DBPIA-NURIMEDIA

Transcription

1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.28, No.1, 2012, 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와 의무에관한연구 김명재 * 1) A Study on the Charterer's Duty & Right in Applying Laytimes of the Voyage Charterparty Myung-jae Kim Abstract : The main purpose of tramp ships in shipping markets is to produce operation profits by minimizing the running days in a contract of the voyage charterparty. It is an especially difficult task for the owners to earn operation profits in the present recessional shipping market. Tramp ships are moving towards globalization in order to look for a variety of cargoes, which are distinguished from the liners operating regularly as per the fixed time schedule. Tramp shipping, therefore, requires special attention every voyage to secure operation efficiency which comes from minimized sea and laytime in port. The laytime is allowed by owners but if the charterers use more laytime than that which is incorporated in the charterparty, then a compensation known as 'demurrage' must be paid to owners. Conversely if the time is shorter this is called 'despatch' and in this case the owners are paid. As the laytime issue in the voyage charter is somewhat delicate, it often causes much disputes between charterers and owners during the cargo handling in ports. This study focuses on the charterers' right and duty on the laytime which is usually applied for the benefit of the charterers. Reference is also made to English law cases to reinforce this study and the conclusion will make relevant suggestions for further research. Key Words : Tramper, Laytime, Owners, Charterers, Rights, Duties, Demurrage, Despatch. 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : * 목포해양대학교국제해사수송과학부전임강사 mjkim@mmu.ac.kr,

2 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 Ⅰ. 서론 해운산업에서부정기선은전세계를무대로화물이있는곳을찾아배선되는선박이다. 따라서일정한시간과정해진스케줄에따라영업을수행하는정기선과는달리늘새로운화물과항만을상대로영업을해야만한다. 오늘날컨테이너화에의해주로고가의개품운송품들이수송되고있는정기선과는달리, 부정기선에선적되는화물은주로중량또는용적에비하여단위당운임부담력이낮고, 수입가격인취득가액에점하는운임의비율이수송물품보다큰화물이대부분이다. 특히부정기해상무역화물의수송서비스에있어서는규칙성과신속성은거의문제시하지않는반면, 저운임수송이매우중요한서비스요인이된다. 따라서대개거래단위가커서단위화물만재의대량수송에적합한운송수단이되는것이다 ( 小川武, 1997). 그러나부정기선시장은수송수요의흐름이단속적일뿐만아니라물품에대한무역거래가보다싼취득가격을찾아빈번하게공급지를변경하므로항상그시간적, 장소적화물출현이불규칙하고불안정하다. 따라서이들개별수요를잘조합시켜접속함으로써일련의지속적인수송수요를확보할수있고선박의효율적인이용을유지할수있다. 부정기선은진입과퇴출이자유로운완전경쟁시장에서시간과장소가불규칙적으로출현하는수송수요를대상으로운항하므로소위주문생산의형태를취하게되며, 사전에취항항로를특정화하여선적과양하지를고정화하는것이아니라임기응변으로항로를바꾸어자유로운운항활동을전개한다. 즉, 부정기선의선주는어느시점과지역의시장상황에따라이익이된다고생각하는한, 언제나모든항만을화물의종류에불문하고수송에응하는것이다. 따라서부정기선은본질적으로세계를단일시장으로하고세계적인영역을활동범위로하여스스로유리한수송수요를찾아끊임없이새로운시장을개발해야하는것이다. 부정기선해운시장에서는하주와선주간특정화물운송을위하여일반적으로항해용선계약 (voyage charterparty) 이사용되며, 주로정형화된표준양식 1) 이사용되나때로는하주가제정한비공인사적서식도사용되므로표준서식이없는특수한항로에서는충분한주의가필요하다. 항해용선계약서에는운송과관련한일반적인기재사항인계약당사자의명칭, 선박명과그명세, 선적과양하항및운송화물등에부가하여운임이나해약기일및정박기간등에관한약정사항이기재된다 ( 大木一男, 1993). 본고에서는이중정박기간에관하여용선자즉, 하주와선주간의권리와의무에관 1) 일반적으로 GENCON(Uniform General Charter) 서식을사용하며, 이는발틱국제해운동맹 (the Baltic and International Maritime Conference : BIMCO) 의전신인발틱백해해운동맹 (the Baltic and White Sea Conference) 이 1922 년에제정하였으며, 그이후 BIMCO 가 1950 년에개정하여지속적으로수정, 보완하며현재까지사용되고있다

3 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 하여살펴보고자한다. 정박기간 (laytime) 의적용이나해석문제는실무에서하주와선주간가장많은분쟁이발생하는사안으로서, 그계산방법이조건에따라매우복잡다양하다. 특히선적과양하작업과관련하여화물과지역에따라변화무쌍한상황이전개되고발생한다. 항만에서선박에대한정박기간의장단에따라선주의입장에서는선박운항채산에커다란영향을미치며, 하주의입장에서도운송비용을절감하기위해중요한항목으로작용하므로운송계약당사자의입장에서이에대한올바른이해가특별히요구된다고할수있다. 이와같은배경으로본연구에서는주로영미법판례를중심으로, 정박기간적용과관련하여발생된사건별쟁점을열거하고해당판결을소개하며그에대한해설을추가한다. 특히화물의종류에따라선적과양하와관련하여제기되는용선자인하주와선주간의상황별권리와의무사항을중점으로다루게되며, 용선자의권리에관해서는양하작업이완료되기이전과이후로구별하여논의하고, 의무와관련하여서는선적과양하시로구분하여검토한다. 마지막으로결론과시사점을도출하여해운기업의운항과영업실무에유용한도움이되도록하고자한다. Ⅱ. 선행연구 본논제와관련된정박기간과선박의항만체선등에해당되는유사논문은다음과같이소개되었다. 즉, 사공훈 최석범 (2009) 은 국내벌크선박의체선원인에관한실증분석 에서, 선박의체산성은항만내에서의정체현상없이신속하게입출항하여예정된항해를완료함으로써확보되는것이다라고하며, 선박의체선현상은다양한원인에의해서발생되는것으로서, 항만시설부족, 계절적요인, 기상악화등에기인한다고하여항만의체선원인을분석하고있다. 그리고, 박길상 양정호 (2006) 는 항해용선계약에서정박기간의개시요건 에서, 항해용선계약에서하역업무는통상용선자가부담하므로선주가하역기간을통제할수없는반면, 하역이지연되면선주는그기간만큼손해를보게되므로이를방지하기위해정박기간에관한조항을둔다고하며, 정박기간은선적및양륙을위해용선자에게허용된기간으로용선자는운임을지불한대가로, 약정된정박기간동안에자유로이선적및양륙작업을수행할수있으며, 약정된정박기간을초과하는경우에는초과일수에대하여미리약정된손해배상금을체선료로지불하게된다고하여, 선주와용선자에미치는재정적인영향을고려할때정박기간의개시시점을명확히하는것이중요함을제시하고있다. 또한, 장영태 김성귀 (1993) 는 선박체항시간비용의추정에관한연구 에서, 도로나항

