보행자 안전대책의 효율적 추진방안 연구 A Study on Efficient Propulsion Plan of a Pedestrian Safety Countermeasure 이 헌 주 2009. 12
서 문 우리나라의 보행자 교통사고 사망자수는 감소추세에 있지만 전체 교통사고에서 차지하는 비중은 약 37%로써 여전히 높은 수준이다. 이 와는 달리 해외 선진국의 보행자 사망률은 우리나라와 비교할 때 약 2~3배 정도 낮은 수준을 보이고 있는데 이는 보행자 안전을 위한 법 제도를 지속적으로 정비하여 보행자의 권리를 신장해 왔기 때문이다. 최근 들어 우리나라도 보행권 확보를 위하여 법제화하려는 노력들이 나타나고 있어 보행자 안전대책을 효율적으로 추진할 수 있는 법적 근거를 하루 빨리 마련해야 할 필요가 있다. 본 연구는 보행 관련 법률이 제정되어야 한다는 전제하에 보행자의 권리, 보행자 안전대책 등 법에 포함하여야 할 내용을 검토하였다. 본 연구에서 제안한 보행자 교통안전 대책을 효율적으로 추진하기 위해 서는 보행자의 권리 확보와 보행자의 안전을 제고하기 위한 법률 제 정이 필요할 것으로 보인다. 보행자 교통안전에 관한 총괄 업무를 수 행하고 있고 업무의 일관성을 위한 법률 제정의 주체는 국토해양부가 법률을 제정하여 운영하는 것이 합리적인 방안이라고 하겠다. 본 연구를 위해 연구 방향에 대한 조언과 관련 자료들을 지원해주 신 강동수 실장님께 감사의 말씀을 드린다. 2010년 3월 이 헌 주
<제목차례> 제1장 서론 1 제1절 연구 배경 및 목적 1 제2절 연구 범위와 방법 2 1. 연구 범위 2 2. 연구 방법 2 제2장 보행권 관련 내용 고찰 3 제1절 보행교통의 일반적 특성 3 제2절 보행권의 내용 및 실태 4 1. 보행권의 의의 4 2. 보행권의 보호대상 5 3. 보행권의 침해 실태 6 4. 보행권 확립을 위한 선언 10 5. 보행권과 유사한 권리 15 제3절 해외 보행권 입법 사례 19 1. 미국 19 2. 유럽 21 3. 일본 22 제3장 보행자 안전대책 조사 24 제1절 국내 보행자 안전대책 24
1. 제6차 국가교통안전기본계획 24 2. 교통사고 사상자 절반줄이기 종합시행계획 26 제2절 해외 보행자 안전대책 30 1. 미국 30 2. 일본 34 3. 영국 36 4. 스웨덴 40 제4장 보행 관련 법 제도 조사 42 제1절 보행 관련 법규 42 1. 도로교통법 42 2. 교통약자이동편의증진법 43 3. 교통안전법 46 4. 지속가능교통물류발전법 46 5. 국가통합교통체계효율화법 48 6. 자전거이용활성화에 관한 법률 48 7. 도시계획시설의 결정 구조 및 설치기준에 관한 규칙 49 8. 지구단위계획 수립지침 50 9. 보도계획 및 설치지침 51 10. 보행자전용도로계획 및 시설기준에 관한 지침 52 11. 도로의 구조 시설기준에 관한 규칙 53 12. 어린이보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 54 제2절 보행자 보호와 관련한 현행 규정의 문제점 54 1. 보도에 대한 규정 55 2. 보행자 전용도로 규정 55
3. 횡단보도 규정 57 4. 교차로 통과시 보행자 보호규정 58 5. 비신호 교차로에서의 통행 우선권 시설 58 6. 주택가 이면도로의 보도 구분 58 7. 건축선 후퇴 부분의 차도공간 활용 59 8. 횡단보도 사고에 대한 보행자 보호여부 60 제5장 보행자 안전대책의 효율적 추진 방안 61 제1절 보행권 제정 방안 61 1. 필요성 61 2. 보행권의 내용 62 3. 보행권의 범위 63 4. 보행권 정착을 위한 전제조건 63 제2절 보행안전계획 수립 방안 65 제3절 안전한 보행을 위한 보도 설치 개선 방안 65 1. 국내 보도설치 기준 검토 65 2. 미국 버지니아주의 보도 설치 원칙 67 3. 보도설치 개선 방안 68 제4절 안전한 횡단을 위한 횡단보도 설치 방안 73 1. 횡단보도 설치 원칙 74 2. 횡단보도 설치의 일반적 기준 76 3. 횡단보도 설치 장소 78 제5절 보행시설물 설치 및 정비 방안 79 1. 보행시설물 설치 79 2. 보행시설물 정비 84
제6절 교통유도안전관리원 제도 도입 방안 88 1. 개념 88 2. 외국의 관련제도 효과 분석 90 3. 제도화 방안 92 제7절 보행우선구역사업의 효율적 추진 방안 93 1. 보행안전법(안)에 보행우선구역 내용 이관 93 2. 사업추진 예산지원 방안 93 제8절 보행안전 확보 방안 95 1. 보행안전진단 실시 96 2. 보행자 교통사고 원인조사 실시 96 3. 보행안전점검 실시 96 4. 길가장자리구역의 안전조치 96 제6장 결론 98 <참고문헌> 101
<표차례> <표 2-1> 보행환경적 침해 실태 7 <표 2-2> 법 제도적 침해 실태 9 <표 3-1> 미국의 보행자 안전전략 30 <표 3-2> 일본의 보행자 안전전략 35 <표 3-3> 영국의 보행자 안전전략 38 <표 5-1> 국내 보도설치 기준 66 <표 5-2> 보도 설치 기준 개선 방안 72 <표 5-3> 교통유도안전관리원의 주요 업무 89 <표 5-4> 일본 경비업무종별 현황(2007년 기준) 90 <그림차례> <그림 5-1> 미국 버지니아주의 보도설치 원칙 68 <그림 5-2> 시 외곽구간 69 <그림 5-3> 마을간 연결구간 69 <그림 5-4> 마을과 대중교통 연결구간 70 <그림 5-5> 보도면 형식 구분 72 <그림 5-6> 횡단보도 노면표시 예 74 <그림 5-7> 비신호 도로구간 횡단보도에서 양보표지 설치 예 75 <그림 5-8> 비신호 도로구간내 보행자 횡단보도 표지판 75 <그림 5-9> 횡단보도내 대기공간 설치 및 교차로 구조 변경 76
제1장 서론 제1절 연구 배경 및 목적 2005년 국내 교통사고 사망자 중 보행자 사망자 비율은 전체 사고 의 40.0%로 OECD 국가 중 가장 높게 나타났으며 2007년 우리나라 교통사고 사망자는 6,166명이며 이 중 보행자는 점유율이 37.4%, 2,304명으로서 매우 높은 수준으로써 보행자 교통사고가 심각하게 발 생하고 있다. 이에 반해 프랑스, 독일, 스웨덴 등의 보행자 사망률은 12~17%이며 영국, 일본 등은 21~30%의 보행자 사망률 1) 을 보이고 있다. 이는 일 찍이 보행자 안전을 위한 법제도를 정비하여 보행권을 신장해 온 것 과는 달리, 우리나라는 개별 교통안전 관련 법률에 보행자 보호를 위 한 규정이 미비하여 보행안전을 확보하기가 어렵기 때문일 것이다. 최근 들어, 교통정책의 방향이 사람을 배려하는 방향으로 패러다임 이 변화하고 있으며 특히 녹색성장 등 친환경적 개념이 세계적 과제 로 부상하고 있는 점을 감안 할 때 보행권 확보를 위한 법제도 마련 이 시급히 요구되고 있다고 하겠다. 본 연구는 새로운 보행관련 안전법안이 제정되어야 한다는 전제하 에 법에 포함하여야 할 보행자 안전대책을 제시하고 효율적으로 추진 하기 위한 방안을 제시하고자 한다. 이를 위하여 첫째로 기존의 보행 권에 관한 내용 및 실태와 외국의 보행자 권리의 입법사례를 살펴보 고, 둘째로 국내 외 교통안전대책을 정리해 본다. 셋째로 보행관련 법 1) 영국 21.3%, 호주 14.2%, 미국 11.2%, 일본 32.5%, 프랑스 11.4% - 1 -
규를 검토하여 법제도상의 문제점을 파악하고 이를 기반으로 하는 보 행자 안전대책의 효율적 추진방안을 제시하고자 한다. 제2절 연구 범위와 방법 1. 연구 범위 본 연구의 내용적 범위는 다음과 같다. 보행권 관련 내용 고찰 - 보행권의 개념 및 침해실태, 보행권 확립을 위한 노력, 해외 보 행권 입법 사례 검토 국내 외 보행자 안전대책 조사 보행 관련 법 제도 조사 보행자 안전대책의 효율적 추진 방안 도출 2. 연구 방법 본 연구에서 제시되는 보행자 안전대책의 추진방안에 대하여 다음 과 같은 자료를 활용하여 연구를 진행하였다. 보행관련 기존 연구결과 및 문헌 조사 - 인터넷 조사, 관련 연구보고서 등을 조사하여 분석 보행관련 법규 검토 - 현행 법률 검토를 위한 전문가 자문의견 수렴 전문가 자문 수행 - 2 -
제2장 보행권 관련 내용 고찰 제1절 보행교통의 일반적 특성 보행은 가장 기본적인 교통수단이며, 보행 그 자체로 한 장소에서 다른 장소로 이동할 수 있는 중요한 수단이 된다. 가령, 학교를 걸어 서 등교하거나 가까운 수퍼마켓으로 걸어서 쇼핑하는 경우 보행이 통 학 혹은 쇼핑을 위한 통행의 수단이 된다. 보행은 다른 교통수단을 이 용하기 위한 보조적 역할도 수행한다. 버스를 타기 위해서는 집에서 정류장까지 걸어야 하고 버스를 이용한 이후에는 정류장에서 최종목 적지까지 걸어야만 한다. 어떤 교통수단이든 통행의 출발과 끝에는 보 행이 수반될 수 밖에 없다(한상진 외, 2009). 보행은 교통수단으로서의 의미 이외에도 산책처럼 여가를 즐기는 수단이 되기도 하고 건강을 지키기 위한 운동의 한 종류가 되기도 한 다. 일본의 연구에 의하면 보행교통의 일반적 특성은 다음과 같이 요 약할 수 있다(이양제 역, 1987). - 보행은 대체로 통근, 통학, 쇼핑, 업무, 여가 등을 목적으로 하며 시 간적으로는 15분 정도, 거리로는 1km까지의 통행에 주로 이용됨 - 보행교통의 경로선택은 대체로 최단거리경로의 원칙이 지켜짐 특히 통근, 통학 등의 목적통행의 경우에는 이 원칙이 잘 지켜짐 - 다만, 산책과 같은 여가통행의 경우에는 통행거리 이외에 안전 성, 환경의 쾌적성 등도 경로선택에 영향을 미치는 요소로 작용 - 보행속도는 통행목적, 지역, 성별에 따라 다르나 대체로 1.0km/ 초에서 1.5km/초 정도의 속도를 나타냄 - 3 -
대체로 통근이나 통학통행인 경우 그리고 남자인 경우 보행속도가 높고 쇼핑이나 여가통행인 경우 그리고 여자인 경우 보행속도가 낮게 나타남. 이 밖에도 보행밀도가 1.5인/m2 이상인 경우 보행에 상당한 제약을 받아 추월이나 횡단, 반대방향 통행이 매우 곤란해진다는 연구도 있으 며(김대웅, 1993) 최근 Litman(2007) 등은 보행환경(walkability)의 질, 즉 안전성, 쾌적성, 편리함 등이 개선되면 보행통행량이 증가되는 경향이 있음을 제시한 바 있다. 제2절 보행권의 내용 및 실태 1. 보행권의 의의 보행권 2) 은 법 제도상으로 확립된 개념은 없다. 일반적으로 보행이 권리라는 인식보다는 이동의 욕구 정도로 인식하여 보행권 확립을 저 해하고 있다. 과거 주된 이동수단은 보행과 짐승을 이용하는 정도였 다. 그러나 20세기에 자동차 산업의 급성장은 전국을 일일 생활권으 로 만들고, 현재는 반나절 생활권이 되었다. 이는 이동수단이 보행에 서 자동차로의 전이를 의미한다. 그 결과 자동차 교통이 보행자인 국 민의 생명, 신체를 위협하는 존재가 되었다. 반면 국가는 자동차의 위 험으로부터 인간의 기본욕구인 보행권이 침해되지 않도록 보장하고, 보행환경을 개선할 책무가 있지만 수수방관하고 있다. 따라서 보행자 는 보행권이 침해되고, 보행을 위협해도 적절히 대응하지 못하고 있 는 실정이다. 다만, 자동차 등에 의한 교통사고가 발생된 후에야 민사 2) 보행권이란 보행자가 안전하고 쾌적하게 걸을 수 있는 권리를 말한다(서울시 보행 권 확보 및 보행환경개선에 관한 조례, 제2조). - 4 -
상 불법행위 책임, 자동차손해배상보장법과 국가배상법에 의한 손해배 상 정도로 해결하고 있다. 현행 법 어디에서도 보행자가 적극적으로 안전하고 쾌적하게 보행 할 권리를 보장하고 있는 규정은 없다. 보행이 권리로서 보장받기 위 한 법 제도가 미비하므로 보행의 방해나 침해에 대한 사전예방 조치 가 미흡하고 이에 대한 직접 제재조치를 취할 수 없다. 그나마 다행인 것은 몇몇 지방지치단체에서 보행권에 대한 조례를 제정하였고 또 제 정하기 위한 시민운동을 벌이고 있다. 그러나 제정된 조례에서도 보행 권 침해에 대한 권리구제수단이 마련되어 있지 않아 실효성 확보에는 문제가 있다(정광정 외, 2005). 2. 보행권의 보호대상 보행권의 보호 대상자는 보행자이다. 그렇다면 보행자는 누구인가? 보행자란 차마의 운전자 및 차마에 승차에 사람을 제외한 모든 사람 으로서 보행여부, 도로횡단 여부와 관계없는 포괄적인 행위를 하고 있 는 자를 말한다. 즉, 교통사고처리특례법상 횡단보도 보행자 보호의무 및 보도침범 보도통행방법위반을 적용할 때 적용대상자인 보행자보다 넓은 개념이다. 따라서 교통수단을 이용하지 아니하고 걷거나 서있거 나, 보도 횡단보도 외의 보행공간에 위치하고 있더라도 보행권의 보호 대상이 된다. 심지어 차도를 무단횡단하는 보행자도 특별한 경우가 아 닌 한 보행권을 주장할 수 있다. 3) 3) 교통사고처리특례법상 형사면책이 적용되지 않는 중대법규 11개항목 중 횡단보도 보행자 보호의무와 보도침범사고에 있어 적용을 받는 보행자는 보행 또는 이동을 목적으로 걸어 다니거나, 휠체어 유모차를 타고 이동하는 자로 한정하고 있으며, 보행자라 하더라도 보도 또는 횡단보도에서 사고가 발생한 경우에만 적용한다(대 법원 2009.05.14 선고 2007도9598 판결, 대법원 1993.12.10 선고 93다36721-5 -
