연구보고서 2017-842 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 - 사회후생및국민경제파급효과분석을중심으로 - 박상수 김경유 윤자영 2017. 12.

머리말 자동차산업이한국경제에서차지하는위상은매우높습니다. 2015 년광업 제조업조사에따르면우리나라자동차산업은제조업전체생산액의 13.5%, 부가가치액의 12.0% 를담당하고있으며, 완성차와부품을합한수출은제조업가운데제일높은 13.3% 의비중을차지하고있습니다. 또한자동차산업은부품, 소재, 전기, 전자등제조업전반에걸쳐폭넓은산업연관성과파급효과를지니고있습니다. 자동차산업이산업전반에미치는영향이크기때문에미국, 독일, 일본프랑스등주요자동차생산국들은경기침체시기에내수진작차원에서신차수요를창출하는정책을시행하고있습니다. 우리정부도 2000 년이후총여섯차례에걸쳐국내외여건악화에따른소비침체와경기악화를극복하기위해경기부양책의일환으로대표적인내구재품목인승용차에부과하는개별소비세에탄력세율을적용하여한시적으로개별소비세를인하하는내수활성화정책을시행하였습니다. 가장최근에실시한 2015 년승용차개별소비세인하정책은 2014 년세월호사고, 2015 년메르스사태로인한소비침체극복과더불어자동차수출 생산감소에대한선제적대응차원에서 2015 년 8월부터 2016 년 6월까지실시되었습니다. 2015 년승용차개별소비세인하정책이종료되면서정부가소비활성화정책으로추진한승용차개별소비세인하정책에대한사후적인평가가필요한시점입니다. 정책의평가는정책의성공 실패판단뿐아니라정부의정책변수에대해경제주체인소비자와생산자가어떻게반응하는지파악함으로써향후유사한정책시행의필요성이제기되었을때

정책효과의크기를예측하여새로운정책수립의가이드라인을제시해줄수있기때문에그의미가매우크다고할수있습니다. 이와같은문제의식하에본연구는 2015 년승용차개별소비세인하를통한정부의소비및투자촉진정책효과를정량적으로분석하는것을주된목적으로하고있습니다. 이를위해한국승용차시장의수요와공급함수추정모형을설계하여승용차개별소비세인하에따른가격인하효과가신규승용차판매량에미친영향을추정하고, 이를통해발생하는정부의조세수입, 소비자와생산자의후생변화를측정하였습니다. 이와함께개별소비세인하를통한자동차시장의내수증진효과가자동차산업과직 간접으로연관되어있는타산업들에미친경제적파급효과또한분석하였습니다. 본연구에서수행한분석방법은정부의정책효과분석뿐만아니라기업의합병, 신제품시장출시등시장구조및환경변화에따른경제주체들의후생변화측정을비롯한다양한연구분야에적용가능한분석도구로활용될수있으리라판단됩니다. 본보고서는산업연구원의중장기과제로산업경쟁력연구본부시스템산업연구실의박상수부연구위원, 김경유연구위원, 윤자영연구원이공동으로집필하였습니다. 본연구에유익한논평과조언을해주신한국농촌경제연구원김상현박사, 공정거래위원회신동렬과장, 경상대학교김태영교수, 에너지경제연구원박기현박사에게깊은감사의말씀을드립니다. 아무쪼록본보고서가자동차산업관련정부의정책마련에유용한자료로활용되기를기대합니다. 마지막으로본보고서의내용은필자들의개인견해이며산업연구원의공식견해가아님을밝혀둡니다. 2017 년 12월산업연구원장유병규

차례 머리말... 3 요약... 11 제1장서론... 33 1. 연구배경및필요성... 33 2. 연구목적... 36 3. 연구범위및방법... 37 제2장한국자동차산업의현황및정책동향... 40 1. 한국자동차산업의현황... 40 (1) 자동차산업위상... 40 (2) 자동차산업의환경변화... 43 (3) 자동차산업의동향... 48 2. 자동차관련세제구조및정책동향... 57 (1) 국내자동차세제구조... 57 (2) 주요국의자동차세제구조... 66 (3) 승용차개별소비세인하정책... 72 (4) 시사점... 74 제3장차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형... 77 1. 소비자선호체계및수요함수... 77 2. 멀티노미얼로짓모형 (Multinomial Logit)... 80 3. 네스티드로짓모형 (Nested Logit)... 84 4. 확률적계수로짓모형 (Random Coefficient Logit)... 86 5. 공급추정모형... 89

제4장한국자동차산업의수요추정... 91 1. 분석개요... 91 2. 국내외자동차산업수요추정선행연구분석... 92 (1) 국내선행연구... 92 (2) 국외선행연구... 95 3. 분석자료및수요추정모형... 98 (1) 분석자료... 98 (2) 수요추정모형... 106 4. 수요추정결과... 107 5. 자동차모델별자기가격및교차탄력성도출... 113 6. 분석결과및시사점... 115 제 5 장승용차개별소비세인하의사회후생효과및국민경제파급효과분석... 116 1. 분석개요... 116 2. 사회후생효과분석... 117 (1) 분석방법... 117 (2) 분석결과... 119 3. 국민경제파급효과분석... 132 (1) 분석방법... 132 (2) 분석결과... 134 4. 분석결과및시사점... 136 제6장결론및시사점... 138 1. 요약및결론... 138 2. 시사점... 141 참고문헌...144 부록...147 Abstract...153

표차례 < 표 2-1> 한국자동차산업위상... 41 < 표 2-2> 세계자동차산업생산국순위변화... 43 < 표 2-3> 자동차의종류... 58 < 표 2-4> 단계별자동차관련세제... 62 < 표 2-5> 친환경자동차세금감면현황... 63 < 표 2-6> 친환경자동차보조금지원현황... 64 < 표 2-7> 수입차의자동차세제구조... 65 < 표 2-8> 미국의자동차세제현황... 67 < 표 2-9> 영국의자동차세제현황... 68 < 표 2-10> 일본의자동차세제현황... 69 < 표 2-11> 프랑스의자동차세제현황... 70 < 표 2-12> 덴마크의자동차세제현황... 71 < 표 2-13> 국내자동차개별소비세인하사례... 74 < 표 4-1> 선행연구및본연구와의차별성... 93 < 표 4-2> 자동차제원기초통계량... 100 < 표 4-3> 연도별평균유류가격... 101 < 표 4-4> 보조금지원대상차종및보조금... 102 < 표 4-5> 연도별총가구수... 103 < 표 4-6> 연도별가구소득기초통계량... 103 < 표 4-7> 차종및유종별연평균소비자물가지수... 104 < 표 4-8> 자료출처별자동차모델명... 105 < 표 4-9> 변수종류및정의... 107 < 표 4-10> 수요추정결과 (OLS Logit, IV Logit)... 109 < 표 4-11> 수요추정결과 ( 확률적계수로짓모형 )... 111 < 표 4-12> 확률적계수로짓모형추정계수분포... 112 < 표 4-13> 자기가격탄력성및교차탄력성예시 (2016 년신규등록모델 )... 114 < 표 5-1> 개별소비세인하시신규자동차등록추이... 121 < 표 5-2> 개별소비세현행유지시신규자동차등록추이... 122

< 표 5-3> 개별소비세현행유지시소비자잉여변화... 123 < 표 5-4> 개별소비세현행유지시기업이윤변화... 124 < 표 5-5> 개별소비세현행유지시기업매출액변화... 124 < 표 5-6> 개별소비세현행유지시조세수입변화... 126 < 표 5-7> 개별소비세현행유지시사회후생변화... 126 < 표 5-8> 개별소비세폐지시월간신규자동차등록추이... 128 < 표 5-9> 개별소비세폐지시소비자잉여변화... 129 < 표 5-10> 개별소비세폐지시기업이윤변화... 129 < 표 5-11> 개별소비세폐지시기업매출액변화... 130 < 표 5-12> 개별소비세폐지시조세수입변화... 130 < 표 5-13> 개별소비세폐지시사회후생변화... 131 < 표 5-14> 산업연관표의기본구조... 133 < 표 5-15> 개별소비세인하시국민경제파급효과... 135 < 표 5-16> 개별소비세폐지시국민경제파급효과... 136 < 부표 1> 수요추정결과 (Nelder-Mead Simplex)... 152

그림차례 < 그림 2-1> 우리나라자동차관련세수현황... 42 < 그림 2-2> 자동차산업환경변화에따른기술변화... 44 < 그림 2-3> 자동차산업수급구조변화... 48 < 그림 2-4> 차급별내수시장판매비중변화... 50 < 그림 2-5> 자동차수입추이... 56 < 그림 2-6> 내수시장수입차판매및점유율변화... 56 < 그림 2-7> 자동차세제구조... 57 < 그림 3-1> 자동차네스트구분예시 1... 84 < 그림 3-2> 자동차네스트구분예시 2... 84 < 그림 4-1> 연도별신규자동차등록추이... 99 < 그림 4-2> 가구소득분포도... 104 < 그림 4-3> 확률적계수로짓모형추정계수분포도... 112

요약 요약 제 1 장서론 자동차산업이국민경제전반에걸쳐차지하는위상은매우높다. 2015 년광업 제조업조사에따르면우리나라자동차산업업체수는 4,660 개로제조업체가운데 6.7% 를차지하고있으며, 제조업전체고용의 11.8% 에해당하는 34.8 만명이자동차산업에종사하고있다. 또한제조업전체생산액의 13.5%, 부가가치액의 12.0% 를담당하고있으며, 수출은제조업가운데제일높은 13.3% 의비중을차지하고있다. 자동차산업은전 후방산업에미치는영향또한크기때문에광범위한산업연관성과파급효과를지니고있다. 자동차산업이갖는높은국민경제파급효과로인해정부는내수침체를극복하기위한경기부양책의일환으로대표적인내구재품목인승용차에부과하는개별소비세에탄력세율을적용하여한시적으로개별소비세를인하하는내수활성화정책을시행해왔다. 가장최근에실시한 2015 년승용차개별소비세인하정책은

12 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 2014 년세월호사고, 2015 년메르스사태로인한소비침체극복과더불어자동차수출 생산감소에대한선제적대응차원에서실시되었다. 승용차개별소비세인하가종료되면서정부가소비활성화정책방안으로추진한승용차개별소비세인하정책이과연정부가의도한목표를달성하기위한정책수단으로적절하였는지, 정책효과의방향과크기는목표한대로달성되었는지사후적평가가요구되며, 이를통해향후유사정책수행시에정책수단의정당성을확보하고정책효과의크기를예측하여정책목표에부합하는정책을수립하기위한가이드라인제시가필요하다. 위와같은문제의식하에본연구는 2015 년승용차개별소비세인하정책의효과를반사실적실험을통해분석하고향후정책수립을위한정책적시사점을제공하는데목적이있다. 먼저반사실적실험을수행하기위한분석도구로서한국자동차산업, 보다구체적으로는한국승용차시장의수요와공급함수추정모형을설계하여개별소비세인하에따른가격인하효과에대한승용차소비자와생산자들의반응행태와이에따른판매량변화를추정하고자한다. 다음으로반사실적실험모형을이용하여경제참여주체를정책변화와직접적인이해관계를갖는소비자, 생산자, 정부로구분하여개별소비세인하정책에따른소비자잉여, 생산자잉여, 정부의조세수입변화를종합한사회전체의순후생변화를계산하여평가한다. 마지막으로개별소비세인하를통한자동차시장의내수증진효과가자동차산업과직 간접으로연관되어있는타산업들에미친유발효과또한본연구를통해파악해보고자한다. 본연구에서설계한반사실적실험모형은정부의정책효과분석뿐아니라기업의합병, 신제품시장출시등시장구조및환경변화에따른경제주

요약 13 체들의후생변화측정을비롯한다양한연구분야에적용이가능한기 초자료가될것으로기대된다. 제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 1. 한국자동차산업의현황 자동차산업은설계, 가공, 조립으로이어지는공정에서약 2만여개의부품이투입되고철강, 플라스틱, 고무등다양한소재를필요로하는등전 후방산업연관효과가높은특성을지니고있어국가의산업발전을견인하는역할을하고있다. 자동차산업이산업전반에미치는영향으로인해우리정부는경제발전을위해자동차산업육성에많은노력을기울이고있다. 자동차산업은국민경제에서차지하는비중이높고, 일자리의중요성이강조되는시기에고용에서차지하는비중도높아서매우중요한산업으로인식되고있다. 또한국가운영의근간이되는세 사업체수 ( 개사 ) < 표 1> 한국자동차산업위상 고용 ( 천명 ) 생산액 ( 십억원 ) 부가가치 ( 십억원 ) 수출 ( 백만달러 ) 완성차 29 88,832 93,431 28,689 40,155 비중 0.0% 3.0% 6.5% 5.8% 8.1% 자동차부품 4,631 258,989 100,183 30,553 25,565 비중 6.7% 8.8% 7.0% 6.2% 5.2% 자료 : 통계청광업 제조업조사와무역협회통계를재가공. 주 : 1) 업체수, 고용, 생산액, 부가가치는 2015 년기준, 수출, 무역수지는 2016 년기준. 2) 비중은제조업내비중. 단, 수출비중은전체수출에서차지하는비중. 무역수지 ( 백만달러 ) 29,683 20,029

14 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 수에있어서도자동차관련세수가 2016 년기준 40.6 조원으로전체세수의 16.8% 에달하고있다. 이는대부분자동차소비와관련된세수로서생산활동과관련된자동차및관련부품소재업체등의법인세등을고려하면자동차산업이국가세수에서매우중요한위치를차지하고있다고볼수있다. 한국자동차산업의글로벌위상도지속적으로높아졌다. 한국자동차산업은외환위기직후구조조정을통해내부경쟁력을제고한후내수시장의한계를극복하기위해수출시장을확대하고주요전략시장에생산거점을구축하는등적극적인글로벌시장확대전략을수행하였다. 2005 년세계자동차생산에서 5위를차지한이후글로벌생산점유율 5% 대를오르내리며지속적으로세계 5위의자동차생산국위치를차지하였다. 그러나 2016 년인도, 멕시코등신흥자동차생산국이빠르게성장한반면, 한국은국내생산이위축되면서자동차생산세계 6위로한단계낮아졌다. 한국자동차산업의내수시장규모는 2016 년기준 182만대로세계 11 위정도의수준이다. 한국자동차산업의수출과생산규모가각각세계 4위, 6위수준인점을고려하면내수시장은작은편이라할수있다. 자동차내수시장은 1980 년대후반달러화약세, 저유가, 저금리등의 3저호황등의우호적인대외요인과완성차업체들의다양한소형차모델이출시됨에따라자동차대중화시대로접어들면서빠르게확대되었으며 1993 년연간 100만대규모를처음으로넘어섰다. 내수시장증가세는 1984 년 21만대에서 100만대규모를넘어선 1993 년까지연평균 22% 의높은증가율을보이며빠르게성장하였다. 이후내수시장은지속적으로증가하면서 1996 년 164만여대까지성장하였다. 그러나 1997 년기아

요약 15 사태와외환위기등으로 1980 년이후처음으로판매가감소하면서내수시장규모가 78만대까지급격하게축소되었다. 1999 년외환위기로인한충격이회복되면서자동차내수시장도증가하였으며 2002 년 162만대로외환위기이전수준까지회복하였다. 2009 년글로벌금융위기의여파로내수시장이급격히침체되는것을막기위해우리정부는노후차세금감면정책을시행하면서 2010 년에는 150만대규모로내수시장이성장하였다. 2012 년을정점으로자동차생산에서큰비중을차지하는수출이감소하였으며자동차내수도정체되면서정부는자동차구입시부과되는개별소비세인하정책을시행하였고, 2015 년자동차내수시장은 180 만대규모로증가하였다. 내수시장판매구조를살펴보면소득양극화와자동차금융의발달로인해고급차량의판매가증가하고있다. 우리자동차내수시장규모가세계 11위수준인반면고급브랜드인다임러벤츠승용차의국내판매가세계 5위인점은우리자동차내수시장이고급차에대한선호도가상당히높은것을알수있다. 차종별로는 SUV의판매비중도높게나타나고있다. SUV 판매증가는미국, 중국등주요자동차시장에도나타나는현상으로이는라이프스타일변화로여가문화가확산되면서출퇴근용보다는야외활동등을목적으로차량을구매하는소비층이증가했기때문이다. 한편미세먼지등의환경이슈가사회적으로부각되고정부의환경규제강화영향으로자동차구매시자동차연비에대한관여도가높아지고있다. 따라서가솔린차량중심의소비구조가디젤차, 하이브리드차등고효율연비차량에대한높은수요로변화하고있다. 그러나폭스바겐의디젤차연비조작에따른여파로디젤차수요가하이브리드차, 전기차등으로이전되면서디젤차판매가급격히감소하고있다.

16 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 한국자동차산업에서수출이차지하는중요성은높은편이다. 내수시장의한계로자동차업체들은해외시장진출에중점을두었으며 2012 년전체자동차생산에서약 70% 를차지하는등수출은한국자동차산업의성장을견인하고있다. 최근해외생산증가등의요인으로완성차수출이부진한가운데 2016 년전체자동차생산에서수출이차지하는비중은 62.0% 까지낮아지고있다. 그러나완성차를대신하여부품수출이증가하고있으며 1차부품업체들을기준으로전체매출액중수출이차지하는비중은 34.2% 로내수중심의부품산업도수출주도산업으로변화하고있다. 한국이전세계자동차수출에서차지하는비중은 2012 년 9.8% 를기록한이후 2014 년 9.0% 로낮아졌다. 이는해외생산이증가하여수출을대체하였고, 중국, 멕시코등신흥국가들의수출이증가하였기때문이다. 2016 년이후한국자동차산업의대중국수출이크게감소하고있는데, 이는중국토종업체들의경쟁력상승이주요요인이다. 한국자동차산업전반이부진을겪고있는가운데수입차판매는지속적으로증가하고있다. 한국내수시장에서수입차판매가본격화된것은 2000 년대초반부터로고소득층증가와수입선다변화제도폐지가주요요인으로작용하였다. 그동안국내수입이금지되었던일본차가수입선다변화제도폐지로수입이허용되면서비교적우리와소비취향이유사한일본업체차량의판매가증가하였고초기수입차시장의확대를견인하였다. FTA 체결에따른관세인하도자동차수입증가의주요요인중하나이다. 2012 년한-EU FTA가발효된이후유럽업체들의중대형승용차는기존 8.0% 에서 2015 년무관세화되었으며높은연비효율성으로당시내수시장판매가빠르게확장되었던디젤승용차등을앞세워독일등유럽으로부터의수입이빠르게증가하였다. 한-미 FTA

요약 17 도우리자동차내수시장에서수입증가요인으로작용하고있다. 수입차의구매계층이확대됨에따라수입차의내수시장점유율 1) 은 2005 년 3.3% 를기록하였으며 2012 년 10.0% 로 10% 대를넘어선이후 2015 년에는 15.5% 로최고점유율을기록하였다. 2016 년에는수입차중시장점유율이가장높은폭스바겐의연비조작에따른판매금지조치로점유율이 14.3% 로다소낮아졌지만 2017 년에도일본하이브리드차, 독일고급차를중심으로판매가꾸준하게증가하고있다. 2. 국내자동차세제구조 현재우리나라자동차에부과되는세제는 1970 년대말에기본틀이마련되어징수주체별로개별소비세, 교육세, 부가가치세등의국세와취득세, 자동차세, 자동차교육세, 주행세등의지방세로분류되고있다. 단계별로부과되는조세를분석하면첫번째로, 취득단계에서의세금은개별소비세및교육세와부가가치세, 취득세이다. 이들은모두종가세 ( 從價稅 ) 로서자동차가격의일정비율로과세된다. 개별소비세는개별소비세법제1조에따라배기량 2,000cc 초과및이하승용자동차와캠핑용자동차, 전기승용자동차에물품가격의 5% 가부과된다. 친환경 고효율차량에대해서는 조세특례제한법 및 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률 에따라개별소비세액이감면된다. 하이브리드자동차의경우구입시개별소비세액이 100만원이하인경우개별소비세액의전액이감면되고, 100만원을초과할경우 100만원 1) 수입자동차협회의통계로승용차신규등록기준.

