Application and Perspective on Automotive Radar Technology 김동호 (D.H. Kim) 조평동 (P.D. Cho) 기술기준연구팀연구원 기술기준연구팀책임연구원, 팀장 차량용레이더란지능형교통시스템의여러가지구현목표가운데차량의안전운행과관련된부분으로열악한기상조건또는운전자의부주의로인해발생가능한사고를미연에방지할목적으로개발된시스템이다. 본고에서는이러한차량용레이더에요구되는여러가지기술적인사항들과세계적인업계의동향그리고나아가국내의기술기준에서고려해야할사항들에관하여개괄적으로살펴보았다. I. 서론 ITU-R에서는교통정보및제어시스템 (Transport Information and Control Systems: TICS) 과관련된여러가지항목들을권고하고있다 [1]. 교통정보및제어시스템이란지상교통시스템의안전과효율성및관리방법을향상시키기위해컴퓨터, 통신, 위치정보및차량기술이집약된시스템이다. TICS 가운데차량의직접적인주행과관련된차량제어시스템 (Advanced Vehicle Control Systems: AVCS) 에서는충돌방지를위해요구되는몇가지사항들을포함하고있는데, 차량용레이더도운전자의보조를통한안전한차량운행을위해적용가능한기술중의하나이다. 차량용레이더로는 1980년대초일본에서레이저를이용한레이더가상용화된적이있으나, 레이저는여러가지기상조건등에너무민감하여현재는밀리미터파를이용한방식이널리보급된실정이다. 밀리미터파를이용한차량용레이더는응용의특성상여러가지기상조건에서도비교적오류가적고사용이용이하다는특성을갖고있어현재에는 가장활발히연구되고있는분야이다 []. 이방식은 1970년대초반부터연구가되기시작하여현재에는다양한제품들이차량에부착되어운용되고있는상태이다. 차량레이더를응용한기술들은능동주행조정장치 (active cruise control), 적응형주행조정장치 (adaptive cruise control) 또는지능형주행조정장치 (intelligent cruise control) 등으로불리는데, 이들기술을차량에응용하고있는대표적인업체로는 Daimler-Benz, BMW, Jaguar, Nissan 등이있다 [3]. 특히위와같은응용사례들이레이더를이용한단순한경고수준을넘어직접적인차량제어를수행한다는사실은상당한기술적진보라할수있겠다. 우리나라에서는 001년 4월에전파법제9조의규정에의거, 지능형교통시스템과관련하여차량레이더용주파수를특정소출력무선국으로분류하여분배하였다. 주파수대역은 76GHz~77GHz의 1GHz 대역폭이며, 용도는차량등의충돌방지로규정하고있다 [4]. 본고에서는이러한차량용레이더가갖는기본적인동작원리와밀리미터파대역에서의전파특성및제외국의기술동향과함께국가강 33
전자통신동향분석제 18 권제 1 호 003 년 월 제기준인기술기준의측면에서차량용레이더에관한규제대책마련시고려해야할여러가지사항등에관하여살펴보겠다. Ⅱ. 레이더의종류 레이더 (RADAR) 란 RAdio Detection And Ranging 의약자로서, 그주요기능은물체의위치또는방향의탐지와거리또는속도의측정등을들수있다. 그가운데피탐지체의거리및속도의측정은각각전파의전파속도와전파소요시간및반사혹은산란된전파가포함하고있는도플러효과에의한주파수편이의측정에바탕을둔다. 위의원리를이용한레이더의거리및속도측정은 (1) 및 () 에근거를둔다. c t R = (1) λ f v = d () cosθ (1) 에서 c 는자유공간에서의전파전파속도, t 는발사된전파가피측정체에의해반사되어레이더로되돌아오는데걸리는시간을각각의미한다. () 에서 f d 는도플러주파수편이를, λ 는발사된전파의파장을, 그리고각 θ 는레이더와피측정체사이의각으로레이더의측정방향과피측정체의이동방향이이루는각도를의미한다. () 를정리해보면도플러주파수편이 f d 는주파수에비례함을알수있다. 같은속도로이동하는피측정체의속도측정을위해낮은주파수를사용하였을때보다높은주파수를사용하였을때의 f d 가더커지는데, 이는속도의측정에있어서상대적으로높은주파수를이용하는것이도플러주파수편이를추출하는데있어보다용이하다는것을의미한다. 하지만높은주파수를사용할경우공간전파에따른손실이증가하므로레이더의용도에따라서사용주파수를선정하는것이중요하다. 