한국철도학회논문집제 12 권제 6 호 2009 년 pp. 852-858 한국형틸팅열차차상신호장치신뢰성관리에대한연구 A Study on the Reliability Management of Onboard Signaling Equipment for the Korean Tilting Train 신덕호 백종현 * 이강미 ** 김용규 *** Ducko Shin Jong-Hyun Baek Knag-Me Lee Yong-Kyu Kim Abstract This paper is a study on the reliability management of onboard signaling equipment for the Koran Tilting Train (TTX) to run the existing railway to express railway. For safe running of tilting train which operates at Automatic Train Protection (ATP) and Automatic Train Stop (), a reliability management plan for TTX onboard is proposed for preventing train safety from driver oversight and malfunction by establishing braking curves based on movement authority and speed limit, according to preceding train location and rail conditions. Also, reliability of TTX onboard equipment on the basis of proposed plan was estimated, and actual case studies based on the international requirements IEC 62278 (EN 50126) were provided to verify its reliability. Keywords : Tilting Train, Train Control System, Reliability Prediction, Reliability Demonstration 요지본논문은기존선을고속으로운행하기위해개발된한국형틸팅열차차상신호장치의신뢰성관리방안에대한연구이다. 기존선자동열차방호 (ATP) 및자동열차정지 () 구간을운행하는틸팅열차의안전한운행을위해, 선행열차위치및선로환경에따라부여된이동권한및제한속도를기준으로제동곡선을생성하여기관사실수및장애로부터열차의안전을확보하는차상신호장치의신뢰성관리방안을제시한다. 또한제시된방안을기준으로열차제어시스템의신뢰도를예측하고, 검증하는방안을국제규격인 IEC 62278(EN 50126) 을기준으로수행한사례를제시한다. 주요어 : 틸팅열차, 열차제어시스템, 신뢰도예측, 신뢰도입증 1.1 연구의배경및목적 1. 서론 기존선의곡선구간운행시곡선의중심방향으로열차를최대 8 기울여고속으로운행할수있게개발된틸팅열차는기존선의신호방식인자동열차방호 (ATP, Automatic Tain Control) 구간과자동열차정지 (, Automatic Train Stop) 구간을모두운행하도록차상신호장치가설치되어있다. 기관사에게선로의신호상태및운전정보를제공하고, 선행열차와의간격제어및제한속도초과시열차의안전 책임저자 : 정회원, 한국철도기술연구원, 열차제어통신연구실, 선임연구원 E-mail : ducko@krri.re.kr TEL : (031)460-5442 FAX : (031)460-5449 Q 정회원, 한국철도기술연구원, 열차제어통신연구실, 선임연구원 QQ 정회원, 한국철도기술연구원, 열차제어통신연구실, 주임연구원 QQQ 정회원, 한국철도기술연구원, 열차제어통신연구실, 책임연구원 을확보하기위한열차제어시스템은과거, 지상에서제한속도를생성하고기관사실수에대한열차보호만을담당하던 방식에서, 선행열차의위치에따른이동권한및선로조건에따른제한속도에따라동적속도프로파일과정적속도프로파일을생성하고각각의속도프로파일을정합하여열차를방호하는 ATP방식으로발전되고있으며, 이러한속도프로파일의생성및열차방호가차상신호장치의주요기능이다. 본논문에서는이러한차상신호장치의신뢰성관리절차를개발하여한국형틸팅열차 (TTX) 에적용한사례를제시하며, 이러한절차는철도시스템신뢰성, 가용성, 유지보수성및안전성의명세및입증에대한국제규격인 IEC 62278(EN 50126, KS C IEC 62278) 을바탕으로한다. 국제수준의철도시스템신뢰성은시스템의개념설계부터폐기까지의수명주기전반에대하여관리대상에대한
