지역간 교통수단으로서 KTX 운영 효율성 증대방안

Transcription

1 碩士學位請求論文 지역간교통수단으로서 KTX 운영효율성증대방안 (A study on increasing KTX operation efficiency of long-distant transportation methods in Korea) 2005 年 12 月日 仁河大學校 國際通商物流大學院 交通物流學科 交通經濟專功 李允載

2 碩士學位請求論文 지역간교통수단으로서 KTX 운영효율성증대방안 (A study on increasing KTX operation efficiency of long-distant transportation methods in Korea) 2005 年 12 月日 指導敎授李相旻 이論文을碩士學位論文으로提出함.

3

4 목 차 국문초록 vi ABSTRACT ix 감사의글 xii 제 1 장서론 1 제 1 절 연구 배경 1 제 2 절 연구 목적 2 제 3 절 연구 범위 및 방법 3 제 2 장지역간교통수단으로서 KTX 의현황 5 제 1 절고속철도의정의 5 제 2 절고속철도의발달과정 7 제 3 절 KTX의건설및운영현황 9 제 4 절 KTX 건설에따른지역간교통체계의변화 23 제 3 장철도교통으로서 KTX 의역할제고 34 제 1 절 KTX 의사회 경제적인효과 34 제 2 절운영자측면에서의문제점 39 - i -

5 제 4 장 KTX 운영의효율성향상을위한결정요인분석 41 제 1 절연구분석모형 41 제 2 절연구분석방법 44 제 5 장 KTX 운영의효율성증대방안 47 제 1 절 인력관리분야 47 제 2 절 운영정책분야 49 제 3 절 운영조직분야 51 제 4 절 재무운영분야 52 제 5 절 서비스 만족도 분야 54 제 6 절 개선안 요약 56 제 6 장결론 60 참고문헌 63 [ 부록 1] 개방형사전설문지 66 [ 부록 2] 설문조사양식 68 - ii -

6 표 목차 < 표 1-1> 연구진행과정 4 < 표 2-1> Whe el- On -Ra i l식 속도향상기록 ( 시험운행 ) 6 < 표 2-2> 자기부상식철도 속도향상기록 ( 시험운행 ) 7 < 표 2-3> 경부고속철도 기본계획 변경 주요 내용 11 < 표 2-4 > 경부고속철도 1 단계사업투자 12 < 표 2-5> 고속철도 사업 연혁 13 < 표 2-6> 고속철도 운영인력 소요 17 < 표 2-7 > 고속철도 운영인력의 변천경위 18 < 표 2-8 > 고속철도 인력현황 ( 본사 ) 19 < 표 2-9 > 전체 고속열차 운행계획 22 < 표 2-10> 행선지별 운행계획 22 < 표 2-11> 수송분담구조의 시대별 변천과정 23 < 표 2-12> 일평균 항공이용객 변화 24 < 표 2-13> 개통전후 1 년간의 고속버스 승객수송실적 변화 25 < 표 2-14> 2/ 4 분기 월별 고속도로 일평균 승객수송실적 변화 25 < 표 2-15> 고속도로 소형차 일평균 이용대수 변화 26 < 표 2-16> 고속철도 개통 이전 주요 구간의 수단분담률 27 < 표 2-17 > 지역간 통행의 구간별 수단분담률 변화 27 < 표 2-18 > 고속철도로 인한 여행시간의 단축 28 < 표 > 고속철도개통후교통수단별 분담률변화 ( 고속철도운영구간 ) 2 9 < 표 2-20> 고속철도 개통 전 후 수송실적 비교 30 < 표 2-21> 고속철도 개통 전 후 수송수입 비교 31 - iii -

7 < 표 2-22> 철도의수송및수입실적 ( ~ ) 31 < 표 2-23> 고속철도개통후철도공급좌석수변화 32 < 표 2-24> 고속철도정시운행률 32 < 표 2-25> 국가간정시성비교 (1999~2002, 예정도착시간 5 분이내기준 ) 33 < 표 3-1> 고속철도개통전후화물열차운행현황 ( 기준 : ) 36 < 표 3-2> 외국의주요언론에서바라본한국고속철도의평가 39 < 표 4-1> 철도공사의요소별만족도지수의구성체계 43 < 표 4-2> 설문지구성지표 45 < 표 5-1> 고속철도인력관리분야총평점 47 < 표 5-2> 고속철도인력관리분야항목중요도와만족도 48 < 표 5-3> 고속철도운영정책분야총평점 49 < 표 5-4> 고속철도운영정책분야항목중요도와만족도 49 < 표 5-5> 고속철도운영조직분야총평점 51 < 표 5-6> 고속철도운영조직분야항목중요도와만족도 51 < 표 5-7 > 고속철도재무운영분야총평점 53 < 표 5-8 > 고속철도재무운영분야항목중요도와만족도 53 < 표 5-9 > 고속철도서비스만족도총평점 55 < 표 5-10> 고속철도서비스만족도의항목 중요도 만족도 55 < 표 5-11> 고속철도운영전반에대한총평점 57 < 표 5-12> 고속철도서비스만족도의항목 중요도 만족도 57 < 표 5-13> 본연구분석결과요약 59 - iv -

8 그림목차 < 그림 2-1> 자기부상식 고속철도 7 < 그림 2-2> 바퀴식 고속철도 7 < 그림 2-3> 고속사업단 조직도 19 < 그림 2-4> 경부선, 호남선 주요역 운행시간 및 거리 21 < 그림 4-1> 서비스측정 종합만족도지수 산출방법 42 < 그림 5-1> 고속철도 인력관리분야 포트폴리오 분석 결과 48 < 그림 5-2> 고속철도 운영정책분야 포트폴리오 분석 결과 50 < 그림 5-3> 고속철도 운영조직분야 포트폴리오 분석 결과 52 < 그림 5-4> 재무운영 분야 포트폴리오 분석 결과 54 < 그림 5-5> 고속철도 서비스 만족도 분야 포트폴리오 분석 결과 56 < 그림 5-6> 고속철도 운영 전반에 대한 포트폴리오 분석 결과 57 - v -

9 국문초록 지난 년대 정부의 경부고속도로 개통이후 지속적인 도로 교통망 위주의 교통정책 시행으로 인하여 국토불균형은 물론 주요 교통망의 수송능력이 포화 상태가 되었다. 이에 따라 정부는 경부축에 새로운 교통수단인 경부 고속철도 를 건설하는 방안을 모색하여, 년 초부터 건설을 시작하여 2004년 4월 1 일 역사적인 한국의 경부고속철도 1단계 개통과 더불어 한국철도는 프랑스, 독일, 스페인 이탈리아 등과 함께 300km / h의 초고속철도시대에 들어서게 되 었다. 고속철도의 개통은 물리적인 철도의 속도향상에 따른 시간단축으로 국민들 의 삶의 혁명을 가져올 뿐만 아니라 경제적 사회적 문화적으로 큰 변화를 가져왔다고 할 수 있다. 본논문에서는지역간교통수단으로의역할과의의를살펴보았으며, KTX 개통이지역간교통수단으로서변화에대하여알아보았다. 하지만, 향후에도계속하여 KTX 가대한민국의대중교통수단으로서더욱고객에게사랑받기위해서시급하게개선이필요한사항에대해현재한국철도공사에서고속철도분야에재직중인직원들의운영자입장에서이를살펴보았고, 그개선안에대한우선순위를제시함으로서 KTX운영의효율성향상을위한개선방안을도출하였다. 본연구의목적을실현하기위해서한국철도공사직원을대상으로설문을 - vi -

10 하였으며, 수집된자료는 S PS S 10.0 통계프로그램을통해분석하였다. 각각의 연구문제들을검증을위해서 t- tes t 와분산분석등을실시하였다. 실증분석결과는다음과같다. 첫째철도공사의인력관리측면에서제대로직원의보직관리및교육관리를체계적으로하고있지못하고있는것으로나타났다. 둘째, 고속철도의운영정책분야에서직원들은 운임결정에대한자율권확보 가고속철도의운영분야에서가장필요하다고인식하고있다. 셋째, 철도공사직원들은조직분야에서조직구조를통합하여조직의효율성을높여야한다고인식하고있다. 넷째, 철도공사직원들은재무운영분야에서고속철도건설부채를정부가부담해야한다고생각하고있다. 다섯째, 고속철도서비스만족도를살펴보면직원들은고속철도역사를중심으로연계교통체계구축이시급한것으로인식하고있다. 이러한 문제점에 대한 개선방안으로 다음과 같은 점을 들 수 있다. 첫째, 인력관리의 효율화이다. 이는 보직관리를 철저히 하고 ERP 조기구축 과 CDP를 활용하여야 하며 하위직급에 대한 우선적 인센티브를 부여하여야 한다. 둘째, 운영정책의 원활화이다. 이는 운임결정에 대한 자율권 확보와 다양한 영업마케팅 전략 구사를 들 수 있다. 셋째, 운영조직의 탄력성이다. 효율적 커뮤니케이션을 위한 전사적 노력이 - vii -

11 필요하며, 정확한직무분석을통한조직통합운영이다. 넷째, 재무운영의체계화이다. 고속철도건설부채를정부에서부담토록정책적인협상이필요하며, 운송수입의한계극복을위한부대사업활성화에전사적인노력을기울이고합리적 PS O보상체계를갖추어야한다. 다섯째, 서비스만족도제고이다. 연계교통체계구축을위한지방자치단체와상호협력체제를갖추어야하며, 고속열차의역방향좌석을개선함과동시에좌석앞뒤공간도충분하게확보하여야한다. 이상의본연구를바탕으로 KTX 개선방향을제시함으로서지역교통수단으 로서 KTX 운영효율성을증대시켜대한민국중장거리수송의주축이되기를 기대한다. - viii -

12 ABSTRACT A s t u d y o n i n c r e a s i n g KTX o p e r a t i o n e f f i c i e n c y a s a l o n g - d i s t a n t t r a n s p o r t a t i o n m e t h o d s i n Ko r e a Le e, Yu n - ja i Ma jo r i n Tr a n s p o r t a t i o n E c o n o m i c s Gr a d u a t e S c h o o l o f In t e r n a t i o n a l Tr a d e a n d Lo g i s t i c s, In h a Un i v e r s i t y. In 1970 Korea opened the Kyung-Bu express highways from Seoul to Busan, and Korea government focused on the road in its transportation policy, as a result of that the road traffics are almost congested. To solve the congestion problems Korea government began to build High-speed train and completed its first step of High-speed train line buildup from Se ou l to B u sa n i n The t rai n ha s st art ed to o pera te fro m A pril First, Ko rea en ter in to n a tio ns wh ich ha ve hig h -s peed tra in. Those nations are France, German, Spain, and Italy. The opening of KTX transforms the landscapes of Korea greatly in terms of cultural, social and economic aspects. - ix -

13 The purpose of this dissertation is to see which aspects are needed change to correct shortcomings and drawbacks and to promote effectiveness of high speed train system. For that purpose the author interviewed and surveyed its operational personnel and they provided priorities of which need changes first. The survey results are analyzed with SPSS V.10 statistical program, and t-test and variance analysis method were used to find statistical meanings. The results of this research are, first human resources management and education are not managed systematically. Secondly, the first needed change in high-speed train operation is acquirement of self-autonomy on fare policy. Thirdly, to raise effectiveness of organization we should restructure the system of running the train. Fourthly, the debt of high speed rail construction should be transferred to government. Lastly, we should change the nexus of mass transportation systems and correct the backward seat problems in express train. To make amends on these problems I want to make following suggestions. First, what we need to do is efficiency of human resources management. The ERP system should be built as soon as possible and can make use of CDP. We also give incentives to lower position employees at first place. Second, we should have a efficient operation policy. It means that we should have a self-autonomy on railway fare policy. We should be permitted to implement diverse marketing strategy. - x -

14 Third, we should have a flexibility of management organization. In order to do that we need thorough job analysis and our communication channels should be opened at all levels. Fourth, we need to have sound finance system. We need to transfer debts of high-speed railroad construction to government and we should do many money-making businesses. We also need to be compensated on PSO from government. Fifth, we should make efforts to increase customer satisfactions. We should cooperate with local governments to make nexus of transportation system. We also have to fix backward seats problems and make more rooms between seats. The author hopes that with my suggestions the operational effectiveness of KTX can be increased and so the high speed train will become backbone of Korea's transportation system. - xi -

15 감사의글 불혹의나이에시작한대학원생활을마치면서작지만소중한결실을맺기에이르렀습니다. 2년이란짧은기간동안배움의소중함을다시깨달았고, 여러교수님, 원우님들과함께했던살가운추억을간직하게되어기쁘기도하고한편으로는너무나아쉽기도합니다. 바쁘신와중에도끝까지세심한논문지도를해주신이상민지도교수님과논문심사에서엄격하면서도많은것을깨닫게해주신박용화, 하헌구교수님께고개숙여감사드립니다. 또한, 어려운여건속에서도부족한점들을서로채워주면서고락을같이한여러원우님들과의우정은제평생을두고가슴깊이간직하겠습니다. 그동안철도공무원으로서 22년간의공직생활과 2005년한국철도공사로전환되면서도학업을계속할수있도록지원해준대한민국정부와한국철도공사, 그리고바쁜업무중에도격려와배려를아끼지않았던철도인력개발원원장님과직장선후배님및동료여러분께도깊이감사드립니다. 제가공부하는동안에묵묵히집안살림을살피고저의뒷바라지로인고의세월을헤쳐온사랑하는아내이영숙과구김없이잘자라주는저의보배로운아들진행이, 딸은행이에게도고맙다는말전하고싶습니다. 마지막으로오늘이있기까지저를항상아끼고사랑해주신칠순의부모님과형 ( 문희 ), 동생 ( 순재, 원영, 춘재, 성순 ) 및그가족들과기쁨을함께나누고싶고제인생을늘좋은것으로충만케하시는하느님께이모든영광을돌려드립니다. 2005년 12월일 이윤재拜上 - xii -