레이더는그전파발사의원리상크게펄스레이더와연속파레이더로구분된다. 1. 펄스레이더펄스레이더 (pulse radar) 는레이더의송수신에펄스신호를이용하는방식으로, 기본적인레이더의구성과신호파형은각각 ( 그림 1) 및 ( 그림 ) 와같다 [5]. 펄스레이더는 ( 그림 ) 와같은신호파형을사용하는특징으로안테나를하나만사용하며, 내부의듀플렉서를이용하여송수신신호를시간에대하여분리해낸다. ( 그림 ) 로부터펄스레이더의몇가지특징이유추가능하다. 우선펄스레이더의주요파라미터는다음과같이정리된다. Pulse Width PRI(Pulse Repetition Interval) = 1/PRF(Pulse Repetition Frequency) Duty Cycle(Pulse Width/Period of Pulse) Peak Power Carrier Wave Frequency 위에서언급된각각의파라미터들은레이더의최대 최소측정가능거리및피측정체의종류에따라다양한값들로선택되어진다. 여기서측정가능거리는신호전력의세기및적절한 PRI의선택으로인한전파지연허용시간의확보등에의해결정되며, 캐리어주파수또한영향을미치는요소로작용한다. 레이더의용도가결정되고피측정체의범주가일정범위내로국한되면위의파리미터들이정의된다고볼수있다. 그외에도기본적으로레이더에사용되는기술로는안테나를이용한빔의형성및스캔또는추적 (tracking) 기능과다양한용도에따라개발된신호처리기술등여러가지를들수있다.. 연속파레이더연속파레이더 (CW radar) 는펄스레이더와는달리송신신호가시간에대해휴지시간없이지속적으로발사되는레이더이다. 그원리상송수신안테나는펄스레이더의경우에서와같이동일한안테나로 34
t Antenna Tx/Rx Switch Mixer IF Amp Detector Video Amp A/D Converter Digital Signal Processor t+ t Pulse Transmitter LO Target Detection, Location ( 그림 1) 펄스레이더의일반적구조 PRI(Pulse Repetition Interval) Resting Time t Pulse Width t Returned Echo Carrier Wave ( 그림 ) 펄스레이더의신호파형 Rx Ant. Mixer Preamp/Filter IF Amp Filter Detector Video Amp Digital Signal Processor VCO Radar IF Tx Ant. Triangular Modulation ( 그림 3) 연속파레이더의일반적구조 사용할수없다. 기본적인레이더의구성은 ( 그림 3) 과같다 [4]. 연속파레이더가운데차량용레이더로사용되는대표적인방식은 FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave) 방식과 FSK(Frequency Shift Keying) 방식을들수있다. 이제두방식이사용하는각각의신호파형과이를이용한레이더의측정 원리를간단히살펴보겠다. 가. FMCW 레이더 FMCW 레이더는말그대로, 주파수변조된신호를연속적으로발사하는방식의레이더를의미한다. 대표적인신호파형은 ( 그림 4) 와같다. 그림에서실선은레이더의송신신호를의미하고, 35
전자통신동향분석제 18 권제 1 호 003 년 월 Frequency y Transmitted signal Δt Received signal Frequency Transmitted signal ƒ ƒ C ƒ B ΔF ƒ STEP Received signal δ ƒ u ƒ A ƒ D δ ƒ d t T CPI time T m=1/ƒ m time ( 그림 5) FSK 레이더의신호파형 ( 그림 4) FMCW 레이더의신호파형 점선은송신신호가피측정체에반사혹은산란되어되돌아온수신신호를의미한다. ( 그림 4) 의여러가지파라미터들가운데피측정체와의거리및피측정체의속도측정은지연시간 t 와수신신호의도플러주파수편이 f D 를이용하여구할수있다. 