이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 1.2 연구 목적 주행안전성 분석을 통한 객관적 자료도출 이륜자동차 교통사고 특성을 분석하여 안전운행 정책 개선방안을 수립함 이륜자동차 주행안전성의 체계적 분석을 통해 국내 이륜자동차가 안전한 교통수단으로 보호되는 방

Transcription

1 제1장 서론 제 1장 서 론 1.1 연구 배경 도심 교통체증 감소와 물류의 신속한 이동을 위하여 90년대 초반 등장한 퀵서비스 산업은 이륜자동차의 증가를 가속화 했으며, 경제발전에 따라 250CC 이상 대배기량의 이륜자동차들도 레저용으로 급증하고 있는 추세임 하지만, 이륜자동차는 급발진, 급차로 변경 등이 가능한 기계적 특성으로 인해 사 륜 차량보다 사고유발 위험이 높으며, 급제동 또는 충돌, 추돌사고 발생 시 운전자 가 치명적인 피해를 입게 되는 등의 문제가 있음 이러한 문제로 인하여 정부는 이륜자동차의 고속도로 통행을 1973년 이래 30년이 넘도록 금지하고 있으며, 이륜자동차의 자동차 전용도로 통행은 1991년부터 14년이 넘도록 금지하고 있는 상황임 2009년 정부는 중 장기적으로 고속도로와 자동차전용도로에서의 이륜자동차 운행을 도로사정과 연계, 허용하는 방안에 대하여 검토 중에 있음 [그림 1.1] 이륜자동차 주행안전성 증진에 관한 연구의 배경 - 1 -

2 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 1.2 연구 목적 주행안전성 분석을 통한 객관적 자료도출 이륜자동차 교통사고 특성을 분석하여 안전운행 정책 개선방안을 수립함 이륜자동차 주행안전성의 체계적 분석을 통해 국내 이륜자동차가 안전한 교통수단으로 보호되는 방향을 제시함 교통정책 개선 현재 법적으로 금지되어 있는 이륜자동차의 고속도로 및 자동차전용도로 진입금지에 대한 타당성을 검토함 이륜자동차에 대한 대중의 인식수준을 파악함 미래 지향적인 교통정책 수립을 지원함 1.3 연구 범위 시간적 범위 - 문헌조사기간 : 2009년 10월~2010년 1월(4개월간) 분석 연구 - 설문기간 : 2009년 12월 1일 ~12월 24일(24일간)설문조사를 실시 후 분석 연구 - 현장조사기간 : 2009년 11월 23일 ~ 2009년 12월 6일(15일간)비디오촬영을 실 시 후 동영상 프레임 분석 연구 - 시뮬레이션실험기간 : 2009년 10월 1일 ~ 2009년 11월31일(2개월간) 실험 분석 공간적 범위 : 이륜자동차 진입금지로 지정된 고속도로와 자동차전용도로 내용적 범위 - 국내 외 이륜자동차 관련 자료 조사 - 이륜자동차 교통사고 특성분석 - 이륜자동차 운행실태 조사 및 분석 - 이륜자동차 주행안전성 분석 - 이륜자동차 고속도로 통행금지에 관한 설문조사 및 분석 - 이륜자동차 교통정책의 문제점 및 개선방안 제시 - 2 -

3 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 제 2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 2.1 국내 외 이륜자동차 정의 및 분류 국내의 이륜자동차 정의 및 분류 가. 국내의 이륜자동차 정의 이륜자동차에 대한 정의는 자동차관리법 과 도로교통법 에 명시되어 있으나, 각 법률에서는 배기량의 차이에 따라 이륜자동차를 정의하는 기준이 다름 <표 2-1> 국내 이륜자동차의 정의 관련법 이륜자동차 원동기장치자전거 자동차관리법 제2조 제1항 제5호 배기량 50CC 이상 - 도로교통법 제2조 제17호 및 제18호 배기량 125CC 초과 배기량 125CC이하의 이륜자동차 배기량 50CC미만의 원동기를 단 차 (1) 자동차 관리법(자동차 관리법 시행규칙 제2조 제1항 제5호) 5. 이륜자동차 : 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차로써 다음 각 항목의 어느 하나에 해당하는 자동차를 포함한다. 다만, 배기 량이 50CC미만인 것(전기로 동력을 발생하는 구조인 경우에는 정격 출력이 0.59KW미만인 것)은 제외한다. 가. 이륜인 자동차에 측차를 붙인 자동차 나. 조향장치의 조작방식, 동력전달방식 또는 원동기 냉각방식 등이 이륜의 자동차 와 유사한 구조로 되어 있는 삼륜 또는 사륜의 자동차로서 승용자동차에 해당하지 아니하는 자동차 (2) 도로교통법(도로교통법 제2조 제17호 및 제18호) 17. "자동차"라 함은 철길이나 가설된 선에 의하지 아니하고 원동기를 사용하여 운전되 는 차(견인되는 자동차도 자동차의 일부로 본다)로서 다음의 각 목의 차를 말한다. 가. 자동차관리법 제3조의 규정에 의한 다음의 자동차. 다만, 원동기장치자전거를 - 3 -

4 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 제외한다. (1) ~ (4) 생략 (5) 이륜자동차 나. 건설기계관리법 제26조 제1항 단서의 규정에 의한 건설기계 18. "원동기장치자전거"라 함은 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 차를 말한다. 가. 자동차관리법 제3조의 규정에 의한 이륜자동차 가운데 배기량 125CC 이하의 이륜자동차 나. 배기량 50CC 미만(전기를 동력으로 하는 경우에는 정격출력 0.59kW 미만)의 원동기를 단 차 나. 국내의 이륜자동차의 분류 이륜자동차는 자동차관리법(자동차관리법 시행규칙 별표 1)에서 소형, 중형, 대형으로 분류하고 있으며, 도로교통법(도로교통법 제2조 제17호 및 제18호)에서는 이륜자동차와 원동기장치자전거로 분류하고 있음 <표 2-2> 국내 자동차관리법의 이륜자동차 분류 기준 구분 소형 중형 대형 배기량 100CC 이하 100CC 초과 ~ 260CC 이하 260CC 초과 정격출력 1KW 이하 1KW 초과 ~ 1.5KW 이하 1.5KW 초과 최대적재량 60kg 이하 60kg 초과 ~ 100kg 이하 - 자료 : 자동차관리법 시행규칙 제2조 제2항(별표 1) <표 2-3> 국내 도로교통법의 이륜자동차 분류 기준 구분 이륜자동차 원동기장치자전거 배기량 125CC 이상 125CC 이하 자료 : 도로교통법 제2조 제17호 및 제18호 - 4 -

5 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 유럽의 이륜자동차 정의 및 분류 유럽연합 지침(ECE)의 이륜자동차 분류는 L1 ~ L7로 규정하고 있고, 여기에는 사 륜의 전기자동차도 포함되어 있음. 배기량, 바퀴 수, 출력 등에 따라서 이륜자동차 를 <표 2-4>과 같이 구분하고 있음 <표 2-4> 유럽연합 지침(ECE)의 이륜자동차 분류 기준 구분 배기량 (CC) 최고속도 (Km/h) 바퀴수 기타 비고 L1 50이하 50이하 2륜 L2 50이하 50이하 3륜 L3 50초과 50초과 2륜 L4 50초과 50초과 비대칭3륜 사이드카 포함 TRANS/ WP.29/8/Rev.1/ Amend.2 참조 L L5 50초과 50초과 대칭3륜 L6 L7 가솔린은 50이하 45이하 L6에서 분류되지 않은 차종 4륜 4륜 최대출력 : 4kW이하 공차중량 : 350kg이하 전기자동차의 경우 정격출력 : 15kW이하 공차중량 : 400kg (화물운반용은 500kg) TRANS/ WP.29/78/Rev.1/ Amend.4 참조 자료 : 국토해양부, 이륜자동차 관리제도 개선방안연구, , 재편집 일본의 이륜자동차 정의 및 분류 이륜자동차는 배기량을 기준으로 하여 Moped, Mofa, Motorcycle, Motor-Scooter로 구분할 수 있음. 가장 배기량이 작은 종류는 Mofa, Moped이며, motorcycle이 배기량 250CC 이상으로 가장 큼 일본의 경우, 이륜자동차의 분류에 대해 도로운송차량법 제3조(자동차의 종별) 및 제4조(등록의 일반적 효력), 도로운성차량법시행규칙 제2조(국토교통성 자동차 등록검사업무 정보처리시스템)와 제3조에서 제1종 및 제2종 원동기장착 자전거와 경 이륜자동차, 소형이륜자동차로 구분하여 제시함 - 5 -

6 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 2-5> 일본 이륜자동차의 배기량에 따른 분류 종류 기준 Mofa, Moped moped 1종, 배기량 50CC 이하 Scooter light motorcycle Moped 2종, 배기량이 50CC 이상~ 125CC 이하 배기량 125CC이상 ~ 250CC 이하 자동차의 크기 및 구조와 더불어 원동기의 종류 및 배기량 등을 구분 기준으로 제시 하고 있음 이륜자동차의 각 배기량 및 법규에 따른 분류는 <표 2-6>과 같으며, 특별한 사항으로 배기량 50CC 미만의 경우 도로운송차량법과 도로교통법 모두 원동기 부착이륜자동차로 명명하였으나, 그 이상의 경우 도로교통법은 모두 자동이륜자동차로 정하고 이에 대해 도로 운송차량법에서는 크기와 배기량에 따라 제 2종, 경이륜, 소형이륜으로 분류 하였음 또한, 배기량이 50CC를 초과할 경우 일반 도로에서는 2인 승차가 가능하며, 최고 속도가 60km/h로 분류되어 있으며, 고속도로 주행에 대해서는 현재 125CC를 초과할 경우에만 가능하며, 최고속도는 80km/h로 규제하고 있음 <표 2-6> 일본 이륜자동차의 법규에 따른 분류 ~50CC 50CC초과~ 100CC 100CC초과~ 125CC 125CC초과~ 250CC 250CC초과 도로 운송차량법 도로교통법 (제1종)원동기 부착이륜자전차 원동기부착자전 차 (제2종)원동기부착이륜자전차 경이륜자동차 소형자동차 자동이륜자동차 2인승차 불가 가능 법정 최고속도 30km/h 60km/h 고속도로 주행 불가 가능(단, 최고속도 80km/h) - 6 -

7 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 미국의 이륜자동차 정의 및 분류 가. 미국의 이륜자동차 정의 (1) 연방도로청 (FHWA: Federal Highway Administration) 기준 미국 자동차 정의는 연방도로청의 자동차 분류 기준으로 정의하는데, 승객을 이동시키는 수단인지 화물을 이동시키는 수단인지를 기준으로 자동차를 분류함 화물 이동수단의 자동차는 다시 차량 차축의 수와 동력체 및 화물체를 포함한 차량의 칸 수로 구분함 미국에서의 이륜자동차라 함은 일반적으로 Motorcycle을 지칭하는 것으로 두 바퀴 또는 세 바퀴로 구성된 동력으로 움직이는 차량으로 정의됨 ㅇ Motorcycle의 구성요소로는 안장형태의 의자 와 원형 조향 조정장치가 아닌 손잡이용 핸들 의 형태의 조정타로 구성됨 (2) 메릴랜드 주(Maryland State) 기준 Maryland주는 도로교통법(Vehicle Law)에서 이륜자동차를 정의함 메릴랜드 주의 특징은 이륜자동차를 크게 2개 그룹으로 분류하여 관련 규정을 정의하는 것임 - 1그룹: Moped, Motor Scooter, EPAMD(전동휠체어) 및 Play vehicle - 2그룹: 1그룹에 포함되지 않는 Motorcycle Moped, Motor Scooter 등 1그룹은 자동차로 분류되지 않고 자전거와 유사하게 취급함 - 번호판, 보험 등은 불필요하나 도로에서 운행을 하는 경우가 있기 때문에 운전 면허증은 소유하여야 함 나. 미국의 이륜자동차 분류 (1) 연방도로청 (FHWA: Federal Highway Administration) 기준 전동자전거(Motor-powered Bicycles) - 전동자전거는 일반 자전거에 전동장치를 부착한 형태의 이륜자동차를 의미함 모페드(Moped) - 모페드는 페달이 있는 저동력 이륜자동차를 의미함 - 모페드는 49CC 이하의 소형 Motorcycle로 최고속도는 50km/h로 규정함 - 7 -

8 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 모터스쿠터(Motor Scooters) - 모터스쿠터는 모페드와 마찬가지로 저동력 이륜자동차이지만 모페드보다는 성 능이 좋은 이륜자동차로 50~250CC의 엔진이 탑재됨 - 모터스쿠터는 Low-step frame이라고도 불리는 낮은 발판이 장착된 것이 특징임 - 250~800CC 엔진의 모터스쿠터는 Maxi-Scooter라 지칭함 삼륜자동차(Three-wheel Motorcycles) - 삼륜자동차는 일반 이륜자동차에 뒷바퀴가 2개인 형태의 전동장치를 지칭함 Motor-powered Bicycles Moped Motor Scooters Three-wheel Motorcycles [그림 2.1] 미국의 이륜자동차 분류 (2) 메릴랜드 주(Maryland State) 기준 Moped - 모페드는 보통 50CC 이하의 Motorized Pedacycle을 지칭함 - 모페드는 모터가 장착되어 있지만 처음 시동을 걸기위해서는 사람이 페달을 움직여 동력을 전달하여야 함 - 최고속도는 25mph(40kph) 정도의 수준임 - 8 -

9 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 Motor Scooters - 모터스쿠터는 모페드의 새로운 형태로 페달이 없는 것을 지칭함 - 엔진은 50CC 미만이 장착됨 - 최고속도는 40mph(64kph) 정도의 수준임 다. 이륜자동차 구성(Motorcycle Equipment) 이륜자동차는 필수적으로 10개 장치를 포함해야 함 - 브레이크 2개 - 전조등 1개 이상 - 적색 후미등 1개 이상 - 후방 적색 정지등 1개 - 후방 번호판 조명등 - 경적 - 좌우측 후방거울 2개 (거울 규격 7평방인치 이상) - 전륜 및 후륜 바퀴를 덮는 펜더 - 좌우측 운전자 발 받침대 - 좌우측 접혀지는 후석 동승자 발받침 (2인용일 경우) [그림 2.2] 미국의 Motorcycle 필수 장착 장치 - 9 -

10 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 2.2 국내 외 이륜자동차 면허제도 국내의 이륜자동차 운전면허 시험제도 도로교통법 규정에 의한 이륜자동차 관련 운전면허를 살펴보면, 모든 이륜자동차와 원동기장치자전거를 운전할 수 있는 제2종 소형면허 와 125CC이하의 원동기장치 자전거를 운전할 수 있는 제2종 원동기장치자전거면허 로 구분하고 있음 제2종 보통면허 이상을 취득한 사람(제1종 대형면허, 보통면허, 소형면허, 특수면허 포함)에게는 125CC이하 이륜자동차에 해당하는 원동기장치자전거 운전면허을 인정하 고 있음 가. 학과시험 이륜자동차 운전면허 학과시험은 제2종 소형면허와 원동기장치자전거면허 모두 100점 만점에 60점 이상(50문제 중 30문제 이상)이 되어야 합격임 제2종 소형면허 학과시험의 문제유형은 4지선다형이며, 원동기장치자전거면허 학과시험은 진위형(O, X) 문제로 출제됨 제50조(운전면허시험의 방법과 합격기준 등) 1 생략 2 제46조 및 제47조에 따른 시험은 각각 100점을 만점으로 하되, 제1종 운전면허시험은 70점 이상, 제2종 운전면허시험은 60점 이상을 합격으로 한다. 이 경우 제46조 및 제47조에 따른 시험을 병합하여 실시하는 경우에도 또한 같다. 3 제49조에 따른 도로주행시험은 100점을 만점으로 하되, 70점 이상을 합격으로 한다. 나. 기능시험 기능시험 합격기준은 100점 만점에 90점 이상이 되어야 합격임 채점 기준은 한번 실수에 10점을 감점하며, 과제는 굴절코스 전진, 곡선코스 전진, 좁은 길 코스 통과, 연속진로전환코스 통과 등 4가지의 코스를 연결한 방식임 기능시험 사용 차량으로 제2종 소형면허의 경우에는 250CC이상의 모터사이클, 원동기장치자전거면허의 경우에는 49CC이상의 모터사이클을 사용함

11 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 [그림 2.3] 국내 제2종 소형면허 및 원동기장치자전거면허 기능시험 코스 종류 [그림 2.4] 국내 제2종 소형면허의 기능 코스 4가지를 연결한 모습

12 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 2-7> 국내의 면허종류별 학과 및 기능시험 방법 구분 제2종 소형 면허 원동기장치자전거 면허 학과시험 합격기준 총 50문제(100점 만점) 중 60점 이상(30문제 이상) 합격 문제유형 4지선다형 O,X 문답형식 기능시험 합격기준 차량기준 코스종류 채점기준 실격기준 250CC 이상 모터사이클 이용 100점 만점 90점 이상 합격 49CC 이상 모터사이클 이용 굴절코스 전진, 곡선코스 전진, 좁은길코스 통과, 연속진로 전환코스 통과 - 검지선을 접촉한 때마다 또는 발이 땅에 닿을 때마다 10점 감점(굴절코스 전진, 곡선코스 전진, 좁은길코스 통과 적용) - 검지선을 접촉한 때마다 또는 발이 땅에 닿을 때마다 또는 라바콘을 접촉할때마다 10점 감점(연속진로 전환코스 통과 적용) - 운전미숙으로 20초 이내에 출발하지 못한 때 - 시험과제를 하나라도 이행하지 아니한 때 - 시험 중 안전사고를 일으키거나 코스를 벗어난 때 운전 가능 배기량 전 배기량 운전가능 125CC이하의 기종 취득 가능연령 만 18세 이상 만 16세 이상 자료 : 도로교통법시행령 제50조 제2항 및 도로교통법시행규칙 제65조~제68조(별표 23) 다. 기능시험 면제제도(자동차 운전전문학원제) 기능시험 면제제도는 제2종 소형면허 및 원동기장치자전거면허를 취득하고자 하 는 자가 자동차운전전문학원에서 소정의 교육과정을 수료하면 기능시험을 면제 해주는 제도임 제2종 소형면허는 15시간, 원동기장치자전거는 10시간동안 기능시험 코스에서 교 육과정을 수료하면 시험이 면제됨 라. 운전면허 종별 운전할 수 있는 차의 범위 제2종 소형면허는 배기량 125CC초과 이륜자동차 및 원동기장치자전거(125CC이하의 이륜자동차 및 50CC미만의 원동기를 단 차)를 운전할 수 있음 제2종 원동기장치자전거면허 및 모든 자동차운전면허는 원동기장치자전거를 운 전할 수 있음

13 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 <표 2-8> 국내 운전면허 종류별 운전가능 차량 분류 운전 가능 차량 종별 면허 승용 승합 긴급 화물 건설 기계 원동기 트레 특수 일러 레커 이륜 장치 자전거 대형 제1종 보통 소형 특수 보통 제2종 소형 원동기 자료 : 도로교통법 시행규칙 제53조(별표 18) 유럽의 이륜자동차 면허제도 유럽의 경우 대부분 배기량 50CC미만은 모페드 또는 원동기장치자전거로 분류하고, 배기량 50CC이상은 이륜자동차로 분류하고 있으며, 배기량 50CC이상은 기능 및 특성을 고려해 일반자동차 면허와는 완전히 분리시켰음 가. 프랑스 1) (1) 프랑스의 이륜자동차 운전면허 취득 전 교육 운전학원에서 제공하는 전통적인 운전면허 취득 전 교육방법에는 두 가지가 있으며, 교육시간은 평균적으로 학과교육 5시간, 기능교육 30~35시간임 시스템1과 시스템2에서는 교육생들 모두 운전교육시 교육일지를 작성하여야 하며, 두 시스템 교육 모두 프랑스 전체도로망에서 이루어지기 때문에 운전강사와 감독관은 각각 법률상 책임을 갖고 있음 1) 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육 개선방안,

14 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 2-9> 프랑스의 이륜자동차 운전면허 취득 전 교육 내용 구분 시스템 1 시스템 2 내용 운전학원에서 실시하는 교육이수 이론교육 의무 없음 기능시험에 응시하기 위해서는 최소 20시간의 기능교육을 의무적으로 받아야 함 보통 30시간 이상 교육을 실시함 2단계로 구성되어 있음 a) 운전학교에서 기능교육 20시간을 실시하는 동안 학과시험에 합격하여야 함 : 이 교육과정을 마치면 응시자는 수료증명서를 취득함 b) a)과정 후 운전교사가 아닌 감독관의 교육훈련 - 최소기간 : 1년 - 교육증명서 취득한 날로부터 최대 3년까지 효력 - 이 과정기간에는 응시자의 발달경과 및 도로안전지식의 향상정도를 점검하기 위하여 학생과 운전학교 간에 최소 두 번의 면담 개최 - 최소 3,000km 운전 의무 - 특별 보험에 가입해야 함 - 감독관의 운전교육을 받은 학생은 다음과 같이 속도제한이 있음 : 고속도로에 서 110km/h(최대제한속도 130km/h), 고속도로에서 100km/h(최대제한속도 110km/h), 간선도로에서 80km/h - 감독관의 자격요건 : 28세 이상, 최소 3년의 운전경험이 있는 B면허 소지자 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육개선방안, 년 프랑스는 면허취득연령은 18세 그대로이지만 운전 교육을 받을 수 있는 연령을 18세에서 16세로 낮추었으며, 법에 따라 16세부터 운전자교육을 받기 위해서는 피교육생, 동반 운전자, 운전학원 사이에 계약을 체결해야 함 운전면허증 취득 이전의 운전학원 교육으로는 사전운전연수 제도로 16세 이상의 청소년은 운전학원에 등록할 수 있고 면허시험 준비교육을 받을 수 있으며, 18세에 보는 정식면허증 취득 시험 전에 2년간은 운전지도교사를 동반하여 운전할 수 있음 (2) 프랑스의 이륜자동차 운전면허 학과시험(Theory Test) 프랑스에서 면허를 취득하기 위해서는 학과시험을 반드시 치르게 되어 있으며, 다른 종류의 면허를 취득한 응시자는 5년간 시험이 면제됨 학과시험은 일반적인 이론 시험과 운전면허 종별체계에 따른 특별시험(The second theory test)로 구분되며, 일반이론시험은 교통신호나 긴급차량과 같은 전산시험으로 면허 종류에 상관없이 모든 응시자에게 요구되는 시험으로 학과시험을 합격하기 위해서는 40문항(100점 만점) 중 35문항(87.5점) 이상을 받아야 함

15 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 학과시험문제는 총 800문항(20세트)로 구성된 문제은행이 외부에 공개되지만 문제와 답을 단순 암기하여 시험을 치르지 않도록 하기 위하여 실제 시험은 문항번호나 내용을 약간 변경함 <표 2-10> 프랑스의 면허 종류에 따른 특별이론시험 면허종별 A, A1 내용 이륜자동차 운전자와 이륜자동차 이륜자동차 운전자와 다른 교통참가자 이륜자동차 운전자와 운전교육 B+E 결합자동차운전을 위한 교통표지판 특정규칙에 대한 문제 출제 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육개선방안, (3) 프랑스의 이륜자동차 운전면허 기능시험 지자체에서 담당하는 기능시험은 장내기능시험(out of traffic test)과 도로주행시험 (in-traffic test)으로 구분하여 2단계로 실시하며, 장내기능시험을 통과해야만 도로 주행시험에 합격하여 운전면허를 취득할 수 있음 장내기능시험은 특별이론시험(구술시험)과 기본조작시험으로 구분되는데, A면허 (이륜자동차)의 기본조작시험은 다음과 같음 <표 2-11> 프랑스의 이륜자동차 운전면허 기능시험 내용 내용 비고 유턴 각종 속도(저속 포함)에서 차량균형 유지하기 시동을 켜지않고 이륜자동차 움직이기 장애물 회피하기 긴급 제동하기 시속 45km의 속도를 유지하면서 지그재그 운전하기 지그재그 운전 이륜자동차 주차하기 제동하기 비스듬히 출발하기 승객과 균형 유지하기 저속운전 3가지 유형의 카드에서 무작위 선택 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육개선방안,

16 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 이륜자동차 도로주행시험은 시험에 대한 소개, 차량점검, 특별조작, 순수 도로주행 등의 시험으로 구성되어 있으며, 시험시간은 다음과 같음 <표 2-12> 프랑스의 이륜자동차 운전면허 도로주행시험 소요시간 시험소개 차량점검 특별조작 순수 도로주행 평가 계 3분 2분 8분 30분 2분 45분 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육개선방안, 재편집. 도로주행시험의 공통항목과 이륜자동차 특별 항목의 시험내용과 평가항목은 다음 과 같음 <표 2-13> 프랑스의 이륜자동차 도로주행시험 내용과 평가항목 면허종별 시험내용 평가항목 공통항목 (A, B) 차량기술 및 안전점검 후시경 조정 주차, 정차, 고속도로 진출 후 운전 직선도로 운전 굽은도로 운전 교차로 진입 및 통과 좌우회전 고속도로 진입 및 진출 차로 변경 다른 자동차나 장애물 추월하기 추월 허용하기 로터리, 철도건널목, 횡단보도 운전 내리막길 운전 언덕길 출발 방어적인 운전행동 차량제어 관찰력 도로선행권 안전거리유지 속도 신호준수 신호등, 도로표지 기타 조건 제동 및 정지 개별항목(A) 자동차 기능 및 안전점검 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육개선방안, 재편집

17 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 나. 독일 (1) 독일의 이륜자동차 운전면허 취득 전 교육 독일에서 운전면허를 취득하고자 하는 사람은 반드시 운전학원에서 정규교육을 받아야 하며, 운전학원 및 운전교사, 교육내용 및 교육방법에 대한 세부적인 내용 은 운전교사법(Gesetz ϋber das Fahrlehrerwesen) 및 이에 근거한 운전교육생 교육규칙(Fahrschϋrer Ausbildungsordnung)에 규정되어 있음 1)독일의 이륜자동차 면허 학과교육 학과교육은 운전면허 종별에 따라 최소교육시간이 규정되어 있으며, 모페드를 운 특별 항목 전할 수 있는 M면허의 경우 총 14시간의 교육을 받아야 하고, 이륜자동차를 운전 할 수 있는 A면허와 경이륜자동차를 운전할 수 있는 A1면허의 경우 총 16시간의 교육을 받아야 함 <표 2-14> 독일의 이륜자동차 면허종류별 최저학과 교육시간 클래스 A(이륜자동차) A1(경이륜자동차) M(모페드) B(승용자동차) 기본항목 12(6) 12(6) 12(6) 12(6) 보유면허 교육시간 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육 개선방안, 재편집. 주) 기본항목의 ( )안은 다른 면허를 소지하는 경우의 교육시간임. 모든 학과교육은 모든 면허종별에 공통적으로 적용되는 기본항목과 특정 면허종별에만 해당되는 특별항목으로 구성되어 있음 <표 2-15> 독일의 이륜자동차 면허 학과교육 내용 구분 기본항목 교육내용 개인적 전제요건 인적 위험요인 법적인 기본요건 교통체계와 이용 우선권 법령에 따른 행동 평생 교육 속도, 거리 환경을 고려한 운전행태 도로표지와 교통시설 좁은 도로, 많은 자동차 사이의 주정차 다른 교통이용자 운전조작에 있어서의 운전행동, 교통법규 준수 특별한 상황에서의 행동과 교통법규 위반시 결과 특별항목 운전자와 동승자, 자동차 특별한 어려움과 위험 이륜자동차 운전시의 특별 행동 운전기술과 교통역학 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육 개선방안, 재편집

18 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 2)독일의 이륜자동차 면허 기능교육 기능교육은 기초교육과 특별교육으로 분류하며, 이륜자동차를 운전하기 위한 기초 교육의 최저교육시간 규정은 없으나, 특별교육에 대해서는 교육시간이 정해져 있 어 운전학원에서의 규정시간 이상 교육을 받아야 함 <표 2-16> 독일의 이륜자동차 면허 기능교육 규정시간 운전면허 종별 기초교육 특별교육 고속도로, 자동차도로 국도, 교외 도로 일몰 또는 야간 A(이륜자동차) 규정 없음 A1(경이륜자동차) 규정 없음 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육 개선방안, 재편집. 주) 1시간은 45분 단위임. 기능교육에는 다음과 같은 내용이 포함되어야 하며, 운전자가 교통안전 및 안전운전에 필요한 지식을 실제 운전에 적용할 수 있어야 함 <표 2-17> 독일의 이륜자동차 면허 기능교육 내용 교육항목 운전 준비 세부내용 좌석위치, 후사경 조정과 사각 확인, 안전벨트 착용, 와이퍼 작동과 조명장치 조절 평지ㆍ경사로 발진시 행동 - 기어 변환 차도의 이용 우회전과 차로변경 후진과 회전 공간ㆍ동향ㆍ차의 상태관찰과 안전표지ㆍ시설에 관한 주의 운전속도 고속도로와 자동차전용도로 앞지르기 교통상황, 도로상태, 도로 동향에 적합한 기어 선택, 평지와 경사로 에서의 기어변환 단일로ㆍ복수로에서의 행동, 대중교통정류장에서의 행동 합류점과 교차점에서의 우회전, 주차장 등 시설에의 우회전, 우회전 시 위치 찾기, 우회전 불가시 좌우차로변경 후진시 정확한 자세, 방향변경 또는 불변시 후진, 회전 - 도로 및 교통여건ㆍ시계ㆍ기후에 따른 속도조절, 선행차와의 거리 유지, 인가밀집지역내에서의 속도, 인가밀집지역외에서의 속도, 고속 도로ㆍ자동차전용도로에서의 속도 유입과 진출, 가속과 감속 인가밀집지역외, 고속도로, 자동차전용도로에서의 앞지르기

19 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 <표 계속> 교육항목 세부내용 교차로에서의 행동 교차로에서의 관찰과 시계에 적합한 속도, 우선권도로 접근 및 진 입, 제동준비, 경찰관ㆍ신호기 등에 따른 교차로에서의 행동, 신호기 가 있는 교차로에서의 행동, 신호기가 없는 교차로에서의 행동, 철 길건널목 통과시 행동 보행자, 자전거에 대한 행동 우회전시, 직진시 주ㆍ정차 경사로 주차, 주차가능 간격에 들어가기(종렬차량 사이, 병렬차량 사 이), 차로부터 멀어지는 경우의 조치, 차량방치시의 안전성확보조치 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육 개선방안, (2) 독일의 이륜자동차 면허 학과시험 학과시험 문제는 교통안전, 환경보호, 그리고 에너지 절약에 관련된 내용들이 2점에서 5점까지의 점수로 분포되어 있으며, 시험지에는 각각의 문제에 대한 점수가 적혀져 있음 이륜자동차 면허에 해당하는 문제 수, 점수 그리고 합격 가능한 점수는 다음과 같 고, 각 면허의 오답수를 초과하는 경우 불합격 처리됨 <표 2-18> 독일의 이륜자동차 면허 학과시험 문항수 및 합격기준 종별 총문항수 총점수 오답수 A A M B 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육 개선방안, 학과시험 내용은 다음과 같고 주정부와 의회가 의견을 수렴하여 교통, 토목 건설에 관련된 내용들을 포함시킬 수 있음

