책임연구보고서 치안정책연구소책임연구보고서 (2012) - 전국교통단속장비적정운영수량연구 - 관동대학교경영대학 교수홍창의

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1 책임연구보고서 치안정책연구소책임연구보고서 (2012) - 전국교통단속장비적정운영수량연구 -

2 책임연구보고서 치안정책연구소책임연구보고서 (2012) - 전국교통단속장비적정운영수량연구 - 관동대학교경영대학 교수홍창의

3 제출문 치안정책연구소장귀하 본보고서를 전국교통단속장비운영적정수량연구 의 최종보고서로제출합니다 년 11 월 관동대학교경영대학 교수 홍창의

4 목 차 I. 연구의개요 1 1. 연구의배경및목적 1 가. 연구의배경 1 나. 연구의목적 3 2. 연구의내용및방법 4 가. 연구의내용 4 나. 연구의방법 5 I. 교통단속장비개요 6 1. 교통단속장비의도입배경및필요성 6 2. 교통단속장비설치근거및기준 7 가. 도로교통법 7 나. 도로교통법시행령 7 다. 교통단속처리지침 8 라. 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역통합지침 8 3. 교통단속장비의종류 9 가. 개요 9 나. 속도위반단속장비 10 다. 신호위반단속장비 14 라. 주정차위반단속장비 15 마. 전용차로위반단속장비 16

5 Ⅲ. 교통단속장비해외사례 해외국가별사례 18 가. 영국 18 나. 프랑스 24 다. 호주 35 라. 뉴질랜드 45 마. 네덜란드 47 바. EU( 유럽연합 ) 해외사례의시사점 52 IV. 교통단속장비현황및효과분석 일반현황 53 가. 도로현황 53 나. 교통관련현황 교통단속장비현황 58 가. 연도별설치현황 58 나. 지역별설치현황 59 다. 도로종류별고정식교통단속장비설치현황 60 라. 지역별고정식교통단속장비설치현황 60 마. 구간속도위반단속장비설치현황 교통단속장비운영효과분석 64 가. 교통단속장비단속현황 64 나. 교통단속장비대당교통사고발생현황 65 다. 교통단속장비설치전ㆍ후효과분석 66 V. 적정운영대수산정방법론도출 68

6 1. 적정이격거리설정방식 68 가. 비용편익산정 68 나. 도로별차로기준도로연장재산정 71 다. 도로종류별사고비용산출 72 라. 도로종류별적정이격거리산출 75 마. 사고비용감소목표치에따른적정대수 사고감소효과반영방식 77 가. 비용편익산정 77 나. 도로종류별비용편익산출 80 다. 도로종류별적정이격거리산출 82 라. 사고비용감소목표치에따른적정대수 국가교통안전기본계획반영방식 84 가. 교통사고감소목표 84 나. 교통사고감소효과및투자규모 84 다. 적정대수산정 대국민정서반영방식 87 가. 조사개요 87 나. 조사결과 89 다. 응답자특성별조사결과 93 라. 설문결과종합 100 마. 적정대수산정 적정소요대수산정 ( 안 ) 102 VI. 교통단속장비운영중장기계획수립 중장기계획 ( 안 ) 연도기준 106

7 3. 도로종류기준 장소기준 108

8 표목차 < 표 1> 인구 10만명당및차량 1만대당사망자수비교 2 < 표 2> 지점속도위반단속과구간속도위반단속시스템의특성 14 < 표 3> 교통단속장비설치지점속도변화 ( 02년 3분기- 03년 4분기 ) 19 < 표 4> 교통단속장비인근사고발생현황 27 < 표 5> 프랑스전체상해사고및사망사고감소현황 28 < 표 6> 단속장비인근사고형태변화 ( 단속장비전ㆍ후 3km) 29 < 표 7> 단속장비설치이후운전자태도 32 < 표 8> CSA에대한견해 33 < 표 9> 뉴질랜드교통단속장비현황 (2012년 6월 1일기준 ) 36 < 표 10> 단속프로그램의전체적인효율성을측정하기위한기준 37 < 표 11> 교통단속장비효과를측정하기위한기준 38 < 표 12> 뉴질랜드교통단속장비현황 45 < 표 13> 네덜란드교통단속유형 49 < 표 14> 전국도로연장현황 54 < 표 15> 시도별도로연장현황 55 < 표 16> 교통관련일반현황 (2003~2011) 56 < 표 17> 교통사고발생및단속실적현황 (2003~2011) 57 < 표 18> 교통단속장비설치현황 (2006~2011) 58 < 표 19> 교통단속장비지역별설치현황 59 < 표 20> 도로별장소별고정식교통단속장비현황 60 < 표 21> 시도별도로별고정식교통단속장비현황 61 < 표 22> 구간속도위반단속장비설치현황 (2011년 7월기준 ) 62 < 표 23> 교통단속장비단속현황 64

9 < 표 24> 교통단속장비대당교통사고발생현황 66 < 표 25> 교통단속장비설치전ㆍ후 1년간효과분석 67 < 표 26> 피해종별평균비용 69 < 표 27> 교통단속장비운영으로인한교통사고감소효과분석 70 < 표 28> 교통단속장비운영예산 70 < 표 29> 차로수를고려한도로종류별차로기준도로연장 72 < 표 30> 도로종류별 km당비용및편익 74 < 표 31> 도로종류별적정이격거리및소요대수 76 < 표 32> 사고비용감소목표치에따른적정설치대수 77 < 표 33> 최근 5년간교통단속장비의대당감소치분석 78 < 표 34> 연도별설치비및운영현황 79 < 표 35> 최근 5년간교통단속장비의대당감소치분석 80 < 표 36> 도로종류별교통사고비용및감소편익 81 < 표 37> 도로종류별적정이격거리및소요대수 82 < 표 38> 사고비용감소목표치에따른적정설치대수 83 < 표 39> 제7차국가교통안전기본계획의교통사고감소목표설정치 84 < 표 40> 도로교통안전사업연도별투자액 85 < 표 41> 제7차국가교통안전기본계획의도로부문연차별투자규모 85 < 표 42> 제3차중기교통시설투자계획완료후의간선도로연장 101 < 표 43> 2017년교통단속장비적정대수산정 102 < 표 44> 소규모예산전용에따른연간사망자수감소효과 103 < 표 45> 지역별연도별교통단속장비설치계획 ( 안 ) 106 < 표 46> 지역별도로종류별교통단속장비설치계획 ( 안 ) 107 < 표 47> 지역별장소별교통단속장비설치계획 ( 안 ) 108

10 그림목차 < 그림 1> OECD회원국인구 10만명당교통사고사망자수비교 (2011) 1 < 그림 2> 정책에따른도로교통사고사망자감소예측 2 < 그림 3> 무인교통단속장비구성도 10 < 그림 4> 루프검지기방식및센서규격 11 < 그림 5> 속도위반단속시스템업무흐름도 12 < 그림 6> 구간속도위반단속방식개념도 13 < 그림 7> 불법주정차단속데이터흐름 16 < 그림 8> 버스전용차로위반단속시스템구성도 17 < 그림 9> 신규교통단속장비설치후지역별속도변화 20 < 그림 10> 교통단속장비도입후 KSI 및 PIC 변화정도 21 < 그림 11> 지역별교통단속장비별 KSI 감소율 22 < 그림 12> 차량평균속도및 30mph를초과하는차량비율변화 24 < 그림 13> 프랑스의자동단속시스템프로세스 25 < 그림 14> 교통단속장비별단속건수 (2003~2004) 26 < 그림 15> 고정식교통단속장비인근사고건수변화 (2002~2004) 26 < 그림 16> 고속도로사망자수비교 28 < 그림 17> 평균속도대사망자수변화추이 (2001~2003) 30 < 그림 18> 고정식속도위반단속장비월별단속변화추이 37 < 그림 19> 평균속도및 85% 속도측정결과 (2008~2011) 39 < 그림 20> 제한속도초과차량비율 40 < 그림 21> 신호위반단속장비설치기간별사고및부상자현황 (5년간) 42 < 그림 22> 고정형속도위반단속장비설치기간별교통사고현황 (10년간 ) 43 < 그림 23> 구간속도위반단속지점에서의과속및사고현황 44

11 < 그림 24> 속도위반단속장비의사고감소효과연구현황 50 < 그림 25> 전국도로연장추세 53 < 그림 26> 고속도로구간속도위반단속장비설치위치 63 < 그림 27> 교통단속장비설치대수및무인단속실적추세 65

12 책임연구과제 I. 연구의개요 1. 연구의배경및목적 가. 연구의배경 정부는교통사고의심각성을인식하고범정부차원의다양한노력을기울인결과, 교통사고사망자수가감소추세를나타내고는있으나, 여전히교통안전여러가지지표가 OECD회원국평균에도미치지못하고있는실정이다. < 그림 1> OECD회원국인구 10만명당교통사고사망자수비교 (2011) < 출처 > 한국교통연구원, 한국교통사고사망자감축방안, 특히, 인구 10 만명당교통사고사망자수는 OECD 회원국가 (34 개국 )

13 전국교통단속장비적정운영수량연구 2 중최하위인 28위수준이며, 최근 5년간 ( 06~ 10) 사망자감소율도 3.4% 로평균인 8.1% 에비하면 2.4배나부진한최하위수준이다. < 표 1> 인구 10만명당및차량 1만대당사망자수비교구분 06년 07년 08년 09년 10년 인구기준 차량기준 한국 OECD 평균 한국 (OECD 기준 ) OECD 평균 출처 : 국토해양부, 2012 년도국가교통안전시행계획, < 그림 2> 정책에따른도로교통사고사망자감소예측 출처 : 국토해양부, 제 7 차국가교통안전기본계획 (2012~2016),

14 책임연구과제 교통사고건수및사망자수를 OECD 회원국수준으로줄이는것이국가교통정책목표중하나이며, 이러한목표를달성하기위해서는효율적인교통안전사업에대한지속적인투자가필요하다. 제7차국가교통안전기본계획에서도현행정책유지시에는교통사고사망자감소율은크게둔화되는추세여서새로운정책적목표치를설정하였으므로, 이것을달성하기위해서는효율적인교통안전사업으로의투자정책전환이필요하다. 최근기획재정부가실시한 도로교통안전사업군심층평가 1) 에대한심층평가결과를살펴보면, 교통단속장비의 B/C비는 1.8로나타나정부가추진하는교통안전사업중에서가장투자효율성이높고, 교통사고감소효과가가장높은것으로나타났다. 따라서, 교통단속장비중장기계획수립하여예산계획에반영하는등의노력을통해교통사고를감소시키는방안을마련할필요가있다. 나. 연구의목적 교통사고잦은지점, 어린이보호구역, 노인보호구역등특정한사고다발구간또는사고위험구간에대해서는단속이반드시필요하다. 그러나인력에의한단속은적발율이떨어지고, 위험하며, 단속에대한시비가끊이지않게된다. 또한, 사회적민원증대로인한경찰업무의증가및가용경찰인력의제한등으로인력에의한직접적인단속에는분명히한계가존재하고있다. 그러므로이를보완하기위해서는재정투자에비해효율성이높은교 1) 기획재정부가 2012 년 6 월완료한 2011 년도재정사업심층평가보고서사업군심층평가 ( 도로교통안전사업군심층평가 ) 로교육ㆍ홍보, 교통안전시설, 단속등 3 개교통안전사업 (2007~2012 년 ) 의투자액대비교통사고감소효과를평가한보고서이다.

15 전국교통단속장비적정운영수량연구 4 통단속장비를활용하여보완할필요성이있다. 교통단속장비를통해교통사고를지속적으로감소시키고효율적으로운영하기위해서는교통단속장비를어느정도설치하는것이적정한가에대한연구가반드시필요하다. 따라서, 본연구는교통단속장비의적정수량을산정함은물론중장기계획을수립함으로써국민정서상적절하고공감받는단속을실현하는것과함께교통사고사상자의지속적인감소와교통단속장비의효율적운영을제고시키는데그목적이있다. 2. 연구의내용및방법 가. 연구의내용 위와같은연구의배경및목적아래본보고서에포함될연구내용은다음과같다. 교통단속장비개요부분에서는교통단속장비의도입배경및필요성, 법령에따른설치근거및기준, 교통단속장비의종류인속도위반ㆍ신호위반ㆍ주정차위반ㆍ전용차로위반단속장비에대해서살펴보고자한다. 교통단속장비해외사례부분에서는교통선진국인영국, 프랑스, 호주, 뉴질랜드, 네델란드, EU( 유럽연합 ) 등의설치현황및설치효과등에대해서살펴보고, 시사점을도출하고자한다. 교통단속장비현황및효과분석에서는현재도로별, 지역별로설치된교통단속장비의현황, 단속현황, 대당교통사고발생현황, 운용효과등에대해서분석하고자한다.

