Journal of Korea Port Economic Association, Vol.23(2), 2007, pp.25~40 한국항만경제학회지제23권제2호 (2007. 6) www.kportea.org 30) China Effect and Sea/Air Intermodal Transport in Korea 김창범 * Chang-Beom Kim 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 중국경기가해상과항공물동량에미치는효과 Ⅲ. 해상 / 항공복합운송의특성과체계 차 Ⅳ. 해상 / 항공복합운송의현황과활성화방안 Ⅴ. 요약및결론 Key Words: international transport, sea/air intermodal transport, value added logistics activity, supply chain management Abstract The sea/air intermodal transport is a time-saving and cost-saving transport for cargo shipments. In reaction to a recent growth of high value-added products in China, the volume of sea/air intermodal transport in Korean airport has been increasing continuously. This paper treats the situation, the system, and the possibility of sea/air intermodal transport, which are emerging as an alternative to solve the logistics problem related to the increase of international air cargo demand in China. Also, several strategies are considered to develope Korea into intermodal transport hub including the value added logistics activity which will secure the demand of sea/air intermodal transport. 논문접수 : 2007.03.27 심사완료 : 2007.05.22 게재확정 : 2007.06.19 * 조선대학교경제학과초빙객원교수, cbkim@chosun.ac.kr, (011)9433-2169 - 25 -
한국항만경제학회지제 23 집제 2 호 (2007. 6) Ⅰ. 서론 경제의글로벌화, E-Biz화에따라국제운송체제는신속성과부가가치서비스를중요시하는고부가가치복합운송체제로빠르게전환되고있다. 이러한변화의원인은글로벌기업의물류관리체제변화와 E-Biz화등에따른국제물류 (global logistics) 1) 관리시스템의다차원화, 고도화, 다양화와이에따른신속대응서비스수요의급증이라할수있다. 이러한변화에따라글로벌물류관리체계는전문물류업체중심으로빠르게전환되고있으며, 국제수송체제는해상운송과항공운송을시스템적으로연계하는국제복합운송 2) 중심체제로전환되고있다. 이러한환경변화에대응하여세계주요국들은자국의항만, 공항을글로벌기업의네트워크거점으로육성하고자글로벌기업의공급사슬관리 (SCM: Supply Chain Management) 기반경영전략을효율적으로지원할수있는복합운송기능을강화하고있다. 3) 그리고 1990년대후반부터중국환황해지역의국제교역활동과연계한해상 / 항공복합운송이새로운국제복합운송시스템으로서각광을받고있다. 즉중국에서집하한화물이한 중간정기컨테이너선이나카페리선을통해인천항, 부산항, 평택항등으로들어와인천공항에서북미, 유럽등지로운송되고있다. 현재칭다오, 웨이하이, 톈진, 다롄, 상해등중국동북부연안지역의고부가가치국제교역물동량은지속적으로증가하고있다. 4) 중국의 GDP성장률은 1980년-2005년의기간동안연평균 10% 에이르고있고, 이러한추세는지속될것으로전망되고있다. 중국은급속한경제성장과지속적인문호개방으로경제및무역대국으로부상하고있으나도로, 항만, 공항등사회간접자본이중국의경제성장으로인한물류수요를충족하기에는매우부족하다. 5) 또한무역규모의확장으로인해중국의 1) 국제물류란물류활동즉원료조달에서부터생산 가공활동, 판매활동이 2 개국이상에서일어나는것이며세계적으로분산된거점들을효과적으로네트워크화해원재료 부품 완제품의흐름을효율화하고지속적으로관리하는것을말한다. 