4 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 만등의사회간접시설에대한효율성은개선된서비스시설로인하여, 차량이나선박이도로나항구에서보내는시간이얼마나줄어들수있는가로나타난다고하며, 선박이항만에서화물을적재하고체항할경우발생하는선박및화물의경제적기회비용을추정하여제시하였다. 이외에도한낙현 (2011) 의 항해용선계약상체제기일전의정박기간개시의효과에관한고찰-Front Commander호사건에대한판례평석- 이있다. 한편, 정박기간에관한직접적인내용이아닐지라도어느일정부분관련성이있는유사선행연구로서이용근 (1990) 은 항해용선계약의법리에관한연구 에서, 항해용선계약의주요조항으로서정박기간은기간산정상정박기간의개시일을명확하게규정할필요가있고, 일반적으로정박기간은용선자가적양하에대한하역완료준비통지 (N/R : Notice of Readiness) 를받은시점부터기산하며, 정박기간이종료되는시점은하역이완료되는시점이라고명시하고있다. 아울러정박기간이정해져있지않은경우에용선자는합리적인기간내에선적또는양육해야한다고하여선박사용권에관한용선자의권리를제한하고있다. 또한, 정동윤 (1997) 은 선박의운항채산분석에관한연구 에서, 선박의운항수익으로이어지는생산성향상방안은운항회전율제고에있으며, 그구체적인방법으로는항해시간과정박기간의단축을들고있다. 특히정박비용은장소적비용이므로이를최소화함으로써선박의회전율과선복이용율을증대시키는것이중요함을강조하고있다. 마지막으로, 김정회 (1999) 의 1994년 Gencon 항해용선계약서에관한고찰 에서는, 용선자가정박기간을초과한경우선주에게체선료 (demurrage) 를지불해야하며, 이경우체선료란정박기간이완료한후에선주에게선적또는양육에귀책사유가없는선박을지연시킨데대하여용선자가선주에게지급하는배상금을말하며, 이는손해배상액의예정 (liquidated damages) 2) 을의미한다고하였다. 또한용선자가체선료를지불하지않는경우선주는용선자에게 96연속시간 (96 running hours) 내에체선료를납부할것을서면으로통지하고, 용선자가이때까지도체선료를지불하지않고또한본선이선적항에있는경우, 선주는언제든지용선계약을해제하고이로인해발생한손해배상금 (damages for loses) 을청구할권리가있다고규정함으로써, 선주에게용선계약해제및손해배상청구권한을부여하고있다고하였다. 이상에서살펴본바와같이항해용선계약에서정박기간은선주의입장에서운항수익성에직접적인영향을미치므로이를최소화하기위한노력이필요하고, 용선자의입장에서도선적과양하를위해선박을사용함에있어일정한권한의제한과의무가부여 2) 채무불이행의경우에채무자가지불해야할손해배상액을당사자사이의계약으로미리정해두는것으로서, 이는채무불이행의경우에발생하는손해배상에대한거증의번거로움을피하려는데그목적이있다

5 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 되고있음을알수있다. Ⅲ. 정박기간의의의와용선자의권리 1. 정박기간의의의 선박의운항채산은화물에대한운임율을기본으로하여항해에소요되는시간과항만에서적양하를위해체제하는정박기간의장단에의해결정된다. 항해에소요되는시간이란금회의항차를수행하기직전의양하항에서금회의선적항및양하항까지소요되는항해거리를말한다 (ALen E. Branch, 1988). 이에반하여정박기간은금회의선적항과양하항에서화물의적양하를위해소요되는모든시간을포함한다 (John Scofield, 1990). 정박기간 (laytime) 에관하여서는 Esher 기록장관이다음과같이정의하고있다 (Nielsen v. Wait, 1885). 화물의선적과양하에요하는시간에대하여는별도의규정이없는한명시적이든묵시적이든시간을정해야만한다. 만약명시의규정이없을경우엔법이묵시하는상당한시간을의미한다. 그러나어느경우에도법에서또는당사자가시간을정하는경우어떠한방식으로정하는가이다. 이것은당사자가어느일정한기간을허용한것이다. 그기간이란용선자가대가를지불함이없이본선을자유롭게사용하여선적또는양하를할수있는기간이다. 이것이정박기간의의미이다 즉, 정박기간은선주에의해일정하게주어진시간을용선자가선적과양하를위하여활용할수있는시간을의미하며, 용선계약서에상호약정을하여시간에대한산출방법의약정을삽입하여적용한다는의미이다. 실무에서는통상항해용선계약서에정박기간에관한하역조건 3) 을정하고약정한정박기간이초과할경우, 선주에대한지체배상금으로서체선료 (demurrage) 4) 의명목으로일정액의금액을보전해주도록하며, 이와반대로주어진정박기간을단축시켜용선자가적양하를완료한경우에는, 선주가용선자측에조출료 (despatch) 로서단축기간을계산하여일정액의금액을지불한다 (Alen E. Branch, 1988). 정박기간을초과한체선료는통상선주의입장에서운임의보전으로이해되고있는 3) 하역조건은일반적으로천후작업일 (weather working days) 에공휴일을포함 (sunday holiday included) 또는공휴일제외 (sunday holiday excluded) 등으로표현하며, 협의에의해 24 시간또는연속 24 시간작업일 (24 hours running days) 등으로약정된다. 4) 체선료는용선계약서에상호약정한정박기간을초과하여적양하가이루어진경우그지연된기간에관하여선주에게용선자가지급하는금액을말하며그반대는조출료이며일반적으로조출료는체선료의반액이다

6 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 바 Inverkip SS. Co. Ltd. v. Bunge & Co. 사건 (Liyod's Rep.193, 1917) 에서그성격이잘나타나고있다. 이판결에서 Scrutton 판사는 용선계약서에정해진운임의총액은선적과양하를위해약정한기간인정박기간과항해기간의모든기간에대하여당해선박을사용하기위해충당되는것이다 라고하였고, 또한 Shipping Developments Corporation S. A. v. V/O Sojuznefexport 사건 (Llyod's Rep.506, 1971) 에서도 피고인은정박기간을매입하고운임이라는형태로대가를지불한다 라고하여정박기간이운임의일종으로간주된다는것을명백히하였다. 따라서정박기간이란선박이선적또는양하를하기위한목적으로항만에정박하고있는시간을의미하며, 일정한기간을정하여약정하고그에대한체선료와조출료의조항을삽입함으로써운임의형식으로보전토록하고있는것이다 ( 日本海技協會, 1983). 또한선행판결에의하면선주는자신의선박을항해용선계약서에약정된시간과장소에준비시켜용선자가적시에사용을할수있도록하는책임을지고, 용선자는준비된선박에대하여정해진기간내에선적과양하작업을완료해야하는의무를다함으로써, 정박기간을허비하지않도록해야하는의무를강조하고있음을알수있다 ( 大木一男, 1993). 2. 용선자의권리 용선계약서또는선하증권에삽입되어있는정박기간의규정은용선자가선주를위하여보증한다는형식을취하는것이통상적이다 (President of India v. Moor Line Ltd, 1958). 이규정은선적또는양하를행하기위하여용선자에게허용된시간을제한하는것이며, 이를위한목적으로확정기간을정해놓든지시간의산출방법을정해놓는것이다. 그렇지않다면상당한시간을허용한다는방법을취한다. 그기간을조금이라도초과하면용선자는그에대하여체선료를지불해야할책임을지게되는것이다. 그책임은지연이선주의과실에의해발생된것이아닌한, 또는용선계약상의면책조항에해당하지않는한, 더나아가그선박을사용하는것이이행지의법률에반하여생긴것이아닌한절대적이라고이해된다 ( 津田子 椿弘次 吉武雅子, 1986). 그러나전술한보증이용선자를위해발생되는것으로간주되는상황이일어날수가있다. Dobell v. Watts, Ward & Co. 사건 (Michael B. S, 1982) 에서그러한상황이실제로존재하였는데, 즉퀘백에서런던으로향하는목재운송이었으며그용선계약서에는다음과같이약정되어있었다. 화물은선적항에있어서는본선이통상의작업시간내에수령할수있는한신속히본선에공급하여선적될수있을것, 또한양하항에서는본선이통상의작업시간에관습에따라인도할수있는한신속히본선의선측에서인도될수있도록한다. 일요일은선적과양하를불문하고상시제외한다. 1일당선적또

