM(Market Based Measures) : 온실가스배출량에부담금을부과하는제도로 2013년부터선박온실가스배출감축규제가본격실시되지만해운업계의부담으로작용하므로향후단계적도입예상 - EEDI는 2013년부터신조선에의무화되어규제치를만족하지못하는선박은운항이금지됨, 2013년 1월 1일부터계약되는모든선박에는 EEDI 수치가부여되며실측된수치가 IMO의요구수치보다낮은경우에만운항이허용됨 ( 선박에의한대기오염방지강화 ) 선박으로부터대기오염배출통제물질인오존 파괴물질, 질소산화물 (NOx), 황산화물 (SOx), 휘발성유기화합물, 선내소각기배출가스, 수 용시설, 연료의질등에관한규제강화 169

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 29> EEDI 규제의개념 자료 : IMO GHG Convention-Progress & Challenges NOx Tier III 적용기준은 2016.1.1 이후건조되고 NOx 배출제한구역에서운항하는모든선박은 Tier Ⅲ를적용받아선박건조시배기가스후처리장치설치필요하며, 현재 NOx Tier Ⅲ 규정은북미와캐리비안지역에만적용되고있다. 2015년에 NOx Tier III 회피목적의선발주가많이나왔다는점을감안시, 2016년상반기에는선박발주추가약세예상된다. 2016년상반기발주약세예상되는선종은 LNG선을제외한대부분의선종으로전망도니다. 미국에입항하는선박, 선종별비중은 Container선 > PC, LPG선, 자동차운반선 > 유조선 > 벌크선순이다. < 그림 30> 국제해사기구 (IMO) 의규제 Milestone Nox(Nitrogen Oxides) : 질소산화물, Sox(Sulphur Oxides) : 황산화물, SECA(Sox Emission Control Area) : Baltic Sea, North American area including US Caribbean Sea 주 : NOx Tier III 적용기준은 2016 년 1 월 1 일이후 Keel-Laying 되는선박다만 EAC( 북미와 Caribbean 해 ) 통과하는선박 / Sox 는신조선과기존선모두에적용 170

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 ( 선박밸러스트수처리규제강화 ) 해양환경에영향을주지않도록선박내에자체적으로밸러스트수처리시스템 (Water Ballast Treatment System, WBTS) 을설치하도록강제규정으로신조선박은이미 2010년부터적용되고있으며, 기존선박에대해서는 2016년부터적용하도록하고있다. WBTS는 IMO에서승인하는기술이적용되도록하고있는데, 현재 IMO 승인기술은 12 개이며이중 4개기술이국내업체들이보유하고있다. < 그림 31> 선박의운항과관련한 IMO 환경규제협약 엔저에의한일본의부활 과거경쟁국이었던일본이아베노믹스추진이후엔화가약 30% 이상절하되면서가격경쟁력을회복하고있고이는기자재산업은물론조선산업에도영향을미치기시작하였다. 엔화가절하되면서국산기자재의대일수출위축은물론일본산기자재수입이증가하고있고, 조선의경우에도일본이국내에서주력하는초대형컨테이너선, LNG 선시장의경쟁자로부상하고있다. 2014년말기준일본의 1만 4,000TEU급컨테이너선수주잔량이 23척에이르고, 범용선박전용이마바리조선이해외에서 LNG선 2척을수주하여일본전체의 LNG선수주잔량도 20척을기록하고있다. 미쓰비시중공업 ( 기술 ) 과이마바리조선 ( 건조 ) 이공동으로 2013년 MILNG라는업체를설립, 가동에들어갔고벌크선을시리즈로건조하던이마바리조선이고부가가치선인 LNG선건조시장에진입하였다. 아베노믹스이전인 2011년에는 171

2016-03 한국은행목포본부 우리가 LNG선 46척가운데 42척을수주하였고 (91.3%), 수주잔량점유율도 83.1% 를기록하였는데 2013년척수기준수주잔량기준점유율이 66.7% 로하락하였다. 2015년들어일본조선산업의부활행보는더욱강하게나타나고있는데이마바리조선의초대형도크신설, 해외발주 2만TEU급컨테이너선 11척수주등이대표적인이슈다. 일본조선업체의자국내초대형도크신설은 18년만에이루어지는것이고, 대만선사발주극초대형컨테이너선의대량수주로일본은거의 7년만에월단위수주량기준세계 1위를기록하였다. 가스가격약세로 LNG 선발주도약세전망 LNG선용선운임, 2012년고점대비 1/5 : 가스가격약세로 LNG 생산 Project 지연이가장큰문제이다. 2011년이후, 투기발주 LNG선발주는많았으나, 정작 LNG 생산 Project 지연으로실어나를가스가모자라는상황이다. LNG선용선운임은미국의 Shale Gas 수출이본격시작되는 2018년이후적정수준까지회복예상이다. 운임약세와 Idle LNG선이많은상황에서 LNG선발주는투기발주보다는 Project 발주가대부분 ( 주로미국의 Shale Gas 수송용 ) 이다. < 그림 32> LNG 선용선운임 < 그림 33> 유가와가스가격추이 자료 : Clarkson, 대신증권리서치센터 자료 : Clarkson, 대신증권리서치센터 국내중소조선에이어대형조선도자체구조조정추진 관련중소조선업체들의누적적자가심화되고있고, 성동조선해양, SPP조선및 STX조선해양등이법정관리대상에편입되면서채권금융기관의부담이가중되고있는상황이다. 범용선박건조에있어중국조선사들과의경쟁이격화되고있는중소형조선사들의경우채권단자율협약, 워크아웃, 기업회생절차등의방식으로대부분채권금융기 172

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 관및정부지원에의존하고있으며, 향후독자적인생존여부가우선적인과제가될것으로보인다. 그동안일부경쟁력을상실한중소조선사들의청산또는생산능력감축에도불구하고정부차원의대응은기간산업인조선업이국가차원의수출경쟁력, 대규모고용, 관련금융기관및협력업체에미치는영향등을감안하여국책금융기관중심의자금지원을통한경영정상화에주력하고있다. 선가가 2013년 6월이후상승하면서하락폭이약간줄었지만선종별로여전히호황기대비약 30% 내외로하락한수준이어서지금과같은저선가구조에서는건조할수록적자규모가확대되고있다. 그러나세계대부분의조선소들이비슷한상황으로, 여기서사업을철수하면범용선박건조의핵심역할을담당할업체가크게줄어정상수요기는물론차기호황기에도시장견인이불가능하다. 대형조선업체들도저선가, 해양플랜트설계변경에의한추가비용증가, 출혈경쟁등으로영업손실이발생하면서자체구조조정을추진하고있다. 비핵심자산매각, 인적쇄신및비용절감등을통해경영효율성제고와재무구조개선을추진하고있는 Big3 조선사들은수익구조의정상화와재무적역량의회복여부가구조조정의성과를좌우할것으로판단된다. 특히, 건조중인해양플랜트프로젝트에서추가적인설계변경이발생할경우증가한비용을국내조선업체들이부담하는유형의계약이진행되면서손실가중될것이다. 통상극초대형컨테이너선, 대형오프쇼어프로젝트, LNG선등은국내업체간경쟁인데발주량이줄다보니국내업체들끼리출혈경쟁을하고, 이는결국국내업체들의수익악화로귀결될것이다. < 그림 34> 조선사순차입금과자본자식규모 < 그림 35> 조선사부채비율 주 : 비상장회사는 STX 조선, 성동조선, SPP 조선, 대한조선, SLS, 대선조선자료 : 각사, 대신증권리서치센터 주 : 현대중공업, 현대미포조선 : 별도기준삼성중공업, 대우조선해양 : 연결기준자료 : 각사, 대신증권리서치센터 173