16 책임연구과제 적정운영대수산정방법론도출부분에서는도로종류별적정이격거리설정방식, 사고발생비용감소효과방식, 국가교통안전기본계획반영방식, 대국민정서반영방식등으로구분하여교통단속장비의적정수량을산출하고자한다. 전국교통단속장비운영중장기계획수립부분에서는연도별ㆍ도로종류별ㆍ장소별교통단속장비의적정수량을제시하고자한다. 나. 연구의방법 우선각종문헌조사를통해국내ㆍ외의교통단속장비관련문헌및자료를분석하고, 설문조사를통해교통단속장비에대한국민들의정서및의견을파악하였다. 또한, 이를바탕으로하여도로종류별적정이격거리설정방식, 사고발생비용감소효과방식, 국가교통안전기본계획반영방식, 대국민정서반영방식등으로교통단속장비의적정수량을산정하였으며, 이를바탕으로중장기계획을수립하고자한다.

17 전국교통단속장비적정운영수량연구 6 I. 교통단속장비개요 1. 교통단속장비의도입배경및필요성 교통단속은교통안전과효율을도모하고도로교통상에서의장애를방지하기위하여도로교통관련법규위반자에게형사법및행정법등으로제재하는일련의과정이며, 경찰및지방자치단체의인력을이용하여시행해왔다. 그러나인력을이용한단속은지속적이지못하기때문에민원사항으로공평성이재기되었고, 단속과정에서도교통정체를유발시키거나교통사고가발생할수있는원인을제공하기도했다. 또한, 인력으로단속할수있는시간적및공간적, 물리적인한계가있기때문에첨단장비를이용한단속으로전환하는무인단속시스템을도입하게되었다. 교통단속장비는속도, 신호, 차로, 중량, 배기가스등다양한위반사항에대하여단속하고교통사고를감소시킬수있는장점이입증되었기때문에많은나라에서도입하여운영중에있다. 우리나라는최근도로교통법을개정하여교통단속장비를교통안전시설에포함시켰다. 교통단속장비의사고예방효과는카메라가설치된지점의직접적인사고예방효과도있을뿐만아니라운전자에게교통법규준수를향상시키게하는의식의변화에도영향을미치게된다.

18 책임연구과제 2. 교통단속장비설치근거및기준 가. 도로교통법 도로교통법제1장 ( 총칙 ) 제4조의2에는무인교통단속용장비의설치및관리에대하여규정하고있다. 제1항에는 지방경찰청장, 경찰서장또는시장등은이법을위반한사실을기록ㆍ증명하기위하여무인 ( 無人 ) 교통단속용장비를설치ㆍ관리할수있다 고되어있다. 또한, 제2항에는 무인교통단속용장비의철거및원상회복등에관하여는제3조제3항부터제5항까지의규정 2) 을준용한다. 이경우 교통안전시설 은 무인교통단속용장비 로본다 고되어있다. 나. 도로교통법시행령 도로교통법시행령제1장 ( 총칙 ) 제4조에는교통안전시설관련비용부담의사유에대하여규정하고있다. 제4항에는 도로관리청등에서도로공사등을위하여무인교통단속장비를옮기거나철거하는경우, 제5항에는 그밖에고의또는과실로무인교통단속장비를옮기거나철거또는손괴한경우 로되어있다. 2) 제 3 조 ( 신호기등의설치및관리 ) 3 시장등은대통령령으로정하는사유로도로에설치된교통안전시설을철거하거나원상회복이필요한경우에는그사유를유발한사람으로하여금해당공사에드는비용의전부또는일부를부담하게할수있다. 4 제 3 항에따른부담금의부과기준및환급에관하여필요한사항은대통령령으로정한다. 5 시장등은제 3 항에따라부담금을납부하여야하는사람이지정된기간에이를납부하지아니하면지방세체납처분의예에따라징수한다.

19 전국교통단속장비적정운영수량연구 8 다. 교통단속처리지침 경찰청교통단속처리지침제4편무인교통단속제2장장비의설치ㆍ관리제46조 ( 설치ㆍ관리등 ) 에의하면, 무인교통단속장비의설치는자동차의속도ㆍ신호ㆍ전용차로등법규위반행위가빈번히이루어지거나교통사고가빈발하는곳에설치함을원칙으로한다고되어있다. 라. 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역통합지침 보호구역내무인교통단속장비중속도및신호위반단속카메라의설치는다음과같은장소에설치한다. 1. 자동차의속도 신호등법규위반행위가빈번히이루어지거나교통사고가빈발한곳에설치함을원칙으로함. 2. 최근지역별교통사고발생현황을분석하여교통사고다발지역이거나과속 신호위반등으로사고발생우려가높은곳을선정하여설치함. 3. 보호구역내가로중 30km/h로속도제한을하지않는보조간선도로이상, 편도 2차로이상의도로에설치하는것이타당함. 보호구역내에서주 정차위반단속카메라를설치할경우는다음과같은장소에설치한다. 1. 보호구역내횡단보도의상 하부 50m이내지점 2. 학교정문 후문부근 3. 횡단보도가없는이면도로 ( 국지도로 ) 구간중보행자통행이빈번 ( 주통학로 ) 하여주 정차로인해차량및보행자통행에불편을겪고교

20 책임연구과제 통사고가우려되는지점무인교통단속장비를보호구역내다른지점으로이전설치하는때에도위와같으며, 단속카메라철주는측주식, 내민식, 문형식등으로설치하고, 교차로미관과교통안전시설의시인성을저해하지않아야한다. 3. 교통단속장비의종류 가. 개요 교통단속장비는설치방법에따라서는고정식과이동식으로나눌수있으며, 단속방법에따라속도위반단속, 신호위반단속, 주정차위반단속, 전용차로위반단속으로나눌수있다. 가장많이설치된장비는규정속도를초과해서운행하는것을단속하는속도위반단속장비이다. 고속도로에는주로속도위반단속과버스전용차로위반단속이이루어지며, 신호교차로에서는주로신호위반단속이이루어지고있다. 주정차위반단속은최근에도시의시가지를중심으로계속적으로확산되고있으며, 2개지점의구간평균속도를계산하여위반차량을단속하는구간속도위반단속도계속적으로확산되고있다. 이밖에과적단속도이루어지고있다. 무인교통단속서비스를위한전체시스템의구성은현장시스템에해당하는속도위반단속장비, 구간속도위반단속장비, 신호위반단속장비와센터시스템에해당하는중앙장비로구분되며, 주요구성도는다음의그림과같다.

21 전국교통단속장비적정운영수량연구 10 < 그림 3> 무인교통단속장비구성도 출처 : 경찰청, 고정식무인교통단속장비경찰규격서, 나. 속도위반단속장비 단속근거는도로교통법에도로를통행하는자동차의속도에대해서규정하고있으며, 이를위반시벌칙을부여하는방법을명시하고있다. 속도위반단속장비에는고정형속도위반단속장비와이동형속도위반단속장비로나눌수있다. 또한고정형속도위반단속장비는지점에대한과속을단속하기위한지점속도위반단속장비와교통사고가잦은구간이거나도로의선형이위험한구간에설치하는구간속도위반단속장비로구분할수있다. 차량의속도를측정하는검지기에는루프검지기, 레이저, 피에조등으로종류가많이있으나, 고정지점에대한속도측정의경우에는용이성으로인해대부분루프검지기가많이사용되고있다. 속도측정용루프검

22 책임연구과제 지기는일정간격으로 2 개의센서루프를설치하게된다. < 그림 4> 루프검지기방식및센서규격 출처 : 계명대학교 ( 류운성 ), 과속무인단속장비단속자료의특성에관한연구, 고정형속도위반단속장비는도로상에매설되어있는 2개의루프차량검지기가통과하는차량의속도를판단하여과속으로판명했을경우, 해당차량을카메라로촬영하여중앙관제장치로전송하면차적을조회하고, 범칙금고지서를발부하는과정을자동으로처리하게된다. 이동형속도위반단속장비는레이저속도측정기로과속하는차량을인지하여디지털카메라로촬영하여하드디스크에저장하는방식으로처리한다.

23 전국교통단속장비적정운영수량연구 12 < 그림 5> 속도위반단속시스템업무흐름도 출처 : 계명대학교 ( 류운성 ), 과속무인단속장비단속자료의특성에관한연구, ) 지점속도위반단속장비 과거에는과속사고를예방하기위해서인력으로단속을시작해교통단속장비로단속을하다가최근에는지점에대한단속에서구간을단속하는형태로진화하고있다. 지점속도위반단속은사고가잦은구간, 주의가필요한구간등에교통단속장비를설치하여과속차량을단속하는시스템으로교통사고를감소시키는것이주목적이다.

24 책임연구과제 2) 구간속도위반단속장비 구간속도위반단속은일정구간내도로를운행하는차량의평균속도 를측정한결과로속도위반을단속하는방법이다. < 그림 6> 구간속도위반단속방식개념도 출처 : 한국교통연구원, 이슈페이퍼 - 경인아라뱃길경관도로교통처리대책, 위의그림과같이 1차단속지점에서 2차단속지점을통과한차량의정보가중앙센터로전송되어이구간의통행평균속도를계산하여속도위반하는경우단속하는방법이다. 단속구간에서만속도를줄이면단속을피할수있는지점속도위반단속과는달리단속카메라가설치되어있지않은지점에서의속도위반도단속할수있는장점이있다. 교통사고위험이비교적긴도로연장에상존하는구간에대해서는구간속도위반단속방법이지점속도위반단속방법에비해상당히효과적이라고볼수있다.

25 전국교통단속장비적정운영수량연구 14 구간속도위반단속은지점속도위반단속에비하여전체차로에통과하는차량에대하여촬영하고분석해야하므로설치비용및유지비용이구간속도위반단속에비해많이증가하는단점이있다. 지점속도위반단속은교통사고위험이높거나교통사고가많이발생한지점의안정적인교통류관리에효과적인반면, 구간속도위반단속의경우에는지점속도위반단속만으로는안정적인교통류를관리하기가어려운구간에설치하는것이효과적이다. < 표 2> 지점속도위반단속과구간속도위반단속시스템의특성구분지점속도위반단속시스템구간속도위반단속시스템 장점 - 사고잦은지점에효과적 - 위험지점과속에의한교통사고예방에효과적 - 설치비용및유지관리비용절감 - 사고잦은구간에효과적 - 일정구간에걸쳐과속에의한교통사고예방에효과적 - 교통류흐름의안정성확보 단점 - 단속지점통과후과속현상 - 터널, 교량등지주, 차량검지기등의시설설치어려움 - 설치비용및유지관리비용증가 - 단속구간에서회피행위로지체발생가능 출처 : 도로교통안전관리공단, 구간통행속도에의한과속단속방안연구, 다. 신호위반단속장비 단속근거는도로교통법에신호에대한의무와이를위반시벌칙을부여하는방법을명시하고있다. 2000년도에국내에서규격서개발이완료되어 2001년전반기에수도권에위치한 20개의교차로에처음설치하였다.

26 책임연구과제 정지선근처에매설된검지기와신호제어기를연동시켜횡단보도또는교차로에서적색신호에통과하는차량및규정속도를위반하여통과하는차량, 차로를위반하여운행하는차량을촬영하는단속방법으로전체적으로는고정식단속방식과유사하다. 다만, 일반도로에비해교차로통행여건이매우복잡하므로장치를설치하는데있어어려움이많이발생한다. 라. 주정차위반단속장비 단속근거는도로교통법에주차와정차의정의부터주정차의규제와단속방법을명시하고있다. 무인주정차위반단속은처음에수동적인방법에의해단속하였으나점진적으로반자동, 전자동의방법으로발전되어현재는위의방법을모두사용하여단속하고있다. 수동적인방법은중앙센터에서단속요원이 CCTV카메라를원격으로조정하여위반차량을검지할경우카메라를통해차량번호를읽어수동으로위반차량번호를입력하여적발하는방식이다. 이렇게적발된차량은또다시과태료를부과하기위해차량번호검색을위한해당부서로전달되어수동으로차량번호를조회하여주소를입력한후과태료를부과하는방법으로관리인력이많이필요한단점이발생하게된다. 반자동주정차단속방법은원역영상을단속요원이위반차량을검지하게되면원클릭으로차량번호인식및일정시간경과후단속확정이자동으로처리되는방식으로적은운영인력으로단속작업을수행할수있다. 자동주정차단속방법은전자동으로단속하는방식으로카메라가차량

27 전국교통단속장비적정운영수량연구 16 추적, 일정시간경과후단속확정, 차량번호인식, 차적조회, 고지서발부까지모두무인으로처리한다. 운영인력은오류에대한관리를위하여최소인원인 1~2명정도가필요하다. < 그림 7> 불법주정차단속데이터흐름 출처 : 국토해양부, 도시교통관리를위한 ITS 필수교육 -part.3, 마. 전용차로위반단속장비 단속근거는도로교통법에전용차로의설치, 전용차로위반단속등에대해명시하고있다. 또한, 버스전용차로설치및운영지침에서는위반차량지도단속을위해무인카메라설치에대해명시하고있다. 전용차로로지정된곳에단속기를설치하는방법으로도로에매설되어있는검지기가차량을인식한후전용차로를위반한차량에대하여촬영하는방법이다.