글로벌로지스틱스의목적은적절한물품을적절한품질과적절한양으로적절한시기에적절한장소로이동시키는것이라할수있다. ( 이용근, 글로벌로지스틱스효율화를위한체계적접근방안, 국제상학, 제 17 권제 1 호, 한국국제상학회, 2002, pp.117-118) 2) 해상 / 항공운송은이용자인화주에있어서운송일수와운송요금이전구간항공운송과전구간해상운송의중간에있는것으로서전구간항공운송을이용하는경우에는운임이너무높고, 전구간해상운송을이용하는경우에는운송일수가너무길다는문제점을효과적으로극복할수있는운송방식이다. ( 길종진, 광양항 / 여수공항연계해상 / 항공복합운송시스템구축, 컨테이너정보, 제 24 호, 컨테이너부두공단, 2004, p.76) 3) 우종균, 국제복합운송체계의변화확대에대응한우리나라의복합운송거점화전략, 월간해양수산, 제 210 호, 한국해양수산개발원, 2002, p.71. 4) 김광석외 2 인, 중국발 Sea & Air 복합운송서비스의이용실태및만족도에관한연구, 해운물류연구, 제 47 호, 한국해운물류학회, 2006, p.224. 5) 1998 년 ~2002 년의기간동안항만물동량의실질 GDP 탄성치평균은 2.91 로나타났는데, 이는물동량증가율이경제성장률의약 3 배임을나타낸다. 이와같이항만물동량증가세가경제활동증가세를초과하는현상은중국경제개방화가가속화되고있음을의미한다. ( 정봉민, 중국의컨테 - 26 -
/ 김창범 국제화물운송수요는크게증가하고있으나공항과항만의확충이느리게진행되고있어국제화물운송을포함한물류문제는어려운국면에처해있다. 특히, 중국은다국적기업의생산기지이전에따른고부가가치상품의생산증가로인해국제항공화물수요가지속적으로증가하고있으나국제항공화물운송력의증가는미흡한실정이다. 6) 이러한상황에서우리나라가중국발해상 / 항공화물운송을발전시켜복합운송시장의우위를점한다면중국교역의물류거점지역으로자리를잡을수있을것이다. 이에따라본고는중국경기가해상및항공물동량에미치는효과를통해새로운운송체계의필요성을제기하며, 우리나라해상 / 항공복합물류의특성과현황을살펴본후활성화방안을제시한다. Ⅱ. 중국경기가해상과항공물동량에미치는효과 시간이흐름에따른중국경기의해상물동량과항공물동량에미치는효과를살펴보기위하여전향적이동회귀 (rolling regression) 방법 7) 을이용한다. 전향적이동회귀는해상물동량의경우는 1999년 1분기부터 2003년 4분기까지의기간을추정한후 2004년 1분기의자료를추가하여재추정하고, 또다시 2004년 2분기의자료를투입하여재추정하는방식으로 2006년 3분기까지의경기의계수를도출한다. 또한항공물동량의경우는자료의제약으로 1999년 1분기부터 2002년 4분기까지의기간을추정한후 2003년 1분기의자료를추가하여재추정하고, 또다시 2003년 2분기의자료를투입하여재추정하는방식으로 2005년 4분기까지의경기의계수를도출한다. 그결과는 < 표 1> 과 < 그림 1>, < 그림 2> 에제시되어있다. 이동회귀분석결과해상물동량과항공물동량모두에서경기계수가시간의흐름에따라작아지고있으며, 해상물동량의경우가항공물동량보다더빠르게중국경기의영향력이감소하고있음을알수있다. 구체적으로해상물동량의경우는 2004년 2분기에최고점인 0.439를통과한후지속적으로하락하고있으며, 항공물동량의경우는 2005년 2분기에최고점인 0.462를통과한후하락하고있음을알수있다. 따라서중국경제의성장과물동량증가가우리나라해상물동량과항공물동량증가로이어지는구조가악화될수있음을나타내고있다. 이는앞으로새로운운송체제의구축이필요함을암시하고있다. 이너물동량추세와전망, 해양수산동향, 제 1140 호, 2004, p.6) 6) 박원근, 인천공항을이용한해상 / 항공복합운송연구, 한국항공우주학회지, 제 32 권제 1 호, 한국항공우주학회, 2004, p.113. 7) 이동회귀분석방법은모수원, 항공화물의수출행태, 해운물류연구, 제 46 호, 한국해운물류학회, 2005, pp.104-105 를참조하였으며, 통계자료는통계청의웹사이트에서구하였음. - 27 -
한국항만경제학회지제 23 집제 2 호 (2007. 6) < 표 1> 전향적이동회귀계수 기간해상물동량기간항공물동량 2004:1 0.412 2003:1 0.221 2004:2 0.439 2003:2 0.235 2004:3 2004:4 2005:1 2005:2 2005:3 2005:4 2006:1 0.433 0.434 0.424 0.394 0.354 0.264 0.254 2003:3 2003:4 2004:1 2004:2 2004:3 2004:4 2005:1 2005:2 0.272 0.310 0.343 0.405 0.443 0.442 0.451 0.462 2006:2 0.242 2005:3 0.452 2006:3 0.232 2005:4 0.333 < 그림 1> 전향적이동회귀 : 해상물동량 < 그림 2> 전향적이동회귀 : 항공물동량 - 28 -
