_산업연구원-전체.indd

Size: px

Start display at page:

Download "_산업연구원-전체.indd"

지후 여
5 years ago
Views:

KIET 산업경제분석 국내연안여객선신조추진과시사점 요 약 국내연안에서운항하고있는여객선가운데비중이큰카페리와쾌속선을지금까지해외중고선박에의존해왔다. 세월호카페리사고를계기로국내에서신조를하고충분히운항한후중고선을해외에수출하는방식으로바꿔보자는논의가진행되고있다.

1 KIET 산업경제분석 국내연안여객선신조추진과시사점 요 약 국내연안에서운항하고있는여객선가운데비중이큰카페리와쾌속선을지금까지해외중고선박에의존해왔다. 세월호카페리사고를계기로국내에서신조를하고충분히운항한후중고선을해외에수출하는방식으로바꿔보자는논의가진행되고있다. 2년이상노후선비중이 5~86% 이르는국내카페리와쾌속선의신조교체는물론해외시장의노후선비중도 5~68% 에이르는만큼단계별로집중건조를통해경쟁력을쌓으면여객선특화조선소도가능할전망이다. 제대로된친환경명품카페리선을첫호선으로건조하여수요자인선사들의우려를불식시키고, 지속적인여객선특화건조를통해소재및기자재, 조선소의건조물량확보, 여객선사의신상품화전략을통한수익개선, 나아가중고는물론신조여객선수출확대를모색하는전후방선순환구조를정착시키자는것이다. 이를위해카페리및쾌속선에대한초기 R&D 지원, 선사들에대한보증 융자및지분투자등신조선박에대한자금부담완화, 관광항로운임자율화등의추진이필요하다. 42 KIET 산업경제

2 산업경제분석 1. 머리말 연안여객선은육지와섬을오가며승객들을실 어나르는선박이다. 삼면이바다로둘러쌓여있는우리나라는섬이 3,2여개에이르고섬주민들과관광객을합치면연간수송인원이 1,5만명정도 1) 에이른다. 연안여객선은속도, 크기에따라카페리, 차도선, 쾌속선, 일반선등으로구분하는데, 카페리는 1,톤급이상큰여객선으로장거리를주로운항하는반면, 나머지선박은 1,톤미만의작은선박들로운항거리가짧거나고속으로운항하고있다. 한편, 우리나라는 2년이후세계조선시장을이끈조선강국이다. 글로벌금융위기이후물량기준으로는중국에뒤지고있지만최근 215년 1분기수주량기준 23만CGT, 세계시장점유율 41.1% 로다시 1위를기록하고있다. 그런우리가연안여객선가운데가장큰배인카페리와고속선 1) 연안여객선이용객수는 213 년 1,66 만명으로가장많았고, 214 년에는세월호사고영향으로 1,427 만명으로감소 박인쾌속선의대부분을수입에의존하고있다. 신조선박이아니라대부분 15년이상된중고선박을들여와운항하고있는데작년에큰사고가났던세월호가바로중고수입카페리가운데하나였다. 차도선등소형선박들은정책적지원 ( 선대구조개선자금융자, 국고선박건조등 ) 을통해국내신조를추진해왔으나이용객의대부분이관광객이고신조비용부담이큰카페리는전량중고선박을수입하여운항해왔다. 작년에발생한불행한사고를계기로선령 15 년이넘는중고카페리및쾌속선의국내반입과운항투입에대해신중하게검토하고, 국내에서신조를모색하여선순환사이클을만들어보자는논의가이어졌다. 본고에서는중고해외선박에의존하고있는카페리와쾌속선을대상으로국내에서신조를하기위한여건들을짚어보고, 향후바람직한신조전략과시사점을살펴보도록하겠다. 2. 여객선건조시장과향후전망 (1) 국내여객선건조수요국내연안여객선항로가운데분석대상인카페리와쾌속선이다니는항로는제주도를중심으로한항로와거리가멀어쾌속카페리와쾌속선이투입되는백령도, 연평도, 홍도, 울릉도등의 항로로구분된다 2). 제주도를오가는관광객및화물수송을위한제주항로는인천 ~ 제주항로가중단된가운데목포권 ( 목포, 녹동, 완도 )~ 제주, 부산 ~ 제주항로를중심으로운항되고있다. 2) 제주항로의경우다양한관광객및화물수요에맞추기위해쾌속카페리도운항하고있음