28 책임연구과제 차량번호판을인식하여전용차로진입차량이아닐경우영상을포함한 단속자료를촬영하여중앙센터장치로전송된다. < 그림 8> 버스전용차로위반단속시스템구성도 출처 : 국토해양부, 도시교통관리를위한 ITS 필수교육 -part.3, 전체적으로고정식단속방법과구성이비슷하나, 전용차로제가해제되는시간대에는단속을하지않는것이특징이다. 거의도로에매설하는루프검지기방법을사용하고있으나, 일부에서는영상검지기를사용하기도하지만단속효과가기대에못미치는문제점이있다.

29 전국교통단속장비적정운영수량연구 18 Ⅲ. 교통단속장비해외사례 1. 해외국가별사례 가. 영국 1) 설치현황 모나시대학보고서 3) 에의하면, 영국은 1991년에경찰이속도를증거로제출할수있게하는도로교통법을개정하면서처음으로교통단속장비가도입되었다. 교통안전을위해런던서쪽에 1992년 21개의고정식교통단속장비가설치되었으며, 12개의신호위반단속장비가설치되어경찰이관리하였다. 1994년에 30개의속도위반단속장비, 54개의신호위반단속장비에서 1996년봄에는 700개지점 ( 속도위반 475개, 신호위반 254) 에설치되는등지속적으로확장하였다. 2000년도까지영국의전도로에 4,500개의교통단속장비가설치되었는데, 대부분이고정식교통단속장비였으며, 신호위반단속장비, 이동식교통단속장비순으로설치하였다. 그리고 3년간같은장소에서 4번이상의과속으로인한교통사고가발생하고그결과가치명적일경우그곳에속도위반단속장비를설치하고있다. 3) MONASH University Accident Research Centre, The History and Development of Speed Camera Use, Amanda Delaney ㆍ Heather Ward ㆍ Max Cameron,

30 책임연구과제 2) 단속효과 PA컨설팅그룹과런던대학 (University College London) 에서 2000 년 ~2004년의교통안전카메라의효과를분석한연구인국가안전카메라프로그램 4) 에의하면, 다음과같은통계적인결론을얻었으며, 이결과는 20,000번이상의속도조사자료에서나온결과치이다. 1. 교통단속장비가설치된장소는상당한속도감속효과가발생했다. 교통단속장비가있는지역에서는설치전보다차량의속도를평균 6% 정도인 2.2mph 가하락하였다. 제한속도 < 표 3> 교통단속장비설치지점속도변화 ( 02 년 3 분기 - 03 년 4 분기 ) 설치지점 평균속도변화 mph 비율 제한속도초과차량비율 제한속도 15mph 초과차량비율 30mph 1, % -32% -59% 30mph % -36% -42% 도시지역 1, % -33% -56% 50mph % -24% -53% 60mph % -22% -35% 70mph % -16% -8% 외곽지역 % -22% -36% 전체 1, % -31% -51% 출처 : PA Consulting Group, The national safety camera programme(four-year evaluation report), ) PA Consulting Group, The national safety camera programme(four-year evaluation report),

31 전국교통단속장비적정운영수량연구 20 < 그림 9> 신규교통단속장비설치후지역별속도변화 출처 : PA Consulting Group, The national safety camera programme(four-year evaluation report),

32 책임연구과제 특히 30mph 또는 40mph로제한되어있는도시지역에서는평균속도가 7% 정도하락하였으며, 40mph 이상으로제한되어있는외곽지역에서는평균 3% 정도가하락하였다. 또한신규로교통단속장비가설치된지역에서는 31% 정도의차량이제한속도를넘어서운행했으나, 단속장비위치를알려줄경우에는고정식교통단속장비에서는 70% 정도, 이동식교통단속장비에서는 18% 정도의차량이제한속도를지켰다. 특히, 제한속도보다 15mph 이상을위반하던차량의경우에는전체 51% 정도가감소하였는데, 고정식교통단속장비에서는 91% 가감소하였고, 이동식교통단속장비에서는 36% 가감소한것으로나타났다. 2. 교통단속장비가있는곳에서는사망자가크게감소했다. < 그림 10> 교통단속장비도입후 KSI 및 PIC 변화정도 출처 : PA Consulting Group, The national safety camera programme(four-year evaluation report),

33 전국교통단속장비적정운영수량연구 22 교통단속장비가도입된곳에서는사망하거나심각하게부상을입는경우 (KSI, killed or seriously injured) 의사람의수가 42%( 연간 1,745 명 ) 가감소하였다. 교통단속장비인근에서는개인이심각한부상을입는경우 (PIC, personal injury collisions) 의사람의수가적어도 22% 감소하였다. 전체적으로연간 4,238명정도가줄어들었다. 고정식교통단속장비및이동식교통단속장비모두에서 KSI가감소한것을알수있으며, 고정식교통단속장비가더효과적인것으로나타났다. 조사한결과고정식에서는 50% 정도, 이동식에서는 35% 정도로나타났다. < 그림 11> 지역별교통단속장비별 KSI 감소율 출처 : PA Consulting Group, The national safety camera programme(four-year evaluation report),

34 책임연구과제 교통단속장비가있는곳에서는 KSI( 사망및심각한부상 ) 를입는보행자의수가 29% 감소하였으며, PIC는 23% 감소하였다. 교통단속장비가있는곳에서는 KSI( 사망및심각한부상 ) 을입는아동의수가 32% 감소하였으며, PIC는 18% 감소하였다. 교통단속장비가있는곳에서는차량속도가감소함과동시에 PICs 의수치도감소하였다. 3. 교통단속장비를시행하는목적이공공적이어야한다. 교통단속장비사용에대해서설문대상자 82% 가사상자를줄이는목적으로사용하는것에찬성하는것으로나타났다. 특히교통단속장비의위치가생명을구할수있는위치에있다는믿음을주여야하며, 71% 의사람들은교통단속장비의주요용도는생명을구하는것이라고응답하였다. 4. 4년동안영국내에서교통단속장비운영비로 96만달러를사용했다. 4년동안사망자가치를생각할경우사회적인이익은적어도 258만달러이다. 교통단속장비를설치한결과차량의평균속도및제한속도가있는도 로에서제한속도 30mph 를초과하여운행하는차량의비율은다음과같 이변화하였다.

35 전국교통단속장비적정운영수량연구 24 < 그림 12> 차량평균속도및 30mph 를초과하는차량비율변화 출처 : RAC Foundation(Richard Allsop), The Effectiveness of Speed Cameras A review of evidence, 나. 프랑스 5) 1) 설치현황 프랑스의교통단속장비제도는 자동통제제도 CSA' 라고하며, CSA 는 2002 년 12 월에결정을하여도입하게되었으며, 도로교통사고의역사 적인감소에크게기여를하고있다. 5) 최원봉, 프랑스무인단속카메라제도 CSA 가도로안전개선에미친영향분석, 교통안전공단해외통신원보고자료집,

36 책임연구과제 설치초기인 2003년 11월부터 2004년 3월까지약 100여대가설치되었고, 2004년가을이후부터설치가본격적으로가속화되어 2005년말에고정식 560대, 이동식 310대로모두 870대가설치되었다. 2005년 8-9월실시된조사에의하면설치된교통단속장비중 80~85% 가작동하고있는것으로나타났으며, 도로형태별로는고속도로 23%, 국도 53%, 지방도 22%, 도시지역 2% 6) 로나타났다. < 그림 13> 프랑스의자동단속시스템프로세스 출처 : ISIS, Development of Automated Traffic Enforcement Systems in France, Martial Chevreuil, ) 설치효과분석 가 ) 지역사고에대한영향 6) 도시에설치된교통단속장비수치가적은데여기에는도시지역의고속도로, 국도, 지방도에설치된교통단속장비는포함되어있지않기때문이다.

37 전국교통단속장비적정운영수량연구 26 단속장비별단속건수는고정식은 2003년 11월초에 4,000건이상에서 2005년말에 1,000건수준으로감소하고, 이동식에의한단속은꾸준히증가하여 1,000~1,500건정도로안정되는경향을보였다. < 그림 14> 교통단속장비별단속건수 (2003~2004) 출처 : SASTTS(Martial Chevreuil), Development of Automated Traffic Enforcement Systems in France, CapeTown, < 그림 15> 고정식교통단속장비인근사고건수변화 (2002~2004) 출처 : SASTTS(Martial Chevreuil), Development of Automated Traffic Enforcement Systems in France, CapeTown,

38 책임연구과제 2004년 39대의고정식교통단속장비부근에서발생한교통사고를교통경찰을대상으로조사를실시하여평가하였다. 조사결과에따르면, 2002년상반기 (6개월) 와같은기간 2004년의단속장비인근에서발생한사고건수는약 80% 이상크게감소했다. 사고조사결과치를완벽하게도출하기위해서는설치된전체단속장비를조사ㆍ분석하는것이최선이지만현실적으로이런조사는실행하기어렵다. 다음의자료는 2002~2004년까지고속도로와국도에설치된 249대의교통단속장비인근의거리에따른교통사고발생현황을살펴본자료로, 이를통해교통단속장비의영향지역이어디까지인지알수있을것이다. < 표 4> 교통단속장비인근사고발생현황 장비전후 ( 양방향 ) 0.5km 이내 0.5~1km 1~2km 2~3km 사고형태 2002 년 2003 년 2004 년 사고수사고수전년대비사고수전년대비 02 년대비 상해 % % -43.6% 사망 % % -76.9% 상해 % % -43.1% 사망 % % -53.3% 상해 % % -32.7% 사망 % % -58.9% 상해 % % -31.5% 사망 % % -35.9% 출처 : 최원봉, 프랑스무인단속카메라제도 CSA 가도로안전개선에미친영향분석, 교통안전공단해외통신원보고자료집, 교통단속장비인근의사고변화는앞에서교통경찰을대상으로조사한 결과보다는높지않았다. 그러나여기서알수있는사실은교통단속장 비에가까울수록사고감소효과가더크다는것이다.

39 전국교통단속장비적정운영수량연구 28 교통단속장비전후 3km( 전체 6km) 구간을고려해도사고감소효과는 프랑스전체상해사고및사망사고감소현황평균보다월등히높았다. 이두가지결과가차이가나는것은대상에포함된교통단속장비수가 많은것과차선양방향을모두결과에포함시켰기때문이다. < 표 5> 프랑스전체상해사고및사망사고감소현황 구분 2003년대비 2002년 2004년대비 2003년 2004년대비 2002년 상해사고 -14.5% -5.4% -19.0% 사망사고 -20.9% -8.7% -27.8% 출처 : 최원봉, 프랑스무인단속카메라제도 CSA 가도로안전개선에미친영향분석, 교통안전공단해외통신원보고자료집, < 그림 16> 고속도로사망자수비교 출처 : SASTTS(Martial Chevreuil), Development of Automated Traffic Enforcement Systems in France, CapeTown,

40 책임연구과제 2002년부터 2004년까지모든형태의사고는감소하였으나, 사고형태 분포는큰변화가없음을다음의표에서알수있다. 후방추돌이 17% 에 서 21% 로증가하여 +4% 정도소폭증가하였는데, 이는교통단속장비 인근을운행하던차량이단속장비를인지하는순간급제동하면서사고가 발생한결과라고할수있다. 단속장비가설치된인근지역 ( 카메라전ㆍ 후 3km) 에서발생한사고의종류를살펴보면, 다음과같다. < 표 6> 단속장비인근사고형태변화 ( 단속장비전ㆍ후 3km) 구분 2002년 2003년 2004년 정면충돌 6% 5% 7% 후방추돌 17% 17% 21% 측면충돌 19% 23% 19% 연쇄충돌 10% 8% 10% 복수충돌 9% 9% 9% 비충돌 12% 15% 11% 기타 27% 23% 23% 출처 : 최원봉, 프랑스무인단속카메라제도 CSA 가도로안전개선에미친영향분석, 교통안전공단해외통신원보고자료집, 결론적으로다시말하면, 프랑스정부에서 2002년말속도위반단속장비를설치하겠다는계획을발표하는시점부터운전자들은민감하게반응하였고, 이때부터차량의속도감소가시작되었다. 이와같은결과로속도위반단속장비가설치된이후단속장비인근지역의사고는크게감소했다. 프랑스전지역에서상해사고는 19%, 사망사고는 28% 가감소하였으며, 단속장비가설치된부근에서는상해사고는 45%, 사망사고는 70% 가감소하는결과가나타났다.