도로교통법 제2조제13호에 차는 자동차 건설기계 원동기장치자전거 자전거 또는 사람이나 가축의 힘 그 밖의 동력에 의하여 도로에서 운 전되는 것으로서 철길 또는 가설된 선에 의하여 운전되는 것과 유모 차 및 신체장애자용 의자차 이외의 것이라고 정의하고 있기 때문에 유모차 및 신체장애자용 의자차는 당연히 보행자에 포함된다. 자전거 는 차의 범위에 속하지만 이를 본래대로 이용하지 않고 있다면 차의 운전에 해당되지 않는다. 따라서 자전거를 끌고 가는 사람도 보행자가 된다. 뿐만 아니라 손수레는 자전거나 오토바이 등과 달리 끌고 가는 것 이외에 다른 이동방법이 없으므로 보행자로서 보호를 받아야 할 것이다. 3. 보행권의 침해 실태 가. 보 행 환 경 적 측 면 보행환경이라 함은 일반적으로 보행자 보행과 보행활동에 영향을 미치는 물리적 감각적, 정신적 측면과 이에 관련된 제도 등을 포함한 총체적인 환경을 말한다. 보행에 장애를 주는 물리적 환경은 무질서한 보도주차, 건물부속 주차장의 보도침범으로 인한 보행침해, 각종 공사 들로 인한 위험이나 불편 사례, 보도와 차도가 분리되지 않은 사례, 적치물, 보도파손 등에 의한 보행 불편 사례, 횡단보도 미설치 등 보 행환경 위험 사례, 야간 보행환경, 장애자 보행환경(장애자용의자차 등), 학교 앞 어린이 보행환경, 지나치게 좁은 보도 등이 그 예다. 감 각적 정신적 보행환경으로는 자동차 배출가스 등으로 오염된 공기, 자동 차 소음공해 등으로 쾌적한 보행을 저해하는 환경을 포함한 개념이다(정 광정 외, 2005). 판결 등). - 6 -
<표 2-1> 보행환경적 침해 실태 구분 침 해 유 형 문 제 점 교통 시설 교통 운영 횡단보도의 육교 지 하도화 높은 보도 턱 보도축소-차도확장 보도의 단절 보행자 및 자전거 불편 노약자 도로횡단 블가능 장애인 사회참여 제약 사고 유발(무단횡단할 수밖에 없는 보행환경) 보행 저항 요인 휠체어 장애인, 자전거의 이동 제약 보행공간 축소로 차우선 교통철학 노출 자전거 이용공간 폐쇄 우리나라의 도로는 자동차를 중심으로 설계(보 도는 그 부속물) 차도보행이 불가피하여 보행자 안전을 위협 공사장 보도침범과 보행자 통행 장애 노상 불법적치물 대중교통으로의 이동 제약 차량의 불법주차 보도통행과 보행자 불안감 조성 및 사고위험 최소한의 보행공간마저도 잠식 횡단보도 보행자 우 보행자 교통사고 위험 가중 및 높은 보행자 교 선권 사문화 및 횡단 통사고율 보도 정지선 침범 일 인명경시풍조 조장 상화 무료 주차 당연시 풍토 골목길, 학교 주변 생활도로 공간의 황폐화 등 무상주차 광범위 긴급차량 통행 제약 허용 교통사고, 특히 어린이 교통사고 위험 가중 나. 법 제 도 적 측 면 우리의 도로교통법은 철저히 자동차주의(차량통행방법 중심)를 지향 한다. 목적에는 도로에서 일어나는 교통상의 모든 위험과 장해를 방 지.제거하여 안전하고 원활한 교통을 확보함을 목적으로 한다 고 되 어 있지만 보행자의 의무부터 규정하는 잘못된 구성을 하고 있다. 보 - 7 -
행자를 일종의 장애물로 보는 듯한 법 체계를 이루고 있는 것이다. 예 컨대, 교통이 빈번한 도로에서 어린이 보호자는 그 어린이를 놀게 하 여서는 아니 되며 유아의 보호자는 그 유아만을 보행하게 하여서는 아니된다. 앞을 보지 못하는 사람이 도로를 보행하는 때에는 흰색지팡 이를 가지고 다녀야 한다는 점을 강조하고 있다. 자동차 중심으로 되어 있다 보니 횡단보도가 부족한데다가 도로를 무단횡단하는 사람을 죄인시하고 있고, 교통사고 판결에서조차도 무단 횡단자에 대한 보행자 보호의무를 배제하고 있다. 4) 결국 횡단보도 이 외의 장소에서 도로를 횡단하는 사람은 보호하지 않아도 된다는 냉혹 한 분위기마저 형성되고 있다. 행정당국의 무지, 법원의 판결에서의 운전자 옹호, 보험 보상과정에서의 보행자 불이익 관행 등이 맞물려 보행자를 사면초가 상태로 몰아 넣고 있다. 자동차 관련법은 많이 제정되어 있는 반면 보행자의 안전과 관련한 일반법은 없고 각 사안의 필요에 따라 개별적으로 규정하고 있을 뿐 이다. 또한 횡단시설은 다른 횡단 시설로부터 200미터 이내에 설치해 서는 아니 된다고 규정하고 있다. 교통약자 특히 장애인의 경우 도로 를 횡단하려면 200m까지 걸어가서 가장 가까운 횡단보도를 이용하거 나 부득이 무단 횡단하여야 하는 문제점이 있다. 현 위치에서 횡단하 려는 경향이 있다(정광정 외, 2005). 4) 각종 차량의 내왕이 번잡하고 보행자의 횡단이 금지되어 있는 육교밑 차도를 주 행하는 자동차운전자가 전방 보도위에 서있는 피해자를 발견했다 하더라도 육교 를 눈앞에 둔 동인이 특히 차도로 뛰어들 거동이나 기색을 보이지 않는 한 일반 적으로 동인이 차도로 뛰어들어 오리라고 예견하기 어려운 것이므로 이러한 경우 운전자로서는 일반보행자들이 교통관계법규를 지켜 차도를 횡단하지 아니하고 육 교를 이용하여 횡단할 것을 신뢰하여 운행하면 족하다 할 것이고 불의에 뛰어드 는 보행자를 예상하여 이를 사전에 방지해야 할 조치를 취할 업무상 주의의무는 없다(대법원 1985.9.10. 선고 84도1572 판결). - 8 -
차도와 보도가 구분되어 있지 아니한 도로상에서는 보행자는 도로 의 좌측 또는 도로의 가장자리 구역을 통행하도록 규정하고 있으나, 시외곽지역은 도로가장자리 부근에 잡목이 무성하고 보행공간이 협소 한 관계로, 보행자에게 차도 이용을 부추기고 있는 것 등이 그 예다. 교통사고처리특례법에 따른 교통사고 처리시에도 종합보험가입자의 공소권을 면제하는 포괄적인 규정으로 인해 운전자가 과보호되고 있 는 상황이다. 예컨대, 보도가 접속하는 도로로 인하여 단절된 차도를 건너다 사고를 당하는 경우에는 운전자에게 형사처벌할 수 없도록 하 였다. 차를 탔다는 이유만으로 운전자의 목적은 권위를 부여받고 보행 자들 위에 군림할 권리를 얻는 소통 위주의 잘못된 교통운영 체계는 하루속히 시정돼야 한다. <표 2-2> 법 제도적 침해 실태 구 분 침 해 유 형 문 제 점 법 제도 교통사고처 리특례 법 11개 항목 이외의 중대과실 교통사고 미처벌로 운 전자 과보호 보행자에 대한 엄격한 적용으로 보행자 권리침해 보행자 안전, 주거 환경 훼손 보 행 자 전 용 공 간, 생활도로에서의 과속 횡포 생활도로, 주거지 통과교통, 과속 등으로 거주지 교통상황 악화 역 개념 미비 산책공간, 아이들의 놀이공간 박탈 도로횡단 보행자 보호장치 미흡 잘못 운영되는 보 호구역 횡단보도 이외의 통행자 모두 무단횡단자로 보호 대상자 제외 차량소통을 우선시 하는 어린이보호구역, 노인보 호구역 보행자 보호를 위한 포괄 규정 미비 육교 등이 있는 곳에서 무단횡단시 보행자에게 책 횡단보도와 육 임과다(쌍방과실) 교 지하도 동일 200미터 이내 중복 설치 못하게 해 공간분리 현 시 상 심화 - 9 -
4. 보행권 확립을 위한 선언 가. 유 럽 연 합 의 보 행 자 권 리 헌 장 1988년에 유럽의회가 제정한 보행자 권리헌장은 유럽 각국의 보행 권 확보를 위한 입법적 조치에 직접적인 영향을 미쳤으며 내용은 다 음과 같다. 5) 1 보행자는 건강한 환경에서 삶을 영위하고 인간의 육체적, 정신적 행복을 충분히 보호받을 수 있는 환경으로 갖추어진 공공영역이 주는 쾌적성을 누릴 권리가 있다. 2 보행자는 자동차의 이용이 적당한 도시나 주거 중심지에서 거주 할 권리가 있으며, 보행이나 자전거 이용거리 내에서 쾌적성을 누릴 권리가 있다. 3 어린이, 노인, 장애자들도 쉽게 사회와 접촉을 할 수 있으며, 그 들의 연약함을 약화시키지 않는 도시를 기대할 권리가 있다. 4 장애자들을 공공지역, 교통체계, 대중교통의 조정을 포함하여 개 인의 이동성을 극대화 해줄 수단을 선택할 권리가 있다. 5 보행자에게는 보행자 전용으로 사용되며, 최대한 넓고 보행구역 뿐만이 아니라 전체 도시와 조화를 이루며, 서로 안전하게 연결 되고 있는 도로로를 가질 권리가 있다. 6 보행자는 다음과 같은 특별한 권리를 기대할 수 있다. - 차량의 배기가스, 소음발생기준 허용 기준 준수 - 대기오염, 소음을 발생시키지 않는 모든 공공교통체계의 도입 - 도시지역에서의 식수를 포함한 도심공원의 창조 5) http://ecorider.gongjuinfo.org - 10 -
- 보행자와 자전거통행자를 효율적으로 보호하기 위한 속도제한과 도로, 교차로 설계 기준 준수 - 위험한 자동차 운행을 조장하는 부적당한 광고의 금지 - 장애자를 고려한 효율적인 교통신호 설치 - 차량과 보행자간의 연계가 쉽고, 이동의 자유와 정지의 가능성 을 보장해 줄 교통수단의 선택과 개발 - 신호체계를 좀 더 효율적으로 만들고, 차량을 좀 더 유용하게 만들기 위한 차량의 외형이나 장비의 조정 - 사고를 낸 사람이 사고에 대한 재정적인 책임을 질 수 있게 하 는 재정 부담 체계의 도입 - 운전자의 교육 프로그램의 실시와 도로의 이용자를 보호하는 도 로상의 적절한 시설이 설치되어야 할 것이다. 7 보행자는 전혀 방해를 받지 않고 이동할 권리가 있으며, 이러한 것은 교통수단의 통합적 이용을 통해 이룰 수 있다. 특히, 보행 자가 가지는 권리에는 다음과 같은 것들이 있다. - 생태학적으로 안전하고 폭넓게 잘 정비된 공공 교통서비스는 정 상인부터 장애자까지 모든 시민의 수요를 충족시킴 - 도시전지역에 자전거 시설을 설치 - 주차지역은 보행자의 이동이나 보행자가 특색있는 건축물을 보 며 즐기는 것을 방해하지 않도록 위치해야 한다. 8 각 회원국은 보행자 권리와 생태학적으로 건전한 교통형태에 대 한 종합적인 정보를 가장 적절한 형태로 제공하여 어린이들도 활용할 수 있도록 하여야 한다. - 11 -
나. 시 민 운 동 으 로 등 장 한 보 행 권 시민운동으로 시작된 보행권 확보 우리나라에 보행권이란 개념이 등장한 시기는 1993년부터이다. 도 로의 주인인 사람이 자동차에게 빼앗긴 주인자리를 되찾자는 의미에 서 장애인 단체를 비롯하여 10여개 사회단체와 300여 시민들이 참여 하여 보행권 신장을 위한 도심지 시민 걷기 대회 를 1993년 6월 파고다에서 개최한 바 있다. 이 대회에서 국내 최초로 보행자 권리헌 장을 천명하였다(최정한, 1995). 그 내용은 뉴욕 시민연합의 보행자 권리헌장 6) 을 그대로 원용한 것이었다. 보행자 권리헌장의 내용은 다음과 같다. 1 도시는 보행자를 다치게 해서는 아니 된다. 2 도로는 모든 사람의 것이고, 자동차 통행과 주차만을 위한 공간 이 되어서는 아니 된다. 3 사람은 안전하게 자전거를 탈 권리를 가진다. 그것은 트럭, 버 스, 승용차로부터 분리된 넓고 쾌적한 자전거도로를 가질 권리 를 가진다. 4 자동차에 대한 의존도를 감소시키기 위해, 누구나 도심에서건 교 외에서건 편리하고 청결하고 안전한 공공교통기관을 이용한 권 리를 갖는다. 5 사람은 직자아 가까이에 거주할 수 있게 하고, 힘든 통근노동에 서 해방되어야 한다. 6 시민들은 공원과 별도로 집회나 행사를 위한 여유있는 광장을 충분히 가질 수 있어야만 한다. 6) http://life.gongjuinfo.org - 12 -
7 보행자는 자동차의 배출가스에 오염되지 않은 맑은 공기를 마실 권리가 있다. 8 거리가 편안한 휴식공간이자 만남의 장이 될 수 있게 벤치 등 각종 편의시설이 충분히 설치되어야 한다. 9 자동차 소음이 없어지고 사람이야기 소리가 흘러 넘치는 활기찬 거리를 제공하여야 한다. 10 도로포장에서 거리 장식, 표지에 이르기까지 보행복지에 대한 세 심한 배려가 필요하다. 11 푸른 나무나 화초를 거리에 조성하는 것도 시민들이 누려야 할 권리이다. 12 도시와 거리는 인간 그리고 보행자 모두의 희망과 문화를 위해 존재한다. 13 어린이, 장애인, 노인과 임산부 등 교통약자들이 도로시설 설치 기준이 되어야 한다. 또 2001년 11월 11일 보행자의 날 참가자 일동이 보행자 권리 헌장 을 선포하였다. 그 요지는 이 사회에 사는 우리 모두는 인간적 도시환 경과 보행의 기본권을 세워야하는 주체이다. 이제 모두 새로운 교통문 화를 창조하는 의식개혁에 스스로 나서야 할 때며, 비인간적인 교통문 화를 고착화한 사회현상과 제도 그리고 도시 공간을 고쳐 나가야 한 다며, 다음의 5항의 우리의 권리 를 선포하였다 7). 1 보행자는 건강한 환경에서 삶을 영위하기 위하도록 충분히 보호 받아야 한다. 2 보행자는 자동차 등에 의해 방해받지 않고, 쾌적함을 누릴 권리 7) http://ngo.pusan.or.kr - 13 -