20 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 2-19> 독일의 이륜자동차 면허 학과시험 내용 항목 세부내용 돌발사태에 관한 내용 방어운전, 방해물과 위험상황에 관한 교통 기본 내용 보행자에 관한 내용 어린이, 노인, 장애인 보행자 도로 상태와 날씨에 대한 내용 어둠과 나쁜 시야에 관한 내용 속도에 관한 내용 추월에 관한 내용 자동차, 자전거, 동물이 나타날 때 정지와 출발 특별한 교통상황 고속도로에 관한 내용 음주, 마약, 약에 관한 내용 피로와 기분전환에 관한 내용 감정 억제에 관한 내용 시내 운전에 관한 내용 시내 운전에 관한 기본 규정 도로 사용에 관한 내용 속도 차량간격 추월 경유 차선이용 방향전환과 후진 진입과 정차 특수한 교통상황 정차와 주차 위험표지 주차시간의 숙지 자동차의 견인 주의해야 할 사항 조명 고속도로와 국도 철도건널목 대중교통과 학교버스 여객수송 화물적재 교통장애 교통사고 횡단보도와 보행자 도로 이용 일요일 운행금지 교통경찰관의 신호와 지시 그 밖의 운전사의 의무사항 점멸신호와 점등신호 녹색 점멸신호와 황색 점멸신호 우선권 - 교통표지 위험표지 지시표지 직진표시 교통시설 환경보호 - 자동차운전에 관한 규정 위험표지 지시표지 직진표시 교통시설 자동차 검사 자동차 서류, 운전면허의 승인 제어장치 트레일러 운전 운행시간과 휴식시간 측량과 중량 운전기술 주행, 주행역학, 주행기술 제동장치 자동차 정비 운전자의 적성과 능력 - 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육 개선방안,

21 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 (3) 독일의 이륜자동차 면허 기능시험 기능시험은 각 부분별로 시험평가를 하고, 시내 외곽 구간과 고속도로 진입구간에서 주행시험으로 이루어지며, 기능시험 내용은 다음과 같음 <표 2-20> 독일의 이륜자동차 면허 기능시험 내용 항목 세부내용 기본 주행 A, A1, M 급정지 제동하지 않고 피함 제동하면서 피함 회전(A1과 M면허인 경우) 긴 회전(A 면허인 경우) 정지와 출발 회전 운전 경사면에서의 출발 일정 속도에서 직선 주행(A1과 M면허인 경우) 일정 속도에서 회전 주행(A 면허인 경우) B, C1 의무규정 : 주차공간에서 후진(세로 방향으로) 또는 주차공간의 진입(횡 또는 대각선 방향으로) 다음 항목 중 택일 : 방향바꾸기, 교차로 또는 유입로에서 뒤로 우회전하기, 경사면에서 출발 응용 주행 안전운전능력과 교통흐름에 따른 주행능력 운전에 필요한 지시과 교통법규 준수 능력 돌발사태에 안전하게 대응할 수 있는 능력 출발할 때 운전조작 방법 정차할 때 기어변속 자동변속 도로와 교통표지숙지 속도 추월 앞차와의 안전거리 유지 방향회전과 차로 변경 유입로와 교차로에서의 운전 도로를 횡단하는 보행자에 대한 운전동작 시골에서의 주행 자동차의 시동 끄기 자료 : 교통안전공단, 초보운전자를 위한 운전면허 및 운전교육 개선방안, 2006, 8. 재편집

22 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 이륜자동차 면허체계를 비교하면 아래와 같으며, 유럽(독일, 프랑스)의 모페드와 모터사이클에 관한 면허체계는 다음과 같음 <표 2-21> 한국, 프랑스, 독일의 이륜자동차 면허체계 비교 구분 종별 운전할 수 있는 차 자동차 면허로 운전 가능한 이륜자동차 한국 제2종 소형면허 모든 이륜자동차 원동기장치자전거 (125CC이하 원동기장치자전거면허 원동기장치자전거 이륜자동차) 프랑스 A면허 A1면허 M면허 모든 이륜자동차 125CC이하 이륜자동차 모페드 모페드 (50CC, 45km/h미만, 무게 300kg이하 이륜 삼륜 사륜차) 독일 A면허 M면허 A A1 Mofa 등 운전면허 (필기시험 또는 교육증명서) 모든 이륜자동차 125CC이하 이륜자동차 모페드 Mofa 중 최고속도 15km 이상, 최대중량 300kg이하의 장애인용 자동차 모페드 (50CC, 45km/h 미만 소형이륜자동차 및 보조엔진 장착 자전거) *Mofa : 25km/h이하 모페드 자료 : 정철수, 이륜자동차 운전면허체계 검토, 재편집 다. EU 면허(2013년 적용) 2006년 EU에 포함되는 모든 국가들의 면허제도를 통합하여 2013년에 새로운 면허 제도를 도입하는 방안을 마련하였음 EU에서는 모든 차량을 모페드, 이륜자동차, 자동차, 트럭, 버스 등으로 구분하였으 며, 면허를 취득할 수 있는 나이, 조건, 예외규칙을 두었음 2013년부터 EU에 적용되는 새로운 면허체계 중 특이한 점은 일반 자동차 운전자의 경우 모페드는 운전할 수 있지만 이륜자동차(모터사이클)는 운전할 수 없도록 되어 있음 또한, 이륜자동차 A면허의 경우 바로 면허시험을 응시할 수 있는 연령이 24세 이상으로 되어 있으며, 적어도 A2면허를 소지하고 3년 이상의 운전경력이 있는 21세 이상이 면허를 취득할 수 있게 하였음

23 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 <표 2-22> 2013년부터 변경되는 EU의 운전면허 종류 및 정의 Class Description Includes Mopeds M < 45 km/h A1 max. 125cm3 max. 11KW 16 < max.80km/h < 18 M Motor cycles A2 max. < 25kw max. < 0.16kw/kg A1, M Motor vehicles A B > 50cm3 >45km/h (alt.max.25kw-0.16kw/kg) max. 3.5t max.8+1 < 750kg A1, M M, L, S BE < 750kg - C < 750kg C1 Lorries/ Trucks C1 > 3.5t > 7.5t max.8+1 < 750kg CE < 750kg BE, C1E, D1E or DE, T C1E max.12t < 750kg BE, D1E or DE D < 750kg D1 D1 max.16+1 < 750kg - Buses DE < 750kg BE, D1E, C1E D1E max.12t max.16+1 < 750kg BE, C1E 자료 : EU(2006), EU Directive Driving Licence from

24 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 차량별 등급 및 포함되는 차량에 대한 설명과 면허를 소지했을 때 운전이 가능한 등급은 다음과 같음 <표 2-23> 2013년부터 변경되는 EU의 운전면허 시험기준 Category General rule Conditions Exception rule AM 16 years Theory test 14 years possible on national territory only A1 16 years Theory and practical test A2 18 years Theory and practical test (no theory if holder category A1) A 21 years for progressive access if minimum 3 years experience on A2 vehicle Restricted practical test A 24 years for direct access Theory and practical test B1 16 years Theory and practical test B and B+E 18 years Theory and practical test 17 years possible for B on national territory only C1 and C1+E 18 years Theory and practical test For professional drivers other age and training requirements need to be complied with. For more information please see Directive 2003/59/EC1 C and C+E D1 and D1+E D and D+E 21 years 21 years 24 years Theory and practical test Theory and practical test Theory and practical test Idem. Younger minimum age possible for professional drivers see requirements in Directive 2003/59/EC. 자료 : EU(2006), Driving licences: ensuring security, safety and free movement

25 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 일본 이륜자동차 면허제도 가. 일본의 이륜자동차 면허제도의 분류 일본의 이륜자동차 면허는 크게 보통자동이륜면허(소형만 해당, 한정이 없는 경우), 대형자동이륜면허로 분류할 수 있으며, 이는 배기량을 기준으로 나뉨 대형자동이륜면허는 배기량 400CC 초과의 대형이륜자동차까지 포함함 보통자동이륜면허는 400CC 이하까지가 해당되며, 특히, 125CC 이하인 이륜자동차에 대해서는 보통자동이륜면허 중ㆍ소형에 해당하는 면허를 부여받게 됨 <표 2-24> 일본 이륜자동차 운전면허(배기량별) 이륜자동차 배기량 최고속도 면허종류 비고 제1종 원부자전거 ~50CC 30km/h 원동기 16세 이상 취득 제2종 원부자전거 경이륜자동차 50CC초과~ 125CC 미만 125CC초과~ 250CC 미만 50km/h 50km/h (소형한정) 보통 이륜면허 (한정무) 고속도로, 전용도로 운행불가, 16세 이상 고속도로 통행가능 소형이륜자동차 250CC 초과~ 400CC 미만 400CC 초과 고속도로 80km/h 고속도로 80km/h 대형이륜 면허 * 원동기장치자전거(50CC 이하 원동기장착차)는 자동차면허로 운전가능함 고속도로 통행가능 18세 이상, 고속도로 통행가능 일본에서는 초보 운전자를 보호하고 이륜자동차 사고를 예방하기 위하여 1990년 개정된 도로교통법에 의해 이륜자동차면허의 신규취득자를 대상으로 1년간을 초심운전자 기간으로 정하고, 기간내 위반점수가 3점 이상인 경우(단, 합계점수 3점 이상, 1회에 3점인 경우는 제외)에는 운전 재교습을 의무적으로 하도록 되어 있음 초심운전자기간내에 다시 3점 이상 위반점수가 되면 재시험을 봐야함. 기타 도로 교통법에서는 초보운전자 보호의 관점에서 다음과 같은 규정을 두고 있음 - 대형이륜면허를 받고 나서 1년 미만인 자에 대한 대형이륜자동차 또는 보통 이륜자동차 2인 승차 금지 - 보통 이륜면허를 받고 나서 1년 미만인 자의 보통이륜자동차 2인 승차금지 등

26 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 또한 125CC이상의 고배기량 운전자들은 단계별 운전면허를 취득하여 일정기간 하위면허를 소지하여야 상위 면허를 취득할 수 있도록 법제화되어 있으며, 일본 에서의 모든 배기량의 이륜자동차는 사용 등록을 반드시 해야 하며, 등록시 일반용과 영업용으로 구분됨 이후 사용 폐기시뿐만 아니라 소유 이전시에도 30일 이내에 등록하도록 되어 있기 때문에 이륜자동차 구입 이후의 관리가 철저히 되고 있음 나. 일본의 이륜자동차 등급별 면허시험제도 일본의 이륜면허시험은 등급별로 취득연령 제한, 면허취득 방법 및 교습시간이 다 르며, 특히 대형이륜면허의 경우는 취득연령이 18세에 제한되어 있으며, 다른 면허와 다르게 면허시험장에서만 취득이 가능하고, 교습시간 많음 이는 교통안전예방차원에서의 높은 사회적 의식으로부터 이륜자동차의 면허규정을 강화한 것을 생각할 수 있으며, 일본의 이륜자동차면허의 등록별 면허 취득방법은 <표 2-25>와 같음 <표 2-25> 일본의 이륜자동차 등급별 면허취득방법 구분 취득연령 교습제도 면허취득 교습시간 보통이 륜 대형이륜 400CC 초과 18세 유 한정없음 400CC 이하 16세 유 125CC 한정 125CC 이하 16세 유 면허시험장에서 취득 -적성검사+필기+실시 실기: 공인사설교습소 취득 가능 면허시험장: 학과시험+ 적성검사 실기: 사설교습소 취득가능 면허시험장: 학과시험+ 적성검사 원동기 부착자전거면허 50CC 이하 16세 유 면허시험장: 학과시험+ 적성검사 사설교습소: 원동기부착 면허강습 자료 : 道 路 交 通 法, 第 六 章 自 動 車 及 び 原 動 機 付 自 転 車 の 運 転 免 許

27 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 다. 일본의 이륜자동차 강습의무화 규정 원동기 장치면허를 받고자 하는 사람은 <표 2-25>에서 제시한 규정된 강습을 받아야 하며(1992년 5. 개정 도로교통법), 현재 공안위원회는 원동기장치면허에 관련되는 운전면허시험에 규정된 강습을 받고 있지 아니한 것을 적발하였을 때에는 면허를 주지 않고 있음 라. 일본의 이륜자동차 운전면허 취득 전 교육 일본의 운전면허학원은 우리나라의 자동차운전전문학원의 벤치마킹 모델이 된 지정자동차교습소와 자동차학원이 있음. 이중 지정자동차교습소가 운전면허 취득 전 교육의 대부분을 담당하고 있음 이륜자동차 교육은 자동이륜자동차 운전에 관련한 위험예측 기타 안전한 운전에 필요한 기능 및 지식에 대하여 실시하며, 교육시간은 이륜자동차 교육 3시간, 응급구호교육 3시간 등 총 6시간으로 되어 있음 이륜자동차의 교육내용은 <표 2-26>과 같이 기능교육 2시간, 학과교육 1시간으로 이 루어져 있음 <표 2-26> 일본의 이륜자동차 면허 취득 전 안전교육 내용(대형 및 일반 이륜자동차) 구분 교육항목 세부사항 시간 기능 교육 위험을 예측한 운전 위험요인을 받아들이는 방식 일어날 수 있는 위험의 예측 보다 위험이 적은 운전행동 선택 방법 1시간 이상 학과 교육 위험예측 토론 위험예측의 중요성 일어날 수 있는 위험의 예측 보다 위험이 적은 운전행동 주행중의 위험장면 1시간 이상 사례분석 (교차로) 특징적 사고의 위험에 대응한 주행 1시간 이상 기능 교육 교통의 상황 및 도로환경에 맞는 운전 속도조절 통과 제동의 시기 및 방법 비껴가기 및 측면 추월 및 추월당하기 자유주행 자료 : 道 路 交 通 法, 第 六 章 自 動 車 及 び 原 動 機 付 自 転 車 の 運 転 免 許

28 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 운전면허를 취득하려는 사람은 응급구호처치에 대한 기능 및 지식에 대한 교육을 받아야 하는데, 기도확보, 인공호흡, 심장마사지 및 기타 응급구호처치에 필요한 지식에 대하여 실시함. 강의시간은 3시간으로 모의인체장치를 사용한 응급구호처치에 대한 실기 훈련을 포함하는데, 구체적인 내용은 <표 2-27>과 같음 <표 2-27> 일본의 이륜자동차 면허 취득 전 응급처치교육 내용(대형 및 일반 이륜자동차) 교육항목 교육세목 시간 응급구호처치 응급구호처치의 의의, 목적, 내용 실시시 유의사항 구급체제 적절한 실시장소 선정, 사고발생시 연락, 감염대책, 기타 유의사항 구급활동체제, 구급진료체제, 교통사고에 의한 부상 1시간 (강의) 응급구호조치 기초지식 부상자 관찰, 부상자 이동, 체위관리, 심폐소생법, 지혈법 응급구호의 기본 응급구호조치의 순서, 각 방법의 요점 응급구호조치의 실천 부상자 관찰(의식), 부상자 이동, 체위관리, 기도확보, 부상자관찰(호흡), 인공호흡, 부상자 관찰(맥), 심장마사지, 지혈법 2시간 (실기) 마무리 생명의 존엄성, 훈령의 계속과 실행 자료 : 道 路 交 通 法, 第 六 章 自 動 車 及 び 原 動 機 付 自 転 車 の 運 転 免 許 원동기장치자전거를 운전하고자 하는 사람은 적성검사와 학과시험에 합격한 후 소정의 교육을 이수하면 별도 기능시험 없이 운전면허를 취득할 수 있음. 교육은 기본조작, 기본주행, 응용주행 등 3시간동안 이루어지는데 교육내용은 다음 <표 2-28>과 같음

29 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 <표 2-28> 일본의 이륜자동차 면허 취득 전 주행교육 내용(원동기부착자전거) 항목 세부항목 지도내용 시간 접수 1. 집합시간의 통보 2. 클래스, 그룹편성 10 분 강습시작 1. 개강인사 2. 강사소개 3. 강습상 주의사항 4. 준비체조 5. 헬멧 착용방법 손발 유연체조 헬멧의 착용방법, 올바른 턱끈 조이는 법 10 분 기본조작 1. 장치의 명칭과 취급 2. 운전자세 3. 엑셀과 브레이크 4. 타고 내리는법 운전에 필요한 장치의 위치와 역할 자연스러운 자세, 어깨에 힘이 안 들어가는 자세 천천히 엑셀돌리기, 빠른전환, 유연한 브레이크 조작 엑셀에 손을 대지 않고 타는 법, 내리는 법 3분 2분 5분 2분 기본주행 1. 발진과 정지 2. 진로변경 3. 교차로에서의 안전주행 4. 교차로에서의 우선순위 5. 위험예측, 위험회피 밸런스가 맞는 직진, 안정된 정지 무리없는 조작에 따른 가속과 감속 부드러운 전환 직선에서의 가감속, 커브에서의 안전주행 전망이 나쁜 장소에서의 서행 좁은길이 바로 앞에서의 직절한 감속과 안전주행 충분한 안전확보가 가능한 시점과 범위 10 분 2분 12 분 5분 5분 5분 5분 응용주행 1. 신호와 안전확인 2. 진로변경 3. 교차로에서의 안전주행 4. 교차로에서의 우선순위 5. 위험예측, 위험회피 신호의 시기와 안전확보 부드러운 진로변경과 안전확보 올바른 좌우회전과 안전확인, 다른 차와의 관계 올바른 정지위치에서의 확실한 정지 방향지시기 조작, 안전확인과 안정주행 연속되는 법규이행주행 복잡한 교통속에서의 우선순위 숨은 위험의 예지, 장애물의 회피 3분 2분 8분 7분 4분 15 분 10 분 10 분 안전운전 지식 1. 운전적성검사 2. 시청각교재 안전운전자기진단을 사용한 안전지도 영화, 비디오, 패널, 교재 등을 활용한 교육과 토론 15 분 20 분 강습종료 1. 종강 인사 2. 강습종료증명서교부 자기방위와 인명존중 정신을 양성하기 위한 동기부여 5분 5분 자료 : 道 路 交 通 法, 第 六 章 自 動 車 及 び 原 動 機 付 自 転 車 の 運 転 免 許

30 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 마. 일본의 이륜자동차 초보운전자 관리방안 특례 일본에서 초보운전자란 운전기간이 면허 취득일을 기준으로 1년 이내에 해당하는 운전자를 의미하며, 이때 초보 운전기간은 면허정지 등 면허효력이 정지되는 기간은 제외됨. 일반적으로 초보운전자는 초보운전마크를 1년 동안 부착하도록 의무화하고 있음 초보운전자(보통, 원동기부착, 보통이륜, 대형이륜면허 등 모든 면허는 취득한 날로 부터 1년에 해당)에 대해서 별도 법률상에서 특례가 설치되어 일반 운전자의 처분 과 다르게 특별히 엄격히 설정되어 있음. 이는 운전면허 취득 후 발생되는 교통 안전을 확보하기 위한 교육기간 차원에서 일반 운전자 보다 엄격하게 행정처분을 실 시하고 있는 초보운전자 특례는 초보운전자에게 교통법규 준수의식 향상을 목적으로 하고 있음. 여기에서는 이러한 초보운전자 특례규정과 행정처분 및 초보운전자 교통강습에 대해서 소개하고자 함 (1) 초보운전자 특례 초보운전자 특례란 초보운전자가 위반 시 초심자 강습을 받도록 하고 있음 초보운전자 강습은 벌점 누적점수 6점 이상에 대해서 면허정지대상과는 전혀 다른 초보 운전기간에 한정되어 특별하게 시행되는 것으로 면허정지기간 단축을 목적으로 한 운전면허 정지 처분자 강습회화는 별도로 독립해서 시행되고 있는 강습임 따라서 초보 운전자 기간 위반점수가 누적 6점이 된 경우 초보자 운전강습 수강 이외에도 면허정지 30일도 부과됨 결론적으로 초보운전자는 일반적인 행정처분에 추가 벌칙인 초보자 특례가 부과되는 엄격한 조건이 시행되고 있음 (2) 초보운전자의 행정처분 행정처분에 대한 위반 기준 점수는 다음과 같음 - 1~2점짜리 교통위반을 반복해 그 합계가 3점 이상이 되는 경우 - 한번 위반으로 교통위반점수가 3점이 될 때 그 후 다시 위반해서 4점 이상이 된 경우 - 한번 위반 또는 사고로 4점 이상이 된 경우 이상의 기준에 해당될 경우 행정처분은 초보자 운전강습회 2) 를 수강해야하며, 만 약 수강하지 않을 경우는 재시험을 보게 되며 불합격할 경우는 운전면허가 취소가 됨 2) 운전면허 종류별 강습시간은 대형이륜, 보통 이륜이 7시간 강습이고, 원동기부착은 4시간이다

31 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 (3) 초보운전자의 강습내용 도로교통법 제 108조 제2항 제10호에 규정되어 있는 초보 운전자강습은 원칙적으로 졸업한 자동차 교습소에서 받는 것으로 되어 있음 강습의 내용은 크게 5가지로 분류됨 - 안전운전 지식향상 소수의 그룹으로 분리해서 그 해당그룹에 교관 1인이 수강자 위반경력에 대해서 질문과 그 회답을 받음. 그 후 적성검사 등을 실시하고, 경우에 따라서는 비디오를 보면서 각 해당자 위반에 대한 안전예측에 대해서 이야기 함 - 소정코스에 대한 운전연습 이 강습은 운전기능 보정을 목적으로 하며, 소정코스에 대해 그룹 내에서 교대로 운전함. 이 교육에서는 급제동, 급출발 등 방어운전에 대한 항목도 포함되어 있음 - 노상코스에 대한 운전연습 그룹별 교대로 한사람씩 노상에서 운전연습을 시행함. 한 사람이 운전하고 있을 때 다른 멤버들은 해당 운전 중에 강습자의 운전을 평가함. 그리고 해당 멤버는 각각 평가 체크표를 작성함 - 위험예지훈련 강습내용에서 시행된 평가표를 근거로 그룹 내에서 토론을 시행함. 맨 처음 운전에 대해서 얘기하며, 한사람씩 자신의 운전에 대해서 좋은 점, 나쁜 점을 발표해 교관으로부터 그 해당사항에 관하여 의견을 받음 - 시험 시험이 시행되며, test라고 해도 위험회피에 대한 사례에 대해 위험을 예측하는 것 등을 개조식으로 작성함 이상의 강습이 모두 완료되면 초보 운전자 강습 수료 증명서 가 배분됨 미국의 이륜자동차 면허제도 가. 미국의 Motorcycle (이륜자동차) 면허 취득기준 및 방법 (1) License 취득기준 처음으로 면허를 취득하는 이륜자동차 운전자는 30시간 이상의 강의실 교육과 6시간 이상의 운전교육을 받아야 함

32 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 특히 18세 이하의 면허취득자는 Motorcycle Safety Program (Rider Course)을 이수하여야 함 - Motorcycle Safety Program인 Rider Course는 Basic Rider Course (BRC)와 대체(Alternate) BRC인 BRCII로 구분됨 BRC : 7시간 강의수업과 10시간 실기 시험(기본 운전 기술, 도로 운행 방 법, 사고회피 기술) BRCII : 7시간 강의수업 첫 면허 취득자는 임시면허 (Provisional License)를 취득하게 되며 18개월간 아무 이상이 없을 경우 정식면허를 발급 받음 - 1차 위반 : 위반 날짜부터 다시 18개월 - 2차 위반 : 30일간 임시면허 정지 - 3차 위반 : 180일간 임시면허 정지 또는 취소 면허취득 신청 전 Leaner s Permit을 신청할 수 있음 - Type 1 Permit : 첫 운전면허 취득을 하려고 신청하는 사람 대상 15년 9개월 이상의 나이 18세 이하의 경우에는 부모나 법적 대리인의 동의 - Type 2 Permit : 현재 운전면허를 소지하고 있거나 (다른 Class의 운전면허 등 포함) 과거에 유효한 운전면허를 소지했던 사람 대상 16년 1개월 이상의 나이 18세 이하의 경우 부모 또는 법적 대리인의 동의 (2) 미국 이륜자동차 운전면허 시험 구성 시력검사 도로표지판 인지 능력검사 법규, 자동차 법규, 도로법규, 안전 운전 등에 대한 필기시험 주행시험 - 두바퀴 이륜자동차 대상 Left U turn(좌측 U턴) Sharp Right Turn from a Stop(정지상태에서 급 우회전) Cone Weave (콘 회전 통과)

33 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 Normal Stop (일반 정지) Quick Stop (급제동) Obstacle control of the motorcycle (장애물 회피) - 세바퀴 이륜자동차 대상 Sharp Left Turn (급 좌회전) Normal Stop (일반정지) Cone Weave (콘 회전 통과) Sharp Right Turn from a Stop (정지상태에서 급 우회전) Quick Stop (급제동) Obstacle swerve of the motorcycle (장애물 상이 방향 전환) Overall control of the motorcycle (이륜자동차에 대한 전체적인 조작) * 시험에 떨어졌을 경우 다음날 다시 볼 수 있으나, 두 번 이상 떨어졌을 경우에는 7일 이후 시험을 볼 수 있음 나. 미국의 이륜자동차 도로주행 제한 모든 도로를 운행할 수 있는 이륜자동차는 1.5 제동마력(braking Horsepower) 초과 모터 또는 70CC(Cubic centimeters piston displacement) 초과 엔진이 탑재된 이륜자동차임 제동마력 이하 또는 70CC이하 주행금지(도로교통법 제21조) 제한속도 50mph 이상으로 규정된 도로 고속도로(Expressway) 및 자동차전용도로(Controlled Access Highway) 모페드나 모터스쿠터를 운행할 경우에는 일반 자동차 운전면허만 있으면 운행이 가능함 모페드 또는 모터스쿠터가 아닌 이륜자동차는 모두 모터사이클 면허제도를 따라야 함 국내 이륜자동차 면허제도의 문제점 자동차운전면허를 취득하게 되면 면허종별에 상관없이 125CC이하의 원동기장치자전거를 운전할 수 있음 소정의 교육 및 별도의 시험을 치르지 않은 자동차운전면허 소지자가 이륜자동차를 운행할 시, 이륜자동차와 사륜자동차는 가속 및 제어장치 등의 구조적 측면에서 상당 한 차이가 있기 때문에 교통사고의 위험성이 높음 또한, 운전면허 시험의 내용과 방법은 단순히 운전기능 숙지여부에만 한정되어 있어, 다양한 운전상황하에서의 대처능력, 안전운전능력을 평가하지 못하고 있음

34 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 국내 이륜자동차 면허제도는 배기량 125CC초과 소형 이륜자동차부터 1500CC이 상 초대형 이륜자동차까지 동일면허 등급(제2종 소형면허)에 포함시키고 있으나, 기능시험은 250CC 이륜자동차만을 이용하여 굴절, 곡선 등 단절된 코스에서 시험 을 실시하기 때문에 실질적인 운전능력측정이 곤란함 국내 이륜자동차 면허제도 개선안 이륜자동차 면허제도를 개선하기 위해서는 우선적으로 도로교통법과 자동차관리법상의 이륜자동차에 대한 정의가 단일화 현실화되어야 함 <표 2-29> 국내 이륜자동차 정의에 관한 법규 개선안 현 행(이원화) <자동차관리법 제3조 및 동법 시행규칙 제2조 제2호 관련> 소형 : 배기량이 100CC 이하(정격출력 1KW 이하)인 것으로서, 최대적재량(기타 형에 한한다)이 60kg 이하인 것 중형 : 배기량이 100CC 초과 260CC 이하 (정격출력1킬로와트 초과 1.5KW 이하)인 것으로서, 최대 적재량이 60kg 초과 100kg 이하인 것 대형 : 배기량이 260CC(정격출력 1.5KW)를 초과하는 것 <도로교통법 제2조 제17호 관련> 이륜자동차 : 자동차관리법 제3조의 규정에 의한 이륜자동차 가운데 배기량 125CC를 초과하는 이륜자동차 원동기장치자전거 : 자동차관리법 제3조의 규정에 의한 이륜자동차 가운데 배기량 125CC 이하의 이륜자동차(전기를 동력 으로 하는 경우에는 정격 출력 0.59KW 미만) 개선안(단일화) [정의] 이륜자동차 라 함은, 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차(다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자동차를 포함한다)로서 국토해양부령이 정하는 바에 의하여 대, 중, 소로 세분화 된 것을 말한다. 가. 이륜인 자동차에 측차를 붙인 자동차 나. 조향장치의 조작방식, 동력전달방식 또는 원동기 냉각방식 등이 이륜의 자동차와 유사한 구조로 되어 있는 삼륜 또는 사륜의 자동차로서 승용자동차와 교통약자의이동편의증진법 제2조제1호의 규정 에 따른 최고시속 20km미만의 차에 해당하지 아니 하는 자동차 [국토해양부령에 의하여 세분화한 이륜자동차의 규모 및 유형] 소형 : 배기량이 50CC이하(정격출력 0.59KW 이하)인 것 중형 : 배기량이 50CC 초과 260CC 이하(정격출력 0.59KW 초과 1.5KW 이하)인 것으로서, 최대 적재량이 100kg 이하인 것 대형 : 배기량이 260CC(정격출력 1.5KW)를 초과하는 것 자료 : 정강, 이륜자동차운행문화 개선을 위한 국회공청회 발제자료,

35 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 법규상의 이륜자동차에 대한 정의가 개선된다면, 운전면허제도 또한 현실에 맞게 개선될 수 있음 이륜자동차 운전면허 개선 방향은 안전에 중점을 둘 수 있게 다음과 같은 방안을 마련해야 함 <표 2-30> 국내 이륜자동차 운전면허제도 개선안 현 행 개선안 원 동 기 장 치 자 전 거 면 허 응시연령 : 16세 이상 필기시험 : 문제유형은 진위형(o, x)이며, 100점 만점에 60점 이상을 득 점해야 합격할 수 있음 기능시험 : 기능시험의 과제는 4가지의 코 스를 연결한 방식이며, 각 10 점을 기준으로 감점함 시험차량 : 49CC 이상의 이륜자동차를 사용함 소 형 이 륜 면 허 중 형 이 륜 면 허 응시연령 : 16세 이상 필기시험 : 현행 제2종 소형면허 학과시험과 같음 기능시험 : 현행과 같음 시험차량 : 50CC 이하의 이륜자동차를 사용함 응시연령 : 18세 이상 필기시험 : 소형이륜면허시험과 같음(다만, 소형이륜 면허를 소지한 자에 한하여 필기시험을 면제함) 기능시험 : 소형이륜면허시험과 같음 시험차량 : 260CC 이하의 이륜자동차를 사용함 제 2 종 소 형 면 허 응시연령 : 18세 이상 필기시험 : 문제유형은 4지선다형이며, 100 점 만점에 60점 이상을 득 점해야 합격할 수 있음 기능시험 : 원동기장치자전거면허시험과 동일함 시험차량 : 200CC 이상의 이륜자동차를 사용함 대 형 이 륜 면 허 응시연령 : 중형면허를 취득하고 2년이 경과한 자로서 20세 이상인 자 또는 25세 이상인 자 필기시험 : 대형이륜면허시험 기능시험 : 면제 시험차량 : 400CC 이하의 이륜자동차를 사용함 자료 : 정강, 이륜자동차운행문화 개선을 위한 국회공청회 발제자료, 재편집

36 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 2.3 국내 외 이륜자동차 차량등록 및 관리제도 3) 국내 가. 국내 이륜자동차 등록대수 이륜자동차 신고대수를 살펴보면, 2008년 12월말 현재 50CC이상의 이륜자동차 신고대수는 1,814,399대로 나타나 일반자동차 등록대수 12,483,809대의 14.5%에 다다르고 있음 <표 2-31> 국내 이륜자동차 신고대수 추이(50CC 이상) 연도 50CC이상 100CC초과 260CC초과 합계 2003년 1,103, ,379 30,133 1,730, 년 1,076, ,367 30,281 1,728, 년 1,043, ,793 31,423 1,726, 년 1,017, ,594 33,576 1,747, 년 993, ,014 37,123 1,785, 년 967, ,004 40,057 1,814,399 자료 : 국토해양통계누리( 이륜자동차신고현황(연도별) (대) 1,840,000 1,820,000 1,814,399 1,800,000 1,780,000 1,760,000 1,740,000 1,720,000 1,700,000 1,680,000 1,700, 년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 [그림 2.5] 국내 이륜자동차 신고대수 추이도 50CC미만의 이륜자동차는 신고대상이 아닌 관계로 정확한 수치를 알고 있지 못한 상태이나 대략 40만대로 추정되고 있음 3) 국토해양부, 이륜자동차 관리제도 개선방안 연구,