7 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 는양하수량은 100 스탠다드이상으로한다. 상기의정박기간을초과하는체선기간은 10일로하고, 체선료의요율은 1일당 70파운드로한다. 런던항의관습에의하면하역작업원은본선측에서수배하는것으로되어있었으며이들은파업을일으켰다. 용선자는화물의인도지연을이유로체선에대한손해배상을청구하였다. 선주는본선계약의올바른해석에의하면정박기간이확정되어있을것, 또는용선자측에적어도 1일당 100 스탠다드의화물을수령해야할절대적인의무가있음을주장하였다. Wills 판사는본조항은용선자에게유리한규정으로판시하고, 그효과는본선에대하여 1일당최저 100 스탠다드의화물을인도할의무를부과하고있으며, 상대방용선자도그조항에의해본선으로부터인도에응할수있는신속성으로화물을수령해야할의무가있으므로선주의이익도보호되고있다고진술하였다. 선주는상소하였으나고등법원은기각하였다. Lindley 판사는그판결문에서다음과같이진술하고있다. 나는다음과같은관점에서 Wills 판사와같은의견이다. 즉, 1일당 100 스탠다드라고정한규정이용선자를보호하기위하여삽입되어있는점, 또한당해조항의올바른해석에의하면선주는적어도 1일당그비율로서양하를해야할의무가부과되어있는점이다. 즉, 정박기간이용선자를위해보호되고있다는것을강조한것으로이해할수있다. 용선자는선적또는양하를위하여정박기간을모두사용할권리가있다. 따라서용선자는본선에대하여하역을보다빠르게할수있음에도불구하고정박기간이만료하기까지본선을정박시켜놓아도계약위반으로는되지않는다. 다시말해하역이이루어지지않더라도용선자가하역을거부하지않는한본선은정박기간중계속해서선적항에정박시켜놓아야한다. 용선자가거부한다면그것은결정적인계약위반으로되며, 선주는이것으로용선자의계약이행거부로받아들일수가있다 (Julian Coke et. al,.1993). 1) 선박을정박시킬권리용선자는선박에대한하역을보다신속히할수있음에도불구하고이를행하지않고정박기간이만료하기까지선박을정박시켜놓아도용선계약위반으로되지않는다는명제에대하여, 고등법원이내린 Petersen v. Dunn & Co. 사건 (Harries v. Edmonds, 1845) 의판결이인용되고있다 (Michael B. S,, 1982). 본건은선적항이 Ardrossan인석탄운송을위한용선계약이었다. 계약서에는선적은 관습적방법에의해약 12일간의탄광작업일내 에행하도록규정되어있었다. 본선은 당해항의관습에따라선적한다 라고되어있으며, 또한 탄광인부나그외의자에대한스트라이크및록아웃 은면책위험으로되어있었다. 아울러본선계약서에는 본선

8 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 은즉시선적을행할것, 정박기간은본선이선적준비를마치고그통지가주어진때로부터계산한다 라고규정하였다. 선적준비완료의통지가있고부터 7탄광작업일경과후스트라이크가발생하였다. 석탄은 12탄광작업일이만료하기까지선적되지않았다 ( 이석탄의실제선적은그후 2일간을요하였다 ). 선주는본선이즉시선적을행하였다면가능하였으며또한그렇게해야했었다고주장하고, 용선자는그럼에도불구하고스트라이크가발생하기까지수일간선적을하지않고대기하고있었기때문에체선료를지불할책임이있다고주장하였다. 이에대하여용선자는스트라이크가발생한날로부터석탄이최초로 Ardrossan으로반출된날, 즉선적개시직전일까지작업일은제외되므로체선료는발생하지않았다고주장하였다. Matthew 판사는다음과같이판시하였다. 만약화물이준비되어있었다면본선의선적은 2일간으로완료했을것이다. 본선계약은선적을위하여 12일간을허용하고있었지만, 원고 ( 선주 ) 의주장은스트라이크발생전의이용가능한시간을감안할때겨우 7일밖에허용하고있지않은것으로된다. 이상에서이판결이앞의명제, 즉용선자는실제상으로는보다단기간에선적을완료할수가있었음에도불구하고, 그것을하지않고선박을정박기간이만료하기까지정박시킬권리가있다고하는명제에대하여하나의선례로되는가에대한의문이발생한다. Morgaronis Navigation Agency Ltd v. Henry W. Peabody & Co. of London Ltd. 사건 (Lloyd's Rep.300, 1965) 에서용선자를위해다음의주장이제기되었다. 만약 Matthew. 판사가이명제를허용하고있지않았다고한다면, 판사스스로가용선자에게책임이없다고판시할수는없었을것이다. 본건의제1심을담당한 Roskill 판사는다음과같이진술 5) 하며용선자의주장을인정하였다. 그것이이판결에서필연적으로추론되어야하는것은명백하다고나는생각한다. 이사건에서선박은케이프타운에서옥수수를선적하기위하여용선되어, 연속 24시간의천후작업일 ( 일요일, 휴일을제외 ) 당평균 1,000톤을하회하지않는비율로 선적하게되어있었다. 선적은 12월27일에개시하여 12월29일금요일오후 5시까지 12,588.4톤의화물이선적되었다. 시간외비용을지불한다면금요일오후 5시이후와토요일에작업을지속하여선적을완료하는것도가능하였다. 그러나용선자는이것을실행하려고하지않고익년 1월2일화요일에선적을재개하여, 그날오전 8시가되어서야겨우총수량 12,600톤의선적을완료하였다. 그이유는 1월부로선하증권을발행하고자함이었다. 선주는금요일오후 5시부터화요일오전 8시까지의기간에대한체박손해배상금 6) 을청구하며다음과같이 5) Roskill 의판결은항소원 (Lloyd's Rep.153, 1964) 에서시인되었다. 단, 항소원에서는이건에관한원칙에한정하고본선을정박기간중정박시켜놓을권리의문제에관해서는고려하지않았다. 6) 선적과양하작업이후에발생하는지연에대한손해배상금으로서적양하작업지연으로발생되는체선료와구별된다