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 36> 조선대형 3 사영업이익합계추이 자료 : 각사, 대신증권리서치센터 나. 레저선박 자체시장의포화로미국, 유럽및호주의주요레저선박업체는러시아, 중동지역, 중국, 일본등아시아에서새로운시장을창출하기위해노력중이다. 자체시장이워낙큰미국은국내수요에관심이주로집중하였으나점진적으로감소하면서유럽, 호주와같이새로운시장으로급성장하고있는아시아시장에관심을나타내고있는상황이다. 유럽요트업체의경우, 그동안경제여건의악화로침체되어있던일본시장의회생에관심을보이고있으며, 현재침체기에있는일본의요트시장이회생하면충성도가높은고객과한단계구매수준이높아진고급요트시장이형성될것으로기대하고있고있다. 유럽에서생산된요트를아시아시장에수출하기위해서는통상 40ft 이상의요트는 Ro-Ro선으로운반하며, 40ft급이하는컨테이너로운반하는데, 그운송비가제조원가의 20% 에육박하고있다. 이는현지공장의필요성을웅변하고있다. 유럽의업체들은현재대만과홍콩등에선체생산만요구, 나머지기자재는유럽회사가직접수입하고판매역시유럽회사가담당하는방식으로아시아시장에접근중이다. 세계레저선박시장이소형모터보트와세일요트에서대형화및고급화를갖춘크루즈형태의슈퍼및메가요트로확대되는추세를반영하듯이슈퍼요트시장은꾸준히유지되고있는반면에, 상대적으로작은레저 스포츠용보트를포함하는시장에대한산업계전반의우려확산되고있다. 영국 Sunseeker사의 Robert Braihwaite는 50피트이하의작은보트는잘팔리지않고있다 고진단하고있는실정이다. 레저선박산업계경력 37년으로독일의요트제작업체 Icon Yacht사를이끄는 Wim Koersvelt에의하면초효율적인디자인과공학적콘셉트를반영하는고품질의신제품을통해이시장이추가적으로확장될여지가충분하다고판단하고있다. 호화레저선박의구매자들은이가격에큰영향을받지않는소수의부유층 ( 통계적으로볼때 4% 에속하는사람들 ) 이기 174

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 때문이다. 최근조선후진국들은상선시장과규모가비슷한레저선박건조시장에진입하고있다. 터키, 남아프리카공화국, 크로아티아등이평준화된산업기술과낮은임금을앞세워저가레저선박시장에진입하고있다. 뉴질랜드, 네덜란드, 인도등에서도레저선박산업을국가전략산업으로지정하여총력을기울있으며, 아시아에서는대만, 중국, 태국, 말레이시아가레저선박제조국가로부상하고있다. 대만의레저선박산업은레저선박수출로연간약 2억달러이상의수익을올리면서 2005년에는세계 5위로급부상하는등성장을거듭하고있으며, 중국도 2008년이미심천, 상해, 청도, 천진, 하문, 주해, 창주, 수주등도시에서약 200여개의레저선박제조기업이성행하고있다. < 그림 37> 세계해양레저산업의재편움직임 다. 어선 근해어업경영상황을보면 2012년에어획량감소및판매단가의하락으로어업수입이 6.4% 감소하였으며, 어업비용은전년에비해 2.7% 감소한결과어업이익도전년대비 21.0% 감소하였다. 최근근해어업의경우어선노후화에따른노후엔진및기관의사용으로연료비를포함하여어선수리비등이증가하는한편, 열악한어선환경때문에어선원승선기피에따른구인난심화로인건비도상승하고있는실정이다. 연근해어선감척사업은어선수를줄임으로써어획노력량 (fishing capacity) 을축소할수있는데, 자원고갈이라는공유자원의문제를해결하는것을목표로하고있다. 연근해어업의구조개선및지원에관한법률 제6조 ( 어선감척시행계획의수립 ) 제1항에근거하여해양수산부장관과시 도지사는기본계획에따라어선감척을시행하고있다. 근해어업의경우 5년간 (2008 ~ 2012년 ) 17개주요근해어업의평균어선척수는총 2,993척이며, 적정어선척수는 2,714척으로약 279척을감척하였다. 연안어업의경우 5년간 (2008 ~ 2012년 ) 7개주요연안어업의평균어선척수는총 46,322척이며, 적정어선척수는 38,519 척으로약 7,803척을감척하였다. 175

2016-03 한국은행목포본부 < 표 33> 근해어업업종별어업수입 비용증가율 ( 단위 : %, 전년대비 ) 구 분 어업수입 어업비용 쌍끌이 ( 대형 ) -4.7-4.8 외끌이대형저인망 8.7 8.4 대형트롤 -12.3-7.1 동해구외끌이중형저인망 10 15.1 서남해구외끌이중형저인망 11.8 13 동해구중형트롤 -35.5-27.6 대형선망 -8.9 0.5 기선권현망 -25.7-17.9 근해통발 34.6 11.9 잠수기 -2-2.4 근해안강망 -12.4-5.7 근헤체낚기 -2.6-0.3 근해자망 -8.8-2.5 근해연긍 -3.4-0.5 평 균 -6.4-2.7 자료 : 통계청, 2013년근해어업경영조사보고요약 < 표 34> 근해어업감척목표량 (2008 ~ 2012 년평균 ) ( 단위 : 척 ) 업종평균척수적정어선척수감척필요척수 대형기선저인망어업 ( 외끌이 ) 45 40 5 대형기선저인망어업 ( 쌍끌이 ) 74 71 3 동해구기선저인망어업 43 41 2 중형기선저인망어업 ( 외끌이 ) 43 38 5 중형기선저인망어업 ( 쌍끌이 ) 19 18 1 대형트롤어업 55 45 10 동해구트롤어업 39 31 8 대형선망어업 154 141 13 소형선망어업 79 74 5 근해채낚기어업 518 423 95 기선권형망어업 410 408 2 근해유자망어업 417 355 62 근해안강망어업 227 209 18 잠수기어업 234 234 0 근해통발어업 205 190 15 근해형망어업 84 82 2 근해연승어업 347 314 33 합계 2,562 2,318 244 주 : 적정어선척수및감척필요척수의산정을위한목표는 f(msy) 수준적용적정어선척수및감척필요척수는적정어획노력량및감축필요어획노력량에 5 년평균척당마력 ( 톤 / 척 ) 을근거로추정한값임. 적정어선척수산정에서소숫점이하는절삭함 176

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 표 35> 연안어업감척목표량 (2008 ~ 2012 년평균 ) 업종평균척수적정어선척수감척필요척수 연안유자망어업 14,826 12,659 2,167 연안안강망어업 449 408 41 연안선망어업 258 251 7 연안통발어업 5,467 3,384 2,083 연안틀망어업 188 188 0 연안조망어업 193 171 22 연안복합어업 24,941 21,458 3,483 합계 46,322 38,519 7,803 ( 단위 : 척 ) 주 : 적정어선척수및감척필요척수의산정을위한목표는 f(msy) 수준적용적정어선척수및감척필요척수는적정어획노력량및감축필요어획노력량에 5 년평균척당마력 ( 톤 / 척 ) 을근거로추정한값임. 적정어선척수산정에서소숫점이하는절삭함 연근해어업은지난 1994년부터지속적인감척사업시행에도불구하고현재까지수산자원량대비과도한어선세력이유지하고있어어선감척수가증가할수도있다. 어획량은 1996년 624,972톤으로가장높을때인 2012년 241,831톤대비약 61.3% 가감소한상태이며, 과거에비해계속적으로하락하는추세로 1997년이후연평균증감률이 -0.0298로나타나고있다. < 그림 38> 지속가능한어업생산체제구축효과 (10 개어종 ) 주 : 어획량산정은일부대표어종을선별하여실시하여전체생산량과차이가있을수있음. 대표어종은가오리류, 갈치, 강달이류, 고등어, 꽁치, 옥돔, 병어류, 꽃게, 붉은대게, 개조개등임어선감척이이루어져도어종의성장률에따라자원량이증가하는시기는달라질수있음. 2014 년감척사업이이루어질경우를기준으로 2016 년부터 Cmsy 상에서어획이이루어진다고가정함 177

2016-03 한국은행목포본부 최근정부에서는어선현대화사업추진계획을보면, 기본방향은노후어선의어획능력을증가시키지않은저비용 고효율 복지형어선으로대체및개량함으로써어업자원관리와어업경영개선을동시에달성을목표로하고있다. 기존의노후화된어선의가장큰문제인어업비용증가에따른어업경영악화를에너지절감어선으로대체함으로써비용절감을추진하고있다. 어선에새로운가공설비및조업자동화기기등을설치하여어획물의부가가치를높여어업수입은증대시켜어업경영을개선할계획이다. < 그림 39> 어선현대화사업의개요 라. 여객선 중고선이지만선진국의여객선전문조선소에서건조한카페리와쾌속선을수입하여운항해온국내연안여객선사들은상선건조에주력해온국내조선업체들의여객선신조에대해다소우려를나타내고있다. 이러한불신은국내선사들의조선업체들에대한인식이초쾌속선개발로서로교류하던 1990년대에머물러있는데기인하고, 이후양주체간교류는거의없었기때문이다. 선령제한등으로교체해야할노후여객선의향후교체방식에있어서도미확정상태가많기는하나카페리와쾌속선의경우해외에서다시중고선박을반입하거나신조를추진하겠다는응답이고, 국내건조에대한의견은거의없는것으로나타나고있다. 국내여객선사들의국내신조에대한우려는국내조선소들이첫여객선신조를성공적으로진행하여기대이상의고품격여객선이인도되어야해소될전망이다. 카페리와쾌속선의국내신조는국내조선소에건조물량도제공하고, 국내연안에서충분히운항한이후중고선수요국으로수출하는선순환구조로전개되어야할것이다. 178