를 가진다. 3 어린이, 노인, 장애인, 보행자 등 교통약자들은 일상생활에서 쉽 고 편리하게 이동할 수 있는 수단을 누릴 권리를 가진다. 4 보행자는 보행자 전용도로와 넓은 보행구역뿐 아니라 서로 안전 하게 연결되어 있는 도로를 가질 권리가 있다. 5 보행자는 도로 횡단은 물론 통행에 있어 편안하고 안전한 시설 물을 선택할 권리가 있다. 조례에 명시된 보행권 시민운동으로부터 등장한 보행권이 지방자치단체의 주민의 권리로 써 조례제정 운동이 전개되었다. 그 결과, 서울, 부산, 대전, 수원 등 의 지방자치단체는 조례제정을 보았다. 공주시의 경우는 보행권 확 보와 보행환경개선을 위한 기본조례 를 제정할 수 있도록 시민참여 를 위한 서명운동을 전개하였다. 이러한 조례제정운동의 시민운동은 지방자치법 제13조의 3의 주민의 권리이다. 즉 주민의 조례제정 및 개폐 청구권을 규정하여 20세 이상의 주민 총수 20분의 1범위 안에서 대통령이 정하는 바에 따라 20세 이상의 주민 수 이상의 연서로 당해 지 방자치단체의 장에게 조례의 제정이나 개폐를 청구할 수 있게 되어 있다. 구체적으로 서울시의 경우 1995년 말부터 1년간 보행조례 제정 시 민운동으로 시작하여 1997년 1월에 서울시 의회에서 서울특별시 보 행권 확보와 보행환경 개선에 관한 기본조례 가 제정되었다. 8) 그 후 여러 지방자치단체도 맥락을 같이하고 있다. 조례의 목적은 문구의 차 이에 불과할 뿐 거의 내용은 동일하다. 즉 시민의 보행권 확보와 보행 환경 개선에 관한 기본 사항을 규정하여 보행환경을 종합적이고 계획 8) 서울특별시보행권확보와보행환경개선에관한기본조례(1997.1.15, 조례 제3376호) - 14 -
적으로 추진함으로써 안전하고 쾌적한 보행환경을 조성하여 보행권 확보를 목적으로 하고 있다. 주요 내용은 보행권과 보행환경에 대한 것이다. 조례에서 보행권 이란 보행자가 편안하고 안전하게 걸을 수 있는 권리, 보행자가 편안하고 안전하게 걸을 수 있도록 다른 교통수단에 우선하여 통행할 권리를 말한다 고 정의되고 있다. 즉 지 방자치단체에서 보행권을 정의하고 시민의 권리 및 주민의 권리로서 모든 시민은 안전하고 쾌적한 보행환경에서 생활할 권리를 가지고, 지 방자치단체는 보행약자를 포함한 보든 보행자들이 걷고 싶어 하고, 걷 기 편한 도시로 만들 책무를 진다. 보행환경에 대해서도 보행환경이 란 보행자의 활동에 영향을 미치는 물리적 감각적 정신적 측면과 이 와 관련된 제도 등을 포함한 총체적인 환경 을 말한다고 하여 보행 을 둘러싼 모든 환경을 포함하는 포괄적인 개념이다. 시는 보행환경을 개선하기 위해서 계획을 수립 시행할 책무는 시에 따라 다소 차이가 있지만 보편적으로 모든 시민은 보행자의 안전을 최우선으로 생각 하고 가로변의 보행 공간 확보와 쾌적한 보행환경을 조성하기 위해 노력한다 고 규정하고 있다. 반면, 보행환경개선에 적극적 참여, 협 력할 의무가 있다. 5. 보행권과 유사한 권리 가. 접 근 권 장애인ㆍ노인ㆍ임산부등의편의증진보장에관한법률 제4조에 따르면 장애인 등은 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보 장받기 위하여 장애인등이 아닌 사람들이 이용하는 시설과 설비를 동 등하게 이용하고 정보에 자유롭게 접근할 수 있는 권리를 가진다고 하여 장애인 등의 접근권을 헌법 제34조 9) 제1항에 규정된 인간다운 생 - 15 -
활을 할 권리를 입법을 통하여 구체적으로 보장하고 있다. 헌법이 제 34조에서 여자(제3항), 노인ㆍ청소년(제4항), 신체장애자(제5항) 등 특 정 사회적 약자의 보호를 명시적으로 규정한 것은, 장애인과 같은 사 회적 약자의 경우에는 개인 스스로가 자유행사의 실질적 조건을 갖추 는 데 어려움이 많으므로, 국가가 특히 이들에 대하여 자유를 실질적 으로 행사할 수 있는 조건을 형성하고 유지해야 한다는 점을 강조하 고자 하는 것이다. 10) 즉, 헌법에 규정된 의무이행을 위하여 국가 및 지방자치단체는 장애 인등이 생활을 영위함에 있어 안전하고 편리하게 시설 및 설비를 이 용하고 정보에 접근할 수 있도록 각종 시책을 마련하여야 한다(장애인 ㆍ노인ㆍ임산부등의편의증진보장에관한법률 제6조). 나. 이 동 권 이러한 장애인의 접근권과 함께 교통약자의 이동편의 증진법 제3조 에는 이동권을 규정하고 있다. 즉, 장애인 등 교통약자는 인간으로서 의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 장애인 등 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로 를 차별없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리를 가 9) 헌법 제34조 1 모든 국민은 인간다운 생활을 할 권리를 가진다. 2 국가는 사회보장 사회복지의 증진에 노력할 의무를 진다. 3 국가는 여자의 복지와 권익의 향상을 위하여 노력하여야 한다. 4 국가는 노인과 청소년의 복지향상을 위한 정책을 실시할 의무를 진다. 5 신체장애자 및 질병 노령 기타의 사유로 생활능력이 없는 국민은 법률이 정하 는 바에 의하여 국가의 보호를 받는다. 6 국가는 재해를 예방하고 그 위험으로부터 국민을 보호하기 위하여 노력하여야 한다. 10) 헌재 2002. 12. 18. 2002헌마52, 판례집 제14권2집, 904-16 -
진다고 규정하여 이동권을 선언하고 있다. 그러나 실질적인 권리의 내 용과 범위는 장애인ㆍ노인ㆍ임산부등의 편의증진 보장에 관한 법 률 의 접근권과 동일하고, 장애인 등 교통약자의 이동편의에 무게를 두었다는 점에서 헌법상 기본권인 행복추구권(제10조)과 거주 이전의 자유(제14조)를 두텁게 보호하겠다는 정책적 의지가 담겨져 있다고 볼 수 있다. 다. 교 통 권 현행 우리 법률에 교통이라고 명시적으로 규정된 사례는 없다. 다 만, 강학상 오늘날 새로운 권리로서 주장되는 교통권 은 국민의 교통의 권리 를 뜻하며 거주지역의 구별 없이 직장 학교 시장 등 에의 이동의 자유를 확보하는 것을 주 내용으로 하는 권리라 할 수 있다(교통권학회, 1986). 교통권 은 앞서 언급한 접근권, 이동권과 마찬가지로 헌법 제10조에 따른 인간다운 생활 을 하고 행복을 추 구하는 데에 필수적인 것이다. 또한 교통권은 교통약자 또는 교통빈곤층(the transportation poor)에게 국가의 사회복지 증진의 의무(헌법 제34조제2항)와 관련되 는 권리로서, 그리고 노령화사회에 있어서 노약자나 신체장애자 및 질 병자와 어린이에게는 국가의 노인과 청소년을 위한 정책을 실시할 의 무와 신체장애자 및 질병 노령자를 보호할 의무(헌법 제34조 제4 5 항)와 관련하여 권리로서 주장된다. 이러한 교통권 사상은 다음과 같은 것을 그 내용으로 담고 있다. 첫 째, 교통에 있어서 평등성의 원칙이다. 노인, 신체장애자, 어린이, 경 제적 약자 등 그 누구라도 어느 곳에나 갈 수 있는 교통권을 평등하 게 갖는다. 그들의 거주지가 대도시든 농 어촌이든 교통권과 교통복 - 17 -
지가 보장되어야 한다. 둘째, 교통에 있어서의 편리성의 원칙이다. 이 는 안전 쾌적 신속성과 비용의 저렴성을 뜻한다. 이러한 것은 상대 적인 것이므로 끊임없는 기술의 혁신으로 제고되어야 할 성질의 것이 다. 여기에 첨가되어야 할 것으로서 교통수단의 연계성과 연속성도 들 수 있다(Wilfred Owen, 1964). 셋째, 교통에 있어서 경제성의 원칙이다. 교통혼잡에 따른 체증은 공해와 시간의 낭비를 가져오고 교통사고는 인적 물적 손실을 가져 온다. 최근에 심각한 문제로 등장한 대도시에 있어서의 교통혼잡과 체 증문제의 해결에 있어서 가장 기본적 문제는 사람이 중심이고 우선이 냐, 그렇지 않으면 자동차와 같은 교통수단이 우선이냐 하는 문제이 다. 이 문제는 도로 등 토지의 사용문제와도 관련된다(W.R.Blunden, 1971). 사람이 우선이라면 교통신호 등의 시설이 보행자 중심으로 바 뀌어야 한다. 이러한 교통권은 개별법에 다양하게 표출되고 있다. 도로교통법 제1 조는 도로에서 일어나는 교통상의 모든 위험과 장해를 방지 제거 하여 안전하고 원활한 교통을 확보 함을 그 목적으로 명시함으로써 교통권의 중요한 내용의 하나인 안전과 소통의 원활을 기하고 있다. 11) 그 외에도 개별 교통관계법에서 교통권에 관하여 표출된 구체적인 내 용을 발견할 수 있다. 교통권은 교통과 관련된 기본권으로써 앞서 살펴 본 이동권이나 접 근권뿐만 아니라 보행권까지 포함하는 기본권이다. 최근에 교통기본법의 제정과 관련하여 교통권을 입법적으로 어떻게 구현하고, 이 교통기본법에 교통권의 내용을 구체화고 개별법을 어떻 게 정비할 것인지에 대한 논의가 이뤄지고 있다. 11) 같은 취지의 규정은 교통안전법 제1조, 자동차관리법 제1조, 항공법 제1조, 선박 안전법 제1조 등이 있다. - 18 -
제3절 해외 보행권 입법 사례 1. 미국 미국은 각 주가 광범위한 자치권을 가지는 연방국가이기 때문에 연 방법과 주법으로 이원화되어 있다. 미국 연방법(Code of US) 12) Title 23. Highway와 Title 49. Transportation 제217조에서는 자전거 및 보행자의 안전에 대하여 기본법적 규정으로 다음과 같이 기술되어 있다. "자전거 및 보행자 시설의 계획 및 설계 시 우선적으로 자전거 및 보행자의 안전을 고려해야 하고, 시설의 연속성을 확보해야 한다. 그 리고 원동기를 비롯한 자동차는 특별한 경우를 제외하고는 자전거 도 로 및 보도를 진입해서는 안된다." 한편, 버지니아 주법(Code of State) 13) 에서는 Title 33.1 HIGHWAYS, BRIDGES AND FERRIES와 Title 46.2 MOTOR VEHICLES에서 교통안전을 비롯한 교통관련 법률이 명시되어 있다. 보행자 안전과 관련하여 Section 46.2-924에서, 운전자는 다음과 같 은 장소에서 도로를 횡단하는 보행자에게 항상 양보해야 한다. 즉 횡 단보도의 위치가 블록 중간 혹은 교차로에 상관없이 횡단보도가 분명 히 표시된 곳, 보도와 이어지는 보행자 횡단로와 운행제한 속도가 35mph 이하에 해당하는 교차로 접근로에서는 보행자에게 통행우선권 을 부여하고 있다. 통행우선권을 규정한 것은 시조례(Code of City) 14) 에서도 볼 수 있 다. 노폭(Norfolk) 시조례를 살펴보면, Chapter 25. Motor Vehicle 12) http://www.gpoaccess.gov/uscode/index.html 13) http://leg1.state.va.us/000/src.htm 14) http://library1.municode.com/default-test/home.htm?infobase=10121 & doc_ action=whatsnew - 19 -
Code, Chapter 42. Streets and Sidewalk에서 교차로에 횡단보도 표지가 없는 경우에는 최단 거리로 횡단하는 것을 허용하고 있으며, Section. 25-627에는 통행권(Right-of-way) 15) 과 관련하여 차량 운 전자에게 다음과 같은 장소에서 도로를 횡단하는 보행자에게 항상 양 보할 의무를 부여하고 있다. 즉, 횡단보도의 위치가 블록 중간 혹은 교차로에 상관없이 횡단보도가 분명히 표시된 곳, 보도와 이어지는 보 도연장선 부분 및 운행제한 속도가 35mph 이하에 해당하는 교차로 접근로가 그것이다. 또한 교차로에서 회전하는 차량은 항상 보행자에 게 양보해야 한다. 미국은 교차로에 횡단보도가 없더라도 당연히 있는 것으로 간주한 다. 미국 연방정부의 표준차량법(Uniform Vehicle Code, 1992. 1-112)과 표준모델법령(Model Traffic Ordinance, 1992. 31-208)에 서는 횡단보도를 다음의 두 가지로 정의하고 있다. 첫째는 교차로에서 보도경계석과 대지경계선을 연장한 두 선 사이에 속하는 차도의 부분, 즉 교차로내 보도연장선 부분을 횡단보도로 정의하고 있고 둘째는 노 면표지로 보행자의 횡단구간임을 따로 표시한 차도의 부분으로 정의 하고 있다. 노면표시로 횡단구간임을 표시한 곳뿐만 아니라, 교차로내 보도연장 선 부분을 횡단보도로 정의하고 있는 것은 교차로를 단지 차량동선이 교차하는 것으로만 보지 않고 보행동선 역시 교차하는 곳으로 여겨 횡단보도의 표시여부에 관계없이 교차로를 보행자가 길을 건너는 곳 으로 간주하고 있으며, 교차로 중에서도 신호기로 통제되거나 보행량 이 많아 보행과 차량간의 상충이 큰 곳, 학교 근처, 인근에 횡단보도 가 없는 곳 등에는 반드시 횡단표시를 하도록 규정한 것도 특기할 만 15) 버지니아 주법 Section 46.2-924. 보행자 안전을 위한 운전자 의무 등 (Drivers to stop for pedestrians; installation of certain signs; penalty)와 유사하다. - 20 -