/ 김창범 Ⅲ. 해상 / 항공복합운송의특성과체계 1. 특성 해상 / 항공수송은해상운송과항공운송이결합된형태의수송방식이다. 이러한형태의수송방식은해상운송의저렴성과항공운송의신속성을결합함으로써가장효과적으로운송시간을단축하고취급상의문제점을최소화하기위한제 3의국제복합운송방식이다. 8) 이러한해상 / 항공수송은항공운송이해상운송, 특히항공운송의대체수단으로활용되는경우가많은데, 일반적으로화주는운송수단및화물의특성, 그리고수요자의요구에따라 < 그림 3> 에서와같이여러가지운송방법중비용과시간의두요소를고려하여선택하게된다. 하지만일반적인경우와는달리중국발해상 / 항공운송은중국내수출항공화물의급증과이에대응하는공항의질적, 양적공급의절대적부족으로인한항공운송의대체수단으로활용되는경향이강하다. 중국동해안지역에서생산된화물이인근의공항으로향하지못하고한 중간정기항로를통해인천항 ( 혹은부산항 ) 으로해상운송한뒤, 트럭에의한국내보세운송으로인천공항까지운송되고, 여기서항공편으로북미또는유럽의공항까지운송하는형태인것이다. 그결과한 중간의해상 / 항공수송은항공운송의특성인신속성이발휘될수없는지역에서단순히해상운송의저렴성을이점으로하여이뤄지고있다. 8) 해상 / 항공운송의장점은다음과같다. 1 해상운송에비해서소요일수가짧은운송방식으로극동발유럽의경우, 북미경유보다약 1/2, 동남아시아경유보다약 1/3 운송일수가소요된다. 해상운송이나해상 / 육상수송에비하여신속하다. 또한부산-유럽간수송기간을보면해상운송이약 26-31일걸리는데비해해상 / 항공복합운송은 7-24일정도밖에소요되지않는다. 그리고다른복합운송수단인시베리아횡단철도 (TSR) 나중국횡단철도 (TCR) 를이용한경로에비해훨씬단축된다. 따라서해상 / 항공복합운송을이용하면상품의운송에소요되는재고비용이크게절감된다. 2 항공운송에비해운송요금이저렴하여극동발유럽향의경우, 북미경유보다약 1/3, 동남아시아경유보다약절반수준의운송요금이든다. 3 유럽, 미국등의내륙행선지내에서는항공화물로서도착하므로해상운송의경우에비해통관등이신속하게행해지고화주에대한배송도빨리실현된다. 4 상품수요에따라각운송의조합을변경함으로써그운송일수등을단축해서조정하거나또한필요한적정량의운송을행할수있는가능성이있음, 따라서화주의경우재고조정을효과적으로행할수있어재고량절감에크게기여가가능하다. 반면에단점으로는 1 운송의책임소재가불명확한경우가많아화주의입장에서는화물이손상, 훼손, 인도지연등에관한문제의소지를내포하고있다. 2 해상과항공의컨테이너규격과용량이상이한관계로상호교환성이없어중계지점에서의적입 (devanning) 과적출 (vanning) 과같은작업이필요하며, 그결과운송의신속성과안전성이저해된다. 3 화물인도지연은해상운송과항공운송의연계지점에서도주로발생하는데이는하역및화물취급의문제, 선박스케쥴의부정확성, 항공기스페이스의미확보등에의해야기된다. ( 전일수 이태형, Sea & Air 연계수송기지로서의인천국제공항의전망과과제, 기본연구보고서, 교통개발연구원, 1998, p.8; 박원근, 인천공항을이용한항공 / 해상복합운송연구, 한국항공우주학회지, 제32권제1호, 한국항공우주학회, 2004, p.118) - 29 -
한국항만경제학회지제 23 집제 2 호 (2007. 6) < 그림 3> 복합운송형태별운송시간및운송비비교 달러 0 0 20,00 항공운송 ( 고베 암스테르담 ) 15,00 항공운송 ( 고베 홍콩 암스테르담 ) 0 10,00 5,000 해상 / 항공복합운송 ( 고베 시애틀 암스테르담 ) Landbridge ( 고베 시애틀 뉴욕 암스테르담 ) 해상운송 ( 고베 암스테르담 ) 0 5 10 15 20 25 30 일 자료 : 전일수 이태형, Sea & Air 연계수송기지로서의인천국제공항의전망과과제, 기본연구보고서, 교통개발연구원, 1998, p.6. 이러한수송방식의주요대상품목은첨단산업제품또는상품의라이프사이클이짧은상품 ( 반도체, 전자제품, 의류, 사치품 ), 선박의예비품또는부품, 기계류등신속한수송이필요한화물, 도착과동시에신속한인도가필요한화물 9), 화물의최종도착지가내륙지역인화물, 출발지로부터목적지까지직접항공수송또는해상수송서비스가제공되지않거나수송빈도가낮은지역의화물을들수있다. 10) 중국발해상 / 항공운송화물은섬유, 의복, 신발, 낚싯대, 완구류, 전자제품, 자전거등이대부분이며, 전기, 전자, 반도체부품등하이테크제품도일부출하되고있다. 