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 현재선박안전에대한국내관심고조및여객선현대화정책수립이필요하다. 세월호사고이후연안여객선에대한안전조건이강화되고있고, 정부차원의여객선현대화정책이수립되면서연안여객선의신조분위기가확산되고있을뿐만아니라정부차원의종합안전대책이수립되고있고, 안전관련정부부처의기능강화등의움직임이나타나고있다. 특히연안여객선의안전규정이강화되면서중고여객선의운항보다신조를통한여객선활용등이방안이모색되고있다. 관련부처인산업부는물론해수부에서도연안여객선의현대화대책마련을추진하고있다. 179

2016-03 한국은행목포본부 II. 전남조선산업현황과문제점분석 1. 전남조선산업규모및현황 전남은영암에선박생산능력세계 4 위의현대삼호중공업과해남에대한조선 (DHSC) 의 중 대형조선소가있으며, 다수의중 소형조선소가영암, 목포, 해남등에소재하고있 다. 현대삼호중공업 전남영암군삼호읍일대 330만m 2 의부지에세계 4위의선박생산능력을보유한조선전문기업으로 1만 5000DWT에서 32만 DWT에이르는선박 486척을인도하였으며, 초대형컨테이너선과원유운반선, 자동차운반선, LNG선, LPG선, 벌커등다양하게건조하였다. 2000년 8척의선박건조로 4800억원의매출을기록한이후꾸준한성장세로 2014년에는 4조5000억원 (37척) 의매출을달성하였다. 2004년수출 10억불탑, 2009년 30억불탑을수상했으며, 2009년에는업계최단기간에 3,000만톤급선박을건조하는기록을세웠다. 2010년 8월세계최대 13,100TEU급컨테이너선을건조했으며, 2013년 10월세계최초로 LNG선을육상건조하는데에성공하였다. 2015년 1월 25일프랑스지오가스 (GEOGAS) 사로부터수주한초대형 LPG운반선을인도함에따라선박건조 6000만DWT를달성하였다. 2015년가스선 3척 - 522,000 CBM(m 3 ), 탱커선 22척 - 4,973,200 DWT, 컨테이너선 5 척 - 52,500 TEU, 기타선 10척으로총 40척을수주하였으며, 2015년 11월말 89척, 13,204,000DWT, 3,846,000CGT의수주잔량을보유하고있다. 2015년영업이익은 -3500억원으로 3년연속적자를이어갔으나, 2014년에비해손실폭은줄었으나순손실폭은확대됐으며, 매출은 7.9% 증가한 4조5040억원을기록하고있다. 대한조선주식회사 전남해남군화원면일대에 149천m 2 의부지에서벌크선, PC선을전문적으로건조하는기업으로 2006년 11월 30일 170,500DWT 벌크선 4척을첫수주한이래현재까지 52척을건조한사례가있다. 현재까지 (2016년 5월기준 ) 벌크선 36척 (170,500DWT 14척, 180,000DWT 17척, 207,000DWT 3척, 82,000DWT 2척 ), PC선 115,000DWT 10척, Floating Dock 1기, 157,000DWT COT Multi rigs 3척, 180,000DWT BC Half Ship 2척을건조하였다. 2016년에는스콜피오벌커스 (Scorpio Bulkers) 社에인도한 180,000DWT 벌크선을포함해 180,000DWT 벌크선 2척, 115,000DWT 석유제품운반선 2척을추가로인도할예정에있다. 2015년탱커선 14척 - 1,604,000 DWT를수주하였으며, 2015년 11월말 23척, 180

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 3,533,000DWT, 670,000CGT 의수주잔량을보유하고있다. 2015 년 10 월법정관리딱지를 떼어낸대한조선의매출액은 56.1% 증가한 6065 억원, 영업이익은 -219 억원을내며적자 를줄었으나순손실에서 -428 억원으로적자가확대되고있는실정이다. < 표 36> 2015년전남조선소선종별수주현황 ( 단위 : 척 ) 구 분 가스선 탱커선 컨테이너선 기타 합계 현대삼호중공업 3 22 5 10 40 대한조선주식회사 - 14 - - 14 자료 : 월간해양과조선 2015년국내신조선수주정보및현황 (2016. 01) < 표 37> 전남대형조선사선종별수주량 구 분 가스선 (CBM/m³) 탱커선 (DWT) 컨테이너선 (TEU) 현대삼호중공업 522,000 4,973,200 52,500 대한조선주식회사 - 1,604,000 - 자료 : 월간해양과조선 2015년국내신조선수주정보및현황 (2016. 01) < 표 38> 전남대형조선사건조량및수주잔량 구분 길이 (m) Largest Dock 건조량 (2014) 수주잔량 (2015. 11) 폭 (m) DWT ( 천 ) CGT ( 천 ) 선박 DWT ( 천 ) CGT ( 천 ) 선박 DWT ( 천 ) CGT ( 천 ) 현대삼호중공업 대한조선주식회사 594 104 5,863 1,745 30 3,755 1,309 89 13,204 3,846 345 75 1,735 307 2 225 53 23 3,533 670 자료 : 월간해양과조선 2015 년국내신조선수주정보및현황 (2016. 01) < 표 39> 전남조선소영업실적 ( 단위 : 원, %) 기업 항목 2015년 2014년 증감율 매출액 4조5040억 4조1720억 7.9 현대삼호중공업 영업이익 -3500억 -5021억 적자축소 순이익 -2760억 -2189억 적자확대 매출액 6065억 3883억 56.1 대한조선 영업이익 -219억 -564억 적자축소 순이익 -428억 -281억 적자확대 자료 : Korea Shipping Gazette 중견조선기업, 흑자경영언제쯤 (2016.04) 181

2016-03 한국은행목포본부 전라남도의 2013년도자료에따르면, 조선해양산업에특화된산업단지 ( 대불국가산업단지, 삼호일반산업단지, 화원농공단지, 삽진일반산업단지, 산정농공단지 ) 를보유영암이 158개사, 목포 58개사로 77% 의집적화를보이고있다. 중형조선사 7개사 ( 정상운영3, 법정관리 2, 휴업2), 매출 4,694억원 ('14년말), 고용 3,249명이며, 소형조선사 68개사 ( 목포 20개사, 여수 8개사, 고흥 12개사등 ), 매출 1,529억원 ('14년말), 고용 805명이다. 조선기자재기업 202개사 ( 대불산단 148개사, 목포 광양등 ), 매출 1조9,972억원 ( 14년말), 고용 11,375명이다. < 표 40> 14 년전남조선산업지역별현황 구분합계목포여수고흥해남영암무안완도기타 조선소 ( 수리조선소 ) 76 (18) 22 (8) 9 (4) 12 (1) 7 10 (2) 1 (1) 6 (2) 9 기자재기업 202 36 2 1 148 8 1 6 합계 278 58 11 12 8 158 9 7 15 자료 : 전라남도전남조선산업현황 (2016. 01) 전라남도조선산업에해당하는기타운송장비는 2014년도한국산업단지공단산업입지요람통계결과전국에서 3위로높은집적도를보여주고있다. 총사업체 1,722업체중전라남도에 292개사 (17.0%), 총고용현황 169,168명중 24,160명 (14.3%), 총생산액 73,630 십억중 6,306십억원 (8.6%), 총부가가치 20,527십억원중 1,600십억원 (7.8%) 을차지하고있다. 사업체수 ( 개사 ) : 경상남도 759 울산광역시 317 전라남도 292 순 고용현황 ( 명 ) : 경상남도 82,005 울산광역시 46,558 전라남도 24,160 순 생산액 ( 십억원 ) : 경상남도 41,342 울산광역시 21,590 전라남도 6,306 순 부가가치 ( 십억원 ) : 경상남도 11,435 울산광역시 5,991 전라남도 1,600 순 < 그림 40> 사업체수 < 그림 41> 고용현황 ( 단위 : 개 ) ( 단위 : 명 ) 182