9 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 주장하였다. 본선은금요일저녁에만선화물의선적을완료하였다. 나머지 11.6톤에관해서는 본건과무관한 (de minimis non curat lex) 법칙이적용되기때문이다. Roskill 판사는용선자에게유리하게판시하고본건용선계약서에관하여다음과같이진술하였다. 용선자가그인정된기간내 7) 에선적을할권리가있는경우에용선자에대하여그보다짧은기간에선적을완료하도록의무를부과할어떠한이유를생각할수있겠는가. 용선자의권리에대한그러한구속은계약의해석문제또는필연적인추정문제중의하나에해당되는것이다. 나는선주의변호인이주장하는바와같은취지의조건을추정할아무런근거를발견할수없다. 나는해석의문제로서다음과같이생각한다. 용선계약상용선자에게선적을위한확정기간 ( 이것은예를들면 12천후작업일또는 1 일당하역비율을정하고, 이를토대로선적총수량을나누어결정한다는문언을명백하게기재함으로써얻어질수있다 ) 이주어져있는경우용선자는그기간을선적을위해사용할권리가있다. 이경우와 Nalisement 사건 (Lloyd's Rep.160, 1971) 8) 과다른점이이와같은나의판단이다. 즉, 용선자는그확정기간을선적을위해사용할수는있지만한번선적을완료하였으면그기간을별도의목적으로사용해서는아니된다. 그러나용선자가선적을완료하지아니하는한그기간은용선자의것이며, 용선자는이렇게주어진기간을단축하기위해선적비율을가속할의무는없는것이다. 항소원은고등법원의이판결 (Llyod's Rep.153) 을시인하고용선자는그선적을보다조속히했어야한다는선주의주장에대해서는논하지않았다. 항소원은 본건에관한 법칙의적용에관하여검토하였지만, 본건의선적이금요일의시점에서아직완료하고있지않았다는인정을저해하는것은아니라고판시하였다. 환언하면, 용선자는허용정박기간중매일하역을해야만한다거나, 평균적인선적혹은양하비율을유지해야만한다는의무가없으며, 또한정박기간이아직만료되지않았으며하역도완료되지않은경우, 용선자는그러한소비시간에대하여체선료나손해배상금을지불할의무는없는것으로해석된다. 또한, 이명제는 Shipping & Developments Corporation S. A. v. Sojuzneftexport 사건 (Lloyd's Rep.153, 1971) 의항소원에서도지지되었다. Denning 판사는다음과같이판시하였다. 용선자가지연을야기시킨경우정박기간을초과한지연에관해서는약정률에따른체선료를선주에게지불해야만하므로, 용선자는그러한경우정박기간을적용하여그지연에대한청구를경감하거나삭감시킬수가있다. 그이유는용선자가그정 7) 당해시간은정박기간조항에규정된요율로부터계산할수있다. 8) 본건에서선주는화물이선적되었을때선하증권을발행할수있고발행해야만한다고하며, 그후는본선을정박대기를시킬수없다고판시하였다

10 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 박기간을매입하여운임이라는형태로대가를지불하기때문이다. 따라서용선자는자신에게가장이로운방법으로그것을사용할수가있는것이다. 특히자신이책임져야할지연을소멸하거나경감하기위해정박기간을사용할수가있는것이다. 즉, 만약용선자가정박기간내에하역을완료한다면용선계약서상조출료의규정이있는경우, 용선자는그규정에근거하여보수를받을수있을것이며, 반대로그기간내에하역을완료할수없으면용선자는선주에게보상해야만한다는것을의미 9) 하는것이다. 정박기간을용선자가사용할수있는것은목하선적또는양하가진행되고있거나, 아직선적또는양하작업이남아있는경우일뿐이다. 선적이완료했을때는용선자는본선에대한사용권리를철회 (Nalisement v. Bunge & Born, 1971) 하고상응하는시간내에선하증권을제출하여서명을받아야만한다. 이의무는정박기간의만료여부에불문하고발생한다. 이의무에위반한용선자는용선계약에정한비율에의한체선료가아닌체박손해배상금을지불할책임이있다. 그이유는체선료는하역작업을하기위하여본선이체선하는경우에만지불되기때문이다. 손해배상금의정도는당사자가계약체결시에이미상정하고있었으리라고합리적으로추정되는금액이다. 이것은통상본선이그당시에합리적으로보아접근가능한구역내에서취득할수있는 1일당수입금액에서정박으로지출을면한일절의금액을차감한금액이될것이다. 용선자가아무리조속히하역을하더라도선적또는양하를완료했을때그선박에대한사용권리를철회하지않으면, 용선자는불법구속의책임을져야할것이며, 만약검량의정산이나선하증권의서명, 그외의작업을완료할필요가있을때는그에상응한합리적인할증시간이허용된다 (William V. Packard, 1989). Nolisement (Owners) v. Bunge & Born 사건 (Lloyd's Rep.160, 1971) 에서, 곡물운송을위한용선계약서상에 1일당일정의비율로선적하는것으로하며, 이일정의비율로선적이되지않으면용선자는체선료를지불해야만한다 라고규정되어있었다. 선장은 용선자또는그대리인이요구하는운임율에따라, 본계약서이면에표시의서식에의한선하증권을발행하는 것으로되어있었다. 본선은 8일간선적을완료하고정박기간만료까지는 19일간이남게되었다. 그러나선하증권과양하항지정은선적완료후 3일이경과하기까지준비되지않았다. 그이유는용선자가그때까지양하항을어디로할것인가를결정하지않았기때문이었다. 용선자는선적완료후검량정산을위하여 24시간본선을체박시켜놓을권리가있도록약정되어있었다. 그래서선주는 24시간을차감한나머지 2일간에대하여체박손해배상금을청구하였다. 공소원은정박기간이아직만료되지않았다고하더라도용선 9) 통상적으로체선료를지불하는것만으로족하며선주가지연에의해여타의손해를입은경우전반적인손해를지불할수는없는것으로이해된다

11 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 자는하역완료후에본선을체박시킬권리는없다. 용선자는상응하는시간 (24시간으로약정되어있었음 ) 내에선하증권을제출하여서명을받아야만한다. 그이후는용선자의계약위반으로된다고판시하였다. 그러나용선자는절약된그 19일간에대하여서는조출료를청구할수있다고판시하였다. 그 19일간에는용선자가손해배상금을지불해야할 2일간도포함되었다. Swinfen Eady 판사는다음과같이진술하였다 (Lloyd's Rep.160, 1971). 제13조에의하면만약본선의선적이약정한비율로이행되지않으면체선료를지불하게된다. 실제상본선의선적은가속된비율로이행되었다. 따라서선적완료후의 2 일만큼본선을체박시켰다고하더라도당해조항에의한체선료의청구권은발생하지않을것이다. 만약정박기간의전부가선적을위하여사용되었다고한다면용선자가책임을져야할만한계약위반은되지않는다. 그러나이와유사한계약에있어서선적이가속된비율로이행되어완료된경우, 용선자는선적시간이아직충분히남아있으므로체박손해배상금을지불할의무가없는잔여정박기간중에도본선을체박시킬수가있다는것은있을수없다. 이경우의손해배상금액은본계약체결당시본계약에위반한경우당연한결과로서양당사자가예정하고있었다고합리적으로추정되는금액이다. 즉, 정박기간중은만약아직하역작업이완료하지않았다면용선자는선적을할수도있고또한하지않아도무관하다. 그러나만약일단하역작업을완료해버리면아직정박기간이만료하지않더라도용선자는선박에대한사용권리를철회시켜야하는것이다. 2) 지연의면책권리 선적또는양하가완료한후는용선자는자신의과실로기인한것이아닌한지연에관하여일절책임을지지않는다 (Michael B. S,, 1982). 양하항지정의지연은또한선하증권발행의지연을수반하는것이며이것은용선자의책임으로귀속될것이다. 그러나선주가출항수속을밟을수없었기때문에발생한지연 (Barret v. Dutton, 1815) 10) 또는결빙에의해발생한지연 (Jamieson & Co. v. Lawrie, 1796 and Pringle v. Mallett, 1840), 더나아가용선자의계약위반에의해발생한지연조차도, 만약선주가그결과를사전에방지할수있었다고한다면이러한것은모두선주의책임이라고판시되고있다 (Lloyd's Rep.332, 1865). 아울러, 선적또는양하가완료한후에결빙이발생하고그로인하여야기된선박의지연도용선자측에어떠한과실이없을경우선주의부담으로된다 (Goss, R. O. & 10) 이사건에서선적은이미종료하였지만세관에서화재가발생하여통관수속이지연되었으나용선자는이지연에대하여책임이없다고판시하였다