피측정체와의거리는지연시간 t 를 (1) 에응용하여구할수있는데, FMCW 레이더를이용한거리측정은 (3) 과같이주어진다. f D c R = (3) 4 f F m 피측정체의속도는두개의수신주파수편이와도플러주파수편이와의관계를이용하여구할수있는데, 이들의관계는 (4) 에주어져있다. ( f δ f ) D u c v = (4) f 0 여기서, f D = ( δ f d + δ fu ) / 인도플러주파수편이, F 는최대주파수편이, f0 는중심주파수, f m 은변조주파수를의미한다. 이들값은펄스레이더의경우와같이용도에따라다양한값으로정하여사용된다. 나. FSK 레이더 FSK 레이더는신호파형의성형을위해 FMCW 레이더가 FM chirp 신호를이용하는것과는달리디지털변조에응용되는 FSK를이용한다. 신호파형 은 ( 그림 5) 와같은구성이다. ( 그림 5) 에나타난파라미터들도 ( 그림 4) 의 FMCW 레이더의파라미터와유사하며이를이용한거리및속도의측정도상당히유사하다. FSK 레이더의경우속도를측정하기위해수신신호의위상차를이용하기도한다. 이러한경우는 f STEP 이비교적작을때로두신호의위상차를 φ 라하면, 거리는 (5) 와같이주어진다. c φ R = 4π f STEP Ⅲ. 전파특성및혼신가능성 1. 전파의전파특성 (5) 전파를이용한기기에있어서사용주파수대역과사용장소에따른전파특성을사전에아는것이중요하다. 일반적인가시거리통신의경우공기와수증기에대한주파수에따른손실특성은 ( 그림 6) 과같다 [6]. ( 그림 6) 에대한자세한수식은 ITU-R P.676.5 에주어져있다. 그림에서차량용레이더가주로사용되는 60GHz 대역과 70GHz 대역에대한공기및수증기에의한손실은대략 0.3~5dB/km로, 타주파수대역에비해상대적으로아주높은편임을알수있다. 하지만이손실은전파거리가길어졌을때에는주된감쇠요소로작용하겠지만차량용레이더와같은비교적단거리전파기술에의적용에있어서는동일주파수대에서자유공간전파손실과비교하였을 36
Specific attenuation(db/km) Specific attenuation due to atmospheric gases 10 5 H O 10 5 1 5 10-1 5 Attenuation(dB/0.1km) 3.5 3.0.5.0 1.5 1.0 0.5 Polarization Type Horizontal Vertical Circular 0.0 0 0 40 60 80 100 Rain Rate(mm/h) ( 그림 7) 0GHz 대역에서강우에의한감쇠 10 - (a) 시험위치 5 10-3 1 5 Total H O Dry air 10 5 Frequency, f (GHz) Dry air 10 Pressure: 1013hPa, Temperature: 15, Water vapour: 7.5g/m 3 때그리큰편에속하지는않는다고볼수있다. 차량용레이더전파의손실에있어서고려해야할요소가운데또다른하나는강우에의한감쇠이다. 강우에의한감쇠효과는 ITU-R P.838에서다루고있는데, 70GHz 대역에서시간당강우량에따른강우감쇠는 ( 그림 7) 에주어져있다 [7]. ( 그림 7) 에서의시간당강우량이 100mm/h인경우, 감쇠는대략 3.0~3.3dB/0.1km 이다. 이값은개략적인차량용레이더의탐지범위를 100m로잡았을때, 6~6.6dB의감쇠를주게된다는것을알수있다. 차량용레이더는그응용이갖는특성에의해사용거리가최대수백미터인점을감안한다면위에서언급한두가지손실보다는자유공간의전파손실이우세하다고할수있다. 자유공간에서의주파수에대한전파손실은 (6) 과같다. Path Loss ( ) 0log( ) 3.5 = 3.5+ 0log f MHz + d km (6) (6) 을이용하면 100m 거리 ( 왕복 00m) 에대한 60.5GHz 와 76.5GHz에대한전파경로손실은각각 114.dB와 116.dB로계산되는데, 이는높은이용주파수로인해기본적으로상당히큰손실을감수해야함을의미한다. 쉽게생각해서위의감쇠량은 76.5GHz 에서 10W(EIRP) 로전파를발사하는경우를가정해본다면, 동일한거리에서다른주파수를이용하였을경우다음과같은전력을이용하는것과같게된다. 비가오지않는경우 - 10mW(10dBm) at.4ghz - 1.4mW(1.46dBm) at 900MHz 비가오는경우 ( 강우량 = 50mm/h) - 4.9mW(6.9dBm) at.4ghz - 0.69mW(-1.6dBm) at 900MHz 위에서살펴본바와같이차량용레이더의발사전파는전파시손실에의해상당한감쇠를겪게되므로원활한전파의송수신을위해서는비교적높은발사전력을요구한다. 하지만타통신에대한전파간섭측면에서는전술된감쇠특성은전파간섭의영향을줄일수있다는특성을동시에갖는다.. 레이더간의혼신가능성혼신의가능성은동일한방식을사용하는레이더 37