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 그림 42> 생산액 < 그림 43> 부가가치 ( 단위 : 십억원 ) ( 단위 : 십억원 ) 자료 : 산업입지요람, 한국산업단지공단, 2016( 통계청, 광업제조업조사 ) <2014 년전국기타운송장비현황 > 전라남도내에서조선산업은가장높은고용현황과석유 화학과 1차금속가공다음으로높은생산액을차지하고있어전라남도주력산업으로지역산업에큰영향을미치고있다. 총사업체 1,641개중 292개사 (17.8%), 총고용현황 86,572명중 24,160명 (27.9%), 총생산액 116,764십억원중 6,306십억원 (5.4%), 총부가가치 27,576십억원중 1,600십억원 (5.8%) 을차지하고있다. 사업체수 ( 개사 ) : 음식료 381 기타운송장비 292 금속가공 202 순 고용현황 ( 명 ) : 기타운송장비 24,160 화학제품 13,465 1차금속 10,850 순 생산액 ( 십억원 ) : 화학제품 40,863 석유정제품 37,366 1차금속 20,422 기타운송장비 6,306 순 부가가치 ( 십억원 ) : 석유정제품 8,970 화학제품 7,523 1차금속 5,329 기타운송장비 1,600 순 < 그림 44> 사업체수 < 그림 45> 고용현황 ( 단위 : 개 ) ( 단위 : 명 ) 183

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 46> 생산액 < 그림 47> 부가가치 ( 단위 : 십억원 ) ( 단위 : 십억원 ) 자료 : 산업입지요람, 한국산업단지공단, 2016( 통계청, 광업제조업조사 ) <2014 년전라남도산업별현황 > 전남지역혁신발전 5개년계획과국가균형발전 5개년계획에따라대불국가산업단지를전략산업인조선 해양기자재산업클러스터화를위한집적화단지조성하였다. 대불산단은선박블록제작업체, 조선해양기자재업체의투자유치호조로산업기반을형성하였다. 조선산업집적화단지조성추진및성과 - 위치 : 대불단지내, 502천평 ( 자유무역지역 340, 외국인단지 71, 일반단지 91) - 2004년부터 49개사입주, 229천평, 3,332억원투자 - 2014년 : 292개사집적화실현 ( 조선 해양기자재관련기업약 70% 이상차지 ) 목포삽진산단 (163,660m2) 에 15개, 삼호지방산업단지 (2,914,000m2) 2개, 신북농공단지 ( 138,229,000m2 ) 10개, 군서농공단지에는 15개업체입주 전남지역의조선산업관련업체는대불산업단지와목포의삽진, 산정산업단지를중심으로선박블록과조선기자재, 조립금속등연관산업단지가형성되어있다. 서남권 ( 목포, 영암등 ) 중심으로조선기자재산업관련인프라는현재에도매우미약하게형성되고있으며, 현대삼호중공업과대한조선을중심으로블록생산업체와중소형조선소가배후에위치하고잇다. 조선산업집적화된산업단지는총11개산업단지로이중 5개산업단지는단일기업이입주해있으며, 6개산업단지는조선 / 해양기자재관련중소기업이집적화되어있다. 전남조선산업클러스터가대불산단을중심으로시작되어조선기자재산업이발전할수있는기반을구축하고있고선박부품및조선기자재산업을활성화하기위한다각적인노력이기울이고있다. 특히, 대불산단의토지가격은부산녹산산업단지에비해약 1/3 수준이고산업기반구축이용이한장점을갖고있어동남권에비해산업입지조달이유리한상황이다. 주요생산품목으로는블록및의장이주를차지하고있으며, 이외 184

레저선박 중심의 전남 중소조선산업 다각화 방안 자켓 구조물, 크레인, 헬리 데크, 용접기, Vessel, Rudder, 축계 등 다양한 기자재 부품을 생산하고 잇다. <그림 48> 주요생산품목 <Jacket> <Vessel> <Pontoon> <Heli Deck> <Deck Pipe Unit> <Reclamer> <Mega Block> <Rudder> <표 41> 조선해양산업에 특화된 산업단지 거리 면적(천m2) 주력업종 소재지 ① 대불국가산업단지 - 11,643 조선/기계(74.2%), 소재/금속(7.2%) 전남 영암군 ② 삼호일반산업단지 7 km 2,926 조선(100%) ③ 화원농공단지 12 km 150 조선(100%) ④ 삽진일반산업단지 10 km 212 조선(71.4%) ⑤ 산정농공단지 9 km 529 조선/기계(37.8%) 120 km 9,172 조선/기계(38.8%) 산업단지명 전남 해남군 전남 목포시 ⑥ 율촌일반산업단지 전남 여수시 대불국가산업단지에서 조선/해양기자재 부품산업과 관련된 2015년 12월 생산실적을 보 면, 철강 13억원(0.6%), 기계213억원(10.5%), 전기전자 9억원(0.4%), 운송장비 903억원 (44.6%)의 생산실적을 보여주고 있다.(자료 : 한국산업단지공단, 2015년 12월 산업동향) 대불국가산업단지 : 운송장비/기계 237개사(79.3%), 비금속/철강 21개사(9.0%) 삼호일반산업단지 : 가동업체 1개 중 운송장비 1개사 100% 화원농공단지 : 가동업체 1개 중 운송장비 1개사 100% 삽진일반산업단지 : 가동업체 29개 중 운송장비 21개사 72.4%, 기계 3개사 10.3% 산정농공단지 : 가동업체 92개 중 운송장비/기계 15개사 16.3% 율촌일반산업단지 : 입주업체 78개 중 운송장비/기계 23개사로 29.4% 185

2016-03 한국은행목포본부 < 표 42> 입주 / 고용및생산 / 수출액 ( 단위 : 개사, %, 명, 억원, 백만불 ) 단지명 입주업체 ( 공장설립 ) 산업체수 가동업체 가동비율 고용현황 남여계 생산액 수출액 대불국가산업단지 299 279 93.3 7,862 1,037 8,899 27,025 628 삽진일반산업단지 38 29 76.3 207 12 219 96 - 산정농공단지 108 92 85.2 497 527 1,024 1,020 443 율촌일반산업단지 108 78 72.2 4,831 547 5,378 30,920 8,407 합계 337 308 84.80 8,069 1,049 9,118 27,121 628 자료 : 한국산업단지공단전국산업단지현황통계 (2015. 12) < 표 43> 삽진일반산업단지 / 산정농공단지조선산업업종별현황 업종기계 (21) 운송장비 (10) 전기 / 전자 (4) 철강 (9) 기업명 백천기업, ( 유 ) 부산프로펠러공사, 한성디젤, 파커엔지니어링 ( 주 ) 외 17 개사 마스터마린 ( 주 ), 목포조선공업, 세광조선, ( 유 ) 유달조선외 6 개사 신아정보통신, 해양전자통신, 21 세기미래산업 ( 주 ), ( 유 ) 이오전기 해양선박, 경북금속, 한일공업사, 혜성철강, 신진산업, 경남스크류, ( 유 ) 미창산업, ( 유 ) 신안산업개발, 케이에스스틸 < 표 44> 대불산단조선산업업종별현황 업종 기계 (80) 운송장비 (136) 전기 / 전자 (5) 철강 (5) 기업명 ( 유 ) 두성중공업, 대성중공업, 대화정공, 동신공업, 산우기업, 내일, 반도호이스트크레인, 보원, 혁신, 코스틸산업, 한국고벨, 성창중공업, 바르질라현대엔진 ( 유 ) 외 67 개사 ( 유 ) 성문, ( 유 ) 영진산업, ( 유 ) 해송, 선우산업, 대성기업디에스, 선보하이텍, 성일중공업, 세보테크, 스타코, 신우산업, 그라소, 디에이취엠씨, 디엠비, 마린텍, 삼주, 태진중공업, 푸른중공업, 중앙해양중공업, 대상중공업, 대아산업, 백천기업, 유일, 한영산업, KS 야나세산업 등 112 개사 금강산전, 영진테크, 오픈테크놀러지, 현대이엔티, 화성이엔지 베스트인건설, 성민건설, 유니온, 유니온건설, 휴스틸 업종 기계 (28) < 표 45> 율촌제 1/ 해룡일반산업단지조선산업업종별현황 기업명 디에스리퀴드, 비피시 ( 주 ), 파스코, 에이원엔지니어링, 라인호, 그랜드솔라, 달성, 동양중공업 ( 주 ), SPP 중공업 ( 주 ) 외 19 개사 운송장비 (5) TMS 중공업, 삼우중공업, 해안기계산업, 삼미메탈, 킹스마린 ( 주 ) 전기 / 전자 (10) 철강 (42) 지케이, 넥스원 ( 주 ), 엘시스, 유비테크, 파워엔지니어링외 5 개사 씨엠테크, 현대하이스코, 현대스틸산업 율촌공장, 제일테크노스, 정도이엔지, 휴엔텍, 파루, ( 주 )DSENG, 아시아티앤씨 외 33 개사 186