37 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 나. 국내 이륜자동차 신고제도 4) 이륜자동차는 도로교통법상에 자동차로 분류되어 있으나, 등록제가 아닌 신고제로 관리하고 있어 자동차등록증 대신 사용신고필증을 교부하고 있음 이륜자동차는 신고제이기 때문에 주소변경 양도ㆍ양수에 따른 명의변경ㆍ폐지 등 으로 관리를 하고 있으나 제대로 관리가 이루어지지 않고 있음 <표 2-32> 국내 일반자동차와 이륜자동차의 등록ㆍ신고제도 비교 구분 일반자동차 50CC이상 이륜자동차 50CC미만 등록 자동차 등록원부에 등록 (신규/변경/이전/말소) (단, 임시허가 제외) 사용신고시 자동차번호 교부 (사용/변경ㆍ폐지) 미등록/신고운행 : 2년 이하 징역 위반시 처벌 또는 벌금 500 만원 이하 변경/이전/말소 : 50만원 이하의 과태료 번호판 미부착 운행 : 과태료 30만원 미등록/신고운행 : 과태료 50만원 변경/이전/말소 : 50만원 이하의 과태료 번호판 미부착 운행 : 과태료 20만원 없음 관리주체 수사기관(형사벌) 지방자치단체 or 해당기관(과태료) 지방자치단체 or 해당기관(과태료) 자료 : 손해보험협회, 월간손해보험 2009년 5월호 통권 제 486호, 이륜자동차 사용ㆍ변경ㆍ폐지의 신고의무는 자동차관리법 제48조에 규정하고 있으 며, 제49조에서는 번호판 부착 의무에 대해 규정하고 있음 4) 손해보험협회, 월간손해보험 2009년 5월호 통권 제 486호,

38 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 제48조(이륜자동차의 사용 신고 등) 1 이륜자동차를 취득하여 사용하려는 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 시장 군수 구청장에게 사용 신고를 하고 이륜자동차 번호의 지정을 받아야 한다. 2 이륜자동차의 소유자는 제1항에 따른 신고 사항 중 국토해양부령으로 정하는 변경 사항이 있거나 이륜자동차 사용을 폐지한 경우에는 시장 군수 구청장에게 신고하여야 한다. 3 제1항에 따라 신고된 이륜자동차의 소유권을 이전받은 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 시장 군수 구청장에게 이륜자동차 소유권 이전에 관한 신고를 하여야 한다. 다만, 이륜자동차를 양수한 소유자가 이륜자동차 소유권 이전에 관한 신고를 하지 아니한 경우에는 이를 양도한 자가 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 그 소유자를 갈음하여 신고할 수 있다. 제49조(이륜자동차번호판의 부착의무) 1 이륜자동차는 그 후면의 보기 쉬운 곳에 국토해양부령으로 정하는 이륜자동차 번호판을 부착하지 아니하고는 운행하지 못한다. 2 시장 군수 구청장은 제48조제1항에 따른 사용 신고를 받으면 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 해당 이륜자동차에 이륜자동차번호판을 붙이고 봉인을 하여야 한다. 다만, 이륜자동차의 사용 신고를 하는 자가 직접 이륜자동차번호판의 부착 및 봉인을 하려는 경우에는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 직접 하게 할 수 있다. 일반자동차는 신규, 변경, 이전 말소 등을 등록하게 하는 한편, 이를 위반할 시에는 최고 형사처벌에 처해지는데 반해, 이륜자동차는 관계 행정기관에 사용, 변경ㆍ폐지에 대한 신고만을 규정하고, 이를 위반할 시에는 행정처벌인 소액의 과태료만 처분하도록 규정하고 있음 다. 국내 이륜자동차 번호판 부착제도 이륜자동차의 번호판 부착은 법적으로 강력하게 규제를 하지 못하고 있을 뿐만 아니라, 번호판을 전면에 부착하고 주행할 경우에 바람 저항에 의한 주행방해가 일어날 수 있고, 사고발생시에는 부착한 번호판으로 인해 더 큰 사고를 유발할 수 있기 때문에 이륜자동차의 후면에만 번호판을 부착하고 있음 배기량 50CC이하의 이륜자동차는 번호판을 부착하지 않아도 법적 위반사항이 아니기 때문에 법적 규제가 미흡하여 이륜자동차의 불법운행을 부추기는 원인이 되고 있음

39 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 라. 국내 이륜자동차 정비제도 자동차관리법 제45조 및 제46조에 의거 자동차는 지정정비사업자 지정 및 기술인력의 직무 등에 대한 제도가 마련되어, 종합, 소형 및 부분정비업 등 세 종류로 구분하여 시행되고 있음 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 1~7 생략 8. 자동차정비업 이란 자동차(이륜자동차는 제외한다)의 점검작업, 정비작업 또는 구조 장 치의 변경작업을 업으로 하는 것을 말한다. 다만, 국토해양부령으로 정하는 것은 제외한다. 제45조(지정정비사업자의 지정 등) 1 국토해양부장관은 정기검사를 효율적으로 하기 위하여 필요하다고 인정하면 자동차 정비업자 중 일정한 시설과 기술인력을 확보한 자를 지정정비사업자로 지정하여 정기검사 업무(그 결과의 통지를 포함한다)를 수행하게 할 수 있다. 다만, 대기 환경보전법 제63조제1항 각 호에 따른 정밀검사 시행 지역에서는 지정정비사업자를 지정하지 아니하고, 제45조의2에 따른 종합검사지정정비사업자에게 정기검사를 하게 할 수 있다.<개정 > (이하 생략) 제46조(기술인력의 직무 등) 1 제44조제1항, 제44조의2제1항, 제45조제1항 및 제45조의2제1항에 따라 지정받는 자동차검사대행자, 종합검사대행자, 지정정비사업자 및 종합검사지정정비사업자가 갖추어야 할 기술인력의 구분 및 직무 등에 관하여 필요한 사항은 국토해양부령으로 정한다. (이하 생략) 그러나 이륜자동차는 자동차관리법 제2조에 의거 자동차정비업의 대상이 아니므로 자동차관리법 제45조 및 제46조를 적용받지 아니함 이륜자동차 정비제도의 미비로 인해 이륜자동차 정비업이 제대로 정착되지 못함 이륜자동차는 주로 소규모 개인 판매사업자에 의해 정비가 이루어지고 있으며, 정비가격은 각 제작자가 별도로 정한 규정에 의해 정비업체별로 다르게 적용되고 있음 마. 국내 이륜자동차 검사제도 이륜자동차는 자동차관리법 제52조(이륜자동차에 대한 준용)에서 제43조(자동차검사)가 준용되지 않음으로서 검사관련 법규가 없음 제52조(이륜자동차에 대한 준용) 이륜자동차에 관하여는 제7조, 제9조, 제13조제7항, 제18조, 제20조, 제22조, 제23조, 제26 조, 제28조, 제29조, 제30조, 제30조의2부터 제30조의4까지, 제31조, 제31조의2, 제32조, 제33조, 제33조의2, 제34조 및 제37조를 준용한다. 이 경우 시 도지사 는 시장 군수 구 청장 으로, 등록 은 신고 로, 자동차 는 이륜자동차 로, 자동차안전기준 은 이륜자동차 의 안전기준 으로, 부품안전기준 은 이륜자동차의 부품안전기준 으로, 자동차자기인증 은 이 륜자동차의 자기인증 으로, 부품자기인증 은 이륜자동차의 부품자기인증 으로, 자동차제작자등 은 이륜자동차의 제작자등 으로, 부품제작자등 은 이륜자동차의 부품제작자등 으로 본다

40 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 바. 국내 이륜자동차 폐차제도 이륜자동차는 폐차제도가 별도로 마련되어 있지 않아, 자율적으로 폐기처분하고 있음 이륜자동차는 사용 후 폐차 여부를 확인하기 어려워 폐기된 이륜자동차 부품으로 이륜자동차를 제작하여 판매하는 문제가 발생되고 있음 유럽(EU) 가. 유럽의 이륜자동차 사용신고(등록)제도 EU에서는 1999년부터 유럽연합 지침을 채택하여 운전면허를 공유하고 있음 자동차, 견인차 및 이륜자동차는 운전면허증을 10년마다 갱신하여야 하며, 50CC이하 소형이륜자동차도 번호판을 부착하고 있음 소형 이륜자동차에 대한 도난이 문제로 대두되자, 도난차량의 불법등록을 예방하기 위해 차 량등록번호와 운전면허증 등을 등재하여 국가간에 공유하는 통합 전산망을 운용하고 있음 ECE 규정(Directive 2002/24/EC)에서 배기량 50CC미만의 이륜자동차 중에서 도로 주행을 목적으로 하지 않는 레저용, 신체장애자용 등의 이륜자동차는 신고대상에서 제외하고 있음 <표 2-33> 독일 및 프랑스의 이륜자동차 등록제도 규정 구분 배기량 분류 유무 등록기관 기관 등록관련 세제 보유관련 세제 독일 50CC미만 모페드 有 51~125 경이륜 有 126~1,000 모터 사이클 有 보험사 대행 보험가입 현황통보 약 25유로 배기량에 따라 차등 50CC미만 모페드 有 없음 프랑스 51~750 모터 사이클 有 교통국 지역, 배기량에 따라 다름 없음 자료 : 도로교통안전관리공단 교통과학연구원, 이륜자동차 교통사고 예방 및 제도 개선방안 연구, 현행 자동차와 이륜자동차의 번호판은 두자리 문자 / 세자리 숫자 / 두자리 문자 등 총 7자로 구성되며, AA 111 AA 부터 ZZ 999 ZZ 까지 번호를 부여할 수 있음 배기량 50CC이하의 소형 이륜자동차는 인식을 용이하게 하기 위해 총 6자리로 구성되어 두자리 문자 / 세자리 숫자 / 한자리 문자로 표기하고 있음

41 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 번호판의 가운데 부분은 노란색 바탕에 검정색 글씨로 7자리로 표기하고, 왼쪽은 파란색 바탕에 유럽연합 로고와 국가표시를 흰색으로 표기하며, 오른쪽 부분은 파란색 바탕에 지역(시ㆍ도)표기를 흰색으로 함. 지역 표시는 자동차 소유자가 선 택할 수 있도록 하고 있음 나. 유럽의 이륜자동차 정비제도 유럽의 경우 자국법, EEC, ECE 등에 따라 다르게 운영되고 있지만, 대부분의 유럽 회원국의 경우 정비소, 정비항목, 정비방법 등의 제도를 인증, 허가, 등록 등으로 운영하고 있으며, 안전검사 항목은 대부분 인증 검사시의 항목과 유사함 유럽은 검사업과 정비업을 병행하지 않고, 각각 독립적으로 사업을 운영하게 함으로서 공정성을 유지하고 있으며, 유럽에서 정비업은 대부분은 딜러가 정비사업장을 직접운영하고 있으므로, 별도의 정비제도가 없음 다. 유럽의 이륜자동차 검사제도 유럽의 경우 대부분의 회원국에서 자국법, EEC, ECE 등을 기준으로 강력한 검사 제도를 시행하고 있으며, 이는 자동차의 완성차 인증, 검사, 정비, 폐차에 대한 규정을 바탕으로 이륜자동차 특성을 고려하여 표준화하고 있음 프랑스는 이륜자동차 최초등록 후 4년 이내에 검사를 시행하고, 매 2년마다 정기 검사를 실시하고 있고, 독일은 이륜자동차 최초등록 후 3년 이내에 검사를 받아야 하며, 매 2년마다 정기검사를 받아야 함 라. 유럽의 이륜자동차 폐차제도 독일은 자동차 폐차의 재활용에 대해 매우 엄격하게 운영하며, 재활용 폐차전용라인설비 등을 적극 개발하고 전문 업체지원에 많은 노력을 기울이고 있음 일본 일본에서의 자동차의 차량검사등록제도는 배기량250cc를 넘는 소형이륜자동차와 경이륜자동차로 나뉘어 실시되고 있으며 관리(검사)제도는 신규 검사, 계속 검사로 나뉘어 실시되고 있음

42 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 (1) 일본의 이륜자동차 차량등록제도 일본은 이륜자동차의 등록대수는 배기량 50CC를 기준으로 하여 이륜자동차 중 원동기부착 자전거1종(배기량 50CC 이하)과 나머지 원동기부착 자전거2종, 소형 그리고 경이륜자동차을 자동차이륜으로 나누어 등록대수를 집계하고 있음. 등록 대수에 대해 <표 2-34>에서 일본과 한국을 비교해 살펴보면 일본이 우리나라보다 자동차등록대수는 약 5.2배가 많으며, 이륜자동차의 경우는 약 7.8배나 많은 것으로 나타나 일본이 우리나라에 비하여 사륜자동차 뿐만 아니라 이륜자동차 또한 더 많은 것을 알 수 있음 <표 2-34> 일본의 이륜자동차 등록대수(한국과 비교) 국가 자동차 이륜 (소형, 경이륜, 원부 2종) 배기량 50CC 이상 이륜자동차 종류(천대) 원부 1종 배기량 50CC 이하 계 비고 (자동차대수) 일본 4,555 8,915 13,470 76,665 한국 1,730-1,730 14,687 비교 2.6배 7.8배 5.2배 자료 : 한국자동차공업협동조합(,2009) 일본의 이륜자동차산업 이처럼 높은 이륜자동차등록대수를 자랑하는 일본의 경우 도로운송차량법에 의거하여 자동차는 등록되지 않으면 사용해서는 안된다. 라는 등록의무 규정을 두고 있음 등록제도에 규정을 <표 2-35>에서 살펴보면 모든 이륜자동차의 차종이 등록기관에 등록을 하도록 되어 있으며, 단지, 원동기부착자전거 1종, 2종은 구청에서, 나머지 경, 소형이륜자동차의 경우에는 육운 사무소에서 등록을 담당하고 있음 <표 2-35> 일본의 이륜자동차에 대한 등록제도 규정 배기량 종류 등록기관 등록관련세제 보유관련 세제 50CC 미만 50CC~125CC 125CC~250C C 250CC 초과 원부1종 원부2종 경이륜자동차 소형이륜자동차 유 구청 육운 사무소 중량세 : 6,000엔 중량세(검사시) : 5,000엔/2년 1,000엔/년 50~100CC : 1200엔/년 100CC~125CC : 1600엔/년 경자동차세 : 2400엔/년 경자동차세 : 4000엔/년 자료 : 国 土 交 通 省, 自 動 車 の 燃 費 性 能 の 評 価 及 び 公 表 に 関 する 実 施 要 領 ( 平 成 16 年 国 土 交 通 省 告 示 第 61 号 )

43 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 (2) 일본의 이륜자동차 관리제도(검사제도 포함) 50CC 이상의 모든 이륜자동차는 검사제도를 통해 사후관리를 하고 있음 검사는 250CC 초과의 소형이륜자동차를 대상으로 실시하고 있음. 이륜자동차의 검사항목을 살펴보면 <표 2-36>처럼 스피드미터, 브레이크, 헤드라이트, 배기가 스, 동일성 확인, 외관, 배기소음 순으로 검사를 시행함 이륜자동차 검사는 수검일을 정하여 수검일 1주전부터 검사장에 전화로 예약할 수 있음. 가속주행 소음기준을 1971년도 80-86db에서 1986년도부터는 71-73db이하로 규제를 강화하였으며, 운행 중 기준은 공장출하시의 기준을 같이 적용하고 있음 <표 2-36> 일본의 이륜자동차 검사항목 검사항목 내용 스피드미터검사 스피드미터의 지시오차(매시 40km의 속도에서 정 15%, 부 10%) 브레이크 검사 헤드라이트 검사 배기가스 검사 동일성 확인 외관검사 배기 소음 전륜, 후륜 브레이크의 제동능력 헤드라이트의 조사광도와 광축방향 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC) 농도검사, 검사기준은 CO 8.0g/km, HC 3.0g/km 차대번호, 원동기 형식, 번호판, 차체의 형상, 종별 일치 차대, 차체, 주행장치, 승차장치, 등화장지, 원동기, 전기장치, 조종장치 배기소음검사, 검사기준은 근접배기소음 94db 자료 : 国 土 交 通 省, 自 動 車 の 燃 費 性 能 の 評 価 及 び 公 表 に 関 する 実 施 要 領 ( 平 成 16 年 国 土 交 通 省 告 示 第 61 号 ) [그림 2.6] 일본의 이륜자동차 속도계, 브레이크 검사

44 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 [그림 2.7] 일본의 이륜자동차 배기가스 검사 [그림 2.8] 일본의 이륜자동차 배기소음 검사 국내 이륜자동차 차량등록 및 관리제도 개선안 가. 신고제도를 등록제도로 전환 한국소비자원은 이륜자동차보험의 문제점 및 개선방안, 조사 결과를 발표하면서, 이륜자동차에 대한 정부의 체계적인 관리시스템 부재를 지적함 한국소비자원은 현행 이륜자동차 신고제를 등록제로 전환하고, 차량의 소유권 이 전시 책임보험의 양도ㆍ양수 관계를 명확하게 하는 등 정부차원의 체계적인 관리 제도가 필요하다고 제안함

45 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 나. 배기량 50CC미만의 이륜자동차도 등록제로 변경 배기량 50CC미만의 이륜자동차는 자동차관리법 제2조 제1항에 의거 이륜자동차 사 용신고 대상에서 제외되어 있어, 실제 운행되는 차량대수를 정확히 파악하기 어려움 따라서, 자유롭게 운행 가능하던 배기량 50CC미만의 차량도 제도권으로 흡수하여 간편하게 차량 등록을 할 수 있는 제도 및 체계를 마련해야 함 다. 등록체계 일원화 현재와 같은 체계에서는 이륜자동차를 관리하여 실체를 파악하는데 어려움이 있으므로, 일반자동차와 이분화되어 있는 등록체계를 일원화하는 것이 필요함 라. 번호판 부착 법적기준 강화 자동차관리법에 모든 이륜자동차는 전면 및 후면 모두에 국토해양부령이 정하는 이륜자동차 번호판을 부착하지 아니하고는 이를 운행하지 못한다. 는 조항을 신설하는 것이 필요함 마. 정비제도 개선안 이륜자동차 제작자 또는 관련 협회가 정기적인 정비 및 법규 교육을 지원할 수 있도록 유도하여 자발적인 법규 준수 환경을 조성하여야 함 이륜자동차 제작자 또는 관련협회는 정비 지침을 마련하고, 판매처 및 협력업체에 배포하여 정비업자의 불법개조 행위를 억제하여야 함 이륜자동차 제작자 또는 관련협회는 민간 자격증을 활용하여 기술적전문성 향상 및 사회적 책임감을 고취해야 함 바. 검사제도 개선안 배기량 260CC초과 고출력의 이륜자동차는 제동장치, 조향장치 등에 대한 안전 검사가 시행되어야 하며, 배출가스 검사도 함께 이루어져야 함 이륜자동차의 검사항목 및 기준 제정 등 별도의 연구를 통해 검사제도 도입을 검 토해야 함

46 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 2.4 국내 외 이륜자동차 보험제도 국내 가. 국내 이륜자동차보험 관련법 이륜자동차는 책임(의무)보험을 반드시 가입하도록 자동차손해배상보장법 제5조에 명시되어 있지만, 임의보험 부분은 일반자동차 보험처럼 가입자의 자율에 따라 가입여부가 결정됨 제5조(보험 등의 가입 의무) 1 자동차보유자는 자동차의 운행으로 다른 사람이 사망하거나 부상한 경우에 피해자 (피해자가 사망한 경우에는 손해배상을 받을 권리를 가진 자를 말한다. 이하 같다) 에게 대통령령으로 정하는 금액을 지급할 책임을 지는 책임보험이나 책임공제 (이하 책임보험등 이라 한다)에 가입하여야 한다 한편, 자동차의무보험에 미가입되어 있는 자동차는 도로를 운행해서는 안된다는 금지조항을 두고 있으며, 일반자동차를 포함한 이륜자동차 보유자가 책임(의무)보험에 가입하지 않을 경우에는 1년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처하도록 되어 있음 제8조(운행의 금지) 의무보험에 가입되어 있지 아니한 자동차는 도로에서 운행하여서는 아니 된다. 다만, 제5조제4항에 따라 대통령령으로 정하는 자동차는 운행할 수 있다. 제46조(벌칙) 1 생략 2 제8조 본문을 위반하여 의무보험에 가입되어 있지 아니한 자동차를 운행한 자동차보유자는 1년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처한다. 이륜자동차 운전자가 의무보험에 미가입한 기간이 10일 이내일 경우에는 최하 9천 원에서 대인과 대물을 합하여 최고 30만원의 과태료가 부과됨

47 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 <표 2-37> 국내 이륜자동차와 일반자동차의 의무보험 미가입에 따른 과태료 비교 구분 이륜자동차(책임, 대물) 내용 미가입기간에 따른 9천원~30만원 일반자동차 비사업용(책임, 대물) 사업용(책임, 대인Ⅱ, 대물) 미가입기간에 따른 1만5천원~90만원 미가입기간에 따른 6만5천원~230만원 자료 : 자동차손해배상보장법 시행령 제36조(별표 5) 나. 국내 이륜자동차 책임보험료 2007년까지 이륜자동차 책임보험료는 손해보험사가 표준 보험료를 동일한 정액제 (할인할증 없음)로 판매하여, 배기량이나 운전자 연령과는 관계없이 용도에 따 라 동일한 보험료를 적용되었음 2009년 1월 1일부터 이륜자동차보험 할인할증제도가 시행되었는데, 평가단위는 업무용자동차의 평가기준과 동일하게 적용하였으며, 이륜자동차 범위를 확대하였음 할인할증등급 산출방법은 일반자동차보험과 동일하되, 갱신등급이 1Z~10Z로 산출된 경우에는 11Z를 적용(즉, 이륜자동차 보험가입률 제고를 위해 평가대상기간 중 사고가 존재하더라도 기본등급 11Z를 초과하는 할증은 적용하지 않음) 자동차관리법 시행규칙 개정에 따라 이륜측차, 삼륜 및 사륜형(ATV)도 이륜자동차에 포함되며, 50CC이상인 경우는 의무보험 가입대상임 <표 2-38> 국내 이륜자동차 종합 표준보험료(2009년 9월 기준) 배기량 가정용 영업용 퀵서비스/렌트용 최저(원) 최대(원) 최저(원) 최대(원) 최저(원) 최대(원) 소형A 49CC 이하 96, , , , , ,090 소형B 50CC~100CC이하 65, , , , , ,560 중형 101CC~250CC이하 84, , , , ,790 1,009,220 대형 250CC 초과 95, , ,690 1,007, ,130 1,337,130 자료 : 라이더스인슈 홈페이지( 주) 대인 1억원, 대물 1천만원 기준으로 10개 보험사의 종합 표준보험료임

48 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 다. 국내 이륜자동차 책임보험 가입율 5) 배기량 50CC이상의 이륜자동차는 자동차손해배상보장법 제5조의 규정에 의해 차량 운행으로 다른 사람이 사망 또는 부상한 경우, 피해자에게 대통령령이 정한 일정 금액을 지급할 책임을 지는 보험(공제)에 가입해야 함 <표 2-39> 국내 이륜자동차 책임보험 보상금액 구분 대인 대물 책임보험 보상금액 피해자 1인당 사망 1억 1사고당 1천만원 자료 : 자동차손해배상보장법 시행령 제3조 제1항 및 제3항 이륜자동차는 자동차손해배상책임보험의 의무가입대상임에도 불구하고, 보험개발 원자료에 의하면 2008년 12월 현재 실제 가입대수는 555,685대로 전체신고대수 인 1,814,399대의 30.6%에 불과하며, 종합보험은 64,470대인 3.55%만이 가입하 고 있음 유럽(EU) 가. 프랑스 프랑스의 자동차 책임보험(responsabilite civile, le tiers) 가입은 1958년 2월 27일부터 의무사항으로 되어 있으며, 다른 사람에게 발생된 피해를 보상하기 위해 보험에 의무적으로 가입해야 함 우편번호를 기준으로 손해율에 따라 구분하고 APSAD(프랑스 요율산출단체)에서 제공한 자료를 기초로 회사마다 ±30%~±40%내에서 자율 적용 나. 독일 GDV(독일 보험자협회)가 피보험자의 우편번호별 손해율에 따라 구분하며, 제시한 지역구분 기준을 공통 적용하되, 요율수준은 회사별로 자유화 배상책임의 경우 12등급, 차량보험의 전부보험이 13등급, 일부보험이 16등급으로 구분하여 적용됨 5) 손해보험협회, 월간손해보험 2009년 5월호 통권 제 486호,

49 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 <표 2-40> 독일과 프랑스의 이륜자동차종류별 보험료 비교 Germany France Germany France male - 16 years old - new moped driving licence owner Piaggio Vespa ET2 50 male - 25 years old - new motorcycle driving licence owner Peugeot Elystar 125(ABS) Total cost Tax (tax included) Total cost (tax included) Tax Premium % % All risks - - Premium % %+3.30 All risks % 1, % male -25 years old - 3 years of motorcycle driving licence possess Yamaha XT 600 E Triumph Speed Four (599CC) Total cost Total cost Tax (tax included) (tax included) Tax Premium % % All risks Premium % %+3.30 All risks % 1, % 자료 : ACEM(2008), Facts and figures on PTWs in Europe 주) France Premium - driver: 9% - legal protection: 18% - assistance: 9% - helmet: 33% - theft/fire: 18% - natural disaster: 18% - third-party: 18% 일본 이륜자동차의 보험제도는 자동차손해배상보험법에 근거하여 이륜자동차 뿐만 아니라 50CC미만 이륜자동차도 보험가입이 의무화(보상한도 : 대인 3천만)되어 있고, 의 무보험의 미가입시 처벌기준이 1년 이하 징역 또는 50만엔 이하 벌금이 부과되고 있으며, 위반점수는 6점으로 30일간의 면허 정지에 처하도록 되어 있음 또한, 250CC초과하는 소형 이륜자동차의 경우에는 보험가입증명서를 비치하고, 기타 이륜자동차는 보험가입스티커 부착하도록 하고 있음 일본에서의 보험제도는 크게 3개로 분류할 수 있으며 각 보험에 대해서 간단히 소 개하고자 함 가. 강제보험 일본의 강제보험은 한국의 책임보험과 비슷함. 그러나 보상의 폭이 한국에 비해 크고 비용이 더 저렴함 일본의 많은 보험회사들이 적극 가입을 추천하고 있음

50 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 보험 등록시 차량의 안전장치가 규정에 미달될 경우 운행이 불가능하도록 시스템 이 구성됨 나. 임의보험 한국에서의 종합보험과 같은 보험으로서 강제보험과는 다르게 강제성을 가지고 있지 않고 운전자 필요에 의해 차종에 관계없이 가입이 가능한 보험임. 보험은 보상의 내용에 따라서 20~60 만원대까지 다양함 다. 도난보험 일본의 도난보험은 초기 가입비 약 1만 5천엔(이륜자동차 기준)을 지불하면 도난 시, 4만엔 정도만 가입자가 부담하고 나머지는 보험사 부담으로 동일 신차를 보상하는 보험임. 다만 이 보험의 경우 이륜자동차량의 등록시에만 가입이 가능함 국내 이륜자동차 보험제도의 문제점 일반자동차와 달리 이륜자동차는 최초 사용신고 때 책임보험을 가입하면 차량이 폐 차될 때까지 아무런 보험관리제도가 존재하지 않음 이륜자동차 소유자가 책임보험에 가입하지 않고 운행하다가 적발되어도 부과되는 과태료는 대인과 대물을 합쳐 최고 30만원에 불과하여 법률에 대한 강제력이 미 약한 상황임 저조한 가입율은 만일의 교통사고 발생시 피해자 보상에 심각한 문제점으로 작용할 것이며, 더욱이 50CC미만의 이륜자동차는 신고대상에서 제외되어 의무가입대상에서도 해당되지 않으므로 이 문제에 대한 신속한 대책마련이 필요함 국내 이륜자동차 보험제도 개선안 가. 국내 이륜자동차 의무보험 가입유무 확인 강화 현재 50CC이상 이륜자동차의 의무보험 가입율이 30.6% 6) 에 불과한 것은 현재 보 험 제도에서는 의무보험 가입여부를 확인할 수 없고, 의무보험에 가입하지 않아 6) 손해보험협회, 월간손해보험 2009년 5월호 통권 제486호,

51 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 도 이륜자동차를 운행하는데 별다른 문제가 없다는 인식이 팽배하기 때문임 의무보험 가입유무 확인 기능을 강화하기 위해서는 이륜자동차의 관리 제도를 일반자동차와 동일하게 개편하는 것이 타당함 미가입차량에 대해서는 단속과 처벌을 일반자동차 수준으로 상향 조정하여 이륜자동차 운전자의 보험가입에 대한 인식을 전환시킬 필요가 있음 나. 국내 50CC미만의 이륜자동차를 위한 의무보험 신설 현재의 이륜자동차는 차량가격에 비해 높은 수준의 보험료를 지불해야 하므로 50CC미만의 이륜자동차 보험료를 현재 체계 그대로 적용한다면 문제가 발생할 수 있음. 50CC미만 이륜자동차의 배기량, 정격속도, 차량크기 등에 의해 교통사고 피해크 기가 작은 점을 감안하여 현행 의무보험 제도보다 낮은 수준의 보장한도 및 보험료 를 납부하게 하는 새로운 의무보험을 신설해야 함

52 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 2.5 국내 외 이륜자동차 단속 및 안전교육제도 국내 가. 국내 이륜자동차 단속 실태 이륜자동차는 단속이 어려워 거의 단속이 이루어지지 못하고 있으며, 이런 이유가 이륜자동차의 불법운행을 부추기는 결과로 이어지고 있음 또한, 단속시에는 운전자의 안전을 의식하다 보니 위법차량에 대해 대부분 소극적으로 대처하고 있음 우리나라의 이륜자동차 주요 단속 항목은 다음과 같음 <표 2-41> 국내 이륜자동차 주요 단속 항목 항목 적용 법조항 처벌 내역 인도ㆍ횡단보도 운행 행위 도로교통법 13조 1항 범칙금 4만원, 벌금 10점 중앙선 침범 도로교통법 13조 3항 범칙금 4만원, 벌점 30점 신호위반 도로교통법 5조 범칙금 4만원, 벌점 15점 정지선 위반 행위 횡단보도 보행자 방해 도로교통법 27조 1항, 2항 범칙금 4만원, 벌점 10점 교차로 통행방법 위반 도로교통법 25조 범칙금 3만원 일시정지 위반 도로교통법 31조 2항 범칙금 2만원 난폭운전 도로교통법 48조 범칙금 3만원, 벌점 10점 안전모미착용 도로교통법 50조 3항 범칙금 2만원 공동위험행위 도로교통법 46조 1년이하 징역, 3백만원이하 벌금 불법구조변경 자동차관리법 34조 1년이하 징역, 3백만원이하 벌금 불법부착물 도로교통법 49조 1항 4호 무면허 도로교통법 43조 1년이하 징역, 3백만원이하 벌금 주 1) 불법개조 정비업자 : 2년이하 징역, 5백만원이하 벌금 2) 원동기장치 자전거 무면허 : 30만원 이하 벌금, 구류