< 그림 1> 국내연안여객선항로 자료 : 한국해운조합, 연안여객선업체현황, 214. 주 : 인천 ~ 제주항로는세월호사고이후운항선박이없음. 현재운항에투입된카페리는총 14척으로, 이가운데운항속력 3노트이상의쾌속카페리가 8 척, 일반카페리가 6척이다. 대부분중고로반입된카페리의건조국을살펴보면일반카페리는대부분일본에서, 쾌속카페리는유럽및호주에서수입된것으로나타나고있다.

3 < 그림 1> 국내연안여객선항로 자료 : 한국해운조합, 연안여객선업체현황, 214. 주 : 인천 ~ 제주항로는세월호사고이후운항선박이없음. 현재운항에투입된카페리는총 14척으로, 이가운데운항속력 3노트이상의쾌속카페리가 8 척, 일반카페리가 6척이다. 대부분중고로반입된카페리의건조국을살펴보면일반카페리는대부분일본에서, 쾌속카페리는유럽및호주에서수입된것으로나타나고있다. 그러나인천 ~ 백령도노선에투입되어운항되고있는 1척은유럽의대표적인여객선건조조선소인네덜란드 Damen과합작한중국 Afai Southern 조선소에서건조한것이다. 한편, 쾌속선은 Damen 조선소의싱가포르현지법인에서건 조한것이 12척으로가장많고, 노르웨이 5척, 일본 4척등의순으로나타나고있다. 향후국내신조예상수요규모를추정하기위하여살펴본국내운항카페리와쾌속선의선령별현황을보면 2년이상노후선이 48.7% 인 19척으로나타나고있다. 특히카페리의경우선령기준을 25년으로강화하였기때문에 2척은즉시교체해야할대상이다. 선령 25년시점을기준으로다시교체시기별로구분해보면, 카페리는 216년에 3척으로가장많고이후감소하다가 22년이후에다시증 < 표 1> 해외도입국내여객선의건조국별현황 네덜란드 노르웨이 싱가포르 스페인영국일본중국호주계 카페리일반 쾌속 쾌속선 계 자료 : 한국해운조합 단위 : 척 44 KIET 산업경제

4 산업경제분석 15 년미만 16~2 년미만 < 표 2> 국내운항여객선의선령별현황 2년이상 2년 21년 22년 23년 24년 25년 26년 28년 카페리일반 쾌속 쾌속선 계 자료 : 한국해운조합 < 표 3> 국내노후여객선의교체시기추정 단위 : 척 단위 : 척 카페리 일반 쾌속 쾌속선 계 자료 : KIET( 산업연구원 ) 추정 < 표 4> 카페리의이용객수및매출변화 이용객수 ( 천명 ) 매출변화 ( 억원 ) 연평균 증가율 연평균증가율 1,399 3, % , % 자료 : 한국해운조합 계 가하는구조로나타나고있다. 즉국내에서신조를추진할경우현재운항중인 14척의카페리전체가향후 1년간모두교체수요대상이다. 반면쾌속선은 216년 2척, 217년 3척이해당되고향후 1년간총 22척이교체대상이될것으로예상되고있다. 한편, 카페리는이용객수및선사매출의연평균증가율이각각 16.7%, 2.6% 에이르고있어이러한높은증가추세를감안할때기존운항카페리의대체수요외에신규수요증가도예상된다. (2) 해외여객선건조시장과수요전망국내카페리와쾌속선의건조수요가있기는해도그것을타깃으로여객선특화조선소를육성하고신조사업을추진하기에는물량이충분하지않다. 따라서국내물량을기반으로건조경쟁력을높이고해외시장을공략하여지속적인건조물량을확보해나가야한다. 여객선건조는글로벌위기이전까지유럽이주도하고한 중 일, 호주등이나머지부분을건