전자통신동향분석제 18 권제 1 호 003 년 월 사이에발생할수있으며, 이를해결하기위한방법으로는강제적으로식별부호를사용하게하여동일한방식을사용하는각각의레이더간의식별을인위적으로가능하게하는방식과레이더의신호처리부에서자기신호를제외한나머지타신호를제거하는방식의두가지를들수있다. 일반적으로본론의 I장에서설명한레이더의원리를다시한번상기해볼때, 동일한방식을사용하는레이더간의혼신이발생하기위해서는반사파의도달시간과사용주파수또는사용주파수패턴등이모두동일하여야하는데이는확률적으로매우낮다고볼수있다. 즉, 차량용레이더의기본기능에혼신방지의기능이어느정도포함되어있다고볼수있다. 하지만기술적인발전에따라차량용레이더의기능이단순한앞차와의충돌상황에대한경고뿐만아니라, 옆차선교통상황의인식이라든지레이더측정결과를바탕으로한실제적인차량의제어에이르기까지그기능이점차로복잡해지면위에서언급한현재의레이더가갖추고있는기본적인기능만으로모든혼신발생의경우를배제할수있다고말하기는어렵다고보여지며, 이부분은향후좀더심도있는논의가필요하다고판단된다. 참고로 ITU-R 권고및미국이나유럽기술기준의경우이러한혼신방지기능에대한언급은하지않고있다. Ⅳ. 차량용레이더의이용현황 차량용레이더는이미 ITU-R에서정한 TICS를통하여실현할여러가지목표가운데하나의요소로규정되어있다. 현재국외의유수자동차제조업체들은이미차량용레이더의장착을옵션화하여제공하고있으며, 대표적인업체들로는 Daimler- Benz, BMW, Jaguar, Nissan, Toyota, Honda, Volvo, Ford 등을들수있다. 차량용레이더를적용한기술은 Active cruise control, Adaptive cruise control 또는 Intelligent cruise control 등으로불린다. 이러한기술들은단순한위험의경 < 표 1> 차량용레이더제조업체현황 주파수변조방식제조업체 77GHz Pulsed FM SMS( 독일 ) 60/77GHz Switched FMCW Fujitsu( 일본 ) 77GHz FMCW Mitsubishi( 일본 ) 77GHz FMCW Plessey( 영국 ) 77GHz FMCW Benz( 독일 ) 77GHz FMCW Celsius( 스웨덴 ) 77GHz FMCW Raytheon( 미국 ) 77GHz FMCW Thales( 프랑스 ) 77/94GHz FMCW TRW( 미국 ) 77GHz FMCW Epsilon Lambda( 미국 ) 고차원을넘어실제차량의컨트롤기능과결부되어운전자의안전운행을돕는수준까지올라와있다. 차량용레이더의개발업체현황을 < 표 1> 에정리하였다 [8]. 국내의차량용레이더생산업체로는 LG 이노텍, 센싱테크 (Sensing tech), 뉴멘나노텍 (Newmennanotech) 등을들수있다. 국내의자동차생산업계의동향은전반적으로국외와는달리차량용레이더를장착하여판매하는차종이아직까지는없는상태이다. Ⅴ. 국제표준및외국기술기준비교 차량용레이더와관련된국제표준및외국기술기준은아래와같다. 1. 국제표준 차량용레이더에관한국제표준으로는 ITU-R M.145 권고가있으나, 상세한시스템사양이나운용방식등에관한내용은없고개괄적인사항만을언급하여, 권고라기보다는현재사용되고있는차량용레이더에관한정리서의성격을띠고있다. ( 그림 8) 은 ITU-R 권고안에제시된차량용레이더의구성이다 [9]. ITU-R M.145의시스템요구사항을정리한것이 < 표 > 에주어져있다. 38