53 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 나. 국내 이륜자동차 안전교육제도 7) 원동기장치자전거 면허시험의 최소 연령은 16세로 청소년들이 많이 응시하고 있고, 1년 미만 초보운전자들의 교통사고비율이 매우 높게 나타남에도 불구하고, 학교교 육이나 면허시험 응시자에 대한 사전교육이 전혀 이루어지지 않고 있음 현재 우리나라는 공식적으로 고등학교의 정규 교육과정이나 특별 활동, 교사의 지도내용에 이륜자동차에 대한 교육은 거의 포함되지 않은 실정임 도로교통법에서는 제2종 소형면허 및 원동기장치자전거 면허 응시자들의 사전교 육을 위해 학과 및 기능에 대한 단계별 교육시간과 과목을 정해놓고는 있으나, 전문 학원에서는 아직 이륜자동차에 대한 검정을 실시하지 못하고 있음 유럽(EU) 가. 단속제도 8) (1) 프랑스 프랑스의 경우 정부가 정한 목표에 따라 2005년 12월 12일 첫 번째 레이더방식 무인과속단속기가 설치되면서, 속도자동 통제제도를 도입하였음 레이더는 각 지자체에서 선정된 장소에 설치되는데, 설치장소 선정 시에는 해당 장소의 사고상황, 사고의 속도요소 연관, 전통적인 통제방식의 실시가 어려운 장소에 고려되며, 또한 국토전체에 장치가 균형적으로 설치되도록 하고 있음 2006년 말 레이더의 48%가 차량 뒷면을 컨트롤 할 수 있도록 설치되어, 이륜자동차의 등록번호를 뒤에서 확인할 수 있음 이륜자동차 운전자들은 레이더 장치에 적발되지 않아 처벌을 받지 않는다는 생각을 바꾸게 되었으며, 이런 시설을 갖춘 레이더 비율을 2007년 상반기에 55%로 증가함 (2) 독일 독일의 경우에는 이륜자동차 불법주차에 대해서 매우 엄격해서 거리에 지정된 전용 주차장에 세우지 않을 경우 바로 트럭으로 견인하거나 벌금을 부과함 7) 도로교통안전관리공단, 이륜자동차 사고특성 및 대책에 관한 연구, ) 교통안전공단 교통안전연구원, 해외통신원 보고자료집(2007년도),

54 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 만약 과속이나 안전장구 불이행으로 장난을 치는 폭주족이 있다면, 고성능 이륜자동차를 타고 골목까지 쫓아가서 체포하며, 고속도로 상에서 이륜자동차가 폭주를 할 경우에 헬기나 경찰 스포츠카로 단속함 나. 안전교육제도 유럽의 교통선진국들은 조기부터 교통안전 교육을 실시함은 물론 교육 실시 근거를 명확히 하여 교통안전 교육을 강화하고 있음 청소년을 위한 자전거, 이륜자동차 교육은 물론 예비 운전자 교육도 강화하는 추세임 프랑스와 독일의 경우 법적으로 교통안전 교육을 의무화하고 있으며, 교통안전 교육에 관한 사항은 다음과 같음 <표 2-42> 프랑스와 독일의 이륜자동차 안전교육제도 비교 구분 운영의 특징 교통안전관련 단체 학교교육과의 관계 독립교과 없음 관련 교과 학습 위주 교육부와 협약 교재 제작 - 이론 : 시민교과 경찰의 지원 프랑스 - 실습 : 체육, 야외학습 교통안전협회(LPR) 중학교 합격증 교부 교사의 재량권이 강함 - 이륜자동차 면허 시험 이륜자동차 교육 평가제 전 필수과정 (합격증 필수) 공조 체계 확고 사회질서의 기초로 간주 - 연방교통부가 의뢰 유ㆍ초ㆍ중등교육 강화 독일연방자동차클럽 - 부교재 개발 독일 - 독립교과 없음 - 현장교육 강조 (ADAC) 독일교통안전협회(DVR) - 프로그램 제안 대회 주관 및 자격증 (자전거면허증 필수) 독일교통순찰대(DVW) 제도 실시 최근 이륜자동차 교육 활성화 - 실습교육 대행 - 자전거, 이륜자동차 자료 : 도로교통안전관리공단 교통과학연구원, 청소년 교통안전교육 개선방안에 관한 연구(자전거 및 이륜자동차 교육 중심),

55 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 (1) 프랑스 9) 프랑스에서는 학교 교통안전교육이 법률에 의해 의무화 되어 있으며, 사춘기나 이 시기를 넘어선 청소년들에게 있어 이륜자동차 혹은 자동차가 하나의 도구 이상의 의미를 갖는다는 인식하에 청소년 교통안전교육을 실시하고 있음 1993년에는 학교에서 도로교통법규만 주입할 것이 아니라 교통안전교육을 의무화 해야 함을 법령으로 공포하였음 교통안전교육은 청소년으로 하여금 교통법규를 알게 하고, 그들이 교통상황에 맞게 적응을 하여 안전한 행동양식을 채택할 수 있도록 하는 교육의 의미로서, 교통법규를 단순히 암기하는 것을 의미하지는 않음 (2) 독일 10) 독일은 1950년에 학교교통안전교육을 연방법률로 의무화하였고, 1955년에는 학년별 지도 지침이 제시되었음 1972년 권고에서는 교통안전교육시간을 포함하고 있는데, 교육단계별로 연간 10~20시간으로 차이가 있으며, 정규교과시간의 지도내용으로 포함시켜 지도함으로써 그 효과를 배가시키고 있음 일본 가. 일본의 이륜자동차 교육제도 이륜자동차사고의 대부분이 청소년으로 인하여 발생하는 것으로 나타나, 일본은 학교교육과정에 이륜자동차 안전교육을 반영하고 있음 1984년에 교통안전행정을 주관하는 중앙교통안전대책회의에서 교통안전기본계 획 을 발표하여 고등학교에서의 이륜자동차 안전지도에 대해서 중점적으로 취 급하도록 의견을 낸 바 있고, 문부성에서도 1989년에 이륜자동차 사고방 지에 대한 종합 대책 에 의 해 이륜자동차 안전운전에 관한 의식의 고양과 실 천력의 향상, 운전 실기를 포함한 안전지도 등을 지역 실정에 따라 자진해서 추진하도록 하고 있음 9) 김기하, 교통사고 감소를 위한 교통교육 정책에 관한 연구, 경주대학교 석사학위 논문, ) 김기하, 교통사고 감소를 위한 교통교육 정책에 관한 연구, 경주대학교 석사학위 논문,

56 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 이와 같은 관점에서 고등학교에서의 이륜자동차에 관한 안전지도는 교통안전지도에 포함시켜 지도하도록 요청되어 왔음. 특히, 이륜자동차에 관한 안전지도는 주로 보건체육 및 HR활동, 학교 행상, 학생회 활동, 클럽 활동 등의 특별활동, 과외활동 에서 이루어지고 있음( 日 本 交 通 安 全 敎 育 普 及 協 會, 1995) [그림 2.9] 일본 고등학교 교과편성표 중에서 이륜자동차 안전교육 과목 자료 : 日 本 交 通 安 全 敎 育 普 及 協 會 (1995), 實 踐 化 をめざす 交 通 安 全 指 導 [그림 2.10] 일본 고등학교에서의 이륜자동차에 관한 안전지도 내용 자료 : 日 本 交 通 安 全 敎 育 普 及 協 會 (1995), 實 踐 化 をめざす 交 通 安 全 指 導

57 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 일본의 학교교육은 정규교과목 이외의 교육활동으로 교통안전지도가 이루어지고 있음. 일본의 고등학교들은 학교교육 과정에서의 교통안전지도의 효과를 높이기 위해, 학교의 전체 계획과 구체적인 연간 지도계획을 작성하여 전체 교사의 공통 이해를 꾀하고 역할을 명확히 하면서 기본이 되는 계획과 활동내용의 조정과 통합을 도모하고 있음(도로교통안전관리공단, 1999). 이륜자동차에 관한 안전지도의 목표는 일상생활에서 교통안전에 필요한 상황 속에서 이륜자동차에 관한 안전지도 내용의 이해를 깊게 하고, 이륜자동차에 의한 교통사고를 미연에 방지하고자 하는 안전행동을 할 수 있는 능력을 가르치는 것임 일본의 대표적인 청소년 이륜자동차 교육용교재인 일본교통안전교육보급협회의 이륜자동차에 관한 안전지도지침( 二 輪 車 に 関 する 安 全 指 導 指 針 ) 의 대표적인 교육내용을 예로서 제시하면 아래와 같음 - 제재 선정의 이유 고교생의 이륜자동차에 의한 사고 가운데는 50CC의 원동기장치자전거를 자전거를 타는 감각으로 운전해서 사고를 일으킨 사례도 보임. 이륜자동차와 자전거의 차이점과 공통점을 이해하고 점검, 정비 방법을 배우는 것으로 이륜자동차 이용시의 안전의식의 고양을 도모할 수 있음. 그래서 일상의 점검 정비가 이륜자동차 이용시 사고 방지의 기본이 된다는 것을 이해시키고, 실천할 수 있도록 이 제재를 설정함 - 지도의 목표 이륜자동차의 구조 기능 및 일상의 점검 정비 방법을 이해할 수 있도록 함 이륜자동차의 유지, 보관에 관한 운전자의 책임에 대해서 이해할 수 있도록 함 - 준비 1 자전거 : 50CC 이륜자동차, 250 CC 이륜자동차를 준비함(인근 이륜자동차 취급점에 협력을 의뢰해 이륜자동차를 빌리는 방법도 있음) 2 점검 조정에 필요한 공구를 준비함 3 자전거 이륜자동차의 구조도를 준비함

58 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 수업시 활용할 교수 학습 지도안은 다음 <표 2-43>와 같음 <표 2-43> 일본의 청소년 이륜자동차 안전 교수-학습지도안 학습내용 활동내용 지도상의 유의점 1. 자전거의 점검과 정비 1. 학생 각자의 자전거로 점검 정비를 실습한다. 브레이크의 조정 핸들의 조정 등에 대해서 자전거의 판매점에 서 대표학생이 받아두고 전달하며 HR 시간에 강습한다. (1) 자전거의 구조 (2) 자전거의 점검정비 (이륜자동차와의 비교를 중심으로) 자전거의 점검 정비는 이륜자동차의 점검, 정비의 예비단계로서 행하는 것이므로 이 학습내용에 중점을 너무 많이 두지 않는 것이 좋다 2. 이륜자동차의 구조와 기능 2. 이륜자동차 각 부분의 명칭과 그 구조 및 기능에 대해 조사한다. (1) 이륜자동차 각부의 명칭 (2) 이륜자동차 각부의 구조와 기능 이륜자동차에 대해 상세한 내용을 알고 있는 학생들이 분담해서 각부의 명칭, 구조, 기능을 설명한다. 이륜자동차 판매점의 정비사에 협력을 받아 학생의 설명에 보충지도를 의뢰한다. 제동장치, 주행장치에 대해서 특히 신경 써서 지도한다. 점검 정비는 제대로 된 방법으로 배운다는 것이 중요하므로 교습자 정비사에게 지도를 받는 것이 바람직하다. 3. 이륜자동차의 점검과 정비 3. 이륜자동차를 운전하기 전에 점검 정비의 방법을 배움과 동시에 유지관리, 보관에 대해서 생각한다. (1) 이륜자동차의 운행 전 점검 (2) 정기 점검과 정비 (3) 이륜자동차의 유지관리 점검 정비실습을 행한다. 자료: No.6 이륜자동차의 유지비 4. 평가 1. 이륜자동차, 자전거의 명칭의 장치와 그 기능에 대해서 이해했는가? 2. 이륜자동차, 자전거의 점검 정비의 방법에 대해서 습득할 수 있는가? 자료 : 청소년 교통안전교육 개선방안에 관한 연구 :자전거 및 이륜자동차 교육 중심 도로교통안전관리공단 교통과학연구원

59 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 미국 가. Motorcycle 관련 법규 (1) Motorcycle 운전 (도로교통법 제21조 2항) 고정되고 정형화된 좌석이 있어야 함 1인승의 Motorcycle은 1인만 탑승하여야 함 2인승으로 제작된 Motorcycle의 경우에는 뒷좌석이 고정되고 정형화된 좌석이 있어야 함 운전은 좌석에 앉은 채로 두발이 차체에 지탱이 되고 두팔이 핸들을 잡은 채로 전방을 주시한 상태로 하여야 함 Motorcycle에는 짐을 실을 수 없음 (2) Motorcycle 도로주행 (도로교통법 제21조 3항) 본 조항은 경찰 Motorcycle에는 적용되지 않음 Motorcycle은 한 개 차로에 한대가 운행하는 것을 원칙으로 하되 두 대가 나란히 지속 운행하는 것은 허용함 추월을 할 때 동일차로 전방에 있는 차량을 동일차로로 추월해서는 안 됨 차로경계선으로 주행 또는 추월을 하여서는 안됨 한 개 차로에서 두 대 이상이 나란히 운행하는 것은 금지함 (3) 운행규정 (도로교통법 제21조 3-1항) 1.5 제동마력(braking Horsepower) 이하 모터 또는 70CC이하의 엔진이 탑재된 Motorcycle은 제한속도 50mph 이상으로 규정된 도로에서는 운행할 수 없으며 어떠한 고속도로 (Expressway) 또는 자동차전용도로 (Controlled Access Highway)에서도 운행할 수 없음 Motorcycle 판매자는 판매할 때 반드시 위 사항을 구매자에게 알려야 함 (4) 타 차량에 연결 규정 (도로교통법 제21조 4항) Motorcycle 운전자는 이륜자동차를 다른 차량에 연결하거나 운전자가 다른 차량 에 연결되어 운행할 수 없음

60 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 (5) 운전자 장구 용품 (도로교통법 제21조 6항) 본 조항은 뚜껑으로 덮힌 이륜자동차에는 적용되지 않음 Maryland Motor Vehicle Administration (메릴랜드 자동차청) 규격에 맞는 머리보호장구를 착용하지 않고는 운행할 수 없음 동 규격에 맞는 눈보호장구를 하지 않고는 운행할 수 없음. 단, 이륜자동차에 커다란 윈드쉴드가 장착되었을 경우에는 해당하지 않음 나. Moped, Motor Scooter, Play Vehicle, EPAMD(Electric Personal Asistive Mbility Device) 관련 법규 관련 법규 (1) Moped (도로교통법 제11조 34-1항) 사람의 힘과 이를 보조하는 모터로 운행되는 자전거를 지칭함 페달이 장착되어야 하고 이 페달은 뒷바퀴나 바퀴를 움직임 2개 또는 3개의 바퀴로 구성되어야 하며 그 중 하나는 직경 14인치 이상이어야 함 1.5 제동마력 이하 모터 또는 50CC 미만의 엔진이 장착되어야 함 (2) Motor Scooter (도로교통법 제11조 34-4항) 일반적으로 페달이 없는 차량을 지칭함 2개의 바퀴가 있어야 하며 그 중 한 개는 직경 10인치 이상이어야 함 또한 Step-through chassis로 이루어져야 함(Step-Through Chassis는 운전자가 발을 놓는 자리로 바닥과 낮은 높이의 위치에 만들어짐) 2.7제동마력 이하 모터 또는 50CC 이하의 엔진이 탑재되고 자동 트랜스미션이 있는 것을 지칭함 또한 Off-Road 용으로 만들어진 Motor Scooter는 Motor Scooter 분류에 포함되지 않음 (3) Scooter (도로교통법 제11조 54-1항) 스쿠터는 2개의 바퀴로 된 차량을 말하며 핸들바가 있고 운전자가 지탱하여야 세울 수 있는 것을 말함 작은 전기나 가솔린으로 움직이며 메릴랜드 법에 의해서 Motor Scooter로 구분되지 않음

61 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 (4) 차량등록 (도로교통법 제13조 2항) 자동차, 트레일러, 세미트레일러, 폴 트레일러 등은 모두 등록을 하여야 함 등록되지 아니한 차량을 운행하였을 경우에는 $275의 벌금을 내야하며, 게다가 보험을 들지도 아니하였을 경우에는 $1000의 벌금 (그리고/또는) 1년 구속으로 처벌됨 moped나 motor scooter는 자동차 분류로 구분되지 않기 때문에 등록을 하지 않아도 되나 motorcycle은 자동차로 분류되기 때문에 등록을 하여야 함 (5) 운행규정, 제한속도 등 (도로교통법 제14조 2항, 제21조 5-1항) motor scooter 운전자는 자동차 운전자가 아니기 때문에 헬멧을 쓰지 않아도 됨 운전면허는 소지하여야 하며, 어느 곳에든지 30mph 이상의 속도로 운행하여서는 안 됨 motor scooter는 자전거도로(bike lane)에서는 운행할 수 있으나 자전거 전용도로 (bike path)에서는 운행할 수 없음 짐을 실을 수 없고, 자전거나 motor scooter 운전자는 제한속도 50mph 이상의 어떠 한 도로에서도 운행할 수 없음. Expressway (고속도로) 또는 controlled access highway (자동자전용도로)에서도 운행할 수 없음. motor scooter의 제한속도는 30mph이며 EPAMD의 제한속도는 15mph임 국내 이륜자동차 단속제도 개선 방안 불법운행 단속은 외국의 경우처럼 강력한 단속의지가 필요할 뿐만 아니라 단속방 법 개선 및 강화가 필요하며, 이를 위해서는 법적ㆍ제도적 기준이 뒷받침되어야 함 단속방법은 현재 실시하고 있는 인력위주의 단속에서 벗어나 기계적 단속체계 개발이 이루어져야 함. 이를 위해서는 이륜자동차 앞쪽에 번호판 부착 의무가 선행되어야함 국내 이륜자동차 안전교육제도 개선 방안 교통안전과 교통법규에 대한 지식을 습득하고 올바른 운전 습관을 형성할 수 있도록 정규 교육과정이나 특별활동 시간에 안전교육을 연 20~30시간 정도 배정해야 함 단계별로 유치원, 초ㆍ중ㆍ고등학교의 교통안전에 대한 전문지식과 지도요령을 담은 학습프로그램을 개발하고 보급해야 할 필요가 있음

62 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 2.6 국외 이륜자동차 관련 교통안전시설 유럽(EU) 유럽에는 이륜자동차를 위한 정지선, 주차장, 요철 등의 교통안전시설을 갖추고 있음 이륜자동차를 위한 별도의 정지선 이륜자동차를 위한 주차공간 도로의 높이가 다른 부분을 제거 이륜자동차를 위한 경고표지 요철포장 색깔 변화을 이용한 제한속도 제한 [그림 2.11] 유럽의 이륜자동차 교통안전시설 예

63 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 유럽의 경우 대부분의 국가가 제한적으로 고속도로를 이륜자동차가 통행할 수 있 도록 하고 있으며, 통행료는 국가마다 다르게 적용하고 있음 프랑스나 독일의 경우 통행료는 없음 <표 2-44> 프랑스와 독일의 이륜자동차 고속도로 통행료 이륜자동차 분류 Toll Booth 비고 프랑스 80CC 이상 - 독일 125CC 이상 없음 이륜자동차요금이 일반차량요금보다 30% 저렴 자료 : ACEM(2008), Facts and figures on PTW(Powered two wheels)s in Europe 이륜자동차 전용 자동차 및 이륜자동차 겸용 [그림 2.12] 유럽의 이륜자동차 Toll Booth 예 일본 가. 일본의 이단정지선 일본의 경우, 이륜자동차 교통사고 피해를 줄이기 위해 도로상에 설치한 대표적인 장 치가 이단정지선( 二 段 停 止 線 )임. 이륜자동차가 일반 자동차보다 소형이기 때문에 눈 에 잘 띄지 않는 반면, 출발시 신속성이 뛰어나기 때문에 일반 자동차와 정지선을 분리 시키는 것만으로도 이륜자동차 사고를 줄일 수 있음 일본에서는 교차로 상에서 정지신호가 들어와 차량들이 정지할 때 이륜자동차가 전진해 이륜자동차 정지선에 들어갈 수 있도록 했으며, 차량이 진행하고 있을 때는 일반 차량과 마찬가지로 주행하도록 했음

64 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 [그림 2.13] 일본의 이단정지선 예 나. 일본의 Good rider 방범 등록과 이륜자동차 도난조회 시스템 굿 라이더 방범 등록 제도는 개개의 이륜자동차의 소유자, 차량 넘버 등의 데이터를 통일적으로 관리하는 제도로서, 도난 이륜자동차 등의 조기 발견에 유용함 이륜자동차 판매점, 이륜자동차 도매회사, 이륜자동차 안전 보급 협회 등 이륜자동차 업계와 경찰이 협력하여 만든 제도이며, 각 이륜자동차에 이륜자동차의 고유의 번호가 들어간 스티커가 부착함으로써 이륜자동차의 도난을 억제하도록 하였음 [그림 2.14] 일본의 이륜자동차 도난 방지 스티커 부착 예 또한 도난당한 이륜자동차는 이륜자동차 판매점, 이륜자동차 도매회사, 이륜자동차 안전 보급 협회 등 이륜자동차 업계와 경찰이 협력으로 만든 도난조회시스템 으로 검색이 가능해졌음. 이는 중고 이륜자동차의 반입단계는 물론 거래현장에서도 도난차 인지 확인할 수 있음. 이 시스템으로 개발로 인하여 도난당한 이륜자동차의 시장 유입 을 방지하여 궁극적으로 이륜자동차 도난 방지를 도모함

65 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 다. 일본의 캠페인 및 홍보 (1) Ridership 자동차공업협회에서의 이륜 라이더는 교통 룰이나 승차 매너를 지키는 라이더의 자랑과 책임 을 의미하며, Ridership 라는 슬로건으로 내걸어 안전하고 쾌적한 이륜자동차 라이프를 호소하고 있음 (2) 캠페인 이륜자동차에 대한 각종 안전캠페인을 살펴보면 다음과 같음 헬멧 및 음주운전 금지캠페인 [그림 2.15] 일본의 2007년 봄 추계 교통 안전 캠페인 헤세이 18년의 이륜자동차 주행 중 사고에 대한 사망자수 1,119명(원동기부착이륜 자동차 525명 자동 이륜자동차 594명) 가운데, 원동기부착이륜자동차에서는 36%의 190명, 자동 이륜자동차에서는 32%의 188명이 헬멧을 착용하지 않은 것으로 나타났음 고속도로 2명 타기 운동 - 즐겁게 안전, 고속도로의 두 명 타기. 자동차나 이륜 자동차도 서로 배려하기 헤세이 17년 4월 1일부터 고속도로에서 이륜자동차의 두 명 타 기가 시작되었음 - 동승자도 반드시 안전한 복장으로 - 동승자와 충분히 커뮤니케이션 - 동승자도 올바른 승차 자세를 유의한다

66 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 [그림 2.16] 일본의 고속도로 2명타기 운동 캠페인 속도지키기 운동 - 스피드를 지킨다. 룰은 확실히, 매너도 확실히. 무리한 빠져 나가기나 지그재그 운전은 이제 NO. [그림 2.17] 일본의 이륜자동차 속도지키기 운동 캠페인 라. 일본의 이륜자동차 안전 운전대회 이륜자동차의 안전운전기능의 향상을 목표로 매년 이륜자동차 안전 운전 대회 가 실시되고 있음 이는 교통 룰에 준거하여 얼마나 안전하고 부드러운 라이딩에 대해 겨루는 것으로서, 4월~7월에 시행되고 있음. 이륜자동차 안전운전대회 중 도도부현 대회는 각 지역의

67 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 교통안전협회가 경찰이나 이륜자동차 안전보급협회와 협력해 개최하고 있으며, 전 국 대회는 전 일본 교통안전협회 이륜자동차 안전 운전 추진 위원회가 주최하고, 경 찰청, 총무청, 문부성, 전국 이륜자동차 안전 보급 협회가 후원, 일본 자동차공업회 등이 협찬하고 있음 이륜자동차 안전전국대회 - 매년 여름, 스즈카 서킷 교통 교육 센터에서 개최되고 있는 이륜자동차 안전 운전 전국 대회는 안전 운전, 일본 제일 을 겨루는 대회임 경기는 법규 이행 주행 과 기능 주행 의 2종류로 분류됨. 법규 이행 주행 은 주행 코스 내를 법규를 지키며 부드럽게 운전할 수 있는지를 체크하는 것으로서 코스 도중에는 교차점이나 건널목, 주차 차량 등이 두어지고 있고, 안전 확인이나 일시정지, 진로 변경 등을 제대로 실시해야 함 기능 주행 에서는 코스내의 요소에 회전 경기나 코너링, 저속 밸런스 등의 섹션이 설치되고 있어 그곳을 얼마나 규정대로, 부드럽게 통과할 수 있을까를 겨루게 되며, 심판은 이륜자동차 안전 운전 특별 지도원이나 면허 시험관이 실시하며, 코스를 달릴 때의 안전 확인, 통과 속도, 걸음걸이, 탈륜 등의 수많은 감점 항목에 대해 체크 를 하게 됨 심판원의 엄격한 눈으로의 심사 구부러진 코스를 저속으로 통과 블록 뱀 [그림 2.18] 일본의 이륜자동차 안전운전대회 중 기능주행의 예 마. 일본의 이륜자동차 안전 스쿨 및 강습회 일본 이륜자동차회사 각 사에서는 1970년대부터 사내에 이륜자동차의 안전 운전 보급 에 관한 부서를 마련하여 이륜자동차의 안전 운전 확보에 대해 연구 추진을 실시해 왔음

68 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 그러한 활동 중 면허를 가지고 운전하고 있는 사람에 대한 실기 지도 기회를 제공하였을 뿐만 아니라 교통 안전관계단체와 협력해 노력하여 세계 각국 안에서도 보기 드물게 이륜자동차의 실기 강습회, 스쿨이 활발히 행해지는 나라가 되었음. 다 수의 이륜자동차 이용자가 자신의 주행기능의 향상을 목표로 이러한 스쿨의 장소를 이용하고 있음 (1) 교통교육센터에서의 개최하는 스쿨 - 온로드, 오프로드 스쿨 각지에 있는 교통 교육 센터에서는 온 로드의 초급, 중급, 상급, 혹은 오프 로드의 이륜자동차 스쿨 등 수강자의 레벨에 맞추어 개최되고 있어 센터의 전문 인스트럭터에 의한 지도가 인기를 끌고 있음 (2) 각 이륜자동차의 회사에서 개최하는 스쿨 이륜자동차 메이커 각사에서도, 각지의 자동차 교습소 등에서 스쿨을 개최하고 있 어, 일반의 라이더가 참가하는 것이 가능함 (3) 각 지방에서 행해지는 이륜자동차안전운전강습소 전국의 운전면허 시험장이나 자동차 교습소등에서도 원부, 자동이륜자동차의 운전자를 대상으로 한 스쿨이 열리고 있으며, 두 명 타기 등 새로운 커리큘럼을 도입한 신자동이륜자동차 안전 운전 강습 으로 운전면허시험장 등에서 개최되고 있음 고교생 대상의 안전 강습회 고령자 대상의 강습회 [그림 2.19] 일본의 이륜자동차 안전 강습회 예

69 제2장 국내 외 이륜자동차 관련 제도 고찰 바. 일본의 이륜자동차 고속도로 주행 및 자동 요금징수 시설 일본 전국의 고속도로에서 이륜자동차의 주행이 가능하며 특별히 ETC(Electronic Toll Collection system : 자동요금징수 시스템)에 대해 헤세이 18년 11월 1일 오전 0시부터 본격운영이 시작되었으며, 이에 ETC 차로에 대해 사륜차와 이륜자동차가 모두 통행이 가능하게 되었음 고속도로 주행이 가능한 차량은 125CC 이상인 이륜자동차이며, ETC의 이용이 가능함. 이륜자동차의 ETC가 이용 가능한 고속도로는 다음 <표 2-45>과 같음 <표 2-45> 일본에서 이륜자동차가 ETC 이용이 가능한 고속도로 고속도로 운영회사 동일본 고속도로 주식회사 슈토 고속도로 주식회사 혼슈 시코쿠 연락 고속도로 주식회사 도앙 자동차도로 운영 고속도로 도토 자동차도 (치토세동 유우바리) 삿손 자동차도 히다카 자동차도 산리쿠 자동차도 센다이 북부 도로 센다이 동부 도로 토우호쿠 자동차도 하치노헤 자동차도 아오모리 자동차도 도쿄 바깥고리 자동차도 야마가타 자동차도 아키타자동차도 (북상서노다이남) 반에쓰 자동차도 일본해 토우호쿠 자동차도 카마이시 자동차도 토호쿠 중앙 자동차도 칸에츠 자동차도 조신에쓰 자동차도 죠반자동차도 히가시칸토 자동차도 타테야마 자동차도 신공항 자동차도 키타칸토 자동차도 호쿠리쿠 자동차 도로(오야시라즈 니가타서쪽) 나가노 자동차도(마적코쇼쿠) 후카가와 루모이 자동차도 모모이시 도로 유자와 요코테 도로 동 미토 도로 수도권 중앙 연락도 케이요 도로 치바 토우가네 도로 도쿄만 아쿠아 라인 연락도 도쿄만 아쿠아 라인 토미츠 타테야마 도로 다이산케이힌 도로 요코하마 신도 요코하마 요코스카 도로 슈토 고속도로 전선 코베 아와지 나루토 자동차도 세토 중앙 자동차도 니시세토 자동차도

70 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 계속> 고속도로 운영회사 중일본 고속도로 주식회사 서일본 고속도로 주식회사 후쿠오카 키타큐슈 고속도로공사 히로시마 고속도로공사 미야기현 도로공사 운영 고속도로 중앙 자동차도 중부 횡단 자동차도 메이신 고속도로 (코마키 요우카이치) 도메이 고속도로 나가노자동차도 토카이 호쿠리쿠 자동차 (오카다니 토요시나) 도로 이세만기슭 자동차도 호쿠리쿠 자동차 도로(미원 아침해) 히가시메이한 자동차도 이세 자동차도 기세 자동차도 오다와라 아츠기 도로 서쇼난 우회도로 하코네 신도 신쇼난 우회도로 니시토미 무사도로 하치오지 우회도로 히가시후지5호수 도로 토카이 환상 자동차도 킨키 자동차도 니시묘판자동차도 판화자동차도 남 한나 도로 메이신 고속도로 마이즈루 와카사 (류오 니시노미야) 자동차도 칸사이 공항 자동차도 중국 자동차도 오카야마 자동차도 산요오 자동차도 하리마 자동차도 요나고 자동차도 히로시마 자동차도 하마다 자동차도 마츠에 자동차도 산그늘 자동차도 마츠야마 자동차도 토쿠시마 자동차도 타카마츠 자동차도 코치 자동차도 관문 자동차도 큐슈 자동차도 미야자키 자동차도 나가사키 자동차도 오이타 자동차도 히가시큐슈 자동차도 오키나와 자동차도 경자우회도로 쿄토 종관 자동차도 제2 쿄토와 오사카 도로 유아사 고보 도로 제2 신명 도로 제2 신명 도로북선 히로시마 이와쿠니 도로 에츠 도로 이마지 코마츠 자동차도 나가사키 우회도로 니시큐슈 자동차도 우사 벳푸 도로 팔대일나구도로 미나미큐슈 자동차도 하야토 도로 하에바루 도로 후쿠오카 고속도로 전선 히로시마 고속 1호선(히로시마동) 센다이 남부 도로 키타큐슈 고속도로 (모지, 바바야마본선) 센다이 마츠시마 도로 자료 : 김연건(2008), 일본 ETC(톨게이트 자동요금 징수 시스템)차량 관련 시장, KOTRA 현재 일본고속도로의 이륜자동차 ETC의 사용 및 Tolll gate에서는 전용 이륜자동 차 toll booth나 전용 ETC 차로가 따로 마련되어 있지 않고, 차로내에서 이륜자동 차의 유도선만이 노면표시로 제시되어 있음 이 Toll gate는 사륜차와 공용으로 사용하고 있기 때문에 이로 인한 사고를 예방하 기 위한 주의가 필요하며, 이를 위하여 각 도로공사에서는 다음의 내용을 주로 하 는 캠페인 및 홍보를 실시하고 있음