5 < 그림 2> 국별여객선수주척수변화 5 4 ( 척 ) ( 척 ) 유럽일본한국중국전체 ( 우축 ) 자료 : Lloyd s World Shipbuilding Statistics 주 : 대상선종은카페리, Ropax, 쾌속선등의여객선 ( 화객선포함 ) 조해왔으나 28년이후부터는발주물량도적었지만유럽의비중이크게줄었다 3). 글로벌금융위기이후수요위축등환경변화가있기는해도건조비용, 인력확보등의어려움으로주력건조지역이유럽에서아시아로변화되고있는것으로추정된다. 유럽의주요조선소들이아시아에현지법인을설립하거나합작형태로건조거점을바꾸 3) 한국의여객선건조조선소는크루즈선시장진입을염두에두고대형 Ropax 를건조했던빅 3( 현대중, 삼성중, 대우조선해양 ) 임. 고있고건조경험이축적되면서중국등일부조선소들의건조물량이증가하고있다. 현재여객선건조물량을확보하고있는조선소가운데중국의 Afai Southern 및 Shandong Huanghai 조선소와일본미쓰비시중공업등의비중이상대적으로높은것으로나타나고있다. 그러나대부분자국발주물량으로구성되어있고, Afai Southern 조선소의수주잔량은척수는많으나 2,GT 이하의소형카페리로나타나고 < 그림 3> 주요조선소별여객선수주잔량 ( 척 ) ( 천 GT) Afai Southern( 중 + 네 ) Shandong Huanghai( 중 ) Mitsubishi( 일 ) 척수 Sefine( 터 ) GT( 우축 ) Remontowa( 폴 ) 자료 : Clarkson, Shipyard Orderbook Monitor, KIET 산업경제

6 산업경제분석 < 그림 4> 세계여객선건조수요전망 ( 척 ) ( 척 ) >3,GT 1-3,GT 2-1,GT 전체 ( 우축 ) ( 억달러 ) >3,GT 1-3,GT 2-1,GT 전체 자료 : Clarkson 전망자료 (215.3) 참조 KIET( 산업연구원 ) 작성 있다. 한편, 카페리중심의향후여객선건조수요는글로벌금융위기이후최근까지지속된침체시황에서벗어나빠르게회복된이후비교적견조한증가세를보일것으로예상되고있다. 향후세계여객선건조수요전망을보면척수기준 214년 22척에서 22년 71척으로증가하여연평균증가율이 21.6% 에이르고있고, 금액기준으로는 214 년 1억달러에서 22년 69억달러로증가하여 < 그림 5> 세계여객선의크기별선령별비중 (%) 6 53% % % 15% 1 5년이하 6~1년 11~15년 16~2년 21~25 25년 25 년이상중대형중소형 연평균증가율이 38.% 로매우높을것으로예상된다. 이같이높은수요증가의배경에는누적된노후여객선의교체수요가있는것으로나타나고있다. 2,GT 이상중대형여객선의 2년이상노후선비중은 5%, 25년이상도 35% 에이르는것으로나타나고있고, 2,GT 이하중소형의경우에는무려 68% 가 2년이상된노후선인것으로나타나고있다. 다수여객선의노후화에도불구하고그간글로벌경기둔화로인한여객수요정체, 선사들의환경규제완화요구에따른시행지연가능성등으로노후선교체가제대로이루어지지못했던것으로보인다. 그러나 NOx, SOx 및 CO2 배출규제의단계별강화가확정되어시행에들어갔고여객수요의완만한증가도진행되면서앞으로노후여객선의교체가상당기간활발하게진행될전망이다. 그러나기존선박의신조선박으로의단순교체가아니라글로벌환경규제를감안한친환경여객선으로의교체시장이전개될것이기때문에이에대한철저한대응전략이필요한것이다