16 제 1 장서론 제 1 절연구배경 지난 년대정부의경부고속도로개통이후지속적인도로교통망위주의교통정책시행으로인하여교통혼잡비, 물류비등의각종사회적비용의증가와경부축의인구 산업집중으로인한국토불균형은물론주요교통망의수송능력이포화상태가되었다. 이에따라국가경쟁력약화가우려되었고해결책으로정부는경부축에새로운교통수단인경부고속철도를건설하는방안을 70년대에논의되기시작하였다. 1) 2004년 4월역사적인한국의경부고속철도 1단계개통과더불어한국철도는프랑스, 독일, 스페인이탈리아등과함께 300km/ h의초고속철도시대에들어서게되었다. 고속철도의개통은물리적인철도의속도향상에따른시간단축으로국민들의삶의혁명을가져올뿐만아니라경제적 사회적 문화적으로큰변화를가져다주었다. 2) 이러한결과경부축의수송난을타계하기위하여고속철도신신건설방침이결정되었고, 1997년 IMF 경제위기를맞으면서당초계획인서울 ~부산간전구간신선건설에서동대구 ~부산구간등기존선을활용하여단계별개통방안으로계획이변경되었고이후국토균형발전차원에서고속열차직결운행을위해호남선전철화사업이동시에추진되었다. 이러한고속철도개통이후우리나라에서 KTX(Kore a Trai n e Xpres s) 가운행된지벌써 1년 6개월이지났으며, 고속철도가대한민국의중장거리교통분 1) 강길현, 한국고속철도의개통과운영준비, 한국철도학회, ) 이천세, KTX 개통후철도운영성과와향후추진방향, 철도기술연구원,

17 야에서효율성을더높여야하는과제에당면하고있다. 현재고속철도 1단계개통이초기수요예측치의 53% 수준이며, 금액으로는 45% 수준에머물러있기때문이다. 이와같은경우가지속될경우, KTX사업의막대한초기투자자금은한국철도공사의경영부실을불러오고결과적으로는국가적인부채로남을가능성이있기때문이다. 제 2 절연구목적 그러므로본논문에서는한국고속철도가우리나라중 장거리구간에서보다활성화가필요하다는측면에서야기하고자한다. 그리고한국의대중교통수단에서 KTX 개통전후의변화에대하여살펴보고자한다. 이를통해, 우리나라에서지역간교통수단으로서 KTX의역할과기능을살펴보고자한다. 이러한연구를바탕으로 KTX 역할증대필요성및현재 KTX 가가지고있 는문제점을인력 조직 제도 재무관리 설비등의측면에서도알아보고, 마지막으로 KTX 가지역간교통수단으로서역할강화를위한한국철도공사임직원들 ( 공급자 ) 입장에서중요한항목으로제시된설문조사결과를바탕으로향후에바람직한교통수단으로서 KTX의역할증대를위해정책적인제언을하는데그목적이있다고하겠다

18 제 3 절연구범위및방법 이연구의대상은공간적인범위를우리나라의교통시장으로한정하였고시간적인범위는고속철도의속도변천에관한것은 19 55년부터 2005년 12월까지살펴보았으며, 지역간교통수단으로서 KTX의역할에관해서는 2004년개통이전과이후를분석하였으며한국교통연구원의 OD분석자료와한국철도공사에서한국리서치와시행한 KTX 고객만족도조사를중심으로자료를수집하였다. 본논문의구성은크게 6장으로이루어져있으며, 구체적인내용은다음과같다. 제1 장은서론으로연구의배경과목적그리고연구방법및범위를설명하였다. 제2 장은 KTX가지역간교통수단으로서역할과기능을살펴보고자한다. 본장의경우는한국교통연구원의교통량 DB 자료를바탕으로 KTX 개통이전지역간교통분담율이철도, 항공, 고속버스, 승용차가어떻게변화했는지를조사하고자한다. 제3 장에서는철도교통의역할제고를위해서 KTX 의개통이어떤의의를가지고있는지를알아보았다. 제4장에서는 KTX운영의효율성향상을위한결정요인을철도를운영하는운영자시각에서보는 KTX 문제점을철도공사임직원을대상으로설문조사를실시하였다. 그리고제5 장에서는철도공사의 KTX 개선우선순위를 5개분야로나누어살펴보고, 철도공사의 KTX 운영개선방안을도출하고자하였다. 마지막으로제6 장결론부분으로본논문에대한내용을정리한후결론을도출하고요약하였으며, 본연구의한계와향후연구과제를제시하고자한다

19 < 표 1-1> 연구진행과정 연구배경, 목적 연구배경, 연구목적 서론 연구범위, 방법 연구범위, 연구방법 지역간교통수단으로서 KTX 의현황 고속철도의정의및발달 KTX 건설및교통변화 고속철도의정의, 발달과정 KTX 의건설현황, 운행노선및운행시간인력조직등현황 KTX 개통전 후타교통수단과 KTX 의변화 철도교통으로서 KTX의역할제고 KTX 의대외적인중요성 운영자측면에서의문제점 사회 경제적효과고비용저효율의국가물류체계개선자원효율성및대기오염감소전국적인접근성향상으로신규관광수요창출한국의국제적위상강화운영자측면에서의문제점 KTX운영의효율성향상을위한결정요인분석 설문조사연구분석모형마련 설문조사측정모형, 본설문조사실시 KTX 운영의효율성증대방안 인력, 정책, 조직, 재무, 서비스, 종합개선방향 인력, 정책, 조직, 재무, 서비스등종합개선방향도출및개선방안제시 결론연구요약및향후과제연구요약및향후과제 - 4 -

20 제 2 장지역간교통수단으로서 KTX 의현황 제 1 절고속철도의정의 고속철도의정의는시대적시간가치와사회적여건에따라다소차이가있다 년대초반까지는최고속도 100km /h 이상이면고속철도라했는데, 이는당시철도최고속도가약 160km/ h일때를기술적한계로알고있었기때문이다 년일본의도카이도신칸센 ( 도쿄~ 신오사카 ) 이세계최초로 210km/ h 속도를내기시작하면서급속도로발전해각국이속도향상을위한기술, 연구개발에매달려현재는시속300km / h 대의고속열차가운행되고있다. 고속철도는크게종전의열차와같이바퀴를사용하여레일위를주행하는바퀴식 (Wh eel- On -R ai l) 과자력의흡인반발력을사용하여열차를부상시켜주행하는자기부상식 (Magnetic Levitation) 두가지방식이있다. 바퀴식고속철도는레일과의점착력한계로시속 330km /h 가한계라고생각했으나, 프랑스가 년 5월대서양선의남부지선 Ve nd om e 구간에서시속515.3km의시험운행에성공함으로써지속적으로발전하고있다. 자기부상식고속철도는독일, 일본등에서연구중이며, 이미지난 1997년일본이시속 550km의속도경신을세운이래 일시속560km, 19 일시속 58 0km 의속도로시험운행에성공하여 년의속도를다시경신했다. 중국에서는 2002년 12월상하이국제공항까지 32km 구간을개통해시속430km/ h의속도를자랑하고있다. 3) 오늘날바퀴식철도최고속도가 350km / h 이상까지가능한기술수준을고려할때열차최고속도 200km / h 이상으로달리는철도를고속철도라하고, 300km /h 의속도를초고속으로보고있는데 년프랑스의 TGV -A 가레일점착 ( whell- on -ra il) 방식으로 515.3km /h 의속도를기록함으로써어느정도의 3) 이상재, 고속철도운영시스템, 한국철도대학,

21 속도가고속인가의정의를내리기어려워졌다. 한국의철도건설법 ( 제정 법률제07 304호 ) 에의하면 " 고속철도라함은열차가주요구간을 200km /h 이상속도로주행하는철도로서건교부장관이지정, 고시하는철도를말한다 " 라고정의하고있다. 4) 이상을정리해보면고속철도라함은 고속열차의전용노선을가지고주요 구간을 200km/ h 이상으로운행하는고밀도, 고속, 대량운송수단 이라고할 수있다. 외국의경우에도고속철도의개념은속도를기본요소로하고있다. < 표 2-1> Whee l-o n- Ra il 식속도향상기록 ( 시험운행 ) 년월일 철도명 차량형식 속도기록 1955년 3월 27일 프랑스국철 BB 9004호 331km/h 1972년 12월 8일 프랑스국철 TGV km/h 1979년 12월 7일 일본국유철도 961형 319km/h 1981년 2월 26일 프랑스국철 TGV-PSE 380km/h 1988년 5월 1일 독일연방철도 ICE 시작차 408.9km/h 1989년 9월 8일 JR 동일본 200계 276km/h 1990년 2월 12일 JR 서일본 100N 계 277.2km/h 1990년 5월 17일 프랑스국철 TGV-A 515.3km/h 1991년 2월 28일 JR 동해 300계 325.7km/h 1991년 9월 19일 JR 동일본 400계 345km/h 1992년 8월 8일 JR 서일본 WIN km/h 1993년 12월 21일 JR 동일본 STAR21 425km/h 1996년 7월 26일 JR 동해 300X 443km/h 자료 : 이상재, 고속철도운영시스템, 한국철도대학, ) 철도건설법 ( 법률제 7304 호, ) - 6 -

22 < 표 2-2> 자기부상식철도 속도향상기록 ( 시험운행 ) 년월일 차량형식 최고속도 자기부상추진방식 주행구간 기사 mlx(3 량 ) 580km/h 초전도유도 (LSM) 쓰루시 ~ 오스끼시 무인 mlx01(5량 ) 552 초전도유도 (LSM) 山梨실험선북선 유인 mlx01(3량 ) 550 초전도유도 (LSM) 무인 mlx01(3량 ) 531 초전도유도 (LSM) 유인 트랜스래빗 450 상전도흡인 (LSM) 독일. 앰스란드 유인 ml 초전도유도 (LSM) 宮崎실험선 무인 hsst 상전도흡인 (LIM) 東搧島실험선 무인 자료 : 이상재, 고속철도운영시스템, 한국철도대학, < 그림 2-1> 자기부상식고속철도 < 그림 2-2> 바퀴식고속철도 제 2 절고속철도의발달과정 세계적인축제인하계동경올림픽을앞둔 1964 년 10 월1일도쿄 ~ 오사카간신칸센이개통되었다. 210km 의속도로 515km 의전구간을주파하여철도선진국이라자부하는서구뿐만아니라세계철도사에엄청난충격을던져주었다. 이에자극을받아유럽에서도 200km /h 이상의속도를목표로도카이도신칸센 - 7 -

23 개통이듬해인 19 65년서독에서국제철도박람회를계기로기존선구간에서 E103 전기기관차특별열차로 200km /h 운전이 3개월동안실시되었다. 유럽에서영업운전의최초는프랑스에서선형 ( 線形 ) 이좋은기존선을개량하여 년부터본격적으로 200km / h 운전을시작으로순차적으로구간을확대했다. 1976년파리 ~ 리옹간남동신선 389km를건설하여 TGV -SE를대출력개스터빈기관을탑재한터보열차로시험을거쳐 년도에 260km/ h의속도로운행을개시하여 년전구간개통때는 27 0km/ h로향상했다. 다음으로 1989 년개통한대서양선에서 TGV-A 및 1993 년북유럽선, 1994 년영불해협터널을통과하는유로스타에의해최고속도 300km/ h 운전을하게되었다. 독일에서는국가의연구개발성과차량제작사및독일연방철도가 19 70년에들어서부터최고속도 400km /h 를목표로열차개발에착수했다. 그사이에프랑스의 TGV 가 1981년에시험운행으로 380km/h 를달성했으므로, 독일도개발에박차를가하여 1982년에시험차의제작을결정, ICE(Inter City Experi me nt al) 로명명되어독일철도 150주년에맞추어 년에완성했다. 그후고속신선 426km의건설과병행하여 년부터 ICE 에의해 28 0km의운전을시작하였다. 영국에서는 1976 년부터기존선을개량하여동력방식의디젤특급열차 HST 로 200km / h 운전을시작하였고, 년고성능전기기관차에의한단방향의 전기방식열차로 225km /h ( 기존선에는최고속도 ) 운행을시작했다. 이탈리아에서는로마 ~ 피렌체사이의고속신선 260km( 년전구간완성 ) 를건설하여 년부터 200km / h 운전을실시하고, 1988 년부터고속전차 ETR450( 편성 8 M1T) 에의해 250km / h 로운행하고있다