이처럼중국발해상 / 항공화물의경우일반적인해상 / 항공화물과일정한차이를보이는것은중국의산업구조가여전히저부가가치형이라는점과우리나라대중국진출기업의미주, 유럽수출화물을주대상서비스가진행되었기때문이다. 향후중국의고부가가치산업으로발전과서비스의대상이중국국내기업으로확장됨에따라중국발해상 / 항공품목의고부가가치화가예상된다. 11) 9) 통상적으로해상수송후통관에 3-7 일소요되기때문에이를단축하기위해최종수송수단으로항공수송을택하는경우를말한다. 10) 김태승외 2 인, 환황해권 Sea&Air 수송의발전가능성전망, 항만경제학회지, 제 22 권제 3 호, 한국항만경제학회, 2006, pp.192-193. 11) 한 중해상 / 항공수송은 1990 년대이후중국발항공수출화물의증가와중국내공급력 ( 항공노선과스페이스 ) 한계로인한대체수단을모색한것이출발점이다. 중국내자국선 - 자국기위주의항공운송정책과외국항공사에대한각종영업규제로항공운송의공급력이떨어지는가운데, 한 중간카페리및중소형컨테이너선의운항이증가하면서새로운형태의수송방식이창출된것이다. - 30 -
/ 김창범 < 그림 4> 중국발화물의운송형태별운송시간및운송비비교 달러 /kg 5 항공운송 ( 상해 LA) 4 3 해상 / 항공복합운송 ( 상해 인천 LA) 항공운송 ( 상해 인천 LA) 해상 / 항공복합운송 ( 상해 부산 인천 LA) 2 1 해상운송 ( 상해 LA) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 일 자료 : 교통개발연구원 한국해양수산개발원, 동북아물류거점조성을위한해 공 (Sea&Air) 복합물류체계구축방안연구, 수탁연구보고서, 2004, p.13. 2. 체계및결정요소 과거중국발해상 / 항공복합운송은중국에서화물을집하하여한 중간의정기항로를통해부산항또는인천항으로해상운송한후다시김포공항을연계하여미주, 유럽지역으로운송하는형태였다. 그러나인천공항개장후에는평택항과인천항으로해상운송하여인천공항까지보세운송하는형태를취하고있다. 현재해상 / 항공복합운송형태를살펴보면중국에서화물을집하하여한 중간정기컨테이너선이나카페리선을이용해 20피트 (TEU) 컨테이너화물을국내항만으로반입한후인천공항에서이를해체하여 ULD(Unit Load Device) 단위로적재한뒤북미, 유럽등지로항공운송하는형태를취하고있다. 12) 만일, 중국발화물이상해지역화물일경우컨테이너선박등을이용하여부산항이나인천항으로, 동북삼성지역화물일경우카페리선박등을이용하여인천항이나평택항으로운송되는데, 부산항 인천항 평택항에도착된화물은육상운송을통한국내보세운송으로인천공항까지수송되고있다. 13) 12) 한국무역협회, 중국발 Sea & Air 복합운송실태및활성화방안, 조사연구자료, 2003; 박영재외 2 인, 중국발해공 (Sea-Air) 복합운송의제약요인에관한연구, 국제상학, 제 20 권제 3 호, 한국국제상학회, 2005, p.98. - 31 -
한국항만경제학회지제 23 집제 2 호 (2007. 6) < 그림 5> 중국발해상 / 항공복합운송체계 중국 SEA PORT ( 상해, 톈진 ) 한국 SEA PORT AIR PORT ( 인천, 부산 ) 도착지 AIR PORT ( 해상운송 ) ( 육상운송 ) ( 항공운송 ) 주 : 부산경유 Route 는평균 5-7 일이며, 인천경유 Route 는평균 3-4 일임. 자료 : 박원근, 인천공항을이용한항공 / 해상복합운송연구, 한국항공우주학회지, 제 32 권제 1 호, 한국항공우주학회, 2004, p.119. < 표 2> 해상 / 항공복합운송의결정요소 구분결정요소원인 중국내수요상황중국내공급상황한국내자체경쟁력 수출항공화물의증가세중국내항공노선및스페이스공급력스페이스와가격 인천과지리적으로가까운중국동북 3 성이나산동성의 항공화물물동량의증가여부가해상 / 항공물동량의증가 여부를결정함 향후중국내항공노선및스페이스공급력이확대됨에 따라우리나라의해상 / 항공물동량에큰영향을끼침 중국의물동량이있다하더라도인천공항의화물스페이 스공급이제한적이거나서비스및가격경쟁력이떨어진 다면해상 / 항공물동량증가에어려움이따름 또한우리나라에서발생하는해상 / 항공복합운송물동량은중국에서발생하는것이대부분으로이를결정하는요소는중국의수요및공급상황, 그리고우리나라의공급상황등으로대별할수있다. 14) 13) 지역별해상 / 항공운송의주요경로는아래와같다. ( 길종진, 광양항 / 여수공항연계해상 / 항공복합운송시스템구축, 컨테이너정보, 제24호, 컨테이너부두공단, 2004, p.77) 극동-(Sea)-북미동안-(Air)-미국내, 유럽, 중남미극동-(Sea)-보스토치니-( 트럭 )-블라디보스톡-(Air)-유럽, 중동, 아프리카극동-(Sea)-홍콩, 싱가포르, 방콕, 듀바이-(Air)-유럽, 중동, 아프리카, 호주중국및일본항만-(Sea)-인천항, 부산항-( 국내운송 )-인천공항-(Air)-미국, 유럽 14) 교통개발연구원 한국해양수산개발원, 동북아물류거점조성을위한해 공 (Sea & Air) 복합물류체계구축방안연구, 수탁연구보고서, 2004, p.16; 김광석외 2인, 중국발 Sea & Air 복합운송서비스의이용실태및만족도에관한연구, 해운물류연구, 제47호, 한국해운물류학회, 2006, p.227. - 32 -