71 제3장 교통사고 특성 분석 제 3장 교통사고 특성 분석 3.1 국내 이륜자동차 교통사고 일반현황 분석 <표 3-1> 국내 이륜자동차 교통사고의 추세 연도 발생건수 (건) 발생건수 사망자 부상자 점유율 (%) 사망자수 (명) 점유율 (%) 치사율 (명/100건) 부상자수 (명) 점유율 (%) , , , , , , , , 주 : 1) 점유율은 전체사고에 대한 이륜자동차 교통사고의 비율임 이륜자동차 교통사고의 발생건수 추세는 전체 사고 대비 점유율이 매년 증가하 고 있음 전체사고와 이륜자동차사고의 발생건수, 사망자수, 부상자수를 통해 계절 및 월별, 기상 특성별, 사고유형별, 연령층별 분석 및 보험가입여부별, 법규위반별, 지역별 발생건수 비교 등 이륜자동차 교통사고의 일반현황을 분석함 분석 자료는 도로교통공단의 2008, 2009년판 교통사고 통계를 기준으로 2007, 2008년 2개 년도에 발생한 교통사고 누계 자료임 전체사고라 함은 2007, 2008년에 발생한 전체 교통사고를 의미 계절 및 월별 분석 가. 국내 이륜자동차 교통사고 계절 및 월별 현황 아래 <표 3-2>를 보면 월별로는 7월(10.3%)이 발생건수가 가장 많고, 10월(10.2%), 5월(9.7%), 6월(9.5%) 등의 순으로 나타났으며, 2월이 5.1%로 가장 적게 발생함 계절별로는 여름(29.4%)이 가장 많고, 가을(27.9%), 봄(25.2%)의 순으로 나타났으며, 겨울 이 17.5%로 가장 적게 발생함 치사율(100건당 사망자)은 겨울(17.0명)이 가장 높게 나타났으며, 봄(16.3명), 가을 (15.9명), 여름(14.7명)의 순으로 나타남

72 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 3-2> 국내 이륜자동차 월별 계절별 교통사고 분석 구분 발생건수 사망자 부상자 계절 월 발생건수 (건) 구성비 (%) 사망자수 (명) 구성비 (%) 치사율 (명/100건) 부상자수 (명) 구성비 (%) 총 계 33, , , 소계 8, , 봄 3 2, , , , , , 소계 9, , 여름 6 3, , , , , , 소계 9, , 가을 9 3, , , , , , 소계 5, , 겨울 12 2, , , , , , 나. 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고 월별 비교 (1) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 발생건수 구성비 비교 [그림 3.1] 국내 전체교통사고와 이륜자동차교통사고의 발생건수 구성비 비교 [그림 3.1]을 보면 전체사고는 5월, 10월(9.1%)이 가장 많고, 7월, 11월(8.8%) 등의 순으로 나타났으며, 2월(6.8%)이 가장 적음 이륜자동차사고의 경우는 7월(10.3%)이 가장 많고, 10월(10.2%), 5월(9.7%), 6월 (9.5%) 등의 순으로 나타났으며, 2월(5.1%)이 가장 적음 전체사고와 이륜자동차사고 모두 10월, 7월, 5월에 사고가 집중되어 있으며, 2월에 사고가 가장 적음 4월에서 10월 사이의 경우, 전체사고 구성비보다 이륜자동차사고의 구성비가 더 높음

73 제3장 교통사고 특성 분석 (2) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 월별 치사율 비교 [그림 3.2] 국내 전체교통사고와 이륜자동차교통사고의 월별 치사율 비교 [그림 3.2]를 보면 전체사고는 10월(9.6명)이 가장 높게 나타났고, 8월, 9월(8.6명) 순으로 나타났으며, 2월(3.0명)이 가장 낮음 이륜자동차 사고의 경우는 2월(6.4명)이 가장 높게 나타났고, 4월(5.9명), 9월(5.7명) 의 순으로 나타났으며, 6월(4.2명)이 가장 낮음 대부분 이륜자동차사고보다 전체사고가 치사율이 높지만, 1월, 2월에는 이륜자동차사고의 치사율이 전체사고보다 높게 나타남 기상 특성별 분석 가. 국내 기상 특성별 이륜자동차 교통사고 현황 <표 3-3> 국내 기상 특성별 이륜자동차 교통사고 분석 발생건수 사망자 부상자 기상상태 발생건수 구성비 사망자수 구성비 치사율 (건) (%) (명) (%) (명/100건) 부상자수 구성비 (명) (%) 계 33, , , 맑음 29, , , 흐림 1, , 비 1, , 안개 눈 기타/불명 <표 3-3>을 보면 발생건수는 맑음이 88.3%로 가장 많고, 비 5.8%, 흐림 5.1% 등 의 순으로 나타났으며 안개, 눈이 0.2%로 가장 적음 치사율은 안개일 때 24.1명으로 가장 높게 나타났으며, 흐림 7.3명, 비 6.6명 순으로 나타남

74 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 기상상태가 안개일 때 발생건수 구성비는 낮지만 치사율이 매우 높은 것으로 보아 안개상태일 때 대형 사고를 야기함 나. 국내 기상상태별 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 비교 (1) 국내 기상상태별 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 발생건수 비교 [그림 3.3] 국내 기상상태별 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 발생건수 비교 [그림 3.3]을 보면 전체사고는 맑음이 84.4%로 가장 많고, 비 8.6%, 흐림 5.6% 등 의 순으로 나타남 이륜자동차사고는 맑음이 88.3%로 가장 많고, 비 5.8%, 흐림 5.1% 등의 순으로 나타남 이륜자동차사고의 경우 흐림, 비, 안개, 눈 등 특별한 기상상태일 때보다 맑은 상태일 때 사고 발생이 많은데, 이는 이륜자동차의 특성상 날씨가 좋지 않은 경 우에는 아예 이용하지 않아 노출도가 낮기 때문임 (2) 국내 기상상태별 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 치사율 비교 [그림 3.4] 국내 기상상태별 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 치사율 비교

75 제3장 교통사고 특성 분석 [그림 3.4]를 보면 전체사고는 안개 10명으로 가장 높고, 흐림 4.3명, 비 3.5명 등의 순으로 나타남 이륜자동차사고는 안개 24.1명으로 가장 높고, 흐림 7.3명, 비 6.6명 등의 순으로 나타남 전체사고, 이륜자동차사고 모두 치사율은 안개, 흐림, 비 등의 순으로 나타났으며, 안개상태일 때 이륜자동차사고는 전체사고(10명)보다 14.1명이 높은 24.1명의 치사율을 보임 따라서, 이륜자동차사고는 기상이 안개상태일 때 가장 영향을 많이 받으며, 치사율 이 높은 대형사고로 이어진다고 볼 수 있음 사고 유형별 분석 가. 국내 이륜자동차 교통사고 유형별 현황 <표 3-4> 국내 이륜자동차 교통사고 유형별 사망자 및 부상자 분석 차대 사람 차 대 차 차량 단독 건 널 목 구분 발생건수 사망자 부상자 사고유형 발생건수 (건) 구성비 (%) 사망자수 (명) 구성비 (%) 치사율 (명/100건) 부상자수 (명) 구성비 (%) 총계 33, , , 소계 8, , 횡단중 4, , 차도통행중 1, , 길가장자리 구역통행중 보도통행중 , 기타 1, , 소계 21, , 정면충돌 1, , 측면직각충돌 13, , 진행중추돌 2, , 주정차중추돌 1, , 기타 1, , 소계 3, , 공작물충돌 1, , 도로외이탈추락 도로외이탈기타 주차차량충돌 전도전복 1, , 기타 소계 차단기돌파 경보기무시

76 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 3-4>를 보면 차량과의 충돌사고가 전체 이륜자동차사고의 63.2%로 가장 많고, 보행자와 충돌한 사고가 26.6%, 이륜자동차 단독사고가 10.1% 등의 순으로 나타남 치사율은 이륜자동차 단독사고가 21.6명으로 차량과의 충돌사고(4.3명/100건), 보 행자 충돌사고(1.5명/100건)에 비해 월등히 높은 것으로 나타남 이륜자동차 단독사고 중에서도 도로 외 이탈 추락사고의 경우 치사율이 43.4명 /100건으로 월등히 높음 나. 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 사고유형별 비교 (1) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 사고유형별 비교 [그림 3.5] 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 사고유형별 비교 [그림 3.5]를 보면 전체 교통사고는 차량과의 충돌사고가 74.1%로 가장 많고, 보 행자와 충돌한 사고가 21.6%, 이륜자동차 단독사고가 4.3% 등의 순으로 나타났으 며 건널목에서의 사고가 0.01%로 가장 적음 이륜자동차사고는 차량과의 충돌사고가 63.2%로 가장 많고, 보행자와 충돌한 사 고가 26.6%, 이륜자동차 단독사고가 10.1% 등의 순으로 나타났으며 건널목에서의 사고가 0.01%로 가장 적음 전체 교통사고, 이륜자동차 사고 모두 사고 유형별 구성비 순서는 같게 나타났지 만 보행자와 충돌한 사고와 차량단독 사고의 구성비는 전체사고보다 이륜자동차 사고가 더 높게 나타남

77 제3장 교통사고 특성 분석 (2) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 사고유형별 치사율 비교 [그림 3.6] 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 사고유형별 치사율 비교 [그림 3.6]을 보면 전체 교통사고는 건널목에서의 사고가 발생건수 구성비는 0.01% 로 매우 적지만 치사율은 34.6명으로 가장 높고, 차량단독사고가 14.5명, 보행자와 충돌한 사고가 4.7명 등의 순으로 나타났으며, 차량과의 충돌사고가 1.6명으로 가장 낮음 이륜자동차사고는 건널목에서의 사고가 발생건수 구성비는 0.01% 매우 적지만 치 사율은 75.0명으로 가장 높고, 이륜자동차단독사고가 21.6명, 차량과의 충동사고가 4.3명 등의 순으로 나타났으며, 보행자와 충돌한 사고가 1.5명으로 가장 낮음 전체 교통사고, 이륜자동차 사고 모두 건널목에서의 사고 구성비는 매우 적지만 치 사율은 월등히 높으며, 보행자와 충돌한 사고를 제외하고는 이륜자동차사고의 치 사율이 전체사고보다 높게 나타남 연령층별 분석 가. 국내 이륜자동차 교통사고 연령층별 현황 <표 3-5>를 보면 15-20세가 30.2%로 가장 많고, 21-30세(19.0%), 41-50세 (12.4%) 등의 순으로 나타났으며, 14세 이하가 1.3% 가장 적게 발생함 치사율은 71세 이상이 14.4명으로 가장 높고, 65-70세(12.8명), 61-64세(9.7명) 등의 순으로 나타났으며, 14세 이하가 2.0%로 가장 낮음 이륜자동차사고는 15-30세 젊은 연령층의 사고건수가 많으며, 연령층이 높을수록 치사율이 높아지는 것으로 나타남

78 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 3-5> 국내 이륜자동차 교통사고 연령층별 사망자 및 부상자 비율 발생건수 사망자 부상자 연령층 발생건수 구성비 사망자수 구성비 치사율 (건) (%) (명) (%) (명/100건) 부상자수 (명) 구성비(%) 총계 33, , , 세 이하 세 10, , 세 6, , 세 3, , 세 4, , 세 2, , 세 1, , 세 1, , 세 이상 1, , 불명 1, , 나. 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 연령층별 비교 (1) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 연령층별 발생건수 비교 [그림 3.7] 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 연령층별 발생건수 비교 [그림 3.7]을 보면 전체사고는 31-60세의 중 장년층이 비율이 높지만, 이륜자동차 사고는 15-30세의 젊은 연령층이 비율이 높음 전체사고와 비교할 때 15-20세의 발생건수 구성비가 전체사고(3.7%)보다 이륜자동차사고(30.2%)가 10배 정도 많은 것으로 나타남. 이는 이륜자동차의 경우 운전면허 취득 연령이 만 16세로 일반차량 운전면허 취득 연령 만 18세보다 낮고 차량 구입가격이 낮기 때문에 청소년들의 이륜자동차 운전이 용의하기 때문임

79 제3장 교통사고 특성 분석 (2) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 연령층별 치사율 비교 [그림 3.8] 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 연령층별 치사율 비교 [그림 3.8]을 보면 전체사고의 치사율은 71세 이상이 39.0명로 가장 높고, 14세 이하 (31.0명), 65-70세(10.4명) 등의 순으로 나타났으며, 31-40세가 1.5명으로 가장 낮음 이륜자동차사고는 연령층이 높아질수록 치사율이 높아지는 것으로 나타남 보험가입여부별 분석 가. 국내 이륜자동차 교통사고 보험가입여부별 현황 <표 3-6> 국내 이륜자동차 보험가입여부별 교통사고 보험가입여부 가입 발생건수 (건) 발생건수 사망자 부상자 구성비 (%) 사망자수 (명) 구성비 (%) 치사율 (명/100건) 부상자수 (명) 구성비 (%) 총계 33, , , 소계 16, , 종합보험 3, , 책임보험 13, , 공제 미가입 8, , 가입대상아님 2, , 기타불명 5, , <표 3-6>을 보면 이륜자동차 사고의 경우 보험가입차량이 49.0%로 가장 많고, 미가입 차량이 24.5%로 나타남 치사율은 기타불명을 제외하고 미가입 차량이 7.0명으로 가입차량(3.2명)보다 2배 이상 높은 것으로 나타남

80 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 법규위반별 분석 가. 국내 이륜자동차 교통사고의 법규위반별 현황 <표 3-7> 국내 이륜자동차 교통사고의 법규위반별 현황 법규위반 발생건수 (건) 발생건수 사망자 부상자 구성비 (%) 사망자수 (명) 구성비 (%) 치사율 (명/100건) 부상자수 (명) 구성비 (%) 총계 33, , , 과속 앞지르기 방법위반 앞지르기 금지위반 중앙선 침범 2, , 신호위반 5, , 안전거리 미확보 2, , 서행 및 일시정지위반 부당한 회전 통행우선 순위위반 진로양보 의무 불이행 안전운전 의무 불이행 18, , , 교차로 통행방법 위반 2, , 보행자 보호의무 위반 1, , 차로위반(진로변경 위반) 직진, 우회전차의 통행방해 철길건널목 통과방법위반 긴급자동차에대한 피양의무 위반 기타 (운전자법규위반) 정비불량 재차의 운전금지위반 보행자과실 <표 3-7>을 보면 안전운전 의무 불이행이 55.8%로 가장 많고, 신호위반(16.4%), 중앙선 침범(6.6%), 안전거리 미확보(6.5%) 등의 순으로 나타남 치사율은 철길건널목 통과방법위반이 75.0명으로 가장 높고, 정비 불량 제차의 운전금지위반(50.0명), 과속(20.0명), 중앙선침범(10.7명) 등의 순으로 나타남 발생건수 구성비가 1%이상일 때 치사율은 중앙선침범이 10.7명으로 가장 높고, 안전의무 불이행이 6.3명으로 나타남

81 제3장 교통사고 특성 분석 나. 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 법규위반별 비교 (1) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 법규위반별 구성비 비교 [그림 3.9] 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 법규위반별 구성비 비교 [그림 3.9]를 보면 전체사고는 안전운전 의무 불이행이 54.9%로 가장 많고, 신호위 반(12.2%), 교차로 통행방법 위반(7.5%)등의 순으로 나타남 전체사고와 비교할 때 신호위반의 경우 이륜자동차사고가 전체사고보다 약 4% 더 많이 발생하며, 안전거리 미확보는 이륜자동차사고가 전체사고보다 약 4% 더 적게 발생함

82 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 (2) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 법규 위반별 치사율 비교 [그림 3.10] 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 법규위반별 치사율 비교 [그림 3.10]을 보면 전체사고의 치사율은 철길건널목 통과방법위반이 39.1명으로 가장 높고, 과속이 33.6명, 정비 불량 제차의 운전금지위반이 18.8명 등의 순으로 나타남 전체사고와 비교할 때 철길건널목 통과방법위반, 정비 불량 제차의 운전금지위반이 전체사고보다 이륜자동차사고가 월등히 높고, 과속의 경우 전체사고가 이륜자동차 사고보다 상대적으로 높은 것으로 나타남

83 제3장 교통사고 특성 분석 지역별 분석 가. 국내 이륜자동차 교통사고 지역별 현황 <표 3-8> 국내 이륜자동차 지역별 교통사고 지역 발생건수 (건) 발생건수 사망자 부상자 구성비 (%) 사망자수 (명) 구성비 (%) 치사율 (명/100건) 부상자수 (명) 구성비 (%) 총계 33, , , 서울 8, , 부산 1, , 대구 2, , 인천 1, , 광주 1, , 대전 울산 1, , 경기 4, , 강원 , 충북 1, , 충남 1, , 전북 1, , 전남 1, , 경북 2, , 경남 1, , 제주 <표 3-8>을 보면 서울이 24.5%로 가장 많고, 경기(13.7%), 경북(8.0%)등의 순으로 나타났으며, 제주가 1.2%로 가장 적게 발생함 치사율은 전북이 9.8명으로 가장 높고, 충남(9.7%), 경북(8.2명) 등의 순으로 나타났으며, 대구가 2.3명으로 가장 낮게 나타남 이륜자동차사고의 발생건수가 서울이 가장 많은 반면에 치사율은 2.3명으로 전체 이륜자동차사고 5.3명보다 매우 낮게 나타남 지방권의 경우 교통사고 발생건수는 수도권에 비해 적으나 치사율은 높게 나타남

84 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 나. 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 지역별 비교 (1) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 지역별 발생 구성비 비교 [그림 3.11] 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 지역별 발생 구성비 비교 [그림 3.11]을 보면 전체사고는 경기가 19.1%로 가장 많고, 서울(19.0%), 경북 (7.4%) 등의 순으로 나타났으며, 제주가 1.5%로 가장 적게 발생함 전체사고, 이륜자동차사고 모두 지방에 비해 수도권에서 대부분의 사고가 발생하며, 전체사고와 비교할 때 서울의 사고발생이 상대적으로 많았던 것으로 나타남 (2) 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 지역별 치사율 비교 [그림 3.12] 국내 전체 교통사고와 이륜자동차 교통사고의 지역별 치사율 비교 [그림 3.12]를 보면 전체사고의 치사율은 충남이 6.2명으로 가장 높고, 전남(4.8명), 경북(4.4%) 등의 순으로 나타났으며, 서울이 1.2명으로 가장 낮음 전체사고와 비교할 때 모든 지역의 이륜자동차사고 치사율이 높은 것으로 나타났으며, 사고 발생건수가 많은 수도권보다 지방지역의 치사율이 높은 것으로 나타남

85 제3장 교통사고 특성 분석 3.2 OECD 가입국들의 교통사고율 비교분석 OECD 가입국들과 우리나라 교통사고 통계비교 가. OECD 가입국들의 교통사고 발생건수 추세 OECD 국가 중 프랑스, 독일, 일본, 영국, 미국 등 주요국과 우리나라 교통사고 발 생추세를 비교해 보면 [그림 3.13]과 같이 2002년 이후 꾸준히 감소하는 추세로 나타났음 영국의 경우 2002년 228,535건에서 2006년 194,789건으로 14.8% 감소하였고, 우리나라의 경우 2002년 231,026건에서 2006년 213,745건으로 7.5% 감소하였음 [그림 3.13] OECD가입국들의 교통사고 발생건수 추세선 OECD 국가별 교통사고 발생건수 추세를 보면 <표 3-9>에서 보는 바와 같이 캐나다, 프랑스, 독일, 이탈리아, 우리나라, 일본 등은 2002년 이후 꾸준히 감소하는 추세에 있으며 2006년의 경우 2002년과 대비하여 벨기에, 핀란드, 헝가리, 뉴질랜드, 슬로바키아, 스페인, 스웨덴은 교통사고 발생건수가 증가하였음 2006년도 29개국 중 미국, 일본, 멕시코, 독일, 이탈리아 다음으로 우리나라가 여섯 번째로 교통사고 발생건수가 많게 나타났음

86 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 3-9 > OECD 가입국들의 교통사고 발생건수 추세 국가/연도 오스트리아 43,175 43,426 42,657 40,896 39,884 벨기에 47,619 50,479 48,670 49,286 49,171 캐나다 159, , , , ,885 체코 26,586 27,320 26,516 25,239 22,115 덴마크 7,126 6,749 6,209 5,412 5,403 핀란드 6,196 6,907 6,767 7,020 6,740 프랑스 105,470 90,220 85,390 84,525 80,309 독일 362, , , , ,984 그리스 16,809 15,751 15,547 16,914 16,019 헝가리 19,686 19,976 20,957 20,777 20,977 아이슬란드 1, 아일랜드 6,625 5,985 5,781 6,533 6,018 이탈리아 265, , , , ,124 일 본 936, , , , ,864 룩셈부르크 네덜란드 33,538 31,635 27,760 27,013 24,527 뉴질랜드 10,162 10,615 10,368 10,849 11,293 노르웨이 8,724 7,921 8,194 7,883 7,776 폴란드 53,559 51,078 51,069 48,100 46,876 포르투갈 42,219 41,495 38,930 37,066 35,680 슬로바키아 7, ,903 7,988 대한민국 231, , , , ,745 스페인 98,433 99,987 94,009 91,187 99,797 스웨덴 16,919 18,365 18,029 18,094 18,213 스위스 23,647 23,840 22,891 21,706 21,491 터키 - 67, ,128 영국 228, , , , ,789 미국 1,967,000 1,963,000 1,900,000 1,900,000 1,785,000 멕시코 ,505 주 : 1) 전체 인적피해 교통사고 중 사망사고 건수만을 집계하고 있음 2) NCSA(통계분석센터, National Center for Statistics and Analysis)의 NASS-GES(교통사고 표본조사 시스템, National Automotive Sampling System-General Estimates System)에 의한 추계치임. 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

87 제3장 교통사고 특성 분석 (1) OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 발생건수 1)OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 발생건수 추세 국가별 10만 명당 교통사고 발생건수는 <표 3-10>에서 보는 바와 같이 2002년의 경우 자료가 파악된 27개국 중 일본이 735.1건으로 가장 많이 발생했고, 핀란드가 119.3건으로 가장 적게 발생하였음. 우리나라는 484.9건으로 다섯 번째로 많게 나타났음 2006년의 경우 자료가 파악된 29개국 중 일본이 694.1건으로 가장 많이 발생했고, 덴마크가 99.5건으로 가장 적게 발생함. 우리나라는 440.7건으로 일곱 번째로 많게 나타났음 <표 3-10 > OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 발생건수 추세 국가/연도 오스트리아 벨기에 캐나다 체코 덴마크 핀란드 프랑스 독일 그리스 헝가리 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 일 본 룩셈부르크 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 포르투갈 슬로바키아 대한민국 스페인 스웨덴 스위스 터키 영국 미국 멕시코 주 : 1) 전체 인적피해 교통사고 중 사망사고 건수만을 집계하고 있음 2) NCSA(통계분석센터, National Center for Statistics and Analysis)의 NASS-GES(교통사고 표본조사 시스템, National Automotive Sampling System-General Estimates System)에 의한 추계치임. 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

88 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 프랑스, 독일, 일본, 영국, 미국 등 주요국과 우리나라 10만 명당 교통사고 발생건수를 비교해 보면 [그림 3.14]에서와 같이 감소하고 있는 추세임 우리나라의 경우 2003년 502.5건으로 발생건수가 가장 많았으나 이후에 점차 줄어들어 2006년 440.7건으로 나타났음 [그림 3.14] OECD 가입국들의 10만 명당 교통사고 발생건수 추세선 2)OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 발생건수 비교 호주를 제외한 29개국의 2006년 인구 10만 명당 교통사고 발생건수는 [그림 3.15] 에서 보는 것과 같이 일본이 694.1건으로 가장 많았고 그 다음으로는 미국, 오스트리아, 벨기에, 캐나다 순으로 많게 나타났음 인구 10만 명당 발생건수가 가장 적은 덴마크(99.5건)를 1위로 보았을 때, 우리나라는 440.7건으로 23위를 차지했으며, OECD 평균인 284.3건에 비해 1.6배 높게 나타났음 [그림 3.15] OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 발생건수 비교(2006년)

89 제3장 교통사고 특성 분석 (2) OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수 1)OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수 추세 국가별 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수는 <표 3-11>에서 보는 바와 같이 2002년의 경우 자료가 파악된 27개국 중 우리나라가 131.8건으로 가장 많이 발생했고, 룩셈부르크가 22.6건으로 가장 적게 발생하였음 2006년의 경우에도 우리나라가 109.7건으로 가장 많이 발생했고, 룩셈부르크가 20.3건으로 가장 적게 발생하였음 <표 3-11 > OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수 추세 국가/연도 오스트리아 벨기에 캐나다 체코 덴마크 핀란드 프랑스 독일 그리스 헝가리 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 일 본 룩셈부르크 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 포르투갈 슬로바키아 대한민국 스페인 스웨덴 스위스 터키 영국 미국 주 : 1) 전체 인적피해 교통사고 중 사망사고 건수만을 집계하고 있음 2) NCSA(통계분석센터, National Center for Statistics and Analysis)의 NASS-GES(교통사고 표본조사 시스템, National Automotive Sampling System-General Estimates System)에 의한 추계치임. 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

90 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 주요국과 우리나라의 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수 추세를 비교해 보면 [그림3.16]에서와 같이 감소하고 있는 추세임 일본의 경우 2002년 116.6건에서 2006년 107.1건으로 8.14% 감소했고, 우리나라의 경우 2002년 131.8건에서 2006년 109.7건으로 16.8% 감소하였음 [그림 3.16] OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수 추세선 2)OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수 비교 호주, 멕시코, 포르투갈, 이탈리아, 슬로바키아를 제외한 25개국의 2006년 자동차 1만 대당 교통사고 발생건수는 [그림 3.17]에서 보는 것과 같이 우리나라가 109.7건으로 가장 많았고 그 다음으로 일본, 벨기에, 터키, 오스트리아 순으로 많게 나타났음 25개국 자동차 1만 대당 평균 교통사고 발생건수는 48.6건으로 우리나라는 평균에 비해 2.26배 많이 발생한 것으로 나타났음 [그림 3.17] OECD가입국들의 자동차 1만대당 교통사고 발생건수 비교(2006년)

91 제3장 교통사고 특성 분석 (3) OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 발생건수 1)OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 발생건수 추세 국가별 10억 주행km당 교통사고 발생건수는 <표 3-12>에서 보는 바와 같이 2002년의 경우 자료가 파악된 22개국 중 이탈리아가 건으로 가장 많이 발생하였고, 핀란드가 127.1건으로 가장 적게 발생함. 우리나라는 891.6건으로 다섯 번째로 많게 나타났음 2006년의 경우 자료가 파악된 22개국 중 이탈리아가 건으로 가장 많이 발생했고, 덴마크가 113.3건으로 가장 적게 발생함. 우리나라는 650.7건으로 다섯 번째로 많게 나타났음 <표 3-12> OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 발생건수 추세 국가/연도 오스트리아 벨기에 캐나다 체코 덴마크 핀란드 프랑스 독일 헝가리 아이슬란드 이탈리아 일 본 룩셈부르크 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 대한민국 스웨덴 스위스 터키 영국 미국 멕시코 주 : 1) 전체 인적피해 교통사고 중 사망사고 건수만을 집계하고 있음 2) NCSA(통계분석센터, National Center for Statistics and Analysis)의 NASS-GES(교통사고 표본조사 시스템, National Automotive Sampling System-General Estimates System)에 의한 추계치임. 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

92 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 주요국과 우리나라의 10억 주행km당 교통사고 발생건수 추세를 비교해 보면 [그림 3.18]에서와 같이 프랑스, 독일, 일본, 영국, 미국은 감소하고 있지만 우리나라는 2005년 이후 약간 증가하였음 미국의 경우 2002년 428.0건에서 2006년 368.0건으로 14.0% 감소했고, 우리나라의 경우 2002년 891.6건에서 2006년 650.7건으로 27.0% 감소하였음 [그림 3.18] OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 발생건수 추세선 2)OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 발생건수 비교 호주, 그리스, 아일랜드, 포르투갈, 슬로바키아, 스페인, 폴란드, 네덜란드를 제외 한 22개국의 2006년 10억 주행 km당 교통사고 발생건수는 [그림 3.19]에서 보는 것과 같이 이탈리아가 109.7건으로 가장 많았고 그 다음으로는 터키, 일본, 룩셈 부르크 순으로 많게 나타났음 22개국 10억 주행 km당 교통사고 발생건수는 650.7건으로 우리나라는 평균에 비해 1.09배 많이 발생한 것으로 나타났음 [그림 3.19] OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 발생건수 비교(2006년)

93 제3장 교통사고 특성 분석 나. OECD 가입국들의 교통사고 사망자수 추세 <표 3-13> OECD 가입국들의 교통사고 사망자수 추세 국가/연도 호주 1,715 1,621 1,583 1,627 1,598 오스트리아 벨기에 1, ,089 1,069 캐나다 2,931 2,766 2,725 2,925 2,892 체코 1, ,382 1,286 1,063 덴마크 핀란드 프랑스 7,655 6,058 5,593 5,318 4,709 독일 6,842 6,613 5,842 5,361 5,091 그리스 1,634 1,605 1,670 1,658 1,657 헝가리 1,429 1,326 1,296 1,278 1,303 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 6,980 6,563 6,122 5,818 5,669 일 본 9,575 8,877 8,492 7,931 7,272 룩셈부르크 네덜란드 987 1, 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 5,827 5,640 5,712 5,444 5,243 포르투갈 1,675 1,546 1,294 1, 슬로바키아 대한민국 7,222 7,212 6,563 6,376 6,327 스페인 5,347 5,399 4,741 4,442 4,104 스웨덴 스위스 터키 4,093 3,946 4,427 4,505 4,633 영국 3,581 3,658 3,368 3,336 3,298 미국 43,005 42,884 42,636 43,443 42,642 멕시코 4,864 4,650 4,603 4,710 5,567 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

94 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 OECD 국가별 교통사고 사망자 추세를 보면 <표 3-13>에서 보는 바와 같이 벨기에, 체코, 프랑스, 독일, 이탈리아, 일본, 스페인 등은 2002년 이후 꾸준히 감소하는 추세에 있음 2006년의 경우 2002년과 대비하여 그리스, 아이슬란드, 터키, 멕시코 등은 교통 사고 사망자수가 증가하였음 2006년도 29개국 중 미국, 일본, 다음으로 우리나라가 3번째로 교통사고 사망자 수가 많게 나타났음 프랑스, 독일, 일본, 영국, 미국 등 주요국과 우리나라 교통사고 사망자수를 비교해 보면 [그림 3.20]에서와 같이 2002년 이후 감소하는 추세에 있음 프랑스의 경우 2002년 7,655명에서 2006년 4,709명으로 38.5% 감소했고, 우리나라의 경우 2002년 7,222명에서 2006년 6,327명으로 12.4% 감소하였음 [그림 3.20] OECD 가입국들의 교통사고 사망자수 추세선 (1) OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 1)OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 추세 국가별 인구 10만 명당 교통사고 사망자는 <표 3-14>에서 보는 바와 같이 2002년의 경우 30개국 중 포르투갈이 16.1명으로 가장 많았고, 멕시코가 4.8명으로 가장 적게 나타났음. 우리나라는 15.2명으로 세 번째로 많게 나타났음 2006년의 경우 30개국 중 그리스가 14.9명으로 가장 많았고, 네덜란드가 4.5건으로 가장 적게 나타났음