24 스페인의고속철도건설은 년마드리드 ~ 세빌리아간 47 1km 가광궤철도 (1,668mm) 인기존선과는달리표준궤도로건설되어고속열차 AVE(Alta Velocidad Espanola, Spanish High Speed) 가 TGV-A 를기본으로한 AVE에의해250km / h로 년부터운행을시작하였으며, 독일의신호시스템 LZ B를채택하여영업최고운전속도 300km 로운행하고있다. 5) 제 3 절 KTX 의건설과운영현황 1. KTX의건설현황한국의고속철도건설사업은 년 12월부터철도차관도입과관련해서세계은행 (IBRD) 의권고로프랑스국철과일본해외철도기술협력회조사단이장기교통대책의하나로경부축에새로운철도건설을제안한이래 년교통부가루이스버져, 캠프삭스국토개발연구원, 현대엔지니어링에공동용역한 서울 -부산축의장기교통투자및고속철도건설타당성조사보고서 에의해 3 개대안중하나인고속신선인 서울 -천안- 대전 -김천-동대구 -밀양-부산 으로 1992 년완공을목표로제시되었으나재원조달의어려움때문에우여곡절끝에 1989년에이르러서야건설방침이결정되게된다. 즉, 서울 ~ 부산간평균 200km/h 속도이상의복선신선을 ~ 월까지 7 년에걸쳐 3조 5, 000여억원을국고로투입하여건설하기로결정하고, 철도청이 월부터 월까지기술조사를실시하여기본노선으로서울 - 천안 - 대전 - 대구- 경주 -부산의 409 km ( 현재는 412km 임 ) 노선에 350km/ h 설계속도의고속신선이결정되고 년 6월세부노선및시종점인입선등이확정되고시험선구간천안- 대전구간이 1998년완공목표로착공되었다. 5) 이상재, 전게서, pp.5~6 요약정리 - 9 -

25 그러나 1993 년 6월고속철도건설기본계획의수정에의해사업기간이 2001 년으로연장되고노선도서울 대전 대구역등기존역과기존선을활용하며도심구간을지상화로하는현재의사업계획으로수정되고 1998년시행방법을현재의 1, 2 단계로구분하며고속신선은최종 2010 년까지 2 단계로건설되는안으로변경되고, 사업비도 1단계 12조 7,37 7 억원과 2단계포함하여 18 조 4, 358 억원으로변경되었다. 1 단계는서울 - 대구고속신선과대구 - 부산및대전, 대구역도심구간을기 존역과기존선을활용해서서울 - 부산 409.8km 를 1992 년에서 2004 년 4 월까지완공키로한현 재의계획으로확정돼역사적인개통을하게되어오늘에이르게되었다. 구체적으로는시흥 ~ 대전조차장, 옥천 ~ 신동구간 222.1km 가고속신선으로건설되고광명 천안아산역등 2 개의신설역사, 고양 가야 2 개의차량기지와 46 편성의차량을프랑스 A ls to m 社로부터도입하여계획 공사시행은 년 3 월설립한한국고속철도건설공단 (KHRC) 에의하여시행되었다. 또한철도청은고양 - 서울 - 시흥, 대전 대구도심통과및동대구 - 부산등 18 7 k m 의기존선을 1997년 7월부터 1조 7,503 억원을투입하여기존선과신선을잇는연결선공사를시행하였다

26 < 표 2-3 > 경부고속철도기본계획변경주요내용 구분 기본계획수립 (' ) 1 차변경 (' ) 노선서울 ~ 천안 ~ 대전 ~ 대구 ~ 경주 ~ 부산서울 ~ 천안 ~ 대전 ~ 대구 ~ 경주 ~ 부산 2 차변경 (1 단계 ) (' ) 서울 ~ 천안 ~ 대전 ~ 대구 ~ 경주 ~ 부산 거리 409 km km 412 km (409.8 km ) 사업기간 `91.8.~`98.8. `92.6.~ 사업비 5 조 8,462 억원 10 조 7,400 억원 92.6.~2010 (`92.6.~ ) 18 조 4,358 억원 (12 조 7,377 억원 ) 역사 서울, 천안, 대전, 대구, 경주, 부산 서울, 남서울, 천안, 대전, 대구, 경주 - 남서울, 천안, 대전, 대구, 부산 - 서울역은기존서울역과용산역을확장이용 운행시간 (2 역정차 ) 101 분 124 분 116 분 (160 분 ) 속도 350 km /h ( 설계최고속도 ) 300 km /h ( 운행최고속도 ) 300 km /h ( 운행최고속도 ) 차량 46 편성 46 편성 46 편성 ( 해외 12, 국내 34) 재원조달 재정지원 45%, 자체조달 55% 재정지원 45%, 자체조달 55% 주요변경내용 - 서울, 대전, 대구역은지상의기존역개량활용 - 서울역 ~ 안양역간기존경부선이용 - 남서울역설치 - 대구 ~ 부산, 대전및대구도심통과구간기존선전철화 - 서울역 ~ 남서울역간기존철도이용 자료 : 건설교통부

27 < 표 2-4 > 경부고속철도 1 단계사업투자 ( 단위 : 억원 ) 구분총사업비 97 까지 계 127,377 22,908 13,875 15,646 17,914 22,899 18,220 14,156 1,759 (184,358) -국고지원 57,320 16,039 4,942 5,355 7,900 8,330 7,369 6,077 1,308 출연 44,582 16,039 4,942 5,355 5,900 6,005 4,565 1, 융자 12, ,000 2,325 2,804 4,567 1,042 - 공단조달 70,057 6,869 8,933 10,291 10,014 14,569 10,851 8, 해외차입 30,750 5,798 4,218 2,168 1,895 1,703 1,324 1,002 12,639 채권발행등 39,307 1,071 4,715 8,123 8,119 12,866 9,527 7,077 12,188 -차입조건 교특융자년리 5.5%, 5년거치 15 년상환 해외차입년리 6.25%, 10 년거치 7-10 년상환 채권발행년리 6-7%, 3-5 년일시상환 ( 단위 : 억원 ) 150, ,000 50,000 22,908 36,783 52,429 70,343 93, , , , ' 단년 22,908 13,875 15,646 17,914 22,899 18,220 14,156 1,759 누계 22,908 36,783 52,429 70,343 93, , , ,377 자료 : 한국고속철도공단 (2003) 호남선의경우는 1999 년 6 월철도청이시행한 21 세기국가철도망구축기본계획을기본으로 1997 년 12 월 호남선전철화사업추진계획 을수립하고 2000 년 2 월예비타당성조사를실시한후, 2000 년 11 월타당성조사및기본계획수립용역에의해 4 개의대안중선정된선형미개량및전구간전철화안으로결정되어총사업비 8, 753 억원을 2001 년 ~2004 년까지 4 개년에투입키로하고속도향상을위한 ATP 신호교체작업은별도사업으로추진키로하여 2001 년 7 월대전 ~ 신도구간착공을시작으로대전 - 목포간 256.3km 의전철화공사를추진한이후 2003 년말까지완공하고 2004 년 1 월부터상업시

28 운전을거쳐경부고속철도와동시에개통하게되었다. < 표 2-5> 고속철도사업 연혁 년 도 사업내용 1973년 ~1974년 6월 철도차관도입관련세계은행 (IBRD) 의뢰로프랑스와일본의조사단이장기대책으로경부축새로운철도건설건의 1974년 10월 국무총리실에구성된정책평가교수단의수송능력제고방안으로경부축에신선건설제의 1978 년11월 ~1981 년7 월 교통부주관으로한국과학기술연구원이시행한 대량화물수송체계개선및교통투자최적화방안연구 에서경부축에새로운철도건설제의 1981년 6월 제5차경제사회발전 5개년계획 ( 82~86) 에서울~대전간고속철도건설계획반영 1983년 3월 경부고속전철건설타당성조사후건설방안제시 1989년 5월 경부고속전철건설추진방침결정 1989년 12월 철도청고속전철건설기획단 (T/F) 설치 1991년 2월 고속전철기획실을 고속철도사업기획단 으로개편 고속철도건설운영준비업무분리 1992년 3월 - 건설업무는고속철도건설공단으로이관 - 운영준비업무는철도청기획단 (T/F) 에서 경영기획과로이관 1992년 6월 경부고속철도 1단계건설사업착공 1993년 6월 경부고속철도건설에기존선활용계획포함 1994년 6월 차량도입계약체결 1994년 12월 철도청고속철도운영준비단설치 1995년 7월 고속철도운영준비종합계획수립 1998년 7월 경부고속철도건설기본계획변경 (2차단계별건설 ) 1999년 4월 운영준비조직확대개편 ( 담당관실-> 본부 ) 경부고속철도운영준비종합계획수립 ( 건교부, 철도청 ) 2001년 3월 호남선전철화설계및착공 2002년 10월 고속철도자산및부채인계인수지침마련 ( 건교부 ) 2002년 11월 고속철도현물인수단구성 ( 철도청 ) 2002년 12월 경부고속철도운영준비세부추진계획마련 2003년 3월 경부고속철도개통시기일원화방침결정 ( 건교부 ) 2003년 4월~6월 기존선적합성시험 ( 고양-시흥간 ) 2003년 7월~10월 통합시운전 2003년 11월~12월 동적통합시험 2004년 1월~3월 상업시운전 2004년 4월 1일 KTX 개통 ( 부산 서울행제74열차오전 5시 5분첫출발 ) 2004년 12월 16일 한국형고속철광명-서대전간시험운행성공 (350km돌파) 2005년 8월 1일 KTX특송서비스개시 2005년 12월 10일 KTX 승객 5,000만명돌파 자료 : 한국철도공사홈페이지 ( 연혁요약정리

29 2. KTX 의운영조직과구성및인력현황 고속철도운영조직은개략적으로고속철도사업본부, 고속철도역, 고속철도승무사무소, 고속철도차량기지, 고속철도시설관리사무소및고속철도전기사무소로구분할수있다. 이외에고속철도건설사업소가있으나 2003년 12월까지존속하는 TA SK FOR CE 로운영되었고, 고속철도의완벽한개통을위하여 2003 년 4월에조직하여개통시까지존속한고속철도통합시운전단이역시 T/ F조직으로그역할을수행하였다. 고속철도사업본부는고속철도의효율적운영을위한영업, 운전, 승무, 차량정비, 유지보수등에관한정책기능과철도사업특별회계내에고속철도회계를구분하여운영함에따른재무회계기능을확보하고, 영업분야와수송분야를분리하여고속철도의수익성제고를위한영업전략, 영업개발, 홍보기능등을강화하고, 열차통제및시설물사령기능을통합하여고속수송과 ( 직제명 ) 산하에설치하는기본방침으로설계되었다. 향후철도환경변화에따른운송기능을강화하였는데, 특히철도청에서미처고려하지못한마케팅팀을신설함으로써향후경쟁수단과의경쟁역량을갖추게한것이특징이었다. C TC(C en tra lize d Trai n Con tro l) 의경우, 철도청이요구한 46명보다 6명을증원한 52명으로운영하였는데, 세부내역을보면열차운행전반에대한지휘, 통제및차량고장발생시기관사에대한기술지원기능과고속철도시설물유지보수에따른차단, 운전협의및유지보수작업계획에대한타분야와의업무조정을위한시설사령기능그리고고속철도전철, 전력계통의원격감시제어총괄, 전철원격제어설비 (SCADA) 운용을위한전기사령기능을확보하고, 효율적인조직운영을위해전기사령유지보수분야의일부를외주화하며, CTC 데

30 이터처리장치제어등을위한신호사령기능을확보하였다. 역무분야는일반철도와고속철도를통합한역사의경우일반철도, 고속철도업무인력으로명확하게구분되는인력을제외한공통인력을일반철도, 고속철도의예상수송수요의비율을적용하여배분하였으며, 승차권매표, 개표, 집표, 안내업무에역필수인력을반영하고, 나머지는외주화하였다. 역무분야전체 ( 고속, 일반 ) 소요인원은철도청 ( 안 ) 에서 46명을감축하여 1, 036명으로산정하였는데, 매표인력은창구직접발매 45%, 자동발매기 30%, 여행사등대매소 25% 를적용하였고, 전철매표인력 ( 서울역 4, 용산역8 ) 을추가하였다. 안내인력은홈안내인원을축소하는등 30 명을감축하였고, 개집표요원 2명과천안아산역열차운영팀장 2명을감축하였다. 또한역무분야의총소요인력중 18 7 명을외주화하여활용하고자하는철도청의외주화방안은건설교통부의인력실사결과 148 명으로감축되었는데, 필수요원으로분류된매표 50 명, 개표, 집표 14 명, 안내 16명을제외한전인원을외주화인력으로산정하였다. 열차승무분야는통합열차운영계획에따른열차다이아를기준으로총사업시간을산출하여 1인당승무시간으로나누어소요인력을산정하였다. 총설정시간에는실승무편승, 준비정리및대기시간이포함되었고, 열차당 1조 3인을기준으로승무인원을산출하고, 1조 3인중 1인은외주화인력으로산정하였다. 고속철도승무사무소는서울본소와부산분소로구분하여운영하였다. 기관차승무분야는본선기관사, 회송기관사, 기지기관사로구분하여운행하고, 업무난이도가상대적으로낮은회송기관사및기지기관사 61 명은외주화인력으로운영하기로하였다. 일반철도의기관차승무분야는고속철도의운행으로총 408 명에서 103명이감축되어 305명이소요되었다. 따라서일반철도의잉여인력 103명을고속철도로대체하고일반철도기관사 8 2명을추가확보함