/ 김창범 Ⅳ. 해상 / 항공복합운송의현황과활성화방안 1. 현황 해상 / 항공복합운송량은 1999년 20,000톤을상회하였으나 2000년과 2001년에는각각 19,000톤, 17,000톤으로감소하였다가 2002년이후증가하였다. 2004년에는약 40,000톤을기록하였고, 2005년에는 44,000톤으로전년보다 12% 증가하였다. < 표 3> 국내항만별해상 / 항공물동량추이 ( 단위 : 톤 ) 경유항 2002 2003 2004 경유항 2002 2003 2004 부산항 인천공항인천항 인천공항광양항 인천공항평택항 인천공항 6,451 5,121 2,117 12,556 21,725 30,720 2.4 27.0 3.2 울산항 인천공항 속초항 인천공항 목포항 인천공항 12.2 0 0 1,125 520.0 362 0 401.0 0 4,830 5,644 6,213 합계 24,977 33,437 39,415 주 : 2005 년물동량합계는인천공항세관보도자료에따르면 44,048 톤임. 자료 : 백종실, 우리나라해공 (Sea & Air) 복합운송체계구축방안, 물류학회지, 제 16 권제 3 호, 한국물류학회, 2006, p.135. 해상 / 항공복합운송화물중인천항의비중은 78%, 평택항의비중은 16% 로 2개항만의비중은 94% 이며, 부산항의비중은 5% 이다. 2003년인천항의비중은 65%, 평택항의비중은 17%, 부산항의비중은 15% 를나타냈으나 2004년에는인천항의비중이커졌으나부산항비중이 10% 나감소하였다. 15) 최근부산항의해상 / 항공복합운송물동량비중이급격히감소한것은인천항과평택항은 2004년부터해상 / 항공복합운송화물환적절차간소화의혜택을누리고있으나부산항의환적화물은이런혜택을받지못하기때문이다. 신속성을중시하는해상 / 항공복합운송화물의특성상인천항과평택항이해상 / 항공복합운송화물의유치에유리하다. < 표 4> 는중국발해상 / 항공복합운송의항목별수입액을나타내고있다. 항공운임이복합운송수입액중평균 97.6% 로가장높은비중을차지하고있으며, 해상운임은 1.1% 의 15) 백종실, 우리나라해공 (Sea & Air) 복합운송체계구축방안, 물류학회지, 제 16 권제 3 호, 한국물류학회, 2006, pp.133-135. - 33 -
한국항만경제학회지제 23 집제 2 호 (2007. 6) 낮은비중을차지하고있다. 또한복합운송수입액항목별증가율에서도항공운임이 95.8% 로가장높으며, 내륙운송비와해상운임이각각 61.4%, 48.3% 의증가율을보이고있다. 국내경유해상 / 항공복합운송비용은중국~도착지간직항항공운송운임에비해약 20~30% 정도저렴해어느정도의가격경쟁력을확보하고있다. 더이상가격의차가축소되는경우상대적저렴성이떨어져해상 / 항공복합운송이경쟁력을갖기힘들것이다. 16) < 표 4> 중국발해상 / 항공복합운송에따른항목별수입액 수입항목 수입 ( 원 ) 2002 년 2003 년증가율 평균비중 비고 해상운임 ( 중국 국내항만 ) 8 억 1652 만 12 억 1106 만 48.3% 1.1% 국내항만하역수입 1 억 4412 만 2 억 0755 만 44.0% 0.2% 시장운임 (TEU 기준 ) 요율표 (TEU 기준 ) 요율표내륙운송 ( 국내항만 공항 ) 4억1575만 6억7103만 61.4% 0.6% (TEU기준) 항공운임 ( 인천공항 제3국행 ) 626억7672만 1226억9432만 95.8% 97.6% 시장운임 ( 톤기준 ) 부대수입 ( 서류발급비등 ) 3 억 9616 만 4 억 9029 만 23.8% 0.5% 고시요율 합계 644 억 4929 만 1252 억 7428 만 94.4% 100% 자료 : 김광석외 2인, 중국발 Sea & Air 복합운송서비스의이용실태및만족도에관한연구, 해운물류연구, 제47호, 한국해운물류학회, 2006, p.229. < 표 5> 물동량실적에따른중국출발지항만순위 ( 단위 : 톤 ) 순위년도 2002 2003 2004 1 칭다오 (9,252) 상해 (11,773) 칭다오 (16,602) 2 상해 (7,539) 칭다오 (11,515) 상해 (11,583) 3 웨이하이 (3,335) 웨이하이 (3,690) 웨이하이 (4,145) 4 다롄 (1,236) 단둥 (1,359) 다롄 (2,095) 5 옌타이 (642) 다롄 (1,521) 옌타이 (1,894) 주 : 2004 년은 1 월 -10 월까지의실적임. 자료 : 김태승외 2 인, 전게서, p.195; 백종실, 상게서, p.136. 16) 김광석외 2 인, 중국발 Sea & Air 복합운송서비스의이용실태및만족도에관한연구, 해운물류연구, 제 47 호, 한국해운물류학회, 2006, p.229. - 34 -