41 전국교통단속장비적정운영수량연구 30 나 ) 평균속도에대한영향 (1) 지방도로의평균속도변화지방도로에서승용차의주간평균속도변화는다음과같다. 큰폭의속도감소는 2002년 2분기부터시작하였으며, 2002년 1분기부터 2005 년 4분기까지평균속도는 8.7km/h가감소하였다. 2~3차선의국도에서는 7.7km/h가감소했으며, 가장큰폭으로속도가감소한곳은양방향 4차선 (2X2) 의국도로무려 16.3% 가줄어들었다. (2) 종합평균속도변화여러가지도로망의교통량분배에따른균형적인승용차의평균속도를산출한결과 2001년 89.5km/h에서 2004년 84.5km/h로전체 5km/h가감소했다. 흥미로운것은속도감소는정부가속도위반단속장비를설치하기시작하면서줄어든것이아니라설치를하겠다고발표한시점인 1년전부터감소하기시작했다는것이다. < 그림 17> 평균속도대사망자수변화추이 (2001~2003) 출처 : SASTTS(Martial Chevreuil), Development of Automated Traffic Enforcement Systems in France, CapeTown,

42 책임연구과제 (3) 제한속도초과변화제한속도를초과하여과속하는비율도많이개선되었는데, 그만큼 CSA의영향이큼을알수있다. 2002년 1분기부터제한속도를초과하는차량이크게줄기시작하였으며, 10km/h 이상속도를초과하는비율이 2003년 35% 에서 2005년 19% 로크게감소하였다. 특히, 30km/h 이상제한속도를초과하는비율은 4배가감소하였고, 40km/h 이상제한속도를초과하는비율은 7배가줄어들었다. 제한속도를위반하는차량의감소는 2003년초부터가속화되었으며, 승용차의경우속도위반단속장비설치시기인 2003년 2분기부터크게감소했다. 2005년말부터는오토바이가속도제한을잘지키지않아제한속도증가현상을보이기도했다. (4) 속도분포 2002년 ~2005년의 4년간고속도로에서의속도분포를살펴보면, 차량의운행속도가감소하고있음을알수있다. 속도분포를분석한결과, 기존의속도위반자들만속도를감소하는것이아니라속도를준수하는운전자들도속도를더줄여운전하고있는것으로파악되었다. 2002년에서 2004년까지의평균속도가약 4% 감소하였는데, 그중 3.1% 가속도위반자에의한감소부분이고, 나머지 0.9% 는 2002년에이미속도를준수했던운전자들이속도를감소하여기여한부분이다. 한편, 평균속도차이는 2002년 21.1km/h에서 2005년 19.1km/h로낮아져이전에비해교통상황이안전해졌으며, 이로인해후방추돌사고가줄어드는효과가발생하였다.

43 전국교통단속장비적정운영수량연구 32 다 ) 사회적인영향 (1) 교통단속장비설치에따른운전자태도교통단속장비설치는운전자의속도및단속장비에대한태도변화를가져오게되는데, 속도제한에더주의를하는응답자가 76% 였고, 전반적으로이전보다는속도를줄이고운전한다는응답자가 66% 에달했다. 42% 의운전자는단속장비가있을때만속도를줄인다고응답했다. < 표 7> 단속장비설치이후운전자태도 구분 완전히그렇다 그렇다 그렇지않다 전혀그렇지않다 속도제한에더주의를한다 46% 30% 9% 15% 전반적으로속도를줄이고운전한다 37% 29% 11% 23% 단속장비위치를찾는다 26% 21% 14% 39% 단속장비가있을때만속도를줄인다 23% 19% 19% 39% 출처 : 최원봉, 프랑스무인단속카메라제도 CSA 가도로안전개선에미친영향분석, 교통안전공단해외통신원보고자료집, (2) 시스템의효율성 CSA시스템의효율성에대해서대부분의운전자들은인정하고있었으며, 이중 77% 의응답자가교통단속장비단속실시이후도로안전이개선된다고생각하였고, 86% 의운전자는교통단속장비단속실시이후도로속도가줄었다고생각하고있었다. 응답자의 62% 는교통단속장비의효율성이앞으로도증가할것이라고했으며, 이와는반대로 11% 정도는효과가줄어들것이라고예상했다.

44 책임연구과제 이러한수치를보면운전자대다수는교통단속장비설치가속도와도로안전에효과적이라고생각하고있음을알수있다. 한편, 응답자의 49% 는이동식교통단속장비가더효과가클것으로생각한반면에 29% 는비슷하다고보며, 21% 는고정식이이동식보다더낫다고판단했다. < 표 8> CSA에대한견해 구분 교통단속장비가설치된곳은사고가감소할것이다 교통단속장비는운전자가벌금을지불하게하는종은도구이다 교통단속장비는운전자를제재하기위해서가아니라속도제한을준수하도록자극하는것이다 교통단속장비로위험한운전자는더자주촬영될가능성이있다 완전히그렇다 그렇다 그렇지않다 전혀그렇지않다 46% 30% 9% 15% 37% 29% 11% 23% 26% 21% 14% 39% 23% 19% 19% 39% 출처 : 최원봉, 프랑스무인단속카메라제도 CSA 가도로안전개선에미친영향분석, 교통안전공단해외통신원보고자료집, 운전자들의 1/4 정도는속도규제를받을만한위험이없다고생각하고있는데, 이결과치는 CSA시스템자체를반대하는비율과비슷하다. 정기적으로같은도로를운전하고다니는운전자들은교통단속장비부근에서만속도를줄이는적응행동이확인되었으며, 초행길이나교통단속장비설치위치를잘모르는도로에서는속도를제한적으로감소하는것으로나타났다. 라 )CSA 영향에따른주요권고안

45 전국교통단속장비적정운영수량연구 34 교통단속장비의설치로자동차의운행속도가감소되고그결과, 도로안전이많이개선된것이사실이다. 그러나안전속도란소수의교통단속장비설치로이루어질수없고지속적인교통단속장비확대설치가필요하다. 교통사고예방의필수요건인속도통제는계속해서도로안전정책의주요목적이되어야하기때문이다. 교통단속장비의설치위치를사전에안내판으로경고하는제도는행정제재보다는규정의신뢰성을회복하는교통지도적목적이더중요한것이므로단지설치개수의증가가우선적목표가되어서는안된다. 과속위반율이 2% 를초과한다면, 그장소의규정적합성을제도적으로검토할필요가있고, 경우에따라서는교통단속장비이전을고려해야한다. 이동식교통단속장비는고정식교통단속장비의한계점을보완하는좋은해결책이될수있으므로질적으로유용하고합당하게인식될수있도록이동식교통단속장비를사용해야한다. 이동식교통단속장비사용범위와활동에대한정확한지침을마련한상태에서이동식교통단속장비를사용하고관리하여야한다. 고정식교통단속장비이외에이동중인차량에설치하여사용하는차량장착식교통단속장비개발도중요하다. INRETS( 프랑스교통안전연구소 ) 등연구기관의교통단속장비관련연구가지속적으로이루어져야한다. 3) 최근경향 7) 7) 한위클리, 과속감시카메라로 한몫 잡는프랑스,

46 책임연구과제 2005년말에 870대정도에불과했던속도위반단속장비는 2012년기준으로 2,200대까지늘린계획이며, 이동식속도위반단속장비 933개및신호위반단속장비 659개를포함하면프랑스의교통단속장비는 3,700여대를넘어설전망이다. 속도위반단속장비를확대하여설치하는이유는교통사고율이크게낮아졌다는공식발표로인해더욱탄력을받고있다. 2012년 6월부터프랑스에서최초로구간속도위반단속장비인라다르 -트롱송(Radars-troncons) 이시범운행됐고, 8월 24일자정을기점으로속도위반자들에게과태료가청구되고있다. 첫구간속도위반단속장비는운전사고위험지대로알려진르두 (Le Doubs) 지방브쟝숑근처국도 57번터널길목에위치해있으며, 제한속도는시속 70km로 2km의구간에두개의감시카메라가설치 8) 되어있다. 2012년내에 40여개구간에더설치할계획이다. 다. 호주 9) 1) 설치현황 호주의뉴사우스웨일즈 (NSW) 에는 4종류의교통단속장비가설치되어있다. 고정식교통단속장비의경우에는높은충돌위험성이있는구간이나기존에충돌사고가발생한도로에설치하고있으며, 1997년에도입하여현재 110개지점에 139대가설치되어있다. 신호위반단속장비는운전자와보행자간직각충돌이많이일어나는신 8) 프랑스에서는과속위반시 5% 이내의위반속도만허용한다. 9) NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety,

47 전국교통단속장비적정운영수량연구 36 호교차로에주로설치하고있으며, 2009 년에도입하여현재 91 개교차 로에 108 대가설치되어있다. 이동식교통단속장비는 1991 년에도입되어 2008 년 11 월에운영을중 단했으나, 언제어디서나속도위반을단속할수있다는인식을만들어 운전자들의행동에계속적인의식변화가가능하다는취지에서 2010 년에 재도입되었다. 이는운전자들이교통단속장비를예측할수없어평상시 에도속도를줄이는효과를거둘수있기때문이며, 대략 642 개지역에 서월간 930 시간을단속하고있다. 구간속도위반단속장비는주로대형사고가많이발생한구간에설치하 며, 단속하는주대상은대형차량으로일정한구간에서차량의평균속 도가제한속도보다빠를경우단속한다 년에도입하여현재 24 개 구간에설치되어있다. 종류주목적도입설치현황 고정식 신호위반단속 이동식 구간단속 < 표 9> 뉴질랜드교통단속장비현황 (2012 년 6 월 1 일기준 ) 위치지정단속 ( 사고다발지역 ) 위치지정단속 ( 교차로 ) 일반적인단속 구간단속 ( 대형차량전용 ) 도입 2010 재도입 110 개지점 139 대 91 개교차로 108 대 642 개지역월간 930 시간 구간 출처 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety, 다음의그림은고정식속도위반단속장비가설치된지역의법규위반경 향에대해서보여주는것이다. 설치초기에는단속건수가매우크지만 3 개월까지는급격히줄어들다가안정적인하향세를보인다.

48 책임연구과제 < 그림 18> 고정식속도위반단속장비월별단속변화추이 출처 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety, ) 교통단속프로그램및교통단속장비효과측정방법 NSW 에설치된모든교통단속장비의궁극적인목적은사망자및사고 감소이다. < 표 10> 단속프로그램의전체적인효율성을측정하기위한기준 프로그램이동식신호위반고정식구간 집행프로그램의효율성을측정하기위한기준도로부상감소, 과속관련사고및전체적인속도감소교차로사고감소및충돌심각성감소차량의과속감소및카메라지점근처의충돌심각성과속감소및구간길이에따른충돌빈도나심각성 출처 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety,

49 전국교통단속장비적정운영수량연구 38 그렇기때문에 NSW에서는교통단속프로그램및교통단속장비효과를측정하기위한기준을별도로마련하고있다. < 표 11> 교통단속장비효과를측정하기위한기준단속방법평가사항효율성측정 이동식신호위반고정식구간 평균속도규정준수사고속도규정준수사고속도규정준수사고문제점속도규정준수사고 무작위로선정한한지역에서차량최고속도의감소여부 규정준수율의증가와위반율의감소 사고와사상자수의감소 교차로에서의차량최고속도감소 교차로에서규정준수율의증가와위반율의감소 규정준수율의증가와위반율의감소 카메라반경 500 미터내에서의속도감소 카메라설치지점에서의규정준수율의증가와위반율의감소 카메라반경 500 미터내에서의사고와사상자수의감소 카메라설치지점내에서만속도감소 단속시간동안의대향차량의속도감소 단속시간동안의규정준수율의증가와위반율의감소 단속시간동안의사고와사상자수의감소 출처 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety,

50 책임연구과제 3) 단속효과측정분석결과 가 ) 이동식교통단속 2011년 8월이동식교통단속프로그램의효과를측정한결과, NSW 전역에서이동식교통단속장비는도로교통사망자수를이전보다 19% 감소시킨것으로나타나, 통계적으로도의미있는결과로보인다. < 그림 19> 평균속도및 85% 속도측정결과 (2008~2011) 출처 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety,

51 전국교통단속장비적정운영수량연구 40 < 그림 20> 제한속도초과차량비율 출처 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety, 년도연간사망자수는 376명이다. 이는 1944년 (371명) 이래로 2 번째로낮은수치인데, 가장낮은수치는 2008년의 374명사망이었다. 소형차량의경우속도측정조사결과, 2011년은 2010년에비해약간증가가있었지만, 2008년부터의 4년간의추세를살펴보면, 지속적으로감소한것으로나타났다.