31 으로써고속철도대체인력을증원시켰다. 시설분야조직및인력은고속신선구간시설물의효율적관리를위한운영조직을구성한다는기본방향을가지고직접인원은고속선의작업종류, 특성, 주기등을고려하여선정하고, 간접인원 ( 관리 ) 은국내실정에맞도록기존조직및업무량을감안하여산정하였으며, 보선장비및검측장비조작요원은장비의기능에따라최소인원으로운영하였다. 건축부문은건축물및설비규모를감안하여소요인원을산정하였다. 전기분야의소요인력은국내전철구간의근무체계, 인력산출기준을감안하되고속선운영시스템을고려하여소요인력을최소화한다는방침으로철도청통합열차운영계획에의한고속열차운행시간및유지보수시간을참고하여운영인력을산정하였다. 전기분야인력은전철전력 ( 인 /km ), 통신 ( 인 / km), 신호 0.405( 인 /km ) 을기준으로산출되었으며, 총 315명중변전소전기시설유지보수업무 10 명, 역사터널내조명등기구, 전력설비기기유지보수업무 15명, 그리고역무자동설비및열차무선설비유지보수업무 18 명등총 43 명을외주인력으로충원하였다. 차량분야의조직은프랑스철도 ( SNC F) 의 TGV 차량기지조직자료를분석. 검토하여우리실정에맞도록설계하였다. 고속차량유지보수인력산출기본은 Als to m이제시한 Ro llin g Sto ck Ma in ten a nc e(k n1120- GL-T-001) " 자료를참고하였다. 또한고속차량의특징을감안하여전기, 차량, 차체공장으로대별하여 Alstom자료, 프랑스기술자문단 (SNCF-1) 이검종별기본작업시간과검수량을경과기간기준으로산출한연간검수횟수를참조하여소요인력을산출하였다. 한국고속철도건설공단에파견된철도청인력등을포함하여기존철도의차량운용율감소로인한잉여인력을대체인력으로활용하고건설

32 공단차량분야인력을활용할수있는방안을강구하였다. 고속철도의효율적운영을위하여고속철도운영인력은 2000 년 12 월운영소요인력및교육훈련계획을수립하면서총 3,039 명으로잠정집계되었으며, 2002 년 5 월고속철도운영관련주요추진방향을검토하면서 3, 252 명 ( 대체 1, 666, 외주 945, 순증 641) 으로증가되었다 년 10 월고속철도운영조직및인력검토에서는또다시 3,852 명으로증가되었으나, 2003 년 1 월부터 2 월까지건설교통부, 철도청, 한국고속철도건설공단합동의운영인력소요실사에서 < 표 2-6> 과같이 2, 766 명으로조정되었다. < 표 2-6> 고속철도운영인력소요 구분 소요인력 (A) 대체인력 업무조정확보정원계 ( 계 ) 외주화 (C) 추가확보필요인력 (A-B-C) 계 2,766 1, , 본부 CTC사령 역무 열차승무 운전 시설 전기 차량 한편 105년역사의철도가정부조직에서벗어나 2005년 1월 5일 미래를바꾸는힘, 초일류공기업 KORAIL' 이라는기치를걸고공사체제로공식출범식을치렀다. 고속철도운영조직도그동안고속철도계획과, 고속철도영업과, 전기과, 시설과, 기술개발과로구성된고속철도본부체제에서공사출범과함께고속계획처,

33 고속영업처, 고속수송처로구성된고속사업단으로거듭나게되어이제는고속철도부문수송계획수립조정, 다른교통수단과의연계서비스구축및운영, 영업전략및상품개발, 판촉, 고속철도부분열차운영계획의수립등운영에관한업무를하게되고, 전기, 시설, 차량등은각사업본부별로단위부서로서의그역할을충실히하고있다. < 표 2-7> 고속철도운영조직의변천경위 일자운영조직내용비고 고속전철기획실설치 고속전철기획실을 고속철도사업기획단 으로확대개편 기획관리관산하 기술진흥담당관실 신설 기술진흥담당실을고속철도담당실로개편 고속철도담당실을고속철도사업담당관으로개칭하고고속철도운영담당관실도신설 각주관국별로산재되어있는고속철도관련조직을 통합조정하여임시조직으로고속철도본부신설 시공전담조직인고속철도건설사업소신설 고속철도운영준비체제강화를위한조직개편 - 고속철도운영과를고속철도영업과로변경, 고속철도 차량과신설, 시설 전기운영팀설치, 기술개발과를기술개발팀으로축소 - 기능재편후고속철도본부 02년 5월서울청사로이전 고속철도시운전단설치 고속철도 운영준비조직 재편 - 고속철도본부내 시설, 전기, 차량과는 각 주관 본부로이관 - 고속철도시운전단과공단시운전처를통합한 고속철도통합시운전단발족 고양고속철도차량기지, 고속철도시설관리 전기사무소발족 사업본부체제의 고속철도사업본부 고속사업단

34 < 그림 2-3> 고속사업단조직도 3 처 10 부 ( 현재 ) < 표 2-8 > 고속철도인력현황 ( 본사 ) 정원 58명 / 현원 57 명 구분 1급갑 1급 ( 처장 ) 2급 ( 부장 ) 3급이하 계 고속계획처 1/1 2/1 2/3 10/ 9 15/14 고속영업처 - 2/1 3/4 26/26 31/31 고속수송처 - 2/1 2/3 8/ 8 12/12 계 1/1 6/3 7/10 44/43 58/

35 3. KTX 운행노선및운행시간 고속철도는신선구간만운행하는것이아니라서울 ~대전간, 대전 ~대구간은고속열차전용신선을이용하고, 대구 ~부산간, 대전 ~목포간은기존선을활용해운행하고있다. 기존선활용비율은 67% 정도다. 천문학적인공사비와오랜시간에걸친공사를해야하는고속신선건설을하지않아도기존철길을전철화하여활용함으로써고품질의고속열차서비스를제공하고있다. 기존선활용은고속신선건설이어려운지역에도고속열차운행을가능토록하는동시에고속신선건설에필요한막대한사업비를절약할수있는방법이기도하다. 고속열차가일반화되어있는철도선진국에서는고속열차운행초기부터고속신선과기존선을모두활용하고있다. 우리나라의고속열차는고속신선에서는평균시속 300km 로달리고기존선활용구간에서는평균시속 140km 로달리게된다. 1 단계로고속철도개통으로서울 ~ 부산구간은현재 ( 새마을호이용시 ) 보다 1 시간 30 분이단축된 2 시간 40 분에운행을하고있으며, 2 단계완전개통시에는 2 시간 14 분이단축된 1 시간 56 분이걸린다. 서울 ~ 목포구간도현재보다 2 시간가까이단축돼 2 시간 58 분이소요될예정이다. 고속철도의개통은고속의철도가단순히여행시간을줄여주는것에그치지않고, 고객들의시간가치를창출, 자산화해줄것이다. 일본의경우신칸센개통으로인한시간단축의경제적효과는 년에 1 천 214 억엔, 년에 2 천 452 억엔이었고, 이후연간 3, 800 억엔이상의효과를내는것으로예측하고있다. 고속철도개통은철도가단순한여행수단에서생활의자연스런일부가되어국민의사회적, 문화적생활패턴을획기적으로바꾸는새로운변화의물결이조성되고있으며, 전국이반나절생활권이되어지역사회의발전이촉진되고경제활동도활성화되국토의균형발전및인구분산을자연스럽게유도하

36 고있다. 또한고속철도개통은물류수송의일대혁명으로경제재도약의발 판및더나아가우리나라를동북아물류거점의중심지로만들것이다. < 그림 2-4> 경부선, 호남선주요역운행시간및거리 경부선, 호남선주요역운행시간및거리 경부선 ( 서울 부산 ) 서울 1 단계완료 ( 기존선활용 ) 출발 2 단계완료 출발 호남선 ( 서대전 목포 ) 천안아산 34 분 (96.3km) 34 분 (96.3km) 49 분 (160.8km) 1 시간 38 분 (243.0km) 2 시간 30 분 (352.0km) 2 시간 58 분 (411.4km) 서대전익산광주 대전 동대구 신경주 부산 49 분 (159.7km) 1 시간 39 분 (292.4km) 2 시간 40 분 (409.8km) 서울기점 47 분 (159.2km) 1 시간 20 분 (281.6km) 1 시간 36 분 (330.2km) 1 시간 56 분 (412.0km) 서울기점 목포 범 례 경부선 고속철도신선 호남선 자료 : 한국철도홈페이지 ( 년 4 월, 고속철도 개통 시 경부선은 하루 60 회 ~64 회로 15~ 20 여 분마다 1 대씩, 호남선은 하루 22회 ~ 28 회로 40여 분 마다 1대씩 고속철도 차량을 운행 하였다. 2005년도 KTX 의 꾸준한 이용 증가와 국민들의 KTX 이용편의를 도모하고

37 자주중 132 회, 주말 142 회로 KTX 의운행을대폭늘렸다. < 표 2-9> 전체고속열차운행계획 단위 : 편 노선별 2004년 2005년주중 ( 최소 ) 주말 ( 최대 ) 주중 ( 최소 ) 주말 ( 최대 ) 경부선 호남선 계 < 표 2-10> 행선지별운행계획 단위 : 편 선명 운행구간 고속철도개통시기본 ( 주중 ) 최대 ( 주말 ) 서울 ~ 부산 용산 ~ 부산 8 8 경부선 서울 ~ 동대구 서울 ~ 대전 6 6 광명 ~ 부산 - 4 소계 서울 ~ 목포 4 4 용산 ~ 목포 4 4 호남선 서울 ~ 광주 4 6 용산 ~ 광주 4 4 용산 ~ 익산 6 10 소계 고속열차합계 비고

38 제 4 절 KTX 건설에따른지역간교통체계의변화 1. KTX 개통전 후타교통수단의변화우리나라지역간교통의수송분담구조는전체적으로도로부문의비중이높으며, 철도가담당해야할중 장거리수송역시도로부문에상당부분을의존하고있다. 지역간수송분담구조에대한시대별변천과정을정리해보면 < 표 2-11> 과같다. < 표 2-11> 수송분담구조의시대별변천과정 구분 해방이전 수송분담구조 자원수탈과병참기지건설을위한철도건설시대 해방이후 ~1960 년대 철도우위의시대 1970 년대경부고속도로의개통과더불어도로와철도의경쟁시대 1980 년대자동차보급확대에의한도로우위시대 1990 년대이후교통수단의다변화시대 2005 년현재고속철도의등장에따른교통간구조조정및변환의시대 항공부문은국내선항공기이용객이대폭감소하여지역간고급교통수단으로서의독점적지위를사실상상실하였다. 고속철도개통이후 2/4 분기일평균이용객은지난해같은기간에비해김포~대구 (-2,649 명 ), 김포~부산 ( - 4, 100명 ), 김포 ~ 광주 (- 7 26), 김포 - 목포 ( - 133명 ) 의모든노선에서이용객이감소하였다

39 특히이용객감소율은김포 ~ 대구 (-71.5%) 노선이가장크게감소해, 김포 ~ 부산 (-29.5%), 김포 ~ 광주 (-22.9%). 김포 ~ 목포 (-56.1%) 노선과비 교가된다. 6) < 표 2-12> 일평균항공이용객변화 단위 : 명 구분 고속철도개통전 고속철도개통후 '03. 1~3 '04. 1~3 증가율 (A) '03. 4~6 '04. 4~6 증가율 (B) (B)-(A) 김포 ~ 대구 4,150 3, % 3,704 1, % -61.1% 김포 ~ 부산 14,753 14, % 13,892 9, % -25.2% 김포 ~ 광주 3,389 3, % 3,170 2, % -15.8% 김포 ~ 목포 % % +5.1% 주 : 김포 ~ 목포노선은고속철도개통이전에대한항공의운행중단으로수요감소 고속버스의 경우 이용객이 장거리 구간에서는 보다 많이 감소하였고, 서 울~천안 등 비교적 단거리 구간에서는 오히려 증가하였다. 고속철도 개통 직 후 1일 평균 이용객을 지난해 같은 기간과 비교하면 경부고속철도의 직접 영 향권에 속하는 서울 ~대구 노선은 21.5%, 서울 ~부산 노선은 21.4% 정도 이용 객이 줄었고, 중단거리 구간인 서울 ~목포 노선은 14.5% 정도 이용객이 감소 했다. 장거리노선에서고속버스의이용객이감소한것은지역간교통문제를해결 하기위한고속철도의건설목적에부합된다. 고속버스는향후장거리대중교 통수단으로서의역할이점차적으로줄어들것으로보인다. 6) 이창운 이재훈 장수은, 전게서, pp