하다(California Vehicle Code, 1996). 횡단보도 표시 여부에 관계없이 교차로의 보도연장선 부분을 횡단 보도로 간주하는 데에서 한 걸음 더 나아가 교차로에서는 보행자의 횡단우선권을 보장해주고 있는 것이 일반적이다. 예컨대, 미네소타주 법은 육교나 지하도가 설치된 곳에서 차도를 횡단할 때와 신호기로 통제되는 교차로 사이의 횡단보도가 아닌 곳을 횡단할 때에는 보행자 가 차량에게 양보하도록 규정하고 있는 砀 䲬 횡단보도가 표시된 곳 이나 횡단보도 표시가 없는 교차로에서는 예외적으로 보행자의 횡단 우선권을 주고 있다. 16) 결국 교차로에서의 보행자 횡단권을 적극적으로 인정해 줌은 물론 육교나 지하도가 있는 곳에서도 차에게 양보하는 것을 전제로 차도횡 단을 보장해 주고 있으며, 주거지역내의 무단횡단을 합법으로 간주하 는 것은 우리의 현실과는 크게 다르다. 2. 유럽 독일의 연방교통부 소관법률인 도로교통법 제1조에 교통기본권을 규정하고 있다. 즉, 도로교통참여자는 지속적인 주의와 상호간의 배려 를 요하고, 모든 교통참여자는 불가피한 상황이 아닌 경우에는 다른 사람에 피해를 입히거나, 위험에 빠뜨리거나, 불구를 만들거나 괴롭히 지 않도록 행동하여야 한다고 선언하고 있다. 이러한 교통기본권에 보행자의 권리를 보호하기 위한 사고예방원칙 이 반영되어 있다고 할 수 있다. 구체적으로 제25조에는 도로상에 보도가 없거나 보행선이 표시되어 16) Minnesota Statutes, 1996의 169.21 subd. 3. - 21 -
있지 않은 경우 차로를 이용할 수 있도록 하였으며, 횡단보도 또는 횡 단보도가 아니더라도 교통상황이 허용하거나, 교차로 또는 진출입로, 신호기가 설치되는 경우에는 차량통행에 주의하여 차도를 가로질러 횡단할 수 있다고 규정하여 미국법과 유사하게 보행자의 통행권을 인 정하고 있다. 프랑스에서는 도로교통법에 따라 보행자들은 시야와 거리, 차량의 속도를 감안하여 차도를 건너야 하되 50m이내에 횡단보도가 있을 시 에 횡단보도를 이용하여야 하고 교차로에서 보행자용 횡단보도가 없 을 때 보행자는 보도의 연장으로 차도를 이용하여야 한다고 규정 (R412-37)하여 교차로에서는 보행자에게 통행우선권을 부여하고 있을 뿐만 아니라 가상의 보도연장선의 차도면을 횡단보도로 인정하고 있다. 17) 즉, 운전자는 그가 이동하고자 하는 차도의 반대방향에서 오는 차 량, 위에서 정하는 바에 따라 도로를 통행하는 보행자를 우선통행하게 해야 한다고 규정하여 좌우 50m에 횡단보도가 설치돼 있지 않으면 보행자는 도로를 횡단할 권리를 가지며 운전자는 그러한 보행자를 보 호해야 할 의무가 발생하는 것이다. 우리는 당연히 이러한 행위를 무 단횡단이라고 하지만 프랑스에서는 그것이 무단횡단이 아닐 뿐만 아니라 오히려 운전자들에게 보행자 보호 의무를 부여하고 있는 것이다. 18) 3. 일본 일본은 따로 법률상 권리로써 보행권을 규정하고 있지는 않다. 그러 나 법 체계가 우리와 같은 일본이 보행자 보호에 대해서는 훨씬 강력 하다고 할 수 있다. 17) http://www.pietons.org/m3_code1.htm 18) 싱가포르의 도로교통법도 운전자들에게 유사한 의무를 규정하고 있다. - 22 -
보행자를 보호하기 위하여 횡단보도를 설치해야 할 장소에 대해서 는 도로교통법 제2조제2항제4호에 근거하고 있다. 이와 관련한 따른 경찰청의 내부기준에 따르면 첫째, 신호기가 설치된 교차점(교차로)애 서는 원칙적으로 횡단보도를 설치하도록 규정하고 있고, 둘째, 신호기 가 설치되지 않은 교차로 가운데에서도 교통량과 횡단보행자가 많아 보행자의 안전을 확보할 필요가 있는 곳, 도로변에 다수의 사람이 이 용하는 상점이나 공공시설 등이 있는 곳 그리고 역과 학교로 통하는 곳이나 버스정류장 근처 등 특히 필요한 장소에는 횡단보도를 설치하 도록 규정하고 있으며 셋째, 단로( 單 路, 미드블럭)의 경우 횡단보행자 가 많아 보행자의 안전을 확보할 필요가 있는 장소와 누름버튼식 신 호기가 설치된 곳에 횡단보도를 설치하도록 규정하고 있다. 또한 같은 법 제39에서 차량은 횡단보도가 설치되지 않은 교차로나 그 근처를 횡단하는 보행자의 통행을 방해하지 못하도록 규정하고 있 어 횡단보도가 없는 교차로에서의 보행자의 횡단권은 물론 횡단우선 권까지 보장해 주고 있다. - 23 -
제3장 보행자 안전대책 조사 제1절 국내 보행자 안전대책 1. 제6차 국가교통안전기본계획 제6차 교통안전기본계획(2007 2011)은 보행교통사고 사망자수를 2011년에는 1,200명, 2016년엔 1,070명으로 감소하는 것을 목표로 다 음과 같은 보행자 교통사고 대책 19) 을 추진토록 하고 있다. 어린이보호구역사업의 지속적인 수행 어린이보호구역사업 지속적인 추진 - 어린이 보호구역에 신호등 보차분리시설 등 교통안전시설을 보 완 확충하고 적합한 교통정온화 기법을 도입 - 녹색어머니회 등 시민단체, 경찰청등이 공동으로 어린이보호구 역에 대한 안전지도를 강화하고 안전운전 및 안전보행에 대한 홍보 캠페인 지속실시 - 2011년까지 4,854개소에 대한 어린이 보호구역 사업 시행 보행우선구역 지정 관리제도 정착 교통약자의 이동편의 증진법 에 근거한 보행우선구역의 지정 관리제도 정착 19) 국토해양부(2006), pp.101~104에서 재인용. - 24 -
- 보행우선구역지정 시 보행자 교통사고현황(혹은 보행자 수) 반영 - 자동차 속도를 10kph 이하로 규정하고, 필요한 속도관리대책 포함 - 효과분석수단(MOE, Measure of Effectiveness)의 척도로 교통 사고발생건수(혹은 사망자수) 활용 등 선진국 사례 영국의 홈존(Home Zone) 네덜란드의 본엘프(Woonerf)은 보행 안전을 위해 지역을 지정하여 관리하는 제도 2002년에 마련된 영국의 Home Zone Regulations은 홈존 선 정방법 주민의견수렴 교통안전대책 세부사항을 규정하고 있으 며, 보통은 600m 이하의 도로구간을 선정하여 지정하며 자동 차 속도를 10kph이하로 낮추는 것이 골자 보행자 보호를 위하여 보 차도 공존도로(생활도로)의 속도를 시속 30 km 이하로 제한하는 보행우선지구(30존) 사업 추진 자동차운행속도를 시속 30km이하로 낮추기 위한 30존 사업 추진 - 30존의 지정범위 속도저감에 필요한 시설설치기준 제정 관리방안 등을 포함한 매뉴얼을 작성 및 세부시행계획 수립 30존 사업은 자동차 교통정온화(Traffic Calming) 기법 등을 적용 자동차 운행속도를 30kph 낮추는 것이 주목적임 2011년까지 보행자 통행시설(혹은 보차도 분리시설) 정비 확충 국도 450km('07~'11년), 지방도 1,748km('07~'10년) 보행자 통행 시설을 정비하고 지방도로에서의 갓길 확보 검토 등 보행자 안전 - 25 -
사업 추진 보행자 방호울타리 설치 확대 보행자의 교통사고 예방 및 차도 무단횡단 방지를 위한 방호울 타리 설치 확대 2006년 보행자 사망사고가 38.5%(6,376명 중 2,457명)로 OECD 평균(16.5%)의 2.3배 06.9월 중 각 도로관리청에 사고잦은 곳 및 보행사고 위험구 간 등에 설치를 확대토록 지시 지역밀착형 교통안전대책 추진 교통안전수준이 열악한 지역을 선정하여 지역밀착형 교통안전대 책 추진 - 전체 232개 기초자치단체중 사고율이 높은 25개 자치단체를 대 상으로 집중 관리 중앙버스전용차로에 대한 안전진단제도 도입/적용 검토 도로설계 기준에 따라 설계된 도로의 선형 구배 등 도로 구성요 소가 버스전용차로에 의해서 변형 중앙버스전용차로에 대한 안전진단제도 도입/적용 2. 교통사고 사상자 절반줄이기 종합시행계획 교통사고 사상자 절발줄이기 종합시행계획('08~'12)은 2007년 기준 사망자수 6,166명을 2012년까지 3,000명으로 줄여 자동차 1만대당 - 26 -
사망자수를 1.3명까지 낮추어 교통사고율을 OECD 평균수준 이하로 개선하고자 하는 계획이며 보행자 관련 안전대책 20) 은 다음과 같다. 가. 보 행 자 보 호 중 심 으 로 교 통 시 설 개 선 확 충 보행자 무단횡단으로 인한 교통사고 예방 최근 3년간 무단횡단으로 인한 사고다발지점 선정, 현장 점검을 통하여 안전시설 등 집중 개선 - 최근 3년간 반경 200m 이내 무단횡단사고 5건 이상(사망사고 포함시 3건) 발생지역 선정 - 무단횡단 보행자사고 다발지역에 중앙분리대 방호울타리 등 집중 설치 중앙선 침범 무단횡단 예방을 위해 도심권중앙분리대 설치기준 마련(도로안전시설 설치 및 관리지침) 횡단보도 조명시설을 확대 설치하여 야간보행자의 안전 확보 횡단보도 조명설치 기본계획 수립 후 '08년부터 조명설치를 연차적 전국적으로 확대 추진 보행자 통행시설(보차도 분리시설 포함) 정비 확충 보행자 통행시설 미비(최근 3년)로 인하여 교통사고가 다발하는 지역 선정 사고빈도별, 지역별로 우선순위를 선정하여 보행자 통행시설 집 20) 국토해양부(2008), pp.18~27에서 재구성. - 27 -
중 설치 나. 보 행 우 선 구 역 사 업 확 대 실 시 예산당국과 협의하여 보행우선구역 사업의 원활한 추진을 위한 예산 확보 구체적이고 안정적인 재원확보 방안 강구 현재 지자체가 보행우선구역 사업을 적극적으로 추진하기 위해 보행우선구역 설계 지원 보행우선구역의 실효성 제고를 위한 법 제도 정비 관련법령을 개정하여 보행우선구역에서의 사고는 원칙적으로 차 량운전자에게 더 큰 책임을 부여 다. 안 전 한 보 행 환 경 조 성 사 업 추 진 보행자 도로가 없는 곳에 보도 설치 및 보도폭이 좁거나 장애물로 통 행이 불편한 곳 개선 장애인 어린이 등 교통취약계층은 물론 보행자가 마음 놓고 다닐 수 있도록 노면 평탄성 확보 어린이 노인 아동 보호구역 병행(포함) 정비 지방의 경우 보행자 농기계 가축 등이 함께 다닐 수 있는 부체도 로 설치 대상 사업량 및 기간 : 총 24,329km('09~'13년) - 28 -
도시부 : 간선도로 38,188km의 1/2 = 19,094km 지방부 : 법정도로 52,357km의 1/10 = 5,235km 소요사업비 : 국비 34,800억원, 지방비 29,600억원 매년 국비 6,960억원 지원 (3조4,800억원 5년)이 소요 라. 노 인 보 호 구 역 개 선 사 업 추 진 노인보호구역 전국적으로 확대 추진 노인주거복지시설, 노인의료복지시설, 노인여가복지시설, 재가노 인복지시설 등 노인복지시설을 보호구역으로 지정 노인보호구역 주변도로 일정구간에 대해 과속방지시설, 방호울타 리, 미끄럼방지시설, 표지판 등 안전시설물 설치 대상사업량 : 총 노인복지시설 60,788개소 소요사업비 : 국비 2조2,795억원, 지방비 2조2,795억원, - 산출기준 : 60,788개소(총 노인복지시설의 수) 150백 만원(1개 개소당 사업비) 50%(국고보조율) 50%(사업수) 지역 경찰과 지자체에서 노년층을 위한 안전한 보행 루트를 개발하여 정비 지역 노년층을 대상으로 인터뷰와 현장조사를 통한 안전한 보행 루트 개발 - 29 -
마. 보 행 자 등 교 통 사 고 원 인 조 사 실 시 지자체는 사망사고의 원인조사를 통해 사고누적지점(또는 구간)에 대 한 모니터링 실시 교통사고 원인조사를 통하여 매년 사망사고 발생(320여건)지역 집중 관리 교통사고 원인조사의 대상을 사망사고에서 중상사고까지 확대 방안 마련 제2절 해외 보행자 안전대책 1. 미국 가. Strategic Highway Safety Plan'를 통 한 보 행 자 안 전 대 책 2004년까지 5,000~7,000명(10%~15%)의사망자를 감소시키는 것을 목표로 1998년에 연방교통부(US DOT)가 수립한 'Strategic Highway Safety Plan'은 교통안전기본계획의 성격을 갖는다(성낙문, 2004). 'Strategic Highway Safety Plan'은 22개의 추진전략으로 구성되어 있으며 이중 아홉 번째 보행자의 안전성을 증진시키기 위한 대책으로 주요내용은 <표 3-1>과 같다. <표 3-1> 미국의 보행자 안전전략 구분 전략내용 보 행 자 의 전략1 -AASHTO, ITE, USDOT의 분석보고서를 토대로 보행자 안전 시설을 위한 지침 작성 - 30 -
구분 전략2 전략내용 -작성된 지침을 지방정부와 보행자 안전과 관련된 업무를 수 행하는 민간회사에 배포하여 보행자 안전시설의 설계시 활용 토록 하는 방안 강구 -야간에 발생하는 결함 보행자 교통사고를 예방하기 위하여 기존 연구 및 프로그램을 발굴하여 4~5개 도시에서 시범적 용후 가장 효과적인 방법을 전국에 확대 적용 안 전 성 증 진 전략3 전략4 전략5 전략6 -보행자의 나쁜 행동습관이 보행자 교통사고에 밀접한 관련이 있다는 인식하에 보행자의 그릇된 보행습관이 교통사고에 커 다란 영향을 끼친다는 사실을 보행자에게 주지시킴 -주정부와 민간회사, 교통안전 관련 단체가 공동으로 대책 마련 -도로구간이나 교차로에 설치된 횡단보도에서 발생한 교통사 고 자료를 토대로 문제분석 -기존의 보행자 관련 각종 지침서를 재검토하며 도로설계지침 서 및 교통제어 관련 지침서 등의 개선 -전략개발시 보행자와 자건거 이용객을 참여시키며 보완된 지 침서를 주 및 지방도시에 배포 -주 및 지방도시의 보행자 관련 법, 제도, 조례 등을 재검토 -보행자 안전대책의 수립 집행시 기술, 교육, 단속활동간의 유 기적인 대책 마련 기술(신호등 주기, 횡단보도 설계, 교차로 설계) 교육(어린이 및 보행자 교육, 결함 보행자, 주류판매업자, 운전자) 단속(과속, 교통신호위반자) -몇 개의 시에서 종합적인 프로그램을 시범적으로 운영, 가장 효과적인 방안을 발굴, 전국적으로 확대 적용 자료 : 성낙문, 보행자 교통사고 예방전략 개발, 2004, 한국교통연구원 나. 보 행 자 안 전 재 원 미연방법 제23장 제217절(Section 217 of Title of the U.S. Code) 는 그동안 상대적 중요성이 적었던 보행자를 교통체계의 주류 (Mainstream)로 규정함으로써 정부 및 지역사회가 보행자의 이동성과 안전성 향상을 위하여 투자할 수 있는 근거를 제시하고 있다. 1991년 - 31 -
