Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society Vol. 19, No. 4 pp. 8-16, 2018 https://doi.org/10.5762/kais.2018.19.4.8 ISSN 1975-4701 / eissn 2288-4688 최찬용 1, 정재현 2* 1 한국철도기술연구원첨단인프라연구팀, 2 ( 주 ) 지구환경전문가그룹건설환경사업부 Study of the Long-Term Behavior Characteristics of Roadbed on Concrete Track of High-speed Railway Chan-Yong Choi 1, Jae-Hyun Jung 2* 1 Advanced Infrastructure Research Team, Korea Railroad Research Institute 2 Civil and Environment Department, Expert Group for Earth and Environment Co., Ltd 요약본논문의목적은고속철도콘크리트궤도및노반측정데이터 ( 노반압력, 진동가속도, 탄성변위등 ) 를이용하여토공노반의장기거동을분석하고궤도 노반의장기성능을평가하고자하는데있다. 최근고속철도궤도형식이콘크리트슬래브로채택되고있다. 그러나콘크리트궤도는노반침하에취약하다. 자갈궤도의경우노반이침하되어도유지보수로원상복구가용이하다. 반면에콘크리트궤도의경우노반의과도한침하가발생하면도상및침목에균열이지속적으로발생되고사용성이크게저하된다. 이와같은이유로부분보수만으로원상복구가어렵다. 본논문에서는운영중콘크리트궤도에대하여건설초부터매설된센서의측정데이터를개통후약 3년까지모니터링하여장기성능평가를수행하였다. 성능평가방법은열차별궤도 토공노반및장기궤도 노반성능평가, 장기침하에따른궤도 노반성능영향분석및장기침하영향인자분석등이다. 열차별궤도 노반성능평가에서는 KTX-산천중련의노반응답이가장컸다. 장기궤도 노반성능평가결과는측정항목이기준치이내로측정되었다. 장기침하에따른궤도 노반성능영향평가는 TCL처짐은침하와깊은연관이있는것으로분석되었다. 장기침하의외부영향인자분석을통해함수비와지하수위의영향성을확인하였다. 이와같은방법을통해궤도상토공노반의안정성을확보할수있을것으로사료된다. Abstract This study examined the long-term behavior of a roadbed using high-speed railway concrete track and roadbed measurement data and evaluated the long-term performance of the track and roadbed. Recently, high-speed railway track type has been adopted as a concrete slab. On the other hand, the concrete track is vulnerable to roadbed settlement. In the case of gravel tracks, it is easy to restore the original state by maintenance even if the roadbed settles. On the other hand, in the case of the concrete track, if excessive settlement of the roadbed occurs, cracks are generated continuously on the slabs and sleepers, resulting in greatly reduced usability. For this reason, it is difficult to restore the original state only by partial maintenance. In this paper, a long-term performance evaluation was carried out on a concrete track during operation by monitoring the measurement data of sensors buried from the beginning of construction for approximately 3 years after the high-speed railway opened. Performance evaluation methods include a performance evaluation of track/roadbed when the train passes, long-term track and roadbed performance evaluation, analysis of the track/roadbed effect on long-term settlement and analysis of the factors influencing long-term settlement. The