52 책임연구과제 대형차량의경우에는제한속도가낮은곳에서는수치가증가하였지만, 소형차량과비슷한결과가나타났으며, 100km/h 영역에서는 2008~ 2010년보다 2011년에속도가증가한것을보여주고있다. 이러한결과는사망자의비율증가와일치하는결과를보여주고있다. 2010년 100km/h 속도영역에서사망자수가 38%(167명중 63명 ) 를차지했으나 2011년에는 46%(154명중 71명 ) 를차지하였기때문이다. 향후 100km/h 영역에서과속관련충돌이증가할경우이동식교통단속장비를추가해서단속해야한다. 이결과를보고도로교통사고와연간속도측정조사결과가그리키지않다고비판하는사람도있을지모른다. 그러나이동식교통단속장비의속도감소공헌과교통사고감소기여가분명하므로, 도로교토안전에긍정적인영향을미쳤다는것에는이견이없을것이다. 교통안전은지속적으로조금씩차근차근제고해야한다. 나 ) 신호위반단속전반적으로 91곳교차로에설치된신호위반단속장비는설치 5년전에비해충돌사고를 21% 감소시켰고, 사상자수는 26% 감소시켰다. 이것은이전에비슷한프로그램을진행한빅토리아의결과와같으며, NSW 프로그램이예상했듯이안전에대한성과가어느정도달성된것을나타냈다. 신호위반단속장비의단속건수는시간이지남에따라감소한다. 그것은신호위반단속장비가설치된곳에서차량들이속도를감소시키고있다는반증이기도하다. 또한, 신호위반단속장비가있는곳에서운전자들의운전습관이달라

53 전국교통단속장비적정운영수량연구 42 지기때문에시간이지남에따라단속건수는급격하게줄어들것이다. < 그림 21> 신호위반단속장비설치기간별사고및부상자현황 (5 년간 ) 출처 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety, 다 ) 고정형속도위반단속 97개의고정형속도위반단속장비가설치되어있는장소의설치되기전 5년과설치된후 5년의교통사고를비교하면, 고정형속도위반단속장비프로그램은사고건수를 38% 감소시켰고, 부상자수는 37% 를감소시켰으며, 사망자수는 87% 를감소한결과가나타났다. 설치되기이전 5년과설치된이후 5년동안을분석해본결과사고건수는 3,959건에서 2,451건으로, 부상자수는 2,124명에서 1,344명으로, 사망자수는 61명에서 8명으로감소하였다.

54 책임연구과제 < 그림 22> 고정형속도위반단속장비설치기간별교통사고현황 (10 년간 ) 라 ) 구간속도위반단속 24개지점의구간속도위반단속장비프로그램의효과를평가하기에는아직은시기상조이다. 구간속도위반단속장비가설치된시기가 2011년에 13개구간에설치되었고, 9개구간은 2012~2013년에걸쳐설치되었기때문이다. 고속도로중 Great Western Highway에설치된구간속도위반단속지점의 2005년부터 2009년기간의대형차량에의한사고는 11건으로나타났으며, 부상자는 8명, 사망자 1명으로나타났다. 그러나 2011년에는사고건수는 3건, 부상자수는 1명, 사망자수는전혀없는것으로나타났다. 이구간의구간속도위반단속에서과속한건수는 14건으로나타났다. 구간속도위반단속지점의경우과속위반단속건수가많은구간일수록사고가많이발생한것을알수있다. 이는구간속도위반단속장비프로그램에대한다수의연구결과와같다.

55 전국교통단속장비적정운영수량연구 44 < 그림 23> 구간속도위반단속지점에서의과속및사고현황 출처 : NSW GOVERNMENT, ANNUAL NSW SPEED CAMERA PERFORMANCE REVIEW, NSW Centre for Road Safety,

56 책임연구과제 라. 뉴질랜드 10) 1) 설치현황 2012 년현재뉴질랜드에설치되어있는교통단속장비는고정식카메 라 12 대, 이동식카메라 43 대로총 55 대가운영중에있다. < 표 12> 뉴질랜드교통단속장비현황 ( 단위 : 대 ) 구분 고정식교통단속장비 이동식교통단속장비 Northland Waitemata Auckland city Counties/Manukau Waikato Bay of Plenty Eastern Central Wellington Tasman Canterbury Southern 합계 합계 출처 : NZ Transport Agency research report 465, Investigation into the use of point-to-point speed cameras, M Lynch ㆍ M White and R Napier, ) NZ Transport Agency research report 465, Investigation into the use of point-to-point speed cameras, M Lynch ㆍ M White and R Napier,

57 전국교통단속장비적정운영수량연구 46 뉴질랜드에서교통단속장비설치에대한논의를시작한것은 2006년으로교통신호위반으로인한교통사고가중요한사회적문제로부각되면서부터오클랜드시의회, 경찰, 교통국, 자동차협회등이교통단속장비설치문제를본격적으로논의하기시작하였다. 또한최근에는영국, 호주, 유럽에서운영을인정받고있는구간단속카메라에대해서 NATA( 뉴질랜드교통국, NZ Transport Agency) 는교통사고감소효과가뛰어나다는인식하에연구를진행하였다. 잠재적으로 24개지역에대해설치를검토해본결과최종적으로 3개도시지역 (Wellington, Auckland, Northland) 에단계적으로도입하는방향으로결정하였다. 2) 단속효과 뉴질랜드에서는교통단속장비의효용성을확인하기위해 2008년부터 2010년까지오클랜드교통국이사고다발지점교차로에 3대의교통단속장비를설치해시범운영하였는데, 그결과설치전에비해신호위반율이평균 43% 감소하였다. 또한, 평균사고율이 69% 감소하여사고로인한사회적비용이약 93% 감소한것으로나타났으며, 또한, 오클랜드시민의 75% 가교통단속장비설치를지지하는것으로조사되었다. 최근 3년간발행된속도카메라과태료통지서는다음과같다. 2008년 6월 30일종료 : 436, 년 6월 30일종료 : 388,056( 신규시스템설치로면제많음 ) 2010년 6월 30일종료 : 457,546

58 책임연구과제 마. 네덜란드 11) 1) 설치현황 2011년 8월현재네덜란드에는국가공공검찰의단속팀담당하에약 1,200개에가까운교통단속장비가설치되어있다. 이들중 180대정도가고정식디지털교통단속장비이며, 400대가까이가고정식아날로그 12) 교통단속장비, 600대이상이신호위반및속도위반단속장비이다. 지역경찰들은차량에이동식교통단속장비를설치하여사용하고있다. 2) 단속효과 많은연구에서교통단속장비의효과를긍정적으로보고있으며, 지속 적으로긍정적인방향으로전개하고있다. 국제적인검토연구보고서에 의하면, 교통단속장비는도로교통사고의약 20% 정도의상해를감소시 키는것으로인정하고있다. 네덜란드내에서의연구에서도속도및도로안전에긍정적인효과를 나타낸다고하여운전자들은고정식교통단속장비보다차량에설치된이 동식교통단속장비를더의식하는것으로나타났다. 속도제한은네덜란 드전지역에서일어나고있으며, 대략 20%~40% 정도가위반하고있 다. 위험한구간에대해서는지속가능한안전프로그램 (30km/h 지역, 60 km/h 지역, 원형교차로 ) 에포함하여속도를줄이는목적으로하고 있다. 11) Swov, Speed cameras: how they work and what effect they have, ) 아날로그는필름롤이장착되어있고, 직접판독및검사하는방식을말한다.

59 전국교통단속장비적정운영수량연구 48 그러나이러한조치에도불구하고일부에서위반하고있어, 교통단속 장비는안전속도를관리하고도로안전을향상시키는보조수단으로사용 하고있다. 3) 설치고려조건 경찰, 교통당국, 국가공공검찰단속팀, 지방정부등 5명의위원이포함된지역경찰의운영위원회에서는교통단속장비위치를고려하고있으며, 교통단속장비설치에대한최종적인결정은지방정부에서이루어진다. 다음은교통단속장비를설치허용여부를판가름하는기준이다. 1. 충돌가능성이상대적으로높은도로및장소 2. 충돌및과속가능성이높은지역 3. 과속위반단속이많이발생하는지역이러한일반적인기준에시인성, 접근성, 교통흐름등을고려하여최대한효율적인위치및방식에따라선정하게되며, 2년마다재검토하게된다. 4) 운전자태도변화 네덜란드교통단속유형을살펴보면, 2004년부터 2008년까지모든교통단속방식에서단속수치가증가하는것을볼수있다. 2008년과 2010년사이에는교통단속수치가다소감소하는것으로나타나는데, 이는경제위기와교통벌금가격이증가하였기때문에운전자들의운전태도가바뀌었기때문이었다.

60 책임연구과제 < 표 13> 네덜란드교통단속유형 ( 단위 : 대 ) 단속방식 고정식속도위반단속 숨은경찰차 운전자정지 ( 현장벌금 ) 레이저건 비디오차 구간속도위반단속 합계 출처 : Swov, Speed cameras: how they work and what effect they have, 년의 10명중 7명의운전자는고정식속도위반단속지점및운전자정지단속지점에서평균속도를잘지키는것으로나타났다. 숨은경찰차, 운전자정지, 비디오차단속방식에서는평균속도를덜지키는것으로나타났으며, 이는네덜란드전체운전자의절반이상이해당하는것으로나타났다. 도로안전국의조사에의하면, 고정식속도위반단속장비의수용에대해 2007년보다 2009년에증가한것으로나타났다. 고정식속도위반단속장비의추가설치에대해 2007년에는응답자의 28% 가찬성하고 56% 가반대했으나, 2009년에는응답자의 51% 가찬성하고, 37% 가반대하는결과가나타났다.

61 전국교통단속장비적정운영수량연구 50 바.EU( 유럽연합 ) 13) 1) 속도위반단속장비효과 아래의자료는여러나라에서연구한지역별, 도로종류별로고정식및이동식속도위반단속장비의사고감소효과를연구한결과를보여주는것이다. < 그림 24> 속도위반단속장비의사고감소효과연구현황 출처 : SafetyNet, Speed Enforcement, Project co-financed by the European Commission, Directorate-General Transport and Energy, 16, ) SafetyNet, Speed Enforcement, Project co-financed by the European Commission, Directorate-General Transport and Energy, 16,

62 책임연구과제 속도위반단속장비에의한단속은제한속도를위반하는차량이많거나충돌사고가많이일어나는도로구간에설치하는것이적합하며, 교통량이많아통과시간이오래걸리는곳에설치하는것은효과가적다. 교통단속장비를운영한결과를종합해보면충돌사고가 15~20% 감소했을경우가장적합하게설치한것으로판단하고있다. 전문가들의연구에의하면효과는다르게나타나지만, 이러한결과는집행노력, 초기속도, 안전수준, 홍보물종류와금액등의여러요인에의해달라진다. 2) 구간속도위반단속장비효과 구간속도위반단속장비는비교적새로운기술의속도규제방법이다. 구간속도위반단속장비는도로구간 ( 보통 2~5km) 의평균속도를측정하여두지점사이의속도를기준으로초과했을경우단속하는방식이다. 구간속도위반단속장비는하루 24시간, 주 7일거의 100% 에가깝게작동이가능하다. 일반적으로구간속도위반단속이이루어지는곳에서대부분의운전자는규정속도를준수하며운행하게된다. 아직까지많은연구가이루어지지않았지만, 오스트리아의고속도로중스테판터널 ( 제한속도 80km/h) 에서구간속도위반단속을실시한결과운영첫해에평균속도가 10km/h 감소한것으로나타났으며, 2년후에사망사고는 48.8%, 부상사고는 33.3% 가감소한것으로나타났다. 네덜란드에서얻은연구결과는구간속도위반단속장비설치로과속으로단속되는운전자의수치가 1% 가줄었다는것이었다.

63 전국교통단속장비적정운영수량연구 해외사례의시사점 첫째, 교통단속장비에의한교통단속효과를설치전ㆍ후 1년이아닌장기간에걸쳐조사및연구를하고있다. 둘째, 단속효과를단순하게사고건수나사망자수만을조사하는것이아니라소형ㆍ대형차량별평균속도변화및제한속도초과차량비율등을포함하여세부적으로조사분석하고있다. 또한교통사고의형태에대해서도정면, 추돌, 측면, 연쇄등으로구분하여조사한다. 셋째, 교통단속장비를설치하기위한조건을마련하고있으며, 위원회를통해교통단속장비설치여부를결정하고있다. 넷째, 교통단속장비설치이후의운전자태도변화에대하여설문조사를통해분석하고있다. 다섯째, 교통단속장비의사고건수및사망자수감소효과가입증되어지속적으로교통단속장비를꾸준히늘리고있으며, 특히최근에는고속도로의터널이나교량구간에구간속도위반단속장비를설치하고있다. 여섯째, 교통단속장비의종류별효과및효율성을측정하기위한기준을별도로마련하고있다.