18 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 이감면된다. 교육세는구매, 보유, 이용단계에서각각적용되는데구매단계의교육세는개별소비세액의 30% 가부과된다. 모든재화와용역에부과되는부가가치세는자동차가격과개별소비세, 교육세를합한금액의 10% 가부과된다. 따라서교육세와부가가치세는개별소비세에따라차등되기때문에친환경고효율자동차를구매할수록낮아진다. 취득세와공채는등록과정에서발생하며자동차취득가액에따라차이를보이는데, 구매가격의 2% 가일률적으로적용된다. 두번째, 보유단계에서부과되는세금은자동차세와자동차교육세로서자동차교육세는지방에귀속되며자동차세액의 30% 를부과한다. 세번째, 운행단계에서부과되는세금은유류개별소비세, 유류개별소비세교육세, 주행세, 유류부가세이다. 우리나라는친환경 고효율자동차에대해서세금감면및구매시보조금을지원한다. 개별소비세, 교육세, 취득세에대한감면이이루어지는데차량가액의 5% 에해당하는개별소비세는수소차최대 400만원, 전기차최대 200만원, 하이브리드차최대 100만원이감면된다. 개별소비세의 30% 에해당하는교육세는수소차최대 120만원, 전기차최대 60만원, 하이브리드차최대 30만원의감면혜택이있다. 수입차의경우에는관세법에따라수입과정에서관세가부과된다. 통상적으로기본관세는 8% 이나한-EU, 한-미 FTA 등원산지에따라차등적용된다. 미국과는일반승용차 4% 관세를유지한후 2015 년부터철폐하고전기자동차는 4% 의관세를매년균등하게부과한다. 1,000cc 이하의소형자동차에대한개별소비세, 교육세, 취득세는면제된다.

요약 19 3. 주요국의자동차세제구조 미국은자동차와관련한조세부담이타국가대비적은편이지만, 과세주체별로다양한형태의조세가부과되고있다. 취득단계에서의판매세의경우자동차구입시주에따라판매가격의 0~10% 가부과된다. 이는주 (state) 판매세와지방판매세를합하기때문에주세율과지방세율에따라알래스카주의판매세는 1.69% 인반면테네시주는 9.45% 로 5.6배가량차이가난다. 평균주판매세율은 5.08% 수준이고, 평균지방세율은 1.29% 수준이다. 영국의자동차관련세제는중앙정부에서일괄적으로관할하기때문에타국가대비세금구조가간단하다. 각단계별로나누어구분하면, 취득단계에서공급가액의 20% 의세율로부가가치세가과세된다. 등록세는 55파운드를정액으로납부해야한다. 보유단계에서는자동차세 (Vehicle Excise Duty) 를유류의종류및배기가스배출량에따라납부해야한다. 차량의 CO 2 배출량은 50g/km 이하세금면제부터 255g/km 초과는 515파운드까지 10g 단위로구분되어점진적으로세금이증가한다. 대체연료차량은휘발유및디젤차량에비해약간낮은세율을적용받는다. 일본은우리나라와마찬가지로세목의종류가타국가대비많고, 특히보유단계대비취득및보유단계에서의조세부담이높다. 취득세는삼륜이상의경자동차와소형자동차, 보통자동차에부과되는지방세로, 취득가액의 3% 가부과되고, 제조에의한취득및판매업자의판매를위한자동차에는부과되지않는다. 50만엔이하의자동차에대해서는 2019 년 3월 31일까지취득세가면제되고, 친환경차에대해서도감면혜

20 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 택이있다. 프랑스는취득단계에서등록세와부가가치세를부과한다. 등록세는자동차의종류와지역별에따라마력 (CV) 2) 당 27~51.2 유로까지다양하게부과된다. 부가가치세는세금을제외한판매가격의 20% 이다. 아울러프랑스는차량별로 CO 2 배출허용기준을미달할경우패널티를부과하는보너스- 맬러스 (Bonus-Malus) 제도를운영한다. 친환경차량보너스에대해서는최대 6,000 유로까지환급받을수있고, CO 2 배출이 191g/km 이상인경우최대 1만유로의벌금을내야한다. 보유단계에서는자동차보유세개념으로 CO 2 배출량이 190g/km 초과인경우연간 160유로의세금을내야한다. 덴마크는취득단계에서차량가격에따라 1만 5,500 크로네까지 105% 를부과하고초과되는부분의 180% 를합산해등록세를과세한다. 보유단계에서는환경세개념의승용차그린세를 1년에두번납부한다. 4. 승용차개별소비세인하정책 국내정부는그동안다양한원인으로침체된소비심리를되살리기위하여소비활성화대책의일환으로서총여섯차례에걸쳐승용차개별소비세를인하해왔다. 1998 년 IMF로인해급속도로위축된소비심리로자동차판매가감소하여이를극복하기위하여 1999 년 7월까지개별소비세의 30% 를인하하였다. 2001 년에는미국의 9.11 테러이후미국경제지표의불안과국내소비심리가위축되어이를극복하기위하여개별소 2) Chevaux Vapeur, 최대출력과탄소배출량을고려하여측정하는단위.

요약 21 기간 < 표 2> 국내자동차개별소비세인하사례 1998.7 ~ 1999.7 세금의 30% 인하 2001.11 ~ 2002.8 2004.3 ~ 2005.6 2008.11 ~ 2009.6 2012.9 ~ 2012.12 2015.8 ~ 2016.6 5 3.5% 자료 : 산업연구원작성. 내용 1,500cc 이하 7 5% 2,000cc 이하 10 7.5% 2,000cc 초과 14 10% 2,000cc 이하 5 4% 2,000cc 초과 10 8% 2,000cc 이하 5 4% 2,000cc 초과 10 7% 2,000cc 이하 5 3.5% 2,000cc 초과 8 6.5% 비세인하가시행되었다. 2004 년에는노무현대통령탄핵으로인한정책공백에대한불확실성을해소하기위하여개별소비세인하가시행되었다. 2008 년에는글로벌금융위기로국내자동차수출이둔화되어개별소비세인하정책을펼쳤고, 2012 년에는유럽국가들의재정위기에따라국내금융 외환위기에대한불안감에따라침체된경기를살리기위하여 9월부터 4개월간개별소비세인하가적용되었다. 2015 년개별소비세인하는세월호, 메르스사태로인한소비침체극복과더불어자동차수출 생산감소에대한선제적대응차원에서실시되었다. 인하를실시한 8월부터 12월까지의자동차내수판매량은급격하게증가했고, 2015 년전체내수판매량도전년대비 8.6% 증가한 158만 9,393 대를기록했다. 하지만인하가종료되자내수판매량은급격하게줄어들어다시 2월부터인하정책을연장한바있다.

22 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 제 3 장차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형 1. 소비자선호체계및수요함수 소비자 =1,..., 제품 =1,... 가존재하는시장에서소비자가시점에서제품를구매함으로써얻어지는효용은제품의가격과특성그리고소비자들의개별적인선호에의해결정되며, 이는식 (1) 의간접효용함수로나타낼수있다. (1) 이때, 는제품의가격이고, 는관찰가능한차원의자동차제원혹은특성벡터로서자동차의연비, 마력, 크기등의변수를포함한다. 는위에열거한관찰가능한제품특성외에연구자들이관찰불가능한제품특성들로자동차의품질, 디자인, 명성등이여기에포함되며, 는각제품에대한개별소비자들의선호를나타내는오차항으로제품과소비자들사이에독립적으로동일하게분포되어있으며 (independent and identically distributed, iid) Type I 극한값분포를따른다고가정하고있다.

요약 23 2. 멀티노미얼로짓모형 (Multinomial Logit) 멀티노미얼로짓모형은제품특성에대한소비자들의선호가동일하 다고가정함으로써식 (2) 와같이단순화된다. (2) 3. 네스티드로짓모형 (Nested Logit) 네스티드로짓모형은제품을몇개의그룹 (nest) 으로나누어같은그룹내에있는제품들간의선호 ( 상관 ) 관계를설정하여동일그룹내제품들간의보다현실적인교차탄력성추정이가능한모형이다. 네스티드로짓모형에소비자간접효용함수는식 (3) 과같다. (3) 네스티드로짓모형에서는멀티노미얼로짓모형과달리동일한제품그룹 ( ) 내에속한소비자의개별적인선호를나타내는오차항이포함되어있는데, 이변수는에따라분포함수를갖는다고가정하고있다. 는모형에서추정해야할모수값으로동일그룹내에서제품간대체정도를나타내며, 0에가까워질수록제품간의이질성이높아지고 1에가까워질수록동질성이높아진다.

24 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 4. 확률적계수로짓모형 (Random Coefficient Logit) 확률적계수로짓모형 ( 이하 BLP 모형으로표기 ) 은 Berry, Levinsohon, Pakes(BLP, 1995) 에소개된차별적재화의수요추정방법론으로소비자개별자료가아닌시장단위자료를통해소비자들의제품특성에대한평균적인선호뿐아니라개별소비자들의이질적선호역시추정이가능하다. BLP 모형에서의소비자간접효용함수는식 (4) 로정의된다. (4) 5. 공급추정모형 공급측모형은한국자동차산업의시장구조를 Bertrand-Nash 가격경 쟁으로가정하고기업의이윤극대화 1 계조건을이용하여자동차각모 델의한계비용과마크업을추정한다. (5)

요약 25 제 4 장한국자동차산업의수요추정 1. 분석자료 한국자동차산업의수요추정을위해본연구에서는자동차등록자료, 자동차제원자료, 인구통계학적자료를활용하여분석자료를구축하였다. 각제품은자동차제조사가출시하는승용차모델이며, 자동차제원은각승용차모델의가격, 무게당마력, 비용당운행거리, 크기그리고가구소득변수를이용하여자동차특성과소득에따른소비자들의자동차선택선호를실증분석하였다. < 표 3> 자동차제원기초통계량 변수명평균 1) 표준편차최소값최대값 제품가격 2) 26.008 18.422 7.009 299.003 무게당마력 3) 0.11 0.03 0.06 0.33 비용당운행거리 4) 9.77 1.99 2.04 20.17 크기 5) 12.85 2.38 7.84 24.01 복합연비 (km/l) 13.88 2.61 3.10 29.20 배기량 (CC) 1,959.54 650.29 796 8,979 CO 2 배출량 (g/km) 157.02 37.20 69 480 길이 (mm) 4,547.02 452.13 3,495 5,555 너비 (mm) 1,807.47 101.75 1,445 3,122 높이 (mm) 1,551.77 122.55 1,244 1,975 무게 (kg) 1,515.59 363.25 795 2,735 자료 : 월간자동차생활. 주 : 1) 판매량가중평균. 2) 2015 년기준실질가격 ( 만원 ) : ( 명목가격 / 가격지수 ) 100 3) 마력 (HP)/ 무게 (Kg) 4) 운행비용 1,000 원으로갈수있는주행거리 : ( 연비 / 유류가격 ) 1,000 원 5) ( 길이 너비 높이 )/1,000,000,000

26 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 표 4> 연도별가구소득기초통계량 단위 : 가구, 천원 관측치 평균 중앙값 표준편차 최소값 최대값 2009 31,211 3,029 2,655 2,298 0 57,436 2010 31,142 3,192 2,838 2,377 0 77,465 2011 30,843 3,303 2,924 2,432 0 56,509 2012 30,160 3,469 3,074 2,542 0 37,000 2013 29,646 3,527 3,131 2,627 0 74,223 2014 28,782 3,593 3,165 2,855 0 152,704 2015 28,319 3,595 3,121 2,765 0 60,266 2016 27,293 3,581 3,081 2,758 0 48,794 자료 : 통계청, 가계동향조사. 2. 수요추정결과 수요추정결과는최소제곱추정법 (OLS), 도구변수를이용한 2단계최소제곱추정법 (2SLS), 확률적계수로짓모형을이용한추정결과를비교하여제시하였다. 모든추정결과에서추정계수값은예상되는부호를갖는것으로나타났다. 제품가격변수는통계적으로유의한음의값을가짐으로써수요의법칙을만족하였다. 제품가격을제외한모든자동차제원변수는양의유의한값을갖는것으로추정되었는데, 이를종합하면평균적으로소비자들은엔진성능이우수하고, 경제적이며편안한차량을선호하는것으로나타났다. 확률적계수추정모형에서는평균취향외에평균에서벗어난소비자들의이질적취향계수 ( 표준편차 ) 역시추정할수있었으며, 이는소비자들의제품간대체효과를더욱현실적으로만들어주는역할을한다.

요약 27 제 5 장승용차개별소비세인하의사회후생효과및경제적 파급효과분석 1. 사회후생효과분석방법 사회후생변화는경제참여주체자인소비자, 생산자, 정부로구분하여개별소비세인하로인한 1 소비자잉여, 2 생산자잉여, 3 정부의조세수입변화를계산하여사회전체의후생변화를측정한다. 본연구에서는승용차개별소비세인하의정책효과분석을위해다음의두가지경우를가정하여반사실적실험을실시한다. 먼저, 정책미시행의경우로개별소비세율이현행 5% 를유지하였을경우와두번째, 개별소비세가완전폐지되었을경우 ( 세율 0%) 를가정하여각각의정책시나리오별로개별소비세율변화에따른자동차판매량, 소비자잉여, 기업의이윤, 정부의조세수입변화를추정하고, 시나리오별분석결과를개별소비세인하세율 ( 개별소비세율 3.5%) 이적용되었을경우와비교하여정책효과를비교분석한다. 2. 사회후생효과분석결과 (1) 개별소비세현행유지시사회후생효과분석 ( 개별소비세율 5%) 가상의개별소비세율 5% 를적용한가상의실험하에서승용차판매 는 1 만 8,000 여대감소하는것으로추정되었는데, 이는다시말해개별 소비세인하정책으로신규자동차판매량이증가하였음을의미한다.

28 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 2015 년 8월말부터 2016 년 6월까지실시한승용차개별소비세인하에따른전체사회후생변화를요약해보면, 개별소비세인하로정부의조세수입은약 25억원감소하였지만, 판매가격인하효과로전체소비자의후생은 46조원이증가하였으며, 신규승용차의판매증가로기업의이윤은 594억원늘어나정부의조세수입, 소비자후생, 기업의이윤변화분을모두합한전체사회후생은약 46조 8천억원증가한것으로평가된다. (2) 개별소비세폐지시사회후생효과분석 ( 개별소비세 0%) 개별소비세폐지시신규자동차판매증가는개별소비세율 3.5% 적용시보다두배이상증가한 4만 4,148 대로추산되며, 특히중대형수입차판매량의증가효과가매우높은것으로추정되었다. 개별소비세폐지로구매단계에서의조세수입이일부감소하였지만신규자동차판매증가로자동차관련전체조세수입은 72억원감소에그친반면, 소비세경감으로전체소비자잉여는월평균 7조 3천억원이증가하였으며, 기업의판매이윤은약 1,440 억원늘어나이를모두합한사회전체후생증가분은월평균 7조 4천억원, 분석기간동안전체 74조원가량증가한것으로추정되었다. 3. 국민경제파급효과분석 국민경제파급효과는산업연관표에근거한투입 - 산출분석을통해개 별소비세인하정책으로발생한추가승용차판매매출액이자동차산업

요약 29 및전 후방연관산업을포함한전체산업의생산액, 부가가치, 고용등국민경제전반에직 간접적으로미친긍정적파급효과를분석하였다. 수입차의경우수입국가에서완성차를수입해오기때문에경제적파급효과분석에서는제외하고국내승용차만을포함하였다. (1) 개별소비세인하시국민경제파급효과분석 2015 년 9월부터 2016 년 6월까지 1만여대의국내승용차의판매량이증가하였으며, 이에따른매출액증가는약 3,280 억원규모로추산된다. 산업연관표를이용하여자동차산업매출액증가에따른산업전체생산유발효과를추정한결과총생산액은약 8,290 억원증가한것으로추정되었고, 부가가치액은 2,070 억원, 순고용증가는약 2,028 명으로분석되었다. (2) 개별소비세폐지시국민경제파급효과분석 개별소비세가폐지됨에따라자동차판매량은개별소비세 3.5% 인하시보다더욱늘어나게되며매출액또한증가하게된다. 추가로발생한매출액규모는약 7,915 억원이며, 이를통해산업전반에유발된총생산액은약 2조원, 부가가치발생액은약 4,996 억원, 고용효과는 4,889 명으로추정되었다.

30 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 제 6 장결론및시사점 승용차개별소비세인하의정책효과분석을위해수행한두가지반사실적정책시나리오분석결과, 개별소비세인하정책의수익 ( 사회후생증가 ) 이비용 ( 세수감소 ) 을크게상회하는것으로분석되어정책수단의선택면에서적절하였으며, 가격인하효과를통한신규승용차소비증진과내수경기활성화라는정부의목표또한달성한것으로평가된다. 하지만 2015 년개별소비세인하는모든신차를대상으로현행 5% 에서 3.5% 로일괄인하적용함으로써가격이비싼대형차와수입차소비자들에게더높은혜택을주었기때문에세금감면혜택의역진성문제가제기된다. 이에대한대안으로향후승용차개별소비세인하정책은동일세율인하가아닌차량의가격과연비에따라차등적으로부과하는방식을고려해볼필요가있다. 차량가격을기준으로한세율인하의차등적적용은조세의형평성문제뿐아니라국민경제파급효과면에서도완성차를수입하는수입차시장보다는국내에서연구개발, 부품조달, 생산, 서비스가이루어지는국내완성차시장의내수활성화를통해경기부양효과를더욱촉진시킬수있을것으로판단된다. 자동차산업이산업에미치는영향이크다는점에서주요국도경기침체시이에대응하기위해내수진작차원에서신차수요를창출하는정책을시행하였다. 다만선진국들은내수활성화와환경정책을결합한노후차량폐차지원정책을주요수단으로채택하였으며, 전세계적으로지구온난화와에너지자립의문제의식이고취되면서자동차연비규제

요약 31 강화, 친환경고효율자동차보급의확산을촉진하기위한구매보조금지급정책을통해자동차배출가스와교통분야에서의에너지소비감축을위해노력해오고있다. 우리정부도국내외경기변동에대응하기위해 2000 년이후여섯차례의내수지원정책을시행하였지만, 선진국과는달리 2009 년노후차교체지원정책외에는대부분승용차개별소비세를인하하거나취득세감면을통한내수경기활성화에정책의초점을맞추고있어자동차부문에서의환경문제대처에는미흡한실정이다. 정부의 2015 년승용차개별소비세인하정책또한연비나배출가스량에상관없이동일인하세율을적용하여가격이비싼대형승용차와수입차의소비증대를높이는효과가컸기때문에향후개별소비세인하정책은내수경기촉진뿐만아니라에너지, 환경문제를고려하여정책의목표를설정할필요성이제기된다.