에 제정된 ISTEA(육상교통효율화법, Intermodal Surface Transportation Efficiency Act)는 균형 잡힌 육상교통체계를 확립하 는 차원에서 보행자에 대한 재원증대를 추구하고 있으며, ISTEA의 후 속법으로 1998년에 제정된 TEA-21`(21세기 육상교통최적화법, Transportation Equity Act for 21 Century) 또한 보행자에 대한 재 원배분을 자세하게 규정하고 있다. 다. 주 정 부 와 시 정 부 의 보 행 자 안 전 계 획 주정부와 인구 50,000명 이상의 시정부는 보행자 안전을 포함한 교 통계획을 수립하는데 주요내용은 다음과 같다(923 USC Section 217). 20년 장기교통계획(Long Range Transportation Plan)에서는 보행자 시설을 포함한 교통체계 전반에 관한 종합계획을 수립하 여 시행 교통개선프로그램(TIP,Transportation Improvement Program) 에서는 향후 3년간 수행딜 교통개선사업의 목록과 중앙정부의 재원보조사항을 기술 교통개선프로그램은 20년 장기교통계획에서 벗어나지 않는 범위 내에서 수행 라. 주 요 보 행 자 안 전 대 책 Safe Route 2 School(SR2S) 프로그램 통학로를 평가하여 개선책을 수립하는 방법으로서 교통안전성 향상 - 32 -
과 주변의 면학 분위기 조성에도 기여하는 것으로 밝혀져 있는 SR2S 프로그램의 주요내용은 다음과 같다. 학부모, 지역사회주민, 지방정부, 연방정부가 참여하며 필요한 재원은 TEA-21, CMAQ(Congestion Mitigation and Air Quality)에 규정되어 있음 TEA-21에 규정된 재원을 이용하여 캘리포니아와 메사추세츠에 서 시범사업을 수행한 바 있으며 뉴욕, 버지니아, 애리조나 등에 서 채택하고 있는데 프로그램에는 다음과 같은 사항들이 포함되 어 있음 - 학교주변 가로에 대한 보행 및 자전거이용환경 진단 - 차량의 속도감소 및 보행자 우선권을 부여하기 위한 교통정온화 기법 적용 - 어린이 보행자 및 자전거 이용자에 대한 교육 프로그램 - Walking School Buses(학부모와 봉사자로 하여금 어린이 행렬 을 학교까지 인도하는 제도) - 학교주변의 교통단속 강화 - 보행자 위험 및 문제차량을 제거하기 위한 대책 - 학교 관계자, 단속 책임자, 교통계획가의 협조체계 구축 SAFE KIDS 프로그램 14세 이하 어린이의 안전을 강화하기 위하여 1987년 설립된 비영리 조직에 의하여 추진되는 사업으로서 미국 50개주의 지부에서 활발하 게 이루어지고 있다. SAFE KIDS 프로그램은 교통안전을 포함한 어린 이 안전의 전 부문을 다루고 있으며 정치인, 공무원, 안전전문가, 소 - 33 -
아과 의사 등 다양한 계층이 참여한다. 주요 역할은 어린이안전에 대 한 계몽활동, 모범사례의 발굴, 어린이 및 학부모에 대한 안전교육 등 매우 다양하다. 2. 일본 일본은 1960년대 후반 자동차의 급증에 따라 교통사고 사망자수가 연 17,000 명 수준에 이르고 사망자 대부분이 보행자라는 점에서 심 각성이 인식되었고 이에 따라 지구교통개선사업 등 안전 대책이 본격 화되었다(성낙문, 2004). 관련 법규 및 지침은 다음과 같다. 1960년대 교통안전시설 등 정비사업에 관한 긴급조치법 공표 1970년대 교통안전대책 기본법 제정을 통해 교통안전시설 등의 정비사업 이 시작됨 - 어린이교통안전지구에 관한규제(1972), 주거환경정비사업(1975) 등이 시행되었으며 74년 경찰청에 의해 생활존 규제가 추진되 어 주택가 교통사고 방지를 위한 각종 사업이 실시됨 1980년대부터는 교통안전이나 교통환경 갱선 이외에도 지구도로 의 시각적 기능을 강화하거나 역사적 특성을 살린 지구교통개선 사업이 주류를 이룸 1990년대에는 지구도로의 기능 회복과 더불어 지역의 커뮤니케 이션을 활성화시키면서 투자비용을 최소화할 수 있는 포괄적인 사업이 계획되어지고 시행됨 2003년에는 안심보행지역, 생활도로존과 같은 새로운 사업을 시 작함 - 34 -
가. 교 통 안 전 기 본 계 획 을 통 한 보 행 자 안 전 대 책 일본은 2001년에 수립된 제7차 교통안전기본계획(2001~2005년)에 서 보행자 안전대책의 기본전략을 제시하고 있는 바, 교통안전기본계 획상에 제시된 보행자 안전대책은 <표 3-2>와 같다. <표 3-2> 일본의 보행자 안전전략 적절히 분담된 의 정비 구분 기능이 도로망 기존도로 개선 에 의한 도로교 통환경의 정비 Barrier free 대 책 전략내용 -고규격 간선도로로부터 거주지역내 도로에 이르는 네트 워크를 체계으로 정비, 자전거 보행자전용도로 정비 -통과교통의 배제와 교통의 효과적인 분산을 위한 우회도 로 및 순환도로등 정비 -상업지역내의 통과 교통은 가능한 한 간선도로가 담당하 도록 하고 커뮤니티 도로나 차도보도 공존도로 등의 교 통 안전시설 정비를 종합적으로 실시 -보행자 및 자전거 이용자를 위한 보도폭 확장, 소규모 우회도로 건설, 자전거 도로 설치 -교통혼잡이 현저한 지구에서 사람과 차량의 교통을 분 리, 보행자공간의 확대를 위한 지구주변의 간선도로, 보 행자 데크 교통 광장 등 종합적인 정비 추진 -상업지구의 넓은 보도 자전거 도로, 커뮤니티 도로, 보차 공존도로 정비, 차량의 통행을 금지 또는 제한한 쇼핑몰 등 정비 -역사적 환경이 있는 지구내의 교통과 관광 교통, 통과 교통을 적절히 분리학 위해서 역사적 지구에의 유도로, 지구내의 생활도로, 역사적 가로등을 체계적으로 정비 -자전거의 안전한 주행 공간정비, 철도역 주변 등에 자전 거 주차장(원동기 부착자전거 주차 포함) 정비 -보행자 교통사고 발생 위험성이 높은 구간에 대한 개선 사업(보도 및 자전 차도 등의 정비)실시, 커뮤니티 도로, 보차공존도로 등의 정비, 도로 표식의 시인성 향상 -고령자, 신체 장애자의 안전 확보 ; 역, 공공시설, 복지시 - 35 -
구분 전략내용 설, 병원 등의 주변을 중심으로 평탄하고 폭이 넓은 보 도, 음향신호기 등 안전시설 정비, 전선류의 지중화, 베 리어프리법에 근거하고 중점정비지구에 정해진 역의 주 변지구 공공교통 기관 등의 배리어프리화와 연계, 보행 자 지원 정보통신 시스템(PICS : Pedestrian Information and Communication Systems) 정비 -고령운전자의 증가에 대응 : 신호등의 LED화, 도로 표식 의 고휘도화 대형화 가변화, 도로 표시의 고휘화등 나이 든 운전자가 인식쉬운 신호기, 도로표식 도로표시의 정비 -아동유아 통행의 안전을 확보 : 보도 등의 정비, 버튼식 신호기, 보행자유 신호등의 정비, 입체횡단 시설의 정비, 횡단보도 등의 확충에 의한 통학로, 통원로의 정비 자료 : 성낙문, 보행자 교통사고 예방전략 개발, 2004, 한국교통연구원 3. 영국 가. 교 통 안 전 대 책 중 점 전 략 영국에서는 도로안전자문위원회(Road Safety Advisory Panel)를 만들어 중앙정부 및 산하기관, 지방정부, 경찰, 시민단체, 자동차회 사, 개별도로 이용자가 공동으로 참여하여 교통안전정책의 중점 대상 전략 분야를 선정하여 추진하고 있다 - 더 안전한 어린이 - 더 안전한 운전자 - 더 안전한 시설물 - 더 안전한 속도 - 더 안전한 차량 - 더 안전한 이륜차운전 - 36 -
- 더 안전한 보행자, 자전거 및 승마 - 더 나은 속도 - 더 안전한 도로이용 런던시는 대도시에서 보행이 가지는 중요성을 인식하여 보행을 위한 개발전략 (Developing a Strategy for Walking, 1996)을 수립 하여 보행활성화를 위한 실천지침으로 삼았다. 보행환경개선을 위한 운영위원회를 구성하여 중앙정부의 경찰청, 환경부, 보건부, 교통부 등을 비롯하여 의회와 장애인협회, 보행자협회, 시민교통연대 등의 시 민단체 등이 함께 보행 전략을 위한 토론, 분석, 계획을 할 수 있는 기회를 만들었다. 제시된 주요 전략은 다음과 같다. - 국가교통정책 차원에서 보행장려시책 개발 - 지방정부는 보행증진 시책 개발 - 자동차 의존도를 최소화할 수 있는 도시 개발 - 보행자의 안전을 최우선으로 도시환경 조성 - 보행전용네트워크의 구축과 안내체계 개선 - 보행자 조명개선 - 보행자 위주로 도로교통법 개선 - 보행자 사고 감소대책 수립 - 자동차 설계의 개선 나. 교 통 안 전 기 본 계 획 을 통 한 보 행 자 안 전 대 책 영국은 교통안전기본계회인 Tomorrow's Road : for Everyone' - 37 -
은 교통사고 어린이 교통사고 사망 및 중상자수를 50% 감소하는 것 등 보행자와 관련된 여러 가지 대책을 제시하고 있는 바 주요내용을 살펴보면 <표 3-3>과 같다(성낙문, 2004). <표 3-3> 영국의 보행자 안전전략 구분 전략내용 -Road Safety Panel에 의한 어린이 도로안전 감사 실시 -학교 주위 및 주택지에서 교통정온화를 실시하고 20mph 지역을 확보 어린이 보행자 -정온화가 불가능한 도로는 안전한 교차시설물을 설치 안전대책 -사고다발지역 도로에 카메라 등을 설치하여 효과적으로 안 전을 관리 -학교 근처나 주택가 근처의 간선도로에 어린이 친화적인 지역 확충 속고관리를 통 -Home Zone 계획을 추진하여 차량의 속도를 낮추고 보행 한 보행자 안전 대책 등 자의 통행권을 강화 -보행자 안전복장과 장구 착용 권장 자료 : 성낙문, 보행자 교통사고 예방전략 개발, 2004, 한국교통연구원 다. 주 요 보 행 자 안 전 대 책 영국의 Traffic Calming, 20 mph Zone, Safe Route to Schools, Home Zones 등 주요 보행자 대책을 살펴보면 다음과 같다. Traffic Calming - Traffic Calming은 본질적으로 보행자 시설이 아니지만 특히 보 행자 안전성 증진에 중요한 역할을 함 - 1992년 Traffic Calming Act가 지정된 이래 많은 도시에서 적 용되어 온 Traffic Calming은 도로(혹은 가로)의 구조에 변화를 주어 자동차의 속도 및 통과교통을 감소시키고자는 개념으로 Road Hump, Zebra Crossing, Pedestrian Refuges, Curb - 38 -
Built-outs, Entry Treatment 등 여러 가지 기법이 영국에서 적용되어 왔음 - Traffic Calming이 보행자의 안전증진에 많은 기여를 했음에도 불구하고 긴급차량, 버스 이용자, 자전거 이용자에 불편을 초래 하고 도시의 아름다움을 저해한다는 측면에서 비판도 받고 있음 20 mph Zone - 영국의 20 mph Zone은 어떤 지역에 대하여 자동차의 속도를 줄임으로써 교통사고건수와 교통사고의 심각도를 감소시키자는 취지의 수단으로 규모가 적은 지역에 적용될 수 있는 대책임 - 연구결과(Webster and Mackie, 1996), 20 mph Zone의 설치로 전체 교통사고가 60% 감소하였으며, 특히 어린이 교통사고를 70%까지 줄일 수 있는 것으로 나타났음 Safe Route to Schools - 1970년대부터 어린이보행자 및 자전거이용자의 통학로를 확보하 려는 취지로 영국의 교통부, 지방정부, NGO에 의하여 추진되고 있는 정책으로 캠페인의 성격을 띠고 있음 - Traffic Calming 기법, 횡단규정, 자전거와 보행자 규정을 조화 롭게 적용하여 통학로를 교통사고 및 범죄로부터 안전하게 유지 하는 것을 목적으로 함 - 학생 개개인은 각자의 가정을 출발점으로 하여 학교까지 가는 여러 가지 길을 걸어가며 특징 등을 기록해 최적의 길을 선택하 도록 유도하는 캠페인 실시, 또한 특징 등을 데이터베이스화하 - 39 -