trail response of KTX-Sancheon was greatest in the track/roadbed performance evaluation by train. The results of the long-term track and roadbed performance evaluation were measured within the standard values. The track and roadbed performance impact assessment with long-term settlement was strongly related to TCL settlement. The influences of the water content and groundwater level were verified by analyzing the external factors of long-term settlement. Through such a method, the stability of a track/roadbed can be secured. Keywords : Concrete slab, Concrete Track, High-speed Railway, Settlement, Roadbed * Corresponding Author :Jae-Hyun Jung (Expert Group for Earth and Environment Co., Ltd) Tel: +82-10-5669-9699 email:cagito@naver.com Received February 9, 2018 Revised March 28, 2018 Accepted April 6, 2018 Published April 30, 2018 8
` 1. 서론콘크리트궤도형식을채택한고속철도는잔류침하에대하여허용기준이 30mm로엄격하다 [3]. 이러한콘크리트궤도의노반침하가발생되면콘크리트궤도의구조적안정성저하, 열차주행안정성및승차감저하등을초래한다. 침하에따른구조적안정성저하는슬래브의균열발생, TCL(Track Concrete Layer) 층과 HSB(Hydraulic Stabilized Base) 층의분리이며열차주행안정성및승차감저하는궤도처짐으로인한레일상단의고저틀림과 HSB 하부와토공노반의공극으로인한궤도지지강성의감소이다. 따라서콘크리트궤도는충분한궤도지지력을확보하고허용침하량이내로거동하여야한다. Choi, C.Y. et al.(2013) 에따르면자갈궤도와콘크리트궤도에서의열차하중재하로인한노반거동은실대형시험에서콘크리트궤도의지중응력이 30kPa로써자갈궤도에비해약 4배정도작게발생하였다 [1]. 따라서콘크리트궤도의경우열차하중에대한응력 ( 노반압력 ) 이자갈궤도에비해 4배정도작게발생하기때문에궤도지지력이부족하지않을것으로사료된다. 다만노반이장기침하되는경우에는콘크리트슬래브변형이발생되어궤도틀림과궤도지지력성능저하등을유발시킬수있다고하였다. Chun, H.K. et al.(2015) 에서는독일철도기준과 KR-CODE에제시된해석방법을적용하여열차의축중및속도변화에따른고속철도슬래브궤도구조의거동분석을수행한결과열하하중과속도에따라콘크리트궤도슬래브의응력은증가하는것으로분석되었다 [2]. 열차증속에따른시험과분석은진행되고있지만추가적으로노반침하영향에따른지지강성저하조건을고려한분석도필요하다. Ministry of Land(2015) 에따르면콘크리트슬래브궤도의수요가증가하고층단면이감소되면서최적화가이루어지고있지만콘크리트궤도관련연구가추가로필요하다고하였다 [6]. Kim, Y.H. et al.(2015) 은허용잔류침하량이내로침하가되어도콘크리트궤도유지관리를통해보수가능하지만침하에대한근본적인대책은아니라고하였다 [4]. 따라서침하에대한성능평가, 영향인자분석을통해침하의근본적인대책마련이필요하다. 본논문에서는운행중인 3개소노반에대하여노반 매설센서및궤도부착센서를이용하여측정데이터를수집하고성능평가를실시하였다. 측정데이터의수집기간은노반건설준공시부터개통후약 3년이다. 다만약 2 년동안측정이중단되었으나매설센서의경우노반준공당시의동일한센서를사용하여초기치가확보된상태이기때문에상호비교가가능하였다. 성능평가방법은열차별궤도 토공노반성능평가, 장기궤도 노반성능평가, 장기침하에따른궤도 노반성능영향분석, 장기침하영향인자분석등이다. 본논문에서는이러한장기성능평가를통하여콘크리트궤도에의궤도 노반장기거동특성및장기침하에따른궤도영향을분석하였다. 2. 측정위치및센서 2.1 측정위치측정위치는 Table 1과같이 고속선의상선 3개소이다. 표준성토노반 (109k231) 은고성토구간으로써성토고가 8.7m, 연약지반노반 (110k000) 은원지반이연약한점성토로써노반시공시성토전 3m이상원지반을치환하였다. 접속부노반 (120k650) 은교량-토공접속부구간으로써교대뒷채움재에시멘트 3% 를첨가하여강성을강화한노반이다. Fig. 1은각구간별구축한모니터링시스템의전경이다. Table 1. Measurement location Line Type K.P Trackbed Type Remark High-Speed Railway 109k231 Up-Line (T2) 110k000 Up-Line (T2) 120k650 Up-Line (T2) Standard Embankment Roadbed Embankment Roadbed on Softground Foundation Embankment Roadbed on Bridge-Earthwork Transition Zone Height=8.7m (a) 109k231 (b) 110k000 (c) 120k650 Fig. 1. Monitoring system view 9