40 < 표 2-13> 개통전후 1 년간의고속버스승객수송실적변화 단위 : 명 노선 개통전 2003년개통후 2004년변화율 (%) 평일주말전일평일주말전일평일주말전일 서울 ~ 천안 3,413 5,014 3,918 3,860 5,191 4, 서울 ~ 대전 5,259 9,784 6,688 5,438 8,743 6, 서울 ~ 대구 3,065 6,843 4,258 2,253 4,929 3, 서울 ~ 부산 1,982 5,030 2,944 1,493 3,579 2, 서울 ~ 광주 4,812 8,984 5,855 3,767 8,893 5, 서울 ~ 목포 1,280 3,183 1,756 1,124 2,216 1, 고속철도개통전후고속버스이용객의변화는평일보다는주말에감소현상 이크게나타나고있는데, 이는주말고속도로소통이원활하지못한이유와도 상관관계가있을것으로파악된다. 7) < 표 2-14> 2/ 4분기 월별 고속버스 일평균 승객수송실적 변화 단위 : 명 구분 개통전 2003년개통후 2004년변화율 (%) 평일주말전일평일주말전일평일주말전일 서울 ~ 천안 3,852 4,173 4,135 4,376 4,880 4, 서울 ~ 대전 5,415 5,759 5,645 5,056 5,720 4, 서울 ~ 대구 2,765 2,948 2,929 2,275 2,453 1, 서울 ~ 부산 2,127 2,373 2,298 1,737 1,824 1, 서울 ~ 광주 6,982 7,339 6,910 7,023 7,672 6, 서울 ~ 목포 1,049 1,124 1,043 1,042 1, 고속도로의경부축과호남축주요구간을통행하는소형차의이용대수도 고속철도개통이후장거리구간에서감소하였다. 고속철도개통후 2/ 4 분기 7) 이창운 이재훈 장수은, 전개서, 2004, pp.48~49 요약정리

41 의경우 1일평균소형차대수를지난해같은기간과비교하면경부축에서서울 ~ 천안 (-0.9%), 서울 ~ 대전 ( -8.2%), 서울 ~ 대구 (-14.5%), 서울 ~ 부산 ( -19.6%) 구간이모두감소하였고, 호남축에서도서울 ~ 광주 ( %), 서울 ~ 목포구간 (-7.7%) 이모두감소하였다. < 표 2-15> 고속도로소형차일평균이용대수변화단위 : 대고속철도개통전고속철도개통후개통전후구분비교 '03. 1~3 '04. 1~3 증가율 (A) '04. 4~6 '04. 4~6 증가율 (B) (B)-(A) 서울 ~ 천안 14,877 14, % 15,134 14, % 2.7% 서울 ~ 대전 8,009 7, % 8,222 7, % -5.3% 서울 ~ 대구 2,214 2, % 2,134 1, % -12.3% 서울 ~ 부산 2,154 2, % 2,097 1, % -13.9% 서울 ~ 광주 2,401 1, % 1,833 1, % 11.3% 서울 ~ 목포 1,614 1, % 1,499 1, % -6.3% 주 : 서울 ~ 광주간은천안 ~ 논산고속도로이용차량의집계누락으로고속철도개통이전에크게감소한것으로나타남 2. 지역간교통수단으로서 KTX의변화고속철도개통이전주요구간의수단분담률을살펴보면비교적장거리구간일수록승용차, 고속버스등공로교통의비중은낮고철도및항공의비중은상대적으로높게나타나고있다. 고속철도개통이후주요구간별철도수단분담률의변화를살펴보면단거리구간에서는특별한차이가없는가운데, 장거리구간에서철도의수송분담률이크게증가하고있다

42 < 표 2-16> 고속철도개통이전주요구간의수단분담률 단위 : 천인 / 일 구간 구간거리 승용차 고속버스 항공 철도 계 서울 ~ 천안 97.1km 9,485 1, ,954 14, % 12.8% 0% 20.7% 100% 서울 ~ 대전 166.8km 4,436 2, ,335 12, % 22.2% % 100% 서울 ~ 대구 327.1km 1,732 1, ,529 8, % 16.9% 9.5% 53.3% 100% 서울 ~ 부산 444.3km ,802 5,559 10, % 9.6% 27.3% 54.1% 100% 자료 : 이장호, 외국의 고속철도 시장 여건 분석을 통한 고속철도경쟁력 강 화 방안, 월간 교통 제 7 4호, 교통개발연구원, < 표 2-17 > 지역간 통행의 구간별 수단분담률 변화 단위 : 천인 / 일 통행권역 구분 ~ ~ 6 변화율 승용차 33,598(67.9%) 33,296(67.3%) -302(-0.6%) 서울 ~ 천안 고속버스 4,054(8.2%) 4,549(9.2%) 459(1.0%) 철 도 11,834(23.9%) 11,652(23.5%) -182(-0.4%) 승용차 25,244(61.9%) 23,059(53.0%) -2,185(-8.9%) 서울 ~ 대전 고속버스 5,608(13.8%) 5,228(12.0%) -380(-1.8%) 철 도 9,933(24.3%) 15,198(35.0%) 5,265(10.7%) 승용차 4,737(21.9%) 4,049(15.1%) -688(-6.8%) 서울 ~ 대구 고속버스 2,267(6.8%) 1,654(4.3%) -613(-2.5%) 항공 3,704(17.1%) 1,055(3.9%) (-13.2% 철도 10,348(47.7%) 19,518(72.8%) 9,170(25.1%) 승용차 4,656(14.0%) 3,743(9.8%) -913(-4.2%) 서울 ~ 부산 고속버스 2,267(6.8%) 1,654(4.3%) -613(-2.5%) 항공 13,982(41.7%) 9,792(25.5%) -4190(-16.2%) 철 도 12,502(37.5%) 23,164(60.3%) 10,622(22,8%) 주 : 철도는고속철도, 새마을호, 무궁화호이용자의합계

43 KTX의개통으로인한스피드혁명을통해전국이반나절생활권으로변모하였고, 여행시간이대폭단축되었다. 특히서울과부산구간은 2003 년에새마을호기준으로 4시간 10분이소요되었으나 1시간 30분이단축되어 2시간 40분이소요되고, 4시간 32분이소요되었던서울 - 목포구간은현재 2시간 58분으로단축되었다. 따라서고속철도개통이후열차승차시간, 평균접근및대기시간을포함하여서울까지 3시간이내에접근가능한인구가개통후 3천4백만명 ( 개통전 2천 8백만명 ) 으로전체인구의 7 0.3% 에해당된다. 8) < 표 2-18 > 고속철도로인한여행시간의단축 주요구간 2003년 4월 (A) 2004년 4월 (B) 여행시간단축 (A-B) 서울 ~ 천안 아산 1:00 0:34 0:26 서울 ~ 대전 1:31 0:49 0:42 서울 ~ 동대구 3:03 1:39 1:24 서울 ~ 부산 4:10 2:40 1:30 서울 ~ 광주 3:53 2:38 1:15 서울 ~ 목포 4:32 2:58 1:44 또한고속철도운행국간의국내교통수단별수송분담율을살펴보면장거리구간일수록자가용, 고속버스등공로교통의비중이낮아지고, 중 장거리구간에서의철도분담률은높아지고, 타교통수단의수송분담률이감소하면서대중교통수단별역할이분명해졌음을알수있다. 즉, 고속철도는장거리, 일반철도는중단거리, 고속버스는단거리, 항공은국제이동교통수단으로교통수단간에있어서역할분담이효율적으로재편되고있다는것을의미한다. 8) 전영옥 이갑수 박재룡 강신겸, 고속철도개통의영향과시사점, 삼성경제연구소, , pp

44 < 표 2-19 > 고속철도개통후교통수단별분담률변화 ( 고속철도운영구간 ) 구분 고속철도 일반철도 철도전체 승용차 고속버스 항공 합계 개통전 % 28.8% 51.8% 12.6% 6.8% 100.0% 개통후 20.3% 17.0% 37.3% 47.5% 11.0% 4.2% 100.0% 자료 : 김천환, 고속철도개통과향후영업전략, 2004 년철도의날기념국제세미나, 특히이러한고속철도와일반철도를통틀어철도부문의수요는그동안감소추세에서고속철도개통이후확연한증가세로반전됨으로써지역간여객수송에서철도의역할증대효과를가져왔다. 특히무궁화호이상의열차를기준으로비교하면경부선의 1일평균이용객은 15만명으로 2004년같은기간 11만 2천명에비해약 3만 8 천명이늘어났다.(+33.9 %). 호남선의여객수도 2004년과같은기간인 3만 1천명에비해 5천명이늘어났다.(+14.5%) 2000년 ~ 2002년의 3년동안무궁화호열차이상이용객은경부선에서연평균 1.5% 감소하였고, 호남선에서도연평균 0.5% 감소추세에있었다. 그러나고속철도의개통으로철도이용객의감소추세가증가추세로반전되는효과가있었다. 그리고 2004년 1/ 4분기동안이용객은지난해와같은기간에비해새마을호는 4.1%, 무궁화호는 8.1% 감소한바있다. 고속철도개통이후철도이용객은주말보다평일에더욱많이증가하였다. 경부선에서평일이용객증가율 30% 는주말 16% 의약 2 배수준이고호남선 에서는평일 4% 가증가하였지만주말에는 9% 로증가하였다. 9) 9) 이창운 이재훈 장수은, 고속철도시대의교통체계연구, 교통개발연구원, 2004, pp

45 고속철도개통이후 1 년동안경부선의경우 2003 년수송실적대비 38%, 호남선의경 우 14% 각각증가하여철도수송능력과수송실적이대폭상승하였다. 개통전경부 호남선일평균수송실적이 140 천명이었으나, 고속철도개통이후일평 균수송실적이 188 천명으로총 33% 가향상되었다. 철도여객수송실적중고속철도는 경부선은 41%, 호남선의경우 34% 의분담률을보이며일평균 74 천명을수송하였다. < 표 2-20> 고속철도개통전 후수송실적비교 경부선 호남선 ( 단위 : 천명 ) 구간 개통전 ( ~ )(A) 개통후 ( ~ )(B) 1년 1일평균비율 1년 1일평균비율 B/A 무궁화 29, , 새마을 10, , 고속철도 , 합계 39, , 무궁화 9, , 새마을 1, , 고속철도 , 합계 11, , 고속철도개통이후철도의수송수입또한대폭적으로증가하였다. 지난 1 년간경부 호남선총영업수입은 1,132, 977백만원으로개통전동기간실적대비경부선은 101%, 호남선은 56% 가증가하였다. 이중고속철도는경부선의경우 71%, 호남선의경우 62% 의비중을차지하여일평균 2,136 백만원을벌어들였다

46 < 표 2-21> 고속철도개통전 후수송수입비교 ( 단위 : 백만원 ) 경부선 호남선 개통개통전 ( ~ )(A) 구간후 ( ~ )(B) B/A 1년 1일평균 비율 1년 1일평균 비율 무궁화 247, , 새마을 225, , 고속철도 ,284 1, 합계 472, ,233 2, 무궁화 87, , 새마을 28, , 고속철도 , 합계 116, , 고속철도운영을통해 1 년동안한국철도공사는 27,118 천명수송, 783,440 백만원의 수입을올려 1 일평균 7 만 4 천명, 21 억원의실적을보이고있으며, 이는철도전체여객 수입의 45% 에해당한다. < 표 2-22> 철도의수송및수입실적 ( ~ ) ( 단위 : 천명, 백만원 ) 구분고속철도일반철도광역철도 ( 전국 ) ( 수도권전철 ) 합계 수송수요 천명 27,118 84, ,417 1,019,461 비율 수송수입 백만원 783, , ,480 1,732,548 비율 인당수입 원 28,890 6, ,699 고속철도개통으로전년동기간에비해철도공급좌석수는전체적으로 48% 가증가되어교통수단간적정한수송분담률이유지될수있는토대가되었다. 고속철도개통으로대폭감소한것으로알려졌던일반철도는개통전에비해무궁화호는 4%, 새마을호는 14% 가감소하였다

47 특히, 건교부집계에따르면, 지난설연휴대수송기간동안철도는 170만7천명, 버스 66 만명, 항공 26 만5 천9백명, 해운 17 만5 천명을수송한것으로조사되었으며, 대수송기간중 2 월 9 일에는고속철도일일최대인원인 12 만명을수송하였다. 연휴가길어고속도로의소통이원활했던금년설에도서울 ~부산간승용차이용시간이최고 9시간이상걸린점에비춰본다면, 3 시간남짓이었던고속철도의수송력과정시성은타교통수단과비교하기힘들만큼차이를보이고있다. < 표 2-23> 고속철도개통후철도공급좌석수변화 구간 개통전 ( ~ )(A) 개통후 ( ~ )(B) 1년 1일평균비율 1년 1일평균비율 B/A 무궁화 88,679, , ,894, , 새마을 14,251,625 39, ,322,012 33, 통근열차 9,255,836 25, ,259,312 71, 고속철도 ,437, , 합계 112,186, , ,913, , 한편, 개통초기고속선과기존선을혼용함에따라열차운행체계가복잡하고, 일평균 130 회이상을운행했음에도불구하고, 단한번도열차운행취소가없었다. 개통이후 2 월말까지 98.9% 의높은정시율 (10 분기준 ) 을달성하였다. < 표 2-24> 고속철도정시운행률구분 04.4 월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11 월 12 월 05. 1월 2월평균정시율 (%) 주 : 5분기준시평균 95.6%( 05년 1월 94.3%, 2월 97.3%) 고속철도를운행하는각국의정시운행률을살펴보면, 유로스타는개통초기 3 개월간