제 1 장 서론 1. 연구배경및필요성 자동차산업이국민경제전반에걸쳐차지하는위상은매우높다. 2015 년광업 제조업조사에따르면우리나라자동차산업업체수는 4,660 개로제조업체가운데 6.7% 를차지하고있으며, 제조업전체고용의 11.8% 에해당하는 34.8 만명이자동차산업에종사하고있다. 또한제조업전체생산액의 13.5%, 부가가치액의 12.0% 를담당하고있으며, 수출은제조업가운데제일높은 13.3% 의비중을차지하고있어수출기여도면에서도매우중요한위치에있다. 자동차산업은부품, 소재, 전기, 전자등제조업전반에걸쳐연관효과가매우높으며, 판매, 운송, 정비등관련서비스를포함한전방산업에미치는영향또한크기때문에광범위한산업연관성과파급효과를지니고있다. 제조업내에서자동차산업이차지하는비중, 전 후방산업에미치는파급효과등자동차산업이국민경제에미치는영향력이높기때문에정

34 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 부는내수침체를극복하기위한경기부양책의일환으로대표적인내구재품목인승용차에부과하는개별소비세에탄력세율 1) 을적용하여한시적으로개별소비세를인하하는내수활성화정책을시행해왔다. 승용차개별소비세의과세표준은공장에서출고하는공급가격으로산정하기때문에개별소비세인하로발생하는세금감면액이크며, 전체소비판매시장에서승용차가차지하는비중은 10.1% 에해당하여승용차소비증진을통한내수경기활성화효과또한매우높다고할수있다. 1999 년 7월승용차개별소비세 30% 인하정책을시작으로정부는 2015 년까지총여섯차례에걸쳐국내외여건악화에따른소비침체와경기악화를극복하기위해승용차개별소비세인하를통한내수활성화정책을시행해왔다. 가장최근에실시한 2015 년승용차개별소비세인하정책은 2014 년세월호사고, 2015 년메르스사태로인한소비침체극복과더불어자동차수출 생산감소에대한선제적대응차원에서실시되었다. 2) 2014 년 4월이후가계소득증가와함께회복세를보이고있던민간소비가 2015 년 6월이후메르스의영향으로소비심리가위축되면서다시금감소세로전환하자, 정부는소비자들의소비심리회복과소비부진장기화예방을위한소비심리개선대책의방안으로 2015 년 8월 27일부터승용차를비롯한대용량가전제품, 녹용 로열젤리등에대해 2015 년말까지한시적으로탄력세율을적용하여개별소비세율을 5% 에서 3.5% 로인하하였다. 승용차개별소비세인하결과, 2015 년자동차판매실적은전년대비 8.6% 증가한 158만 9,393 대를기록하는내수진작 1) 개별소비세의세율은경기조절, 가격안정, 수급조정에필요한경우법률에서정한세율의 30% 범위내에서조정이가능하다. 2) 관계기관합동 (2015), 최근소비동향과대응방안.

제 1 장서론 35 효과가발생하였다. 하지만개별소비세인하종료와함께급격한내수판매량감소와대외여건악화로수출부진이가해지면서경기불확실성이가중되자정부는선제적경기대응과민간활력제고를위한소비촉진대응방안으로승용차에한하여개별소비세인하를 2016 년 6월까지연장실시하였다. 3) 승용차개별소비세인하가종료되면서정부가소비활성화정책방안으로추진한승용차개별소비세인하정책이과연정부가의도한목표를달성하기위한정책수단으로적절하였는지, 정책효과의방향과크기는목표한대로달성되었는지사후적평가가필요한시점이다. 정책의사후적평가는단순히정책의성공 실패여부의판단에서그치는것이아니라정부의정책변수에경제주체인소비자와생산자가어떻게반응하였는지파악함으로써향후동일하거나유사한정책시행의필요성이제기되었을때정책수단의정당성을확보하고정책효과의크기를예측하여정책목표에부합하도록정책을수립할수있는가이드라인을제시해줄수있기때문에그의미가매우크다고할수있다. 정책효과의사후적평가는정책이시행되지않았을경우를가정한반사실적실험 (counterfactual analysis) 을이용하여경제주체의후생변화를비교함으로써측정이가능하다. 반사실적실험은실제발생하지않은사건을관찰가능한데이터를이용하여경제모형을설계하고가상의시나리오별로시뮬레이션을통해결과를비교 분석하는방법이다. 이를위해서는먼저제품의수요함수와공급함수를구조적으로설계하여제품특성에대한소비자와생산자의선호체계를추정한후, 그결과 3) 관계기관합동 (2016), 최근경제동향과대응방안.

36 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 를이용하여정책변수가변했을때두경제주체의반응정도를추정해야한다. 따라서개별소비세인하의정책효과분석을위한반사실적실험은먼저정책대상인승용차시장의수요와공급함수추정모형을수립하고개별소비세인하에따른승용차가격인하효과로발생하는승용차균형판매량의변화를비교하여, 연구자가설정한가상의정책시나리오에따라정책효과의크기를분석할수있다. 2. 연구목적 위와같은문제의식하에본연구는 2015 년승용차개별소비세인하를통한정부의소비및투자촉진정책효과를반사실적실험을통해분석하고향후정책수립을위한정책적시사점을제공하는데목적이있다. 먼저반사실적실험을수행하기위한분석도구로서한국자동차산업, 보다구체적으로는한국승용차시장의수요와공급함수추정모형을설계하여개별소비세인하에따른가격인하효과에대한승용차소비자와생산자들의반응행태와이에따른신규승용차판매량변화를추정하고자한다. 다음으로개별소비세인하정책효과의평가는위에서설계한반사실적실험모형을이용하여경제참여주체를정책변화와직접적인이해관계를갖는소비자, 생산자, 정부로구분하여개별소비세인하정책에따른소비자잉여, 생산자잉여, 정부의조세수입변화를종합한사회전체의순후생변화를계산하여평가한다. 마지막으로개별소비세인하를통한자동차시장의내수증진효과가

제 1 장서론 37 자동차산업과직 간접으로연관되어있는타산업들에미친유발효과또한본연구를통해파악해보고자한다. 본연구에서설계한반사실적실험모형은정부의정책효과분석뿐아니라기업의합병, 신제품시장출시등시장구조및환경변화에따른경제주체들의후생변화측정을비롯한다양한연구분야에적용이가능한기초자료가될것으로기대된다. 3. 연구범위및방법 개별소비세인하의정책효과를평가하기위해서는반사실적실험을수행하기위한수요와공급의계량경제모형추정이선행되어야한다. 이를위해먼저국내외자동차산업의수요구조를분석한선행연구를검토하여소비자와생산자의합리적의사선택의결과를도출할수있는수요와공급의구조모형을설정하였다. 소비자수요함수는 Berry, Levinsohn, Pakes(1995) 에서제시한확률적계수로짓모형을이용하여추정한다. 전통적인차별적재화의수요추정방법은비교적추정이용이한멀티노미얼로짓모형이이용되었으나, 비현실적인가격탄력성도출로인해현실반영의제약이크다는문제가발생한다. 확률적계수로짓모형은수요추정을위한제품특성데이터외에개별소비자특성데이터를이용하여보다현실적인대체관계를보여주는가격탄력성도출이가능하여자동차산업외에다양한산업분야에서제품의수요추정에활용되고있다. 공급함수는생산자의이윤극대화모형을수립하고이윤극대화의 1계조건 (first-order condition) 을이

38 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 용하여추정한다. 개별소비세인하의정책효과평가는수요와공급측모형의추정결과를이용하여 1 개별소비세가현행 5% 로유지되었을경우와 2 개별소비세가완전히폐지되었을경우를가정한두가지시뮬레이션실험을통해분석한다. 마지막으로승용차개별소비세인하가자동차전 후방산업에미치는국민경제파급효과는산업연관표에근거한투입-산출모형을이용하여승용차개별소비세인하정책으로발생한추가승용차판매매출액이자동차산업및전 후방연관산업을포함한전체산업의생산액, 부가가치, 고용등국민경제전반에직 간접적으로미친긍정적파급효과를분석한다. 본연구는다음과같이진행된다. 먼저제2장에서는한국자동차산업의국내외위상과최근 4차산업혁명의물결속에서자동차산업의생태계가어떻게변화하고있는지논의한후우리나라와주요국의자동차관련세제구조를소개하고승용차개별소비세인하정책의배경에대해서설명한다. 제3장에서는승용차시장의수요함수추정을위한경제모형인차별적재화의이산적선택수요추정방법론과공급측모형을소개한다. 수요추정모형은멀티노미얼로짓모형, 네스티드로짓모형그리고본연구의승용차시장수요추정을위해사용된확률적계수로짓모형의구조와특징을소개하고기업의이윤극대화문제설정을통해공급측모형을도출한다. 제4장에서는자동차산업수요추정과관련된국내외선행연구들을소개하고수요추정에사용된데이터와변수의구성, 확률적계수로짓모형을이용한수요추정결과와자동차모델별자기가격탄력성과교차탄력성을도출한다. 제5장에서는수요와공급측모형

제 1 장서론 39 의추정결과를이용하여승용차개별소비세인하의사회후생변화와경제적파급효과를통해정책의효과를평가한다. 마지막 6장에서는 4장과 5장의분석결과를토대로 2015 년승용차개별소비세인하정책효과의평가를종합하고향후정책수립을위한정책적시사점을제시한다.

제 2 장 한국자동차산업의현황및정책동향 1. 한국자동차산업의현황 (1) 자동차산업위상 자동차산업은설계, 가공, 조립으로이어지는공정에서약 2만여개의부품이투입되고철강, 플라스틱, 고무등다양한소재를필요로하는등전 후방산업연관효과가높은특성을지니고있어국가의산업발전을견인하는역할을하고있다. 제조업으로서의파급효과는물론전방산업으로여객운송, 화물운송등의운송서비스, A/S, 튜닝등의정비서비스, 보험, 할부금융, 주유소, 최근전기차보급에따른충전소등관련서비스로의폭넓은산업연관성과파급효과를지니고있다. 최근 4차산업혁명과같은기술변화와관련하여자동차산업은미래첨단기술이가장적극적으로활용되는산업으로서미래성장동력육성에도기여도가높은것으로평가받고있다. 전기자동차, 연료전지자동

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 41 사업체수 ( 개사 ) < 표 2-1> 한국자동차산업위상 고용 ( 천명 ) 생산액 ( 십억원 ) 부가가치 ( 십억원 ) 수출 ( 백만달러 ) 완성차 29 88,832 93,431 28,689 40,155 비중 (%) 0.0 3.0 6.5 5.8 8.1 자동차부품 4,631 258,989 100,183 30,553 25,565 비중 (%) 6.7 8.8 7.0 6.2 5.2 자료 : 통계청광업 제조업조사와무역협회통계를재가공. 주 : 1) 업체수, 고용, 생산액, 부가가치는 2015 년기준, 수출, 무역수지는 2016 년기준. 2) 비중은제조업내비중. 단, 수출비중은전체수출에서차지하는비중. 무역수지 ( 백만달러 ) 29,683 20,029 차, 자율주행자동차등은그자체로미래성장동력산업이며, 인공지능, 빅데이터, IoT 등기반기술과첨단 IT제품, 경량신소재등차세대첨단제품이자동차에적용되어미래신산업육성을견인하고있다. 자동차산업이산업전반에미치는영향으로인해우리정부는경제발전을위해자동차산업육성에많은노력을기울이고있다. 자동차산업은국민경제에서차지하는비중이높고, 일자리의중요성이강조되는시기에고용에서차지하는비중도높아서매우중요한산업으로인식되고있다. 2015 년기준으로우리나라자동차산업업체수는 4,660 개로제조업체가운데 6.7% 를차지하고있다. 종업원수는 34.8 만명으로제조업종업원수의 11.8% 를차지하고있으며, 생산액과부가가치의비중은각각 13.5%, 12.0% 를차지하고있는등국민경제에중요한역할을수행하고있다. 특히우리경제성장에기여도가높은수출의경우자동차산업은전체 13.3% 로전산업중가장높은비중을차지하고있다. 또한국가운영의근간이되는세수에있어서도자동차관련세수가 2016 년기준 40.6 조원으로전체세수에서 16.8% 에달하고있다. 이는대부분자동차소비와관련된세수로서생산활동과관련된자동차및관

42 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 그림 2-1> 우리나라자동차관련세수현황 ( 억원 ) 420,000 400,000 380,000 360,000 340,000 320,000 300,000 17.7 340,715 18.2 18.4 370,168 371,158 18.5 381,025 17.6 384,369 2011 2012 2013 2014 2015 2016 자동차관련세수자료 : 한국자동차산업협회, 기획재정부. 국세수입비중 (%) 19.0 406,769 18.5 18.0 17.5 17.0 16.8 16.5 16.0 15.5 련부품소재업체등의법인세등을고려하면자동차산업이국가세수에서매우중요한위치를차지하고있다고볼수있다. 한국자동차산업의글로벌위상도지속적으로높아졌다. 한국자동차산업은외환위기직후구조조정을통해내부경쟁력을제고한후내수시장의한계를극복하기위해수출시장을확대하고주요전략시장에생산거점을구축하는등적극적인글로벌시장확대전략을수행하였다. 2005 년세계자동차생산에서 5위를차지한이후글로벌생산점유율 5% 대를오르내리며지속적으로세계 5위자동차생산국위치를차지하였다. 그러나 2016 년인도, 멕시코등신흥자동차생산국이빠르게성장한반면, 한국은국내생산이위축되면서자동차생산세계 6위로한단계낮아졌다. 한국자동차생산은 2011 년 466만대를정점으로하락추세에있으며이후연간 450만대수준에서정체되어있다. 이러한생산정체는연간 150만대수준의협소한내수시장규모와해외생산공장확대로수출이일부대체되는것에기인한다. 그러나완성차생산이위축되는부분을자동차부품이보완하고있다. 그동안내수시장에만치중

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 43 < 표 2-2> 세계자동차산업생산국순위변화 단위 : 천대, % 2005 2010 2016 순위 국가 생산대수비중순위 국가 생산대수비중순위 국가 생산대수비중 1 미국 11,947 18.0 1 중국 18,264 23.7 1 중국 28,118 29.5 2 일본 10,799 16.3 2 일본 9,625 12.5 2 미국 12,198 12.8 3 독일 5,757 8.7 3 미국 7,737 10.0 3 일본 9,204 9.6 4 중국 5,707 8.6 4 독일 5,905 7.7 4 독일 6,210 6.5 5 한국 3,699 5.6 5 한국 4,271 5.5 5 인도 4,488 4.7 6 프랑스 3,549 5.4 6 브라질 3,638 4.7 6 한국 4,228 4.4 7 스페인 2,752 4.2 7 인도 3,537 4.6 7 멕시코 3,597 3.8 자료 : 한국자동차산업협회. 했던부품산업은완성차업체들의글로벌시장확대에따른동반진출등 해외경험을축적함에따라수출이증가하면서생산도증가하고있다. (2) 자동차산업의환경변화 우리산업전반에변화를가져올것으로예상되는 4차산업혁명의이슈가부상하기이전부터산업전반에는자동차산업태동이후 100여년동안경험하지못한커다란변화가일어나고있다. 이러한변화중하나는자동차의친환경화와스마트화등으로대변되는자동차제품자체의진화이다. 자동차의친환경화는화석연료를동력원으로사용했던자동차가배터리기술의발전과환경규제강화요인으로전기를동력원으로활용하는전기차와수소연료차등으로교체되면서진행되고있으며시장에서이들차량의판매비중이높아지고있다. 자동차의스마트화는교통사고를줄이기위한각종안전규제강화에대응하기위해 IT 기술

44 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 그림 2-2> 자동차산업환경변화에따른기술변화 과거변화현재 동력원교체 가솔린중심의내연기관 하이브리드및전기차개발 차량내최적화 스마트화 차량간최적화, 네트워크를통한제어등 기계부품중심 전장화 전기장치및모터, 네트워크장비등탑재확대 경량화철강재비중높음복합재및알루미늄등사용확대자료 : 산업기술진흥원 (2012), 산업기술로드맵주력산업 : 자동차. 과융합하고최근빠르게발전하고있는통신및 AI 기술을좀더적극적으로도입하면서자율주행자동차라는새로운개념의자동차개발등으로진행되고있다. 이러한변화들은자동차산업이성숙단계에접어들면서내연기관등의기존기술에대해업체들간에격차가줄어들고있으며선진자동차업체들이 IT와같은최신기술도입으로차별화하여경쟁우위를유지하려는전략을수행하면서빠르게진행되고있다. 전기동력차, 자율주행차로의변환은자동차산업의생태계전반에변화를가져오고있다. 기존기계산업이외에 IT, 통신, 전력, 서비스등다양한업계의참여가확대되면서기존완성차및부품업체와경쟁및협업하는구도로전환되고있다. 또한자동차산업은가치사슬의연계를강화하고전장부품개발과배

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 45 터리및신소재등이종산업관련기술개발을위해외부자원활용이증가하고있다. 이에따라부품업체와도단순하게부품을생산하고공급하는수직적관계에서공동으로핵심기술을개발하거나부품업체가개발을주도하는수평적인관계로변화하고있다. 4) R&D 역시완성차업체독자적으로진행하기보다는대학, 정부등의산학연연계와전자, IT 등과의협업이중요시되고있다. 인포테인먼트, 소프트웨어, 공유경제모델등새로운비즈니스모델출현과연관서비스시장이확대되고있다. 맥킨지는데이터연결, 내비게이션, 인포테인먼트, 공유경제등서비스시장이자동차산업에서차지하는비중이 2015 년 1% 에서 2030 년 22.4% 로확대될것으로예측하고있다. 이러한변화는자동차산업에서경쟁범위의변화를야기할수있다. 과거자동차고유의엔진성능이나운동능력같은제품중심의경쟁에서탈피하여인프라, 서비스와같은분야로경쟁범위가확대되고있다. 이에따라기존자동차산업참여자들외에외부행위자들의영향력이커질것으로예상된다. 전기동력차의경우충전을필요로한다는특성으로인해전방산업이다양하게창출되고있다. 충전소와같은서비스사업자는물론충전관련과금을위한통신망사업자, 배터리재활용및처리등과관련된다양한사업체들이자동차산업생태계내에새롭게진입하고중요한역할을하게될것이다. 일반적으로자동차수요전망은 일정소득이발생한다면자동차를구매할것이다 라는가정에서출발하지만최근소유대상으로서자동차의우선순위와자동차를소유할것인가에대한자동차수요층의인식이변 4) 서동혁외, 산업패러다임변화에따른미래제조업의발전전략, 2015.