한국산학기술학회논문지제 19 권제 4 호, 2018 2.2 센서및데이터로거 Table 2는각설치위치와설치부재및층에따른센서를나열한표이다. 레일에는윤하중 횡압센서등이다. 노반에는토압계 ( 노반압력 ), LVDT( 침하및탄성연직변위 ), 가속도계 ( 노반진동가속도 ), 함수비센서 ( 함수량 ) 등이고원지반에는지중경사계 ( 측방변위 ), 간극수압계 ( 지하수위 ) 이며사면소단에는강우량계및함수비센서 ( 함수량 ) 센서등이매설되었다. Table 2. Sensors on location and position Position Sensor Metrics 109k231110k000 120k650 (Qty) (Qty) (Qty) Strain Gauge Wheel load 4 4 4 Rail Lateral wheel Strain Gauge load 4 4 4 Earth pressure Stress, Pressure 5 1 2 LVDT Settlement 3 3 12 Roadbed LVDT Verital Displacement 1 2 Accelerometer Acceleration 3 1 2 Volumeric Water Water Content Content 1 1 Lateral Inclinometer 1 displacement Foundation Pore pressure Water Level 1 gauge Rainfall meter Rainfall 1 Slope Volumeric Water Content Water Content 1 1 Total 22 16 28 장기측정에사용한측정기기는 CampbellSCI 사의 CR9000X(ADC 24-bit) 데이터로거를측정개소별로 3개사용하였다. 열차통과시노반응답측정데이터 ( 레일윤하중 횡압, 노반압력, 노반탄성연직변위, 노반진동가속도 ) 는윤하중트리거를이용하여센서데이터를열차통과전후 15초동안수집하였고장기측정데이터 ( 함수비, 강우량, 지하수위, 측방변위, 침하등 ) 는일일간격으로측정하였다. 모든측정시스템은인터넷망을이용한무인원격모니터링으로구성하였다. 2.3 측정기간및대상열차 Table 3은측정기간을나타내는표이다. 1단계와 2단계로구성된다. '15년 04월부터 16년 10월까지는현장측정이이루어지지못하였다. 2단계측정에사용한노반매설센서는 1단계센서와동일하다. 대상열차는 KTX, KTX-산천, KTX-산천 ( 중련 ), HEMU-430X이다. 일운행회수는 42~44대이다. Table 3. Sensors on location and position Phase Period Measuring Remark 1-2 2014.05 ~2015.03 2015.04 ~2016.09 2016.10 ~2018.02 Gathering None-Gathering Gathering 3. 측정결과및성능평가 3.1 열차별궤도 노반성능평가 Before railway opening 2015.04.01 Open After railway opening 열차별궤도 노반의성능평가는철도종합시험운행 ( 시행지침 ) 에서정하는노반측정항목과기준치를준용하여분석하였다 [5]. 이시험은철도시설및열차운행체계의안전성여부확인을목적으로한다. Table 4. Evaluation perfomance of track&roadbed by train 109k 231 110k 000 120k 650 Train Type Wheel Load Lateral Load Vertical Displaceme nt Acceler Settlem ation ent Unit kn kn mm mm Criteria 200 68 1 9.8 30 KTX 72.8 3.6 0.006 1.2 KTX-Sanchun 74.7 6.9 0.003 1.2 KTX-Sanchun 2 78.3 5.1 0.010 1.6 HUMU-430X 78.0 6.6 0.002 1.3 KTX 94.9 10.1 0.052 0.5 KTX-Sanchun 93.1 6.2 0.028 0.5 KTX-Sanchun 2 99.0 7.6 0.054 0.4 HUMU-430X 82.0 8.8 0.080 0.4 KTX 100.6 7.2 0.106 0.3 KTX-Sanchun 113.9 5.4 0.100 0.3 KTX-Sanchun 2 111.3 4.1 0.087 0.3 HUMU-430X 88.0 4.7 0.075 0.3 14.1 10.7 Table 4는위치에따른열차별궤도 노반의응답을비교한표이다. 동일한열차에대하여위치별로측정값이다른이유는궤도선형조건과레일평탄성이서로다르기때문이다. Fig. 2와같이윤하중의경우 HEMU-430X가가장적게측정되었으며 KT-산천중련이근소한차이로가장큰것으로측정되었다. 탄성계수 6.5 10