95 제3장 교통사고 특성 분석 <표 3-14> OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 추세 국가/연도 호주 오스트리아 벨기에 캐나다 체코 덴마크 핀란드 프랑스 독일 그리스 헝가리 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 일 본 룩셈부르크 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 포르투갈 슬로바키아 대한민국 스페인 스웨덴 스위스 터키 영국 미국 멕시코 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

96 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 주요국과 우리나라의 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 추세를 비교해 보면 [그림 3.21]과 같이 점차 감소하고 있는 추세임 프랑스의 경우 2002년 12.9명에서 2006년 7.7명으로 40.3% 감소했고, 우리나라의 경우 2002년 15.2명에서 2006년 13.0명으로 14.5% 감소하였음 [그림 3.21] OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 추세선 2)OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 비교 2006년 인구 10만 명당 교통사고 사망자수는 [그림 3.22]에서 보는 것과 같이 그리스가 14.9명으로 가장 많았고 그 다음으로는 미국, 폴란드, 우리나라, 헝가리 순으로 많게 나타났음 인구 10만 명당 사망자수가 가장 적은 덴마크(4.5명)를 1위로 보았을 때, 우리나라는 13.0명으로 27위를 차지했으며, OECD 평균인 8.6명에 비해 1.5배 높게 나타났음 [그림 3.22] OECD 가입국들의 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 비교(2006년)

97 제3장 교통사고 특성 분석 (2) OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 1)OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 추세 국가별 자동차 1만 대당 교통사고 사망자는 <표 3-15>에서 보는 바와 같이 2002년의 경우 멕시코를 제외한 29개국 중 헝가리가 4.8명으로 가장 많았고, 영국, 스웨덴, 스위스가 1.1명으로 가장 적게 나타났음. 우리나라는 4.1명으로 나타났음 2006년의 경우 멕시코, 포르투갈, 슬로바키아, 이탈리아를 제외한 26개국 중 헝가리, 터키가 3.8명으로 가장 많았고, 스위스가 0.7명으로 가장 적게 나타났음 <표 3-15> OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 추세 국가/연도 호주 오스트리아 벨기에 캐나다 체코 덴마크 핀란드 프랑스 독일 그리스 헝가리 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 일 본 룩셈부르크 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 포르투갈 슬로바키아 대한민국 스페인 스웨덴 스위스 터키 영국 미국 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

98 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 주요국과 우리나라의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 추세를 비교해 보면 [그림 3.23]에서와 같이 점차 감소하고 있는 추세임 일본의 경우 2002년 1.2명에서 2006년 0.9명으로 25.0% 감소했고, 우리나라의 경우 2002년 4.1명에서 2006년 3.2명으로 22.0% 감소하였음 [그림 3.23] OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 추세선 2)OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 비교 2006년 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수는 [그림 3.24]에서 보는 것과 같이 헝가리, 터키가 14.9명으로 가장 많았고 그 다음으로는 우리나라, 폴란드, 그리스, 체코 순으로 많게 나타났음 인구 10만 명당 사망자수가 가장 적은 스위스(0.7명)를 1위로 보았을 때, 우리나라는 3.2명으로 27위를 차지했으며, OECD 평균인 1.6명에 비해 2.0배 높게 나타났음 [그림 3.24] OECD 가입국들의 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 비교(2006년)

99 제3장 교통사고 특성 분석 (3) OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 사망자수 1)OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 사망자수 추세 국가별 10억 주행 km당 교통사고 사망자는 <표 3-16>에서 보는 바와 같이 2002년의 경우 그리스, 아일랜드, 포르투갈, 슬로바키아, 스페인, 멕시코를 제외한 24개국 중 폴란드가 126.2명으로 가장 많았고, 스웨덴이 7.3명으로 가장 적게 나타남. 우 리나라는 27.9명으로 나타났음 2006년의 경우 그리스, 아일랜드, 포르투갈, 슬로바키아, 스페인, 멕시코, 폴란드, 네덜란드를 제외한 22개국 중 터키가 71.7명으로 가장 많았고, 스위스, 스웨덴이 5.9명으로 가장 적게 나타났음 <표 3-16> OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 사망자수 추세 국가/연도 호주 오스트리아 벨기에 캐나다 체코 덴마크 핀란드 프랑스 독일 헝가리 아이슬란드 이탈리아 일 본 룩셈부르크 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 대한민국 스웨덴 스위스 터키 영국 미국 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

100 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 주요국과 우리나라의 10억 주행 km당 교통사고 사망자수 추세를 비교해 보면 [그림 3.25]에서와 같이 감소하고 있지만 우리나라는 2006년에 약간 증가하였음 미국의 경우 2002년 9.4명에서 2006년 8.8명으로 6.4% 감소했고, 우리나라의 경우 2002년 27.9명에서 2006년 19.3명으로 31.0% 감소하였음 [그림 3.25] OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 사망자수 추세선 2)OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 사망자수 비교 2006년 10억 주행 km당 교통사고 사망자수는 [그림 3.26]에서 보는 것과 같이 터 키가 71.7명으로 가장 많았고 그 다음으로는 이탈리아, 룩셈부르크, 헝가리, 체코 순으로 많게 나타났음 인구 10만 명당 사망자수가 가장 적은 스웨덴(5.9명)을 1위로 보았을 때, 우리나라는 19.3명으로 17위를 차지했으며, OECD 평균인 18.0명에 비해 1.07배 높게 나타났음 [그림 3.26] OECD 가입국들의 10억 주행 km당 교통사고 사망자수 비교(2006년)

101 제3장 교통사고 특성 분석 OECD 가입국들과 우리나라 이륜자동차 교통사고율 통계비교 가. OECD 가입국들의 사고시 상태별 교통사고 사망자 교통사고 사망자의 사고시 상태가 파악되지 않은 이탈리아, 슬로바키아, 터키, 멕시코를 제외한 OECD 26개국의 사고시 상태별 사망자수 현황은 아래 <표 3-17>에서와 같음 <표 3-17 > OECD 가입국들의 사고시 상태별 교통사고 사망자수 국가/구분 계 보행중 승용차1) 승차중 이륜자동차2) 승차중 자전거 승차중 기타3)/ 불명 호주 1, , 오스트리아 벨기에 1, 캐나다 2, , 체코 1, 덴마크 핀란드 프랑스 4, , 독일 5, , 그리스 1, 헝가리 1, 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 5, 일본 7,272 2,363 1, ,037 1,482 룩셈부르크4) 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 5,243 1,802 2, 포르투갈 슬로바키아 대한민국 6,327 2,442 1, ,461 스페인 4, , 스웨덴 스위스 터키 4, 영국 3, , 미국 42,642 4,784 17,800 4, ,534 멕시코 5, 주 : 1) 사망자가 승용차의 운전석, 조수석, 또는 뒷좌석에 승차한 상태임 2) 사망자가 이륜자동차(50CC미만의 원동기장치자전거 제외)의 운전석 또는 뒷좌석에 승차한 상태임. 3) 사망자가 보행중, 승용차승차중, 이륜자동차승차중 중 어떤 유형에도 해당되지 않거나, 사고시 상태가 불문명한 경우임. 4) a 년 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

102 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 교통사고 사망자의 사고시 상태별 구성비를 비교해 보면 이륜자동차 승차 중 사망자의 구성비는 아래의 [그림 3.27]에서와 같이, 그리스가 26.8%로 가장 높게 나타났고, 다음으로 룩셈부르크, 스위스, 영국이 그 뒤를 이었음 우리나라는 10.7%로 OECD 26개국의 평균인 11.4%와 비슷한 수준이었음 [그림 3.27] OECD 가입국들의 이륜자동차 승차중 사망자수 구성비 비교 교통사고 사망자의 사고시 상태별 구성비를 비교해 보면 자전거 승차중 사망자의 구성비는 아래의 [그림 3.28]에서와 같이, 네덜란드가 24.8%로 가장 높게 나타났고, 다음으로 일본, 헝가리, 체코가 그 뒤를 이었음 우리나라는 4.7%로 OECD 26개국의 평균인 4.7%와 같게 나타났음 [그림 3.28] OECD 가입국들의 자전거 승차중 사망자수 구성비 비교

103 제3장 교통사고 특성 분석 나. OECD 가입국들의 이륜자동차 교통사고 사망자수 추세 OECD 국가별 이륜자동차 교통사고 사망자 추세를 보면 <표 3-18>에서 보는 바와 같이 캐나다, 이탈리아, 슬로바키아, 터키, 멕시코를 제외한 26개국 중에서 인구 10만 명당 사망자수는 네 번째로 많게 나타났음 OECD 26개국 중 이륜자동차 1만 대당 사망자수는 3.9명으로 평균보다 낮게 나타났지만, 국내의 경우 사용신고가 되지 않은 이륜자동차가 존재하기 때문에 1만 대당 사망자수가 결코 낮다고 할 수는 없음 <표 3-18> OECD 가입국들의 이륜자동차 교통사고 사망자수 추세 국가/연도 인구 (10만명) 이륜자동차 보유대수 (만대) 이륜자동차 승차중 사망자수 인구 10만 명당 사망자수 1) 이륜자동차 1만 대당 사망자수2) 호주 오스트리아 벨기에 캐나다 체코 덴마크 핀란드 프랑스 독일 그리스 헝가리 아이슬란드 아일랜드3) 일 본 1, 룩셈부르크3) 네덜란드 뉴질랜드 노르웨이 폴란드 포르투갈3) 대한민국 스페인 스웨덴 스위스 영국 미국 2, , 주 : 1) 인구 10만명당 사망자 지수 = 이륜자동차 승차중 사망자수/ 인구(10만 명)로 한 수치임. 2) 이륜자동차 1만대당 사망자 지수 = 이륜자동차 승차중 사망자수/ 이륜자동차보유대수(만대)로 한 수치임. 3) a 년, b 년 자료 : 도로교통공단, OECD 회원국 교통사고 비교 2008,

104 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 2006년 인구 10만 명당 이륜자동차 승차중 교통사고 사망자수는 [그림 3.29]에서 보는 것과 같이 그리스가 4.0명으로 가장 많았고 그 다음으로는 룩셈부르크, 미국, 우리나라, 포르투갈 순으로 많게 나타났음 인구 10만 명당 이륜자동차 승차중 교통사고 사망자수가 가장 적은 네덜란드(0.3명)를 1위로 보았을 때, 우리나라는 1.4명으로 23위를 차지했으며, OECD 평균인 1.1명에 비해 1.3배 높게 나타났음 [그림 3.29] OECD 가입국들의 인구 10만 명당 이륜자동차 승차중 교통사고 사망자수 비교(2006년) 2006년 이륜자동차 1만 대당 교통사고 사망자수는 [그림 3.30]에서 보는 것과 같이 오스트리아가 29.7명으로 가장 많았고 그 다음으로는 아이슬란드, 포르투갈, 아일랜드 순으로 많게 나타났음 이륜자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 가장 적은 네덜란드(1.0명)를 1위로 보았을 때, 우리나라는 3.9명으로 14위를 차지했으며, OECD 평균인 5.3명에 비해 1.4배 적게 나타났음 [그림 3.30] OECD 가입국들의 이륜자동차 1만 대당 교통사고 사망자수 비교(2006년)

105 제3장 교통사고 특성 분석 국외사고 자료와의 비교를 통하여 국내 이륜자동차 사고의 심각성 제시 2002년 이후 교통사고 발생건수나 사망자수가 매년 감소하고 있는 것을 볼 수 있지만 2006년을 기준으로 이륜자동차 사망자수를 비교해 볼 때 OECD 국가 중 상위권에 속해 있는 것으로 나타났음 2006년 OECD 국가별 교통사고 발생건수를 보면 우리나라는 213,745건으로 미국, 일본, 독일, 이탈리아 다음으로 다섯 번째로 많고, 10만 명당 교통사고 발생건수는 440.7건으로 일곱 번째로 많게 나타났음 2006년 OECD 국가별 교통사고 사망자수를 비교해 보면 우리나라는 6,327명으로 미국, 일본 다음으로 많고, 10만 명당 교통사고 사망자수는 13.0명으로 그리스, 미국, 폴란드 다음으로 네 번째로 많게 나타났음 2006년 OECD 국가별 이륜자동차 승차중 사망자수를 비교해 보면 우리나라는 674명으로 조사된 26개국 중에서 네 번째로 많이 나타났고 10만 명당 사망자수도 1.4명으로 그리스, 룩셈부르크, 미국 다음으로 네 번째로 많게 나타났음 이를 종합해 볼 때 일반 교통사고 사망자수와 이륜자동차 교통사고 사망자수의 비율이 비슷한데 두 지수 모두를 통하여 심각성을 알 수 있음 이륜자동차 승차중 사망자수 구성비를 보면 10.7%로 차지하는 비율이 낮지만 사망자 수나 10만 명당 사망자수를 비교해보면 이륜자동차 사고의 심각성을 알 수 있음

106 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 제 4장 이륜자동차 운행실태 조사 및 분석 4.1 이륜자동차 운행실태 조사 목적 및 개요 조사 목적 문헌조사 및 이륜자동차 교통사고 통계자료만으로는 국내에 운행되고 있는 이륜자동차들의 특성을 모두 분석하기에는 부족한 점이 존재함 따라서, 현장조사를 통한 이륜자동차 운행실태를 조사 보완할 필요가 있음 조사 개요 조사 지역 : 도시부 자동차전용도로, 연속류 특성 일반도로(단속류이지만 교차로간 거리가 500m 이상인 도로) 및 이륜자동차 다발관측 일반도로(이륜자동차 통행이 타지역에 비해 빈번한도로) 크게 3가지 도로형태로 구분하여 현장 비디오 촬영을 통한 조사를 실시함 조사 인원 : 28명 (14지점) 조사 기간 : 2009년 11월 23일 ~ 2009년 12월 6일 조사 자료 분석 내용 Walking Measure로 현장조사 수집도로의 기하구조자료 수집 동영상 화질이 높은 Digital Camcorder로 촬영 후 실내에서 tape frame분석 (동영상자료를 1/30초 단위로 끊어서 분석하는 방법)을 실시 추출자료 - 차로 변경 시간(이륜자동차, 승용차) - 차로 변경 횟수(이륜자동차, 승용차) - 주행속도(이륜자동차, 승용차) - 속도 표준편차 - 도로교통법규위반율 (이륜자동차, 승용차)

107 제3장 교통사고 특성 분석 4.2 이륜자동차 현장조사 현장조사 지역 선정 도시부 자동차 전용도로, 연속류 특성 일반도로 및 이륜자동차 다발관측 일반도로 총 3가지로 구분하여 각각 2개지역 이상의 현장조사 지역을 선정 이륜자동차 외에도 비교대상군으로 일반승용차까지 조사대상에 포함함 <표 4-1> 이륜자동차 현장조사 상세지역 및 조사대상 구 분 조사대상 자료수집 지점 ID 횟수 도시부 자동차 전용도로 연속류 특성 일반도로 이륜자동차 다발관측 일반도로 위반 이륜자동차 자동차 이륜자동차 자동차 1시간 30분분량 각 지점별 1회 (주중 첨두시) 1시간 30분분량 각 지점별 2회 (주중,주말) 강변북로(반포대교 북단) 노들길(인공폭포) 부천로(고강지하차도) 수색로 천호대로 청계천로 율곡로 A B C D E F G 가. 강변북로(반포대교북단) - A지점 서울시 내 올림픽도로와 함께 교통량이 가장 많은 제한속도 80km/h의 자동차 전용도로로서 이륜자동차의 주행이 법적으로 불가능하지만, 불법으로 주행하는 이륜자동차 운전자가 존재하기 때문에, 이륜자동차의 고속도로(혹은 자동차전용도로) 통행이 허용되었을 때의 이륜자동차 주행특성을 연구할 수 있음 [그림 4.1] 강변북로 현장조사 촬영 지점

108 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 [그림 4.2] 강변북로 현장조사 실제 촬영 사진 [그림 4.3] 노들길 현장조사 실제 촬영 사진 나. 노들길(인공폭포) - B지점 노들길 또한 제한속도 80km/h의 자동차 전용도로로서 이륜자동차의 주행이 법적으로 불가능하지만, 불법으로 주행하는 이륜자동차 운전자가 존재함 특히, 자동차 전용도로 종료지점인 인공폭포근처 지역은 연속류 도로와 단속류 도로가 접합하는 지점으로서 이륜자동차가 빈번히 통행함 [그림 4.4] 노들길 현장조사 촬영 지점

109 제3장 교통사고 특성 분석 다. 부천로(고강지하차도) - C지점 자동차 전용도로를 주행할 수 없는 이륜자동차들이 서울시과 부천시를 왕래하는 도로로서 교차로간 거리가 500m이상이며 제한속도 또한 70km/h이기 때문에 고속주행시의 이륜자동차 특성을 파악할 수 있는 지점임 [그림 4.5] 부천로(고강지하차도) 현장조사 촬영지점 주중, 주말로 나누어 주행 행태를 촬영 분석함 주중 촬영 주말 촬영 [그림 4.6] 부천로(고강지하차도) 현장조사 실제 촬영 사진

110 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 라. 수색로 - D지점 강변북로를 주행할 수 없는 이륜자동차 운전자들이 서울시와 고양시를 왕래하기 위해 가장 많이 이용하는 제한속도 70km/h의 도로로서 이륜자동차의 고속 주행시 특성을 파악할 수 있음 [그림 4.7] 수색로 현장조사 촬영 지점 주중, 주말로 나누어 주행 행태를 촬영 분석함 주중 촬영 [그림 4.8] 수색로 현장조사 실제 촬영 사진 주말 촬영

111 제3장 교통사고 특성 분석 마. 천호대로 - E지점 서울시내 제한속도 60km/h의 도로로 교차로 간 거리가 500m이상의 직선도로로 서 부천로, 수색로와 같이 이륜자동차 고속주행특성을 파악할 수 있음 [그림 4.9] 천호대로 현장조사 촬영 지점 주중, 주말로 나누어 주행 행태를 촬영 분석함 주중 [그림 4.10] 천호대로 현장조사 실제 촬영 사진 주말

112 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 바. 청계천로 - F지점 동대문역 근처 청계천로는 대규모의류상가의 영향으로 이륜자동차통행이 많으며, 승용차통행 또한 많아 이륜자동차 다발 관측 일반도로 구간으로 선정하였음 [그림 4.11] 청계천로 현장조사 촬영 지점 주중, 주말로 나누어 주행 행태를 촬영 분석함 주중 주말 [그림 4.12] 청계천로 현장조사 실제 촬영 사진

113 제3장 교통사고 특성 분석 사. 율곡로 - G지점 율곡로는 청계천로와 같이 대규모 의류상가의 영향으로 이륜자동차 및 승용차통행이 많아 이륜자동차 다발 관측 일반도로 구간으로 선정하였음 [그림 4.13] 율곡로 현장조사 촬영 지점 주중, 주말로 나누어 주행 행태를 촬영 분석함 주중 [그림 4.14] 율곡로 현장조사 실제 촬영 사진 주말

114 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 4.3 현장조사 데이터 분석 데이터 분석 방법 위에서 선정된 7지점(A지점~G지점)에서 촬영한 총 12개의 동영상자료를 실내에서 Adobe Premiere 6.0 프로그램을 사용하여 동영상 frame 분석을 수행함 [그림 4.15] 현장조사 데이터 분석 모습 [그림 4.16] Adobe Premiere 6.0 실행 모습 조사인원 : 총 28 man-tape 투입 조사항목 : 각 차량별 단위시간당 주행속도, 차로변경시간, 법규위반 여부 등을 조 사함. 상세한 내용은 다음 <표 4-2>와 같음 <표 4-2> 이륜자동차 현장조사 데이터 분석 내용 항목 이륜자동차 일반차량 과 격 운 전 법 규 위 반 기 타 조사시간대 15분 단위 평균 주행속도 차이(이륜자동차 vs 일반차량) 자료 추출 15분 단위 평균 주행속도 차이(이륜자동차 vs 일반차량) Samples 표준편차 계산 차로변경 시간 이용도로(보행인도 별도 구분) 이용차로[차로와 차로사이 공간이용 별도 구분) 정지선 준수 여부 - 위반율(%) 계산 신호위반 여부 - 위반율(%) 계산 헬멧착용 여부 - 위반율(%) 계산 중앙선 침범 주행여부 - 위반율(%)계산 운행목적 (영업, 개인) 둘 중 하나로 기록 차로변경 시간 이용도로(100% 차도이용) 이용차로(100% 차로이용) 정지선 준수 여부 - 위반율(%) 계산 신호위반 여부 - 위반율(%) 계산 N/A N/A

115 제3장 교통사고 특성 분석 현장조사 데이터 분석결과 가. 법규위반율 분석 이륜자동차의 운행실태를 알아보기 위해 도심부 및 연속류에서 이륜자동차의 특성과 관련한 자료를 수집함 수집된 자료는 다음과 같음 <표 4-3> 이륜자동차의 법규위반율 현장조사 분석결과(강변북로-A지점) 주중 구분 운행목적 이용차로 영업 개인 차로 갓길 헬멧위반 대수(총 3대) 비율(%) <표 4-4> 이륜자동차의 법규위반율 현장조사 분석결과(노들길-B지점) 주중 구분 운행목적 이용차로 영업 개인 차로 갓길 헬멧위반 대수(총 71대) 비율(%) <표 4-5> 이륜자동차의 법규위반율 현장조사 분석결과(부천로-C지점) 주중 주말 구분 운행목적 이용도로 이용차로 영업 개인 차도 보도 차로 차로사이 중앙선침범 헬멧위반 대수(총 29대) 비율(%) 대수(총 35대) 비율(%) <표 4-6> 이륜자동차의 법규위반율 현장조사 분석결과(수색로-D지점) 주중 주말 구분 운행목적 이용도로 이용차로 영업 개인 차도 보도 차로 차로사이 중앙선침범 헬멧위반 대수(총 67대) 비율(%) 대수(총 61대) 비율(%)

116 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 4-7> 이륜자동차의 법규위반율 현장조사 분석결과(천호대로-E지점) 주중 주말 구분 운행목적 이용도로 이용차로 영업 개인 차도 보도 차로 차로사이 중앙선침범 헬멧위반 대수(총 189대) 비율(%) 대수(총 163대) 비율(%) <표 4-8> 이륜자동차의 법규위반율 현장조사 분석결과(청계천로-F지점) 주중 주말 구분 운행목적 이용도로 이용차로 영업 개인 차도 보도 차로 차로사이 정지선위반 신호위반 헬멧위반 대수(총 254대) 비율(%) 대수(총 237대) 비율(%) <표 4-9> 이륜자동차의 법규위반율 현장조사 분석결과(율곡로-G지점) 주중 주말 운행목적 이용도로 이용차로 구분 중앙선침범 정지선위반 신호위반 헬멧위반 영업 개인 차도 보도 차로 차로사이 대수(총285대) 비율(%) 대수(총254대) 비율(%) 운행실태를 조사해 본 결과 영업용 이륜자동차가 많은 비중을 차지하고 있었음 도로정체가 발생한 A, F, G 지점에서는 전체 이륜자동차 운전자 중 50%안팎의 이륜자 동차 운전자가 차로를 이용하지 않고 차로사이, 보도, 갓길을 이용하여 주행하였음 이는 B, C, D, E 지점과 비교해 보았을 때 이륜자동차 운전자들은 소통이 원활할 경우는 일반차로로 정상 운행을 하지만, 정체가 발생할 경우 비정상적인 차로를 주행한다는 것을 의미함 또한 정지선 및 신호를 위반하는 이륜자동차도 상당부분 있었고 헬멧을 미착용 한채 운행하는 경우도 약 4% 정도 있었음 2009년도 교통문화지수 실태조사 보고서에서 자동차 운전자들의 운전행태를 보면 전국 평균적으로 횡단보도 정지선 위반율은 27.82%, 신호 위반율은 4.26% 정도인 것으로 나타났음

117 제3장 교통사고 특성 분석 <표 4-10> 일반차량의 정지선 및 신호 평균 준수율 횡단보도 정지선 신호 준수율 위반율 준수율 위반율 전국 72.18% 27.82% 95.74% 4.26% 자료: 2009년도 교통문화지수 실태조사 보고서, 교통안전공단(2009) 정지선 및 신호 위반의 경우만을 표로 정리하면 다음 <표 4-11>와 같으며 위에서 언급한 일반 차량의 위반율과 비교했을 때 이륜자동차의 위반율이 훨씬 높음을 알 수 있음 <표 4-11> 현장조사 결과 이륜자동차의 정지선 및 신호 평균 준수율 횡단보도 정지선 위반율 신호 위반율 율곡로 청계천로 율곡로 청계천로 주중 37.89% 35.83% 14.04% 11.42% 주말 33.46% 38.40% 9.84% 10.55% 나. 차로변경 행태 대한교통학회지 제20권 제5호(2002), 연지윤의 학술논문 Development of a lane changing model yielding realistic lane usage'를 보면 자동차의 평균 차로 변경시간을 2.2초로 보고 있으며 이를 기준으로 이륜자동차의 차로변경시간과 비교하기로 함 <표 4-12> 현장조사지역별 차로변경시간 구분 도심부 연속류 도시부 자동차 전용도로 율곡로 청계천로 천호대로 수색로 부천로 강변북로 노들길 주중 주말 조사결과를 보면 자동차의 평균 차로변경시간 2.2초에 훨씬 못 미치는 평균 0.9초 정도의 결과를 보임. 이를 통해 이륜자동차는 일반 차량에 비해 차로변경시간이 짧은 것을 알 수 있음

118 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 다. 주행속도 행태 (1) 연속류 구간에서의 주행속도 1)정체구간 연속류 정체구간의 일반차량과 이륜자동차의 평균주행속도 비교를 위해 조사대상 지역으로 강변북로와 노들길의 상습정체구간을 선정하여 매 5분 단위로 60분 동안 통과차량의 평균속도자료를 수집하였으며, 주말의 경우 peak시가 따로 존재하지 않기 때문에 주말조사를 진행하지는 않음 <표 4-13> 연속류 정체구간에서의 평균주행속도 조사 결과 (단위:km/h) 강변북로 노들길 일반차량 이륜자동차 일반차량 이륜자동차 5분 분 분 분 분 분 분 분 분 분 분 분 평균 표준편차 조사결과 주중의 강변북로에서 일반차량 평균주행속도는 15.0km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도는 20.2km/h로 34.9% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것으로 나타났으며 청계천로에서 일반차량 평균주행속도는 50.6km/h, 이륜자동차의 평균 주행속도는 63.0km/h로 이륜자동차의 속도가 24.5% 정도 높은 것으로 나타났음 조사 결과를 통해 연속류에서는 이륜자동차가 지 정체 시에도 일반차량보다 빠르게 주행한 다는 것을 알 수 있음

119 제3장 교통사고 특성 분석 [그림 4.17] 연속류 정체구간에서의 평균주행속도 그래프 2)일반구간 연속류 일반구간의 일반차량과 이륜자동차의 평균주행속도 비교를 위해 조사대상 지역으로 천호대로, 수색로, 부천로를 선정하여 매 5분 단위로 60분 동안 통과차량의 평균속도자료를 수집하였음 조사결과 주중의 천호대로에서 일반차량 평균주행속도는 52.8km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도는 57.0km/h로 8% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것으로 나타났으며 수색로에서 일반차량 평균주행속도는 49.7km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 54.1km/h로 이륜자동차의 속도가 8.8% 정도 높은 것으로 나타났음. 또한, 부천로에서 일반차량 평균주행속도는 55.3km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 61.1km/h로 이륜자동차의 속도가 10.5% 정도 높은 것으로 조사되었음 주말 조사 결과 천호대로에서 일반차량 평균주행속도는 53.7km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도는 56.0km/h로 4.2% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것으로 나타났으며 수색로에서 일반차량 평균주행속도는 50.8km/h, 이륜자동차의 평균 주행속도는 57.6km/h로 이륜자동차의 속도가 13.3% 정도 높은 것으로 나타났음. 또한, 부천로에서 일반차량 평균주행속도는 56.1km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 61.5km/h로 이륜자동차의 속도가 9.6% 정도 높은 것으로 조사되었음. 이를 통해 연속류 일반구간에서의 주중의 자동차와 이륜자동차의 속도차이와 주말의 속도차이는 큰 차이가 나지 않음을 알 수 있음

120 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 4-14> 연속류 일반구간에서의 평균주행속도 조사 결과 (단위:km/h) 구분 주중 주말 천호대로 수색로 부천로 천호대로 수색로 부천로 일반차량 이륜 자동차 일반차량 이륜 자동차 일반차량 이륜 자동차 일반차량 이륜 자동차 일반차량 이륜 자동차 일반차량 이륜 자동차 5분 분 분 분 분 분 분 분 분 분 분 분 평균 표준 편차 [그림 4.18] 연속류 일반구간에서의 평균주행속도 그래프

121 제3장 교통사고 특성 분석 (2) 단속류 구간에서의 주행속도 도심부의 일반차량과 이륜자동차의 평균주행속도 비교를 위해 조사대상 지역으로 을지로와 청계천로를 선정하여 매 5분 단위로 90분 동안 통과차량의 평균속도자료를 수집하였음 조사결과 주중의 을지로에서 일반차량 평균주행속도는 47.5km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도는 52.4km/h로 10.5% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것으로 나타났으며 청계천로에서 일반차량 평균주행속도는 13.3km/h, 이륜자동차의 평균 주행속도는 21.5km/h로 이륜자동차의 속도가 61.5% 정도 높은 것으로 나타났음 주말 조사를 진행한 결과 을지로에서 일반차량 평균주행속도는 39.7km/h이고 이륜자동차의 평균주행속도는 48.2km/h로 21.5% 정도 이륜자동차의 속도가 더 높은 것으로 나타났으며 청계천로에서 일반차량 평균주행속도는 13.3km/h, 이륜자동차의 평균주행속도는 21.5km/h로 이륜자동차의 속도가 66.9% 정도 높은 것으로 나타났음. 이를 통해 주중에 비해 주말의 경우에 평균주행속도차이가 더 크게 나타나는 것을 알 수 있음 또한 을지로에 비해 청계천로에서 더 큰 차이를 보이는데 이는 조사시 청계천로의 교통량이 상당히 많은 정체구간이었기 때문에 일반차량들과 달리 자유롭게 주행이 가능한 이륜자동차의 속도가 훨씬 높게 나타난 것으로 판단됨 <표 4-15> 도심부에서의 평균주행속도 조사 결과 (단위:km/h) 시간 (분) 주중 주말 을지로 청계천로 을지로 청계천로 일반차량 이륜자동차 일반차량 이륜자동차 일반차량 이륜자동차 일반차량 이륜자동차 5분 분 분 분 분 분 분 분 분 분 분

122 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 <표 계속> (단위:km/h) 시간 (분) 주중 주말 을지로 청계천로 을지로 청계천로 일반차량 이륜자동차 일반차량 이륜자동차 일반차량 이륜자동차 일반차량 이륜자동차 60분 분 분 분 분 분 분 평균 표준편차 [그림 4.19] 도심부에서의 평균주행속도 그래프