46 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 화되면서이러한가정의근거가약화되고있다. 차량보유에따른경제적부담이증가하고과거에비해자동차에대한인식의변화가나타나면서소유에기반한차량이용의필요성이감소하고있는추세로소비자들의자동차를소유하려는욕구가약화되고있다. 이러한현상은모바일기기, 드론등소유욕구와관련하여자동차를대체할수있는소비재가다양하게출시되면서미국, 유럽, 일본등선진국신세대를중심으로나타나고있다. 또한이들청년층의가처분소득이줄어드는점도구매과정뿐만아니라유지에도상당한비용부담이발생하는등자동차의구매매력을낮추는요인으로작용한다. 이러한현상은장기적으로자동차수요에있어부정적인요인으로평가되고있다. 컨설팅업체인롤랜드버거는 5) 자동차의주요구매연령대인 40~50 대와 20~30 대들의과거대학생시절과현재대학생들간에자동차소유에대한관심도를조사하였는데현재 40~50 대의대학생시절에는자동차관심도가 7위였으나 20~30 대는 10위, 현재대학생들은 17위까지하락하는등젊은연령층일수록자동차에대한소유욕구가약화되는것으로분석하고있다. 향후자동차주요소비층인 30대이하에서는 10~20 대시절부터자동차구매선호도가낮은편으로나타나고있다. 또한고연령일수록운전에따른교통사고위험률이높아지면서자동차구매에대한의지가감소하는경향이크게나타나고있어고령층비중이늘어나고있는추세를고려할때과거에비해자동차구매층이크게감소할것으로예상된다. 한편소비자들의차량이용에대한의식의변화와네크워크및서비스방식의발전으로우버 (Uber) 와같은카셰어링 (car sharing) 등공유 5) Roland Berger(2011), Automotive Landscape 2025.

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 47 개념의이용형태가증가하고있다. 자동차의소유에대한인식도공유경제개념과관련된비즈니스모델이창출되면서변화하고있다. 공유경제와이를활용한카셰어링등의서비스는자동차를소유하는것보다소비자입장에서지출이적다는점에서의미가있다. 이러한공유경제의확산은장기적으로자동차수요성장에부정적인구조적변화라고판단된다. 한편자동차산업이 4차산업혁명등의영향으로네트워크화되고융합이진전되면서이해관계자가늘어나고다양화되어복잡성이증가함에따라조정과지원등정부의역할이중요해지고있다. 정부의역할은 2008 년글로벌위기극복과정에서부터강화되는추세이다. 과거시장의기업들을감시하는심판 (Umpire) 이나갈등을조정하는조정자 (Coordinator) 에국한되었던정부의역할이경제위기를거치면서계획을수립하고이를직접수행하는 기획자겸선수 (Designer & Player) 수준까지확대되었다. 6) 글로벌금융위기극복과정에서각국정부는자동차산업의국민경제적중요성등을이유로구조조정을주도하고, 자국산업의보호조치및판매확대지원등의형태로광범위하게역할을수행하였다. 최근에는친환경차, 자율주행차등신개념의자동차가등장하면서기술개발지원, 새로운시장창출을위한지원, 관련인프라구축등각국정부의정책이강화되고있다. 자동차산업의패러다임이변화하면서기존생태계의변화와확장이일어나고새로운중핵기업들이기존의생태계에진입하거나또다른생태계를조성하고있으며, 이과정에서정부의조정역할도중요해지고있다. 6) 최상원외 (2010), 위기이후주요국자동차산업정책의특징및시사점, 글로벌경영연구소.

48 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 (3) 자동차산업의동향 1) 내수시장현황및특성 한국자동차산업의내수시장규모는 2016 년기준 182 만대로세계 11 위정도의수준이다. 한국자동차산업의수출과생산규모가각각세계 4 위, 6 위수준인점을고려하면내수시장은작은편이라할수있다. 자 동차산업의특성을고려할때규모의경제는필수적인요인으로생산성 유지와기술개발및연관부품산업의발전을위해서는일정규모의내 수시장수요유지가필수적이다. 자동차내수시장은 1980 년대후반달러화약세, 저유가, 저금리등 3 저호황등의우호적인대외요인과완성차업체들의다양한소형차모 델이출시되면서자동차대중화시대로접어들어빠르게확대되었으며 1993 년연간 100 만대규모를처음으로넘어섰다. 내수시장은 1984 년 21 만대에서 100 만대규모를넘어선 1993 년까지연평균 22% 의높은증가 율을보이며빠르게성장하였다. 자동차대중화초기내수시장구조는 ( 천대 ) 5,000 4,657 내수수출생산 4,500 4,086 4,272 4,562 4,556 4,000 3,469 3,500 3,115 3,513 3,152 3,089 3,000 2,847 2,946 2,586 2,974 2,500 1,676 1,501 1,652 1,815 1,921 2,000 2,149 1,592 1,730 1,463 1,500 1,293 1,442 1,128 1,574 1,000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 자료 : 한국자동차산업협회. < 그림 2-3> 자동차산업수급구조변화

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 49 소형차비중이 90% 를상회할정도로절대적이었으나소득증가로 90년대초반에는 70% 까지하락하였으며중형차는 28% 까지증가하였다. 이후내수시장은지속적으로증가하면서 1996 년 164만여대까지성장하였다. 그러나 1997 년기아사태와외환위기등으로 1980 년이후처음으로판매가감소하면서내수시장규모가 78만대까지급격하게축소되었다. 1999 년외환위기로인한충격이회복되면서자동차내수시장도증가하였으며 2002 년 162만대로외환위기이전수준까지회복하였다. 이후자동차내수판매는 120만대수준에서등락을거듭하였다. 2009 년글로벌금융위기의여파로내수시장이급격히침체되는것을막기위해우리정부는노후차세금감면정책을시행하면서 2010 년 150만대규모로내수시장이성장하였다. 2000 년대초반이후자동차내수시장의성장은일정한패턴을보이고있다. 2002~2009 년의기간동안내수시장은 120만대수준에서중가와감소를반복하였다. 2009 년정부의노후차세금감면정책수단으로 2010 년 150만대수준으로증가하였고, 이후자동차내수시장은 150만대수준에서증가와감소를반복하며정체되었다. 2012 년을정점으로자동차생산에서큰비중을차지하는수출이감소하였으며자동차내수도정체되면서정부는자동차구입시부과되는개별소비세인하정책을시행하였고, 2015 년자동차내수시장은 180만대규모로증가하였다. 우리자동차내수시장은두차례의정부의내수진작책등으로일정수준의정체를넘어서성장하는패턴이이어지고있다. 이러한패턴의반복은자동차내수시장이성숙시장으로변화된것에서기인한다. 자동차대중화가일단락된후성숙단계에진입하면서새롭게자동차를구매하는소비자비중이작아지고기존자동차를대체하거나추가로구

50 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 그림 2-4> 차급별내수시장판매비중변화 단위 : % 중대형 13.7 대형 4.4 경형 13.2 중대형 20.1 대형 6.7 경형 12.9 소형 2010 년 2016 년 25.4 소형 24.7 중형 43.2 중형 35.7 자료 : 한국자동차산업협회. 매하는소비자가늘어나면서과거의급격한수요증가는기대하기어렵게되었다. 따라서자동차내수에중요한요인으로경기변동이부각되었으며정부의경기부양책같은외부변동이자동차내수증가에긍정적으로작용하고있다. 그러나 2015 년한시적으로도입된개별소비세인하정책은누적된대기수요를실현시켜내수를증가하는효과는있을수있으나선수요를발생시켜정책이종료되는시점에서판매절벽이발생하고있다. 내수시장판매구조를살펴보면소득양극화와자동차금융의발달로인해고급차량의판매가증가하고있다. 우리자동차내수시장규모가세계 11위수준인반면, 고급브랜드인다임러벤츠승용차의국내판매가세계 5위인점은우리자동차내수시장이고급차에대한선호도가상당히높은것을알수있다. 차종별로는 SUV의판매비중도높게나타나고있다. SUV 판매증가는미국, 중국등주요자동차시장에도나타나는현상으로, 이는라이프스타일변화로여가문화가확산되면서출퇴근용보다는야외활동등을목적으로차량을구매하는소비층이증가

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 51 했기때문이다. 경험의가치를중시하는소비경향이늘어나면서자동차디자인과차량과연계할수있는콘텐츠등의경험등을구매하려는수요도증가하고있다. 소비자들은차별성을극대화할수있는디자인요소를중시하면서기존차량의성능보다는차량의전체디자인은물론운전석내부, 휠등차량부분품의디자인에대한관심이증가하고있으며첨단인터페이스기술을접목한인테리어디자인을통한차별화된차량판매가증가하고있다. 자동차수요에대한다양한요구증가는수입차에대한수요증가로이어져급격한수입차판매가늘어나고있다. 한편미세먼지등의환경이슈가사회적으로부각되고정부의환경규제강화영향으로자동차구매시자동차연비에대한관여도가높아지고있다. 따라서가솔린차량중심의소비구조가디젤차, 하이브리드차등고효율연비차량에대한높은수요로변화하고있다. 그러나폭스바겐의디젤차연비조작에따른여파로디젤차수요가하이브리드차, 전기차등으로이전되면서디젤차판매가급격히감소하고있다. 2) 수출입현황및특성 한국자동차산업에서수출이차지하는중요성은높은편이다. 내수시장의한계로자동차업체들은해외시장진출에중점을두었으며 2012 년전체자동차생산에서약 70% 를차지하는등수출은한국자동차산업의성장을견인하고있다. 최근해외생산증가등의요인으로완성차수출이부진한가운데 2016 년전체자동차생산에서수출이차지하는비중은 62.0% 까지낮아지고있다. 그러나완성차를대신하여부품수

52 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 출이증가하고있으며 1차부품업체들을기준으로전체매출액중수출이차지하는비중은 34.2% 로내수중심의부품산업도수출주도산업으로변화하고있다. 최근한국자동차산업의수출이부진을겪고있다. 완성차의경우 2012 년연간 317만대로최고점을기록한이후물량기준으로 4년연속감소세를기록하고있다. 2010 년이후지속적으로증가하고있는부품도 2015 년감소로전환된이후 2017 년에도지속적인감소세를기록하고있다. 완성차수출부진은해외생산증가에따른수출대체효과라는구조적요인이있다. 우리자동차산업은해외수요에적극적으로대응하기위해주요거점별로현지생산기지를구축하였으며국내완성차업체들의연간생산의 50% 를해외생산이차지하고있다. 중국, 유럽, 미국등주요자동차시장수요상당부분을현지생산물량으로대응하고있어이들지역의수출은현지생산을하지않는일부차종에한정되고있다. 완성차수출부진의요인중또다른하나는신흥시장의자동차수요부진이다. 중남미, 중동등신흥시장의수출비중이 2016 년 32.9% 를차지하고있으며이들신흥시장이최근원자재가격하락과현지통화절상에따른가격상승등의요인으로최근 2~3년간이들지역의자동차수요가급감하면서한국자동차산업의수출이감소하였다. 한편중국을비롯한멕시코, 인도등신흥자동차생산국들의성장도한국자동차산업수출에부정적영향을미칠것으로예상된다. 중국토종업체들과우리업체들간의글로벌시장에서직접적경쟁은이루어지고있지않지만아프리카, 중남미등에서중국업체들의판매가확대되고있어가격요인이중요한이들시장에서우리업체들의입지가약화될전망이다. 멕시코가북미자동차생산거점으로부상하면서주요완성차업체들이멕시코

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 53 에서생산을확대하고있다. 주요완성차업체들은생산비용이낮은멕시코생산을통해가격경쟁력을높여주변국가로수출하면서우리업체들에부담을주고있다. 한국이전세계자동차수출에서차지하는비중은 2012 년 9.8% 를기록한이후 2014 년 9.0% 로낮아졌다. 이는해외생산이증가하여수출을대체하고있는것이가장큰이유이지만중국, 멕시코등신흥국가들의수출이증가하고있는점도이유중하나이다. 중국시장공급과잉문제와중국토종업체들의경쟁력상승등으로중국자동차산업수출이증가하고있으며멕시코는미국, 일본완성차업체들의북미생산거점으로성장하면서미주지역국가로의수출이빠르게증가하고있다. 2016 년이후한국자동차산업의대중국수출이크게감소하고있는데, 이는중국토종업체들의경쟁력상승이주요요인이다. 한국자동차산업의대중국수출구조는완성차의경우주로현지생산을통해중국내수시장판매가이루어지고있어현지에서생산하지않는대형차종과현지에서조달이어려운핵심부품등을중심으로이루어지고있다. 중국자동차업체들이경쟁력향상으로자국시장에서점유율을높이고있어한국자동차업체들의중국내판매가부진을겪고있으며, 중국내현지생산이줄어들면서한국자동차부품수요도감소하여한국자동차산업의대중수출이큰폭으로감소하고있다. 한국자동차산업전반이부진을겪고있는가운데수입차판매는지속적으로증가하고있다. 한국내수시장에서수입차판매가본격화된것은 2000 년대초반부터로고소득층증가와수입선다변화제도폐지가주요요인으로작용하였다. 그동안수입이금지되었던일본차수입이수입선다변화제도폐지로국내수입이허용되면서비교적우리와소비

54 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 취향이유사한일본업체차량의판매가증가하였고초기수입차시장의확대를견인하였다. 이후내수시장에서차지하는자동차수입은꾸준히증가하였고과거일부고소득계층을대상으로하는고급대형차중심의수입구조에서 20~30 대를대상으로하는소형차로다양화하면서빠른속도로자동차수입이증가하고있다. FTA 체결에따른관세인하도자동차수입증가의주요요인중하나이다. 2012 년한-EU FTA가발효된이후유럽업체들의중대형승용차는기존 8.0% 에서 2015 년무관세화되었으며높은연비효율성으로당시내수시장판매가빠르게확장되었던디젤승용차등을앞세워독일등유럽으로의수입이빠르게증가하였다. 한-미 FTA도우리자동차내수시장에서수입증가요인으로작용하고있다. 한미 FTA 발효이후대미자동차수입도증가하고있으나미국업체보다는미국내에서생산된일본업체들의차량수입이증가하고있다. 우리나라의대미자동차수입액은 2016 년 17.3 억달러로 16.6% 의비중을차지하며두번째로수입국의위상을지니고있다. 반면자동차내수시장에서미국업체들의점유율은 2016 년기준 8.1% 로수입금액대비낮은편으로독일, 일본업체에비해시장점유율이크게떨어지고있다. 이는일본업체들이 FTA 관세인하에따른가격경쟁력제고효과를얻기위해미국현지생산물량을한국으로수출하여판매하고있는것에서기인한다. 일본주요업체인도요타, 혼다, 닛산등은한-미 FTA 발효이후한국시장에서판매하는중형차의공급선을미국에서생산한차량으로변경하였다. 수입차의구매계층이확대됨에따라수입차의내수시장점유율 7) 은 7) 수입자동차협회의통계로승용차신규등록기준.

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 55 2005 년 3.3% 를기록하였으며 2012 년 10.0% 로 10% 대를넘어선이후 2015 년에는 15.5% 로최고점유율을기록하였다. 2016 년에는수입차중시장점유율이가장높은폭스바겐의연비조작에따른판매금지조치로점유율이 14.3% 로다소낮아졌지만 2017 년에도일본하이브리드차, 독일고급차를중심으로판매가꾸준하게증가하고있다. 금액기준으로자동차수입액은 2016 년 106억달러로수출액 406억달러와비교하면작은규모이나최근 5년간자동차수입액의연평균증가율은 20.0% 로동기간자동차내수시장이연평균 2.8% 성장한것과비교하면빠르게증가하고있다. 수입차가증가하면서자동차부품수입도증가하는추세이다. 자동차부품수입은우리부품산업의경쟁력상승과국산화진전되면서감소하는추세였으나내수시장에수입완성차판매가증가하고보급대수가늘어나면서 AS, 튜닝관련부품수요가증가하여부품수입도증가세로전환되었다. 업체별로는독일업체들의시장점유율이높게나타나고있다. 이는 2000 년대중반이후국제유가급증으로연비효율성에대한관심이높아지면서내수시장에디젤차량수요가증가한것과관련이있다. 당시국내완성차업체들은 SUV를중심으로디젤차량을판매하였으며디젤승용차는일부차종에만한정되었다. 당시고급브랜드대형차로국내의한정된수요층에게차량을판매하던독일업체들은유럽의높은환경기준인유로V를통과한디젤차량들을중심으로국내시장을공략하였으며수입차수요확대에맞추어대중브랜드의소형승용차등다양한차종을국내시장에판매하며점유율을높이기시작하였다. 2007 년판매된수입차중디젤차비중은 16.4% 에불과하였으나 2012 년 50.1% 로가솔린차판매보다높은비중을차지하였으며이후 2015 년 68.9% 까지증

56 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 그림 2-5> 자동차수입추이 ( 백만달러 ) 12,000 완성차 10,000 부품 8,000 6,000 4,000 2,000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 자료 : KITA. 주 : 수입금액기준, MTI 741, 742 기준. < 그림 2-6> 내수시장수입차판매및점유율변화 ( 천대 ) (%) 300 18 완성차내수점유율 ( 우측 ) 16 250 14 200 12 10 150 8 100 6 4 50 2 0 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 자료 : 한국자동차산업협회. 가하였다. 독일업체들은승용차에있어소형차에서고급대형차까지전라인업에디젤모델을보유하고있으며이기간동안늘어나는디젤차수요에대응하면서우리내수시장에서점유율을크게확대할수있었다. 반면국내업체들도디젤승용차를출시하는등시장수요에대응하였지만디젤차경쟁력이유럽업체에비해열위로디젤승용차수요대

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 57 응에는한계가있었다. 그러나 2015 년폭스바겐의디젤차연비조작사태로수입차시장에서점유율이가장높았던폭스바겐차량대부분이국내에서판매중지가되면서 2016 년수입차판매는 2009 년글로벌금융위기로내수시장침체가지속되었던이후처음으로감소하는등부정적영향을받고있다. 그러나디젤승용차를대신하여일본하이브리드차량판매가늘어나고독일고급브랜드에대한수요는지속되고있어 2017 년내수시장하락속에서수입차판매는증가하고있다. 2. 자동차관련세제구조및정책동향 (1) 국내자동차세제구조 현재우리나라자동차에부과되는세제는 1970 년대말에기본틀이마 련되어징수주체별로개별소비세, 교육세, 부가가치세등의국세와취 득세, 자동차세, 자동차교육세, 주행세등의지방세로분류되고있다. < 그림 2-7> 자동차세제구조 개별소비세국세교육세부가가치세자료 : 산업연구원작성. 자동차개별소비세 취득세 유류계개별소비세 자동차세 개별소비세교육세 지방세 자동차교육세 유류개별세교육세 자동차부가세 주행세 유류부가세 기타 ( 공채매입등 )

58 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 정의 승용차 10 인이하를운송하기에적합하게제작된자동차 승합자동차 11 인이상을운송하기에적합하게제작된자동차. 다만, 다음각목의어느하나에해당하는자동차는승차인원에관계없이이를승합자동차로본다. < 표 2-3> 자동차의종류 유형별분류규모별분류 명칭내용분류기준경형소형중형대형 일반형 승용겸화물형 다목적형 기타형 2 개내지 4 개의문이있고, 전후 2 열또는 3 열의좌석을구비한유선형인것 차실안에화물을적재하도록장치된것 후레임형이거나 4 륜구동장치또는차동제한장치를갖추는등험로운행이용이한구조로설계된자동차로서일반형및승용겸화물형이아닌것 위어느형에도속하지아니하는승용자동차인것 배기량 1,000cc 미만 1,600cc 미만 크기 1 길이 2 너비 3 높이 일반형주목적이여객운송용인것승차정원 ( 배기량 ) 1 3.6m 이하 2 1.6m 이하 3 2.0m 이하 1 4.7m 이하 2 1.7m 이하 3 2.0m 이하 1,000cc 미만 15 인이하 1,600cc 이상 2,000cc 미만 1, 2, 3 중하나라도소형을초과 16 인이상 35 인이하 2,000cc 이상 1, 2, 3 모두가소형을초과 36 인이상 특수형 특정한용도 ( 장의, 헌혈, 구급, 보도, 캠핑등 ) 를가진것 크기 1 길이 2 너비 3 높이 1 3.6m 이하 2 1.6m 이하 3 2.0m 이하 1 4.7m 이하 2 1.7m 이하 3 2.0m 이하 1, 2, 3 중하나라도소형을초과하여전장 9m 미만 1, 2, 3 모두가소형을초과하여전장 9m 이상 < 계속 >