` 는윤하중에반비례하여 KT-산천중련이가장크고 HEMU-430X가가장작게측정되었다. 횡압의경우열차별로큰차이가없다. 이와같은이유는모니터링측정개소가직선구간또는완화곡선끝구간이기때문인것으로보인다. 모든측정치가기준치이내로측정되었다. (200kN) 대비하여평균값은 48.0% 이내이며 6 (1/5백만확률 ) 에해당되는값도기준치 (200kN) 의 67.9% 이내로분석되었다. 따라서측정개소에대한모니터링결과레일에재하되는열차하중은설계기준치이내로분석된다. (a) Time series (a) wheel load on train type (b) Vertical displacement on train type Fig. 2. Comparison of wheel load and roadbed vertical displacement 3.2 장기궤도 노반성능평가 3.2.1 분석데이터의시계열및통계분석 측정기간동안통과한열차대수는총22,818대로써궤도 노반응답트리거의로우데이터가약 5TB에달한다. 따라서모든응답데이터를도시할수없기때문에일자별로유효한최댓값을추출한대푯값으로도시하였다. 이와같은이유는측정값에대한기준치가모두허용치로설정되어있기때문이다. 성능평가는 3개소의측정센서별로종합하여분석하였다. 3.2.1 레일윤하중 Fig. 3은측정 3개소의윤하중센서 8개에대한일일최댓값의시계열및통계통계분석그래프이다. 기준치 Fig. 3. Time series and Frequency analysis of wheel load 3.2.3 레일횡압 Fig. 4는측정 3개소의횡하중센서 12개에대한일일최댓값의시계열및통계분석그래프이다. 횡하중의평균값은 7.06kN으로기준치인 68kN의 9.6% 수준이다. 통계분석결과 6 값은기준치대비 41% 이내로분석되었다. 측정개소가직선구간, 완화곡선구간이기때문에횡압변화는거의없는것으로나타났다. 3.2.4 노반압력 Fig. 5는측정 3개소의토압계 8개에대한일일최댓값의시계열및통계분석그래프이다. 노반압력의평균값은 4.56kPa로관리기준치인 66.5kPa의약 14% 이고통계분석결과 6 에해당되는값도기준치의약 21% 이내로분석되었다. 노반압력은안정성이확보되는것으로평가된다. 11
한국산학기술학회논문지제 19 권제 4 호, 2018 (a) Time series 3.2.5 노반진동가속도 Fig. 6은측정 3개소의진동가속도센서 6개에대한일일최댓값의시계열및통계분석그래프이다. 진동가속도의허용진동치는철도설계기준과 KR-CODE에서제시하고있지않아교량의연직가속도허용기준인 0.5g(4.9 ) 를참고로 9.8 를기준치로설정하였다. 측정 3개소의진동가속도평균값은 0.89 로설정기준치 9.8 의약 10.9% 에해당된다. 통계분석의 6 값이 4.3 로약 43% 에해당하나안정성문제는없는것으로판단된다. 열차의진동은접속부구간의강화노반이가장크게측정되었다. Fig. 4. Time series and Frequency analysis of Lateral Wheel Load (a) Time Series (a) Time Series Fig. 6. Time series and frequency analysis of acceleration Fig. 5. Time series and frequency analysis of roadbed pressure 3.2.6 노반탄성변위 Fig. 7은측정 2개소의탄성변위센서 12개에대한일일최댓값의시계열및통계분석그래프이다. 평균 0.05mm로탄성변위의참고기준치는 1.0mm이므로모두안정성확보가되는것으로나타났다. 통계분석결과 6 의값은 0.2mm로기준치대비약 20% 에해당한다. 12
` (a) Time Series Fig. 8. Time series of s, residual settlement Fig. 7. Time series and frequency analysis of vertical displacement Fig. 9. Lateral displacement on foundation 3.2.7 노반침하 Fig. 8은측정 3개소의침하량 ( 시계열 ) 그래프이다. 1-Phase는노반건설준공시부터 1년의데이터를 2-Phase는측정재개후부터현재까지의데이터이다. 1-Phase는초기에침하량이컸으나개통후에는침하진행이수렴되는것을알수있다. 2-Phase는 2년후의데이터로써대부분은침하가수렴되었는데표준성토노반의상부노반, 하부노반의침하는특히더발생되었다. 층별침하분석결과성토체 ( 침하량 =5.6mm, 성토고 =11.8m) 와치환체 ( 침하량 =2.0mm, 두께 =11.2m) 도기준치의약 25% 이내로침하가발생되는것으로측정되었다. 따라서설계시에도성토체와치환체의침하를고려하여야할것이다. 