12 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 Mann, M. C., 1977). Jamieson & co. v. Lawrie 사건 (1796) 에서이러한사례가잘나타난다. 즉, 본선은 Cronstadt 에서선적을행하였다. 본선은출항의준비를마친후악천후로인하여출항이지연되어 6개월에걸쳐얼음속에갇히게되었다. 항소원은스코틀란드재판소에서상소된본건에대하여다음과같이판시하였다. 선주는본선의출항준비를완료한시점까지는체선료를청구할수있지만, 그이후에는체선료로보기어려우며체박손해배상금도일절청구할수없다. 또한, Pringle v. Mollett 사건 (1840) 에서는 12월에오데사에서잡화를선적하고있었던본선이결빙으로폐쇄되어 2월말까지런던으로향해출항이불가능하게되었다. 선주는용선계약에따라정해져있었던 10일간에대해서는체선료를청구하고그이후의잔여지연기간에대해서는체박손해배상금을청구하였다. 용선자는선적이완료해버린후에결빙에의해발생한지연기간에관해서는책임을부인하였다. 선주는체박은용선자에의해보상되어야한다는것이법의원칙이라고주장함과동시에, 용선자는피할수없는체박을이유로계약의이행을면할수없다는것은선례 (Barret v. Dutton, 1815) 11) 로부터입증되어있다고주장하였다. 재판소는선주의주장은인정될수없다고판시하였다. 재판기록에의하면 결빙에의한그체박은피고 ( 용선자 ) 의과실에의해발생한것이아니다. 피고에게책임을묻기위해서는그체박이선적을위해발생했다는것이필요하다. 라고진술하고있다. Parke 판사는선주가인용한판례에서선박이방해받은것과관련하여살펴보건데, 본건의경우선적진행중에는체박이발생하지않았음을밝히고선주가인용한판례는합당하지않다고하였다. 더나아가용선자가선적또는양하작업이완료되었음에도불구하고선박에대한사용권리를철회하지않음으로써선박지연의손해가발생되었을경우에있어서도, 만약선주가그지연을예견하여손해를방지할수있었음에도불구하고그에대한합당한조치를취하지않았다면선주는체선료또는체박손해배상금을청구할수없다고알려져있다. 예를들면용선계약서상에명확하게표시되지않은비용부담문제, 즉일부항목의항비지불에관하여선주또는용선자가항비를부담해야되는지의여부에관하여약간의의문이있을경우에도, 이것을선불함으로써지연을단축시킬수있다고한다면선주는그지불을선행하고선박을출항시켜야된다는의미이다 ( 津田子 椿弘次 吉武雅子, 1986). Moller v. Jecks 사건 (Lloyd's Rep.332, 1865) 에서본선은핀란드에서 Lowestoft까지원목을운반하였다. 화물의양하를완료하고운임을선장에게지불한후에용선자는화물의양하를위해지불해야할항비의지불을거부하였다. Willes 판사는다음과같이진술하고있다. 본선선장은후일용선자에대하여청구하겠다는취지를주지시키고당 11) 본건은서리로인하여방해되었지만용선자는그지연에대하여책임이없다고판시되었다

13 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 시그항비를스스로지불하고당해항에서출항할수있었을것이며, 또한당연히그렇게했어야했다. 본건의원고 ( 선주 ) 가채택한바와같은수단으로타인에대하여손해를증대시킬권리는없는것이다. 라고하여선주는선박의지연을최소화하기위한조치를우선적으로취하여야함을강조하고있다. Ⅴ 정박기간의적용에따른용선자의의무 1. 선적과관련한의무 용선자의의무는선적작업에관한한화물이당해선박의난간을넘은때에종료하는것으로일반적으로알려져있으나이것은올바른해석이아니다. Harris v. Best, Ryley & Co. 사건 (1892) 에서 Esher 기록장관은다음과같이진술하고있다 (John Schofield, 1990). 일반적인관습에의하면송하인은선주가용선계약에따라정해진기간내에선적할수있도록화물을선측까지운반하고, 또한당해선박의난간까지화물을게양해야만한다. 그이후본선에서화물을수령하여적부하는것은선주의의무이다. 그러나동판사는다음과같이선적은공동작업임을강조하고있다. 선적은송하인또는용선자와선주간의공동작업이다. 즉, 이것은단독으로는행할수없는양자의공동행위라는의미이다. 그렇다면이경우양자에대한각각의의무란무엇을의미하는가. 각자는그작업중자신의지분을실행함과동시에상대가그지분을실행할수있도록상응한어떤무엇을실행해야만한다. 이사건이후양하를취급한사건 (Petersen v. Freebody, 1895) 에서동판사는다음과같이진술하고있다. 선주는화물을본선의난간까지제공했을때에선주의무의중요한부분을다한것으로된다. 다만선주는그이상의것을해야만한다고나는생각한다. 즉, 선주는수하인이그화물의인도를받을수있는장소에화물을비치해야만한다. 선주는수하인이화물수령을개시할수있도록선측을넘긴장소까지화물을제공해야만하는것이다. 다만, 화물이수하인의손이미치는범위내에비치되는순간수하인은양하작업에서자신이부담할부분을인수해야만한다. 위내용도또한그작업이공동적인성질임을강조하고있는것이다. 선박의난간은화물에대한주의의무의문제와관련하여간혹언급된다. 1971년해상물품운송부칙 12) 12) 제 1 조 (e) 년 6 월 23 일부 1977(S.I. 제 981 호 ) 해상물품운송법 ( 개시 ) 명령의결과, 1924 년해상물품운송법은 1971 년해상물품운송법으로대치되었다 년법의 물품운송 의정의