한국형틸팅열차차상신호장치신뢰성관리에대한연구 한국철도학회논문집제 12 권제 6 호 2009 년 853 신뢰도를정량적으로설정하고, 설계및제작단계에서예측을통해목표달성을확인하며, 신뢰성시험및시운전을통해검증하도록권고 [1] 하고있으며, 특히열차제어와같이철도시스템위험원의대부분을포함하는안전필수분야에대해서는신뢰성및안전성의관리를강제하고있다 [2]. 본논문에서는먼저한국형틸팅열차의차상신호장치의구성, 인터페이스사양및운영시나리오에대하여소개하고, 분석대상인차상신호장치의신뢰도목표, 예측방법및현황, 신뢰도입증방법및계획을포함한신뢰성관리절차를 TTX 차상신호장치에적용한사례를제시한다. 2. 한국형틸팅열차차상신호장치 또한열차의이동거리및속도의산출을위해이중화된속도센서와단일계의도플러레이더센서가포함되며, 구간에서는신호기상태, ATP구간에서는제한속도등을표시하기위한 MMI가설치되어있다. 2.2 차상신호장치인터페이스사양 TTX 차상신호장치의신뢰성분석은 Fig. 1의구성도를범위로하며, 차상장치의인터페이스는 Fig. 2와같이차량의제동장치및기관사에의한취급으로정의한다. Controlled by ATP Onboard Braking Control Interface(VDX, DX1 in/output EB, SB, RB, TCO ) 2.1 차상신호장치구성 TTX가기존선 및 ATP구간을안전하게운행하기위해 Fig. 1과같이차상신호장치가전두부와후두부에각각 1식씩설치되었다. 구간에서 TTX 차상신호장치는열차진행방향전방폐색의제한신호를수신하기위한 안테나및신호처리를위한 STM을포함하며, ATP구간에서는선행열차위치에따른이동권한과선로상태수신을위해 ETCS Level 1(SRS 2.2.2기준 ) 표준메시지를발리스그룹으로부터수신하기위한 ATP안테나를포함한다. Power From Vehicle(DC24V) Termination BTM CAU Telepowering From To CBC/CBF CBC/CBF (27MHz) (Telegram, FSK) Air Gap To Human Loud Speaker MMI DX3 (VCU)1 MVB(Half Duplex) Isolation To Human LED RU/JRU Vehicle Interface(Domestic) Cold Standby Sparing DX2 (VCU)2 Termination Power From Vehicle(DC24V) Master (VCU For (COMC)1 Line From Human Antenna(F) ATP Onboard Equipment Receiver LU (COMC for (COMC)2 Antenna(R) EB(Emergency Brake) : SB(Service Brake) : q RB(Redundant Brake) : TCO(Train Cut-out) : g in r a p S y b d n a t S t o H VDX From Human DX1 Cab Select TG2 TG1 DR F S R SDU2 EB RB SDU1 SB Braking Kit EB Bracking Kit SB TTX Backing Interface Fig. 1. Block diagram of ATP onboard equipment for TTX [Note] RU/JRU: Juridical Recording Unit, BTM: Balise Transmission Modules, CAU: Compact Antenna Unit, (V)DX: (Vital) Digital exchanger, STM: Specific Transmission Module, VCU: Vehicle control Unit, : Speed and Distance Processor, SDU: Speed and Distance Unit TCO Controlled by Human Power Line Isolation ATP Onboard Equipment of TTX Fig. 2. Interface diagram of ATP onboard equipment for TTX 차량의제동관련인터페이스는 Table 1과같이 4개의바이탈계전기를통해상용제동과비상제동을제어한다. 기존 및고속선ATC와달리 ATP는열차가극단적으로제한속도를초과하지않아도이동권한종단에대한열차의위치, 속도, 제동능력을고려하여해당위치에서상용제동프로파일을초과하는경우상용제동에의한개입을통해안전및운영효율을증가시킨다. Table 1. Truth table of braking interface VDX DX1 EB RB SB TCO Defined State 0 0 0 0 Emergency Braking 0 0 0 1 Emergency Braking 0 0 1 0 Emergency Braking 0 0 1 1 Emergency Braking 0 1 0 0 Emergency Braking 0 1 0 1 Emergency Braking 0 1 1 0 Emergency Braking 0 1 1 1 Emergency Braking 1 0 0 0 Service Braking 1 0 0 1 Service Braking 1 0 1 0 Service Braking 1 0 1 1 Service Braking 1 1 0 0 ATP On State(Before TCO Act.) 1 1 0 1 ATP On (Normal) State 1 1 1 0 Service Braking 1 1 1 1 Service Braking [Note] EB : Emergency Barking, RB : Redundancy Braking, SB : Service Braking, TCO : Traction Cut OFF