현행고속철도침하설계에서는성토체와치환체의잔류침하계산을무시하는경우가많다. 3.3 장기침하에따른궤도 노반성능영향평가 3.3.1 장기침하에따른윤하중변화량 Fig. 10은장기침하에따른윤하중변화량을정규화한그래프이다. 노반침하에따른윤하중의변화량은볼수없었는데변화량의차이가없는이유는콘크리트슬래브의강성이높아침하로인한 TCL처짐이낮고체결장치를이용하여고저틀림이보정되기때문에변화량이적은것으로판단된다. 3.2.8 원지반측방변위 Fig. 9는연약지반노반의심도별측방변위그래프이다. 원지반의측방변위는초기치대비 8.9mm가발생하였는데원지반침하와함께발생한것으로판단된다. Fig. 10. Wheel load normalization & settlement normalization 13
한국산학기술학회논문지제 19 권제 4 호, 2018 3.3.2 장기침하에따른 TCL처짐변화량 Fig. 11은장기침하에따른 TCL 처짐변화량을정규화한그래프이다. 침하가진행됨에따라 TCL층의처짐도증가하는것으로나타나는데침하대비 TCL 처짐은 89% 로연관성이매우높은것으로판단된다. 노반침하가 100% 반영되지않는이유는콘크리트궤도층은 HSB 층으로일체거동하고 TCL에경우철근이보강되어종단방향으로강성이높은이유로보인다. TCL처짐은침하진행에따라노반침하량에수렴할것으로보인다. 3.3.4 장기침하에따른노반진동가속도변화 Fig. 13은장기침하에따른진동가속도의값을정규화한그래프이다. 침하의진행에따른진동가속도값은변동이거의없는것으로보이는데이와같은이유는열차진동이강성이강한 TCL 및 HSB 층을통과중에진동이감쇄되기때문이다. Fig. 13. Acceleration normalization & settlement normalization Fig. 11. TCL deflection normalization & settlement normalization 3.3.3 장기침하에따른노반탄성변위 Fig. 12는장기침하에따른노반탄성변위량을정규화하여도시한그래프이다. 1-Phase는건설준공시부터개통후 1년간측정한값으로탄성변위의변화는크지않았다. 측정을재개한 2-Phase에선침하진행에따라탄성변위가감소하는것으로측정되었다. 측정된탄성변위는침하수렴시까지최대 57.7% 가감소하였는데이와같은이유는노반침하가진행됨에따라지반강성이상승하여열차하중에대한지반응답변위가감소해탄성변위의값도감소되는것으로판단된다. 3.4 장기침하의외부영향인자분석 3.4.1 함수비영향 Fig. 14는장기침하추세에따른함수비변화그래프이다. 그래프를보면함수비변화와침하의진행은연관성이적어보이나최대침하량대비 55~80% 에서함수비가급감함에따라침하가발생하는것으로나타났지만침하의수렴이후에는함수비에따른추가침하는영향이없는것으로판단된다. Fig. 14. Effect of long-term settlement due to water content change Fig. 12. Vertical displacement normalization & settlement normalization Fig. 15 는표준성토노반의강우 - 함수비그래프이다. 설치위치는노반과사면이다. 노반부의함수비최솟값은 1.9%, 최댓값은 3.1% 로변화량은약 1.2% 이다. 사면부 14
` 의함수비최솟값은 4.9%, 최댓값은 12.1% 로변화량은약 7.2% 이다. 분석결과함수비가 1% 저하되면최종침하량대비최대 1.6% 의추가침하가발생될수있을것으로예측된다. 사면부의함수비는강우에따라변화폭이큰반면에노반부는강우에따른함수비변화는매우적어노반의콘크리트슬래브의배수배제효과가유효하다고판단된다. 3.4.2 지하수위영향 Fig. 17은지하수위저하에따른침하그래프이다. 그래프를보면지하수위가약 2.1m 저하됨에따라침하가약 2mm 진행되는것으로나타났는데이와같은이유는지하수위저하에따라하단에서받는상재하중이증가되기때문에침하가발생하는것으로판단된다. 이렇게반복적인지하수위상승및저하에따라침하는결국수렴하는것으로판단된다. Fig. 15. Rainfall-water content(time series) Fig. 16은접속부노반의강우-함수비그래프이다. 설치위치는상부노반과사면표면이다. 사면표면의함수비최솟값은 3.0%, 최댓값은 20.4% 로변화량은약 17.4% 이고상부노반의함수비최솟값은 4.1%, 최댓값은 13.9% 로변화량은 9.8% 이다. 상부노반은표준성토노반과달리함수비변화량이강우에영향을크게받았는데이같은이유는위치특성상교대가있어배수가제대로되지않는것으로판단된다. 따라서접속부의경우함수비변화로인한침하발생이상대적으로크게발생될수있을것으로판단된다. Fig. 16. Rainfall-water content(time series) Fig. 17. Effect of long-term settlement due to lower ground water level 4. 결론 본논문에서는고속철도콘크리트궤도 노반측정데이터를이용하여토공노반의장기거동을분석하고궤도 노반의장기성능평가를수행하였다. (1) 열차별궤도 토공노반성능평가결과는모두기준치이내로측정되었다. 열차하중에대한궤도 노반응답크기가가장큰차량은 KTX-산천중련이며가장작은차량은 HEMU-430X로측정되었다. (2) 장기궤도 노반성능평가는측정데이터를일자별로유효한대푯값을이용하여평가하였다. 모니터링 3개소에대하여레일윤하중은평균값이기준치대비약 48% 이내, 레일윤하중은평균값이기준치대비약 9.6%, 노반압력은평균값이기준치대비약 14%, 노반진동가속도는평균값이기준치대비약 10.9%, 노반탄성변위는평균값이기준치대비약 5%, 노반침하는기준치이내로측정되었다. 15