14 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 은다음과같이언급되어있다 (Wilson, J. F., 2005). 물품운송은물품이선적된때로부터선박으로부터양하될때까지미친다. 따라서선적과양하는공동작업이므로당사자일방의의무가선박난간에서종료한다는생각은위험하다. 당사자는 Esher 기록장관이언급한 그작업중자신이부담하게되는부분 을실행하고있을동안은의무가있다고보는것이상관습과일치하고있다. 1971년해상물품운송법이나 1924년브루셀조약도선박의난간에관해서는일언도언급하고있지않다. 선박의난간이중요한의미를가진다는견해에대해서는 Devlin 판사가 Pyrene Co. Ltd. v. Scindia Navigation Co. Ltd. 사건 (Lloyd's Rep.402, 1954) 에서다음과같이진술하고있다Michael B. S., 1982). 가장열정적인법률가만이화물이데릭 (derrick) 끝단의위치에서흔들리며본선의난간에서위로솟구치는추상적인수직선상을횡적으로절단할때에책임이간신히이전하고있는모습을만족스럽게바라볼수가있을것이다. 본건에서는본선의속구 (tackle) 로소방차를선적하고있는과정에서그중한대가본선의난간을통과하기전에낙하하여파손하였다. 선하증권은발행되지않았다. 재판의결과선적작업은이미개시되고있었으므로선주는헤이그규칙에따라책임을제한할수있다고판시되었다. 용선자가이행할작업은화물을본선까지운반하고본선에서화물을인도할때까지로이해할수있다. 용선자는선적또는양하작업중스스로해야할행위를정박기간내에모두이행해야만한다. 화물이선상에비치됨에따라이것을수령하고적부함은선주의의무이다. 물론용선계약의명시규정에따라용선자자신이그의무를인수하는경우에는별개의문제이다. 용선자가선적에관하여자신의의무를완수한다는것은정박기간의계산에서반드시선적완료의의미가되지않는다는것을주의할필요가있다 (Argonaut Navigation Co. Ltd. v. Ministry of Food,1949). 선박이선적이나양하와관련된작업 13) 을모두완료하고더이상지체할필요가없게되고출항의준비가완료된때는용선자에대한시간계산은종료하게된다. 출항수속과그외의장해가용선자의책임에의하지아니할것을조건으로한다. 선적에관하여살펴보면화물을준비하기위하여당연히필요로하는작업이지속되는한그기간은계속하여용선가사용한시간으로계산된다 (John Schofield. 1990). C. With. Svenssons Travaruaktiebolag v. Cliffe SS. Co. 사건 (Lloyd's Rep.490, 1932) 에서그선적작업의범위가문제로되었다. 그범위는화물을안전하게운송이가능한상태로만들기위하여필요로하는모든것-적부외에필요하다면고박 (lashing) 도포함- 에미친다고언급하였다. 본건은스웨덴복수의항에서영국으로목재를운송하기위해작성된용선계약에서발생한사건이다. 본선은제2의선적항에서경사에의해한쪽으로 는 1924 년법에포함하고있는내용과동일하다. 13) Hatch 개폐에요하는시간의계산여부에관한결정은당해용선계약서와그작업을용선자와선주중어느쪽에서행할것인가에정한기준에따른다

15 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 기울어지게된대량의화물이선외로유실되었다. 이때이미하역기로들러올리어진최후의갑판적화물도갑판상에놓여있었지만적부는아직완료되지않았다. 용선자는선주를제소하고유실된화물의가액상당액을청구하였다. 그결과본선은선적개시의시점에서는화물의수취및보관에관하여감항능력이있었고, 또한화물유실의시점에서는화물의적부가아직끝나지않았으므로선적작업이완료되지않았다는점을이유로들어, 감항능력담보위반은아니므로용선자는손해를회수할권리가없음으로판시하였다. Wright 판사는이판결에서불감항에는단계가있을것. 즉, 최초의단계는선적작업의개시시점이며그다음의단계는선적작업이완료한시점이라는것을지적하였다. 선주의입장에서선적작업과관련한선적이란소량의작업에그칠지라도단순히선상에서화물의수취를이행하는것에지나지않는다고하였다. 이주장에대하여 Wright J. 판사는다음과같이진술하고있다. 본건의경우, 또한여타의경우에도유사하게적용될것이지만, 단지수취하는것만으로서, 또는화물을해상에내리는것만으로서선적이완료된다고는생각될수없다. 그이유는나는선적작업이란화물을운송가능한상태로만들기위하여필요로하는다종의일들을포함한다고생각하기때문이다. 동판사는선박이경사한때에뭔가의적부가역시필요하였다고하며다음과같이진술하고있다. 그러나각슬링의화물에대하여서는뭔가의적부를행할필요가있었던화물의지지목 (stanchion) 14) 위치에낙하시킬수없는불가피한적부를행할필요가있는부분도있었을것이다. 또한지지목은통상그둥근측면을가능한한바르게세우고틈을최소화하는정돈이필요로했을것이다. 이것은간단한작업으로서각슬링의화물에대하여겨우몇분만을요할뿐이었지만, 최후의슬링화물은아직그작업이남아있었다. 즉, 선적은아직완료되지않았던것이다. Wright 판사는본건에서는고박이선적작업의일부로간주될것인가의여부에대하여서는결정할필요는없었지만, 만약이에대한판단이필요로한다면본건의사실에비추어, 고박은필요했다고판단했을것이라고진술하며다음과같이부언하고있다. 본건의고박은본선의승조원에의해이루어지고있지만그것은하역작업원이하역작업을완료한직후에이행되고있다-본선승조원은사고가발생한때후갑판화물의고박에종사하고있었다- 따라서나는본건과같은상황에처해있는선박에서, 더구나갑판화물을선적한상태로위험에노출되어있는정박지에서정박하고있는선박에서고박은선적작업중에서도불가결의부분으로생각된다. 이로인하여유사한상황에서화물의고박에요한시간은선적에사용한시간으로계산한다는사례가현실적으로발생한다. Wright 판사의견해는 Argonaut Navigation 14) 원목선의경우갑판적을할때선측에세워지는지지대를말한다

16 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 co. Ltd. v. Ministry of Food 사건 (Lloyd's Rep.572, 1949) 에서인용되었다. 이사건은용선자가곡물을본선에선적한후에중갑판에서적부를위해균분작업 (trimming work) 을행할필요가있었다. Sellers 판사는균분작업과적부는선적작업의일부임을판시하고다음과같이진술하였다 (Micheal B. S., 1982). 선상에화물을인도하는작업은화물에따라서는선적이곤란한경우, 특히접근하기어려운장소에서적부를해야만하는경우나, 화물자체의구조나뭔가의장애가원인으로되어간혹속도가늦어질수있다. 이러한경우체선료를산출하기위해서선적에요한시간을계산할때에는, 적부와화물의선창까지진입에요하는시간을배분 ( 정확한시기는어려우므로대략적인계산을기준으로 ) 해야한다는제안이있었다는사실에대하여나는아직들은바가없다. 나는안전을위하여또는안전을목적으로한강행법규에따르기위하여어느정도까지균분작업을할필요가있는산적화물에대하여, 무슨이유로계산을달리해야만하는지를알지못한다. 라고하여용선자의하역작업이완료할때까지선주의정박기간의무는계속됨을명확히하고있다. 2. 양하와관련한의무 1) 감항트림 (seaworthy trim) 의의무이상에서살펴본바에따르면선적작업을위해용선자에게주어진시간은적부, 고박, 및균분, 등의시간을포함할것이며, 실제로화물을운송가능한상태로비치하는데요하는모든시간을포함할것이다. 그러나제1의양하항에서제2의양하항으로향하기위해재삼본선의감항트림을취하는데요하는시간은용선계약서에그취지에관해서명시적인규정이없는한정박기간에산입하지않는다 (Michael B. S., 1982). Chandris v. Government of India 사건에서는 Austral 용선계약서식에기초하여아르젠티나에서인도로향하는소맥이운송되었다. 그용선계약서중에 선주가제1 의양하항에서제2의양하항으로향하기위해본선감항트림을취할목적으로행하는화물의정돈, 양하및적치에요하는일절의비용은 용선자가지불하기로한다 로규정한감항트림조항이있었다. Cochin 에서화물의일부를양하한후본선은봄베이로향하기위해감항트림을취하면서그로인해지연을발생시켰다. 산적화물인소맥을하창에서정돈하면서그위를타파올린 (tarpaulin) 으로덮고, 또다시그위에포대에넣은소맥을배치하여균분작업을행하였다. 선주는용선계약서상의 제1의양하항에서, 비용 으로서승조원의시간외수당과본선이입은 21시간에해당하는금액또는체선료를청구하였다. 선주는그주장의하나로서본선이항해를지속하기위하여재삼감항트림을취하기