/ 김창범 중국발해상 / 항공복합운송화물은장강삼각주와발해만공업지역에서생산된수출품이대부분이다. < 표 5> 에서보는바와같이 2002년칭다오항에서, 2003년상해항에서, 2004년칭다오항에서출발한해상 / 항공복합운송물동량이가장많았다. 따라서중국출발지항만분포는칭다오, 웨이하이등환발해권지역의항만이주류를이루고있고, 상해항이전체의 1/3 내외를차지하고있다. 17) 2. 활성화방안 1) 해상 / 항공복합운송잠재수요의파악및마케팅단기적으로는중국북동부지역산업의변화에따라해상 / 항공의활성화여부가결정될것이다. 특히지금까지는중국에진출한국내기업이주요상대였음을고려할때, 중국현지기업의해상 / 항공이용을확대해야한다. 그리고중국북동부지역의산업구조및중국현지기업들의화물수송경로분석, 이에기초한해상 / 항공복합운송의잠재적가능성을확인하고, 현지기업들을대상으로한마케팅을위한기초연구가진행되어야한다. 18) 2) 한 중간해상운송시간의단축중국발해상 / 항공복합운송을중 장기적으로발전시키기위해서는한 중간해상운송시간을중국내내륙수송시간과공항에서의대기시간보다단축시켜야한다. 현재한 중간카페리선의운항시간은최소 16시간에서 35시간정도소요되나향후해상운송시간을 1/3 나아가 1/2 이상단축시켜야한다. TSL(Techno Super Liner) 이약 50노트로운항한다면현재카페리선이 15노트로운항시의운항시간을 1/3으로단축시킬수있어 6시간 10 17) 그리고중국발해상 / 항공복합운송의제약요인으로다음몇가지를들수있다. 첫째, 대중국해상운송망은계속증가하고있으나카페리선을이용한수송수단을주로이용하고있으며, 부정기선을통한해상운송이주를이루고있어정시성과신속성을갖춘네트워크체제를갖추지못하고있다. 둘째, 인천공항은취항항공사, 연결도시수와같은서비스네트워크면에서동북아경쟁공항등에비해아직뒤쳐져있으며, 화물터미널내해상 / 항공환적화물의전용시설이확보되지않아화물처리가원활히이루어지지않고있다. 셋째, 항공스페이스미확보로인해해상운송과항공운송의연계지점에서화물의인도지연이빈번히발생되고있다. 항공화물의성수기에는운임부담력의한계가있는중국발해상 / 항공복합운송상품들이고부가가치항공운송상품들과의가격경쟁력에서밀려항공기스페이스확보에어려움을겪고있다. 넷째, 해상 / 항공화물의운임은중국발항공운임에비해 14-36%, 인천공항환적항공운임에비해 10-33% 정도저렴해서가격경쟁력을확보하고있다고할수있으나, 앞으로항공운임이대폭인상될경우중국발해상 / 항공이점은그폭만큼감소될수밖에없다. 다섯째, 우리나라의세관은화물의신속한이동에의한무역촉진보다불법화물의단속또는감시위주로운영되고있다. 또한출입국관리사무소 ( 검역소포함 ) 에서환적화물의검역절차가복잡하고화물이신속히처리되지않고있다. ( 박영재외 2 인, 중국발해공 (Sea-Air) 복합운송의제약요인에관한연구, 국제상학, 제 20 권제 3 호, 한국국제상학회, 2005, pp.110-112) 18) 김태승외 2 인, 환황해권 Sea&Air 수송의발전가능성전망, 항만경제학회지, 제 22 권제 3 호, 한국항만경제학회, 2006, p.204. - 35 -
한국항만경제학회지제 23 집제 2 호 (2007. 6) 시간이면충분하다. 또한정부가 2010년상용화를목표로개발중인위그선 (Wing-In-Ground Effect Ship) 이시속 250km의속도로운항할경우다롄항과인천항간 2시간, 칭다오항과인천항간 2.5시간, 상해항과인천항간 3.7시간소요되어중국내도시간내륙운송시간보다단축될수있다. 2010년이후위그선이상용화시위그선운임이적정하면지속적으로중국발해상 / 항공복합운송화물을유치할수있다. 19) 3) 중국내면허자격의완화와교차물류단지의조성우선복합운송과관련된한국물류기업의중국내면허자격의확대및완화가필요하다. 중국에서는복합운송과관련하여일관된서비스를제공할수있는단일면허가외국기업에게는주어지지않고있다. 또한중국은국내기업을보호하기위해외국기업에대한차별적인가격규제와국내트럭운송업같은특정분야에대한진입제한을시행하고있다. 