48 8 7 %( 예정시각 15 분이내도착기준 ) 의정시율을기록하였으며, 예정시각 5 분이내를기준 으로했을때국가별평균정시율을살펴보면, 스웨덴 8 9.3%, 독일 89.0%, 영국 84.5% 이며, 2005 년 5 분기준 KTX 정시율은 95.6% 로선진철도에비해결코뒤지지않음을알수있 다. < 표 2-25> 국가간정시성비교 ( , 예정도착시각 5 분이내기준 ) 구분 일본 (JR) 스페인 (RENFE) 프랑스 (SNCF) 네덜란드 (NS) 스웨덴 (SJ) 독일 (DB) 영국 (UK) 정시율 (%)

49 제 3 장철도교통으로서 KTX 의역할제고 제 1 절 KTX 의사회 경제적효과 인구의 지방 분산 및 기업의 지방 이전이 촉진되어 지방 경제 활성화에 기여하 므로 국토의 균형 개발 촉진이 가속화할 전망이며. 고속철도를 이용한 인적 교류에 의해 수도권에 집중된 정보가 지방으로 신속히 파급되고 지방이 생산하는 정보량도 증가해 지역간 정보격차가 완화될 전망이다. 또한, 고속철도가 통과하는 관광지의 관광객이 늘어나 지방의 여가 및 관광산업 활성화에도 기여하고 있다. 경제적인 면을 보면 철도의 여객수송능력은 3.4배 증가되고, 기존철도 여 객이 고속철도로 전환됨에 따라 기존철도의 화물수송능력이 7.7 배 증가된 다. 여객 : 18 만명 / 일 62 만명 / 일 ( 통일호이상 ) 화물 : 39 만개 / 년 300 만개 / 년 ( 컨테이너기준 ) 고속도로이용객도고속철도를이용하게됨으로써고속도로이용승용차감소로 도로의교통혼잡현상해소와시간비용 운행비가절감되는등연간 1 조 8,500 억 원 (2005 년기준 ) 의사회경제적편익이발생될것으로예상된다. 기술 산업적인면에서보면고속철도는토목, 기계, 전기및전자등첨단기술이복합된종합시스템으로기술이전, 기술개발및기존기술의고도화등국내의기술 산업전반에대한파급효과가크다. 산업전반의설계기술향상도기대되고있다

50 - 고속철도시스템기술을통하여일반철도 지하철및경전철등대중, 대량교통수단의종합설계능력이향상 - 공기역학 (Aerodynamic) 기술을항공기 자동차 유도미사일등고속으로이동하는차체의形狀設計에활용 - 車體氣密및압력파방지기술은승객들의耳鳴現象을방지하는기술로서항공기 잠수함등의설계에활용 컴퓨터자동제어, 자기진단기술은산업기기자동화 산업용로보트 반도체산업등컴퓨터관련기술의발달촉진이기대된다. 대용량전력변환 (Converter/Inverter) 및 Gate Control기술은가전제품, 산업용동력변환, 로보트등에활용될수있다. 경량 고강도신소재기술은자동차경량화등소재산업에활용가능하다. 그리고무엇보다최첨단건설기술의향상을가져올것이다. - 대규모프로젝트를건설비용이가장적게들면서종합적으로관리할수있는사업관리기법 (PM) 을본격적으로도입 적용 - 교량 터널등구조물이고속열차주행시받게되는영향등의기술전수로구조물설계능력이향상 지난 2004 년 3 월발표된국가물류체계개선대책에따르면, GDP 대비국가물류비는지난 10 여년간 (1991~2001) 12% 대로지속적으로증가해왔으며, 특히전체물류비의 67% 를차지하는수송비는연평균 13.3% 의높은증가율을기록하고있다. 물류비의증가는산업경쟁력약화및이로인한사회ㆍ경제적손실의주요원인이며, 수송수단과투입요소별로검토해볼때철도와연안해운이도로보다유리함을알수있다. 특히, 경부고속철도의기존선활용기본계획 최종보고서 ( ) 에의하면, 고속철도는운행시간, 건설비, 수송능력을종합한수송효율면에서고속도로보다약 3 배, 복선전철보다약 2 배가뛰어난교통수단으로평가되고있다

51 고속철도개통전도로의화물수송분담률은지속적으로상승한반면, 철도의전체수송량은최근 5 년간 0.4% 씩지속적으로감소하고있었다. 그러나경부고속철도 1 단계개통으로기존선로활용도가증가되어화물열차운행이 12.7% 증가되었으며, 컨테이너화물은고속철도개통전과비교했을때 34, 170TEU( 월평균 2, 848TEU) 를추가수송하여 4.3% 증가하였다. < 표 3-1 > 고속철도개통전후화물열차운행현황 ( 기준 : ) ( 단위 : 열차수 ) 구분 계 양회 컨테이너 유류 석탄 철재 광석 기타 소화물 개통전 개통후 증감 향후 2007 년열차와컨테이너야적장이직접연결되는부산신항이완공되고, 2010 년경부고속철도가완전개통되면장거리도로화물은큰폭으로감소할것으로예상된다. 즉, 기존경부선의화물선로용량이대폭증가하고, 부산신항의완공으로복합운송에의한철도가도로보다경쟁우위에있게되어도로중심의직송체제에서도로 / 철도복합의거점수송체계가본격화될전망하고있다. 고속철도는타교통수단에비해에너지절감및국토자원의이용효율성이상대적으로높다. TGV 와신칸센의경우자동차와항공기에비해여객 km 당에너지소모율이 19~24% 수준이며, 국토이용측면에서도고속철도는수송능력당소요부지가고속도로 (4 차선기준 ) 의 29% 수준에불과하다. 한국개발연구원박현연구위원은최근국가재정운용계획 SOC 분야토론회에서철도와도로의안전성, 에너지효율, 환경오염도등을비교한결과, 지난 2002 년을기준으로 100 만통행km당부상자수가철도는 4.9 명인데비해도로는 명으로도로의부상위험이철도에비해 100 배이상높은것으로

52 나타났다고밝혔다. 에너지효율성도철도의 단위수송량당 에너지소모량을 1 로할때 버스가 5.5, 택시 가 15.7, 도로화물이 15.8이며, 국내 총 에너지 소비량의 20% 가량을 수송분야가 차지 하고, 그중 75% 를 도로부문이소모하고, 철도부문은 1.7% 에불과하다. 또한, 1997년 기후변화협약에 따른 온실가스 감축목표에 관한 교토의정서 가 채택되 어 선진국의 온실가스 감축 목표치를 규정하는 등 지구온난화가 범국제적인 문제로 인식되고 있는 가운데 일본에서 신칸센의 단위 수송량 당 CO 2 등 대기 오염 물질 배 출률이 승용차와 항공기의 16~18% 수준인 것으로 조사되었으며, 고속철도는 세계 환 경보호에크게 기여하고있음을알 수있다. 한국환경정책평가연구원자료에의하면, 단위수송량당온실가스비용도화물수송의 경우도로가철도의 12.2 배에달했으며대기오염비용역시도로화물수송이철도의 4.6 배 나된다고지적하고있다. 고속철도의고속성과편리성은전국적인접근성의향상과시간단축을통해여행범위를확대시키고있다. 이로인하여가장영향을받는분야중하나는관광산업이다. 최근국민소득의증대와주 5일근무의시행으로관광수요가증대되는시점에서고속철도의개통은관광활성화를가속화시키는주요한요인으로작용하고있다. 특히, 고속철도의운행으로단거리무박여행과장거리여행객및가족단위의여가활동및여행수요가창출되어주말을이용한숙박관광이증가하였다. 일본의경우산요신칸센이 1975 년개통된이후, 고속철도가통과하거나정차하는도시에서는관광객이증가하였으며, 반면정차하지않은지역에서는감소하는모습을보이고있다. 오노미치시는미정차지역으로관광객이감소하였고, 산요신칸센의종점인후쿠오카시는관광객이전년대비 93.5% 증가한것으로나타났다. 즉, 비교적장거리구간인신오사카 ~히로시마 (2 시간30 분소요 ) 및신오사카~후쿠오카 (4 시간 30 분소요 )

53 구간에서신규관광수요가크게증가하였다. 국내에서도부산권과목포권의관광지를중심으로신규관광수요가크게증가한것으로나타났다. KTX 개통이후 당일치기 부산관광이가능해지면서, 아침에서울에서출발해해수욕장등관광을마치고회를떠저녁에서울로돌아오는새로운풍속도가자리잡고있다. 또한, 2004 년철도편을이용해목포를찾은관광객은 60 만 6,996 명으로 2003 년 (55 만 7, 194 명 ) 에비해 4 만 9, 802 명 (8.9%) 이증가한반면고속도로톨게이트통과차량은 315 만 2,100 대로 1 년전 (337 만 4,800 대 ) 보다 17 만 4,400 대 (6.7%) 가감소한것으로나타났다. 한편, 지난해연말까지등장한 KTX 연계관광상품이 80 개 ( 국내여행사 73 개, 외국 여행사 7 개 ) 에이른다. 관광업계에따르면지난해 4 월 KTX 개통이후일본인은월 3000 여명, 중국인은 7000 여명씩관광객수가증가한것으로조사되고있다. KTX 는아시아에서두번째, 세계에서다섯번째운행되는고속철도로 KTX 가운행되면서제3 세계는물론일본을비롯한철도선진국가의한국방문및세계의언론보도와관심이증가하게되었고, 부산아시아태평양경제협력체 (APEC) 정상회의와국제영화제, 광주의비엔날레등서남부권국제행사의방문객수가증가하게되었다. 또한, 2008 년에는서울에서 WCRR(Worl d Congr ess on Rai lway Research; 국제철도학술대회 ) 이개최되고, UIC( Int er nat io nal Uni on of Rai l ways; 국제철도연맹 ) 에서도한국은주도적위치를차지하게되었으며, 이러한일련의현상들은바로 KTX 가국내에서성공적으로개통ㆍ운영되고있기때문이다. 따라서 KTX 는한국을대표하는브랜드로국가이미지제고에도상당한영향을끼쳤다

54 < 표 3-2> 외국의주요언론에서바라본한국고속철도의평가 구분보도일자내용 로이터 뉴욕타임즈 프랑스유력경제지라트리뷴 고속철도개통으로경부 호남여행시간대폭단축되었으며한국교통혼잡개선기대고속철도개통, G7 한국형고속열차개발등으로한국은선진국진입한국고속철도가 98% 의정시율을과시하면서운행하고있고, 지역편중을해소하는 KTX 가곧포화상태에이를지경이라고보도 제 2 절운영자측면에서의문제점 이상과같이 KTX 개통후에변화된사회 경제적인효과로서국토의균형개발촉진의가속화, 지역간정보격차완화, 관광산업의활성화, 도로의교통혼잡현상해소와시간비용 운행비가절감되는효과를가져왔다. 그리고고비용저효율의국가물류체계개선효과로는고속철도가운행시간, 건설비, 수송능력을종합한수송효율면에서고속도로보다약 3 배, 복선전철보다약 2 배가넘는효율성을나타났으며, 자원의효율성및대기오염감소의효과로는자동차와항공기에비해여객 km 당에너지소모율이 19 ~ 24% 수준이며, 대기오염물질배출율이승용차와항공기의 16~18% 수준의효과로나타났다. 또한, 전국적인접근성향상으로신규관광수요창출효과로는주 5 일근무제확대시행으로관광수요가증가하여고속철도의개통이관광산업활성화의효과를가져왔으며, KTX 는아시아에서두번째, 세계에서다섯번째로운행되는고속철도로서한국의국제적위상을강화하는효과를나타내게되었다. 이상의효과는 KTX 개통이후우리사회전반에대외적으로나타난긍정적효과이다. 그러나이용승객이당초예상했던목표치의 53%, 운임수입은 45% 에머

55 물렀으며, 그결과 2,000 억원의당기순손실을내게되었다. 10) 이는여러가지원인이있으나 KTX 를운영하는측면의비효율성도원인을제공하고있다. 따라서 KTX 의수송효율성제고와함께운영측면의개선도중요한과제이다. 여러보고서등을검토한바나타난운영상의문제는개략적으로역방향좌석을비롯한 KTX 관련시설등의구조적인문제와고속철도를처음운행함에따른경험부족도나타났다. 이밖에도경기도광명등일부신설 KTX 역사와기존도시를연결하는연계교통체계가미흡한점과교통개발연구원 2004 년도에조사한바에따르면고객의만족도는 5 점만점에평균 3.29 로나타났기때문이라고판단된다. 11) 이와같이사회적 경제적으로효과가큰교통수단임에도불구하고운영상의문제점이나타났다. 그원인으로는첫째, 한국철도공사의 KTX 관련전문인력이부족하고둘째, 고속사업단과여객사업본부로이원화되어있는조직구조의비효율성을들수있다. 셋째, 고속철도의고객서비스향상을위한다양한방안강구미흡등이다. 이는운영체계의효율성제고를필요로하고있다는것을유추할수있다. 10) 한국철도공사, KTX 가대한민국을바꾼다, ) 교통개발연구원, KTX 이용자의만족도,