17 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 까지는양하가완료되었다고볼수없으므로본선이소비한그시간은양하에요하는시간이될것이므로정박기간으로계산해야한다고하였다. 이에대하여항소원은용선자는승조원의시간외수당에대하여서는지불해야할책임이있지만본선의지연에관해서는지불할책임이없다고하고, 또한 비용 (expenses) 이란자비로지출한금원 15) 의어떤것을의미하며시간의손실은포함되지않는다고판시하였다. 선주는예비적주장으로서그손실시간을정박기간으로계산해야한다고주장하였으나화물의정돈은양하작업의일부가아니며양하작업은그이전에이미완료하였다는이유를들어선주의주장은인정되지않았다. Morris 판사는다음과같이진술하고있다 (Lloyd's Rep.11, 1956). 만약당사자가본조항을작성함에있어서제2의양하항으로향하기위해본선의감항트림을취할목적으로, 제1의양하항에서화물의정돈에요하는시간은모두정박기간의일부로산입한다는규정을설정해놓기를원했다면, 그들에의해이것은간단하게이루어질수있었을것이며, 그외에그문언에관해서도여러상황에서당사자가일정한목적을위하여시간을산입하는취지의약정을할때에사용하는문언과유사한문언을사용하는것도간단히할수있었을것이다. Chandris 사건의판결은 J. C. Carras & Sons (Shipbrokers) Ltd. v. President of India 사건 (Lloyd's Rep.282, 1970) 에서채택되었다. 본건은 Baltimore Form C 서식을기준으로택사스주버몬드에서캘커타로향하는소맥운송이며, 도중에마드라스를중간기항지로하고있었다. 용선계약서에는 본선은항만간의항행을위하여감항트림을유지할것 이라고규정한감항트림조항이있었다. 마드라스에서일부양하를한후잔여본선의곡물은표층의부분이사방으로이동하여, 그로인해본선은불감항으로되었다. 그래서수하인의하역작업원은곡물을 9,900포대에담고이것을산적상태의화물위에적재하였다. 이포대작업도중항만당국은본선에대하여부표에전묘하도록명하였다. 용선자는그포대작업동안은정박기간이진행되지않는다고주장하였다. 또한용선자는전묘비용또는포대작업기간중의경영비용과이익에대한선주의청구에대하여모두거부하였으며그근거는다음과같다. 감항트림조항은각각중간항에서는적용되지않는다. 화물의비율만큼적용된다. 단순한선언적인것에지나지않는법률상의효과는없다. Mocatta 판사는우선본계약의감항트림조항은두개의양하항-그것은중간항을수반한 1 양하항과는전혀다르다-이있을경우에적용된다고하는용선자의주장을철회시켰다. 동판사는 감항트림을유지하는것 (to be left in seaworthy trim)' 이라는문언은본선을좌우어느현에도기울지않도록이븐킬 (even keel) 로만들때만적용된다는주 15) 차항으로향하는도중해상의위험에대비하여선박을항해에적합하도록하기위해발생한비용은용선자의부담이된다는판례가있다 (Lloyd's Rep.196, 1935)

18 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 장 (Llyd's Rep.196, 1935) 도거부하고, 덧붙여동조항은단순히선언적인것에지나지않는다는부분도부인하였다. 동판사는정박기간에대하여다음과같이진술하고있다. 제1의양하항또는중간항에서양하예정의화물을부두에양육했을때, 또는부선이사용될경우는부선에양육했을때당해항에서양하는완료한것으로나는판단한다. 따라서본선의감항트림을취하기위하여필요한기간까지정박기간이진행되는것은아니다. 이결론은 The Eugenia Chandris 사건중항소원에서판결 (Lloyd's Rep.11, 1956) 되었을때와유사한의견에따르는것이다 The Eugenia Chandris 사건은 선주가지출한일절의비용 이라는문언을바탕으로하고있으나본건에서는그문언은없었다. 본건에서용선자는본선이항과항사이를이동할수있도록, 양하로인하여상실된감항성을잃기이전의상태로까지감항트림을회복시키기위하여필요한비용을부담해야만했었다. 선주는전묘비용은회수할수있었지만용선자는본선의경영비용과일일이익을부담할의무는없었다. 2) 양하의종료범위유지의무양하가언제종료했는가를결정한다는것은다소어려운점이따른다. Trans-oceanic Societa Italiana 야 Navigation v. H. S. Shipton & Sons 사건 (Lloyd's Rep.31, 1916) 에서 McCardie 판사가내린판결중다음 1절에서잘나타난다. 알랙산더리아에서지연이발생하여선주는이에대한체선료 16) 와, 지연의결과선주가런던항만당국에지불해야하는과징금의일부를청구하였다. 동판사는다음과같이진술하였다 (Julian Coke et. al., 1993). 양하작업은공동작업이다. 어느작업원이선창내에있을동안은본선측의요원으로간주되어본선을위하여작업을하는것이다. 그런데곡물을선창에서엘리베이터로인양했을때로부터옥상-그곳에서포대에넣어소형선에적입함-까지운반하는작업은수하인을위하여이루어지는것이다. 따라서하나의일관작업이지만사실문제로서작업의할당에관해서는명백한구분이있다. 수하인은과징금중자신의부담부분에대해서는책임이있다고하였지만, 지연에대해서는대맥의조속한양하가가능하다는보증이없었다는점, 또한그상황하에서수하인은상응한시간내에서양하를종료했다고하는이유로책임이없다고판시되었다. 본건은정박기간의종료라는점에서는문제로되지않았지만 McCardie 판사의판결에따른다면정박기간은선주에게할당된업무가종료하고, 더나아가용선자가분담하는업무가본선의출항에지장이없을만큼완료되었을때까지계속된다고생각한다. 선주의의무에는화물을수하인의 Barge 나부선 (Robinson v. Turpin, 1805), 또는화물차 16) 선하증권에는체선료조항이없고용선계약서에도어떠한언급이되어있지않았다