한국산학기술학회논문지제 19 권제 4 호, 2018 (3) 장기침하에따른궤도 노반성능영향평가를하였다. 윤하중은기존침하량이기준치이내인경우영향이거의없는것으로측정되었다. 노반진동가속도는차량종류및속도, 궤도에따른영향은있으나장기침하에따른영향은거의없는것으로분석되었다. TCL처짐량은노반침하대비 89% 로측정되어영향이큰것으로판단된다. 탄성변위는침하가수렴될때까지최대 57.7% 감소하는것으로측정되었다. TCL처짐은노반침하와의연관성이매우높아설계시고려할필요가있는것으로사료된다. (4) 장기침하의외부영향인자를분석하였다. 함수비변화에따른장기침하는함수비가 1% 저하되면최종침하량대비최대 1.5% 가추가침하가발생될수있는것으로측정되었다. 지하수위변화에따른장기침하는지하수위가 2.1m 저하되는경우침하가약 2mm 발생하였고다시수위가상승한경우 0.5mm 융기가발생하는것으로측정되었다. 분석결과잔류침하계산에서현재고려하지않는지하수위는고려할필요가있는것으로사료된다. (5) 표준성토노반의노반부는외부강우에따른함수비변화량이약 1.2% 로측정되었다. 표준성토노반의콘크리트배수배제효과가유효한것으로판단된다. 반면교량- 접속부구간의노반의함수비는표준성토노반에비해상대적으로영향을크게받았으며최대변화량은약 9.8% 로측정되었다. 이와같은이유는교대및날개벽으로인하여배수가제대로되지않아발생된문제로사료된다. 따라서표준성토노반에비해접속부노반이함수비변화폭이크기때문에함수비변화로인한침하발생이상대적으로크게발생될수있을것으로보인다. Behavior of Concrete Slab Track on Earthwork According to the Variation of Train Axle Load and Speed", J. Korean Academia-Industrial cooperation Society, vol. 16, no. 10, pp. 6788-6798, 2015. DOI: http://dx.doi.org/10.5762/kais.2015.16.10.6788 [3] Korea rail network authority, "KR CODE 2012", 2012. [4] Ministry of Land, Infrastructure and Transport, "Study on design standards of track systems for the high-speed railway at 400km/h", KAIA, 2015. [5] Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Implementation Guidelines for Railway Comprehensive Tests, 2015. [6] Y.H. Kim, K.Y. Eum, S.J. Han, Y.G. Park, and J.H. Jung, "A Study on Settlement Characteristics of Earthwork Subgrade with Lowering the Groundwater in High-speed Railway", J. Korean Geotechnical Society, vol. 31, no. 5, pp. 67-74, 2015. DOI: https://doi.org/10.7843/kgs.2015.31.5.67 최찬용 (Chan-Yong Choi) [ 정회원 ] < 관심분야 > 고속철도인프라설계, 연약지반 1998 년 2 월 : 인천대학교대학원토목환경시스템공학과 ( 공학석사 ) 2008 년 2 월 : 인천대학교대학원토목환경시스템공학과 ( 공학박사 ) 1998 년 3 월 ~ 현재 : 한국철도기술연구원책임연구원 정재현 (Jae-Hyun Jung) [ 정회원 ] 2000 년 2 월 : 중앙대학교토목공학과 2000 년 3 월 ~ 2001 년 2 월 : 홍익기술단 2001 년 3 월 ~ 현재 : 지구환경전문가그룹상무 Reference [1] C.Y. Choi, W.I. Choi, S.J. Han, and J.H. Jung, "Development of Design Method for Reinforced Roadbed Considering Plastic Settlement for High-speed Railway", J. Korean Geotechnical Society, vol. 29, no. 9, pp. 55-69, 2013. [2] H.K. Chun, Y.S. Kang, Y.G. Park, "Study of the < 관심분야 > 토목계측, 자동화모니터링 16