신덕호백종현이강미김용규 854 한국철도학회논문집제 12 권제 6 호 2009 년 따라서차상장치가제동에개입하면운전규정에의해정차및점검후재운행을시작하는기존의비상제동에의한 및고속선 ATC방식보다는열차운행의가용도를더욱향상시킨다. 2.3 운영시나리오한국의 ATP는 ETCS Level 1의 SRS 2.2.2를기준으로설치되었다. 따라서 ETCS의기능요구사항 (FRS) 중강제사항에해당하는 SRS요건및국가별선택사양을중심으로기능이정의되었다. Fig. 3은 ATP차상장치의 ATP구간및 구간운행시 MMI 현시상태이다 [3]. 3. 한국형틸팅열차차상신호장치신뢰성관리 3.1 신뢰성관리체계 TTX 차상신호장치의신뢰성, 가용성, 유지보수성은 Fig. 4와같이개념설계부터폐기까지 14단계수명주기중시스템인수까지의 10단계에대하여 IEC 62278을기준으로관리한다. 10단계이후인운영, 성능감시, 유지보수 / 개량, 폐기에대한신뢰성관리계획은향후실용화환경에종속되므로신뢰성관리범위에서제외하였다. System Life Cycle Refer to RAM object of similar system RAM Activity 1. Design Concept 2. Define system and Set an application Requirement 3. Risk Analysis Allocate MTTR and annual service time Establishme nt of RAM Objective (ATP Mode) ( Mode) Fig. 3. MMI of ATP onboard equipment for TTX ATP의운영모드는지상신호가설치되지않은구간의운 행을위한 Level 0, ATP구간운행을위한 Level 1, 구 간운행을위한 Level STM을기관사가선택할수있게되 어있으며, 각각의모드에서는운행조건에따라 ETCS SRS 를준수하여기관사책임모드, 완전감시모드, 트립모드, 트 립후모드, 입환모드등의기능이포함된다. Table 2는 ATP운영관련기능을차상장치기능에대하여 분류한것이다. 이러한운영모드의분석은기능검증을위 한시험절차서작성의바탕이되며, 특히신뢰도가서비스 지연관련고장에대한정량적목표로제시되는경우고장 모드영향분석 (FMEA, Failure Mode Effect Analisys) 의기 준으로활용된다. Table 2. ATP onboard equipment operating mode No Category Sub Category 1 Speed Detection 2 Onboard Main Balise Reaction 3 Function Train Protection 4 Mode Operation 5 ing Zone ATP to 6 Operation to ATP 7 MMI Data Input Human Operation 8 MMI Response 4. Establish System requirement 5. Allocate system requirements 6. Design and Implementation 7. Manufacturing 8. Installation 9. Verify system 10. Accept system Establish system RAM objective Complete RBD And Allocate sub-system RAM objective Predict Component H/W Failure Rate Predict Hardware Redundancy failure rate via modeling Design equipment and predict MTTR Perform Reliability Test (if necessary) Demonstrate RAM requirements based on trial running failure data (MTBF, MTTR, Ass) Establish FRACAS (if necessary) RAM Allocation And Prediction Fig. 4. RAM management processes(iec 62278) RAM Demonstration 따라서본논문에서는 TTX 차상장치신뢰성관리절차에포함되는목표수립과신뢰도예측및입증에대한세부절차를제시한다. 3.2 신뢰도목표 2003년코레일 ( 구철도청 ) 에서발주하여현재까지진행되고있는차상신호 (ATP) 구축사업의신뢰성, 가용성, 유지보수성, 안전성 (RAMS) 요구사항은 Table 3과같으며, TTX ATP 차상장치에도동일한신뢰도목표를적용하였다.