19 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 혹은옥외의부두 (Hyde v. Trent Mersey Navigation Co., 1793) 에인도하거나, 때에따라서원목의경우등은어느양하장소에서바다에투하하는방식도포함된다 (British Steel Corporation v. National Dock labour Board, 1970). Ⅵ. 결론과시사점 부정기선운항영업에서선주와하주간정박기간 (laytime) 과관련한분쟁은가장많이발생되고있는부분이다. 그럼에도불구하고선주나운항업자들은기존의용선계약서로통상적인조항에의지하여정박기간계산을소홀히하는경향을많이볼수있다. 따라서선주와용선자는계약체결당시화물과적양하지의특성을충분히검토하여용선계약서상에명확한문언적조항이보완되어야할것이다. 선박의체선과밀접한관련이있는정박기간과관련한문제는다양한양상으로발생될수있으나, 본고에서는주로정박기간의적용에관한용선자의권리와의무의관점에서고찰하였으며, 화물의종류와항만에따라다양한판례가검토되었다. 즉, 정박기간은기본적으로화물의적양하를위해용선자에게유리한방향에서적용되고있음을알수있었으며, 특히선박을정박시킬권리에대하여서는양하가완료되지않는한장기간의지연이발생되어도선주로서는계약을해지할권리가없다. 그이유는용선자가약정된정박기간을초과하여하역을완료하였다면체선료에의해운임으로갈음할수있기때문이다. 그러나용선자는무한정선박을정박시킬권리는없다는사실도알수있다. 본고의판례에의하면정박기간을용선자가사용할수있는때는화물의선적또는양하가진행되고있을때뿐이다. 만약화물의적양하가완료되었다면용선자는사용할수있는정박기간이남아있더라도즉시선박에대한사용권리를철회시켜출항을할수있도록해야한다. 즉, 용선자가하역을완료하였음에도선박을출항시키지않는다면불법구속의책임을져야하는것으로해석된다. 또한양하가완료된이후의모든지연에관하여서는용선자의과실에의하지않는한선주의책임이다. 주의할것은용선자의계약위반에의해발생된지연일경우에도선주가그결과를예견할수있는경우에는용선자에게책임을물을수없으므로, 이경우선주는본선을출항시키기위한선결조치를취하고그이후에용선자에대한권리를주장해야한다는점이다. 나아가하역이완료된이후천후에의한결빙이발생되어지연이야기될경우에도모든책임은선주에게있으므로, 선박의운항영업을위한정박지의세심한사전주의검토가요구된다고할것이다

20 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 아울러용선자의의무는화물이본선의난간을통과한때에종료한다고이해하기쉬우나이것은올바른해석이아님을알수있다. 즉, 선적일경우화물이본선의선창에안착하여균분작업을행하거나고박이완료된이후에끝나며, 또한양하시에는화물이안전하게용선자가지정한선측의지정장소에비치될때완료한다고하여, 하역작업이양당사자의공동행위이며공동의무임을강조하고있다. 마지막으로, 양하항이두개이상인경우첫항만에서하역작업을끝낸이후차항으로안전한항행을수행하기위해요구되는감항트림에필요한작업에있어서, 용선자는그작업에투입된승조원의시간외수당은지불해야할의무는있지만시간의손실, 즉정박기간의연장에관한체선료는지불할의무가없다는점을주의해야한다. 따라서선주의입장에서이와같은정박기간의손실을방어하기위해서는계약당시명시적인문언조항을삽입하여손실방지에노력해야한다는시사점을남긴다

21 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 참고문헌 김정희, 1994년 Gencon 항해용선계약에관한고찰, 한국해운학회지, 제29호, 1999, 박길상 양정호, 항해용선계약에서정박기간의개시요건, 한국해법학회지, 28권, 2006, 사공훈 최석범, 국내벌크선박의체선원인에관한실증적분석, 해운물류연구, 제25권제2호, 2009, 이용군, 항해용선계약법리에관한연구, 한국해운학회지, 제20호, 1990, 장영태 김성귀, 선박체항시간비용의추정에관한연구, 해운학회지, 제16호, 1993, 정동윤, 선박의운항채산분석에관한연구, 한국해운학회지, 제25호, 1997, 한낙현, 항해용선계약상체제기일전의정박기간개시의효과에관한고찰-Front Commander호사건에대한판레평석-, 해사법연구, 제20권 1호, 大木一男, 傭船契約の實務的解說, 東京, 成山堂, 西澤興志英 東通生, 傭船契約と船荷證券の解說, 東京, 海文堂, 小川武, 不正期船と專用船- 大量輸送の主役たち-, 交通硏究協會, 東京, 成山堂, ( 財 ) 日本海技協會, 傭船契約と海上物品運送契約, 東京, 成山堂, 津田子 椿弘次 吉武雅子, 傭船契約の法理, 東京, 成文堂, Alan E. Branch, Elements of Shipping, Champman and Hall, New York, Alan E. Branch, Economics of Shipping, Champman and Hall, New York, Davies Donald et. al., Commencement of Laytime, Third Ed., LLP, Dockray M., Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea, Third Ed., Cavendish, Goss R. O., Mann, M. C., The Cost of Ship's Time, Cambridge University, Julian Coke et. al., Voyage Charters, London, John Schofield, Laytime and Demurrage, London, Michael B. S., Laytime, London, William V. Packard, Laytime Calculating, London, Wilson J. F., Carriage of Goods by Sea, Fifth Ed., Longman,

22 한국항만경제학회지 2012 제 28 집제 1 호 국문요약 항해용선계약상정박기간에관한용선자의권리와의무에관한연구 김명재 해운시장에서부정기선은주로항해용선계약에의해운송계약을체결하고선적과양하에소요되는항차일수를최소한으로단축시켜운항이익을창출하는선박이다. 특히작금의불황이지속되고있는해운시황에서선주의입장에서열악한해상운임으로운항이익을창출한다는것은매우어려운일이아닐수없다. 일정한항만을상대로타임스케줄에의해정기적으로운항하는정기선과는달리, 부정기선은수많은종류의화물을찾아세계의모든항만에기항한다. 따라서항해용선계약은매항차각기다른하주를상대로운송계약을맺어야하고, 그에따라운항효율성제고에부단한노력이요구되는특성을가진다. 부정기선의운항효율성에영향을미치는것은항해기간과정박기간이다. 이중정박기간은항만에서선적과양하를위해용선자에게허용된시간으로서용선계약서에그기간이약정된다. 용선계약서에명시된약정된기간을초과하여정박기간을사용하였다면용선자는선주에게체선료를지불해야하고, 그반대인경우는선주가용선자에게조출료를지불한다. 그러나정박기간의적용범위와관련하여서는가장많은분쟁이발생하는부분이다, 그이유는화물에따라, 그리고항만의관습에따라매우다양한상황이전개되기때문이다. 본고에서는이러한점에중점을두고정박기간과관련하여용선자의권리와의무에관하여고찰한다. 일반적으로정박기간은용선자를위해주어지며용선자에게유리한형식을취하는것이통상적이기때문이다. 이의연구목적을달성하기위해서주로영미법에의한판례를살펴보고그에대한해석을덧붙이며결론과시사점을도출한다. 핵심주제어 : 부정기선, 정박기간, 선주, 용선자, 권리, 의무, 체선료, 조출료