여 모두가 이용할 수 있도록 함 Home Zones - Home Zones Regulations(2002)는 Home Zone의 대상지 선정, 주민의견 수렴절차, 공고방법 등을 구체적으로 기술하고 있음 - 영국의 Home Zone은 가로환경을 거주민과 보행자, 자건거 이 용자, 어린이들을 위한 생활공간으로 전환하여 생활공간의 길을 향상시키는데 목적이 있으며 보행자 안전에도 상당한 효과가 있 는 것으로 알려져 있음 - Home Zone은 첨두시 교통량이 100대 미만인 도로로 총연장이 600m가 안 되는 도로에 대해 지정할 것을 권장하고 있음 - Home Zone으로 지정되어 관리되기 위해서는 주민의 협조가 필 수적인 바, 영국에서는 홈페이지나 언론을 이용하여 적극적인 홍보를 시행하고 있음 4. 스웨덴 스웨덴은 비전제로(Vision Zero)' 프로그램을 통하여 도로상에서 모든 교통사고를 막는다는 것은 불가능하다는 것을 인식하고, 사고가 나더라도 심각한 신체의 손상을 막는 것에 목적을 두고 있다. 비전 제로 프로그램의 주된 내용은, 인구밀집지역에서 속도를 30km/h 로 제한, 정부와 기업이 협력하여 운송수단과 통행계획에 대한 품질 보증, 새로운 기술과 제품의 도입 지원, 좌석안전띠 인식 시스템, 음 주감지장치 등을 개선하여 교통약자인 고령자 어린이 장애인 보행자들 의 안전을 근본적으로 확보하도록 하고 있다. - 40 -
특히 스웨덴에서는 1980년에 이미 사회서비스법 에 의해 고령자 와 장애인을 위한 교통편의시설이 의무화되었고, 보로스에서 처음 도 입된 서비스루트(Service Route) 버스는 현재 스톡홀름을 포함하여 50개 이상 지역에서 운행되고 있다. 이 버스는 정류장을 100 120m 까지 촘촘히 설정하여 고령자나 장애인이 목적지까지 보행거리를 가 능한 줄일 수 있도록 하였다. - 41 -
제4장 보행 관련 법 제도 조사 국내 법규중 보행자와 관련하여 규정하고 있는 법은 도로교통법, 교 통약자이동편의증진법, 교통안전법, 지속가능교통물류발전법, 도로법, 도시계획시설설치기준, 조례 등이 있으며 주요 내용은 다음과 같다. 제1절 보행 관련 법규 1. 도로교통법 관련 조항 법 제8조 (보행자) 법 제11조 (맹인 및 어린이등의 보호) 법 제11조의2 (어린이보호 구역의 지정 및 관리) 주요내용 보행자는 보도와 차도가 구분된 도로에서는 차도를 횡단하는 때, 도로공사등으로 보도의 통행이 금지된 때 그 밖의 부득이한 경우를 제외하고는 언제나 보도를 통행하여야 한다 보행자는 보도와 차도가 구분되지 아니한 도로에서는 도로의 좌측 또는 길가장자리구역을 통행하여야 한다 교통이 빈번한 도로에서 어린이의 보호자는 그 어린이를 놀게 하여서는 아니되며, 유아(6세미만의 사람을 말한다. 이하 같다) 의 보호자는 그 유아만을 보행하게 하여서는 아니된다<개정 97.8.30> 앞을 보지 못하는 사람(이에 준하는 사람을 포함한다. 이와 같 다.)이 도로를 보행하는 때에는 흰색지팡이를 가지고 다녀야 한다 시장 등은 교통사고의 위험으로부터 어린이를 보호하기 위하여 필요하다고 인정하는 때에는 유치원 및 초등학교의 주변도로 중 일정구간을 어린이보호구역으로 지정하여 차의 통행을 제한 하거나 금지하는 등 필요한 조치를 할 수 있다 <개정 95.12.29, 97.8.30> 제1항의 규정에 의한 어린이보호구역의 지정절차 및 기준 등에 관하여 필요한 사항은 행정자치부 교육부 건설교통부의 공동부 령으로 정한다<개정 97.8.30, 99.1.29> 차마의 운전자는 어린이보호구역에서 제1항의 규정에 의한 조 - 42 -
관련 조항 제27조 (보행자의 보호) 제28조 (보행자전용 도로의 설치) 주요내용 치를 준수하고 어린이의 안전에 유의하면서 운행하여야 한다 <신설 97.8.30, 본조신설 97.1.5> 모든 차의 운전자는 보행자(제13조의2제6항에 따라 자전거에서 내려서 자전거를 끌고 통행하는 자전거운전자를 포함한다)가 횡 단보도를 통행하고 있는 때에는 그 횡단보도 앞(정지선이 설치 되어 있는 곳에서는 그 정지선을 말한다)에서 일시정지하여 보 행자의 횡단을 방해하거나 위험을 주어서는 아니된다. 모든 차의 운전자는 교통정리가 행하여지고 있는 교차로에서 좌회전 또는 우회전을 하고자 하는 경우에 신호기 또는 경찰공 무원등의 신호 또는 지시에 따라 도로를 횡단하는 보행자의 통 행을 방해하여서는 아니된다. 모든 차의 운전자는 교통정리가 행하여지고 있지 아니하는 교 차로 또는 그 부근의 도로를 횡단하는 보행자의 통행을 방해하 여서는 아니된다. 모든 차의 운전자는 도로에 설치된 안전지대에 보행자가 있는 경우와 차로가 설치되지 아니한 좁은 도로에서 보행자의 옆을 지나는 경우에는 안전한 거리를 두고 서행하여야 한다. 모든 차의 운전자는 보행자가 횡단보도가 설치되어 있지 아니 한 도로를 횡단하고 있는 때에는 안전거리를 두고 일시정지하 여 보행자로 하여금 안전하게 횡단할 수 있도록 하여야 한다. 지방경찰청장 또는 경찰서장은 보행자의 통행을 보호하기 위하 여 특히 필요한 때에는 도로에 보행자전용도로를 설치할 수 있다. 차마의 운전자는 제1항의 규정에 의한 보행자전용도로를 통행 하여서는 아니된다. 다만, 지방경찰청장 또는 경찰서장은 특히 필요하다고 인정하는 때에는 보행자전용도로에 차마의 통행을 허용할 수 있다. 제2항 단서의 규정에 의하여 보행자전용도로의 통행이 허용된 차마의 운전자는 보행자를 위험하게 하거나 보행자의 통행을 방해하지 아니하도록 차마를 보행자의 걸음속도로 운행하거나 일시정지하여야 한다. 2. 교통약자이동편의증진법 관련 조항 제6조 주요내용 국토해양부장관은 교통약자의 이동편의증진을 위한 5년 단위의 - 43 -
관련 조항 (교통약자이 동편의증진 계획의 수립 등) 제18조 (보행우선구 역의 지정) 시행규칙 제8조 (보행우선구 역지정계획 의 내용) 제19조 (보행우선구 역안의 조치) 주요내용 계획을 수립하여야 한다. 교통약자이동편의증진계획에는 다음 각호의 사항이 포함되어야 한다. -교통약자이동편의증진정책의 기본방향 및 목표에 관한 사항 -이동편의시설의 설치 및 관리 실태 -보행환경 실태 -이동편의시설의 개선과 확충에 관한 사항 -저상버스 도입에 관한 사항 -보행환경 개선에 관한 사항 -특별교통수단 도입에 관한 사항 -교통약자이동편의증진계획의 추진에 소요되는 재원조달 방안 -그 밖에 교통약자의 이동편의증진을 위하여 대통령령이 정하 는 사항 시장 또는 군수는 교통약자를 포함한 보행자의 안전하고 편리 한 보행환경을 위하여 필요하다고 인정하는 때에는 도로의 일 정구간을 보행우선구역으로 지정할 수 있다. 시장 또는 군수는 제1항의 규정에 의하여 보행우선구역을 지정 하고자 하는 때에는 보행우선구역의 지정 및 유지관리를 위한 계획을 수립하여야 한다. 지정계획에는 해당 보행우선구역의 위치 면적 그 밖에 국토해 양부령이 정하는 사항이 포함되어야 한다. 법 제18조제3항에서 "그 밖에 국토해양부령이 정하는 사항"이라 함은 다음 각 호의 사항을 말한다. -교통현황의 조사 분석에 관한 사항 -보행우선구역 안에 설치하여야 하는 속도저감시설 및 횡단시 설 등 보행시설물의 종류 수량에 관한 사항 -보행우선구역 안에서 자동차의 일방통행 등 보행자의 안전 및 편의를 위한 조치계획에 관한 사항 -보행우선구역 안에 설치된 도로점용물의 이설계획에 관한 사항 -보행우선구역 안에 도로점용허가를 받지 아니하고 설치된 시 설물의 정비계획에 관한 사항 -보행우선구역의 정비를 위한 소요예산에 관한 사항 시장 또는 군수는 보행우선구역안에서 보행자의 안전 또는 편 의를 도모하기 위하여 다음 각호의 조치를 지방경찰청장 또는 경찰서장에게 요청할 수 있다. -자동차의 일방통행 등 통행 제한 -보행우선구역안에서의 자동차 운행속도 제한 - 44 -
관련 조항 제20조 (보행우선구 역의 지정해제 등) 제21조 (보행시설물 의 설치) 시행령 제19조 (보행시설물 의 설치) 제22조 (도로점용물 의 이설 등) 제23조 (불법시설물 의 정비) 주요내용 -자동차의 정차나 주차의 금지 시장 또는 군수는 보행우선구역의 지정목적이 상실되거나 보행 우선구역의 규모를 변경할 필요가 있는 때에는 보행우선구역을 해제 또는 변경할 수 있다. 보행우선구역의 해제 또는 변경의 방법ㆍ절차 등에 관하여 필 요한 사항은 대통령령으로 정한다. 시장 또는 군수는 보행우선구역안에서 보행자가 안전하고 편리 하게 보행할 수 있도록 다음 각호의 보행시설물을 설치할 수 있다. -속도저감시설 -횡단시설 -대중교통정보알림시설 등 교통안내시설 -보행자 우선통행을 위한 교통신호기 -그 밖에 보행자의 안전과 이동편의를 위하여 대통령령이 정 하는 시설 그 밖에 보행자의 안전과 이동편의를 위하여 대통령령이 정하 는 시설이라 함은 다음 각 호의 시설을 말한다. -보도용 방호울타리 -자동차 진입억제용 말뚝 시장 또는 군수는 보행시설물의 설치를 위하여 필요한 경우에 는 도로점용허가를 받은 자에게 도로점용물의 이설을 명할 수 있다. 이 경우 시장 또는 군수가 당해 도로의 관리청이 아닌 경 우에는 당해 도로의 관리청에게 도로점용허가를 받은 자에 대 하여 도로점용물의 이설을 명하여 줄 것을 요청할 수 있다. 시장 또는 군수는 보행우선구역안에서 도로점용허가를 받지 아 니하고 설치되어 보행시설물의 설치 또는 보행에 장애를 초래 하는 노상적치물 등 관계법령에 의하여 적법하게 설치되지 아 니한 시설물(이하 "불법시설물"이라 한다)에 대하여 정비하여야 한다. 제25조 (실태조사) 국토해양부장관은 교통약자의 이동편의증진을 위한 정책의 효 과적인 수립에 필요한 기초자료로 활용하기 위하여 다음 각호 의 사항을 조사하여야 한다. -교통약자의 인구현황 -교통약자의 이동실태 -이동편의시설의 설치 및 관리 현황 - 45 -
관련 조항 주요내용 -보행환경 실태 -그 밖에 교통약자의 이동편의증진을 위하여 필요한 사항 3. 교통안전법 관련 조항 제7조 (차량운전자 등의 의무) 제8조 (보행자의 의무) 시행령제47 조(교통문화 지수의 조사 항목 등) 주요내용 차량을 운전하는 자 등은 법령이 정하는 바에 따라 당해 차량 이 안전운행에 지장이 없는지를 점검하고 보행자에게 위험과 피해를 주지 아니하도록 안전하게 운전하여야 한다. 보행자는 도로를 통행함에 있어서 법령을 준수하여야 하고 육 상교통에 위험과 피해를 주지 아니하도록 노력하여야 한다. 교통문화지수의 조사 항목은 다음 각 호와 같다. -운전행태 -교통안전 -보행행태(도로교통분야로 한정한다) -그 밖에 국토해양부장관이 필요하다고 인정하여 정하는 사항 4. 지속가능교통물류발전법 관련 조항 제36조 (보행교통 시책의 기본방향) 제37조 (보행교통 실태조사 등) 주요내용 국가 및 지방자치단체는 자동차 통행량과 온실가스 배출량을 감축하기 위한 비동력ㆍ무탄소 교통수단으로서 보행교통을 활 성화하기 위한 시책을 수립하여 추진하여야 한다. 국가 및 지방자치단체는 보행교통에 영향을 미치는 시설물을 설치하거나 보행교통 시책을 추진할 때에는 보행자의 이동편의 성과 접근성 및 보행환경의 쾌적성과 미관 등을 종합적으로 고 려하여야 한다. 국토해양부장관ㆍ특별시장ㆍ광역시장ㆍ시장 또는 군수는 보행 교통을 개선하기 위하여 보행인구, 보행 여건 변화 등에 대한 실태를 5년마다 조사하여야 한다. 특별시장ㆍ광역시장ㆍ시장 또는 군수는 제1항의 실태조사를 기 초로 5년마다 분야별ㆍ지역별 보행교통 개선지표를 수립하여야 - 46 -
관련 조항 제38조 (보행교통 개선계획의 수립) 제39조 (보행교통 지킴이) 주요내용 한다. 국토해양부장관은 제2항에 따른 개선지표를 종합하여 보행교통 개선을 위한 종합지표를 작성ㆍ공표ㆍ보급하여야 한다. 국토해양부장관은 제2항에 따른 개선지표 수립을 효율적ㆍ체계 적으로 추진하기 위하여 필요한 지침을 수립하여 관계 행정기 관의 장에게 제공할 수 있다. 제2항 및 제3항에 따른 보행교통 개선지표 등의 수립에 필요한 사항은 각각 국토해양부령 및 조례로 정한다. 특별시장ㆍ광역시장ㆍ시장 또는 군수는 대통령령으로 정하는 바에 따라 보행교통 개선계획(이하 개선계획 이라 한다)을 수립하여, 특별시장 또는 광역시장은 국토해양부장관의 승인을 받아야 하고, 시장 또는 군수는 도지사 또는 특별자치도지사의 승인을 받아야 한다. 개선계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다. -보행교통 개선 기본방향 -보행교통 수송분담 목표 -보행교통 분석 및 전망 -보행교통 개선대책 그 밖에 보행교통 개선을 위하여 필요한 사항 특별시장ㆍ광역시장ㆍ시장 또는 군수는 관할 지역의 보행교통 개선을 위한 건의ㆍ계몽활동 등을 위하여 교통 관련 전문가, 관 련된 법인ㆍ단체의 구성원 및 시민 등을 보행교통 지킴이로 위 촉할 수 있다. 제1항에 따른 보행교통 지킴이의 자격, 위촉방법 및 활동범위 등 필요한 사항은 국토해양부령으로 정한다. 제40조 (보행자의 날) 국가는 보행교통 개선의 중요성에 대한 범국민적인 의식을 고 취하기 위하여 보행자의 날을 정하여 필요한 행사를 할 수 있다. 제1항에 따른 보행자의 날 행사의 내용ㆍ시기 등 필요한 사항 은 국토해양부령으로 정한다. 시행규칙 제9조 (보행교통개 선지표 등의 수립) 국토해양부장관ㆍ특별시장ㆍ광역시장ㆍ시장 또는 군수는 보행 교통 개선지표 등을 수립할 때에는 전문적이고 객관적인 방법 으로 보행교통 개선지표의 신뢰성과 공정성이 확보되도록 하여 야 한다. 보행교통 개선지표 등의 항목에는 다음 각 호의 사항이 포함되 어야 한다. -보행자의 이동성 개선에 관한 사항: 보행신호 체계, 보도시설 - 47 -