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 59 화물자동차 특수자동차 정의 화물을운송하기에적합한화물적재공간을갖추고, 화물적재공간의총적재화물무게가운전자를제외한승객이승차공간에모두탑승했을때승객의무게보다많은자동차 다른자동차를견인하거나구난작업또는특수한작업을수행하기에적합하게제작된자동차로서승용자동차승합자동차또는화물자동차가아닌자동차 유형별분류규모별분류 명칭내용분류기준경형소형중형대형 일반형보통의화물운송용인것 덤프형 밴형 특수용도형 견인형 구난형 특수작업형 자료 : 자동차관리법제 3 조및동법시행규칙제 2 조. 별표 1. 주 : 1) 한국자동차산업협회참조하여작성. 2) 이륜자동차는동연구대상에서제외되어미포함. 적재함을원동기의힘으로기울여적재물을중력에의하여쉽게미끄러뜨리는구조의화물운송용인것 지붕구조의덮개가있는화물운송용인것 특정한용도를위하여특수한구조로하거나, 기구를장치한것으로서위어느형에도속하지아니하는화물운송용인것 피견인차의견인을전용으로하는구조인것 고장 사고등으로운행이곤란한자동차를구난 견인할수있는구조인것 위어느형에도속하지아니하는특수작업용인것 최대적재량 ( 배기량 ) 크기 1 길이 2 너비 3 높이 총중량 ( 배기량 ) 크기 1 길이 2 너비 3 높이 1,000cc 미만 1 3.6m 이하 2 1.6m 이하 3 2.0m 이하 1,000cc 미만 1 3.6m 이하 2 1.6m 이하 3 2.0m 이하 최대적재량이 1 톤이하인것으로서, 총중량 3.5 톤이하 총중량 3.5 톤이하 최대적재량이 1 톤초과 5 톤미만이거나, 총중량 3.5 톤초과 10 톤미만 총중량 3.54 톤초과 10 톤미만 최대적재량이 5 톤이상이거나총중량 10 톤이상 총중량 10 톤이상

60 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 단계별로는준조세성격인공채를포함하여모두 12종류로구성되어있으며유통단계별로구매와등록의취득과정, 보유과정, 운행과정별로구분된다. 취득과정에서는개별소비세, 교육세, 부가가치세, 취득세, 공채가부과되고보유과정에서는자동차세와지방교육세가부과되며운행과정에서는유류개별소비세, 교육세, 주행세, 부가가치세가부과되어각기국세및지방세에부가세까지복잡한체계로이루어져있다. 각조세에적용되는법규도개별소비세법, 교육세법, 부가세법, 지방세법, 도시철도법등성격과기능에따라다양하다. 세금이부과되는자동차의종류는자동차관리법제3조및동법시행규칙제2조에따라 < 표 2-3> 과같이규모별 유형별로구별하여정하고있다. 국내자동차에부과되는구매단계별세제, 친환경자동차세제, 수입자동차세제를살펴보기로한다. 1) 단계별자동차세제구조 단계별로부과되는조세를분석하면첫번째로, 취득단계에서의세금은개별소비세및교육세와부가가치세, 취득세이다. 이들은모두종가세 ( 從價稅 ) 로서자동차가격의일정비율로과세된다. 개별소비세는개별소비세법제1조에따라배기량 2,000cc 초과및이하승용자동차와캠핑용자동차, 전기승용자동차에물품가격의 5% 가부과된다. 친환경 고효율차량에대해서는 조세특례제한법 및 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률 에따라개별소비세액이감면된다. 하이브리드자동차의경우구입시개별소비세액이 100만원이하인경우개별소비세액의전액이감면되고, 100만원을초과할경우

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 61 100만원이감면된다. 전기자동차역시동법률에따라 2012 년부터 2017 년까지제조된자동차에대하여 200만원을기준으로감면이적용되고, 2017 년부터 2019 년까지제조된수소연료전지자동차는 400 만원을기준으로감면된다. 개별소비세는 1977 년 7월부터부가가치세부담의역진성을보완하기위하여사치세기능으로도입되었으나 1980 년대말이후자동차보급확산이급속히이루어지면서사치세기능이축소되어과세의문제점이꾸준히제기되고있다. 8) 교육세는구매, 보유, 이용단계에서각각적용되는데구매단계의교육세는개별소비세액의 30% 가부과된다. 모든재화와용역에부과되는부가가치세는자동차가격과개별소비세, 교육세를합한금액의 10% 가부과된다. 따라서교육세와부가가치세는개별소비세에따라차등되기때문에친환경고효율자동차를구매할수록낮아진다. 취득세와공채는등록과정에서발생하며자동차취득가액에따라차이를보이는데, 구매가격의 2% 가일률적으로적용된다. 두번째, 보유단계에서부과되는세금은자동차세와자동차교육세로, 지방세법에따라세율이정해진다. 자동차세는자동차의소유에대하여과세하는재산세적성격과도로이용, 손상및환경오염에대한부담금적성격을동시에갖는지방세이다. 차종과배기량에따라누진적으로차등부과된다. 자동차교육세는지방에귀속되며자동차세액의 30% 를부과한다. 세번째, 운행단계에서부과되는세금은유류개별소비세, 유류개별소비세교육세, 주행세, 유류부가세이다. 우리나라유류에부과되는세금 8) 성명재, 개별소비세제의개선방안연구, 한국조세연구원, 2008.7.

62 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 표 2-4> 단계별자동차관련세제 취득단계 구매과정 등록과정 보유단계 운행단계 세명과세대상구분과세근거비고 개별소비세 개별소비세교육세 부가가치세 취득세 공채 자동차세 자동차세교육세 2,000cc 이하및초과승용차, 이륜차, 캠핑용자동차 개별소비세과세자동차 자동차 비영업용승용차 125cc 이하의이륜차기타자동차 ( 경자동차 / 기타 ) 차종, 지역에따라차이 개별소비세법제 1 조 교육세법제 5 조 부가가치세법제 1 조, 제 14 조 지방세법제 12 조 철도법제 13 조, 시도지역개발 승용차 / 전기 태양열 알코올승용차 / 승합자동차 / 지방세법화물자동차 / 특수자동차 / 제127 조이륜자동차 비영업승용자동차 유류개별소비세 ( 교통, 에너지, 환경세 ) LPG( 부탄 ) 휘발유및대체유류 / 경유유류개별소비세및대체유류교육세 주행세 유류부가세 자료 : 산업연구원작성. 비영업용승용차유류 유류 지방세법제 151 조 개별소비세법제 1 조 교육세법제 5 조 지방세법제 136 조 부가가치세법제 1 조, 제 14 조 비사업승용차만해당 개별소비세액의 30% 과세표준액의 10%( 전차종 ) 신규등록시 7%( 차종, 등록종류에따라차이 ) 차종, 배기량등에따라차이 (cc) 당부과 자동차세액의 30%( 승용자가용만부과 ) 유종에따라차이 유류개별소비세 ( 교통, 에너지, 환경세 ) 액의 15% 교통, 에너지, 환경세액의 36%( 휘발유, 경유 ) 공급가의 10%

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 63 은교통에너지환경세, 주행세, 교육세, 부가가치세등으로연료의종류에따라차등부과한다. 주행세는지방세이며유류값에자동차세와종합보험료를포함시켜운행을많이할수록더많은부담을지도록하는것이다. 자동차운행을억제하고교통혼잡을줄이는효과와환경오염, 교통사고, 교통혼잡등사회적피해에대한수익자- 원인자부담의원칙을실현하기위하여부과된다. 9) 2) 친환경자동차보조금및세금감면정책 우리나라는친환경 고효율자동차에대해서세금감면및구매시보조금을지원한다. 개별소비세, 교육세, 취득세에대한감면이이루어지는데차량가액의 5% 에해당하는개별소비세는수소차최대 400만원, 전기차최대 200만원, 하이브리드차최대 100만원이감면된다. 개별소비 구입단계 < 표 2-5> 친환경자동차세금감면현황 전기차하이브리드차수소차 소계최대 460 최대 270 최대 720 개별소비세최대 200 최대 100 최대 400 교육세최대 60 최대 30 최대 120 등록단계취득세최대 200 최대 140 최대 200 자료 : 한국환경공단친환경차종합정보지원시스템, 환경부전기차통합포털. 주 : 수도권대기환경개선에관한특별법 제 24 조의 3 에따라구매실적공표. 단위 : 만원 9) 매일경제용어사전, 2017.9.

64 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 구매보조금 < 표 2-6> 친환경자동차보조금지원현황 저속전기차고속전기차하이브리드차플러그인하이브리드차 단위 : 만원 수소차 국비 578 1,400 100 500 2,750 지자체별차등지방비지자체별차등 (300~1,200) - - 지원대상차종레이전기차외 8 종 k5 하이브리드외 11 종 지원대상자 개인, 법인, 공공기관, 지방자치단체, 지방공기업등 ( 중앙행정기관제외 ) 위하이브리드자동차를구매하고국내에서자동차를신규등록한구매자 ( 중앙행정기관제외 ) 자료 : 한국환경공단친환경차종합정보지원시스템, 환경부전기차통합포털. 주 : 지원대상차종은 2017 년 1 월기준. 지자체별차등 (0~2,750) 투싼 Ⅸ Fuel Cell 지자체, 공공기관, 법인, 단체, 기업체등 ( 중앙행정기관제외 ) 세의 30% 에해당하는교육세는수소차최대 120만원, 전기차최대 60만원, 하이브리드차최대 30만원의감면혜택이있다. 지방세에속하는취득세는차량가격의 7% 가부과되는데전기차와수소차각최대 200만원, 하이브리드차최대 140만원의감면혜택이있다. 보조금은국가보조금과지방자치단체보조금으로구성되는데국가보조금은하이브리드차 100만원에서수소차 2,750 만원까지지급되며지역별재정과지역정책등다양한부분을고려하여책정되기때문에지방자치단체별로상이하다. 현재대구광역시가 600만 ~800 만원으로가장높은보조금을지원한다. 광주와세종특별자치시도 700만원의보조금을지급한다.

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 65 3) 수입자동차관세 수입차의경우에는관세법에따라수입과정에서관세가부과된다. 통 상적으로기본관세는 8% 이나한 -EU, 한 - 미 FTA 등원산지에따라차등 < 표 2-7> 수입차의자동차세제구조 배기량세명종류세율 2,000cc 이하 2,000cc 초과운임보험료부담조건 (CIF) 을 100 으로가정하여산출할경우 100 수입단계관세국세 CIF의 8% 8 (100 8%) 개별소비세국세공장도가의 5% 5.4 (108 5%) 구매단계 취득단계 개별소비세교육세 국세개별소비세의 30% 소비자공급가액 1.62 (5.4 30%) 수입차마진 115.02 (100+8+ 5.4+1.62) 부가가치세국세 ( 공장도가 +관세+ 개별소비세 + 개별소비세교육세 ) 의 10% 11.50 소비자판매가격 126.52 취득세지방세 ( 판매가 부가세 ) 의 7% 8.05 (115.02 7%) 공채 지방세 자료 : 한국수입자동차협회, 2017. 도시철도채권지역 : 비사업용승용차의경우 - 1,000cc 이상 1,600cc 미만 : 취득세과세표준의 9% - 1,600cc 이상 2,000cc 미만 : 취득세과세표준의 12% - 2,000cc 이상 : 취득세과세표준의 20% - 다목적형 : 취득세과세표준의 5% 지역개발공채지역 - 지역마다다름 13.80 (115.02 12%) 좌동 23.00 (115.02 20%) 최종취득후가격 148.37 157.57

66 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 적용된다. 미국과는일반승용차 4% 관세를유지한후 2015 년부터철폐 하고전기자동차는 4% 의관세를매년균등하게부과한다. 1,000cc 이하 의소형자동차에대한개별소비세, 교육세, 취득세는면제된다. (2) 주요국의자동차세제구조 1) 미국 미국은자동차와관련한조세부담이타국가대비적은편이지만, 과세주체별로다양한형태의조세가부과되고있다. 취득단계에서의판매세의경우자동차구입시주에따라판매가격의 0~10% 가부과된다. 이는주 (state) 판매세와지방판매세를합하기때문에주세율과지방세율에따라알래스카주의판매세는 1.69% 인반면테네시주는 9.45% 로 5.6배가량차이가난다. 평균주판매세율은 5.08% 수준이고, 평균지방세율은 1.29% 수준이다. 소비세의경우 16.5 톤초과트럭, 13톤초과트레일러에대해차량가격의 12% 가부과되고, 연비가갤런당 22.55 마일 (9.6km) 이하차량에대하여 1,000 ~ 7,700 달러의연료보존세 (Gas Gazzler Tax) 가부과된다. 연료보존세는 1978 년에너지세법을통과하면서최저연비를높이는목적으로자동차의생산자또는수입업자에게부과되며, 연비가 12.5 마일미만일경우가장높은 7,700 달러가부과된다. 보유단계에서는과세주에따라자동차세가부과되고, 5만 5,000 파운드이상화물차를대상으로중량자동차이용세가부과된다. 운행단계에서부과되는유류세의경우에도주에따라차등적으로부과되며특

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 67 취득단계 보유단계 운행단계 세명 < 표 2-8> 미국의자동차세제현황 과세대상및내용 판매세 - 주에따라판매가의 0~10% 소비세 - 16.5 톤초과트럭, 13 톤초과트레일러가격의 12% 연료보존세 (Gas Gazzler Tax) 자동차세 중량자동차이용세 안전배출가스검사비 유류소비세 유류세 - 연비가갤런당 22.5 마일이하차량에 1,000~7,700 달러까지부과 - 주에따라차이 - 55,000lbs 이상화물차대상 - 기본 100 달러 +55,000lbs 초과 1,000lbs 당 22 달러 - 주및차종별로 4.5 달러 ~ 62.25 달러 - 갤런당휘발유 0.18 달러, 디젤 0.24 달러 - 주에따라차이 자료 : PwC, 2015 Global Automotive Tax Guide, 2015.11 및한국자동차산업협회참고하여산업연구원재작성. 수연료, 대체연료등일반적으로사용되는유류가아닌경우에는판매 세가과세된다. 2) 영국 영국의자동차관련세제는중앙정부에서일괄적으로관할하기때문에타국가대비세금구조가간단하다. 각단계별로나누어구분하면, 취득단계에서공급가액의 20% 의세율로부가가치세가과세된다. 등록세는 55파운드를정액으로납부해야한다. 보유단계에서는자동차세 (Vehicle Excise Duty) 를유류의종류및배기가스배출량에따라납부해야한다. 차량의 CO 2 배출량은 50g/km 이하의세금면제부터 255g/km 초과는 515파운드까지 10g 단위로구분되어점진적으로세금이증가한다. 대체연료차량은휘발유및디젤차량

68 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 표 2-9> 영국의자동차세제현황세명과세대상및내용부가가치세 - 판매가격의 20% 취득단계등록세 - 55파운드 ( 정액 ) 보유단계자동차세 - CO 2 배출량과세유류세 - 휘발유및경유 57.95 펜스 / 리터운행단계유류부가세 - 판매가격 ( 제품가격 +소비세 ) 의 20% 자료 : https://www.gov.uk/vehicle-tax-rate-tables 2017.6.10. 기준및한국자동차산업협회. 에비해약간낮은세율을적용한다. 운행단계에서는유류세를부과하는데, 2011 년 3월 23일부터휘발유, 디젤, 바이오디젤및바이오에탄올에연료소비세를리터당 57.95 펜스를동일하게부과하고있다. 3) 일본 일본은우리나라와마찬가지로세목의종류가다른국가에비해많고, 특히보유단계대비취득및보유단계에서의조세부담이높다. 취득단계에서소비세와취득세가부과되는데소비세는국내에서자동차를양도하는사업자및수입차를보세지역에서인수하는경우부과된다. 취득세는삼륜이상의경자동차와소형자동차, 보통자동차에부과되는지방세로, 취득가액의 3% 부과되고, 제조에의한취득및판매업자의판매를위한자동차에는부과되지않는다. 50만엔이하의자동차에대해서는 2019 년 3월 31일까지취득세가면제되고, 친환경차에대해서도감면혜택이있다. 보유단계에서는도로운송차량법에따라친환경성및중량등을토대

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 69 로부과된다. 일정수준의배기가스성능, 연비성능을갖춘친환경자동차에대해서는 2019 년 4월까지감면된다. 자동차세는도로운행여부와관계없이승용차, 트럭, 버스, 기타로구분되며, 1,000cc 이하 2만 9,500 엔부터 6,000cc 이상 11만 1,000 엔까지배기량별로차등부과된다. 경자동차세는지방세로원동자전거, 경자동차, 소형특수자동차및이륜소형자동차에대하여부과된다. 운행단계에서는연료구입가격의 5% 에대하여연료소비세가부과되고, 유류종류별로휘발유세, 경유취득세, 석유가스세가차등부과된다. < 표 2-10> 일본의자동차세제현황 취득단계 보유단계 운행단계 세명 소비세 - 판매가격의 8% 취득세 자동차중량세 자동차세 경자동차세 과세대상및내용 - 자가용 : 취득가격의 3% - 영업용 / 경차 : 취득가격의 2% 500,000 엔이하취득세면제 친환경차에대한감면확대 (2014.4~2019.3) - 승용차중량 0.5 톤당 4,100 엔 - 트럭 2.5 톤초과 4,100 엔, 2.5 톤이하 3,300 엔 - 버스 ( 중량 1 톤당 ) 4,100 엔 - 경차 ( 정액 ) 3,300 엔 친환경차에대한감면확대연장 (2015.4~2019.4) - 배기량별차등과세 - 원동자전거, 경자동차, 소형특수자동차, 이륜자동차에부과 연료소비세 - 연료구입가격의 5% 휘발유세 - 리터당 53.8 엔 ( 휘발유세 48.6 엔 + 지방도로세 5.2 엔 ) 경유취득세 석유가스세 (LPG) - 리터당 32.1 엔 - kg 당 17.5 엔 자료 : 한국의자동차산업, 한국자동차산업협회, 2017.6.