한국형틸팅열차차상신호장치신뢰성관리에대한연구 한국철도학회논문집제 12 권제 6 호 2009 년 855 Table 3. RAMS target of ATP onboard equipment for KORAIL[4] Requirement Reliability Availability Target Major Failure MTBF 15 Years Minor Failure MTBF 2 Years Major Failure Ass 99.998% Minor Failure Ass 99.988% Maintainability Maximum MTTR 2 Hours (MTTR is based on MIL-HDBK-472) Safety SIL 4(Every Hazardous Event) [Note] Ass:Steady State Availability SIL : Safety Integrity Level RAMS 요구사항의수립은유사시스템분석, 운영환경분석, 국가및운영기관의규정이나법률을기초로사용자가작성하는것이일반적이다. 사용자가작성한 RAMS 요구사항은공급자의시스템완성도의기준이되므로단순하면서도명확하게작성되어야한다. 예를들어평균고장시간 (MTBF) 이나평균서비스고장시간 (MTBSF) 으로정량적신뢰도목표를제시하는경우시스템범위와고장에대한정의는물론, 천재지변, 인적요인등의가정치가제시되어야한다. 또한안전목표로많이활용되는안전무결성레벨 (SIL) 의경우 SIL로관리되어야할위험원등에대한정의가포함되어야한다. 특히정량적인 RAMS 요구사항은시스템인수시목표달성의기준이되므로증거자료의인정범위와시험절차에대한사용자와공급자의합의가필요하므로, 코레일차상신호구축사업을포함하여최근의철도사업및장치구매에서는계약초기공급자의 RAMS관리계획서에위와같은내용을제안하도록하며, 사용자와의검토및협의를통해승인하도록한다. 3.3 신뢰도예측방법및현황신뢰도예측은 Fig. 4의 6단계인설계와구현및 7단계인제작에서수행하며, 관련규격에따라시스템의신뢰도를정량적으로예측하여신뢰도요구사항의만족여부를평가하는단계이다. 신뢰도예측은시스템또는장치를구성하는부품단위고장률을모두산출하여예측한다. 이때부품단위고장률은 MIL-HDBK-217, Bellcore, Telcordia, 217Plus, IEC TR 62380 등의규격을기준으로하며, 사용자가제시하는요구사항또는승인한 RAMS관리계획서의사용기준을적용해야한다. TTX 차상신호장치의경우사용자가정의되지않은상태이므로, 국내철도신호사업에서가장많이적용 [5] 되고있는 MIL-HDBK-217을기준으로고장률을 Table 4와같이예측하거나제작사의현장운영을통한입증고장률을적용한다. Table 4. Reliability prediction data of ATP onboard equipment for TTX No. 1 RBD (Sub system) Loud Speaker Quan tity LRU Manufacture Symbol 1 - YK λspk 2 MMI 1 - DEUTA-WERKE λmmi 3 LED 1 - YK λled 4 RU/JRU 1 - SECHERON λru 5 6 Receiver LU (COMC for 1 - YK λ RX 1 - BT λ LU Failure Rate (/hour) 1.00E-09 9.26E-06 1.00E-06 1.00E-05 5.71E-06 1.99E-06 SDU BT N/A 3.31E-06 7 Odometer 2 TG DEUTA-WERKE N/A 2.68E-06 Sum of Failure Rate for RBD λ 5.99E-06 ODO 8 DR 1 - DEUTA-WERKE λdr 6.01E-06 9 DX2 1 - BT λdx 2 1.25E-06 10 DX2 I/F 1 Gen. Bracking I/F High Voltage Batt. I/F Wheel static I/F SB I/F EB I/F Main Gen. I/F Trans. I/F Sum of Failure Rate for RBD λdx 2 IF 11 DX3 1 - BT λdx 3 12 DX3 I/F 1 13 Cab Selec No. Powering I/F Heat Alam I/F Low Press. I/F Driving Iso. Active. I/F Driving Isolation I/F R Operating I/F Motor Speed1 I/F Motor Speed2 I/F Motor Speed3 I/F Motor Speed4 I/F Sum of Failure Rate for RBD 7.00E-06 1.25E-06 λdx 3IF 1 - BT λcabsw 1.00E-05 4.00E-09