해상 / 항공복합운송이중국현지공장에서항만으로원활한육상운송의과정이필요한점을감안하면복합운송을위한면허자격의완화와확대개방이이루어져야할것이다. 다음으로양국의환황해권주요항만내교차물류단지 20) 조성이요구되며, 이를위한법적 제도적조치가마련되어야할것이다. 특히해상 / 항공복합운송의경우시간및비용절감이핵심적인경쟁요소임을감안할때, 교차물류단지의조성은시기에따른우리나라인천공항의항공스페이스공급상황을사전에고려하여계획적인일관수송시스템을구축하는데도움이될것이다. 21) 4) 국적항공사의항공기스페이스확보와저렴한운임의제시중국발해상 / 항공복합운송화물의유치는국적항공사의화물스페이스공급이제대로이루어지고저렴한운임을제시할때가능하다. 현실적으로항공사입장에서해상 / 항공복합운송화물운임은전구간항공화물운임에비해약 15 25% 정도저렴하기때문에비수기에는스페이스를채우기위해해상 / 항공복합화물을적극유치하나성수기에는상대적으로운임이높은순수한항공화물을우선적으로적재한다. 중국발해상 / 항공복합운송화물을지속적으로유치하려면국적항공사가성수기에도항공기스페이스를안정적으로저렴한운임수준으로공급할수있게인센티브를부여하는방안을강구해야한다. 예들들어연간일정수준이상의해상 / 항공복합운송화물을처리하는포워더나항공화물대리점에대해성수기에도스페이스를안정적으로공급하고, 인천공항공사는해당국적항공사 19) 백종실, 우리나라해공 (Sea & Air) 복합운송체계구축방안, 물류학회지, 제 16 권제 3 호, 한국물류학회, 2006, p.148. 20) 교차물류단지란해상 / 항공복합운송을포함하여한 중양국간에교역되는수출입화물의효율적이고계획적인보관, 분류, 혼재등을처리하기위해상대국항만에각기설치하는물류시설을말한다. 21) 원동욱, 해 공 (Sea & Air) 복합운송의활성화와한 중교통협력의과제, 월간교통, 제 83 호, 한국교통연구원, 2005, pp.37-38. - 36 -
/ 김창범 에게착륙료등공항시설이용료의일부를감면하는방안을들수있다. 22) 5) 통관시스템의개선해상 / 항공복합운송을위해서환적화물처리절차, 보세운송절차및화물통관절차를간소화하기위해서수출입행정창구의일원화와업체별차등관리제의도입및확대가요구된다. 또한통관의신속성을위해서서류없는수입통관시스템의확대시행이요구되는데, 항만과공항의세관간에유기적인협조체제를갖추어해상운송과항공운송이온라인에의해한번의신고로처리될수있는공용정보시스템이연계되어운용되어야한다. 그리고통관업무의전산화및 EDI(Electronic Data Interchange) 시스템의보급으로통관절차를물류서비스제공자에게위임하여이들로하여금현품검사및통관, 보세운송서류의정비, 세금징수등을가능케함으로써관세행정을획기적으로개선해야한다. 23) Ⅴ. 요약및결론 1990년대후반부터중국환황해지역의국제교역활동과연계한해상 / 항공복합운송이새로운국제복합운송시스템으로서각광을받고있다. 즉중국에서집하한화물이한 중간정기컨테이너선이나카페리선을통해인천항, 부산항, 평택항등으로들어와인천공항에서북미, 유럽등지로운송되고있다. 현재칭다오, 웨이하이, 톈진, 다롄, 상해등중국동북부연안지역의고부가가치국제교역물동량은지속적으로증가하고있다. 이러한상황속에서우리나라가중국발해상 / 항공화물운송을발전시켜복합운송시장의우위를점한다면중국교역의물류거점지역으로자리를잡을가능성이있다. 이에따라본고는중국경기가해상및항공물동량에미치는효과를통해새로운운송체계의필요성을제기하며, 우리나라해상 / 항공복합물류의특성과현황을살펴본후활성화방안을제시하였다. 이동회귀분석결과해상물동량과항공물동량모두에서경기계수가시간의흐름에따라작아지고있으며, 해상물동량의경우가항공물동량보다더빠르게중국경기의영향력이감소하고있음을알수있었다. 따라서중국경제의성장과물동량증가가우리나라해상물동량과항공물동량증가로이어지는구조가악화되어앞으로새로운운송체제의구축이필요할것으로보인다. 그리고정책적시사점을요약하면다음과같다. 우선해상 / 항공복합운송체계의구축을위해서중국내복합운송을위한면허자격의완화와교차물류단지의조성을통한한 중간물류협력을강화해야한다. 이와더불어중국발해상 / 항공복합운송을 22) 백종실, 우리나라해공 (Sea & Air) 복합운송체계구축방안, 물류학회지, 제 16 권제 3 호, 한국물류학회, 2006, p.150. 23) 박영재외 2 인, 중국발해공 (Sea-Air) 복합운송의제약요인에관한연구, 국제상학, 제 20 권제 3 호, 한국국제상학회, 2005, p.113. - 37 -