70 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 4) 프랑스 프랑스는취득단계에서등록세와부가가치세를부과한다. 등록세는자동차의종류와지역별에따라마력 (CV) 10) 당 27~51.2 유로까지다양하게부과된다. 등록세가최저인지역은 Corsica 지역이며, Provence- Alpes-Cote d Azur 지역은 51.2 유로의최대등록세가부과된다. 부가가치세는세금을제외한판매가격의 20% 이다. 아울러프랑스는차량별로 CO 2 배출허용기준을미달할경우패널티를부과하는보너스- 맬러스 (Bonus-Malus) 제도를운영한다. 친환경차량보너스에대해서는최대 6,000 유로까지환급받을수있고, CO 2 배출이 191g/km 이상인경우최대 1만유로의벌금을내야한다. < 표 2-11> 프랑스의자동차세제현황 취득단계 보유단계 운행단계 세명 과세대상및내용 부가가치세 - 세금제외한판매가격의 20% 등록세 일반승용차세 법인승용차세 차축세 연료소비세 - Basic Tax 27~51.2 유로 - 1km 주행시배출 CO 2 기준 ( 보너스맬러스제도운영 ) - 2012 년부터 CO 2 배출량 190g/km 초과신규등록차는연간 160 유로 - CO 2 /km 배출기준 - 차축유형에따라분기당 31~135 유로 (12 톤초과차량에한정 ) - 무연휘발유 0.651 유로 / 리터 - 경유 0.531 유로 / 리터 연료부가세 - 판매가격 ( 제품가격 + 소비세 ) 의 20% 자료 : 한국의자동차산업, 한국자동차산업협회, 2017.6. 10) Chevaux Vapeur, 최대출력과탄소배출량을고려하여측정하는단위.

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 71 보유단계에서는자동차보유세개념으로 CO 2 배출량이 190g/km 초과인경우연간 160유로의세금을내야한다. 기업의경우도 CO 2 배출량에따라매년자동차세를납부한다. 다만택시, 단기임대차량, 판매용차량등은제외된다. 또한 12톤초과차량의경우차축유형에따라분기당 31~135 유로의차축세를납부해야한다. 운행단계에서는무연휘발유의경우리터당 0.651 유로, 경유는리터당 0.531 유로의연료소비세가부과되고, 판매가격 20% 의부가세가매겨진다. 5) 덴마크 덴마크는취득단계에서차량가격에따라 1만 5,500 크로네까지 105% 를부과하고초과되는부분의 180% 를합산해등록세를과세한다. 보유단계에서는환경세개념의승용차그린세를 1년에두번납부한다. 이는연비구간별로휘발유와경유승용차로구분하여적용하고, 동일연비 < 표 2-12> 덴마크의자동차세제현황 취득단계 보유단계 운행단계 세명 등록세 승용차그린세 자동차중량세 도로세 유류세 과세대상및내용 - 76,400 크로네이하 : 판매가격의 105% - 76,400 크로네이상 : 180% * 버스, 트랙터, 자전거, 트럭등은면제 - 휘발유와경유로구분하여부과 - 그린세납부의무가없는모든자동차에부과 - 적재중량 12 톤이상차량에차축수 (3 개이하및 4 개이상 ) 에따라구분하여차등부과 - 휘발유 602 유로 / 천리터 - 경유 451 유로 / 천리터 자료 : PwC, 2015 Global Automotive Tax Guide 참고하여산업연구원재작성.

72 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 일경우경유승용차의세율이높다. 자동차중량세는그린세납부의무가없는모든자동차에부과된다. 도로세는적재중량 12톤이상의차량에 1년 1회부과한다. 덴마크의유류세는 1천리터당휘발유 602유로, 경유 451유로이며명목가격의세금비중이보통휘발유 55.9%, 자동차용경유 48.2% 로타국가대비매우높은편이다. (3) 승용차개별소비세인하정책 국내정부는그동안다양한원인으로침체된소비심리를되살리기위하여소비활성화대책의일환으로총여섯차례에걸쳐승용차개별소비세를인하해왔다. 개별소비세는출고가나수입신고가를기준으로적용되는데개별소비세가인하되면수십만원에서수백만원까지세금감면폭이크기때문에즉각적인내수진작효과가있다. 지난여섯차례의지원정책은 2004 년신용카드사태로인한신용경색과고유가등에의한소비심리위축에대응하기위해시행한것을제외하고는대부분정책시행기간동안큰폭의내수판매증가율을기록하면서자동차내수판매증대효과가큰것으로평가받고있다. 지원정책종료직후에는내수절벽이발생하여정책효과가반감되었다는지적도있지만이는일시적인감소이며전반적인내수시장크기를한단계높이는효과를가져오기는했다. 2009 년노후차교체지원이전에는내수시장크기가 125만대수준에서등락을반복했으나 2010 년 150만대수준으로한단계올라섰으며 2015 년개별소비세인하정책이후에는 180만대수준을유지하고있다.

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 73 기간별로살펴보면 1998 년 IMF로급속도로위축된소비심리로자동차판매가감소하여이를극복하기위하여 1999 년 7월까지개별소비세의 30% 를인하하였다. 이당시 IMF뿐만아니라 1997 년한 미자동차협상타결로 2,000cc 이상의대형차에대한누진세율이축소되면서인하효과가더컸던것으로나타났다. 2001 년에는미국의 9.11 테러이후미국경제지표의불안과국내소비심리가위축되어이를극복하기위하여개별소비세인하가시행되었다. 2004 년에는노무현대통령탄핵으로인한정책공백에대한불확실성을해소하기위하여개별소비세인하가시행되었다. 세금인하액이가장컸던 2008 년에는글로벌금융위기로국내자동차수출이둔화되어개별소비세인하정책을펼쳤고, 이를통해월평균자동차판매량이 30% 이상증가하여이기간월평균승용차판매량은종전보다 35.6% 늘어난 10만 1,000 여대에달했다. 2010 년그리스국가부도위기이후스페인, 이탈리아등유럽국가들의재정위기에따라국내금융 외환위기에대한불안감으로침체된경기를살리기위하여 2012 년에는 9월부터 4개월간개별소비세인하가적용되었다. 30% 탄력세율을적용하여이당시월평균판매량이 11만 8,000 여대로월평균 14.4% 의판매증가가이루어져당시 6,700 억원의내수진작효과가발생했다. 11) 2015 년개별소비세인하는세월호, 메르스사태로인한소비침체극복과더불어자동차수출 생산감소에대한선제적대응차원에서실시되었다. 인하를실시한 8월부터 12월까지의자동차내수판매량은급격 11) 동아일보, 2015.8.27.

74 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 기간 < 표 2-13> 국내자동차개별소비세인하사례 1998.7 ~ 1999.7 세금의 30% 인하 2001.11 ~ 2002.8 2004.3 ~ 2005.6 2008.11 ~ 2009.6 2012.9 ~ 2012.12 2015.8 ~ 2016.6 5 3.5% 자료 : 산업연구원작성. 내용 1,500cc 이하 7 5% 2,000cc 이하 10 7.5% 2,000cc 초과 14 10% 2,000cc 이하 5 4% 2,000cc 초과 10 8% 2,000cc 이하 5 4% 2,000cc 초과 10 7% 2,000cc 이하 5 3.5% 2,000cc 초과 8 6.5% 하게증가했고, 2015 년전체내수판매량도전년대비 8.6% 증가한 158 만 9,393 대를기록했다. 하지만인하가종료되자내수판매량은급감하여 다시 2 월부터인하정책을연장한바있다. (4) 시사점 국내외자동차세제구조를살펴본결과, 국내의경우자동차취득및운영에부과되는세금이다양한반면타국가대비환경및에너지효율개선을위한조항은매우미약한것으로나타났다. 전기차및수소연료차등에인센티브가있지만유럽국가들과같이 CO 2 배출량에따라자동차세를차등부과하는등의조치가없어최근 10여년동안현행자동차세제변화가필요하다는지적이꾸준히있어왔다. 2006 년부터배기량기준의세제구조를가격, 연비및 CO 2 배출량기준으로바꾸기위

제 2 장한국자동차산업의현황및정책동향 75 하여정부차원의검토연구가이루어졌지만 12) 아직까지적용되지않고있다. 동연구들은대기환경보전법을통해자동차제조업체에연비및온실가스배출량을설정하는등의규제적정책수단을두고, 차량구매자에게는저탄소차량을구매할수있도록보조금을지급하는저탄소차협력금제도에근간을두고있다. 주요자동차수출국에서는 CO 2 및연비규제를세제구조에포함하고있다. 앞에서소개한프랑스, 덴마크를비롯하여오스트리아, 벨기에, 싱가포르등은 CO 2 를상대적으로많이배출하는중 대형차에부담금을부과하고, 반대로적게배출하는경 소형차에는보조금을지급하는방식의보너스맬러스 (Bonus-Malus) 제도를시행하고있다. 동제도는중 대형차중심의구매패턴을경 소형차중심으로변화시킴으로써온실가스배출량을감소시키는효과가있다. 국내에서도저탄소협력금제도의시행은여러차례시도되었으나아직까지산업계의반발과실질적으로온실가스감축효과가크지않다는이유로연기되고있다. 13) 차량의성능을토대로보조금지급또는부담금징수가결정되는데실제온실가스배출은차량운행과정에서발생됨을고려할때, 저탄소차량이라고하더라도운행거리가증가하게되면전체온실가스배출량감소효과는제한적이라는주장이다. 14) 때문에아직까지동제도를이용하는대신 2021~2025 년까지자동차평균연비중장기목표와온실가스감축목표기준을높이는등의온실가스배출 12) 외교통상부 (2006), 행정안전부 (2010), 기획재정부 (2010), 환경부 (2013, 2014), 친환경자동차세제도입을위한공청회 (2010), 저탄소차협력금제도공청회 (2014). 13) 김민욱외, LEAP 모형을이용한도로교통부문의온실가스감축잠재량분석, 2016.8. 14) 최준영, 저탄소차협력금제도 (Bonus-Malus) 의개념및쟁점, 국회입법조사처, 2013.12.26.

76 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 규제를시행하고있다. 그러나유럽및북미지역을중심으로 CO 2 발생량및연비규제가심화되고자동차연비에연동된취등록세정책이다양해지고있어, 국내자동차세제구조역시변화할것으로예상된다.

제 3 장 차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형 본장에서는차별적재화의수요추정방법론과공급측모형을소개한다. 수요함수의추정은소비자가특정제품의구매를통해얻게되는효용을제품특성의선형결합형태로이루어진소비자간접효용함수로정의하고, 이를토대로수요추정모형의가정과구성요소에따라멀티노미얼로짓모형, 네스티드로짓모형, 확률적계수로짓모형의구조식을설정한후각모델의추정모수값을이용하여도출되는제품의자기가격탄력성과교차탄력성을도출하여각모형이갖는장단점에대해서논의한다. 본장의마지막에서는기업의이윤극대화모형으로부터도출된공급추정모형에대해서살펴본다. 1. 소비자선호체계및수요함수 소비자 =1,..., 제품 = 1,... 가존재하는시장에서소비자가

78 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 시점에서제품를구매함으로써얻어지는효용은제품의가격과특성 그리고소비자들의개별적인선호에의해결정되며, 이는식 (3-1) 의간 접효용함수로나타낼수있다. (3-1) 이때, 는제품의가격이고, 는관찰가능한차원의자동차제원혹은특성벡터로서자동차의연비, 마력, 크기등의변수를포함한다. 는위에열거한관찰가능한제품특성외에연구자들이관찰불가능한제품특성들로자동차의품질, 디자인, 명성등이여기에포함되며, 는각제품에대한개별소비자들의선호를나타내는오차항으로제품과소비자들사이에독립적으로동일하게분포되어있으며 (independent and identically distributed, iid ) Type I 극한값분포를따른다고가정하고있다. 식 (3-1) 에서와는각각제품의가격과특성에대한소비자들의개별적인선호를나타내는추정모수값으로, 는소비자들의평균적인선호수준인와관찰가능한소비자소득그리고제품가격에대한관찰불가능한소비자들의개별선호인로구성되어식 (3-2) 로표현할수있는데, 여기서와는각각소득과관찰되지않는차별적선호정도를설명해주는모수값이며, 는평균 0, 표준편차 1인표준정규분포를따른다고가정하고있다. (3-2)

제 3 장차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형 79 마찬가지로는제품특성에대한소비자의개별적인취향을나타내는추정계수값으로, 평균선호인와, 평균에서벗어난개별적취향인로이루어져식 (3-3) 과같이구성된다. (3-3) 여기서는관찰가능한제품특성에대한소비자의이질적인선호체계를나타내는벡터로서와마찬가지로표준정규분포를가정하고있다. 식 (3-2) 와식 (3-3) 을이용하여소비자간접효용함수식 (3-1) 을재구성하면식 (3-4) 와같이나타낼수있으며, 여기서는제품를구매함으로써얻는소비자들의평균효용수준을나타내며, 는평균에서벗어난소비자개인별효용수준을의미한다. (3-4) 소비자선호체계는제품군외에다른재화를선택하는기타옵션 ( = 0) 역시포함을하고있는데, 기타옵션선택시발생하는효용수준은식 (3-5) 의간접효용함수로표현할수있다. (3-5)

80 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 소비자들은기타옵션 ( = 0) 을포함한모든제품들중에서제일높은 효용을주는제품을선택하게되는데, 이때소비자가제품를선택할 확률은식 (3-6) 과같다. (3-6) 위와같은소비자들의선호체계하에서제품의시장점유율은제품 를선택하여최대효용을얻은소비자들의집합 ( ) 으로나타낼수있 는데, 소비자들의평균선호인와개인별특성을나타내는 의 확률밀도함수가 와같다면, 제품의시장점유율 는식 (3-7) 과같이주어진다. (3-7) 2. 멀티노미얼로짓모형 (Multinomial Logit) 멀티노미얼로짓모형은제품특성에대한소비자들의선호가동일하 다고가정하고있다. 즉,, 로가정함으로써소비자개 인별효용수준을나타내는 이된다. 따라서멀티노미얼로 짓모형에서소비자간접효용함수식 (3-1) 은식 (3-8) 과같이단순화되고, 시장점유율을도출하기위해서는오차항인 의분포에대한가정만이 필요하게된다.

제 3 장차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형 81 (3-8) 멀티노미얼로짓모형에서는오차항가 iid Type I 극한값분포를따른다고가정하고있고, 이때오차항의확률밀도함수와누적분포함수는각각식 (3-9) 와식 (3-10) 으로나타낼수있다. (3-9) (3-10) 소비자가선택가능한모든제품들 택할확률은다시식 (3-11) 과같이되고 가운데제품를선 (3-11) 시장점유율은제품를선택한모든소비자들의합계로식 (3-12) 와 같이표현된다. (3-12)

82 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 시장에서선택가능한제품군외에기타옵션 ( = 0) 을선택한소비자들의평균효용 ( ) 을 0이라고정규화하면제품의시장점유율은식 (3-13) 으로다시표현할수있고, 기타옵션에대한시장점유율은식 (3-14) 가된다. (3-13) (3-14) 식 (3-13) 을식 (3-14) 로나눈후로그를취하면, 식 (3-15) 와같이오즈 비 (Odds ratio) 에로그를취한로짓 (logit) 회귀추정방정식을도출할수 있다. (3-15) 멀티노미얼로짓모형에서제품의자기가격탄력성과교차탄력성은 시장점유율식 (3-13) 을이용하여식 (3-16) 과같이도출할수있다. (3-16) 멀티노미얼로짓모형을통해도출한가격탄력성은다음과같은비현

제 3 장차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형 83 실적인문제점을갖는다. 먼저식 (3-16) 의자기가격탄력성은제품의가격 ( ) 과시장점유율 ( ) 에의해서결정되는데, 만약두제품의시장점유율이유사하거나동일하면탄력성의크기는전적으로제품의가격에의해서만결정된다. 예를들어 2016 년판매량기준으로현대제네시스 EQ 900 3.3 모델은 3,899 대, 르노삼성 SM5 2.0 모델은 3,886 대가판매되어두모델의판매량은비슷하지만판매가격은 EQ 900 모델이 3.5배높기때문에, 로짓모형에의하면 EQ 900의자기가격탄력성또한 SM5보다 3.5배커져야하지만이는매우비현실적인가정이다. 이와비슷한맥락으로만약특정제품의시장점유율이매우작다면 ( ) 자기가격탄력성은제품가격에의해결정되고, 가격이낮은제품일수록더비탄력적이기때문에판매자들은경차나소형차에더높은마크업을부과하고오히려고급수입차의경우낮은마크업을취할유인이발생하지만이또한현실과는차이가있다. 멀티노미얼로짓모형의가격탄력성이갖는비현실적인한계점은교차탄력성에도찾을수있다. 식 (3-16) 의교차탄력성의구성을살펴보면, 제품의가격변화에대한제품의시장점유율은제품와는상관없이오직제품의특성 ( 가격, 시장점유율 ) 에의해서만결정된다. 따라서제품에대한다른모든제품의교차탄력성은제품에특성에상관없이모두동일하다는문제점이발생하게된다. 즉, 로짓모형에따르면 SM5 의가격상승이 EQ 900, 스파크, 모닝등차종에상관없이모든차종의시장점유율변화에미치는영향은동일할수밖에없는데, 이역시현실과는매우거리가멀다.

84 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 3. 네스티드로짓모형 (Nested Logit) 네스티드로짓모형은제품을몇개의그룹 (nest) 으로나누어같은그룹내에있는제품들간의선호 ( 상관 ) 관계를설정하여동일그룹내의제품들간의보다현실적인교차탄력성추정이가능한모형이다. 제품을그룹화하는기준에따라다양한소비자선택단계방식이가능한데, 자동차의경우 < 그림 3-1> 에서소비자는먼저국산차와수입차그리고차를구매하지않는기타옵션을선택한후그다음단계로외관스타일에따라승용차와승합차를선택한후최종단계에서승용차와승합차각그룹내에서차종을선택하게된다. 한편 < 그림 3-2> 에서소비자들은우선외관을기준으로승용차와승 < 그림 3-1> 자동차네스트구분예시 1 국산차 수입차 기타옵션 승용차 승합차 승용차 승합차 경차 소형차 중형차 SUV CDV 경차 소형차 중형차 SUV CDV 자료 : 산업연구원작성. < 그림 3-2> 자동차네스트구분예시 2 승용차 승합차 기타옵션 국산차 수입차 국산차 수입차 경차소형차중형차경차소형차중형차자료 : 산업연구원작성. SUV CDV SUV CDV

제 3 장차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형 85 합차를선택한후다음단계에서국산차와수입차를선택하고하위단계에서차종을선택한다. 2단계네스티드로짓모형에소비자간접효용함수는식 (3-17) 로정의된다. (3-17) 네스티드로짓모형에서는멀티노미얼로짓모형과달리동일한제품그룹 ( ) 내에속한소비자의개별적인선호를나타내는오차항이포함되어있는데, 이변수는에따라분포함수를갖는다고가정하고있다. 는모형에서추정해야할모수값으로동일그룹내에서제품간대체정도를나타내며, 0에가까워질수록제품간의이질성이높아지고 1에가까워질수록동질성이높아진다. 네스티드로짓모형의회귀방정식은식 (3-18) 과같이도출된다. ln (3-18) 네스티드로짓모형의가격탄력성은멀티노미얼로짓모형과는달리동일그룹내의제품에대한선호관계를설정하여보다현실적인대체관계를반영한탄력성도출이가능하다. 네스티드로짓모형의자기가격탄력성, 동일그룹내의교차탄력성, 다른그룹내의교차탄력성은각각아래식 (3-19) 와식 (3-20) 을통해얻을수있다.