신덕호백종현이강미김용규 856 한국철도학회논문집제 12 권제 6 호 2009 년 Table 4. Reliability prediction data of ATP onboard equipment for TTX (continued) No. RBD (Sub system) Quan tity LRU Manufacture Symbol 14 DX1 1 - BT λdx 1 15 VDX 1 - BT λvdx 16 FSR 1 - BT λfsr 17 Braking I/F 1 18 19 SB Braking Kit EB Braking Kit 20 Line 1 21 Core Unit 2 Failure Rate (/hour) 1.25E-06 2.59E-06 3.00E-10 EB RELAY BT N/A 1.00E-09 SB RELAY BT N/A 1.00E-09 RB RELAY BT N/A 1.00E-09 TCO RELAY BT N/A 1.00E-09 Sum of Failure Rate for RBD 4.00E-09 λbrkif 1 - AHAN P&E λsbkit 1 KNORR λebkit KRAUS&NAIM ER λlinsw 1.00E-09 1.00E-09 4.00E-09 VCU BT N/A 5.56E-07 COMC BT N/A 1.99E-06 Sum of Failure Rate for RBD 2.55E-06 λcore 22 BTM 1 - BT λbtm 23 CAU 1 - BT λcau 24 Isolation 1 - KRAUS&NAIM ER λisosw 5.43E-06 9.09E-07 4.00E-09 Table 4의 LRU단위고장률을신뢰도블럭다이어그램 (RBD) 로표현하면 Fig. 5와같으며, 계산결과는식 (1) 과같이 6.77 10-5 /hour로써약 MTBF 14,780(MTTR 0.6시간 ) 시간이되므로, TTX 차상신호장치의신뢰도목표인 MTBF 13,600시간이상을만족함을알수있다. Loud Speaker DX3 I/F Cab Select MMI DX3 DX1 Isolation LED DX2 I/F VDX CAU RU/JRU DX2 FSR BTM Receiver DR Braking I/F (VCU)1 (VCU)2 LU (COMC For Odometer(Hot Standby Sparing) SDU1 SDU2 SB Braking Kit Core Unit(Cold Standby Sparing) (COMC)1 (COMC)2 TG1 TG2 Master (VCU for EB y u, EMV Line Fig. 5. Reliability block diagram of ATP onboard equipment for TTX [Note] MTTRCORE = 1 hour TTX 차상신호장치신뢰도예측은 Table 3의신뢰도요구사항중경고장에대한목표 2년 (13,600시간-1년은 340일, 1일은 20시간, 코레일 ATP사업기준 ) 이내를만족하였다. 신뢰도예측의핵심은예측과정의건전성으로써적용규격에서요구하는세부데이터 (MIL-HDBK-217의경우 Pi Factor) 를첨부해야하며, COTS 를포함한 Third Party 공급분에대해서도고장률산출의근거를제시해야한다. 