한국항만경제학회지제 23 집제 2 호 (2007. 6) 중 장기적으로발전시키기위해서는한 중간해상운송시간을중국내내륙수송시간과공항에서의대기시간보다단축시켜야하며, 국적항공사의항공기스페이스확보와저렴한운임을제시하여야한다. 따라서해상 / 항공복합운송의활성화는항만과공항간의연계성을확대시키고, 한 중간공급사슬망에의한부가가치물류활동의가능성을확대시킬수있을것이다. 참고문헌 1. 고현정, 해상화물과항공화물의특성및상호전환가능성에대한고찰, 월간해양수산, 제 253 호, 한국해양수산개발원, 2005. 2. 고현정, 한국의국제복합운송운용현황과미래전망, 월간교통, 제 104 호, 한국교통연구원, 2006. 3. 교통개발연구원 한국해양수산개발원, 동북아물류거점조성을위한해 공 (Sea&Air) 복합물류체계구축방안연구, 수탁연구보고서, 2004. 4. 길종진, 광양항 / 여수공항연계해상 / 항공복합운송시스템구축, 컨테이너정보, 제 24 호, 컨테이너부두공단, 2004. 5. 김광석 이충효 전일수, 중국발 Sea & Air 복합운송서비스의이용실태및만족도에관한연구, 해운물류연구, 제 47 호, 한국해운물류학회, 2006. 6. 김태승 원동욱 윤정원, 환황해권 Sea&Air 수송의발전가능성전망, 항만경제학회지, 제 22 권제 3 호, 한국항만경제학회, 2006. 7. 모수원, 항공화물의수출행태, 해운물류연구, 제 46 호, 한국해운물류학회, 2005. 8. 박원근, 인천공항을이용한항공 / 해상복합운송연구, 한국항공우주학회지, 제 32 권제 1 호, 한국항공우주학회, 2004. 9. 박영재 권혜경 정준식, 중국발해공 (Sea-Air) 복합운송의제약요인에관한연구, 국제상학, 제 20 권제 3 호, 한국국제상학회, 2005. 10. 박창호, 동북아운송시장활성화를위한한 중 일국제물류협력방안, 월간교통, 제 83 호, 한국교통연구원, 2005. 11. 백종실, 인천공항국제복합운송확대를위한인프라확충필요하다, 해양수산동향, 제 1094 호, 한국해양수산개발원, 2003. 12. 백종실, 우리나라해공 (Sea & Air) 복합운송체계구축방안, 물류학회지, 제 16 권제 3 호, 한국물류학회, 2006. 13. 이용근, 글로벌로지스틱스효율화를위한체계적접근방안, 국제상학, 제 17 권제 1 호, 한국국제상학회, 2002. 14. 임종관 김태일, 우리기업의한 / 중공급사슬확대가해운 항만부문에미치는영향과대응방향, 기본연구 2003-08, 한국해양수산개발원, 2003. 15. 우종균, 국제복합운송체계의변화확대에대응한우리나라의복합운송거점화전략, 월간해양수산, 제 210 호, 한국해양수산개발원, 2002. 16. 원동욱, 해 공 (Sea & Air) 복합운송의활성화와한 중교통협력의과제, 월간교통, 제 83 호, 한국교통연구원, 2005. 17. 전일수 이태형, Sea & Air 연계수송기지로서의인천국제공항의전망과과제, 기본연구보고서, 교통개발연구원, 1998. - 38 -
/ 김창범 18. 정봉민, 중국의컨테이너물동량추세와전망, 해양수산동향, 제 1140 호, 2004. 19. 하헌구 민정웅, 연안운송의활성화를위한연계체계구축방안에관한연구, 항만경제학회지, 제 22 권제 2 호, 한국항만경제학회, 2006. 20. 한국무역협회, 중국발 Sea & Air 복합운송실태및활성화방안, 조사연구자료, 2003. 21. 한국컨테이너부두공단, 2005 년도컨테이너화물유통추이및분석, 2006. http://www.kita.net http://www.kmi.re.kr http://www.mk.co.kr http://www.momaf.go.kr http://www.nso.go.kr - 39 -
한국항만경제학회지제 23 집제 2 호 (2007. 6) < 요약 > 김창범 우리나라가중국발해상 / 항공화물운송을발전시켜복합운송시장의우위를점한다면중국교역의물류거점지역으로자리를잡을가능성이있다. 이에따라본고는중국경기가해상및항공물동량에미치는효과를통해새로운운송체계의필요성을제기하며, 우리나라해상 / 항공복합물류의특성과현황을살펴본후활성화방안을제시하였다. 먼저이동회귀분석통해해상물동량과항공물동량모두에서경기계수가시간의흐름에따라작아지고있으며, 해상물동량의경우가항공물동량보다더빠르게중국경기의영향력이감소하고있음을알수있었다. 따라서중국경제의성장과물동량증가가우리나라해상물동량과항공물동량증가로이어지는구조가악화될수있음을나타내고있다. 앞으로새로운운송체제의구축이필요함을알수있었다. 그리고해상 / 항공복합운송의활성화를위해해상 / 항공복합운송잠재수요의파악및마케팅, 중국내면허자격의완화와교차물류단지의조성, 한 중간해상운송시간의단축, 통관시스템의개선, 국적항공사의항공기스페이스확보와저렴한운임을제시하였다. 주제어 : 국제운송, 해상 / 항공복합운송, 부가가치물류활동, 공급사슬관리 - 40 -