86 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 (3-19) 제품와가동일그룹내에있는경우 제품와가다른그룹내에있는경우 (3-20) 하지만네스티드로짓모형을이용하여도출한교차탄력성은제품그룹의분류기준에따라탄력성의크기가달라진다는한계점이존재한다. 식 (3-20) 에서알수있듯이동일그룹내에있는제품들간의교차탄력성은다른그룹에속해있는제품들사이의탄력성보다더크게구성되어있기때문에차종을어떠한그룹으로분류하느냐에따라탄력성크기가달라진다. 예를들어현대그랜저와렉서스 ES 300h 는배기량기준으로같은대형차그룹에속하지만, 국산 / 수입차기준으로분류하면서로다른그룹에속하기때문에후자로구분한교차탄력성의크기는더작아진다. 또한서로다른제품이다른그룹내에존재할경우이들제품사이의교차탄력성은앞서살펴본멀티노미얼로짓모형처럼제품의특성에상관없이그크기가동일하다는문제점은여전히존재하다. 4. 확률적계수로짓모형 (Random Coefficient Logit) 확률적계수로짓모형 ( 이하 BLP 모형으로표기 ) 은 Berry, Levinsohon, Pakes(BLP, 1995) 에소개된차별적재화의수요추정방법론으로소비 자개별데이터가아닌시장단위데이터를통해소비자들의제품특성

제 3 장차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형 87 에대한평균적인선호뿐아니라개별소비자들의이질적선호또한추정이가능하다. 또한멀티노미얼로짓모형과네스티드로짓모형이갖는비현실적인대체관계를완화하여보다현실적인교차탄력성을도출할수있어다양한산업에서의차별적재화수요추정에적용되고있다. BLP 모형에서의소비자간접효용함수는앞에서정의한다음식과같다. 앞에서소개한멀티노미얼로짓모형과네스티드로짓모형과는달리 BLP 모형에서는제품의가격과제품특성에대한소비자들의이질적인선호를보여주는와를통해보다현실적인제품사이의대체관계를추정할수있다. BLP 모형에서추정해야할모수값은제품가격과제품특성에대한소비자들의평균취향계수인, 그리고평균에서벗어난소비자개별취향계수인이다. BLP 모형에서소비자간접효용함수의오차항인가 iid Type I 극한값분포를따른다고가정하면소비자가자동차모델를선택할확률인소비자개별시장점유율은식 (3-21) 로나타낼수있으며, 전체시장점유율은개별시장점유율식 (3-21) 을확률분포와에대해적분함으

88 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 로써식 (3-22) 를통해추정할수있다. 15) (3-21) (3-22) 기타옵션선택의효용수준을 0 으로가정한후시장점유율식 (3-22) 와 기타옵션에대한시장점유율을이용하면식 (3-23) 과같이회귀추정방 정식을도출할수있다. (3-23) BLP 모형추정을통해추가적으로도출한소비자들의이질적인선호체계는제품들사이에풍부한대체효과를갖게함으로써멀티노미얼로짓모형과네스티드로짓모형의문제점인제약적인대체관계를보완하여보다현실적인자기가격탄력성과교차탄력성계산이가능하다. BLP 15) 시장점유율을이용한구체적인 BLP 모형추정방법은부록 1 참조.

제 3 장차별적재화의이산적선택수요및공급추정모형 89 모형하에서가격탄력성은식 (3-24) 와같이도출된다. (3-24) 5. 공급추정모형 공급측모형은한국자동차산업의시장구조를 Bertrand-Nash 가격경쟁으로가정하고기업의이윤극대화 1계조건을이용하여자동차각모델의한계비용과마크업을추정한다. 시장전체자동차기업들이개의자동차모델을생산하고있다고가정할경우각기업의이윤극대화는식 (3-25) 로정의된다. (3-25) 이때와는각각자동차모델의판매가격과한계비용이고, 은시장규모, 는자동차모델별시장점유율, 는고정비용을의 미한다. 이윤극대화의 1 계조건을전개하면식 (3-26) 이되고, (3-26) 식 (3-26) 의제품가격에대한시장점유율의편미분행렬 ( ) 과시

90 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 장구조매트릭스를각각아래와같이와로정의하면, 식 (3-26) 의이윤극대화조건은벡터의형태로식 (3-27) 과같이다시표 현할수있다. (3-27) 마지막으로마크업과한계비용은식 (3-27) 을재구성하여식 (3-28) 과 같이정의할수있다. (3-28) 식 (3-28) 에서마크업과한계비용은각각미분행렬 ( ), 시장구조행렬 ( ), 각자동차모델의시장점유율 ( ) 로결정되는데, 로정의되기때문에수요추정결과를통해각제품의가격탄력성 ( ) 을도출하면미분행렬구축이가능하고, 과는시장데이터를통해명시적으로주어지므로각각의구성요소를이용하여최종적으로제품의마크업과한계비용산출이가능하다.

제 4 장 한국자동차산업의수요추정 1. 분석개요 본장에서는개별소비세인하대상인승용차시장을대상으로확률적계수로짓모형을이용하여한국자동차산업의수요구조를추정한다. 먼저국내외자동차산업수요추정의선행연구들을살펴보고, 수요추정을위해사용된신규자동차등록및자동차제원자료등주요분석자료들의구축과정에대해서설명한다. 수요추정결과는멀티노미얼로짓모형, 도구변수를이용하여가격의내생성문제를보완한도구변수추정모형, 그리고확률적계수추정모형의추정결과를비교하여각모형별추정결과를논의하고, 확률적계수로짓모형의추정결과값을이용하여승용차모델의자기가격탄력성과교차탄력성계산결과를제시한다.

92 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 2. 국내외자동차산업수요추정선행연구분석 (1) 국내선행연구 국내자동차산업수요추정에관한연구는대체적으로계량분석을통한실증분석방법을통하여수행되었다. 특히수요추정을위하여네스티드로짓모형 (Nested Logit) 이사용된연구결과가많은데, 이는해당모형이이산선택의기본모형중하나인로짓모형의비현실적인교차탄력성제한을완화하기때문이다. 또한네스티드로짓모형은확률적계수로짓모형 (Random Coefficient Logit) 에비해추정이간단하며, 수요추정모수값을이용하여탄력성을도출하고해석하는과정에서수치해석적계산치가아닌해석적으로도출된산식으로부터계산된값들을이용할수있다. 16) 박민수 (2005) 는방법론및활용자료에있어동연구와유사하다. 박민수 (2005) 는 1999~2004 년기간동안의한국승용차시장의미시자료를이용하여구조적수요함수와공급함수를추정하고, 개별승용차모델별가격탄력성을계산하였다. 차별적재화의이산적선택수요추정모형은네스티드로짓모형이며, 추정결과를이용하여자동차특별소비세의변화가자동차의수요구조와사회적후생에어떤영향을미쳤는지평가하고, 폐지시의효과를예측하였다. 장우현 (2014) 은국내자동차산업에서의재병행수입의경제적효과를분석하기위하여국내자동차산업의수요와공급시스템을구조적으로 16) 장우현, 재병행수입의경제적효과분석 : 자동차산업을중심으로, 한국개발연구, 제 36 권제 4 호, 2014.

제 4 장한국자동차산업의수요추정 93 추정하고, 국내보다미국에서더저렴한국내생산자동차의재수입활성화를가정하였다. 계량에서사용한수요추정모형은네스티드로짓모형 (Nested Logit) 이다. 또한, 추정결과를바탕으로에쿠스, 제네시스등미국에서판매되는국내생산차량의운송비와마진을가정하여재병행수입시의소비자후생, 생산자이익및관련정부의세입변화를분석하였다. 홍형주 (2011) 는수입자동차에부과되는관세를인하할경우한국자동차산업의수요구조에대한영향을분석하였다. 동연구에사용된수요추정모형은확률적계수로짓모형 (Random Coefficient Logit) 을이용하여수요함수의계수들을추정하고, 수요의가격탄력성을추정하였다. 이용호 (2015) 는한국자동차산업협회 (KAMA) 데이터특성을소개하고, 네스티드로짓모형을이용하여한국자동차산업에대한수요구조를파악하였다. 또한네스티드로짓모형과다른수요추정모델과의차이발생이유를분석하여정부의세금인하나보너스맬러스 < 표 4-1> 선행연구및본연구와의차별성 주요선행연구 1 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 - 과제명 : 소비재산업의수요구조변화와정책효과분석방법 - 연구자 ( 연도 ) : 박민수외 (2005) - 연구목적 : 이산적선택수요추정모형을활용하여소비재산업의수요구조및정책효과분석 - 문헌분석 - 통계및계량분석을통한실증분석 - 수요와공급함수의구조적추정모형을통한시장분석, 기업전략및정책평가분석틀제공 - 한국자동차산업구조및정책소개 - 한국자동차관련세제의효과분석 ( 네스티드로짓모형이용 ) < 계속 >

94 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 주요선행연구 2 3 4 본연구 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 - 과제명 : 재병행수입의경제적효과분석 ( 자동차산업을중심으로 ) - 연구자 ( 연도 ) : 장우현 (2014) - 연구목적 : 국내자동차산업의수요와공급시스템을구조적으로추정하여재병행수입의경제적효과분석 - 과제명 : 수입자동차관세인하가한국자동차산업수요구조에미치는효과분석 - 연구자 ( 연도 ) : 홍형주2011) - 연구목적 : 확률계수로짓모형이용, 수요함수의계수추정및가격탄력성추정 - 과제명 : Demand Structure Analysis of the Korea Automobile Industry - 연구자 ( 연도 ) : 이용호외 (2015) - 연구목적 : 실증분석을통한한국자동차시장의수요구조및특성파악 - 연구목적 : 사회후생및국민경제파급효과분석을중심으로한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 자료 : 산업연구원작성. - 통계및계량분석을통한실증분석 - 계량분석을통한실증분석 - 통계및계량분석을통한실증분석 - 문헌연구 - 기초통계분석 - 실증분석 - 한국자동차산업의수요 공급모형추정 ( 네스티드로짓모형이용 ) - 가상적실험을통한재병행수입의경제적효과분석및제언 - 수입자동차에부과되는관세인하가한국자동차산업의수요구조에미치는영향분석 ( 확률계수로짓모형이용 ) - 한국자동차산업의구조적수요함수추정 ( 네스티드로짓모형이용 ) - 승용차개별소비세인하를통한정부의소비및투자촉진정책효과를 1 소비자, 생산자, 정부의후생변화 2 자동차전 후방산업의경제적파급효과를통해분석 - 자동차산업의수요를추정, 개별소비세인하미적용시의가상의실험을통해개별소비세인하를통한소비자들의후생, 기업의이윤, 정부의조세수입변화를추정하여사회전체의순후생변화계산 - 산업연관표에근거한투입 - 산출모형을이용하여승용차개별소비세인하가자동차전 후방산업에미치는경제적파급효과분석

제 4 장한국자동차산업의수요추정 95 (Bonus-Malus) 등정책시행시효과에도움을줄수있는시사점을제 시하였다. (2) 국외선행연구 자동차산업의수요추정에관한국외선행연구들은확률적계수로짓모형을이용하여가격, 연비, 크기등제품특성이소비자들의수요패턴에미치는영향을구조적으로추정하고, 추정결과를이용하여시장지배력변화에따른기업의가격책정행태, 신제품출시에따른생산자와소비자들의후생효과, 국산차와수입차의가격차별정도등반사실적실험을이용한가상의시나리오분석을통해시장환경이나경쟁구조변화에따른경제주체들의반응정도와후생측정연구들이진행되어오고있다. Verboven(1996) 과 Verboven(2002) 은유럽자동차시장의가격차별을분석한대표적인연구이다. Verboven(1996) 은유럽자동차시장의차량모델별가격데이터를이용하여가격차별정도를분석하였는데, 동일차종이라하더라도제조사가국가별로책정하는마크업 ( 판매가격 -한계비용 ) 이상이하며, 특히국외시장보다국내시장소비자들에게더높은마크업을부과함으로써국가간가격차별을하고있는것으로나타났다. Verboven(2002) 에서는동일한유럽자동차시장을대상으로경유차와휘발유차량사이에서발생하는가격차별정도를규명하였다. 가격차별은연료가격차이에서기인하는데, 휘발유보다경유가상대적으로저렴하기때문에소비자들은경유차를더선호하게되고이에따라자

96 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 동차회사들은경유자동차에더높은마크업을부과하여경유차소비자들에게서더높은이윤을추구한것으로조사되었다. Thomassen(2010) 은구조추정모형을이용하여노르웨이자동차시장의수요를추정하고엔진성능에따른 2급가격차별이존재하고있음을밝혔는데, 자동차의마력이증가할수록마크업또한증가하며, 이에따라소비자들은더높은가격프리미엄을지불하고있음을실증적으로보여주었다. Langer(2012) 에서는신규자동차소비자들을성별과결혼유무로구분하여소비자그룹별 3급가격차별여부분석을시도하였다. 그결과자동차딜러들은여성들과미혼소비자들에게평균적으로 5~10% 더높은마크업을부과하는것으로밝혀졌다. Park(2015) 는 2000 년부터 2013 년까지미국자동차시장데이터를이용하여하이브리드자동차소비자와일반휘발유자동차소비자의마크업비교를통해제조사들의시장지배력차이에따른 2급가격차별정도를추정하였다. 하이브리드자동차소비자들은일반휘발유자동차소비자들보다평균적으로 11.1% 더높은마크업을지불하고있는것으로추정되어 2급가격차별이존재하고있음을실증적으로보여주었으며, 제조사별하이브리드자동차마크업을비교해본결과, 미국하이브리드자동차시장의선도기업인도요타는상대적우위의시장지배력을이용하여자사의대표적하이브리드자동차모델인 프리우스 에더높은마크업을책정하고있는것으로나타났다. 반사실적실험방법을이용하여자동차시장의가격차별을실증분석한연구외에자동차신제품출시에따른후생변화를추정한대표적인연구로 Petrin(2002) 과 Furlong(2012) 의연구를꼽을수있다. Petrin(2002)

제 4 장한국자동차산업의수요추정 97 연구에서는자동차모델별시장점유율데이터와신차구매정보가포함된소비자설문조사데이터를결합하여 1980 년대중반미국자동차시장의 미니밴 출시에따른후생변화를소비자보상효과 (compensating variation) 17) 와생산자이윤변화를통해측정하였다. 미니밴이판매되기시작한 1984 년부터 1988 년까지미국미니밴소비자들의보상효과는총 28억달러증가했으며, 동기간동안신차판매증가에따른제조사들의이윤은약 1억달러증가하여미니밴신차출시로인해사회전체후생은약 29억달러증가하였다. Petrin(2002) 과유사한연구방법론을적용하여 Furlong(2012) 에서는내연기관엔진과추가배터리장착을통해획기적으로연비를향상시킨하이브리드자동차출시에따른소비자잉여와생산자잉여증가를측정하였다. 1세대하이브리드모델인도요타의프리우스와혼다의인사이트가미국자동차시장에소개된 2000 년부터 2008 년까지신규하이브리드자동차구매를통해소비자잉여는 147억달러증가하였으며, 새롭게하이브리드자동차모델을출시한도요타의판매이윤이 47억달러, 혼다의경우 4억 9천만달러증가하여자동차산업전체판매이윤증가를견인한반면, 뒤늦게하이브리드자동차시장에진출한나머지제조사들의수익은감소한것으로나타났다. 17) 보상효과는신차출시에따른경쟁제품의증가로발생하는가격인하효과와제품다양성효과의합으로계산된다.

98 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 3. 분석자료및수요추정모형 (1) 분석자료 한국자동차산업의수요추정을위해본연구에서는자동차등록자료, 자동차제원자료, 인구통계학적자료를활용하여분석자료를구축하였다. 각제품은자동차제조사가출시하는승용차모델이며, 자동차제원은각승용차모델의가격, 무게당마력, 비용당운행거리, 크기그리고가구소득변수를이용하여자동차특성과소득에따른소비자들의자동차선택선호를실증분석하였다. 각자동차모델의시장점유율을도출하기위해서는신규자동차판매량과자동차시장의잠재수요자의규모를먼저정의해야한다. 자동차판매량은월별신규자동차등록대수를이용하여연간판매량을집계하여사용하였고, 잠재수요자는전체가구수로정의하여연도별자동차모델의시장점유율을도출하였다. 1) 신규자동차등록및자동차제원자료 수요추정을위해사용한주데이터는 2009년 1월부터 2016년 12월까지의월별신규자동차등록자료와자동차제원자료이다. 신규자동차등록자료는한국자동차산업협회로부터제작사별- 차종별-차명별 - 월별신규등록현황자료를제공받아사용하였다. 한국자동차산업협회가제공하는자동차등록자료의문제점은국산자동차의경우모델별-월별등록현황은집계가되나, 수입차의경우소형, 중형, 대형등

제 4 장한국자동차산업의수요추정 99 차종수준에서만제공이가능하다는것이다. 이를보완하기위해수입차의신규등록은한국수입자동차협회가발표하는모델별-월별데이터를사용하였다. 연도별신규자동차등록추이는 < 그림 4-1> 에서확인할수있다. 실제실증분석용자료에는화물차와특수차그리고 LPG 자동차와전기자동차등록자료는제외하였다. LPG 차량은택시나렌터카와같은영업용목적아니면국가유공자나장애인만구입이가능하며, 최근출시되고있는전기자동차는전기를에너지원으로사용하기때문에일반내연기관자동차와는달리유류기준연비를측정할수없기때문이다. < 표 4-2> 는수요추정식에포함된자동차제원 ( 특성 ) 변수들의기초통계량을보여주고있다. 제원변수는월간자동차생활에서매월발표하는자동차가격과특성자료를이용하여가격, 무게당마력, 비용당운행거리, 크기등을산출하여추정식에포함하였다. < 그림 4-1> 연도별신규자동차등록추이 ( 대 ) 자료 : 한국자동차산업협회, 한국수입자동차협회.

100 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 표 4-2> 자동차제원기초통계량 변수명평균 1) 표준편차최소값최대값 제품가격 2) 26.008 18.422 7.009 299.003 무게당마력 3) 0.11 0.03 0.06 0.33 비용당운행거리 4) 9.77 1.99 2.04 20.17 크기 5) 12.85 2.38 7.84 24.01 복합연비 (km/l) 13.88 2.61 3.10 29.20 배기량 (CC) 1,959.54 650.29 796 8,979 CO 2 배출량 (g/km) 157.02 37.20 69 480 길이 (mm) 4,547.02 452.13 3,495 5,555 너비 (mm) 1,807.47 101.75 1,445 3,122 높이 (mm) 1,551.77 122.55 1,244 1,975 무게 (kg) 1,515.59 363.25 795 2,735 자료 : 월간자동차생활. 주 : 1) 판매량가중평균. 2) 2015 년기준실질가격 ( 만원 ) : ( 명목가격 / 가격지수 ) 100 3) 마력 (HP)/ 무게 (Kg) 4) 운행비용 1,000 원으로갈수있는주행거리 : ( 연비 / 유류가격 ) 1,000 원 5) ( 길이 너비 높이 )/1,000,000,000 제품가격변수는자동차판매가격과소비자물가지수를활용하여 2015 년기준으로디플레이트한실질가격이며, 무게당마력은실제엔진성능을보여주는변수로서자동차무게 1Kg당마력을의미한다. 비용당운행거리는연료비용 1,000 원당주행할수있는거리로정의되며자동차의경제성혹은효율성을나타내는지표이다. 운행비용당주행거리변수를산출하기위해서는해당차종의유류가격정보또한필요한데, 이는한국석유공사가제공하는유가정보서비스를이용하였다. 연도별휘발유와경유의평균실질가격정보는 < 표 4-3> 에정리하였다. 마지막으로크기변수는자동차의승차감을측정하는변수로차량의크기, 너비, 높이의곱으로정의된다.