56 제 4 장 KTX 운영의효율성향상에관한결정요인분석 제 1 절연구분석모형 한국철도공사가 운영하고 있는 KTX 에 대해 지난 1년 6개월간 운영을 한 경험을 가지고 있는 철도공사 임직원 300명을 대상으로 설문조사하였다. 설문 분야는 인력관리분야, 고속철도 운영정책 분야, 고속철도 운영조직 분야, 고속 철도 재원운영, 예상 직원 만족도 총 5개 분야로 나누어 진행하였다. 그리고 이를 통해 향후 시급하게 철도공사가 해야 할 일에 대하여 알아보고자 하였 다. 본 설문조사의 측정모형은 서울시에서 시행하고 있는 시민만족도조사 모 형 12) 을 기초로 철도공사에 알 맞도록 분석모형을 변형하여 만들었다. 본 모형 을 통해 첫 번째로 철도공사내 직원의 기대수준을 파악하였고, 두 번째로 현 재 철도직원들이 제공하고 있는 서비스 대응 수준의 차이를 파악하였다. 예를 들어, 서비스 측정모형은 고객에 대한 서비스를 제공하는 평가모델을 측정하 기 위해 체감 만족도와 요소별 만족도 ( 지수 ) 에 가중치를 곱하여 합한 종합만 족도 지수를 다음과 같이 구성하고 있다. 종합만족도지수 = (0.5 체감만족도 ) + (0.5 요소별만족도 ) 이를보다상세히설명하자면다음과같다. 첫째, 체감만족도는철도공사가제공하는서비스에대해서직원이피부로느끼는전반적인만족도수준을의미하다. 예를들어, 철도공사에서전반적으로고속철도운영과관련하여인력관리가잘이루어지고있다고생각하십니까? 라는항목등을바탕으로측정하였다. 12) 서울특별시행정서비스품질평가모형참조 (

57 둘째, 요소별만족도지수는철도공사가제공하는서비스를구성하는구체적세부요소에대한만족도수준을나타낸다. 즉, 요소별만족도는철도공사가제공한서비스의다양한차원에속한요소들의만족도인항목만족도에가중치를곱하여합산한차원만족도 ( 지수 ) 를산출하고다시차원만족도 ( 지수 ) 에가중치를곱하여합산한만족도를의미한다. 종합만족도지수의산출방법을정리하면다음과같다. < 그림 4-1> 서비스측정종합만족도지수산출방법 요소별만족도파악을위한설문분석모델의구성체계는차원만족도 ( 지수 ) 와항목만족도로구성되어있다. 첫째, 차원만족도 ( 지수 ) 란철도직원이철도공사에서제공하는행정서비스의특성을잘반영할수있도록서비스의내용요소를범주화한것이다. 따라서산출되어진차원만족도는제공되는철도공사의서비스에대한성격을잘파악할수있도록구성하였다. 그리고차원만족도는해당항목에대해서만족도에가중치를곱하여합산한결과물이다. 둘째, 항목만족도는평가하는항목을잘반영할수있도록구성된보다구체적인세부항목을말하며, 이는제공되는각분야의서비스수준평가를통해

58 서구체적인업무개선요인을파악하기위한것이다. 철도공사직원평가대상 서비스항목에대한구성체계를정리하면다음과같다. < 표 4-1> 철도공사의요소별만족도지수의구성체계 회사차원세부항목 ( 지수 ) 직원들에대한인센티브 한국철도공사 인력관리부분고속철도운영정책고속철도운영조직고속철도재원관리예상만족도 직원에 대한 교육 전문 교육 직원에 대한 관리 공사의 운영결정에 대한 자율권 공사의 운임체계 고속철도운영과 관련한 공사의 의견 반영 고속철도 운영에 대한 정차역 반영 고속철도 도입기술의 이전 고속철도 운영관리조직의 효율성 여승무원 외주화의 효율성 공사의 현업 / 본사간의 의사소통 문제 공사의 예산배정의 효율성 고속철도 건설부채의 국가부담 필요성 공익서비스 ( PS O) 보상의 적절성 공사의 수익개발 용이성 연계 교통편 승차권 구입 역사편의시설 열차내 좌석의 편의성 열차내 편의시설 열차 승무원 서비스 열차내 환경 고속열차의 정시성 고속열차의 안전성

59 제 2 절연구분석방법 1. 사전예비조사실시 대한민국대중교통수단으로서 KTX의역량강화를위하여사전예비조사를 2005년 10월 4일부터 10월 24일까지 20일간철도공사의통합그룹웨어 ( 사내망 ) 을이용하여고속철도관련교육을수료한철도공사본부, 5개지역본부, 2개고속철도차량정비단, 현업직원 3, 8 50명을대상으로이메일을발송하였고, 이중에서 1, 7 37 명의직원들이보내온내용을토대로하여본설문지작성을위한분야와세부항목을도출하였다. 이를통해서지역간교통수단으로서 KTX 운영의효율성증대를높이기위해서필요한 5개분야를선정하였고, 세부항목은직원들이사내망에서중요하다고생각하는항목을중심으로본설문조사질문을만들었다. 2. 본설문조사실시 서면설문은사전예비조사에서처럼 KTX관련업무에종사하는철도공사본사근무자, 5개소속의지역본부근무자, 2개소속의고속철도차량정비단근무자, 현업관리자및실무직원과철도인력개발원에 KTX관련교육에입소한직원을대상으로사무직군과기술직군으로나누어실시하였으며, 기간은 2005년 12월 1일부터 12월 15일까지 15일간에걸쳐서진행하였다. 배포된설문지는총 300부였으며, 이중에서응답내용이부실하거나불성실한응답을한무응답자 13) 5명, 보통으로응답자 14) 20명, 미응답자 1명등 26명의설문은결과에포함하지않고배제하였다. 그리하여실질적으로본연구에서분석처리한설문지는총 27 4부이다. 13) 총 42 개의설문내용중에서 10 개이상답변을하지않은직원 14) 총설문질문 42 개중에서 30 개이상을보통으로답한직원

60 3. 조사도구 철도공사직원만족도측정을위해각항목별로 7점척도를사용하고, 이를 100점만점으로환산하여서비스만족도를계산하였다. 그리고만족도산출방법으로는종합만족도지수 (Satisfaction Index) 는중요도가중치가부여된차원만족도 ( 지수 ) 합계점수 ( 50%) 와체감만족도 (50%) 를합산평균한종합적인만족도지수로사용하였다. < 표 4-2> 설문지 구성지표 부 분 내 용 문항수 인구통계적 특성 - 학력, 연령, 직장직종및직급 - 근무기간, 근무형태 5 - 직원전보 주기, 인센티브, 교육 인력관리부분 - 전문직원 관리, 전문직원관리 8 - 전문인력양성, 적정운용인력수준 - 운영결정의 자율권, 운임체계의 적정성 고속철도 - 노선결정의자율성운영정책 - 정차역결정의자율성 7 - 기술이전의 원활성 - 관리조직의 효율성 고속철도 운영조직 - 외주화의 효율성 5 - 의사소통 문제 - 예산배정의 효율성 고속철도 재원관리 - 건설부채해결 - 공익서비스보상 6 - 수익사업 개발 용이성 - 연계 교통편, 승차권 구입 - 역사편의시설, 열차내 좌석의 편의성 예상 만족도 - 열차내 편의시설, 열차 승무원 서비스 11 - 열차내 환경, 고속열차의 정시성 - 고속열차의 안전성 계

61 또한체감만족도지수는특정서비스를대표하는한개문항으로구성된직감적인만족도로써 7 점척도를산술평균한만족도지수이며, 요소별만족도지수는항목만족도에항목가중치를곱하여합산한차원만족도지수에다시차원가중치를곱하여합산한만족도지수이다. 그리고가중치 ( weigh t) 부여는철도서비스를구성하는개별차원및항목에대하여철도직원들이더중요하다고생각하고만족도에큰영향을미친다고생각하는정도를가중치로반영함으로써철도직원에게로의직접평가의의미를보다강화하였다. 본연구에서는사용한설문은선행연구에관한보고서가없는관계로철도공사내사내망통한사전예비조사의내용을바탕으로제작하였다. 본설문은인구통계적특성과관련한 5개문항, 인력관리부분과관련된 8개문항, 고속철도운영정책과관련된 7 개문항, 고속철도운영조직과관련된 5개문항, 고속철도재원운영과관련된 6개문항, 철도공사직원의예상만족도에관련된 11개문항으로총 42개문항으로구성하였다. 설문지의주요구성지표및내용문항수는 < 표 4-2> 와같다 4. 통계처리방법 설문조사를통하여수집된자료는 SP SS for Win do ws 10.0 프로그램을이용하여본연구의실증분석과정에따라다음과같은통계처리방법을실시하였다. 또한본연구목적에부합하는연구문제를해결하기위해사용된통계처리기법으로는 t-test와분산분석등을사용하였다

62 제 5 장 KTX 운영의효율성증대방안 제 1 절인력관리분야 철도공사의직원들이느끼는인력운영전체점수는 3.51점으로직원들의체감점수평균은 3.45점이고총세부항목에대한요소점수는 3.51점으로차이가없었다. 또한본사, 지역본부, 현장관리직, 현장근무직간에특별한차이를발견하지는못하였다. 그러나분산분석으로확인한결과, 근무직급에따른인력관리에차이가있었다는것을알수있었다. 즉, 세부항목이었던 1번의인센티브, 3번의전문직원관리, 4번의전문인력양성이라는요소에서공사 3급이 6급직원보다더많은혜택을누리고있는것으로분석되었다. 또한 < 표 5-2> 에서분석된인력관리분야의항목중요도와만족도를분석해보면, 철도공사직원들은시급하게전문인력양성과전문인력의관리가필요하다고인식하고있다. < 표 5-1> 고속철도인력관리분야총평점항목점수비고직원의체감점수 3.45 세부항목총요소점수 3.51 인력관리분야전체점수

63 < 표 5-2> 고속철도 인력관리분야 항목 중요도와 만족도 번 호 항 목 중요도 만족도 (7점 만점 ) 1 인센티브 적절한 교육 전문직원 관리 전문인력 양성 세부항목 총요소 점수 < 그림 5-1> 고속철도인력관리분야포트폴리오분석결과 인력운용 7.18 평점 중요도 이에따라다음과같은개선방안이요구된다. 철도청시절과철도공사로조직이변화되었음에도불구하고전문인력양성을위한단계적체계적인체계가이루어져있지않고, 단순히승진을위한교육점수이수에그목적을두고있기때문이다. 고속철도개통을위하여고속철도교관으로프랑스알스톰사에파견을나갔던직원들이실제로고속철도관련일보다는전혀다른분야의업무에배치되었다는것이이를단적으로말해준다. 또한 3~5 년동안관련분야에서근무를계속수행하는것이전문성을강화하지만이에대한공사의인식부족으로잦은인사이동으로어려움이있기때문이다

64 효율적인인력관리를위해서는전반적인우리공사직원들은전문인력관리와양성이가장시급한해결과제로인식하고있기때문에전사적자원관리 (E n t e r p r i s e R e s o u r c e P l a n n i n g, ERP) 를조기에구축하여체계화된개인경력관리프로그램 ( Ca reer D eve lopm en t P rogra m, C D P ) 을도입하여효율적이며효과적으로활용하여야할것이다. 특히, 하위직급 (6급 ) 의경우인센티브에있어서상대적으로통상임금이낮은것을감안하여고속철도수당등을신설하여지급하는것도함께고려되어야할것이다. 제 2 절운영정책분야 철도공사의직원들이느끼는고속철도운영정책분야의전체점수는 3.14 점 으로다른항목보다조금낮게평가되었다. < 표 5-3> 고속철도운영정책분야총평점항목점수비고직원의체감점수 3.53 세부항목총요소점수 2.85 고속철도운영정책분야전체점수 < 표 5-4> 고속철도 운영정책분야 항목 중요도와 만족도 번 호 항 목 중요도 ( 합계 100 점 ) 만족도 (7점 만점 ) 1 운임결정 요금체계 노선반영 정차역 기술이전 세부항목 총요소 점수

65 고속철도정책분야에서직원들이느끼는감정적인점수는체감점수평균이 3.53점이었으나, 총세부항목에대한요소점수는 2.8 5점으로큰차이가있었다. 이것은직원들은감정적으로는고속철도운영정책에대해서긍정적으로받아들이고있으나, 이를결정하는세부적인내용에있어서는고속철도운영에문제가있다고응답하였다. 또한 < 표 5-3> 에서분석된주요항목중요도와만족도를분석해보면, 철 도공사직원들은시급하게운임결정에대한자율권이가장필요하다고인식하 고있다. < 그림 5-2> 고속철도운영정책분야포트폴리오분석결과 요금체계기술이전정차역운임결정노선반영 이러한이유는현재운임결정에대한자율권이건교부, 기획예산처및재정 경제부등정부의물가안정에의하여제대로반영되지못하기때문이다. 이를해결하기위해서는운임결정에대한자율권이현재건교부, 기획예산처및재정경제부의간섭과통제에서벗어나우리공사가운임결정에대하여자유롭게행사할수있도록법적인제도가마련되어야할것이다. 이러한제도가뒷받침되어야출 퇴근시, 주말, 주중, 수송수요가많은열차와적은열차, 노선별, 열차별, 차실별운임의차등을통한효율적인마케팅전략을수행하여야할것이다