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 2. 전남조선산업의문제점 전라남도에위치한조선 해양기업들은자산과매출규모가작은업체들이대부분으로자산규모 50억미만인기업이 70% 를넘고연간매출액 130억미만인업체의비중도 83% 에이르고있다. 전남의포스코및석유화학 정제업체를제외한 2011년기준전남도내제조업체평균유형자산은 52.6억, 평균매출액은 137.9억 (2011년통계청산업분류별주요지표 ) 이다. < 그림 49> 자산규모 < 그림 50> 매출규모 자료 : 전남조선 해양산업육성종합계획수립을위한기업실태조사 (2013.9) 조선및기자재제조업체가응답업체의약 80% 가량을차지한반면, 해양플랜트 (10.5%), 해양레저장비제조업체 (5.6%) 의비중은낮은실정이다. 도내조선업체들의주요생산품목은조선및기자재 부품인데세부적으로는선박의장및블록제작등단순조립가공이대부분으로서성장유망업종인해양플랜트등에대한진출이제한되고있다. < 그림 51> 주력생산분야 자료 : 전남조선 해양산업육성종합계획수립을위한기업실태조사 (2013.9) 187

2016-03 한국은행목포본부 기자재 부품업종의대부분기업은조선산업이호황이던 '06년 ~'08년에설립된업체가많았으며, 2009년불황이후에는신규업체의설립이감소하였다. 조사기업대부분의업력이짧고, 설립후경영안정화이전에조선산업불황으로인하여경영적어려움이지속되는것으로파악되고있다. < 그림 52> 사업체설립년도현황 188

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 3. 사업다각화를위한선박특성분석 가. 레저선박 레저선박의국내기술수준은선진국대비 66.5% 수준이며, 소형레저선박 69.8%, 대형레저선박 61.6%, 친환경레저선박 66.8%, 해양레저시설및레저장비 67.5% 이다. 기술격차는소형레저선박 2.7년, 대형레저선박 3.4년, 친환경레저선박 2.6%, 해양레저시설및레저장비 2.8% 이다. 현재추진 발전에대한기술력경쟁력향상을통해제품국산화가가장시급한실정이다. 레저선박과항해 통신분야는특허출원은증가하고있으나, 추진시스템및인테리어는선진국보다등록비율이미미한실정이다. 레저선박의대표적인취약기술로는추진시스템, 인테리어로평가되며관련기술은선진국대비 60% 와 40% 수준으로가장취약하다. 세계적수준인국내보유조선공학기술을바탕으로레저선박완제품생산기반을마련할필요가있고, 소재 기계부품류의원천기술을응용하여레저선박의의장품및부품생산기반도국내에마련할필요가있다. 뿐만아니라자동차부품공급체계를레저선박산업에적용하면경쟁력확보가가능하다. < 그림 53> 레저선박기술상대수준 ( 최고수준 : 100%) 및기술격차 ( 단위 : %, 년 ) 자료 : 2013 년산업기술수준조사보고서, KEIT, 2013. 12 189

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 54> 레저선박소분류기술상대수준 ( 최고수준 : 100%) ( 단위 : %) 자료 : 2013 년산업기술수준조사보고서, KEIT, 2013. 12 < 그림 55> 레저선박소분류기술격차 ( 유럽기준 ) ( 단위 : %) 자료 : 2013 년산업기술수준조사보고서, KEIT, 2013. 12 190

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 그림 56> 국내레저선박부품기술수준 < 표 46> 레저선박핵심기술별국내현황 핵심기술분야주요현황지표국내현황 선체설계 / 생산기술 설계도서수입의존도 국제규격 / 성능만족도 추진 발전 선형 / 규모별제품국산화율 내 외장인테리어 규격화품목수 유닛구획 / 인테리어비품국산화율 레저선박설계도서수입의존, 우수한조선공학기술을바탕으로관련기술연계개발 국내레저선박엔진, 추진기에관한기술개발미비, 전량수입의존 국내주거인테리어 / 가구제작기술연계요트 모터보트주거공간과비품개발중 항해 통신 품목별국산화율대형선박항해 통신장치관련기술연계개발중 선체부품기술 품목별국산화율국내레저선박기자재 / 부품관련전량수입의존 < 표 47> 레저선박부품 기자재국산화율현황 구 분 국산화율 비 고 추진 발전 2% 현대씨즈올에서판매하고있으나선진국제품과가격및기술경쟁력이낮음 내 외장인테리어 50% 건축자재등을활용하고있으나레저선박에적합한소재개발이전무한실정 항해 통신 70% 국산화율이높으나핵심기술이부족하여로열티지불 선체 갑판기자재 5% 문및각창 30% 섬유 수지 50% 전문적으로생산하는업체전무 유리섬유는전반적으로국산화 슈퍼섬유 ( 탄소, 아마리드섬유 ) 는국산화진행중 191

2016-03 한국은행목포본부 해외선진국에서상선조선산업은쇠퇴하는반면, 슈퍼요트등레저선박을생산하는중소형조선산업의매출과고용은지속적으로증가하는추세이다. 레저선박은기술집약형고부가가치선박으로제품다양화뿐만아니라고품질및디자인등질적경쟁력을겸비해야한다. 세일크루즈요트 (Sail Cruiser Yacht) 선실의경우이탈리아, 노르웨이, 스웨덴등이크루즈선의객실설계기술을접목하여세계정상급수준에이르고있고, 요트선실설계에대한여러가지규정과법규를만들어사용하고있다. 규정은각요트규모에따른선내거주구의길이와최소선내용적, 그에따른격벽의수, 좌석의크기, 침실의규격등을정하고있다. 선진국레저보트제조업체는회사고유의특징을가진디자인개발을통한브랜드의 Identity를확고히하고있다. 유럽의선박인테리어업체의경우오랜실적을통해공실인테리어 CAD, C.G 설계및디자인매뉴얼시스템 (Design Manual System) 을구축하여설계의효율성과경쟁력을갖추고있다. 소음과진동, 염분에강한재료연구와접합부위간의마감처리, 육상용장치에비해경량화된장치개발등기자재개발및고급인테리어기술개발이활발히진행되어요트선실뿐만아니라크루즈모터보트선실등에활용되고있다. 레저선박에사용되는소재는친환경과경량화에초점을맞추어적용하고있다. 선체는고강도섬유와허니콤 (honeycomb) 구조로만들어지는등신복합소재를사용하여가벼우면서도튼튼하게제작되고있다. 뉴질랜드에서알루미늄보트를제조하는대표적인업체는 Southern boats, Alloy Marine Ltd, Gulfland Marine, Image boats Ltd, Seahouse boat 등으로최대길이 17m까지의알루미늄보트를건조하고있으며, 선측외판에요철형부재를적용하고있다. < 그림 57> 해외레저보트디자인변화 192

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 나. 어선 어선을건조하는조선소의경우는대형조선소의과거 80 ~ 90년대수준에머물고있기는수준이다. 대형조선소와는달리체계화된생산및생산지원시스템을보유하고있지못하기때문에안정적인생산계획, 투자계획또는환경의급격한변화에따른빠른대응이곤란한경우가빈번히발생한다. 소형조선소의경우업체수에있어서는국내조선산업의 90% 안팎을차지하지만고용인력및생산등에있어서는미미한수준으로최고의호황기를맞아서도오히려쇠퇴하는양상을보이고있다. 신흥조선소이치정대표는 어업협정및양식업으로의전환등여러가지여건상어선이점차감축되는상황에서어선건조만으로생계를유지하던소형조선소들은점점어려워져문을닫거나선박건조보다는선박수리를통해생계를유지하는경우가많다 고말하였다. < 표 48> 중 소형조선소기술수준 ( 대형조선소대비 ) 구분 개발기술 설계기술 생산기술 관리기술 중형조선소 45 ~ 55 75 ~ 85 70 ~ 80 55 ~ 65 소형조선소 10 ~ 20 20 ~ 30 25 ~ 35 15 ~ 25 자료 : 중소조선소생산성향상과제, 대한조선학회 현재선진국에서는어선소형화신조및연료절약형어선대체지원을하고있다. 그이유는연근해어선이필요이상의크기로조업하고있는경우가많아어업경영, 조업비효율성, 과잉투자및유휴자본의증대, 유리비와인건비비용증가등의문제가나타나고있기때문이다. 어선소형화와연료절약형어선대체지원은저탄소배출을통해기후변화완화에기여할뿐만아니라유류고소비형의비효율어선을이용하는업종의에너지효율화를높이기에도기여하기때문이다. 다. 여객선 여객선의국내기술수준은선진국대비 72.8% 수준이며, 기술격차는 2.9년이다. 여객선건조에활용가능한상선설계및건조인프라를보유하고있다. 상선부문의경우국내건조기술과인프라는세계최고수준으로여객선건조에활용가능한부문이많다. 국내상선건조능력의경우도설계탄력성, 다종다양한선박건조경험, 다수의설계인력및인프라등은여객선에도활용가능하다. 현대중공업, 대우조선해양, 한진중공업및 STX조선해양의경우군용함정등특수선건조실적이다수있는데, 이는초고속선개발및건조기반으로활용할수있다. 193