관련 조항 주요내용 확보, 보행속도, 보행밀도 등 -보행환경의 안전성 개선에 관한 사항: 보행안전시설 확보, 가 로등 조명수준, 차량속도 등 -보행환경의 쾌적성 개선에 관한 사항: 보행시설물 유지보수, 보행공간 소음 및 매연, 대중교통 정보제공 등 -그 외에 보행교통 개선에 필요한 사항 5. 국가통합교통체계효율화법 관련 조항 시행령 제53조 (공공시설의 범위) 주요내용 법 제59조에 따른 공공시설은 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 제2조제13호에 따른 공공시설 중 다음 각 호의 시설을 말한다. -복합환승센터의 진입도로(자전거도로와 보행자도로를 포함한다) -철도(선로 상부에 설치하는 통행 목적의 시설 또는 구조물을 포함한다) -버스 등 연계교통수단의 정류 또는 정거를 위한 시설 -보행이동시설ㆍ자전거보관시설 -공원ㆍ광장ㆍ녹지 -수도( 한국수자원공사법 에 따른 한국수자원공사가 설치하 는 수도의 경우에는 관로만 해당한다)ㆍ하수도 -유수지( 遊 水 池 ) 시설 -도랑 6. 자전거이용활성화에 관한 법률 관련 조항 주요내용 자전거의 운전자는 도로교통에 관한 법령을 준수하여 자동차의 통행에 방해가 되거나 보행자에게 위해를 주는 일이 없도록 노 제15조 력하여야 한다. (자전거의 자전거의 운전자는 자전거도로를 통행하여야 한다. 다만, 자전 통행방법등) 거도로가 설치되지 아니한 도로에서는 다른 법령에 통행방법이 따로 규정되어 있는 경우를 제외하고는 보행자에 주의하면서 - 48 -
관련 조항 주요내용 도로(차도와 보도가 구분된 도로에서는 차도를 말한다)의 우측 가장자리 부분으로 통행하여야 한다. 제18조 보행자는 자전거전용도로안에서 자전거도로를 따라 보행함으로 (자전거도로 써 자전거의 통행을 방해하여서는 아니된다. 의이용제한) 7. 도시계획시설의 결정 구조 및 설치기준에 관한 규칙 관련 조항 제7조 (장애인 등을 위한 편의시설) 제9조 (도로의구분) 제10조 (도로의 일반적 결정기준) 제12호 (도로의 구조 및 설치에 관한 일반적 기준) 주요내용 도시계획시설에는 장애인 노인 임산부등의 편의증진보장에 관 한 법률이 정하는 바에 따라 장애인 노인 임산부 등을 위한 각 종 편의시설을 우선적으로 설치하여야 한다 보행자전용도로 : 폭 1.5미터 이상의 도로로서 보행자의 안전 하고 편리한 통행을 위하여 설치하는 도로 일반도로는 보행자의 통행에 필요한 보도의 폭을 충분히 확보 할 것 일반도로는 보행자전용도로의 경우에는 장애인 노인 임산부 어 린이 등의 이용을 고려할 것 보행자의 안전과 교통소통을 촉진하기 위하여 필요한 경우에 는 지하 또는 고가로 할 것 일반도로에는 화장실 공중전화 우편함 긴의자 녹지 휴식공간 등 보행자의 편익을 위한 시설을 적정한 위치에 설치하여 쾌적한 보행공간을 조성할 것 제15조 (횡단보도) 평면횡단보도의 구조 및 설치기준은 다음 각호와 같다 -횡단보도의 경계를 명확히 표시하고, 횡단보도표지를 설치 할 것 -도로의 폭에 따라 교통섬 안전지대 등을 설치할 것 -점자표시 야광표시 등으로 보행자의 안전을 기할 것 제18조 (보행자전용 도로의 결정기준) 차량통행으로 인하여 보행자의 통행에 지장이 많을 것으로 예 상되는 지역에 설치할 것 도심지역 부도심지역 주택지 학교 하천주변지역 등에서는 일반 도로와 그 기능이 서로 보완관계가 유지되도록 할 것 보행의 쾌적성을 높이기 위하여 녹지체계와의 연관성을 고려 - 49 -
관련 조항 제19조 (보행자전용 도로의 구조 및 설치기준) 주요내용 할 것 보행자통행량의 주된 발생원과 버스정류장 지하철역 등 대중교 통시설이 체계적으로 연결되도록 할 것 보행자전용도로의 규모는 보행자통행량, 환경여건, 보행목적 등을 충분히 고려하여 정하되, 장래의 보행자통행량을 예측하 여 보행형태, 도시의 사회적 특성, 토지이용밀도, 토지이용의 특성을 고려할 것 차도와 접하거나 해변 절벽 등 위험성이 있는 지역에 위치하는 경우에는 안전보호시설을 설치할 것 보행자전용도로의 위치, 폭, 통행량, 주변지역의 용도 등을 고 려하여 주변의 경관과 조화를 이루도록 다양하게 설치할 것 적정한 위치에 화장실 공중전화 우편함 긴의자 차양시설 녹지 등 보행자의 다양한 욕구를 충족시킬 수 있는 시설을 설치하되, 그 미관이 주변지역과 조화를 이루도록 할 것 소규모광장 공연장 휴식공간 등이 보행자전용도로와 연접된 경 우에는 이들 공간과 도로를 연계시켜 일체화된 보행공간이 조 성되도록 할 것 보행의 안전성을 확보하고 보행이 중단되지 아니하도록 하기 위하여 보행자전용도로와 주간선도로가 교차하는 곳에는 입체 교차시설을 설치할 것 8. 지구단위계획 수립지침 관련 조항 제10절 교통처리 주요내용 보행동선계획은 다음 사항을 유의하여 수립한다 -지역유형별 특성을 감안하여 보행환경을 체계화하고 차량동 선보다는 보행자안전과 쾌적한 이용을 도모할 수 있는 동선 체계가 되도록 한다 -통과교통 억제를 위한 시설 등을 조성하여 보행자전용도로 또는 보차도로 등의 설치를 검토한다 보행환경 확보를 위한 시설계획은 다음과 같이 한다 -역사, 상가, 학교, 공원, 버스정류장 등과 같이 보행통행의 목적지 또는 발생지와 주거지 사이에는 자전거 및 보행연결 체계를 갖추도록 한다 -보행자전용도로가 보조간선도로 이상의 도로에서 횡단할 경 우에는 입체교차시설을 설치하여 보행의 안전성, 보행동선 - 50 -
관련 조항 주요내용 의 연속성이 확보되도록 하고, 국지도로 등과 교차하는 경 우에는 국지도로에 차량과속방지턱을 설치하도록 한다 9. 보도계획 및 설치지침 관련 조항 기본방향 주요내용 안전하고 쾌적한 보행환경 조성 -자동차의 위험 또는 지형지물에 의한 장애요소로부터 안전 한 보행환경을 조성하여야 하며, 특히 장애자를 고려한 보 행공간이 되도록 한다 -보도공간은 보행의 흐름이 단절되지 않도록 연속성을 유지 하여야 한다 4. 보도계획 수립기준 횡단시설 주변 조성 횡단보도 주변의 보도조성은 아래와 같은 사항을 고려하여야 한다 -횡단보도는 보행자가 안전하게 횡단할 수 있도록 필요구간 에 정지선, 안전지대, 점멸신호기 및 보행자신호등, 아동보 호등, 횡단보도 예고표지판 등의 보행자 보호시설을 설치하 여야 한다 -장애자의 횡단보행이 용이하도록 횡단보도에 설치되는 경 계석은 단차를 없애고, 벨신호기 등을 설치하여야 한다 -가로수, 가로시설물 등 주변시설로 인하여 횡단보행이 방해 되지 않도록 한다 교통량이 많은 주간선도로의 횡단 및 교차지점에는 보행의 안 전성과 연속성을 위하여 입체적인 보차분리(지상경사로, 지하 경사로, 지하계단식 보도, 육교 등)가 되도록 하되, 아래 사항 을 고려하여야 한다 -입체적인 보차분리시설은 자동차의 통행이 빈번한 간선도 로와의 차이점, 도로의 여건상 필요한 지점 및 보행자 횡단 이 위험한 지점 등에 설치한다 -육교나 지하도의 승강부 전면은 보행동선에 교차되기 쉬운 장소이므로 가로시설물 등이 설치되지 않도록 하고, 주변은 가능한 수목, 잔디 등 지피식물, 화초류를 식재하여 미관을 향상시킨다 - 51 -
관련 조항 5. 보도의 설치기준 주요내용 보도의 포장 재료의 선정 시공이 용이하고 견고한 재료일 것 내구성과 내마모성이 있으며, 자연배수와 세척 및 수선이 용 이한 것 보행자 하중 뿐만 아니라 중차량 이상의 하중을 견딜 수 있는 것 재료비, 시공비, 유지비 및 교체비용이 경제적인 것 질감이 부드럽고 잘 미끄러지지 않는 재료일 것 가능하면 현장의 특수한 요구조건에 부합하는 향토적인 재료 일 것 점토나 석재 등의 자연스러운 재료들은 정상적인 마모나 훼손 시에도 자연스러움을 유지할 수 있으므로 가능하면 자연재료 를 사용한다 10. 보행자전용도로계획 및 시설기준에 관한 지침 관련 조항 목적 공간조성 기준 주요내용 보행자와 차량의 분리를 통한 보행자의 안전성 및 접근성 제고 대기오염으로부터 쾌적한 보행환경의 조성 일반원칙 보행자전용도로는 주변여건에 적합한 유형으로 특화하여 도심 형, 주거형, 녹도형으로 구분한다 필요시 보행자전용도로내에 자전거도로를 설치하여 보행과 자 전거 통행을 병행할 수 있도록 한다 보행자전용도로의 내부구조, 폭원 구배 등은 보행에 의존하는 공간이므로 인간척도를 고려하고, 양호한 시계의 확보, 적정 보행밀도의 유지 등을 고려하여 기능적이고 안전한 보행공간 이 되도록 한다 보행자전용도로 노선 주변의 개발상태 및 잠재력(위치, 주변 토지이용, 보행목적, 밀도 등)에 따라 이용형태, 공간의 형태 (폭과 선형)등을 고려하여 구간별, 노선별로 특성있는 보행공 간이 되도록 한다 보행자들의 다양한 욕구를 반영할 수 있는 공간에 설치하되, 보행자전용도로와 연접하여 있는 소규모 광장, 공연장, 휴식 공간, 건축물의 전면간격 등 주변공간과 연계시켜 일체화된 보행자공간이 되도록 한다 - 52 -
관련 조항 주요내용 보행자전용도로와 간선도로가 교차하는 곳은 입체교차시설을 설치하여 보행자의 안전성, 보행동선의 연속성이 확보되도록 하여야 한다 일반도로의 평면교차하는 횟수를 최소한으로 줄이고 보행밀도 및 속도에 따라 적절한 폭원을 확보하여야 한다 보행자전용도로가 서로 교차하는 결절점 주변에는 소광장 등 의 오픈스페이스를 설치하여야 한다 신체장애자, 노약자 등의 이용에 불편에 없고 보행자의 안전 이 유지될 수 있는 구조이어야 한다 공중변소, 공중전화, 우체통, 벤치, 차양시설 등 보행자 편의 시설과 녹지 등은 사람들이 많이 모이는 보행자전용도로의 교 차점이나 보행결집지, 그 밖의 적정한 위치에 설치하여야 한다 차도와 접하거나 해변 또는 절벽 등 위험성이 있는 지역에 설 치된 보행자전용도로의 경우에는 안전시설을 설치하여야 한다 긴급 차량이나 기반시설의 검사, 유지, 보수 등을 위한 사람 이 용이하게 통행할 수 있도록 시설물이나 식재로부터 방해받 지 않도록 충분한 폭원(4m 이상)을 확보하여야 한다 11. 도로의 구조 시설기준에 관한 규칙 관련 조항 제12조 (보도) 제16조 (보도) 주요내용 보행자의 안전과 자동차 등의 원활한 통행을 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 도로에 보도를 설치하여야 한다. 이 경우 보 도는 연석이나 방호울타리 등의 시설물을 이용하여 차도와 분리 하여야 하고, 필요하다고 인정되는 지역에는 장애인 노인 임산 부등의 편의 증진보장에 관한 법률에 의한 편의시설을 설치하여 야 한다 보도의 폭 결정시 구비요건 -보행자가 안전하고 원활한 통행을 확보하기 위하여 충분한 폭을 가질 것 -특히 도시지역의 도로에서는 도시시설이므로 필요한 폭, 즉 노상시설대의 폭, 가로의 미관, 도로 주변환경과의 조화, 도로 주변 서비스 등을 도모하기 위하여 필요한 폭을 가질 것 -보행자가 일반적으로 여유를 가지고 엇갈려 지나갈 수 있는 1.5m를 최소폭으로 할 것 - 53 -
관련 조항 주요내용 -특히 교차로 간격이 조밀한 도시지역의 도로에서는 보행자의 통행이라고 하는 본래의 목적 외에 교차로에서 시거를 증대 시켜 교통의 안전성에 기여하게 하는 등 부차적인 효과가 있을 것 12. 어린이보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 관련 조항 제3조 (보호구역의 지정) 주요내용 지방경찰청장 또는 경찰서장이 제1항의 규정에 의한 보호구역 지정신청을 받은 때에는 다음 각호의 사항을 조사하여야 하며, 조사결과 보호구역으로 지정 관리하는 것이 필요하다고 인정하 는 경우에는 당해 초등학교 등의 주출입문을 중심으로 반경 300미터 이내의 도로중 일정 구간을 보호구역으로 지정한다 -초등학교등의 주변도로에 있어서의 자동차 통행량 및 주차수요 -초등학교등의 주변도로에 있어서의 신호기 안전표지 및 도로 부속물 설치현황 -초등학교등의 주변도로에서의 연간 교통사고 발생상황 -통학하는 학생수(유치원의 경우에는 원생수를 말한다) 및 통 학로의 체계 제2절 보행자 보호와 관련한 현행 규정의 문제점 위에서 보는 바와 같이 우리나라는 보행자의 안전성을 제고하기 위 한 많은 법규정이 있다. 차량통행과 관련된 법 제도는 도로교통법을 중심으로 기준이 마련되어 있으며 도로와 관련된 법 제도는 도로법을 중심으로 규칙과 기준들이 제정되어 운영되고 있다. 국토개발 분야에 서는 도시계획이나 지구계획의 수립 등 계획의 수립시 보행자 안전을 고려하는 사항이 규정되어 있다(성낙문, 2004). 규정상의 문제점을 살 펴보면 다음과 같다. - 54 -