123 제5장 이륜자동차 주행안전성 분석 이륜자동차 운행실태 분석 시사점 위에서 선정된 7지점(A지점~G지점)에서 조사된 데이터를 법규위반, 차로변경 행태, 주행속도 행태로 나누어 분석함 이륜자동차의 법규위반을 분석한 결과 소통이 원활할 경우는 일반차로로 정상 운행을 하지만, 정체가 발생할 경우 차로사이, 보도, 갓길 등 비정상적인 차로를 주행함. 정지선 및 신호를 위반하는 이륜자동차도 상당부분 있고 헬멧을 미착용하고 운행하는 경우도 약 4% 정도인 것으로 분석됨 이륜자동차의 차로변경 행태를 분석한 결과 일반자동차의 평균 차로변경시간이 2.2초인 것에 비해 이륜자동차의 평균 차로변경시간은 0.9초로 일반자동차의 차로변경시간보다 상당히 짧은 공격적 운행을 하는 것으로 분석됨 이륜자동차의 주행속도 행태를 분석한 결과 모든 지점에서 이륜자동차가 일반자동차에 비해 평균통행속도가 2.3~12.4km/h 정도 빠르게 주행하는 것으로 분석됨 위 내용을 종합해보면 이륜자동차는 일반자동차에 비해 주행속도가 빠르고 평균 차로변경시간이 짧아 사고발생율이 높고 정체가 발생할 경우 부적절한 주행행태를 보여 일반자동차와 보행자에게 위험이 되고 있음

124 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 제 5장 주행안전성 분석 5.1 이륜자동차 주행안전성 분석의 목적 및 내용 통상적으로 교통사고가 발생하였을 경우, 이륜자동차사고가 일반차량사고에 비해 사고심각도가 높은 것으로 통계분석 되었음(제4장 참조) 이에 사고발생시 차체에 가해지는 충격을 충격위치와 관련된 차량의 손상깊이와 손 상에 의한 양 차량의 에너지손실을 이용한 에너지환산속도(Equivalent Energy Speed : 이상 EES)방식으로 산출할 수 있는 교통사고 재현 시뮬레이션 프로그램 PC-CRASH를 사용하여 주행안전성을 분석함 이륜자동차사고와 차대차사고의 피해를 비교분석하여 이륜자동차사고가 얼마나 위 험한지 정확한 데이터 값을 도출하는데 목적이 있음 5.2 PC-CRASH 프로그램 소개 및 특징 5.2.1PC-CRASH의 소개 PC-crash는 Austria의 그라쯔공대(Graz University of Technology) 교수이자 DSD(Dr. Steffan Datentechnik) Company의 설립자인 Herrmann Steffan 박사에 의해 제작되기 시작하여 최근 7.0 Version에까지 이르고 있으며, 현재는 미국의 HVE-3D Program과 함께 전세계적으로 가장 널리 쓰이는 사고재현프로그램 (Accident Reconstruction Simulation Program)임 PC-crash는 실제상황에 기초하여 가상상황 속에서 실제상황을 도출할 수 있는 3차원 정방향 시뮬레이션 프로그램(3D Simulation Program)이라 할 수 있으며, PC-crash의 가장 큰 장점은 급격히 발전되는 컴퓨터 하드웨어 및 소프트웨어와의 호환성이 뛰어나고 사용자가 프로그램 상에서 입력하는 변수(Variable)들을 최적 화과정(Optimization)을 통해 에러(error)를 보정하여 최상의 결과를 도출할 수 있음 또한, 프로그램 상에서 지원되는 각종 차량데이터베이스 및 3D Object는 실제상황의 구현을 가능하게 하고, 차량에 3D Dxf 화일을 적용하여 마치 실사와 같이 연출할 수 있음

125 제5장 주행안전성 분석 5.2.2PC-CRASH분석의 특징 32대의 차량에 입력치를 주어 한 화면에서 시뮬레이션이 가능하고, 사고를 피할 수 있는 회피속도, 감속도 등을 자동계산(Automatic Calculation) 다이어그램(Diagram)을 통해 차량의 속도변화, 감속상태, 핸들조향상태 등을 손쉽게 확인 카메라 위치 및 각도를 조정하여 다각적인 비디오 애니메이션이 가능하며, 3D 렌더링(rendering)을 통해 사고에 대한 이해를 높일 수 있음 이 프로그램은 Kudlich-Slibar의 3D Impact Model을 근거로 하여 차량들 간의 충돌현상을 해석 기본값(default parameter)만으로도 충돌상황을 재현할 수 있으며, 충돌속도 (Collision Speed) 및 분리속도(Separation Speed)의 분석, 정지위치까지의 운동상태 등이 자동계산 충돌시 차량들간의 중첩현상(Overlap)을 근거로 하여 소성변형량(Deformation)을 계산하고, 3D DXF Vehicle Sketch를 통해 변형상태를 구현할 수 있음 한 화면에서 역학적인 계산 및 분석 가능 [그림 5.1] PC-CRASH - 3D Rendering Effect 분석 모습 [그림 5.2] PC-CRASH - 충돌상황 재현 모습 트럭-트레일러간의 조합(Combination)을 통해 여러 개의 트레일러가 연결된 트랙터-트레일러의 사고재현이 가능하며, 트레일러의 조향성능에 대해서도 모델링 가능 차량데이터베이스(DSD2002)의 Update가 지속적으로 이루어지고 있으며, 현재 약 5000대의 차량을 지원

126 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 다양한 차량데이터베이스 - DSD, ADAC, Burg, Strouhal, Canadian Spec, etc 도로면 경사(slope), 노면상태(friction) 등을 감안하여 쉽게 3D Road Object를 구현 100여개 이상의 3D Car Shape, Traffic sign 등이 포함 [그림 5.3] PC-CRASH - 트랙터 트레일러 모델 구현 모습 [그림 5.4] PC-CRASH - 데이터베이스 메뉴 최종 정지위치까지의 Trajectory를 토대로 최적화기법(Optimization)을 사용하여 충돌 전 속도(pre-impact speed) 및 충돌점(impact point) 등 최적의 Impact parameter를 도출 차량의 앞뒤축간 제동력을 배분하여 인위적인 사고 후 상황입력이 가능하며, Rollover Model이 향상되어 실제 차량 운동상태를 정확하게 표현 신개념의 Multibody system의 도입으로 보행자사고, 이륜자동차 및 자전거사고 (with occupant) 등에 대한 재현 가능 [그림 5.5] PC-CRASH - Optimization 메뉴 [그림 5.6] PC-CRASH - Occupant Multibody system 메뉴

127 제5장 주행안전성 분석 시뮬레이션 결과는 Text 및 다양한 형태의 diagram으로 지원되며 간단한 아이콘 조작으로 출력 가능 3D화면은 윈도우 상에서 지원되는 OpenGL방식으로 3차원 그래픽 처리되어 나타나며, 배경화면은 DXF-sketch 및 비트맵(bitmap)화일, Drawing Program 등으로 설정 [그림 5.7] 3D Occupant Model(Madymo) 메뉴 [그림 5.8] 3D Visualization 메뉴 [그림 5.9] EES Catalog 메뉴 [그림 5.10] Side View Window 메뉴 바람에 의한 영향을 시뮬레이션 상에서 감안할 수 있고, 안개와 같은 기상상태를 시각적으로 처리 Side View Window를 활용하여 프로그램 상에서 충돌단계별 접촉면의 위치 및 높이를 확인 Impact Calculation시 차량 파손상태별 EES값을 확인할 수 있는 Catalog는 다양한 실차 실험과정을 거쳐 첨부된 기능 엔진의 힘과 바람의 영향 등을 고려하여 차량의 가속성능을 테스트

128 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 5.3 시나리오 설정 이륜자동차 대 승용차, 이륜자동차 대 트럭의 사고와 승용차 대 승용차, 승용차 대 트럭 의 사고를 재현하여 위험도를 비교 분석하기 위해 교통사고 재현 시뮬레이션 프로그램 PC-CRASH Tool에서 시나리오를 설정함 시나리오에 설정된 이륜자동차는 125CC, 250CC 2종류의 모델을 사용하였으며, 그 외 승용차와 트럭은 아래와 같은 모델을 사용하였음 - 125CC 이륜자동차는 Suzuki 사의 GZ 125를 기본차량으로 사용함 - 250CC 이륜자동차는 Suzuki 사의 Gn 250을 기본차량으로 사용함 - 승용차는 BMW 사의 520i 모델을 기본차량으로 사용함 - 트럭은 Toyota 사의 Hi-Lux 4x4 모델을 기본차량으로 사용함 <표 5-1> 사고재현 Simulation에 사용된 차량 상세 재원 구분 125CC 이륜자동차 250CC 이륜자동차 2000CC 승용차 트럭 표시[ccm] 엔진 힘 [KW] 엔진 유형 4T/1Z/-/ 4T/1Z/-/Q Otto Diesel 차량 외형 Tourer Chopper com/5 Pr Doubl Cab 무게 [kg] 길이 [m] 폭 [m] 높이 [m] 트랙 폭 [m] / /1.544 최대 속도 [km/h] 회전반경 [m] 운전법 Z/KE D/KR Heck Heck 사고유형은 측면충돌사고(45도), 직각충돌사고(90도), 후방충돌사고 크게 3가지 유 형으로 분류하며, 또한 주행속도를 30km/h, 50km/h, 80km/h, 100km/h로 바 꿔가면서 실험을 실시 교통사고 재현을 위한 시나리오는 <표 5-2>와 같이 총 72개의 시나리오를 작성

129 제5장 주행안전성 분석 <표 5-2> 사고유형 및 차량종류별 시나리오 분류 구분 이륜자동차 (125CC) - 승용차 이륜자동차 (250CC) - 승용차 이륜자동차 (125CC) - 트럭 이륜자동차 (250CC) - 트럭 승용차-승용차 승용차-트럭 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시나리오 1 - 측면충돌 (45 ) 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시나리오 2 - 직각충돌 (90 ) 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시속 30km/h 시나리오 3 - 후미충돌 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 50km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 80km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h 시속 100km/h

130 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 5.4 시뮬레이션 및 데이터 도출 교통사고 재현을 통해 충돌 후 속도 변화(km/h), 충돌 후 미끄러지거나 튕겨져 나간 거리(m), 충돌 후 차량 파손 정도를 나타내는 충격량(EES)을 도출하여 사고유형별로 구분하여 비교 분석함 측면충돌(45도) 30km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 30km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 차량이 쓰러지면서 정지하였고 평균 5m이상 미끄러져 나감. 에너지환산속도(Equivalent Energy Speed : 이상 EES)의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에 집중됨을 알 수 있음 <표 5-3> 측면충돌(45도) 30km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전 없이 10m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 2.2EES 승용차 : 0.1EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전 없이 5m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 3.3EES 승용차 : 0.2EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전을 한 후 6m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 2.4EES 트럭 : 0.1EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전을 한 후 4m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 4.2EES 트럭 : 0.2EES 승용차-승용차 충돌 후 미끄러지는 것은 없고 주행방향만 6 정도 변화가 있음 총돌 후 속도 변화 없음 승용차 : 2.2EES 승용차 : 2.2EES 승용차-트럭 충돌 후 미끄러지는 것은 없고 주행방향만 4 정도 변화가 있음 총돌 후 속도 변화 없음 승용차 : 2.6EES 트럭 : 2.6EES

131 제5장 주행안전성 분석 측면충돌(45도) 50km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 50km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 차량이 쓰러지면서 정지하였고 평균 20m이상 미끄러져 나감. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-4> 측면충돌(45도) 50km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전 없이 20m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 3.0EES 승용차 : 0.5EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전 없이 18m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 5.5EES 승용차 : 0.7EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전을 한 후 15m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 6.5EES 트럭 : 0.5EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전을 한 후 13m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 4.2EES 트럭 : 0.2EES 승용차-승용차 충돌 후 미끄러지는 것은 없고 주행방향만 4 정도 변화가 있음 총돌 후 속도 변화 없음 승용차 : 2EES 승용차 : 2EES 승용차-트럭 충돌 후 미끄러지는 것은 없고 주행방향만 4 정도 변화가 있음 총돌 후 속도 변화 없음 승용차 : 7EES 트럭 : 6EES

132 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 측면충돌(45도) 80km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 80km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 차량이 쓰러지면서 정지하였고 평균 50m이상 미끄러져 나감. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-5> 측면충돌(45도) 80km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전 없이 50m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 4.0EES 승용차 : 1.5EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전 없이 45m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 6EES 승용차 : 1EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전을 한 후 39m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 10EES 트럭 : 0.5EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전을 한 후 36m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 7EES 트럭 : 1EES 승용차-승용차 충돌 후 미끄러지는 것은 없고 주행방향만 5 정도 변화가 있음 총돌 후 속도 변화 없음 승용차 : 4EES 승용차 : 4EES 승용차-트럭 충돌 후 미끄러지는 것은 없고 주행방향만 5 정도 변화가 있음 총돌 후 속도 변화 없음 승용차: 10EES 트럭 : 7EES

133 제5장 주행안전성 분석 측면충돌(45도) 100km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 100km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 차량이 쓰러지면서 정지하였고 평균 70m이상 미끄러져 나감. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-6> 측면충돌(45도) 100km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전 없이 70m정도 미끄러진 후 정지 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 5.5EES 승용차 : 0.25EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전 없이 63m정도 미끄러진 후 정지 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 8EES 승용차 : 1EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전을 한 후 64m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 14.5EES 트럭 : 1EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전을 한 후 64m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 7.5EES 트럭 : 1.5EES 승용차-승용차 충돌 후 미끄러지는 것은 없고 주행방향만 3 정도 변화가 있음 총돌 후 속도 변화 없음 승용차 : 8EES 승용차 : 8EES 승용차-트럭 충돌 후 미끄러지는 것은 없고 주행방향만 5 정도 변화가 있음 총돌 후 속도 변화 없음 승용차 : 10EES 트럭 : 9EES

134 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 직각충돌(90도) 30km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 30km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 차량이 쓰러지면서 정지하였고 차대차의 경우도 정지하지는 않았지만, 충격으로 인해 양 차량 모두 속도가 감소하였음. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-7> 직각충돌(90도) 30km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전 없이 15m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 10EES 승용차 : 2EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전 없이 9m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 11EES 승용차 : 2EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전을 한 후 4m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 24EES 트럭 : 0.5EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전을 한 후 2m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 16EES 승용차 : 1EES 승용차-승용차 주행 방향 변화 없음 총돌 후 속도 10km/h 없음 승용차 : 5.5EES 승용차 : 5.5EES 승용차-트럭 주행 방향 변화 없음 총돌 후 속도 10km/h로 감소 승용차 : 6EES 트럭 : 6EES

135 제5장 주행안전성 분석 직각충돌(90도) 50km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 50km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 차량이 쓰러지면서 12m 이상 미끄러지면서 정지하였고 차대차의 경우도 정지하지는 않았지만, 충격으로 인해 양 차량 모두 속도가 감소함. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-8> 직각충돌(90도) 50km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전 없이 16m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 11EES 승용차 : 2EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전 없이 13m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 24EES 승용차 : 2EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전을 한 후 12m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 24EES 트럭 : 0.5EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전을 한 후 12m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 30EES 트럭 : 2EES 승용차-승용차 주행 방향 변화 없음 총돌 후 속도 40km/h로 감소 승용차 : 7EES 승용차 : 7EES 승용차-트럭 주행 방향 변화 없음 총돌 후 속도 30km/h로 감소 승용차 : 8EES 트럭 : 18EES

136 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 직각충돌(90도) 80km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 80km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 차량이 쓰러지면서 40m 이상 미끄러지면서 정지하였고 차대차의 경우도 정지하지는 않았지만, 충격으로 인해 양 차량 모두 속도가 감소하였음. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-9> 직각충돌(90도) 80km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전 없이 43m정도 미끄러진 후 정지 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 20EES 승용차 : 3EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전 없이 40m정도 미끄러진 후 정지 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 30EES 승용차 : 5EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전을 한 후 31m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 30EES 트럭 : 2EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전을 한 후 45m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 30EES 트럭 : 2EES 승용차-승용차 주행 방향 변화 없음 총돌 후 속도 40km/h 없음 승용차 : 12EES 승용차 : 12EES 승용차-트럭 주행 방향 변화 없음 총돌 후 속도 20km/h로 감소 승용차 : 20EES 트럭 : 10EES

137 제5장 주행안전성 분석 직각충돌(90도) 100km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 100km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 차량이 쓰러지면서 50~70m 미끄러지면서 정지하였고 차대차의 경우도 정지하지는 않았지만, 충격으로 인해 양 차량 모두 속도가 감소하였음. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-10> 직각충돌(90도) 100km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전 없이 75m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 52EES 승용차 : 3EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전 없이 70m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 33EES 승용차 : 5EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(125CC)가 회전을 한 후 50m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 52EES 트럭: 2EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 충돌 후 이륜자동차(250CC)가 회전을 한 후 57m정도 미끄러진 후 정지함 총돌 후 이륜자동차 정지 이륜자동차 : 62EES 트럭 : 2EES 승용차-승용차 멈추지는 않았지만, 차량이 크게 회전함 총돌 후 속도 40km/h 없음 승용차 : 13EES 승용차 : 13EES 승용차-트럭 멈추지는 않았지만, 차량이 크게 회전함 총돌 후 속도 40km/h로 감소 승용차 : 10EES 트럭 : 19EES

138 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 후미충돌 30km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 30km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 30m 이상 끌려간 후 정지하였고 차대차의 경우도 충돌 후 1.5m정도 밀려간 후 정지하였음. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-11> 후미충돌 30km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 이륜자동차 급제동 위치에서 약 36m 앞으로 이륜자동차가 끌려간 후 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 25km/h 변화후 정지함 이륜자동차 : 20EES 승용차 : 5EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 이륜자동차 급제동 위치에서 약 30m 앞으로 이륜자동차가 끌려간 후 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 25km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 18EES 승용차 : 6EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 이륜자동차 급제동 위치에서 약 40m 앞으로 이륜자동차가 끌려간 후 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 30km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 20EES 승용차 : 5EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 이륜자동차 급제동 위치에서 약 40m 앞으로 이륜자동차가 끌려간 후 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 25km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 20EES 승용차 : 1EES 승용차-승용차 앞차량 급제동 위치에서 약 1.3m 앞으로 밀린후 두차량 모두 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 15km/h 변화후 정지함 승용차 : 13EES 승용차 : 13EES 승용차-트럭 앞차량 급제동 위치에서 약 1.8m 앞으로 밀린후 두차량 모두 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 15km/h 변화후 정지함 승용차 : 15EES 버스 : 13EES

139 제5장 주행안전성 분석 후미충돌 50km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 50km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 평균 40m 이상 끌려간 후 정지하였고 차대차의 경우도 충돌 후 7.5m정도 밀려간 후 정지하였음. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-12> 후미충돌 50km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 충돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 이륜자동차 급제동 위치에서 약 60m 앞으로 끌려간 후 이륜자동차만 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 45km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 30EES 승용차 : 5EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 이륜자동차 급제동 위치에서 약 40m 앞으로 끌려간 후 이륜자동차만 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 45km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 25EES 승용차 : 8EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 이륜자동차 급제동 위치에서 약 50m 앞으로 끌려간 후 이륜자동차만 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 45km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 35EES 승용차 : 8EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 이륜자동차가 총돌 후 35m미끄러진후 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 45km/h변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 35EES 승용차 : 3EES 승용차-승용차 앞차량 급제동 위치에서 약 7.4m 앞으로 밀린후 두차량 모두 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 25km/h변화후 정지함 승용차 20EES 승용차 20EES 승용차-트럭 앞차량 급제동 위치에서 약 7.4m 앞으로 밀린후 두차량 모두 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 25km/h변화후 정지함 승용차 : 22EES 버스 : 18EES

140 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 후미충돌 80km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 80km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 평균 60m 이상 끌려간 후 정지하였고 차대차의 경우도 충돌 후 15m정도 밀려간 후 정지하였음. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-13> 후미충돌 80km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 총돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 이륜자동차 급제동 위치에서 약 60m 앞으로 끌려간 후 이륜자동차만 정지 승용차는 주행방향이 6도 변화함 충돌 직후 두차량 모두 속도 75km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 40EES 승용차 : 11EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 이륜자동차 급제동 위치에서 약 60m 앞으로 끌려간 후 이륜자동차만 정지 승용차는 주행방향이 1도 변화함 충돌 직후 두차량 모두 속도 75km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 40EES 승용차 : 13EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 이륜자동차 급제동 위치에서 약 80m 앞으로 끌려간 후 이륜자동차만 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 75km/h변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 40EES 승용차 : 12EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 이륜자동차 급제동 위치에서 약 55m 앞으로 끌려간 후 이륜자동차만 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 75km/h 변화후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 40EES 승용차 : 13EES 승용차-승용차 앞차량 급제동 위치에서 약 13m 앞으로 밀린후 두차량 모두 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 40km/h 변화후 정지함 승용차 30EES 승용차 30EES 승용차-트럭 앞차량 급제동 위치에서 약 21m 앞으로 밀린후 두차량 모두 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 45km/h 변화후 정지함 승용차 : 32EES 버스 : 30EES

141 제5장 주행안전성 분석 후미충돌 100km/h 분석 이륜자동차의 경우 시속 100km/h로 충돌시 모든 시나리오에서 평균 80m 이상 끌려간 후 정지하였고 차대차의 경우도 충돌 후 25m정도 밀려간 후 정지하였음. EES의 경우 충돌시 데미지가 대부분 이륜자동차에게 집중됨을 알 수 있음 <표 5-14> 후미충돌 100km/h 시나리오 실험 결과 구분 충돌 후 미끄러진 거리 충돌 후 속도변화 EES 이륜자동차 (125CC) - 승용차 이륜자동차 급제동에 의한 충돌 후 주행 방향이 약 7도 변화한 후 승용차가 이륜자동차를 계속 끌고감 충돌 직후 두차량 모두 속도 90km/h로 변화 후 속도가 조금씩 감소 이륜자동차 : 52EES 승용차 : 15EES 이륜자동차 (250CC) - 승용차 이륜자동차가 충돌 후 80m 끌려간 후 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 90km/h로 변화 후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 47 EES 승용차 : 15EES 이륜자동차 (125CC) - 트럭 이륜자동차가 충돌 후 100m 끌려간 후 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 90km/h로 변화 후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 55EES 승용차 : 15EES 이륜자동차 (250CC) - 트럭 이륜자동차가 충돌 후 95m 끌려간 후 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 90km/h로 변화 후 이륜자동차만 정지함 이륜자동차 : 47EES 승용차 : 13EES 승용차-승용차 앞차량 급제동 위치에서 약 20m 앞으로 밀린 후 두차량 모두 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 50km/h 변화후 정지함 승용차 40EES 승용차 40EES 승용차-트럭 앞차량 급제동 위치에서 약 31.4m 앞으로 밀린 후 두차량 모두 정지 충돌 직후 두차량 모두 속도 55km/h 변화 후 정지함 승용차 : 42EES 버스 : 37EES

142 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 5.5 시나리오 결과 분석 미끄러진 거리 결과 분석 교통사고 재현 시뮬레이션 프로그램 PC-CRASH Tool에서 시나리오별 충돌 후 미끄러진 거리(m)를 분석한 결과 측면충돌의 경우 80km속도에서 125CC이륜자동차는 50m, 250CC이륜자동차는 45m미끄러지는 것으로 분석되었고, 100km속도에서 125CC이륜자동차는 70m, 250CC이륜자동차는 63m미끄러지는 것으로 분석되었음. 또한 직각충돌의 경우 80km속도에서 125CC이륜자동차는 43m, 250CC이륜자동차는 40m미끄러지는 것으로 분석되었고, 100km속도에서 125CC이륜자동차는 75m, 250CC이륜자동차는 70m미끄러지는 것으로 분석되었음 승용차 대 승용차, 승용차 대 트럭의 경우에는 미끄러짐 현상이 발생하지 않았고, 그냥 방향전향만 발생한 후 정지하는 것으로 분석되었음 EES 결과 분석 교통사고 재현 시뮬레이션 프로그램 PC-CRASH Tool에서 시나리오별 충돌 후 EES를 분석한 결과 80km속도에서 이륜자동차 대 승용차가 측면충돌을 할 경우 125CC이륜자동차와 250CC이륜자동차가 각각 4EES, 6EES로 분석되었고, 승용차 대 승용차는 2.5EES로 분석되어 이륜자동차가 승용차 보다 2배 높은 것으로 분 석되었음. 또한 100km속도에서는 이륜자동차 대 승용차가 측면충돌을 할 경우 125CC이륜자동차와 250CC이륜자동차가 각각 5.5EES, 8EES로 분석되었고, 승용차 대 승용차는 8EES로 분석되어 이륜자동차와 승용차가 비슷한 것으로 분석되었음 그리고 80km속도에서 이륜자동차 대 승용차가 직각충돌을 할 경우 125CC이륜자동차와 250CC이륜자동차가 각각 20EES, 30EES로 분석되었고, 승용차 대 승용차는 12EES 로 분석되어 이륜자동차가 승용차 보다 2.08배 높은 것으로 분석되었음. 또한 100km속도에서는 이륜자동차 대 승용차가 직각충돌을 할 경우 125CC이륜자동차 와 250CC이륜자동차가 각각 52EES, 33EES로 분석되었고, 승용차 대 승용차는 13EES로 분석되어 이륜자동차가 승용차 보다 3.26배 높은 것으로 분석되었음

143 제5장 주행안전성 분석 마지막으로 80km속도에서 이륜자동차 대 승용차가 후미충돌을 할 경우 125CC 이륜자동차와 250CC이륜자동차가 각각 40EES, 40EES로 분석되었고, 승용차 대 승용차는 30EES로 분석되어 이륜자동차가 승용차 보다 1.33배 높은 것으로 분석 되었음. 또한 100km속도에서는 이륜자동차 대 승용차가 후미충돌을 할 경우 125CC이륜자동차와 250CC이륜자동차가 각각 52EES, 47EES로 분석되었고, 승용차 대 승용차는 40EES로 분석되어 이륜자동차가 승용차 보다 1.23배 높은 것으로 분 석되었음 시사점 운전자가 노출되어 있는 이륜자동차의 특성상 차량 충돌 후 미끄러지는 현상은 운전자의 2차, 3차 충돌 발생을 높일 것으로 판단됨 특히 고속도로에서 교통사고로 이륜자동차가 미끄러져 운전자가 도로위에 노출될 경우 제 3의 차량에게 역과되어 사망할 가능성이 큼 이륜자동차의 경우 다른 차량들과 달리 차체에 가해지는 충격에 대한 완충장치가 존재하지 않기 때문에 발생되는 모든 충돌에너지는 운전자에게 가해진다고 볼 수 있음

144 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 제 6장 설문조사 6.1 설문조사의 목적 및 내용 조사 목적 및 설계 2008년 경찰청에서는 이륜자동차 고속도로 통행금지에 관한 일반국민 여론조사 를 실시하였지만 총 조사 대상 628명 중 이륜자동차 운전자는 51명에 불과하여 실제 이륜자동차 운전자들의 의견을 심도있게 반영하였다고 할 수 없음 따라서, 본 설문조사는 교통전문가, 사업용 이륜자동차 운전자(운송직) 및 비사업용 이륜자동차 운전자(레저 및 출 퇴근)들에게 설문조사를 다시 실시하여 이륜자동차 실제 운전자와 교통전문가의 이륜자동차 고속도로 통행금지에 관한 의식을 조사함 비사업용 이륜자동차, 사업용 이륜자동차 운전자들의 통행속성과 운행시 위험성에 관한 의견들을 분석하여 보도록 함 실제 이용자들의 의견을 분석하고, 교통전문가들(현 대한교통학회 회원 및 한국도로공사 재직자)의 의견을 수렴하여 이륜자동차의 고속도로 통행허용 정책에 관한 통계자료로 활용하도록 함 조사 내용 가. 응답자 기초통계 성별, 연령, 학력, 직업, 월소득 수준 이륜자동차 운전경험 및 면허소지 여부 나. 이륜자동차 관련 기본사항 2종소형면허 소유여부, 이륜자동차 배기량, 이륜자동차 등록현황 다. 이륜자동차 이용 현황 이륜자동차 이용 용도, 1주일 평균 이용일수 이륜자동차 주 이용 도로

145 제6장 설문조사 라. 이륜자동차 주행상 위험성 지체 상황시 Stop-and-go(주행과 멈춤 반복)상황시 어려움 퀵서비스, 택배 이륜자동차 운전자와 함께 주행시 위협 정도 마. 이륜자동차 고속도로 및 자동차 전용도로 통행허용 수준 이륜자동차 고속도로 및 자동차 전용도로 통행허용 수준 통행허용 찬성 이유 통행허용 반대 이유 조사 개요 비사업용, 사업용 이륜자동차 이용자 설문조사는 면접조사로 실시하였으며, 각각 100명씩 총 200명을 조사함 교통전문가 설문조사는 대한교통학회회원 및 한국도로공사 재직자(도로처, 영업처) 들에게 이메일과 전화를 통해 총 200명을 조사함 <표 6-1> 설문조사 수행 방법 구분 내용 조사 대상 일반인 설문조사 : 서울 경기 만 19 이상 성인 남녀 중 운전면허 소지자 전문가 설문조사 : 대한교통학회원 및 한국도로공사에 재직 중인 교통전문가 조사 방법 표본 추출 일반인 설문조사 : 총 8문항의 설문지 및 숙련된 면접원을 통한 면담조사 전문가 설문조사 : 총 12문항의 설문지 및 인터넷 및 전화를 통한 면접조사 일반인 설문조사 : 사업용 운전자 100명, 비사업용 운전자 100명 전문가 설문조사 : 교통전문가 200명(한국도로공사 도로처, 영업처 재직자 및 대한교통학회회원) 조사 기간 2009년 12월 1일 ~12월 24일

146 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 6.2 설문조사 결과-일반인 이륜자동차 운전자 비사업용 이륜자동차 이용자 일반인 이륜자동차 운전자는 비사업용 이용자와 사업용 운전자로 나누었으며, 각 각 100명씩 조사 분석을 실시함 가. 응답자 기초통계 (1) 이용자 연령 이륜자동차 일반 이용자의 연령분포를 살펴보면 30대가 48%로 가장 많은 것으로 조사되었고 그 다음으로 20대가 35%로 나타는 것으로 보아 이륜자동차의 일반 이용자는 20~30대 젊은 연령층으로 이루어 졌다는 것을 알 수 있음 [그림 6.1] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 연령분포 (2) 학력사항 이륜자동차 일반 이용자의 학력분포를 살펴보면 대졸이상의 학력이 92%로 많은 비중을 차지하는 것으로 조사됨 [그림 6.2] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 학력사항

147 제6장 설문조사 (3) 직업분포 이륜자동차 일반 이용자의 직업분포를 살펴보면 전문직이 22%, 경영직이 20%, 사무직이 15% 순으로 조사됨 [그림 6.3] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 -직업분포 나. 이륜자동차 관련 기본사항 (1) 2종 소형면허 이륜자동차 일반 이용자의 면허 소유 여부를 살펴보면 소유하지 않음이 51%. 소유하고 있음이 49%로 면허 소유 여부가 비슷하게 조사된 것으로 보아 125CC이하의 이륜자동차는 자동차 운전면허만 있어도 운행을 할 수 있으므로 2종 소형면허를 반드시 취득하지 않는 것으로 판단됨 [그림 6.4] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 면허 소유 여부

148 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 (2) 운행 이륜자동차의 배기량 이륜자동차 일반 이용자의 배기량을 살펴보면 125CC이하가 57%로 조사되는 것으로 보아 자동차 운전면허의 소유 여부가 2종 면허의 소유 여부에 영향을 미치는 것을 알 수 있음 [그림 6.5] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 운행 이륜자동차의 배기량 (3) 이륜자동차 등록현황 이륜자동차 일반 이용자의 명의등록 현황을 살펴보면, 본인명의 등록이 90%, 미등록이 9%, 타인명의가 1%로 나타남 미등록운전자 9명 중 5명은 명의등록이 필요 없는 50cc 미만 이륜자동차 운전자임 [그림 6.6] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 이륜자동차 등록현황