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 58> 여객선기술상대수준 ( 최고수준 : 100%) 및기술격차 자료 : 2013 년산업기술수준조사보고서, KEIT, 2013. 12 상선위주의설비, 인력, 설계등은여객선건조에활용이가능하지만선종과적용기술이달라상선에의집중은여객선건조의약점으로도작용하고있다. 90년대여객선개발및건조트렌드가이어지지못한원인가운데하나도상선시황이호조세를보이면서상선으로집중되었기때문이다. 상선관련기술및기능은중장기적으로여객선에적용도가능하기때문에단기적약점으로만작용할전망이다. 중대형여객선건조실적을가진조선소는대형조선소로, 연안여객선을건조하기에최적인중견급이하조선소는건조경험도거의없고재정상태등의문제로시장진입여건도미흡한상황이다. 가장최적의모델은중견급이하조선소가운데연안여객선급선박에특화하여집중건조하는것이나현재는여건이미흡한상황이다. 또한, 국내선사들의기대수준은물론해외시장을개척하여수출로까지연계할역량을갖춘조선소가거의없고설계인프라및건조경험도부족한실정이다. 국내에서는여객선건조가지속적으로이루어지지못했기때문에엔진및기자재같은관련인프라기반도취약한상황이다. 엔진의경우국내에서공급되는품목은대형저속 2행정엔진이대부분이고고속엔진, 혹은카페리용중형급엔진은생산기반이없는상태이다. 여객선용기자재의경우국내범용소형여객선용기자재는조달이가능한상황이나중대형급카페리에탑재해야하는기자재의경우다소상황이열악할수있다. 07년부터추진한크루즈선기자재개발이완료된상태라다양한여객선기자재가생산으로연결된다면국내조달도가능할전망이다. 2000년대이후국내초쾌속선기술개발이중단되어기술발전이진전되지않은상황이 194

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 다. 1970~80년대에코리아타코마가쾌속선을건조하였으며, 1990년대중반에현대, 삼성, 대우등이초쾌속선을개발건조하였으나, 이후중단되어국내의기술발전이되지않았다. 단기간의기술개발로경쟁력을확보하기어려움실정이다. 국내선사들의경우국내건조초쾌속선의성능에대한신뢰가떨어져있는상황이다. 초쾌속선은국내의설계및생산기술이부족하여, 단기간의개술개발로신조하기에어려움이예상되며, 중소형조선소의경우사업성이불확실하여기술개발의의지가부족한상황이다. 195

2016-03 한국은행목포본부 IV. 사업다각화성공사례 1. 호주조선산업의구조조정과레저선박및여객선으로전환 호주정부의 1970 ~ 80년대조선산업위기대응내용을보면, 경쟁력저하와쇠퇴에대해장려금구조를선박에대한비용접근방법에서판매가격접근방법으로전환하는방법으로대처하였다. 지원기준의주요지표로선박건조비용이도입되었고지원비율도 1980년대초기에는 27.5% 에달했으나이후 15% 까지하락하였고, 다시 10%, 8%, 최종적으로 3% 까지낮아졌다가 2007년 3월폐지하였다. 장려금제도등으로자국조선업체들을지원하면서수입선박에대해서는일정한수입규제가적용되었고, 호주해역에서운항되는선박에만지원금을제공하게되면서글로벌경쟁력은저하되고결국자국수요대비과잉공급능력을갖게되었다. 이후장려금지원대상조선업체들에대한요건을강화하는등록제도를도입하였는데, 이는향후성공가능한기업에초점을맞추어계획대로발전을이끌어내기위한것이었다. 경쟁력을상실한기존기업들이새로운등록제도의지원대상에서탈락한대신엄격한기준을맞출수있는기업들로대체되었고, 신규해당기업들은산업차원의능력, 책임, 효율, 글로벌경쟁력등비전이보이는조건들을갖추게되었다. 또한, 노사관계에있어서도서로간의대화를통해합리적이고발전적으로진전시킬수있도록도모했고, 이는산업의기술기반안정화및장기적효율성제고에기여한것으로평가되었다. 조선산업에대한정부지원구조의변화는기존범용선박위주의조선산업에서경쟁력있고차별화된선박으로의전환을성공적으로이끄는계기되었다. 구조조정및합리화를지원하도록되어있던새로운지원정책수단을이용하여경쟁력없는부분은퇴출되도록유도하고, 장기적으로발전이예상되는분야 ( 수출지향, 높은기술및효율이접목된차별화영역 ) 에정책자원을집중시켜조선산업의구조개편을유도하였다. 조선산업의구조변화가진행되면서기존조선부문의건조선종은경쟁력을상실한범용상선에서점차군함으로전환되어갔다. 반면, 차별화된기술과신소재에착안한새로운조선부문은전통조선산업보다더적은인력으로높은생산신장을보였다. 호주정부의정책적지원규모는지원율의지속적하락에도불구하고생산규모증대에비례하여늘었으나 1990 년대후반이후부터는지원율의빠른축소로장려금규모가감소하기시작하였고 2007 년 3월폐지되었다. 196

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 < 표 49> 호주조선산업의구조변화비교 구분 기존조선산업 신조선산업 주력제품 탱커, 벌크선 => 군함 레저선박, 고속 Ferry, 호화크루저, Patrol Boat 등 제품소재 기존강철 알루미늄 ( 풍부한매장량, 경량소재 ) 지원정책의존도 높음 낮음 주력시장 내수시장 수출시장 매출변화 감소 증가 구분 < 표 50> 지원정책전환시기의조선산업고용과생산변화비교 기존조선부문 ( 신조 / 수리 ) 고 용 새로운지원대상이된조선부문 ( 단위 : 명, 백만호주달러, %) 생산액 1985 11,200 1,598 480 1988 7,500 2,287 822 1992 5,600 1,982 1,469 1996 4,100 3,334 1,486 연평균증가율 -9.6 7.6 12.0 자료 : OECD, Trade and Structural Adjustment : Embracing Globalisation (2005) 새로운조선산업은호화크루저, 요트, Fast Ferry, Patrol Boat 등에집중하였고, 디자인기술, 풍부한알루미늄소재등을바탕으로고부가가치산업으로자리매김하였다. 주로호주의서부 Henderson과 Tasmania에주로입지해있고건조된대부분의선박은수출되고있다. < 그림 59> 호주의선박종류별생산비중 (2008) 자료 : IBIS, Australian Industry Report (2009) 반면, 기존강선건조부문은전환기에대부분도태되었고, 상선시장을포기, 군함건조 로전환되었으며, 그빈자리를신생조선업체들로채워졌다. 197

2016-03 한국은행목포본부 < 그림 60> 구조전환기호주신조선산업군업체들의수출추이 자료 : OECD, Trade and Structural Adjustment : Embracing Globalisation (2005) OECD 등에서는호주조선산업의미래성장동력과접목된성공적구조조정을조선산업의재창조 (re-invention) 로평가되었다. 레저선박은소형및중소형업체에서건조가적합한선종으로, 알루미늄레저보트는호주라는인식이심어질정도로차별화된전략과높은기술력으로경쟁력을확보하였다. 고속페리는소형조선업체보다는중형및중소형업체에서건조가적합한선종으로, 높은기술력과개선된디자인능력, 소재조달의용이성등이경쟁원천이되었다. 따라서호주조선산업은전통적강선범용선박건조에서레저선박, 페리등고부가가치분야로의전환을성공적으로이루어냈고, 이는확보된기술및건조경험이바탕이되었기때문이다. 이는정부지원에엮여선박을건조하던 Top down식건조방식에서 Ground up 방식으로전환하는전기가되었다고평가할수있다. 신조선산업의경우정부에대한재정적의존도가낮았고산업내에서지속적으로경쟁환경이조성되었으며, 아이디어, 고급기술인력의유입이이루어지면서끊임없이진입업체가발생하는구조로발전하였다. 또한, 호주의해양관광산업활성화가신조선산업의수요확대와맞물리면서이러한안정적내수시장은수출시장점유율을제고시킬수있는기반이되었다. 호주조선산업의주력선종은알루미늄레저선박, 고속페리, 호화크루저, Patrol Boat 등의레저및여객용이대부분으로나타났다. 호주의신조선산업은기술과디자인우위를기반으로지속적으로성장하고있고기술및디자인의해외기술이전, 제휴및투자도활발하게추진되고있다. 특히, 대표적인조선업체인 Austal, Incat 등은고속여객선, 레저보트뿐아니라군용선박도건조하고있고선박의직접수출이어려운미국시장에의진출을위해자회사, 합작투자를모색하엿다. 선종전문화를모색하고있는 126.6m급고속페리 ( 승객, 자동차, 화물용 ) 는유럽으로주로수출되고있고, Austal을비롯약 12개의주요조선업체가활발한조업을하고있다. 198