1. 보도에 대한 규정 도로법에는 도로를 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로 로 구분하고 있으며 보도에 대한 별도 규정이 없다. 도로의 구조 및 시설기준에 관한 규칙 에는 보행자의 안전과 자동차의 원활한 통행 을 위하여 필요하다고 인정하는 경우에 도로에 보도를 설치토록 하고 있다(제16조). 즉 보도의 설치여부는 도로관리자의 권한으로 유보되어 있다. 도로의 구조 및 시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침 에는 보 행자수가 150인/일 이상, 자동차 교통량이 2000대/일의 경우에 보도 를 설치토록 하고 있으나, 보행자 사망 교통사고가 발생하는 지방부 도로는 위의 기준을 충족시키지 못하는 경우가 대부분이다. 이러한 기 준상의 경직성은 보도 확보에 장애가 되어 지방부 도로의 보행자 교 통사고에 커다란 요인이 될 것이다. 또한 보도를 구분하는 연석의 높 이를 단순하게 25cm 이하로 지정하여 차도로부터 보도로의 차량진입 가능성, 보도와 보도와의 연결성 부족으로 인한 보도의 활용성이 저하 된다. 이외에 차도와 보도사이에 필요한 완충지대에 대한 규정이 없어 보행자의 이탈에 의한 교통사고 발생 가능성이 상존하고 있다. 2. 보행자 전용도로 규정 보행자 전용도로의 결정은 도로교통법(제24조의2)과 도시계획시설 의 설치기준에 관한 규칙(제10조의2)에 규정되어 있다. 도로교통법에 서는 지방경찰청장이나 경찰서장이 보행자 전용도로를 설치할 수 있 도록 규정하고 있으나 뚜렷한 결정기준이 제시되어 있지 않다. 도시계 획법상 도시계획시설중의 하나인 보행자 전용도로의 결정기준은 다음 과 같다. - 55 -
차량 통행으로 인하여 보행자의 통행에 장애가 클 것으로 예상 되는 지역 도심지역 부도심지역 등에서는 일반도로와 보완관계를 유지하여 결정, 주된 통행발생지점과 버스 택시 철도역 등이 체계적으로 연결되도록 결정 보행자 전용도로의 규모는 보행교통량 환경여건 보행목적을 고 려하여 정하되, 장래 보행자통행량을 예측하여 결정 보행자 전용도로의 설치기준(도시계획의 설치기준에 관한 규칙, 제 10조의3은 다음과 같다. 보행자 전용도로가 차도에 접하거나 해변 또는 절벽 등의 위험 성이 있는 경우 안전보호시설 설치 보행자 전용도로의 위치, 폭, 통행량, 주변지역의 용도 등을 고 려하여 다양하게 설치 보행자 전용도로의 너비는 1.5미터 이상 등 설치기준 제시 도시계획시, 보행자 도로는 보행자 도로비율이 제시되어 있지 않아 보행자 도로를 어느 정도 확보해야 타당한지 명확한 규정이 없다. 반 면에 도로의 경우, 도로종류별 용도지역별 도로율 기준이 제시되어 일 정규모의 도로를 확보토록 하고 있다. 이외에 도로는 도로의 시설 및 구조에 관한 규칙 등에 도로와 도로 의 간격, 도로의 폭, 도로의 선형 등에 대하여 구체적으로 상세하게 기준이 제시되어 있으나 보행자 전용도로는 기준이 매우 개략적으로 만 제시되어 있다. - 56 -
3. 횡단보도 규정 도로교통법상 횡단보도란 도로를 횡단할 수 있도록 안전표지로 표 시한 도로의 일부로 정의하고 있어(제2조) 횡단보도의 범위가 매우 제 한적이다. 미국의 경우, 보도연장선상의 교차로내 도로구간을 교차로 로 정의하여 모든 교차로에는 횡단보도가 있는 것으로 간주하고 있으 며 일본은 신호등이 설치된 교차로에 대해서는 횡단보도를 설치하는 것을 원칙으로 하고 있다. 특히 우리나라의 도로교통법은 횡단보도 설치를 금지하는 규정때문 에 무단횡단을 조장하는 측면이 있다. 즉, 도로교통법시행규칙(제9조) 에는 횡단보도를 육교, 지하도, 다른 횡단보도로부터 200m 이내에 설 치하는 것을 금지하는 규정때문에 주요교차로에 횡단보도가 폐쇄되는 추세이다. 이러한 규정은 보행자의 보행거리를 길게 하므로 무단횡단 을 조장하는 이유가 되며 보행자 교통사고에 지대한 영향을 미친다. 또한 도로교통법(제10조) 및 시행규칙(제9조)에는 횡단보도 설치기준 에 관하여 다음과 같은 사항만이 규정되어 있으며 구체적인 설치기준 이 없다. - 보행자 통행방법 관련 - 횡단보도의 특성에 따른 횡단보행자용 신호기, 혹은 횡단보도 표지판의 설치 관련 반면에 안전 선진국에서는 횡단보도에 대한 구체적인 설계기준이 설정되어 운영되고 있다. 예를 들면, 영국은 횡단보도의 위치, 횡단보 도에 대한 노면처리, 장애인 시설, 조명, 안내표지, 신호기가 설치되 어 있지 않은 횡단보도, 자전거 이용자를 위한 횡단보도 등 세부적인 사항들이 기술되어 있다. - 57 -
4. 교차로 통과시 보행자 보호규정 교차로의 특성상 우회전 차량은 보행자와 상충이 발생하는 경우가 많다. 도로교통법(제22조 제24조)에는 교차로 통행방법이 제시되어 있 으나 일시정지의 규정은 없으며, 보행자가 보행 중인 경우에만 일시정 지토록 규정하고 있다. 교차로에서의 일시정지규정의 미흡은 차량간의 충돌, 혹은 차량과 보행자간의 충돌과 밀접한 관계가 있으므로 많은 국가가 교차로(비신호 교차로 포함)에서의 우회전시, 무조건 일시정지 토록 하는 규정을 채택하고 있다. 5. 비신호 교차로에서의 통행 우선권 시설 비신호 교차로에서의 통행 우선권 지정은 자동차간의 교통사고 방 지는 물론 보행자의 교통사고 방지에도 기여하는 바 크다. 우리나라의 경우, 비신호 교차로에 대한 통행우선권 시설(일시정지 표지판 혹은 양보 표지판)이 거의 전무하다. 6. 주택가 이면도로의 보도 구분 자동차가 급증함에 따라 교통사고 차량 소통 못지않게 주차 공간 확보문제도 심각하다. 이 문제를 해결하기 위한 주거지우선주차제를 도입하여 생활도로에 노상주차장을 만들어 공급하고 있다. 즉, 노상주 차장은 특별시장 광역시장, 시장 군수 또는 구청장이 설치하고, 주차 로 인하여 대중교통수단의 운행장애 기타 교통소통에 장애를 주지 않 는 경우에는 노상주차장을 설치할 수 있다. 설치하는 경우에도 보행자 를 위한 최소공간을 50cm 확보하여야 하되, 차도와 보도를 분리하여 설치할 때에는 보도 설치기준은 1.5m~3m 정도를 확보하도록 규정하 - 58 -
고 있다. 그러나 문제는 차도와 보도가 구분이 없는 주택가 골목은 건 물에 근접한 불법주차로 보행자가 차도로 내몰리고 있다. 7. 건축선 후퇴 부분의 차도공간 활용 현행 건축법에 의하여 시행되고 있는 미관지구에서는 건축선 후퇴 부, 일명 Set Back은 쾌적한 생활공간과 보행 공간 확보를 목적으로 한 것이다. 서울시 건축조례 제30조에 미관지구의 건축물은 도로변의 건축선으로부터 3미터 이상을 띄어서 건축하도록 하고 있으며, 이 때 발생하는 건축선 후퇴부분에는 보도통행을 방해하는 일체의 시설물과 주차행위를 금지시키고 있다. 그러나 서울 강남 테헤란로와 같은 미관 지구가 아닌 곳의 경우 전면도로의 확장 또는 주차공간의 확보 등을 목적으로 도로변 건축선을 후퇴하여 전면공지를 확보하여 건축을 신 축하는 경우가 많다. 그런데 이 경우 전면공지를 충분히 확보하지 않 은 채 단지 2~3미터 정도만 보도 경계선으로부터 후퇴하고 있으며 그 용도를 차량 주차공간으로 활용하고 있다. 이처럼 미관지구를 제외 한 대부분의 지역에 설치된 Set Back은 차량의 주차공간으로 변질되 어 해당 건축주의 닫은 공간 으로 이용되고 있다. 더욱이 주차를 위한 통로로 보도를 이용하고 있어 보행에도 많은 불편을 주고 있다. 예를 들어, 차량의 진입을 돕기 위해 차도와 보도를 연결해주는 연 석 이 설치되어 있지 않거나 공중전화 박스나 휴지통 등의 시설물들 이 있을 경우, 차량은 해당 건축물 앞에 위치한 주차장으로 들어오기 위해 멀리 떨어져 있는 차도로부터 보도에 진입한다. - 59 -
8. 횡단보도 사고에 대한 보행자 보호여부 교통사고처리특례법이 운전자 보호를 위한 법이라는 지적이 있다. 피해자가 형사처벌을 원해도 사망 도주 중대법규위반 11개 항목에 해 당되지 않는다면 종합보험에 가입한 자는 보험처리로써 사건이 종결 된다. 신체상 피해를 당한 피해자는 거대한 보험회사와 합의해야 하고 급기야는 소송으로 다투게 되는 2중의 고통을 겪게 된다. 특히 형사 처벌 되는 중요 11개 항목중에 보행자 보호관련 조항은 횡단보도상의 보행자 보호위반사고 및 자동차가 보도를 침범하여 야기한 사고에 한 정되고 있다. 바꾸어 말하면 보행자가 보행중에 교통사고를 당한 경우 에도 사망, 뺑소니, 중상해 사고 횡단보도상 보행자보호위반, 보도침 범 사고가 아닌 한, 종합보험에 가입한 경우는 보험처리로 사건이 종 결된다. 문제는 중대법규위반 11개 항목이 아닌 피해자가 중상해의 피 해를 입지 않는 한 보험처리로 사건을 종결하고 횡단보도상의 보행자 보호 위반사고는 횡단보도 안에서 발생한 사고에 국한하므로 횡단보 도 부근에서 발생한 사고는 포함되지 않는다는 점이다. 이 때문에 횡 단보도사고 여부에 대하여 사고 당사자 간의 다툼이 심각하다. 보도침 범사고도 차도와 보도가 구분된 도로상의 보도침범에 국한하고, 차도 와 보도가 구분되지 아니한 도로의 가장자리구역으로 보행중에 발생 한 사고도 보도침범사고가 아니기 때문에 보호받지 못하는 문제점은 횡단보도 사고와 동일하다. - 60 -
제5장 보행자 안전대책의 효율적 추진 방안 앞에서 검토한 보행권의 내용과 보행관련 법규를 검토한 결과를 토 대로 보행자 안전대책의 추진방안을 제시하였으며 향후 보행관련 법 률 제정시에 도움이 될 수 있도록 내용을 검토하였다. 제1절 보행권 제정 방안 1. 필요성 보행권은 법 제도상으로 아직 확립된 개념은 아니다. 일반적으로 보 행이 권리라는 인식보다는 이동의 욕구 정도로 인식하고 있는 경우가 많다. 국가는 자동차의 위험으로부터 인간의 기본욕구인 보행권이 침해되 지 않도록 보장하고, 보행환경을 개선할 책무가 있지만 사실상 제대로 이행하지 못하고 있다. 따라서 보행자가 보행권이 침해되고, 보행을 위협해도 적절히 대응하지 못하고 있는 실정이다. 다만, 구체적인 침 해가 있어 손해가 있었을 때에만 사후적으로 자동차 등에 의한 교통 사고가 발생된 후에는 대부분 민사상 불법행위 책임, 자동차손해배상 보장법과 국가배상법에 의한 손해배상 등 민사적 해결로 유보하고 있다. 현행법 어디에도 보행자가 적극적으로 안전하고 쾌적하게 보행할 권리를 보장하고 있는 규정은 없다. 보행이 권리로서 보장받을 수 있 는 법 제도가 미비하고 보행의 방해나 침해와 관련한 사전예방 조치 가 미흡할 뿐만 아니라 이에 대한 직접적인 제재조치도 취할 수 없다. - 61 -
그나마 다행인 것은 일부 지방자치단체에서 제정한 조례에 보행권 을 규정하고 있다는 점이다. 이 조례가 보행권 침해에 대한 권리구제 의 근거는 될 수 없지만 지자체 스스로 보행환경개선계획을 수립하고 보행권을 확보하기 위한 보행환경을 조성하고 있다는 측면에서 의의 가 있다 할 것이다. 따라서 법률로써 보행권을 창설하고, 보행권이 침해되지 않도록 사 전예방적 조치와 함께 침해되었을 때 이를 구제할 수 있는 구체적인 입법적 조치가 처해져야 한다(강동수, 2009). 2. 보행권의 내용 유럽연합의 보행자 권리헌장에서는 보행과 직 간접적으로 관련되는 모든 보행자의 권리가 망라되어 있으므로 이를 교통현장의 법률상 보 행권으로 모두 적용하기에는 무리가 있다. 따라서 유럽연합의 보행자 권리헌장과 뉴욕연합 시민권리헌장에서 나타난 보행자의 권리를 직접적으로 교통현장에서 적용할 수 있는 법 적 권리로 구체화하여 정리한다면, 다음과 같은 권리로 집약할 수 있 을 것이다. 1 모든 보행환경에서 생명 신체의 안전을 보호받을 권리 2 소음, 냄새 등 각종 공해의 방해를 받지 아니하고 쾌적하게 걷거 나 이동할 수 있는 권리 3 각종 교통수단으로부터 보호받으며 우선적으로 통행할 수 있는 권리 4 도로횡단은 물론 모든 통행에 있어 편안하고 안전한 교통시설을 선택하고 이용할 수 있는 권리 5 보행우선구역, 보행자전용도로 등과 교통약자를 위한 시설물의 - 62 -
설치 사용을 요구할 수 있는 권리 6 국가 지방자치단체 및 공공기관의 보행정책과 관련한 사업에 대해 의견을 제출하고 정보를 제공받을 권리 등이 있다. 이처럼 보행권은 1 내지 4와 같은 소극적 권리도 있지만, 5와 6 과 같이 적극적으로 행사하는 권리도 있다. 즉, 보행권은 다른 교통 수단 및 타인으로부터 침해받지 않을 소극적인 면이 강하지만 교통약 자인 장애인, 노약자, 아동 등은 사회복지 차원에서 적극적으로 시설 의 설치 이용을 요구할 수 있는 적극적인 면도 있다. 만약에 이를 보행권으로 법률에 규정하게 된다면 다음의 두가지로 정리할 수 있을 것으로 본다. 물론 아래 두 개의 권리로 함축할 수 있 겠지만, 5번과 6번은 입법자의 정책적 의지에 관한 문제이기도 하므 로 필요하다면 법률상 보행권으로 따로 포함시킬 수도 있을 것이다. 즉, ⑴ 보행자는 이동에 방해받지 않고 신체의 안전을 보호받으며 쾌적한 환경에서 보행할 수 있는 권리를 가진다. ⑵ 보행자는 특별히 관계법령에서 정하는 경우를 제외하고는 통행하는 교통수단보다 통행 우선권을 가진다. 3. 보행권의 범위 보행자가 장애인 등 교통약자를 모두 포함하므로 보행권은 장애인 등의 이동권을 포함한다고 할 수 있다. 즉, 교통권으로서 보행자의 권 리가 보행권의 범위에 해당한다 할 것이다. 4. 보행권 정착을 위한 전제조건 보행권은 보행자가 안전하고 편리하게 통행할 수 있도록 통행권을 - 63 -