149 제6장 설문조사 다. 이륜자동차 이용현황 (1) 이륜자동차 운행 용도 이륜자동차 운행 용도을 살펴보면 모든 이동시 교통수단으로 이륜자동차를 사용하는 이 용자가 54명, 레저용도로 사용하는 이용자가 23명, 출퇴근이 14명, 근거리 이동시가 9명 순으로 나타남 [그림 6.7] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 이륜자동차 운행 용도 (2) 이륜자동차 주 운행 도로 비사업용 이륜자동차 운전자들의 주 운행 도로는 도시부도로가 66%, 일반국도 24%, 주택가도로가 10%, 인도는 0%로 나타남 국도를 이용하는 장거리 보다는 시내 안에서 이동수단으로 주로 이용하고 있는 것으 로 나타남 [그림 6.8] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 주 이용 도로

150 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 (3) 1주일 평균 운행일수 이륜자동차 일반 이용자의 1주일 평균 운행일수를 살펴보면 7일 46%, 6일 29%, 5일 18%로 조사됨 [그림 6.9] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 1주일 평균 운행일수 라. 이륜자동차 주행상 위험성 (1) Stop-and-go(주행과 멈춤을 반복) 비사업용 이륜자동차 이용자들은 주행 중 지체로 인한 stop-and-go 현상으로 주행 상 어려움을 겪는다가 71%로 가장 높았고, 어렵지 않다는 4%로 나타남 [그림 6.10] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 지체시 stop-and-go(주행과 멈춤을 반복) 현상에 의한 불편

151 제6장 설문조사 (2) 사업용 이륜자동차로 인한 위협 퀵서비스, 택배 이륜자동차 등의 사업용 이륜자동차 운전자들과 함께 도로를 주행할 때 불편함이나 위협을 느낀 적이 있다고 대답한 운전자가 95%(항상 24%, 가끔 71%) 로 나타남 [그림 6.11] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 사업용 이륜자동차로 인한 위협 정도 마. 이륜자동차의 자동차 전용도로 통행허용 의견 이륜자동차의 고속도로나 자동차 전용도로 통행허용 수준에 대해서 의견을 물었으며, 찬성하는 이용자와 반대하는 이용자의 각각 이유에 대해 조사함 [그림 6.12] 비사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 자동차 전용도로 통행허용 수준

152 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 고속도로, 자동차 전용도로 모두 허용이 63%. 도시고속도로만 허용이 23%. 허용불가가 10%로 나타남 고속도로 또는 자동차 전용도로의 통행허용을 찬성하는 이용자들 90명 중에서 일반차량과 동일한 권리이다 36명, 이륜자동차의 고속주행도 안전하다 22명, 무응답 27명으로 나타남 비사업용 이륜자동차 운전자들은 고속주행 위험성에 대한 의식이 없으며, 일반차량 과 동일한 권리를 받고 싶어하는 것으로 판단됨 고속도로 또는 자동차 전용도로의 통행허용을 반대하는 이용자들 10명중에서 7명이 이륜자동차의 구조, 성능상 위험하다고 응답했고, 3명은 다른 승용차 운전자들에게 위협받기 때문이다 라고 응답함 사업용 이륜자동차 이용자 가. 응답자 기초통계 (1) 이용자 연령 이륜자동차 사업용 이용자의 연령분포를 살펴보면 40대가 36%, 50대가 27%, 30대가 26%로 조사된 것으로 보아 이륜자동차를 이용한 직업에 종사하는 연령대가 30~50대로 고루 분포된 것을 알 수 있음 [그림 6.13] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 연령분포

153 제6장 설문조사 (2) 학력사항 이륜자동차 사업용 이용자의 학력사항을 살펴보면 고졸이 56%, 중졸이 28%로 일반 이용자 학력 사항이 대졸이상인 것과 다소 차이를 보임 [그림 6.14] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 학력사항 (3) 직업분포 이륜자동차 사업용 이용자의 직업분포를 살펴보면 운수직 61%, 판매직 19%로 나타나는 것으로 보아 운수업과 판매업에서의 이륜자동차 활용도가 높은 것으로 분석됨 [그림 6.15] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 직업분포

154 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 나. 이륜자동차 관련 기본사항 (1) 2종 소형면허 이륜자동차 사업용 이용자의 면허유무를 살펴보면 소유하고 있음 95%, 소유하지 않음 5%로 대부분 사업용 이륜자동차 운전자들이 이륜자동차 운전면허를 소유하고 있는 것으로 분석됨 [그림 6.16] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 면허유무 (2) 사업용 운행 이륜자동차의 배기량 이륜자동차 사업용 이용자의 운행 이륜자동차 배기량을 살펴보면 50~125CC가 96%로 조사됨 [그림 6.17] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 운행 이륜자동차의 배기량

155 제6장 설문조사 (3) 이륜자동차 등록현황 이륜자동차 사업용 이용자의 명의등록 현황을 살펴보면, 본인명의 등록이 89%, 타인명의가 8%로, 미등록이 3%로 나타남 [그림 6.18] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 명의등록현황 다. 이륜자동차 이용현황 (1) 이륜자동차 주 운행 도로 사업용 이륜자동차 운전자들의 주 운행 도로는 도시부도로가 66%, 일반국도 29%, 주택가도로가 5%, 인도는 0%로 나타남 비사업용과 마찬가지로 국도를 이용하는 장거리 보다는 시내 안에서의 이동수단으 로 주로 이용하고 있는 것으로 나타남 [그림 6.19] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 주 운행도로

156 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 (3) 1주일 평균 운행일수 이륜자동차 사업용 이용자의 1주일 평균 운행일수를 살펴보면 1주일 동안 매일 운행한다는 응답이 71%로 나타났음. 이는 이륜자동차 일반 이용자들이 교통수단으로 이륜자동차를 사용하는 빈도가 높은 것으로 볼 수 있음 [그림 6.20] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 운행일수 라. 이륜자동차 주행상 위험성 (1) Stop-and-go(주행과 멈춤을 반복) 사업용 이륜자동차 이용자들은 주행중 지체로 인한 stop-and-go 현상으로 주행상 어려움을 겪는다가 69%로 가장 높았고, 어렵지 않다는 17%로 나타남 [그림 6.21] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 지체시 stop-and-go(주행과 멈춤을 반복) 현상에 의한 불편

157 제6장 설문조사 (2) 사업용 이륜자동차로 인한 위협 퀵서비스, 택배 이륜자동차 등의 사업용 이륜자동차 운전자들과 함께 도로를 주행할 때 불편함이나 위협을 느낀적이 있다고 대답한 운전자가 85%(항상 25%, 가끔 60%) 로 나타남 [그림 6.22] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 사업용 이륜자동차로 인한 위협 정도 마. 이륜자동차의 자동차 전용도로 통행허용 의견 사업용 이륜자동차 이용자는 고속도로, 자동차 전용도로 모두 허용이 27%. 도시 고속도로만 허용이 22%. 허용불가가 51%로 나타남 [그림 6.23] 사업용 이륜자동차 이용자 설문결과 - 자동차 전용도로 통행허용 수준

158 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 비사업용 이륜자동차 운전자의 허용불가가 10명인데 반해, 사업용 이륜자동차 운 전자들의 고속도로 또는 도시고속도로 통행허용에 반대하는 이용자가 51% 대조를 이 룸 고속도로 또는 자동차 전용도로의 통행허용을 찬성하는 이용자들 49명 중에서 일반차량과 동일한 권리이다 14명, 이륜자동차의 고속주행도 안전하다 9명 으로 나타남 사업용 이륜자동차 운전자들은 고속도로 또는 도시고속도로 통행허용에 찬성하는 이용자의 이유는 시간손해를 만회하기 위해서로 나타남 고속도로 또는 자동차 전용도로의 통행허용을 반대하는 이용자들 51명중에서 43명이 이륜자동차의 구조, 성능상 위험하다고 응답했고, 6명은 다른 승용차 운전자들에게 위협받기 때문이다 라고 응답하고, 이륜자동차의 난폭운전으로 일반 승용차가 불편하기 때문이다 가 2명으로 나타남 설문결과 교차분석(일반인 이륜자동차 운전자 통합) 가. 이륜자동차 배기량 - 고속도로 통행허용 수준 이륜자동차 배기량과 고속도로 통행허용 수준 문항에 대해서 교차분석한 결과 고속도로, 도시고속도로 모두 허용해야 한다고 응답한 90명중 50~125CC가 60명 (30%)으로 가장많이 포함되어 있음 모두 허용불가하다고 응답한 61명중 50~125CC가 58명으로 대부분을 차지함 고속도로, 도시부도로 통행허용 수준 고속도로, 도시고속도로 도시고속도로만 고속도로만 허용불가 50CC 배 기 량 50~125CC ~250CC CC초과 합계

159 제6장 설문조사 나. 운행용도 - 고속도로 통행허용 수준 운행용도와 고속도로 통행허용 수준에 대해 교차분석한 결과 고속도로, 도시고속도로 모두 허용해야 한다고 응답한 90명중 모든 이동시 이륜자동차를 이용하는 48명 (24%)이 가장 많이 포함되어 있음 또한 허용불가로 대답한 61명중 30명은 출 퇴근 용도로 이륜자동차를 운행하는 이용자이고, 28명은 모든 이동시 이륜자동차를 운행하는 이용자로 나타남 고속도로, 도시부도로 통행허용 수준 고속도로, 도시고속도로 도시고속도로만 고속도로만 허용불가 출퇴근 운 행 용 도 레저 근거리이동 모든이동시 합계 다. 주 이용도로 - 고속도로 통행허용 수준 주 이용도로와 고속도로 통행허용 수준에 대해 교차분석한 결과 고속도로, 도시고속도로 모두 허용해야 한다고 응답한 90명중 도시부도로를 주로 이용하는 60명(30%)이 가장많이 포함되어 있음 허용불가라고 대답한 61명중 도시부도로를 주로 이용하는 사람이 44명(22%), 일반국도 15명으로 나타남 고속도로, 도시부도로 통행허용 수준 고속도로, 도시고속도로 도시고속도로만 고속도로만 허용불가 도시부도로 주 운 행 도 로 일반국도 주택가도로 인도 합계

160 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 6.3 설문조사 결과-교통 전문가 응답자 기초통계 가. 이륜자동차 운행 경험 교통전문가의 이륜자동차 운전경험을 묻는 질문에서는 68%인 136명이 경험이 없다고 답하였고, 나머지 32%인 64명이 경험이 있다고 답하였음 [그림 6.24] 교통전문가 설문결과 - 이륜자동차 운행경험 나. 이륜자동차 및 이륜자동차 운전면허 소지여부 교통전문가 중 차량 또는 면허증을 소지하지 않은 사람은 149명(74.5%)으로 차량 또는 면허증을 소지한 사람 51명(25.5%)보다 약 3배정도 많았음 [그림 6.25] 교통전문가 설문결과 - 이륜자동차 및 운전면허 소지 여부

161 제6장 설문조사 이륜자동차 고속도로 통행관련 의견 가. 이륜자동차의 자동차 전용도로(이하 고속도로) 진입 허용에 대한 의견 이륜자동차의 자동차 전용도로 진입 허용에 대한 의견은 자동차 전용도로에 진입을 허용해선 안된다. 가 89.5%로 허용해도 된다. 10.5%(21명)보다 압도적으로 많았음 이는 교통전문가 대부분이 이륜자동차의 자동차 전용도로 진입에 부정적인 입장 을 가지고 있다고 할 수 있음 [그림 6.26] 교통전문가 설문결과 - 이륜자동차의 자동차 전용도로 진입허용에 관한 의견 나. 고속도로에 이륜자동차 통행이 허용될 경우 영업소와 관련된 문제 심각도에 관한 의견 다음은 만약 고속도로에 이륜자동차의 통행이 허용될 경우 발생될 수 있는 대표적 문제점 5가지에 대한 교통전문가들의 답변임 (1) 영업소에서의 이륜자동차 요금미납 도주 고속도로 통행이 허용될 경우 영업소에서 이륜자동차가 통행요금을 납부하지 않고 도주하는 문제점에 대해서는 43.5%인 87명이 발생되지 않거나 무시할 수 있는 상 황이라 대답하였고, 56.5%인 113명은 심각한 수준으로 고려해야 한다고 답하였음 이는 영업소에서 이륜자동차의 요금미납 도주로 발생할 수 있는 문제를 해결해야 한다고 볼 수 있음

162 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 [그림 6.27] 교통전문가 설문결과 - 고속도로 영업소에서의 이륜자동차 요금미납 도주에 관한 의견 (2) 영업소 주변 잦은 차로변경으로 인한 안전성 문제 고속도로 통행이 허용될 경우 영업소 주변에서 이륜자동차의 잦은 차로변경으로 인한 안전성에 관한 문제에 대하여 설문조사를 실시한 결과 총 응답자중 80%인 160명이 심각한 수준으로 별도 대책이 필요하다고 응답하였고 17.5%인 35명이 일부 경우로 무시될 수 있는 상황이라고 응답하였음 이는 이륜자동차의 고속도로 통행이 허용되었을 경우 영업소 주변에서의 잦은 차로 변경으로 인한 안전성 문제가 발생할 수 있어 이에 대한 대책 마련이 필요함 [그림 6.28] 교통전문가 설문결과 - 영업소 주변 잦은 차로변경으로 인한 안전성 문제에 관한 의견

163 제6장 설문조사 (3) 요금징수과정에서 발생하는 "stop-and-go(주행과 멈춤을 반복)" 현상에 따른 이륜자동차 운전자의 안전 문제 고속도로 통행이 허용될 경우 요금징수과정에서 발생하는 stop-and-go(주행과 멈춤 을 반복) 현상에 따른 이륜자동차의 안전문제에 대한 설문을 실시한 결과 총 응답 자중 60%인 120명이 심각한 수준으로 별도 대책이 필요하다고 응답하였고 34%인 68명이 일부 경우로 무시될 수 있는 상황이라고 응답하였음 이는 요금징수 과정에서 발생할 수 있는 stop-and-go(주행과 멈춤을 반복) 현상이 발생할 경우 일반자동차보다 안전상 취약한 이륜자동차의 안전문제가 발생할 수 있 어 이에 대한 대책마련이 필요함 [그림 6.29] 교통전문가 설문결과 - 요금징수과정에서 발생하는 stop-and-go(주행과 멈춤을 반복) 현상에 따른 위험성 (4) 요금미납 이륜자동차에 대한 납부통지서 발부의 어려움 고속도로 통행이 허용될 경우 이륜자동차의 요금미납에 대한 납부통지서 발부의 어려움에 대한 설문을 실시한 결과 총 응답자중 57.5%인 115명이 심각한 수준으로 별도의 대책이 필요하다고 응답하였고 37.5%인 75명은 일부 경우로 무시될 수 있는 상황이라고 응답하였음 이는 이륜자동차의 요금미납에 대한 납부통지서의 발부에 어려움이 있어 이에 대한 대책마련이 필요함

164 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 [그림 6.30] 교통전문가 설문결과 - 요금미납 이륜자동차에 대한 납부통지서 발부 문제에 관한 의견 (5) 이륜자동차를 위한 별도의 요금징수체계개발 및 요금징수시설 확충 이륜자동차의 고속도로 통행이 허용될 경우 이륜자동차를 위한 별도의 요금징수체계개발 및 요금징수시설 확충에 대한 설문을 실시한 결과 총 응답자중 83%인 166명이 심각한 수준으로 별도 대책이 필요하다고 응답하였고 10.5%인 21명이 발생되지 않을 상황, 0.65%인 13명이 일부 경우로 무시될 수 있는 상황이라고 응답하였음 이는 이륜자동차의 고속도로 통행이 허용될 경우 이에 대한 별도의 요금징수체계개발 및 요금징수시설 확충이 필요하다고 볼 수 있음 [그림 6.31] 교통전문가 설문결과 - 별도의 요금징수체계개발 및 요금징수시설 확충에 관한 의견

165 제6장 설문조사 다. 고속도로에 이륜자동차 통행이 허용될 경우 일반차량과의 차등 요금제에 관한 의견 이륜자동차의 고속도로 통행이 허용될 경우 일반차량과의 차등 요금제에 관한 설문을 실 시한 결과 총 응답자중 82%인 164명이 별도의 요금산정을 해야 한다고 응답하였음 이륜자동차의 고속도로 통행이 허용될 경우 일반차량과의 차등 요금제를 적용할 필요가 있다고 볼 수 있음 [그림 6.32] 교통전문가 설문결과 - 이륜자동차의 고속도로 이용요금에 관한 의견 라. 이륜자동차 배기량에 따른 고속도로 및 도시고속도로 통행 허용에 관한 의견 이륜자동차의 배기량에 따른 고속도로 및 도시고속도로 통행 허용에 과한 설문을 실시한 결과 총 응답자중 50.5%인 101명이 무조건 허용반대라고 응답하였고 38%인 76명이 배기량 250CC이상 허용, 11%인 22명이 125CC이상 허용이라고 응답하였음 이는 배기량에 상관없이 교통전문가들은 이륜자동차의 고속도로 및 도시고속도로 통행 허용에 반대하는 의견이 많음

166 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 [그림 6.33] 교통전문가 설문결과 - 이륜자동차 배기량에 따른 고속도로 및 도시고속도로 통행 허용에 관한 의견 마. 이륜자동차 등록위반과 관련된 현황에 관한 의견 중고 이륜자동차(125CC)의 경우 등록에 앞서 보험가입이 요구되나 보험료가 비싸기 때문에 (25세 기준 약 40만원/년) 많은 경우 보험가입과 차량등록을 하지 않으며 양도증 만을 가지고 차량을 인수받고 있음. 매수인, 양도일 등에 대한 정보를 양도증 에 기입하지 않고 있어 운행 중 경찰 단속에 적발되더라도 어제 저녁에 구입하였으며 지금 차량등록 하러가는 길이라는 거짓 사유를 대면서 법망을 피하고 있음 사실상 이륜자동차 등록번호로 추적되는 사람과 실제 차주는 다를 수도 있는 상황임 고속도로에서 위험운전 및 불법운전을 수행하는 이륜자동차를 단속할 수 있는 제도적 기반이 불완전한 실정임 (1) 이륜자동차 중고 매매, 등록, 관리와 관련된 제도적 개선 필요 여부 이륜자동차의 중고 매매, 등록, 관리와 관련된 제도적 개선에 관한 설문을 실시한 결과 총 응답자중 93.5%인 187명이 심각한 수준으로 제도개선이 필요하다고 응답 하였음 이는 이륜자동차의 고속도로 통행의 허용과는 상관없이 이륜자동차를 단속할 수 있는 제도적 기반의 개선이 필요함

167 제6장 설문조사 [그림 6.34] 교통전문가 설문결과 - 이륜자동차 중고 매매, 등록, 관리와 관련된 제도적 개선 필요 여부에 관한 의견 (2) 제도 개선시 가장 시급하게 개선되어야 한다고 생각하는 항목 이륜자동차의 제도 개선시 가장 시급하게 개선되어야할 항목에 관한 설문을 실시한 결과 1순위는 이륜자동차 보험제도, 2순위는 중고이륜자동차 매매관련 법제도 마련, 3순위는 경찰의 단속 강화라고 응답하였음 이는 이륜자동차의 보험제도가 가장 시급하게 개선되어야 한다고 볼 수 있음 [그림 6.35] 교통전문가 설문결과 - 제도개선시 가장 시급하게 개선되어야 한다고 생각하는 항목

168 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 바. 위의 모든 문제점을 변화하기 위해 소요되는 기간에 대한 의견 이륜자동차의 고속도로 허용에 관한 모든 문제점을 변화하기 위하여 소요되는 기간에 대한 설문을 실시한 결과 총 응답자중 51%인 102명이 3년 이상이라고 응답함 [그림 6.36] 교통전문가 설문결과 -위의 모든 문제점을 변화하기 위해 소요되는 기간에 대한 의견

169 제6장 설문조사 6.4 시사점 설문조사 결과 비사업용 이륜자동차 운전자의 90%는 자동차 전용도로의 이륜자동 차 진입에 찬성했으나 사업용 이륜자동차 운전자는 49%만이 찬성이라고 응답 함. 따라서 비사업용 이륜자동차 운전자와 사업용 이륜자동차 운전자의 다른 반응에 관심을 가질 필요가 있음 비사업용 이륜자동차 운전자들 중에서 125CC 미만의 이륜자동차를 운행하는 응답자 는 57%였으며 응답자의 51%는 2종 소형면허를 보유하고 있지 않았음. 또한 사업 용 이륜자동차 운전자들 중에서 125CC 미만의 이륜자동차를 운행하는 응답자는 96%였 으며 응답자의 95%는 2종 소형면허를 보유하고 있었음 이를 볼 때, 비사업용 이륜자동차 운전자들은 자동차 면허로 이륜자동차를 운행함으로 써 이륜자동차 역시 일반 차량들과 동일한 대우를 받고자 하는 것으로 판단됨 비사업용 이륜자동차 운전자들은 보통 2종 소형면허를 보유하고 있지 않은 반면 사 업용 이륜자동차 운전자들 대부분은 면허를 보유하고 있다는 차이점을 감안할 때, 사업용 이륜자동차 운전자들의 의견을 좀 더 신뢰할 수 있다고 판단됨 89.5%에 해당하는 전문가들이 자동차전용도로에 이륜자동차 진입 허용을 반대함 이륜자동차의 고속도로 진입 허용시 발생할 수 있는 문제점들에 관해서도 대부분의 전문가들이 심각한 수준의 제도개선이 필요할 것이라고 응답함 이를 종합해 보면, 교통전문가들은 이륜자동차의 고속도로 통행에 대하여 아직 시기상조이며 고속도로 통행을 허가하기 위해서는 먼저 보험, 단속, 등록 등의 제도 적 뒷받침이 먼저 선결되어야 한다고 생각함

170 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 제 7 장 연구결과 종합 7.1 국내 이륜자동차 실태 우리나라의 경우 산업화와 자동차화가 급격하게 이루어져, 모든 교통정책이 자동 차에 맞추어져 왔음 운행여건 이륜자동차의 경우 뇌전, 안개, 서리, 결빙, 적설 시 운전을 하기 어려워, 4계절이 뚜렷한 우리나라는 이륜자동차를 상시 이용하기에 매우 불편한 환경을 가지고 있음 경기도의 경우 365일 중 이륜자동차 운전이 가능한 날은 52%인 191일정도 밖에 되지 않음 이런 여건으로 인해 전체 차량 중 이륜자동차가 차지하는 비율은 2010년 2월 현 재 9.48%로 매우 작음 이륜자동차에 대한 정책적 배려가 미흡한 실정이며, 시설적인 배려도 거의 없었음 제도적 여건 가. 차량관리제도 미흡 이륜자동차의 경우 신규차량을 구입할 시 일반자동차와 같이 보험가입확인을 확 인받아야 하지만 변경신고(이전등록)의 경우는 일반자동차와 달리 보험가입을 확 인할 필요가 없음 보험미가입시 과태료 또한 일반차량의 1/3수준임 차량실소유자와 차량등록자가 다른 경우가 상당히 많아 실질적인 관리가 불가한 상황임 (P. 19 참조) 대학생 및 젊은 사람 대부분은 제도적 약점을 이용하여 차량등록을 안하고 쉽게 이륜자동차를 운행하고 있음

171 제7장 연구결과 종합 나. 단속집행의 어려움 학생 및 물류수송 종사자들의 경우 이런 법규상의 문제점을 이용하여 보험가입을 하지 않고, 이륜자동차사용폐지증명서와 날짜가 기입되지 않은 이륜자동차 양도 증서를 가지고 다님 경찰에 단속될 시 지금 구청에 신고하러 가는 중 이라고 하면서 처벌을 피하고 있어, 차량번호를 이용한 경찰의 단속이 무실효한 상황임 (P.22 참조) 다. 안전기준의 법적 효력부족 우리나라의 이륜자동차 안전기준의 경우 법적 효력부족으로 인해 안전기준에 미달 되는 이륜자동차가 시중에 널리 유통되고 있음 특히 중국산 불량 이륜자동차에 대한 피해가 심각하여 2009년 4월 16일부터 17일 까지 4대방송사에서는 안전기준에 미달되는 중국산 불량 이륜자동차에 대한 국내 실태를 방영하였음 소비자보호원에서는 국토해양부에 이륜자동차 관리제도 개선 과 제작결함 조사 활성화' 등 피해 예방대책 마련 등을 건의 중임 사회적 여건 가. 소화물운송 시장 활성 우리나라의 택배업 중 이륜자동차를 운송수단으로 하는 이륜자동차 택배업은 교 통이 혼잡하고 정체가 심한 도시내에서 기업체의 긴급서류, 유통업체의 판매상품, 가정택배화물 등을 빠르게 배달할 수 있다는 신속성과, 화주가 필요한 때에 언제 든지 자신의 문전에서 집하해서 목적지까지 배송할 수 있다는 즉시성 및 편리성 에 근거해서 수요자들에게 인기를 얻음으로써 급속히 성장하기 시작함 나. 경쟁운전을 유도하는 시장체계 소화물 수송에 대한 규제가 완화되면서 지입제 형식의 이륜자동차 택배업은 국내 이륜자동차 문화에 여러 문제를 야기시킴 이륜자동차교통문화가 정착되지 않은 상태에서 도시내 화물운송의 일환으로 이륜 자동차 택배업이 급속도로 발전함으로써 도로교통체계에서 이륜자동차운행을 흡 수하지 못한 채 이들의 사업특성에 근거한 불법운행이 만연되고 있음

172 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 지입제 형식의 국내 이륜자동차 화물택배업 경영체계를 설명하면 다음과 같음 - 열악한 업체의 경영구조를 바탕으로 대다수의 이륜자동차 택배업체는 선후배 관계 또는 주변의 소개로 제2종 소형면허 혹은 원동기장치자전거면허를 소지 하고 이륜자동차를 소유하고 있는 지입차주를 모집하고 있음 - 지입차주는 무전기, 복장 등의 장비일체를 본인이 부담해야 하며, 물품운송시 파손 또는 분실사고에 대해 보상책임도 져야 함 - 또한, 영세 업체의 경우 일정기간 운영하고 제3자에게 권리금을 받고 양도하는 데, 양도이후 근접지역 또는 타지역에 점포를 개설하여 신규영업을 함. 이때 양도 후 일부의 운송라이더가 신규영업하는 곳으로 이전함으로써 후임 양수자 는 운송라이더를 구하지 못해 사무실을 폐쇄하는 경우도 있음 - 특히 지입제로 운영되고 있는 업체의 경우 업주와 라이더는 총 수입금을 일정 비율로 분배하게 되는데, 이 과정에서 경쟁으로 인해 인하된 요금 때문에 라 이더의 수입금도 줄어들기 때문에 라이더의 업체간 이동이 심한 것도 문제점 으로 드러나고 있음 다. 불법운행 묵인 및 조장 화물운송 이륜자동차들은 안전운전과 양보운전보다는 빠른 통행을 목적으로 하여 정지 선 위반 및 신호위반율이 일반차량에 비해 평균 10~20% 높게 나타났음 (P, 120참조) 이륜자동차 주행속도는 모든 조사지점에서 일반차량보다 평균 10km/h정도 높음 특히 정체시 차량부피가 작은 이점을 이용 일반차량이 통행할 수 없는 보도, 차도 사이 및 갓길로 주행하여 속도차이가 더 크게 조사됨 (P, 123참조) 라. 국내 외 부정적 인식 형성 불법 난폭운전으로 인하여 대중적으로 이륜자동차는 타 운송수단에 비해 안전하 지 못하다는 편견을 갖게 되었음 미국 중앙정부는 이런 우리나라의이륜자동차 문제로 인하여 미국인 관광객들에게 대한민국을 여행할 시 조심하라며 공식적으로 경고하고 있는 상황임

173 제7장 연구결과 종합 7.2 국내 이륜자동차의 주행안전성 증진을 위한 개선방향 시설적 여건 자동차 전용도로 진입 허용시 안전운전 환경 확보를목적을 위한 이륜자동차 전용 tollgate 시설 도입이 필요함 또한, 자동차 전용도로, 국도 휴게소 전용 주차장 및 일반주차장에 이륜자동차 전용 주차공간을 도입하여 도로주변 환경 개선 및 이륜자동차운전자 안전을 개선해야 함 이외에도 이륜자동차 도난방지시스템과 전용표지판 등의 이륜자동차 전용 교통안 전시설을 마련하여 국내 이륜자동차에 대한 시설적 소외를 극복하여야 함 제도적 여건 중고차량 판매절차, 판매자 의무규정을 개선하고 법적 효력을 증대시켜, 중고차량 등록 및 판매에 대한 단속 및 처벌수위가 높아져야 함 차량번호판을 전방에도 부착하도록 하여 단속카메라와 같은 기계적 단속이 용이하 도록 하여야 함 사회여건 이륜자동차 화물운송회사의 지입제 형식 경영체계를 일본과 같이 법적 심사기준 을 마련하여 일정 요건을 갖춘 업체만 사업을 할 수 있도록 하여야 함 범국민적 캠페인 및 중 고등학교에서의 홍보 교육을 통한 이륜자동차의 불법운 행을 계도하여야 함 전문가 의견을 반영한 개선 교통전문가의 60%이상이 심각하다고 응답하는 등 고속도로에서 이륜자동차 통행 에 따른 안전성 확보수준에 부정적임 (P. 166 참조) 국내 교통전문가의 90%가 당장의 이륜자동차의 자동차전용도로(고속도로 포함) 통행허용을 반대함 이륜자동차 등록, 단속 제도의 마련과 함께 이륜자동차 요금징수 시설 및 제도가 마 련 등 시설 제도적 준비가 최소 3년 이상이 필요하다고 51%의 교통전문가가 대답함 이런 모든 준비가 마련되었을 때 이륜자동차의 통행허용 관련 논의가 있어야 할 것임

174 이륜자동차의 주행안전성 증진에 관한 연구 제 8장 결 론 8.1 결론 우리나라의 경우 선진국에 비하여 제도적으로나 시설적으로 이륜차가 안전한 운 행을 하기에는 어려운 여건임 우선 교육, 제도, 시설적인 부분을 선진국 수준으로 끌어올리기 위한 노력이 필요 하며, 그때까지 이륜자동차의 고속도로 주행은 유보하는 것이 교통안전 측면에서 바람직함 8.2 정책제언 가. 면허취득제도 강화 현 제2종 보통면허 이상을 취득한 사람의 125cc이하 이륜자동차운전 허용을 금지 시키고 별도로 50CC미만, 125CC이하, 125~250CC이하, 250CC초과와 같이 면허 등급을 세분화하여야함 화물용이륜자동차 전문 라이센스 도입 나. 안전교육 의무화 유럽과 일본과 같이 면허취득시험 전 일정시간 이상의 안전교육을 의무화하여 이 륜자동차운전자들의 교육에 힘써야 함 또한, 단계별로 초 중 고등학교의 교통안전에 대한 전문지식과 지도요령은 담은 학습프로그램을 개발하고 보급해야 할 필요가 있음 다. 등록제도 정비 국내 50CC미만의 이륜자동차의 경우 자동차관리법 제2조 제1항에 의거 사용신고 대상에서 제외되어 있지만, 일본과 같이 50CC미만의 이륜자동차도 등록을 의무 화하여야함 또한, 매매 증여시 보험가입 여부를 확인하여야 하며, 보험 미등록시 과태료를

175 제8장 결론 현 일반차량 미등록시 과태료의 1/3수준보다 강화하여 이륜자동차 운전자들의 보 험가입을 적극 유도하여야함 라. 단속제도 강화 현재 실시하고 있는 인력위주의 단속에서 벗어나 기계적 단속체계 개발이 이루어 져야 함 자동단속 시스템 개발은 이륜자동차 번호판이 현재 뒤에만 부착되는 것을 앞에도 의무적으로 부착하도록 하는 하는 제도 개선을 요구함