제 4 장한국자동차산업의수요추정 101 < 표 4-3> 연도별평균유류가격 휘발유 경유 2009 1,448.0 1,207.0 2010 1,511.2 1,296.8 2011 1,523.1 1,322.9 2012 1,513.8 1,303.2 2013 1,513.5 1,304.4 2014 1,511.2 1,301.8 2015 1,509.9 1,299.2 2016 1,508.0 1,299.3 자료 : 한국석유공사유가정보서비스 (Opinet). 주 : 2015 년기준실질가격. 단위 : 원 하이브리드차량은저탄소녹색성장기본법, 대기환경보전법에의거하여차량구매시보조금을지급하고있는데, 중소형하이브리드자동차는 2015 년 1월 1일이후출고된신규차량중이산화탄소배출량이 97g/km 이하인경우 100만원, 플러그인하이브리드자동차는이산화탄소배출량이 50g/km 이하이면서 1회충전주행거리 30km 이상을동시에충족하는차량에한해 500만원의보조금을지원하고있다. < 표 4-4> 에서는보조금지급대상차종과보조금규모를보여주고있는데, 본연구의실증분석에서는하이브리드와플러그인하이브리드차량의경우판매가격에서보조금을제외한실제구매가격변수를사용하였다. 실증분석추정식의종속변수인신규자동차모델의시장점유율을계산하기위해서는잠재적인자동차수요자규모인전체시장의크기가정의되어야하는데, 본연구에서는통계청에서발표하는연도별총가구수를전체시장크기로가정하고각자동차모델의시장점유율을구하였다. 통계청의인구총조사는매 5년마다실시되고있기때문에조사가이

102 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 표 4-4> 보조금지원대상차종및보조금 제조사 지원차종 보조금 현대 쏘나타 2.0GDI 하이브리드 100 만원 현대 쏘나타플러그인하이브리드 500 만원 현대 아이오닉하이브리드 100 만원 현대 아이오닉플러그인하이브리드 500 만원 기아 니로 1.6GDI 하이브리드 100 만원 기아 니로플러그인하이브리드 100 만원 기아 K5 하이브리드 100 만원 기아 K5 2.0GDI 플러그인하이브리드 500 만원 지엠대우 CHEVROLET VOLT 플러그인 500 만원 도요타 렉서스 CT200h 100 만원 도요타 프리우스 100만원 도요타 프리우스 V 100 만원 도요타 프리우스플러그인하이브리드 500 만원 혼다 어코드 HYBRID 100 만원 자료 : 친환경차종합정보지원시스템. 루어지지않는기간동안에는총가구수가동일하다는문제점이있다. 이는 < 표 4-5> 에서확인할수있는데, 인구총조사원데이터상의총가구수는 2010 년부터 2014 년동안동일하기때문에원데이터를이용하여시장점유율을계산할경우실제시장의변화를반영하지못하는한계가발생한다. 이를해결하기위한방법으로본연구에서는 2009 년부터 2016 년까지의연평균총가구수증가율 (2.7%) 을이용하여각연도별총가구수를추정하여사용하였다. 소비자의연도별소득표본은통계청이분기별로조사하는가계동향조사원데이터를이용하여추출하였다. < 표 4-6> 은원데이터에서추출한연도별가구소득의기초통계량으로, 연도별로차이는있지만약 3만

제 4 장한국자동차산업의수요추정 103 < 표 4-5> 연도별총가구수 원데이터 총가구수 연평균성장률 (2.7%) 반영 2009 15,887,128 15,887,128 2010 17,339,422 16,312,032 2011 17,339,422 16,748,300 2012 17,339,422 17,196,236 2013 17,339,422 17,656,153 2014 17,339,422 18,128,370 2015 19,111,030 18,613,216 2016 19,111,030 19,111,030 자료 : 통계청, 인구총조사. 주 : 2015 년기준실질가격. 여가구의소득정보가포함되어있다. 표본을추출할때는두가지방법을고려할수있다. 먼저모집단의분포인평균과분산의정보만있을경우에는이를활용하여임의표본을생성하는방법이있으며, 가계동향조사처럼원데이터의표본집단이있을경우이안에서임의로추출하 < 표 4-6> 연도별가구소득기초통계량 단위 : 가구, 천원 관측치 평균 중앙값 표준편차 최소값 최대값 2009 31,211 3,029 2,655 2,298 0 57,436 2010 31,142 3,192 2,838 2,377 0 77,465 2011 30,843 3,303 2,924 2,432 0 56,509 2012 30,160 3,469 3,074 2,542 0 37,000 2013 29,646 3,527 3,131 2,627 0 74,223 2014 28,782 3,593 3,165 2,855 0 152,704 2015 28,319 3,595 3,121 2,765 0 60,266 2016 27,293 3,581 3,081 2,758 0 48,794 자료 : 통계청, 가계동향조사.

104 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 < 그림 4-2> 가구소득분포도 자료 : 통계청, 가계동향조사. 는방법이가능하다. 본연구에서는후자의방법을이용하여표본을추출하였다. < 그림 4-2> 는 < 표 4-6> 의가계동향조사에서추출한가구별소득의분포로서, 대칭분포가아닌평균소득이중앙값을상회하는정적편포 (pos- < 표 4-7> 차종및유종별연평균소비자물가지수 경승용소형승용중승용차대형승용다목적승용 수입승용휘발유경유 2009 87.2 97.5 97.0 100.9 96.6 105.4 104.6 106.3 2010 88.9 97.7 99.7 102.3 99.1 104.7 112.9 115.5 2011 93.1 99.3 99.3 104.0 100.2 101.5 126.6 133.3 2012 94.9 100.0 99.7 102.8 100.2 99.1 131.2 138.7 2013 97.0 101.3 100.8 103.1 101.5 101.0 127.1 132.6 2014 97.0 101.3 100.6 102.2 100.6 102.1 121.0 125.8 2015 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 2016 97.8 101.9 97.8 99.2 100.2 102.3 91.8 91.0 자료 : 통계청, 소비자물가조사.

제 4 장한국자동차산업의수요추정 105 itive skewed) 형태의로그-노말분포를따르고있음을확인할수있다. 실증분석에서사용한모든가격변수는 < 표 4-7> 의해당소비자물가지수를반영하여 2015 년가격기준으로실질화하였다. 마지막으로한국자동차산업협회의연도별신규자동차등록자료와자동차생활의자동차제원자료를가공하여구축한제원변수를통합하여자료구축을완성하는작업이필요한데, 한가지문제점은두자료를결합할때기준이되는자동차모델명이동일하지않다는점이다. < 표 4-8> 은신규자동차등록자료상의자동차모델명과자동차생활에서발표하는자동차제원자료상의모델명을비교한예를보여주고있다. 특히, 자동차제원자료는동일차종이모델명을변경하여신규출시할경우변경된모델명을사용하기때문에연도별로두기관이발표하는자료상의모든자동차모델명을비교하여일치시키는작업과오류검정이필요하며, 이모든과정을마친후에두자료를통합하여최종실증분석용자료를구축하였다. < 표 4-8> 자료출처별자동차모델명 차종 모델명자동차신규등록자료자동차제원자료 기아포르테 FORTE 1.6 GSL 포르테 1.6 GDI 기아 K7 K7 2.4 K72.4 GDI 기아로체 LOTZE 2.0 로체 2.0CVVT 쌍용체어맨 CHAIRMAN 2.8 체어맨 500S 현대투싼 TUCSON DSL 투싼 2.0 VGT TUCSON GSL 투싼 2.0 VVT 현대 i40 i40 1.7 SEDAN DSL i401.7 VGT 살룬 i40 2.0 WAGON GSL i40 2.0 GDI 자료 : 월간자동차생활원데이터를토대로산업연구원재구성.

106 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 (2) 수요추정모형 수요추정은 3 장에서소개한한계효용로짓모형 (BLP) 을이용하였 다. BLP 모형의소비자간접효용함수는앞서 3 장에서소개한아래식 으로정의되며, 기타옵션의효용수준을 0 으로가정한시장점유율을이용하여도출 한회귀추정방정식은식 (4-1) 과같다. (4-1) 식 (4-1) 의실증분석에서사용된변수는 < 표 4-9> 에정리하였으며, 원 본데이터상에서누락되거나오류가있는자료를제외한후최종적으로 실증분석에는 2,717 개의자동차모델이포함되었다.

제 4 장한국자동차산업의수요추정 107 < 표 4-9> 변수종류및정의 변수명정의산출방법 ( 제품가격 ) 연도별자동차실질소비자판매가격 (2015 년기준 ) ( 명목가격 / 차종별소비자물가지수 ) 100 ( 무게당마력 ) ( 비용당주행거리 ) 무게당마력 연료비용 1,000 원으로갈수있는주행거리 마력 (HP)/ 무게 (Kg) ( 연비 / 유류가격 ) 1,000 원 ( 크기 ) 차량크기 ( 길이 너비 높이 )/1,000,000,000 연도더미 차종더미 차량외관더미 연료종류더미 자료 : 월간자동차생활원데이터를토대로산업연구원재구성. 2009~2016 년연도별더미변수 경차, 소형, 중형, 대형 세단, Crossover Utility Vehicle(CUV), Multi-Purpose Vehicle(MPV), Sport Utility Vehicle(SUV), 미니밴, 왜건, 컨버터블, 쿠페, 패밀리밴, 픽업트럭, 해치백 휘발유, 디젤, 하이브리드 4. 수요추정결과 한국승용차시장의수요추정결과는 < 표 4-10> 과 < 표 4-11> 에정리하였다. 먼저, < 표 4-10> 의모형 (1) ~ 모형 (5) 는최소제곱추정법 (OLS) 의추정결과를보여주고있는데, 모형 (1) 에서는자동차제원변수만을독립변수로사용하였고, 모형 (2) ~ 모형 (5) 는각각연도별더미, 차종더미, 차량외관더미, 연료종류더미등을포함하여추정계수의편의 (bias) 를최소화하기위해차량의특성을통제하여실증분석을실시하였다. 모형 (6) 은도구변수를이용하여가격변수의내생성문제를통제한 2단계최

108 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 소제곱추정결과를보여주고있다. 모든추정결과에서추정계수값은예상되는부호를갖는것으로나타났다. 제품가격변수는통계적으로유의한음 (-) 의값을가짐으로써수요의법칙을만족하고있는것으로판단된다. 제품가격을제외한모든자동차제원변수는양 (+) 의유의한값을갖는것으로추정되었는데, 이를종합하면평균적으로소비자들은엔진성능이우수하고, 경제적이며, 편안한차량을선호하는것으로나타났다. 마지막모형 (6) 에서는추정방정식 (4-1) 의가격변수와관찰불가능한제품특성 ( ) 간의상관관계로발생하는내생성문제를통제하기위해도구변수를이용하여 2단계최소제곱추정법 (2SLS) 을사용하였다. 제품가격과사이에양 (+) 의상관관계가존재한다면제품가격의추정값은실제불편추정치보다더커지는 ( 절대값이작아지는 ) 상향편의 (upward bias) 문제로인해소비자들이실제보다가격변화에둔감하게반응하는수요추정결과의오류가발생하게된다. 도구변수를이용한추정에서주의할점은도구변수의적절성유무이다. 특정변수가내생변수의도구변수로사용되기위해서는도구변수의적합성 (validity) 조건을만족해야한다. 적합성의첫번째조건은관련성 (relevance) 으로도구변수는내생변수인가격과높은상관관계가있어야한다. 두번째조건은외생성 (exogeneity) 으로, 이는도구변수가관찰불가능한제품특성인와는상관관계가없어야한다는것이다. 만약위조건들을충족시키지못한다면약한도구변수 (weak instrument) 문제로인해추정치의편의가발생하게된다. 본연구에서는 BLP(1995), Petrin(2002), Langer(2011), Furlong(2012) 등자동차수요추정의선행연구에서제안한경쟁차종에대한제품들특성의합계변수들을도구변

제 4 장한국자동차산업의수요추정 109 < 표 4-10> 수요추정결과 (OLS Logit, IV Logit) 변수 OLS Logit(1) OLS Logit(2) OLS Logit(3) OLS Logit(4) OLS Logit(5) IV Logit(6) 제품가격 -0.020*** -0.020*** -0.020*** -0.020*** -0.017*** -0.028*** (0.001) (0.001) (0.001) (0.001) (0.001) (0.002) 무게당마력 2.087* 2.028* 5.122*** 4.118*** 3.003** 9.817*** (1.180) (1.182) (1.194) (1.169) (1.172) (1.812) 비용당주행거리 0.151*** 0.150*** 0.164*** 0.151*** 0.283*** 0.233*** (0.016) (0.016) (0.016) (0.016) (0.026) (0.029) 크기 0.191*** 0.191*** 0.269*** 0.303*** 0.339*** 0.405*** (0.018) (0.018) (0.019) (0.025) (0.025) (0.032) 상수항 -13.359*** -13.427*** -10.765*** -10.170*** -11.820*** -12.349*** (0.400) (0.407) (0.478) (0.506) (0.573) (0.637) 2009 0.115 0.132 0.138 0.156 0.156 (0.142) (0.139) (0.133) (0.132) (0.139) 2010 0.159 0.130 0.149 0.148 0.172 (0.138) (0.134) (0.129) (0.128) (0.135) 2011-0.132-0.149-0.105-0.107-0.067 (0.134) (0.130) (0.125) (0.124) (0.128) 연도 0.041 0.021 0.089 0.158 0.188 2012 더미 (0.133) (0.129) (0.124) (0.123) (0.125) 2013 0.033 0.018 0.075 0.137 0.185 (0.131) (0.127) (0.122) (0.121) (0.125) 2014 0.169 0.159 0.223* 0.273** 0.319** (0.129) (0.126) (0.121) (0.120) (0.125) 2015 0.232* 0.204 0.259** 0.323*** 0.337*** (0.131) (0.128) (0.123) (0.122) (0.127) 차종더미 3) 불포함 불포함 포함 포함 포함 포함 외관더미 4) 불포함 불포함 불포함 포함 포함 포함 연료종류더미 5) 불포함 불포함 불포함 불포함 포함 포함 Weak IV Test 6) F 통계량 (114.26) Wald test (29.18) 조정결정계수 0.26 0.27 0.31 0.36 0.37 0.35 관측치수 2,717 자료 : 산업연구원작성. 주 : 1) ( ) 안은표준오차. 2) *, **, *** 은각각 10%, 5%, 1% 수준에서통계적으로유의함을의미. 3) 차종더미 : 경차 (reference group), 소형, 중형, 대형. 4) 외관더미 : 세단 (reference group), Crossover Utility Vehicle(CUV), Multi-Purpose Vehicle(MPV), Sport Utility Vehicle(SUV), 미니밴, 왜건, 컨버터블, 쿠페, 패밀리밴, 픽업트럭, 해치백. 5) 연료종류더미 : 휘발유 (reference group), 디젤, 하이브리드. 6) Weak IV Test 귀무가설 : 도구변수가약함. F- 통계량값이 Walt test 값보다크면귀무가설을기각하게되고추정모형에서선택한도구변수는적합함을의미.

110 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 수로사용하여내생성문제를해결하였다. 특정자동차모델이연비, 마력, 크기등제품특성이유사한차종들과의경쟁이심해질수록제품차별화를통한시장지배력이약해지고, 결국가격경쟁력확보를위해제품가격을낮게책정하게되므로제품특성변수는도구변수의첫번째조건인가격변수와의관련성을충족시킨다. 또한식 (3-1) 의간접효용함수에서제품특성변수들은외생적으로결정된다고가정하였으므로두번째조건인외생성또한만족시키기때문에제품특성변수는적합한도구변수로사용이가능하다. 18) < 표 4-10> 모형 (6) 의가격변수추정계수값과 OLS 추정값을비교해보면도구변수사용시가격변수의추정계수가더작아진것을확인할수있다. 이는 OLS 추정값이상향편의를갖는다는것을의미하며, 도구변수를이용하여편의가제거되었을때소비자들은자동차가격에더민감하게반응한다는결과를보여주고있다. < 표 4-11> 은 < 표 4-10> 의도구변수추정결과 ( 모형 6) 와 BLP 모형의추정결과를비교해서보여주고있다. 19) 3장에서설명하였듯이 OLS나도구변수를이용한 2SLS 추정방법에서는제품특성에대한소비자들의평균적인취향만을추정할수있는반면, BLP 모형에서는평균취향외에평균에서벗어난소비자들의이질적취향계수 ( 표준편차 ) 역시추정할수있으며, 이는소비자들의제품간대체효과를더욱현실적으로만들어주는역할을한다. BLP 모형을이용하여추정한소비자들의평균취향과, 이질적취향 18) 도구변수적절성유무검사결과본연구에서사용한도구변수는적합한것으로판명되었다. 19) BLP 추정방정식의모수값은 solvopt 비선형함수최적화알고리즘을사용하였으며, 추정결과의강건성검증을위해추가알고리즘을이용한분석결과는부록 2 에포함하였다.

제 4 장한국자동차산업의수요추정 111 < 표 4-11> 수요추정결과 ( 확률적계수로짓모형 ) 변수 IV Logit 확률적계수로짓 (BLP) 제품가격 무게당마력 비용당주행거리 크기 상수항 제품가격 무게당마력 비용당주행거리 크기 가구소득 상수항 -0.028*** (0.002) 9.817*** (1.812) 0.233*** (0.029) 0.405*** (0.032) -12.349*** (0.637) 이질적취향계수 ( 표준편차 ) 추정치 -0.343* (0.0283) 5.852** (2.401) 0.173 (0.116) 0.279*** (0.046) -10.330*** (3.144) 0.021 (0.054) 0.080 (7.398) 0.062 (1.169) 0.097 (0.214) 0.019 (0.516) 0.055 (12.090) 연도더미포함포함 차종더미포함포함 외관더미포함포함 연료종류더미포함포함 GMM 목적함수값 128 자료 : 산업연구원작성. 주 : 1) ( ) 안은표준오차. 2) *, **, *** 은각각 10%, 5%, 1% 수준에서통계적으로유의함을의미.

112 한국자동차산업의수요구조및정책효과분석 ( 표준편차 ) 추정치를이용하면자동차특성에대한소비자들의취향분포또한도출할수있는데, 이는 < 표 4-12> 와 < 그림 4-3> 을통해확인할수있다. < 표 4-12> 의제품가격변수에대한추정계수는최소 - 0.11 에서최대 0.0005 값을가지는것으로나타나소득과개인취향에따라제품가격에대한소비자들의민감도가매우다양하게분포되어있음을보여준다. < 표 4-12> 확률적계수로짓모형추정계수분포 평균 표준편차 최소값 최대값 제품가격 -0.05821 0.026704-0.11363 0.000521 무게당마력 5.833536 0.101105 5.618153 6.073593 비용당주행거리 0.159149 0.077748-0.00648 0.34375 크기 0.256747 0.121933-0.00301 0.546258 자료 : 산업연구원작성. < 그림 4-3> 확률적계수로짓모형추정계수분포도 자료 : 산업연구원작성.