7 3. 국내연안여객선신조전략 (1) 국내선사들의노후선교체계획중고선이지만선진국의여객선전문조선소에서건조한카페리와쾌속선을수입하여운항해온국내연안여객선사들은상선건조에주력해온국내조선업체들의여객선신조에대해다소우려하고있는것이사실이다. 이러한불신은국내선사들의조선업체들에대한인식이초쾌속선개발로서로교류하던 199년대에머물러있는데기인하고이후양주체간교류는거의없었던것으로나타나고있다. 선령제한등으로교체해야할노후여객선의향후교체방식에있어서도미확정상태가많기는하나카페리와쾌속선의경우해외에서다시중고선박을반입하거나신조를추진하겠다는응답이고, 국내건조에대한의견은거의없는것으로나타나고있다. 국내여객선사들의국내신조에대한우려는국내조선소들이첫여객선신조를성공적으로진행하여기대이상의고품격여객선이인도되어야해소될전망이다. 카페리와쾌속선의국내신조는국내조선소에건조물량도제공하고, 국내연안에서충분히운항한이후중고선수요국으로수출하는선순환구조로전개되어야한다. (2) 국내업체들의여건점검및건조전략우선국내조선소들의여객선건조실적은주로빅3 위주지만 2년이후대형카페리인 Ropax 2척의건조경험이있다. 선형도 6,5GT~5만 < 표 5> 국내연안여객선사들의노후선교체계획 단위 : % 카페리일반쾌속 초쾌속선 계 미정 국내신조 해외신조 해외중고선도입 주 : 한국해운조합에서실시한설문결과 (214.11) 로카페리및쾌속선의응 답률은각각 33.3%, 37.5% 2,645GT까지다양하고 Stena, Norfolk, Blue Star 등글로벌대형여객선사들이발주한최상급여객선이다. 빅3 외에현대미포도부관페리에서발주한 1만 7,GT급 Ropax를건조했던것으로나타나고있다. 또한중소형조선소의경우에도차도선과중소형일반여객선을중심으로건조경험이상당히축적되어있고건조척수도 28년이후약 39척에이르고있다. 그러나쾌속선의경우에는특성이비슷한함정건조경험이있고 199년대개발경험이있으나근래건조실적이없어선형개발부터추진이필요한것으로평가되고있다. 한편, 정부의 R&D 과제로 27년부터 5년간한국형대형호화여객선 Safety 기술, 기반기술, 저진동 저소음기술, 인테리어기반기술, 기자재기반기술등의사업이추진되면서축적된성과는여객선의국내신조를추진할때그대로적용가능한것으로평가되고있다. 특히인테리어및기자재기반기술등의경우 14개의인테리어및기자재업체가참여하여필요제품및기술을확보한것으로나타나고있다. 48 KIET 산업경제

산업경제분석 < 그림 6> 국내조선업체건조중대형카페리 (Ropax) 현대중대우조선해양삼성중현대미포 자료 :

8 산업경제분석 < 그림 6> 국내조선업체건조중대형카페리 (Ropax) 현대중대우조선해양삼성중현대미포 자료 : 각사홈페이지참조 이상의조건들을전제로해외중고선박에의존할수밖에없었던국내연안여객선사들의취약한수익구조와조선업체들의여건을고려하여다음과같은건조전략이필요하다. 어느정도건조경험이축적되어곧바로건조가가능한카페리의경우여객선건조특화조선소의육성차원에서초기에는건조경험이있는대형조선소와중견 중소조선소의컨소시엄을구성하여건조를진행해나가는것이다. 과거코리아타코마조선과같이특정선종에특화할중견 중소조선소의육성을위해경험이있는대형조선과공동건조로진행하는것이다. 특히첫호선의자금부담을완화하기위해정부에서는품질과신뢰성제고를위한초기기술개발을지원하고, 선박에대한일정지분을정부투자로추진할필요가있다. 여객선에특화할중견 중소조선소의건조기술 확보가안정화단계에이르기까지정부출연연구소, 전문가그룹, 중대형조선사의기술지원체계구축도필요하다. 향후여객선건조에특화할조선소의경우원가경쟁력확보를위해표준선형을개발한후공간배치, 인테리어및기자재는수요자니즈에탄력적으로맞추는전략을추진하고, 지속적인물량확보를위해서선형이유사한공공기관해양조사선, 연구선및실습선등을집중수주하여건조하는전략을모색해나가야할것이다. 또한국내건조경험을기반으로노후선비중이높은해외여객선시장도적극공략하여내수만으로부족한건조물량을지속적으로확보해나아가야한다. 이는여객선특화조선소의설계및생산역량을계속유지하고적정가격으로국내여객선사들의신조를이어갈수있는중요한전략이다. < 그림 7> 국내중소조선업체건조여객선 소형여객선 차도선 자료 : 삼광조선공업, 동성조선홈페이지참조