레저선박 중심의 전남 중소조선산업 다각화 방안 <그림 61> 호주의 차세대 고속 페리(Trimaran) 주 : 호주 Austal에서 건조한 102m 차세대 trimaran 자료 : http://www.austal.com/ <그림 62> RIVIERA의 레저선박(S4000) 자료 : http://www.riviera.au/ 2. 대만 요트 산업 현황과 주요 대만업체의 전략 가. 대만 요트 산업 현황 대만 요트 산업이 우리나라의 중소조선업체의 요트 시장 진출에 대한 시사점을 제공 해줄 수 있다. 섬나라인 대만과 삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라는 양호한 자연지리적 여건으로 잠재적 해양레저 수요가 높을 것으로 기대되나, 대만은 양안 관계, 우리나라는 남북 관계로 표현되는 정치군사적 대치 상황이 해양레저 수요 발달의 제약요인으로 작 용한다는 점이 공통점이다. 하지만 대만 요트 산업의 경우는 요트 내수 여건이 빈약함 에도 요트 수출로 이를 극복하고 있다는 점에서 대만과 우리나라는 차이점이 있다. 우 리나라는 대형조선업체가 제작하는 상선 위주로 조선업이 발달한 반면, 대만은 상선4)을 건조하나 상대적으로 요트 산업5)이 발달하였다. Show Boats International이 매년 발표하는 Global Order Book(2015)에 따르면 대만은 수퍼요트 연간건조량(총길이 기준)으로 볼 때, 총길이 1,619미터의 53척의 요트를 생산한 결과, 이탈리아, 네털란드, 터키, 영국, 미국에 이어 세계 6위6)를, 아시아에서는 1위를 차 지하고 있다. 대만 현지 요트시장의 경우 보트 레저 활동상의 법률적 제한과 국내 외 보트 입출국 과정의 불분명, 보트 선착장 부족 및 주변 시설 미비 등의 문제로 내수시장의 발전 여 지가 제한된 상태이며, 대만은 연간 보트 생산량의 90% 이상을 대외 수출에 의존하고 있다. 전반적으로 전성기 시절에 비해 생산량 및 수출량은 대폭 감소했으나 기존의 중 저가 소형보트 위주 생산에서 대형 호화보트로 제품군 비중이 옮겨감에 따라 수출단가 가 2006년에 이미 백만불을 돌파하였으며 이상으로 2014년에는 143만불에 이르렀다. 대만 정부는 요트에 대한 내수를 진작시키기 위하여 사치세 부과대상이 되는 요트의 4) 대형유조선과 컨테이너선을 생산하는 CSBC(China Shipbuilding Corporation) 정도만이 글로벌 조선업계에 알려져 있다. 5) 조선업에서 대만 요트산업의 비중(2014년 기준)은 생산액의 9.3%, 업체수의 28.6%, 고용인원의 38.0%을 차지한다. 6) 2007년에는 대만이 이탈리아, 미국, 네덜란드, 독일의 뒤를 이어서 5위를 차지한 바 있다. 199

2016-03 한국은행목포본부 범위를수퍼요트급으로격상시켰다. 2014년말경대만입법원 ( 立法院 ) 이통과시킨사치세수정안은 30.48미터이상의길이인요트의매출에대해서만부과하였다. 수정안이전에는 3백만대만달러 ( 약 9만5천 USD에해당 ) 이상의가격인요트의매출에부과되었던것에비해서사치세부과대상이되는요트의규모가한층커졌다. 2015 년순위 국가명 < 표 51> 전세계수퍼요트생산국가순위 1) 총길이 ( 미터 ) 총길이 ( 피트 ) 생산량 ( 척수 ) 평균길이 ( 미터 ) 1 이탈리아 10,474 34,364 269 39 1 2 네덜란드 4,270 14,009 76 56 2 3 터키 3,005 9,859 68 44 3 4 영국 2,216 7,270 76 29 5 5 미국 2,096 6,877 56 37 4 6 대만 1,619 5,312 53 30 6 7 독일 1,585 5,200 17 93 7 8 중국 1,055 3,461 28 37 8 9 UAE 663 2,175 15 44 9 10 그리스 412 1,352 5 82 10 주 : 1) 길이가 24 미터 (80 피트 ) 이상인요트의잔고 ( 매년 9 월 1 일현재 ) 를집계하여산출자료 : Show Boats International 2014 년순위 < 그림 63> 대만요트수출 1) ( 단위 : 척 ) ( 단위 : 백만 USD) < 그림 64> 대만요트수출단가 1) ( 단위 : 천 USD) 주 : 1) 1983 년 ~2014 년자료 : 대만요트산업협회 (TYIA) 주 : 1) 1983 년 ~2014 년자료 : 대만요트산업협회 (TYIA) Show Boats International에서매년발표하는전세계수퍼요트제조회사중상위 20개업체 ( 연간인도실적기준 ) 의 2015년순위를보면이탈리아 7개사, 네덜란드 4개사로절반이상을차지하였으며그뒤를이어영국과대만이나란히 2개사, 그외에독일, UAE, 미국, 노르웨이, 터키 1개사씩 20위권내에들어있다. 대만업체가대체로매년 2개사정도가상위 20위내에포함된다. 호라이즌이 10위권을꾸준히지키고있으며 KSE/Monte Fino와 Alexander Marine이 20위권내에번갈아이름을올리고있다. 대만 200

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 업체로는호라이즌이총길이 514 미터, 16 척의수주로 10 위에, Alexander Marine 은 428 미 터, 15 척의수주실적을올림으로써 14 위에랭크되어있다. 2015 년순위 회사명 < 표 52> 전세계수퍼요트제조회사순위 1) 주 : 1) 길이가 24 미터 (80 피트 ) 이상인요트의잔고 ( 매년 9 월 1 일현재 ) 를집계하여산출 자료 : Show Boats International 총길이 ( 미터 ) 총길이 ( 피트 ) 수주건수 (2015) 평균길이 ( 피트 ) 수주건수 (2014) 2014 년순위 1 Azimut/Benetti 2,555 8,383 66 127 79 1 이탈리아 2 Sanlorenzo 1,690 5,545 48 116 39 2 이탈리아 3 Ferretti Group 1,551 5,089 49 104 32 3 이탈리아 4 Sunseeker 1,082 3,550 36 99 26 5 영국 5 Lurssen 878 2,881 9 320 7 6 독일 6 Amels/Damen 793 2,602 12 217 10 7 네덜란드 7 Feadship 724 2,375 12 198 8 8 네덜란드 8 Princess Yachts 708 2,323 25 93 30 4 영국 9 Heesen Yachts 565 1,854 11 169 10 13 네덜란드 10 Horizon 514 1,686 16 105 16 11 대만 11 Gulf Craft 468 1,535 13 118 15 10 UAE 12 Fipa Group 3 442 1,450 12 121 9 16 이탈리아 13 Overmarine 430 1,411 12 118 14 9 이탈리아 14 Alexander Marine 428 1,404 15 94 11 22 대만 15 Oceanco 392 1,286 4 322 5 12 네덜란드 16 Christensen 360 1,181 8 148 8 15 미국 17 Cerri-Baglietto 303 994 7 142 9 17 이탈리아 18 Palmer Johnson 294 965 5 193 4 28 노르웨이 19 Sunrise Yachts 285 935 5 187 5 26 터키 20 Privilege 277 909 2 454 2 25 이탈리아 국적 나. 주요대만요트업체의전략 호라이즌社의서비스중심의자체브랜드확립 1987년에창업주 John Lu가 30여명의직원과 USD 2만불을가지고설립했던호라이즌그룹은대만및아시아 1위의요트생산업체로서 2015년기준연간생산량으로전세계 10위를차지하였다. 그룹산하에 Horizon Yacht, Vision Yacht, Premier Yacht, A-tech Composite, Q&E Interior Mill Works 등 5개회사에서 1,100명의직원들이 7종류의라인의 25개모델을생산하고있으며, 지점과자회사를미국 ( 동부와서부해안 ), 독일, 스페 201