또한 TTX 차상장치에포함된속도검지부및핵심연산부와같은다중계구조에대해서도모델링절차와근거를제시해야한다. TTX 차상장치의경우미국신뢰성센터의하드웨어여분구조고장률모델링지침 [6] 을적용하여구성요소내에결함발생시즉시허용되는 Hot-Standby Sparing구조의속도검지부는 2λ/3, 결함이발생하면안전측으로차단된후기관사의 Line 취급에의해절체되는 Cold-Standby Sparing구조의핵심연산부는 2λ2 MTTR이근사모델을적용하였다. 위의예측과정건전성이확보되지않으면구현과정의신뢰도예측치와실제영업운전동안발생된고장발생빈도의차이를크게하는원인이된다. 따라서고장률예측과정의건전성평가는단순히신뢰도목표의만족여부에대한올바른평가는물론영업운전을위한운영인력배치, 유지보수인력의예방유지보수임무정의및활동주기산정과같이운영기관경영효율화와관련된중요한변수들을왜곡하여금전적손실의주요원인이된다. TTX 차상신호장치는국외제작사로부터구성요소들을공급받아설치하는도입장치로하부시스템단위로신뢰도정보와근거는제작사로부터제공받았다 [7]. 이러한과정을통해 Table 5와같이 TTX 차상신호장치의 RAM목표가 Table 3의기존코레일 ATP사업의 RAM목표에만족하도록관리하였다. 유지보수도요구사항인평균유지보수도 (MTTR) 는차상신호장치설치에소요되는시간을하부구성요소단위로측정하여각각의고장률과함께 MIL-HDBK-472를기준으로평가하였으며, 가용도는예측된 MTBF와 MTTR을기준으로산출하였다. (1)
한국형틸팅열차차상신호장치신뢰성관리에대한연구 한국철도학회논문집제 12 권제 6 호 2009 년 857 Table 5. RAM prediction result of ATP onboard equipment for TTX Target Requirement Predicted RAM Reliability Maintainability Availability Minor Failure (Minimum) MTBF 2 Year (13,600 Hour) MTTR 2 Hour (Maximum) Minor Failure 99.988% Minor Failure MTBF 2.17 Year (14,780 Hour) MTTR 0.60 Hour Minor Failure 99.996% 3.4 신뢰도입증방법및현황 Fig. 4의 8단계설치부터는이전단계에서예측된 RAM정보를입증해야한다. 신뢰도입증을위해가장적절한방법은일정기간시운전을실시하고, 이때발생된고장유형을고장보고분석및정정시스템 (FRACAS or DRACAS) 등의방법을통해수집하고분석하여 MTBF를평가하는방법이다. 현재까지시운전기간은과거경험에의해 6개월에서 2년정도로결정되었다. 하지만대부분의구성요소가 MTBF 100,000시간이상인철도시스템을 1편성 (TTX 차상신호장치의경우식 (2)) 을기준으로완전하게입증하기에는부족한시간이다. 신뢰도입증을위한시험기간을산출하기위한방법의하나인식 (2) 의카이자승방정식을사용하여 MTBF가 14,780 시간으로예측된 TTX 차상신호장치식 (1) 을입증하기위한시운전거리및시간을 Table 6과같이예측하였다. θˆ α r n h : Average life span(mtbf Prediction) : Significant level(reliability level of calculated result) : Number of failure : Number of sample : Test(hours) Table 6과같이예측 MTBF 를 80% 의신뢰수준으로입증하기위해서는무고장을전제로 210,000Km( 평균속도 70km/h 가정 ) 를주행해야예측 MTBF의 25% 만입증이가능하다. 그러므로시운전을통해예측신뢰도를완전히입증하는것은가전이나소규모단품에서만가능하며, 이러한문제점으로인해국제기준및유럽기준에서는예측절차의건전성을엄격하게평가하고있으며, 최근에는가속수명또는가속스트레스시험과같이특정스트레스에대한신뢰도입증 [8] 이나신뢰성성장시험 [9] 등의방법을도입하고있다. 