4. 시사점 여객선터미널에해외에서도입한중고여객선이아니라국내조선소에서건조한고품격친환경카페리가운항을시작할수있기위해서는조선소의건조능력도중요하지만신조를할수있는수요환경조성도중요하다. 수익구조상중고선운항을할수밖에없었던국내연안여객선사들의초기자금부담경감노력이필요하다. 선박공유제도, 정부기관의보증및융자, 국내선박이지만금융기관 RG 발행도지원할필요가있다.

9 4. 시사점 여객선터미널에해외에서도입한중고여객선이아니라국내조선소에서건조한고품격친환경카페리가운항을시작할수있기위해서는조선소의건조능력도중요하지만신조를할수있는수요환경조성도중요하다. 수익구조상중고선운항을할수밖에없었던국내연안여객선사들의초기자금부담경감노력이필요하다. 선박공유제도, 정부기관의보증및융자, 국내선박이지만금융기관 RG 발행도지원할필요가있다. 국내연안항로가운데도서민운송목적이큰낙도항로의경우기존보조금지원제도를유지하고운임관리도필요하지만, 관광객이대부분인항로는운임자율화를추진할필요가있다. 특히항로가비교적긴제주노선등의경우선내콘텐츠다양화, 선상체류중의크루징상품화등여객규모를확대할수있는방안을모색하는신상품화전략을추진하도록여객운임의자율화가필요하다. 이미다수의저가항공사가주도하고있는제주노선은이동목적의우위성이거의없기때문에선상체류시간내의만족도제고가중요하기때문이다. 한편, 쾌속선국내건조는 199년대개발이후거의단절된상황인데다군용특수선건조기술이유사기술로평가되고있으나직접적용이어렵고탑재될엔진도거의전량수입에의존해야하는상황이라중장기건조전략이필요할전망이다. 따라서단기적으로교체해야할노후선은기존방식대로해외신조나중고선도입에의존해야할것으로보인다. 국내건조를위해서는정부 R&D를통해선형및개발기술을확보한다음순차적으로수입대체를이루어나가야할것이다. 단기적으로건조착수가가능할카페리는기존선박대비안전성및편의성사양을높이고선사및항로에적합한선실배치및인테리어설계를적용할것으로예상된다. 글로벌환경규제가단계적으로강화되고있는만큼에너지절감형친환경선형, 저진동저소음설계를적용하고, 안전측면에서도안전해석및설계, 복원성능측면에서충분한선박으로추진될전망이다. 지속적인여객선특화건조를통해경쟁력을높이고중장기적으로한중페리용여객선, 유럽취항여객선, 나아가미래형신개념여객선 4) 시장도주도해나가기를기대해본다. 4) 고품격친환경신개념여객선의경우탄소복합재등경량고강도첨단신소재적용, LNG 연료추진, 연료전지등친환경엔진탑재등이이루어질전망임 홍성인주력산업연구실 연구위원 / < 주요저서 > 글로벌선도주력산업의지속성장조건과과제 (212, 공저 ) IMO 선박연비규제의선박금융연계가능성연구 (212, 공저 ) 5 KIET 산업경제

억톤킬로 7,000 6,000 5,000 국내선 + 국제선 국제선 4,000 3,000 2,000 1, 년도 - 2 -

억톤킬로 7,000 6,000 5,000 국내선 + 국제선 국제선 4,000 3,000 2,000 1,000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 년도 - 2 - 백만 2,500 2,000 전체여객수 국제선여객수 1,500 1,000 500-1997 1998 1999 2000 2001 2002