2016-03 한국은행목포본부 인, 영국, 호주, 홍콩, 일본, 싱가포르, 태국에가지고있다. 설립이듬해에도래한전세계적요트산업불황을거치면서호라이즌은당시대만요트제조사들이익숙했던 OEM 방식의저부가가치대량생산에서탈피할필요성을절감하게되었다. 이는호라이즌이전세계부유층의입맛에맞춘주문생산방식으로전환하는것을의미했으며, 유럽과미국요트제조사 7) 와는달리까다롭고때로는변덕스러운고객의취향에보다유연하게대응하는것을의미했다. 이에따라호라이즌은판매후에도품질보증서비스, 부품제공, 기술지원등을지속적으로제공하면서고객과의관계유지에보다중점을두었다. 1980년말경미국으로부터의요트수요급감으로인하여대만요트산업계이심각한타격을입게되자호라이즌은미국에대한의존도를낮추기위해서수출시장다변화를추진하였다. 남미, 유럽, 아시아로눈을돌린결과현재주문의절반은유럽에서, 1/3은미국에서, 나머지는호주, 일본, 홍콩등지에서나오고있다. 이는미국시장에대한의존도가높은일반적인대만요트업체와는상당한차이점이다. 또한다양한취향에맞추기위하여호라이즌은제품라인을애초에 Vision, Elegance, Premier의세가지 8) 로나누었으나금융위기이후보다세분화하여현재는 7개라인, 25개모델의제품군을갖추었다. 제이드社의강선제조경험활용 대만요트제조사들은대부분 FRP 재질의요트를생산하는데, 호라이즌이 FRP 요트제작에강점을가지고있다면제이드는대만최대민간조선사인중신조선 ( 中信造船 ) 의강선제작경험을바탕으로강철 / 알루미늄선체의요트를제작하는강점을가지고있다. 9) 중신조선은참치잡이배, 여객선, 해안경비정등을건조하다가지난 2004년제이드요트 10) 라는자회사를설립하여금속요트제작에착수하였다. 제이드는설립직후유럽에서 10명의요트제작기술자를초빙하여기술이전에많은노력을기울여서독일요트제조업체 Drettman의 Bandido 브랜드로 OEM 방식으로요트를공급하였다. 제이드의창립년도인 2004년당시에세계적패션그룹루이뷔통을이끄는버나드아놀트회장은 210 피트길이의해양탐사선박을딸에게선물할목적으로고급요트로개조하는작업을다수의유럽요트업체들에게의뢰했다. 하지만유럽의요트제조사들이난색을표하였으며결국제이드와 2년간의개조작업계약 11) 을맺기에이르렀다. 제이드로서는회사창립후 7) 유럽및미국요트제조사는기존디자인에서벗어난요트를희망하는요트구매자의요청에쉽게따르지않는것으로알려져있다. 8) 일반적선체에널찍하고레크리에이션실내디자인을갖춘 Vision 라인은주로호주및북미부호를겨냥하였으며, 매끈한선체와우아한실내디자인을앞세운 Elegance 라인은유럽고객을대상으로, Premier 라인은주문제작전문라인으로서주로 105 피트이상의메가요트를고객의요구에따른맞춤형으로자리매김했었다. 9) 대만요트업체중에강철 / 알루미늄재질요트의제작경험이있는곳은호라이즌과제이드뿐이다. 10) 중국어회사명은고정유정 ( 高鼎遊艇 ) 이다. 11) 동해양탐사선박은 1968 년도에건조되었던것으로동선박개조에대하여체결된계약액은약 3 천만 USD 로업계관계자들은추정하고있으며페인트칠에 1 십만 USD, 실내장식에만 1 백만 USD 가소요된것으로알려졌다. 202

레저선박중심의전남중소조선산업다각화방안 첫일감으로대형프로젝트를수주하게된셈이었다. 제이드는루이뷔통측이추천하는기술상담팀을지원하는등각종추가비용 12) 을 2년간치르면서고전하였으나, 모기업의자금지원등에힘입어이를극복하고, 여타대만요트업체와는달리강철 / 알루미늄요트를전문으로생산하는업체로자리매김하였다. < 참고 1> 대만요트산업의역사 대만이섬나라라는지리적여건에도불구하고, 2차세계대전이후국민당과공산당간의군사적대립으로인하여대만인들은연안지역으로의접근이자유롭지못하였다. 역설적으로, 요트산업을포함한대만의조선업은 2차세계대전이후에발달하기시작했다. 2006년에는 GDP에서차지하는조선업의비중이 5% 까지높아지기도하였으며현재는 GDP의 0.4% 정도를차지하고있다. 대만산럭셔리요트의고객은 F-1 레이서마이클슈마허, NBA 농구선수스카티피펜, 루이뷔통회장버나드아놀트와같은세계적유명인사를포함한다. 1980년대대만요트산업호황기에는대만은 요트왕국 으로불렸지만 1990년대에불황에시달린결과, 대만요트제조사숫자는 100개이상에서 20여개로감소했다. 13) 2000년이후로대만요트산업은전세계요트수요성장에힘입어다시부활했으며 2008 년금융위기이후전세계적요트수요급감으로어려움을겪고있으나메가요트이상의고가시장에집중하면서현재까지세계 5~6위의메가요트생산국가로자리잡고있다. 기간태동기 (1958~1970) 성장기 (1971~1980) 전성기 (1981~1988) 고난기 (1989~1999) 부흥기 (2000~2008) 생존기 (2009~ 현재 ) Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 대만요트산업의발달기간분류주요내용대만주둔미군의요청으로 1958년대만목수들이목제요트를생산한것이시초대만목수의높은기술과낮은인건비로대만요트산업이명성을얻기시작미국을비롯한유럽각국에서다량의주문이쇄도화창하고건조한요트생산에적합한기후를가진대만남부의카오슝이최적요트건조클러스터로부상하며 100여개이상의요트제조사가소재수준높은실내장식과경쟁력있는가격으로 요트왕국 의명성을얻음 300개이상의요트제조사가주로 30~40피트의소형요트를생산 1983년부터연간 1,000척이상을수출하기시작하여 1988년에는 1,573척 (196백USD) 을수출하는정점에도달 1980년대중반부터대만달러강세, 인건비증가등이가격경쟁력이잠식됨미국의요트에대한사치세부과로 1994년에는요트수출이 228척으로급감제조사는 100여개이상에서 20개사로감소미국에대한의존도를낮추어유럽, 일본, 호주등에대한수출대상국을다변화소형요트 (30피트내외의사이즈, 척당 8만USD 가격 ) 위주에서벗어나고부가가치인대형호화요트 (60피트이상 ) 를생산하기시작. 244척 (323백만USD) 을수출한 2008년을정점으로다시불황기로진입 2008년대비수출물량과금액모두 50% 이상감소 (110척, 144백만USD) 한 2010년을저점으로하여점차회복되는과정메가요트 (80피트이상 ) 급의대형호화요트위주로생산 12) 동개조기간동안총 52 명에달하는외국인엔지니어와컨설턴트가제이드를방문하였으며컨설팅수수료는 4 백만 USD 에달했다. 13) 대다수의대만요트업체들은수출편리성을위해지룽및가오슝국제항주변, 특히가오슝을구심점으로가오슝및 타이난지역에밀집해있다. 203

2016-03 한국은행목포본부 V. 사업다각화방안 1. 레저선박 디자인과인테리어기술력을향상시켜라 세계레저선박시장이소형모터보트와세일요트에서대형화및고급화를갖춘크루즈형태의슈퍼요트로확대되면서, 디자인과인테리어는제품자체품질개선보다오히려제품경쟁력확보, 브랜드가치향상, 제품판매촉진등회사전체경영을위해중요한역할을하고있다. 슈퍼요트는호화선박이라고하는크루즈선과유사하게고급선박으로서안정성, 선회성, 스피드측면에서최고의성능을요구할뿐만아니라감성공학기술을적용한아름다운외관과쾌적하고안락한실내공간을요구하고있다. 이에슈퍼요트에적용가능한대형상선의선형과선체구조의설계및성능평가, 운항안전성평가관련기술외에요트의외관과인테리어스타일링디자인기술이필요하다. 생산에필요한핵심기술로복합재료기반의대형선체생산시스템과내부인테리어에사용되는목재기반의부자재가공시스템이있으며고품질의마감재기술및도장기술등도요구된다. 또한, 크루즈수준의의장시스템과품질을확보하는것이요구되며선실하이패션인테리어및최적배치기술, 공간효율성과인체공학을고려한배치설계, 고품질인테리어 / 익스테리어기술등이포함된다. < 그림 63> SEAWIND1160 를구매한이유 ( 대상 100 명 ) 자료 : Seawind Catmarans Australia, 2011 204