이러한신뢰성시험의대상은안전성분석결과를기준으로열차충돌및탈선관련구성요소를대상으로실시한다. (2) Table 6. The conversion of demonstrate reliability compared with commercial test Operating Distance(Km) 50,000 130,000 210,000 Operating Time(h) 714 1,857 3,000 Minor Failure(h) (Reliability level of cal. 95%) 477 1,240 2,003 Minor Failure(h) (Reliability level of cal. 80%) 888 2,308 3,728 Minor Failure(h) (Reliability level of cal. 70%) 1,187 3,085 4,983 따라서단기간의시운전을통해신뢰성을입증한다는것은이론적으로현실적이지않으며, 단지현장시운전은기능구현의안정성 (Stability) 확보가주요목적이라고평가할수있으며, Table 6의계산결과와같이 MTBF가 100,000시간의신호시스템은단기간의현장시험을통한신뢰도의입증이매우제한적임을알수있다. 그러므로 TTX 차상신호장치의신뢰도입증은구성요소단위사용실적확보및실적이없는경우신뢰성시험을통해관리되고있으며, 시운전시발생된고장정보의웨이블분석을통한신뢰도추정도함께병행한다. 4. 결론 본논문은한국형틸팅열차 (TTX) 차상신호장치의구성및기능을소개하고, IEC 62278에서권고하는신뢰성관리체계에따라 TTX의신뢰성을정량적데이터를기준으로예측하고입증하는절차를수명주기별로제시하였다. 제작및설계단계의신뢰도예측은국외공급단품의경우제작사의신뢰도정보를사용하였으며, 국내공급단품에대해서는 MIL-HDBK-217을적용하여산출하였다. 각각의단품단위신뢰도정보는신뢰도블럭다이어그램을작성하여목표달성을확인하였으며, 예측신뢰도의입증을위한시운전시간산출을카이자승방정식을사용하여시운전시간대비확보되는 MTBF를제시하였다. 열차제어시스템의신뢰성은고장발생으로인해대규모지연에의한심각한경제적손실의원인이되며, 신뢰성을기반으로하지않은유지보수체계의구축은최적화되지않은유지보수임무및주기할당으로인해운영기관의경영환경을악화시키는주된원인이되고있다. 따라서선진국에서시행하고있는바와같이설계단계부터열차제어시스템의신뢰성을관리하여비용절감의효과를유도하기위해서는운영환경변화에유연하게대처할수있는국산화가우선적으로확산되어야하며, 도입사업의경우에도국내운영기관의주도로신뢰도관리
신덕호백종현이강미김용규 858 한국철도학회논문집제 12 권제 6 호 2009 년 가수행되어야운영이후발생되는비용의절감을기대할수있다. 감사의글 본논문은국토해양부 한국형틸팅열차신뢰성평가및운용기술개발 연구과제로수행되었음. 1. IEC62278(2002), Railway applications-specification and demonstration of RAMS, pp.59-65 2. EN 50129(2000), Railway applications-safety related electronic systems for signalling, pp.16-27. 3. 철도인재개발원 (2008), 차상신호 (ATP) 시스템, pp.239-374. 4. 철도청, 차상신호 (ATP) 시스템도입을위한제한요청서 (RFP), pp.122. 5. 신덕호, 이재호, 이강미, 김용규 (2006), 한국형고속철도열차제어시스템하부구성요소신뢰도예측에관한연구, 한국철도학회논문집, 제 9 권, 제 4 호, pp.419-424. 6. Reliability Analysis Center, RAC(1993), Reliability Toolkit: Commercial Practices Edition, pp.161. 7. Bombardier Transportation(2005), Reliability and Maintainability of the KNR ATP. 8. 신덕호, 이재호, 이강미, 김용규 (2006), 한국형고속철도열차제어시스템하부구성요소신뢰도입증에관한연구, 한국철도학회논문집, 제 9 권, 제 6 호, pp.732-738. 9. 박춘수, 최성훈, 이태형, 김기환 (2007), 시제고속열차의신뢰도목표설정및평가방안, 한국철도학회 2007 년춘계학술대회논문집, pp.1-6. 접수일 (2009 년 4 월 6 일 ), 수정일 (2009 년 8 월 18 일 ), 게재확정일 (2009 년 10 월 19 일 )