64 책임연구과제 IV. 교통단속장비현황및효과분석 1. 일반현황 가. 도로현황 1) 전국도로현황 2011년말현재전국의도로총연장은 105,931km로서 2003년의 97,253km에대비해서연평균 1.49% 씩증가하였으며, 총 8,678km가증가하였다. < 그림 25> 전국도로연장추세

65 전국교통단속장비적정운영수량연구 54 전국도로중고속국도의전체도로길이가연평균 4.38% 증가율을보 여상대적으로가장많이늘어난것으로나타났으며, 반면일반국도의 도로길이는 -0.39% 감소한것으로나타났다. < 표 14> 전국도로연장현황 ( 단위 : km, %) 구분합계고속국도일반국도특별ㆍ광역시도 지방도 시군도 2003년 97,253 2,778 14,235 17,130 17,485 45, 년 100,278 2,923 14,246 17,371 17,476 48, 년 102,293 2,968 14,224 17,506 17,709 49, 년 102,061 3,103 14,225 17,738 17,677 49, 년 103,019 3,368 13,832 18,109 18,175 49, 년 104,236 3,447 13,905 18,517 18,193 50, 년 104,983 3,776 13,819 18,749 18,138 50, 년 105,565 3,859 13,812 18,878 18,180 50, 년 105,931 3,913 13,797 19,073 18,196 50,952 증감율 출처 : 경찰청, 2012 년판 (2011 년통계 ) 교통사고통계, ) 시도별도로현황 전체도로연장을시도별분포비율로살펴보면, 경기도 (12.6%), 경상남도 (12.0%), 경상북도 (11.7%) 의세지역이비교적도로연장이높게분포되어있는것으로나타났으며, 상대적으로전라북도 (7.6%), 충청남도 (7.4%), 충청북도 (6.4%) 가낮은것으로나타났다.

66 책임연구과제 < 표 15> 시도별도로연장현황 ( 단위 : km) 구분합계비율고속국도일반국도특별ㆍ광역시도 지방도 시군도 합계 105, ,913 13,797 19,073 18,196 50,952 서울시 8, , 부산시 3, , 대구시 2, , 인천시 2, , 광주시 1, , 대전시 1, , 울산시 1, , 경기도 13, ,584-2, 강원도 9, ,947-1,622 3,118 충청북도 6, ,476 2,468 충청남도 7, ,320-1,798 2,433 전라북도 7, ,418-1,904 2,257 전라남도 10, ,002-2,295 3,370 경상북도 12, ,218-3,009 3,870 경상남도 12, ,551-2,414 3,446 제주도 3, 출처 : 통계청홈페이지 ( 지표분류 - 도로현황 -12 년도로현황

67 전국교통단속장비적정운영수량연구 56 나. 교통관련현황 1) 교통관련일반현황 우리나라의인구는 2003 년 47,849 천명에서 2011 년 48,989 천명으로 매년 0.29% 의증가율을보였다. 자동차대수는인구증가율보다높은연 평균 2.97% 를보여 2003 년 14,587 천대였던등록대수가 2011 년에는 18,437 천대로급격한증가세를보였다. 이와더불어운전면허소지자도 2003 년 22,062 천명에서 2011 년 27,251 천명으로자동차등록대수증가 율에가까운연평균 2.68% 씩의증가율을보였다. < 표 16> 교통관련일반현황 (2003~2011) ( 단위 : 천명, km, 천대, %) 구분인구도로연장자동차대수운전면허소지자 2003 년 47,849 97,253 14,587 22, 년 48, ,278 14,934 22, 년 48, ,293 15,397 23, 년 48, ,061 15,895 24, 년 48, ,019 16,428 24, 년 48, ,236 16,794 25, 년 48, ,983 17,325 25, 년 48, ,565 17,941 26, 년 48, ,931 18,437 27,251 증감율 출처 : 경찰청, 2012 년판 (2011 년통계 ) 교통사고통계, 2012.

68 책임연구과제 2) 교통사고발생및단속실적현황 우리나라의교통사고건수는 2003 년에는 240,832 건에서 2011 년 221,711 건으로연평균 -1.03% 씩줄어들었다. 부상자수도이와비슷한 -1.22% 씩줄어든것으로나타났다. 반면에사망자수는 -3.94% 의높은 감소율나타내 2003 년 7,212 명이던것이 2011 년에는 5,229 명으로 2 천 명가까이가줄어든것으로나타났다. 반면에단속실적은신호위반단속장비가본격적으로확충된 2004 년 14) 에 12,434,311 건으로최고조를달했다가 2010 년이후부터는천만 건이하로줄어들어 2011 년현재 9,053,191 건의단속실적을보인다. < 표 17> 교통사고발생및단속실적현황 (2003~2011) ( 단위 : 건, 명 ) 구분사고건수사망자수부상자수단속실적 2003 년 240,832 7, ,503 7,926, 년 220,755 6, ,987 12,434, 년 214,171 6, ,233 12,010, 년 213,745 6, ,229 10,024, 년 211,662 6, ,906 11,391, 년 215,822 5, ,962 10,403, 년 231,990 5, ,875 10,712, 년 226,878 5, ,458 9,966, 년 221,711 5, ,391 9,053,191 증감율 출처 : 경찰청, 2012 년판 (2011 년통계 ) 교통사고통계, ) 2002 년부터도입된신호위반단속장비는 2002 년 20 대 2003 년 268 대가도입되었다.

69 전국교통단속장비적정운영수량연구 교통단속장비현황 가. 연도별설치현황 경찰청은교통사고다발지역및상습과속우려지역에교통단속장비 를지속적으로확대설치하여교통사고를예방하기위해노력하고있다 년말현재 5,393 대 15) 를설치하여운영중에있으며, 2003 년의 1,983 대에대비하여 13.3% 가증가하였다 년 6 월말현재 2011 년 말에비해 63 대를더설치하여 5,456 대가운영중이며, 고정식장비는 계속적으로설치를확대하는추세이다. 구분 합계 ( 대 ) < 표 18> 교통단속장비설치현황 (2006~2011) 고정식 ( 대 ) 이동식 ( 대 ) 과속구간단속속도위반일반형탑재형 2003 년 1,983 1, 년 2,573 1, 년 3,099 2, 년 3,469 2, 년 3,727 2, 년 3,475 2, 년 4,239 2, , 년 4,901 2, , 년 5,393 2, , 증감율 13.3% 7.3% 102.3% 16) 29.4% 13.5% -16.7% 출처 : 경찰청, 내부자료, 각년도. 15) 지방비등으로구입한장비도포함된수치이다. 16) 구간속도위반단속장비의증감율은 2007 년을기준으로산출한값이다.

70 책임연구과제 나. 지역별설치현황 교통단속장비지역별설치현황을살펴보면, 경기도가압도적으로많은 1,045 대로나타났고, 다음이서울 599 대, 경남 419 대, 충남 414 대순으 로많았으며, 대전 118 대, 제주 120 대등이적게설치되어있다. < 표 19> 교통단속장비지역별설치현황 ( 단위 : 대 ) 구분 합계 과속 속도위반 기타 이동식 계 5,393 2,689 2, 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 1, 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 출처 : 경찰청, 내부자료, 각년도.

71 전국교통단속장비적정운영수량연구 60 다. 도로종류별고정식교통단속장비설치현황 전체교통단속장비 5,393대중고정식교통단속장비는 5,015대이며, 이동식교통단속장비는 378대이다. 도로별로는 36.7% 가국도에설치되어있으며, 30.3% 가특별ㆍ광역시도, 24.9% 가지방도, 8.1% 가고속도로순으로설치되어있다. 설치된장소별로는일반도로 48.4%, 교차로 41.7%, 고속도로 8.1%, 스쿨존 1.8% 순으로설치되어있다. < 표 20> 도로별장소별고정식교통단속장비현황 ( 단위 : 대, %) 도로별 합계 고속도로 국도 특별ㆍ광역시도 지방도 합계 5, ,841 1,519 1,247 비율 장소별 합계 고속도로 일반도로 교차로 스쿨존 합계 5, ,429 2, 비율 출처 : 경찰청, 내부자료, 2011 년말기준. 라. 지역별고정식교통단속장비설치현황 이동식장비 378 대를제외한 5,015 대의교통단속장비는지역별로경 기도에 997 대로가장많이설치되어있고, 서울시에 569 대, 경상남도에 381 대, 충청남도에 372 대순으로많이설치되어있으며, 대전광역시에

72 책임연구과제 113 대, 제주도에 114 대로적게설치되어있는것으로나타났다. < 표 21> 시도별도로별고정식교통단속장비현황 ( 단위 : 대, %) 구분합계비율고속도로국도 특별ㆍ광역시도 지방도 합계 5, ,841 1,519 1,247 서울시 부산시 대구시 인천시 광주시 대전시 울산시 경기도 강원도 충청북도 충청남도 전라북도 전라남도 경상북도 경상남도 제주도 출처 : 경찰청, 내부자료, 2011 년말기준.

73 전국교통단속장비적정운영수량연구 62 마. 구간속도위반단속장비설치현황 구간속도위반단속장비의설치대상지점은일정구간내에서교통사고 의위험이연속적으로존재하여, 구간전체를대상으로통행속도관리가 요구되는도로구간에적용이효과적인것으로밝혀졌다 17) 구간속도위반단속장비는 2007년 12월영동고속도로둔내터널강릉 방향구간에처음으로설치되었으며, 고속도로를중심으로계속적으로 설치되다가 2009년국도인미시령터널구간에도설치되어 2011년 7월 현재기준으로총 11개구간에설치되어있다. < 표 22> 구간속도위반단속장비설치현황 (2011년 7월기준 ) 노선 방향 구간길이 설치년도 비고 서해안선 서울 9.1km 2007 서해대교 서해안선 목포 9.1km 2008 서해대교 통영대전ㆍ중부선 통영 7.5km 2008 고속도로 평택제천선평택 5.7km 2008 중부내륙선마산 14.1km 2008 영동선 인천 7.5km 2009 둔내터널 영동선 강릉 7.5km 2007 둔내터널 중앙선 부산 5.6km 2008 죽령터널 지방도 86호선 양방향 6.1km 2009 미시령터널 기타 국도 77 호선양방향 3.3km 2011 자유로 지방도 58 호선양방향 9.5km 2011 거가대교 출처 : 한국도로학회제 13 권제 4 호, 비교그룹방법을이용한무인구간속도위반단속시스템설치효과분석, ) 도로교통공단, 무인구간속도위반단속시스템평가모형및설치기준개발연구 (b), 2008.

74 책임연구과제 < 그림 26> 고속도로구간속도위반단속장비설치위치 출처 : 한국도로학회제 13 권제 4 호, 비교그룹방법을이용한무인구간속도위반단속시스템설치효과분석,

75 전국교통단속장비적정운영수량연구 교통단속장비운영효과분석 가. 교통단속장비단속현황 2011년말현재교통단속장비는 5,393대가운영중이며, 총무인단속실적은 9,053천건으로 1대당평균 1,679건의실적으로분석되었다. 신호위반단속실적의경우 2003년부터본격적으로도입된신호위반단속장비로인해급격하게늘어났다. < 표 23> 교통단속장비단속현황 ( 단위 : 대, 건, %) 구분 교통단속장비 무인단속실적 합계신호위반속도위반기타 2003년 1,983 7,926, ,898 7,705,413 61, 년 2,573 12,434,311 1,008,372 11,379,887 46, 년 3,099 12,010,290 1,219,187 10,737,425 53, 년 3,469 10,024,878 1,345,925 8,581,335 97, 년 3,727 11,391,781 1,412,214 9,844, , 년 3,475 10,403,580 1,385,797 8,860, , 년 4,239 10,712,421 1,812,663 8,772, , 년 4,901 9,966,450 1,659,865 8,183, , 년 5,393 9,053,191 1,616,803 7,301, ,874 증감율 % 출처 : 경찰청, 교통사고통계, 각연도.