66 제 3 절운영조직분야 철도공사의직원들이느끼는고속철도운영조직분야의전체점수는 3.49 점으로다른항목보다조금낮게평가되었다. 고속철도운영조직분야에서직원들이느끼는감정적인점수인체감점수평균은 3.60점이었으나, 총세부항목에대한요소점수는 3.47 점으로큰차이가없었다. 또한총체감점수와요소점수간에는통계적으로큰차이가없었다. < 표 5-5> 고속철도운영조직분야총평점항목점수비고직원의체감점수 3.60 세부항목총요소점수 3.47 고속철도운영조직분야전체점수 3.49 하지만분산분석결과를살펴보면, 조직효율성과조직의의사소통간에는상당히밀접한관계가있었으며, 직원과관리자사이에서도의사소통이잘이루어지지않는것으로나타났다. 그리고근무지에따른분산분석의결과, 외주운영의경우는본사직원과현업실무자간에외주운영을바라보는시각차가존재하였고, 의사소통문제에대하여본사와현업의관리자간에시각차가존재하고있는것으로나타났다. 또한 < 표 5-8> 에서분석된주요항목중요도와만족도를분석해보면, 철도공사직원들은조직분야에서조직구조를통합하여조직의효율성을높여야한다고인식하고있다. < 표 5-6> 고속철도 운영조직분야 항목 중요도와 만족도 번 호 항 목 중요도 ( 합계 100 점 ) 만족도 (7점 만점 ) 1 조직효율 외주운영 의사소통 세부항목 총요소 점수

67 < 그림 5-3> 고속철도운영조직분야포트폴리오분석결과 외주운영의사소통 조직효율 조직효율외주운영의사소통 다행스럽게조직구조통합론경우는철도공사의지난 일조직개편에의하여여객사업본부와고속사업단으로이원화되어있던조직이여객사업본부로통합되어졌다. 조직의효율성을높이기위해서는분석결과에서나타났듯이원활한의사소통이필요하다고인식하고있다. 이를위해서는본사직원과현업직원및지역본부직원간의사소통의벽을허물수있는워크샵및세미나등을통하여상호이해증진을위한전사적인노력이이루어져야할것이다. 제 4 절재무운영분야 재무분야에대하여철도공사직원들전체점수가 3.21점으로다른분야보다조금낮게평가하였다. 재무운영분야에서직원들이느끼는감정적인점수인체감점수평균은 3.30점이었으나, 총세부항목에대한요소점수는 3.11점으로큰차이는없었으나, 통계적으로는두항목간의차이를보여주고있다

68 < 표 5-7 > 고속철도재무운영분야총평점항목점수비고직원의체감점수 3.30 세부항목총요소점수 3.11 고속철도운영정책분야전체점수 3.21 < 표 5-8 > 고속철도 재무운영분야 항목 중요도와 만족도 번 호 항 목 중요도 ( 합계 100 점 ) 만족도 (7점 만점 ) 1 예산배정 공익보상 영업외 수익극대화 세부항목 총요소 점수 통계결과를살펴보면, 고속철도건설부채의경우에는모든직원들이고속철도건설부채에대하여정부에서처리해주어야한다는공통된생각을갖고있는것으로나타났다. 또한재무운영면에서는철도가기존철도영업이아니라부대사업으로수익을창출해야한다라는것이다른세부내용과비교하여무척높다는것을알수있었다. 중요하다는의견이매우많았다. < 표 6-8 > 에서분석된주요항목중요도와만족도를분석해보면, 철도공사 직원들은재무운영분야에서부대사업을통해영업외수익을올려야한다는 것으로인식하고있다

69 < 그림 5-4> 재무운영분야포트폴리오분석결과 6.2 재원 평점 3.1 예산배정공익보상영업외 중요도 부대사업의활성화를통한영업외수익극대화를위해서는유동인구가많은도심지를중심으로역세권개발및사업의다각화를기하여야할것이다. 현재 17 개의자회사를기능별, 사업별로통 폐합또는신설을하여선택과집중을하여야할것이다. 기타의견으로 PSO 보상에대하여철도공사가받고있는수준이미약한수준이므로합리적인보상을받을수있도록이에대한공사의적극적인노력이있어야할것이다. 즉, 건교부및기획예산처와공동으로 PSO협의회나우리공사내에 PSO보상전담팀을구성하여운영하여야할것이다. 제 5 절서비스만족도분야 서비스만족도분야에철도공사직원들전체점수는 4.31점으로모든분야보다월등히높게평가하였다. 특히서비스만족도분야에서직원들이느끼는감정적인점수인체감점수평균은 4.46점이었으나, 총세부항목에대한요소점수는 4.17 점으로큰차이는없었으나, 통계적으로는서비스요소만족이높

70 게나타났다. < 표 5-9 > 고속철도서비스만족도총평점항목점수비고직원의체감점수 4.46 세부항목총요소점수 4.17 고속철도서비스만족도전체점수 4.31 < 표 5-10> 에서분석된고속철도서비스만족도의항목 중요도 만족도를살펴보면무엇보다도 1번연계교통체계구축이시급한것으로중요도와만족도가낮다는것을보여준다. 또한 4번항목이었던열차좌석 ( 역방향문제 ) 도시급히개선되어야할것으로지적하였다. < 표 5-10> 고속철도 서비스 만족도의 항목 중요도 만족도 번 호 항 목 중요도 ( 합계 100 점 ) 만족도 (7점 만점 ) 1 연계교통 승차권 구입편의성 역사편의성 열차좌석 차내편의시설 승객서비스 열차환경 정시운행 안정성 세부항목 총요소 점수

71 < 그림 5-5> 고속철도서비스만족도분야포트폴리오분석결과 먼저연계교통체계에문제점이대두되는광명역의경우경기도및광명시, 수원시, 용인시, 인천광역시, 부천시, 광주시, 안산시, 고양시등지자체를통한행정적지원과대중교통수단의직통연계망을구축하여야할것이다. 그리고역방향좌석은현실적으로많은예산이소요되지만조속히해결되어야할것이다. 우리국민정서상순방향을선호하기때문에서비스만족도향상을위하여역방향좌석을회전형의자로교체되어야할것이며좌석앞 뒤간격도새마을호수준으로넓혀나가야할것이다. 제 6 절개선안요약 철도공사의직원들은고속철도서비스에대하여전체점수는 4.09 점으로상당히높게평가되었다. 그러나, 고속철도종합평가시에직원들이느끼는감정적인점수인체감점수평균은 4.59점이었으나, 모든세부항목에대한요소점수의평균은 3.56 점으로나타났다. 즉, 철도공사의직원들은현재고속철도가원만하게운영이잘되고있다고생각하고있으나, 실질적으로직원이판단하

72 는요소에는큰차이가있으며, 전반적인수준은보통으로나타나고있다. < 표 5-11> 고속철도운영전반에대한총평점항목점수비고직원의체감점수 4.59 세부항목총요소점수 3.56 고속철도서비스만족도전체점수 4.09 < 표 5-12> 고속철도 서비스 만족도의 항목 중요도 만족도 번 호 대 항 목 중요도 ( 합계 100 점 ) 만족도 (7점 만점 ) 1 인력운영분야 고속철도 정책분야 고속철도 조직분야 재무운영 분야 서비스만족도분야 세부항목 총요소 점수 < 표 5-12> 에서분석된고속철도종합평가시에직원들은 4 번항목이고속 철도재무운영분야가가장시급히해결해야할문제로생각하고있으며, 고속 철도정책분야도보다적극적으로개선해야할것으로인지하고있다. < 그림 5-6> 고속철도운영전반에대한포트폴리오분석결과 전체 평점 중요도

73 이상과같이 5 개분야중에서 KTX 의효율적운영을위하여가장시급히해 결하여야할분야로는고속철도재무운영분야로나타났으며, 고속철도정책분 야도적극적으로개선이요구되어야한다고인식하였다. 이러한결과는고속철도건설부채를공사로전환되면서약 5조원을부담함으로써우리공사가추진하고있는철도의비젼 ( 흑자경영, 고객선호도및고객만족도 1위 ) 즉, P ower kora il 2010을달성하는데많은제약조건으로작용하고있다고직원모두가느끼고있기때문이다. 앞서재무운영분야에서도언급했듯이합리적인 P SO 보상과부대사업의활 성화를통한영업외수익극대화에최우선적으로전사적인노력을경주하여야 할것이다. 이상과같은분석내용결과를종합적으로요약하면다음 < 표 5-13> 과같다

74 < 표 5-13> 본연구분석결과요약 분야구분설문분석개선방안 1 인력관리 2 운영정책 3 운영조직 4 재무운영 5 서비스만족도 - 타직급에비해서 3급직원에게인센티브, 교육, 전문직원관리, 전문인력양성부문이집중되어있음 - 전문인력양성과전문인력의관리가가장시급하다고인식하고있음 - 고속철도운영정책에대해서전반적으로긍정적이나 ( 체감점수 3.53) 세부적인항목 (2.85) 별로는문제가있다고생각함 - 철도공사가운임결정에대한자율권을행사하여야한다고인식하고 - 보직관리 ( 잦은 인사 이동지양 ) 철저 - ERP 조기구축과 CDP 활용 - 하위직급에 대한 우 선적인센티브부여 - 운임결정에대한자율권확보 다양한영업마케팅전략구사 있음 - 직원과관리자, 본사와현업간 - 효율적커뮤니케의의사소통이원활하게이루이션을위한전사어지지않고있으며, 시각차적노력필요도현저함 - 정확한직무분석 - 조직의효율성을높이기위하을통한조직통합여조직구조 ( 일반, 고속 ) 를통운영합운영하여야한다고인식함 - 고속철도건설부 - 고속철도재무운영에대해서전채정부부담토록반적으로긍정적이나 ( 체감점수정책적노력 3.30) 세부적인항목 (3.11) 별로는 - 운송수입의한계문제가있다고생각함극복을위한부대 - 고속철도건설부채는정부가인사업활성화를위수하여상환하여야하며, 부대사한전사적노력업을통한영업외수익증대를하 - 합리적 PSO보상여야한다고인식함체제구축 - 고속철도 서비스 만족도에 대해 - 연계교통체계 구 서전반적으로긍정적이나 ( 체감점 축을 위한 지자체 수 4.46) 세부적인 항목 ( 4.17 ) 별로 와 상호협력 는문제가있다고생각함 - 역방향좌석 개선 - 연계교통체계구축과열차좌석의개 및 좌석 앞뒤 공 선이시급하다고인식함 간 확보

75 제 6 장결론 고속철도는개통한지 2년채안되는짧은시간에도불구하고지역간통행수단으로고급교통서비스로자리잡아가고있다. 또한고정이용자가과반수에이를정도로안정화된모습을보이고있고, 조사대상응답자의대부분이고속철도가향후국가경제사회에긍정적인역할을할것으로기대하고있다. 그러나이와같은고속철도에대한긍정적인식에도불구하고, 고속철도수 요는 1 단계개통전예상했던수준의 46% 의수준에그치고있으나 일현재, 탑승객 5,000 만명을돌파하는등빠르게발전하고있다. 이러한 KTX의지역간교통수단으로의역할과기능은대한민국의사회, 경제적긍정적효과에기여하고있으며친환경적인교통수단으로서역할과세계 5번째로고속철도를성공적으로운영함으로서국제적위상을높이고있다. KTX가지역간교통체계를변화시키면서전국을반나절생활권으로변화시키고있으며중장거리교통수단으로중요한위치를차지하고있다. 그러나, KTX 가대중교통수단으로서더효율적으로운영되기위하여현재 한국철도공사에재직중인고속철도관련운영자입장에서 5 가지분야로살펴보 았다. 첫째, 한국고속철도를운영하고있는직원들은 KTX 의효율적인운영을위 하여가장시급히해결하여야할분야로는고속철도재무운영분야로꼽고있 다

76 둘째, 각분야별로살펴보면먼저철도공사의인력관리분야에서직원들은전문인력양성과전문인력의관리가필요하다고인식하고있으며, 고속철도의운영정책분야에서직원들은 운임결정에대한자율권확보 가고속철도의운영분야에서가장필요하다고인식하고있었다. 철도공사직원들은조직분야에서조직구조를통합하여조직의효율성을높여야한다고인식하고있다. 철도공사직원들은재무운영분야에서고속철도건설부채를정부가부담해야한다고생각하고있으며, 공사에서도부대사업을통해수익을추구해야한다는것을모든직급에서공통적으로인식하고있다. 마지막으로고속철도서비스만족도를살펴보면무엇보다도고속철도역사를중심으로연계교통체계구축이시급한것인식하고있다. 그리고고객들이많은문제를제기하였던고속철도내부의역방향좌석문제도개선되어야할것으로지적하였다. 이상과같은문제점을한국철도공사가적극적으로개선하여야지역간교통수 단으로서 KTX 운영효율성증대가기대된다. 본연구는일반적인수요자위주의고객만족도조사및개선사항에대한논문이아니라, 운영자 ( 공급자 ) 위주의논문이기때문에현실적으로적절한통계측정모델을활용하는데제약이있었다. 또한사전설문조사를통해본설문의문항을선택한이후, 각설문문항의요인이어떤관계를가지고있는지객관적으로추출하여분석을시행할필요가있었으나, 이를시행하지못했다는것은아쉬운점으로남는다. 마지막으로본논문이운영자위주의논문이기에일반인 ( 철도고객 ) 을상대 로설문을하여이를비교하였다면보다명확한철도공사의지역간교통수단 으로서의 KTX 운영효율성증대방안이도출되었을것으로기대된다