76 책임연구과제 < 그림 27> 교통단속장비설치대수및무인단속실적추세 나. 교통단속장비대당교통사고발생현황 교통사고감소에기여하는여러가지분야 18) 가있지만, 여기에서는교통단속장비를중심으로대당교통사고발생현황을살펴보고자한다. 사고건수의경우 2003년 121.4건에서 2011년 41.1건으로 80.3건이줄어들어무려 3배가까이줄어든것으로나타났다. 사망자수는 2003년 3.64명에서 2011년 0.97명으로 2.7명이나급격하게줄어든것으로나타났으며, 부상자수는 189.9명에서 63.3명으로 126.6명이줄어들어약 1/3정도가줄어든것으로나타났다. 18) 도로교통안전을위해서투자되는분야는일반적으로교통안전교육및홍보 (Education), 교통안전시설 (Engineering), 교통단속 (Enforcement) 의 3 가지분야 (3E) 로구분한다.

77 전국교통단속장비적정운영수량연구 66 < 표 24> 교통단속장비대당교통사고발생현황 ( 단위 : 대, 건, 명, %) 구분 전체대수 교통사고현황 대당교통사고현황 사고건수사망부상사고건수사망부상 2003년 1, ,832 7, , 년 2, ,755 6, , 년 3, ,171 6, , 년 3, ,745 6, , 년 3, ,662 6, , 년 3, ,822 5, , 년 4, ,990 5, , 년 4, ,878 5, , 년 5, ,711 5, , 증감율 출처 : 경찰청, 교통사고통계, 각연도 다. 교통단속장비설치전ㆍ후효과분석 교통단속장비운영효과를알아보기위해최근 5년간 (2005~2010) 교통단속장비설치지역전ㆍ후 1km지역에대한교통사고현황을설치이전과설치이후로비교한자료를살펴본결과는다음과같다. 설치전ㆍ후의교통사고발생건수는설치전 1년 35,921건에서설치후 1년 27,199건으로평균 8,722건이줄어들어 24.3% 가감소하였고, 사망자수는설치전 1년 1,267명에서설치후 1년 505명으로절반이

78 책임연구과제 상이줄어든평균 762 명이줄어들어 60.1% 가감소한것을알수있다. 따라서교통단속장비는교통사고건수및사망자수감소에크게기여 하고있다는것을알수있다. < 표 25> 교통단속장비설치전ㆍ후 1 년간효과분석 ( 단위 : 대, 건, 명, %) 연도 설치대수 설치전 1 년설치후 1 년대비감소율 발생건수사망자수발생건수사망자수발생건수사망자수 합계 3,343 35,921 1,267 27, 년 448 4, , 년 174 2, , 년 428 4, , 년 650 7, , 년 , , 년 680 6, , 출처 : 경찰청, 내부자료.

79 전국교통단속장비적정운영수량연구 68 V. 적정운영대수산정방법론도출 1. 적정이격거리설정방식 가. 비용편익산정 교통단속의목적은궁극적으로교통사고를예방하는데있으며, 본연구도이와동일한목적을갖고있다. 사고발생비용에따른비용및교통단속장비의편익을분석하기위해서, 본연구에서는교통단속장비가설치되지않는경우에는비용이전혀발생하지않는다 19) 는가정과함께도로및차량증가에대한부분은고려하지않는것으로전제한다. 교통단속장비운영에따른교통사고감소편익은물적피해상당법 (EPDO : Equivalent Property Damage Only) 으로산정할수있다. 도로교통공단에서 2011년에발간한 10 도로교통사고비용의추계와평가 를기준으로하면다음의표와같다. 물적피해나인적피해모두순평균비용, 교통경찰비용, 보험행정비용에대한합계로나타냈으며, 물적피해는다시차량및대물로구분하였고, 인적피해는사망및부상으로구분하여추계하였다. 결과적으로, 인적피해사고는사망자 1인당 4억 4,304만원, 부상자 1 인당 476만원, 물적피해사고는 1건당 126만원을적용하여편익대비비 19) 도로에서는실제로도로유지비용, 교통안전시설설치ㆍ유지ㆍ보수등의비용이발생하나, 본연구에서는교통단속장비설치및유지비용이외에는다른비용이발생하지않는것으로가정하였다.

80 책임연구과제 용을산출하였다. < 표 26> 피해종별평균비용 ( 단위 : 천원 ) 구분순평균비용교통경찰비용보험행정비용합계 20) 차량 1, ,178.4 물적피해 대물 1, ,392.4 계 1, ,260.9 사망 441, ,036.7 인적피해 부상 3, ,764.4 계 10, ,579.4 출처 : 도로교통공단, 10 도로교통사고비용의추계와평가, 교통단속장비에의한교통사고감소효과를원단위 ( 原單位 ) 로간주하여현재설치되어있는교통단속장비에의한교통사고감소효과를추정할수있다. 총교통사고감소건수 (2003~2011) : 19,121건 총사망자감소수 (2003~2011) : 1,983명 총부상자감소수 (2003~2011) : 35,112명교통단속장비에의한교통사고감소총편익은약 1조 6백 9십 9억여원으로산출되었다. 총교통사고건수감소편익 (2003~2011) : 24,109,669천원 총사망자수감소편익 (2003~2011) : 878,541,776천원 20) 합계는구체적인피해종류와상관없이적용할때의금액으로물적피해 1 건당, 사상자 1 명당평균비용이다.

81 전국교통단속장비적정운영수량연구 70 총부상자수감소편익 (2003~2011) : 167,287,613 천원 < 표 27> 교통단속장비운영으로인한교통사고감소효과분석 ( 단위 : 건, 명 ) 연도발생건수사망자수부상자수 2003 년 240,832 7, , 년 221,711 5, ,391 감소치 19,121 1,983 35,112 EPDO( 천원 ) 1, , ,764.4 감소편익 ( 천원 ) 24,109, ,541, ,287,613 총편익 ( 천원 ) 1,069,939,058 총비용 ( 천원 ) 587,420,000 편익 ( 천원 ) 482,519,058 교통단속장비의비용편익분석결과를살펴보면, 교통단속장비에의한 교통사고감소총편익은약 1 조 699 억여원으로산출되었다. < 표 28> 교통단속장비운영예산 ( 단위 : 억원, %) 구분 합계 경찰청전체예산 교통단속장비운영예산 3,640 3,081 3,505 3,459 2,538 2,629 2,578 2,891 24, ,874.2 비율 출처 : 1. 국토해양부, 국가교통안전시행계획, 2004~ 경찰청내부자료, 2008~2011.

82 책임연구과제 2004년부터 2011년까지의교통단속장비설치및유지비총비용은 5,874.2억원으로산출되었으며, 교통단속장비를운영하는예산에는투자에관련된고정비용인설치비와변동비용인유지비, 보수비, 관리비등이소요된다. 이를토대로총편익에서총비용을뺀편익은 4,317억여원으로, 대당편익은약 8,947만여원으로추산된다. 총편익 - 총비용 = 편익 편익 = 1,069,939,058 천원 - 587,420,000 천원 482,519,058 천원 대당편익 = 482,519,058 천원 / 5,393대 89,471,362원 비용편익비 21) = 1,069,939,058천원 / 587,420,000 천원 = 1.82 나. 도로별차로기준도로연장재산정 교통단속장비는한개차로의교통단속만을한다는가정한다면, 다차선도로의경우여러대의교통단속장비가필요하므로각각의도로종류별차로수를고려한차로기준도로연장을재산정하는것이바람직하다. 각도로종류별차로수를고려한차로기준도로연장은 232,868km이며, 여기에는미포장도, 미개통도는제외하여산정한값이다. 고속국도 : 18,431km 일반국도 : 42,736km 특별ㆍ광역시도 : 53,837km 지방도이하 : 117,853km ( 지방도 33,976km, 시군도 83,877km ) 21) 여기서의비용편익비 (B/C) 는교통사고피해감소에따른비용편익으로사업의타당성여부를결정 (B/C 1) 하는일반적 B/C 개념과다르며, 단순효과를나타낸것이다.

83 전국교통단속장비적정운영수량연구 72 < 표 29> 차로수를고려한도로종류별차로기준도로연장 ( 단위 : km, 건, 명 ) 구분합계고속국도일반국도특별ㆍ광역시도 지방도이하 지방도 시군도 도로연장 105,931 3,913 13,797 19,073 18,196 50,952 포장도소계 85,120 3,913 13,460 18,960 15,081 33,707 2차로이하 62, 차로 16, 차로 4, 차로 1, 차로이상 미포장도 9, 미개통도 11, 차로기준도로연장 232,857 18,431 42,736 53,837 33,976 83,877 출처 : 1. 건설교통부, 도로현황조서, 경찰청, 2012 년판 (2011 년통계 ) 교통사고통계, 다. 도로종류별사고비용산출 교통사고를기준으로하여물적피해상당법 (EPDO) 에의해 2011년도의도로종류별사고비용은총 4조 2,223억여원으로산출된다. 고속국도 : 172,917백만원 일반국도 : 847,837백만원

84 책임연구과제 특별ㆍ광역시도 : 1,358,605백만원 지방도 : 508,999백만원 시군도 : 1,334,359백만원교통단속장비에의한편익이교통사고비용을초과하지않는범위까지는장비를계속적으로설치하는것이타당하다고볼경우, 즉교통사고를최소화하는것을목표로할경우에한하는것으로한다. 이를위해도로별교통사고 km당비용원단위를산출하기위해다음과같은식을활용하여산출하였다. 여기서, 도로별교통사고 당비용원단위 천원 건 사고 건당물적피해비용 천원 건 사망자 인당비용 천원 명 부상자 인당비용 천원 명 도로에서의사고건수 건 년 도로에서의사망자수 명 년 도로에서의부상자수 명 년 도로종류 차로기준도로연장

85 전국교통단속장비적정운영수량연구 74 1km 당교통사고비용은평균 18,134 천원이며, 도로종류별로는다음 과같다. 고속국도 : 9,382 천원 일반국도 19,839 천원 특별ㆍ광역시도 25,236 천원 지방도이하 15,641 천원 구분합계 / 평균고속국도일반국도특별ㆍ광역시도지방도이하 차로기준도로연장 232,692 18,431 42,736 53, ,853 교통단속장비 22) ( 설치비율 ) 교통사고 사고비용 < 표 30> 도로종류별 km 당비용및편익 ( 단위 : km, 대, %, 건, 명, 천원 ) 5,393 (100) 439 (8.1) 1,980 (36.7) 1,633 (30.3) 1,341 (24.9) 사고건수 221,711 3,800 28,093 97,066 92,752 부상자수 341,391 9,065 50, , ,205 사망자수 5, ,294 1,264 2,389 사고건수 279,555,400 4,791,420 35,422, ,390, ,950,997 사망자수 1,626,523,280 43,189, ,125, ,216, ,992,702 부상자수 2,316,638, ,936, ,289, ,998,389 1,058,414,676 합계 4,222,717, ,917, ,837,190 1,358,604,965 1,843,358,375 편익 482,519,058 Km 당비용 18,134 9,382 19,839 25,236 15,641 Km 당편익 2,072 2,131 4,145 2,714 1,018 주 ) km 당편익 = ( 편익 X 교통단속장비설치비율 ) / 차로기준도로연장 22) 교통단속장비총대수는이동식교통단속장비 378 대를도로별고정식교통단속장비비율을기준으로나눈후합산한수치이다.

86 책임연구과제 1km당교통단속장비에의한교통사고감소편익은평균 2,072천원이며, 도로종류별로는다음과같다. 고속국도 : 2,131천원 일반국도 : 4,145천원 특별ㆍ광역시도 : 2,714천원 지방도이하 : 1,018천원 라. 도로종류별적정이격거리산출 교통단속장비의적정이격거리는 km당비용 을 km당편익 으로나누어산출가능하다. 단, 여기서이격거리는차로기준도로연장을기준으로산출된것이므로각도로종류별로차로수를고려하지않을경우에는괄호안수치가적정이격거리가된다. 고속국도 : 4.4km(20.7km) 일반국도 : 4.8km(14.8km) 특별ㆍ광역시도 : 9.3km(26.2km) 지방도이하 : 15.4km(26.2km) 교통사고를최소화시키는것을목표로할경우의소요대수는차로기준도로연장을이격거리로나눌경우산정되며, 총소요대수는 26,577대이며, 도로별소요대수는다음과같다. 고속국도 : 4,187대 일반국도 : 8,930대 특별ㆍ광역시도 : 5,790대

87 전국교통단속장비적정운영수량연구 76 지방도 : 7,671 대 < 표 31> 도로종류별적정이격거리및소요대수 ( 단위 : km, 대, %) 구분합계 / 평균고속국도일반국도특별ㆍ광역시도지방도이하 차로기준도로연장 232,857 18,431 42,736 53, ,853 설치대수 ( 설치비율 ) 5,393 (100) 439 (8.1) 1,980 (36.7) 1,633 (30.3) 1,341 (24.9) 사고비용 ( 백만원 ) 4,222, , ,837 1,358,605 1,843,358 Km당비용 ( 천원 ) 18,134 9,382 19,839 25,236 15,641 Km당편익 ( 천원 ) 2,072 2,131 4,145 2,714 1,018 이격거리 소요대수 26,577 4,187 8,930 5,790 7,671 마. 사고비용감소목표치에따른적정대수 우선, 전체교통사고비용에교통단속장비의 1대당평균사고감소편익을이용해소요대수를산정할수있다. 소요대수 = 전체교통사고비용 / 대당평균사고감소편익앞의비용편익산정부문 (p.71) 에서추산한교통단속장비대당평균사고감소편익은 89,471,362원으로추산된다. 총사고비용을줄이려는목표치를 20%, 25%, 33.3%, 50% 의다른목표치별로적정대수를도로종류별로산정하였으며, 교통단속장비를이용해목표치별사고비용을줄이기위한설치대수는다음과같다. 총사고비용감소목표치가 20% 인경우 : 9,439대

88 책임연구과제 총사고비용감소목표치가 25% 인경우 : 11,799 대 총사고비용감소목표치가 33.3% 인경우 : 15,732 대 총사고비용감소목표치가 50% 인경우 : 23,598 대 < 표 32> 사고비용감소목표치에따른적정설치대수 ( 단위 : 대 ) 구분 합계 / 평균 고속국도 일반국도 특별ㆍ광역시도 지방도이하 1/5 감소 9, ,895 3,037 4,121 1/4 감소 11, ,369 3,796 5,151 1/3 감소 15, ,159 5,062 6,868 1/2 감소 23, ,738 7,592 10, 사고감소효과반영방식 가. 비용편익산정 교통단속장비사고감소효과에관한자료는설치전ㆍ후 1년간의교통사고건수및사망자수를비교한것을사용하였다. 본연구에서는교통단속장비가설치된곳의효과는계속지속될것이라는전제하에최근 5년간교통단속장비의대당사고감소건수및사망자감소수에대한원단위를산출하였다. 최근 5년간교통단속장비의대당감소치를분석한결과를살펴보면, 교통단속장비 1대를설치할경우발생건수는 2.61건, 사망자수는 0.23 명을감소시키는것으로나타났다.

89 전국교통단속장비적정운영수량연구 78 < 표 33> 최근 5 년간교통단속장비의대당감소치분석 ( 단위 : 대, 건, 명 ) 연도 설치대수 설치전 1 년설치후 1 년대당감소치 발생건수사망자수발생건수사망자수발생건수사망자수 합계 3,343 35,921 1,267 27, 년 448 4, , 년 174 2, , 년 428 4, , 년 650 7, , 년 , , 년 680 6, , 출처 : 경찰청, 내부자료. 이상에서얻어진자료를통해비용편익산정이가능하다. 대당사고건 수감소비용및사망자수감소편익은각각의감소치에 EPDO 를곱하 면구할수있다. 대당사고건수감소편익 = 2.61 건 x 1,260.9 천원 = 3,290 천원 대당사망자수감소편익 = 0.21 명 x 443,036.7 천원 = 100,985 천원 대당부상자수감소편익 23) = 4.11 명 x 4,764.4 천원 = 19,594 천원 여기에교통단속장비의대수를곱하면교통사고총감소편익이산출되 는데총 414,094,276 천원으로계산된다. 총사고건수감소편익 = 3,290 천원 x 3,343 대 = 10,997,570 천원 23) 부상자수에대한자료가없어 2003 년 ~ 2010 년의발생건수대부상자의비율을산출한값인 1.58 을적용하여설치 1 년전ㆍ후의발생건수에곱하여감소치를적용하여산출한값이다.

90 책임연구과제 총사망자수감소편익 = 100,985천원 x 3,343대 = 337,593,965 천원 총부상자수감소편익 = 19,594천원 x 3,343대 = 65,502,741 천원기획재정부의도로교통안전사업군심층평가의자료에의하면, 2002년부터 2006년까지 5년동안대당평균설치비 24) 는 26,232천원, 대당평균운영비는 23,927천원으로대당투자비용은 50,159천원이었다. < 표 34> 연도별설치비및운영현황 ( 단위 : 대, 천원 ) 연도 설치대수 대당설치비 대당운영비 대당투자비용 2002년 ,000 20,769 51, 년 ,183 22,845 46, 년 ,513 39,827 61, 년 ,051 17,624 39, 년 ,415 18,569 51,984 평균 ,232 23,927 50,519 출처 : 경찰청내부자료 대당설치및운영비용인 50,159 천원에교통단속장비 3,343 대를곱하여 총비용을산출한결과 167,681,537 천원으로산출된다. 총비용 = 50,159 천원 x 3,343 대 = 167,681,537 천원 따라서교통단속장비설치로인한총편익은총 246,412,739 천원, 대 당편익은 73,710 천원으로산출된다. 총편익 = 414,094,276 천원 - 167,681,537 천원 = 246,412,739 천원 24) 행정안전위원회의 2013 년예산안부처별분석 III(pp.193~194) 의최근 5 년간교통단속장비구입실적추이중 2008~2010 년의교통단속장비평균구입단가를계산한결과 2,601.2 만원으로계산되어거의비슷하게산출되는것으로나타났다.

91 전국교통단속장비적정운영수량연구 80 대당편익 = 246,412,739 천원 / 3,343 대 = 73,710 천원 < 표 35> 최근 5 년간교통단속장비의대당감소치분석 ( 단위 : 건, 명, 대, 천원 ) 연도발생건수사망자수부상자수 대당감소치 EPDO 1, , ,764.4 대당감소편익 3, ,985 19,594 교통단속장비대수 3,343 감소편익 ( 천원 ) 10,997, ,593,965 65,502,741 총편익 ( 천원 ) 414,094,276 총비용 ( 천원 ) 167,681,537 편익 ( 천원 ) 246,412,739 나. 도로종류별비용편익산출 앞서사용한방식을토대로한다면, 1개차로를기준으로한도로연장도이미계산되어져있고, 도로종류별교통사고비용도산출되어있다. 이를바탕으로교통단속장비에의한교통사고감소편익을산출한다면이격거리에의한적정대수를산출할수있을것이다. 물적피해상당법 (EPDO) 에의해산출된 2011년도의사고비용은총 4 조 2,223억원이며, 도로종류별로는다음과같다. 고속국도 : 172,917백만원 일반국도 : 847,837백만원 특별ㆍ광역시도 : 1,358,605백만원

92 책임연구과제 지방도이하 : 1,843,358 백만원 1km 당교통사고비용은평균 18,134 천원이며, 도로종류별로는다음 과같다. 고속국도 : 9,382 천원 일반국도 : 19,839 천원 특별ㆍ광역시도 : 25,236 천원 지방도이하 : 15,641 천원 1km 당교통단속장비에의한교통사고감소편익은평균 1,707 천원이 며, 도로종류별로는다음과같다. 고속국도 : 1,756 천원 일반국도 : 3,415 천원 특별ㆍ광역시도 : 2,236 천원 지방도이하 : 839 천원 < 표 36> 도로종류별교통사고비용및감소편익 ( 단위 : km, 대, %, 천원 ) 구분합계 / 평균고속국도일반국도특별ㆍ광역시도지방도이하 차로기준도로연장 239,692 18,431 42,736 53, ,853 설치대수 ( 설치비율 ) 5,393 (100) 439 (8.1) 1,980 (36.7) 1,633 (30.3) 1,341 (24.9) 사고비용 4,222,717, ,917, ,837,190 1,358,604,965 1,843,358,375 Km 당비용 18,134 9,382 19,839 25,236 15,641 Km 당편익 1,707 1,756 3,415 2, 주 ) km 당편익 = ( 전체편익 X 교통단속장비설치비율 ) / 차로기준도로연장

93 전국교통단속장비적정운영수량연구 82 다. 도로종류별적정이격거리산출 교통단속장비의적정이격거리는 km 당비용 을 km 당편익 으로나누 어산출이가능하며, 여기에서의이격거리는 1 개차로를기준으로산출 된것이므로차로수를고려한이격거리는괄호안수치를참조하면된다. 고속국도 : 5.3km(25.2km) 일반국도 : 5.8km(18.0km) 특별ㆍ광역시도 : 11.3km(31.9km) 지방도이하 : 18.6km(31.8km) < 표 37> 도로종류별적정이격거리및소요대수 ( 단위 : km, 대, 천원 ) 구분합계 / 평균고속국도일반국도특별ㆍ광역시도지방도이하 차로기준도로연장 239,692 18,431 42,736 53, ,853 설치대수 5, ,980 1,633 1,341 사고비용 ( 백만원 ) 4,222, , ,837 1,358,605 1,843,358 Km 당비용 18,134 9,382 19,839 25,236 15,641 Km 당편익 1,707 1,756 3,415 2, 이격거리 소요대수 21,895 3,449 7,357 4,770 6,320 교통사고를최소화시키는것을목표로할경우차로기준도로연장을이격거리로나누어소요대수를산정하면총 21,895대가산출되며, 도로종류별소요대수는다음과같다. 고속국도 : 3,449대

94 책임연구과제 일반국도 : 7,357 대 특별ㆍ광역시도 : 4,770 대 지방도 : 6,320 대 라. 사고비용감소목표치에따른적정대수 우선, 전체교통사고비용에교통단속장비의대당평균사고감소편익을이용해소요대수를산정할수있다. 소요대수 = 전체교통사고비용 / 대당평균사고감소편익앞에서산출한교통단속장비의평균사고감소편익은 73,710천원이며, 총사고비용을줄이려는목표치를 20%, 25%, 33%, 50% 의서로다른목표치별로적정대수를도로종류별로산정하였다. 총사고비용감소목표치가 20% 인경우 : 11,458대 총사고비용감소목표치가 25% 인경우 : 14,322대 총사고비용감소목표치가 33.3% 인경우 : 19,096대 총사고비용감소목표치가 50% 인경우 : 28,644대 < 표 38> 사고비용감소목표치에따른적정설치대수 ( 단위 : 대 ) 구분 합계 / 평균 고속국도 일반국도 특별ㆍ광역시도 지방도이하 1/5 감소 11, ,300 3,686 5,002 1/4 감소 14, ,876 4,608 6,252 1/3 감소 19, ,834 6,144 8,336 1/2 감소 28,644 1,173 5,751 9,216 12,504

95 전국교통단속장비적정운영수량연구 국가교통안전기본계획반영방식 가. 교통사고감소목표 제 7 차국가교통안전기본계획에서는 2010 년현재교통사고로인한사 망자수는 5,505 명이며, 현재정책을유지할경우 2016 년의사망자수는 3,800 명으로예측하고있다. 그러나제 7 차국가교통안전기본계획에서는 2016 년까지사망자수를 3,000 명으로낮추는것을목표로하고있다. < 표 39> 제 7 차국가교통안전기본계획의교통사고감소목표설정치 ( 단위 : 명 ) 구분 자동차 1 만대당사망자수 목표사망자수 5,505 4,497 4,064 3,673 3,320 3,000 현행정책유지시 25) 5,505 5,108 4,876 4,412 4,180 3,800 출처 : 국토해양부, 제 7 차국가교통안전기본계획, 나. 교통사고감소효과및투자규모 2004년부터 2011년까지도로교통안전총투자액은 11조 4,013억원이며, 이에따른사망자수감소효과는 2,776명으로나타났다. 사망자수 1명을줄이기위한도로교통안전투자액은 41억 7천만원정도로산출된다. 25) 현행정책유지시의사망자수는추세선에의해예측한잠정치이다.

96 책임연구과제 < 표 40> 도로교통안전사업연도별투자액 ( 단위 : 억원, 명, %) 구분 합계 총투자액 15,263 13,496 14,133 12,183 12,728 15,804 16,404 14, ,013 사망자수감소효과 교통단속장비운영예산 , ,874.2 비율 출처 : 1. 국토해양부, 국가교통안전시행계획, 2004~ 경찰청내부자료, 2008~2011. 따라서 2016 년까지 2,299 명의사망자수를줄이기위해서현재의비 율대로투자한다면, 약 9 조 4,422 억원이투입되어야하는것으로추정 된다. 하지만, 국가교통안전기본계획에서는이보다많은 11 조 9,452 억원 을투자하는것으로계획하고있다. < 표 41> 제 7 차국가교통안전기본계획의도로부문연차별투자규모 ( 단위 : 백만원 ) 구분 합계 계 2,319,478 2,337,270 2,397,506 2,546,197 2,344,779 11,945,230 중앙 1,286,389 1,351,283 1,385,434 1,501,512 1,330,651 6,855,269 지방 888, , , , ,625 4,443,127 기타 144,464 97, , , , ,834 출처 : 국토해양부, 제 7 차국가교통안전기본계획, 2011.