Antenna RF Unit Signal Processing Unit Recognition Unit ( 그림 8) ITU-R 권고의차량레이더구성 < 표 > ITU-R M.145 시스템요구사양 시스템요구조건 주파수범위 레이더방식 ( 변조방식 ) 공중선전력 공중선이득 지정주파수대역폭 시스템요구사양 60GHz 대역 (60~61GHz) 76GHz 대역 (76~77GHz) Control Unit FMCW 방식 ( 주파수변조 ) Pulse 방식 ( 펄스변조 ) 주파수 CW 방식 ( 무변조혹은주파수변조 ) Spread spectrum 방식 (DSSS) 10mW 이하 (Peak power) 40dB 이하 1GHz 이하. 외국의기술기준비교 차량용레이더와관련하여조사한제외국의기술기준은다음과같으며, 세부사항들을 < 표 3> 에정리하였다. FCC( 미국 ) ETSI( 유럽 ) 총무성 ( 일본 ) < 표 3> 을살펴보면, 각나라마다규제하고있는사항들이서로많은차이를갖고있음을알수있다. 사용주파수는 76GHz 대역을제외하고는서로다른대역을사용하고있다. 미국은 < 표 3> 에정리된 46.7~46.9GHz 대역외에도 57~64GHz 대역도차량용으로사용할수있도록 FCC에서규정하고있으나, 57~64GHz 대역은고정운용 (fixed operation) 용으로만제한하고있어 < 표 3> 에서는생략하였다. 일본의경우는 60GHz 대역을따로포함시키고있다. 국내는현재 76~77GHz 대역만을주파수할당해놓은상황이다. 출력전력의경우, 미국은전방및측후방또는차량정지시의제한치를따로정하고있음에비하여유럽이나일본은그렇지않다. 그리고유럽의경우공중선빔의스캔기능의유무에따라발사전력의 제한치를정하고있다. 위의두경우가복사성전력 (radiated emission) 을제한치로하고있는반면일본은전도성전력을제한치로규정하고있다. 불요발사의경우미국은레이더의차량설치위치에따른주파수에대한공간전력밀도를제한하고있고, 유럽은설치위치와무관하게복사성전력에대한단순한전력제한치와주파수에따른전력밀도를따로이제한하고있다. 일본은출력전력의경우와마찬가지로제한치를전도성전력량으로규정하고있다. 특히공중선전력의편차와공중선의이득및기타혼신방지기능은일본에서만규정하고있는항목이다. 그가운데혼신방지의기능은서로다른레이더간의혼신을방지하기위한것으로타차량레이더에서발사된전파를자기차량레이더가수신할때자기신호가아님을알리는기능을갖게하기위한것이다. 이는기술적인측면에서살펴보았을때자기신호를구별하는기능을추가할수있는것으로차량용레이더가반드시혼신방지기능을갖출것을국내의기술기준에서요구하여야할지는좀더검토해야할것으로판단된다. < 표 3> 에대한자세한사항은주를달아정리하였다. VI. 결론 지금까지차량용레이더에관한기술과업계의동향및각국의제도적인규제측면에대하여살펴보았다. 마지막으로이러한기술에대해국가강제규제가고려해야할사항과그범위에대하여살펴보겠다. 현실적으로단일화된표준이존재하지않는차량용레이더기술에대하여국내의기술기준이참고로할수있는자료는현재로서는없는상태이다. 그리고이러한표준이제정되지못한현실적인배경은차량용레이더기술이타통신기술 ( 혹은서비스 ) 에비해반드시전세계적으로표준화되어야한다고보기어렵다는점과동시에역으로각국가별혹은업체별로급속하게이루어진개별적기술의발달을표준화가따라가지못했다는것에있다고판단된다. 위와같은차량용레이더기술은앞서 I장에서언 39
전자통신동향분석제 18 권제 1 호 003 년 월 < 표 3> 외국의차량용레이더기술기준비교 항목미국 (47 CFR part 15.53) 유럽 (EN 301 091) 일본 ( 기술기준및 ARIB STD) 주파수범위 46.7~46.9GHz, 76~77GHz 1) 76~77GHz 60.5(60~61)GHz, 76.5(76~77)GHz 점유주파수대역폭 주파수허용편차 기본발사가대역내에들어올것없음지정주파수대 없음없음지정주파수대 출력전력 (Radiated Emission) 정지상태에서 00nW/cm @ 3m 이하 (= EIRP 3.5dBm = 6.mW) 이동상태에서 - 전방감시용 60μW/cm @ 3m 이하 (= EIRP 48.3dBm = 67.9W) - 측후방감시용 30μW/cm @ 3m 이하 (= EIRP 45.3dBm = 33.9W) 공중선빔이고정된경우 Class 1 평균전력밀도 900mW/m @ 3m 이하첨두전력밀도 3W/m @ 3m 이하 Class 평균전력밀도 mw/m @ 3m 이하첨두전력밀도 3W/m @ 3m 이하 공중선빔이움직이는경우 ) 공중선전력 ( 전도성전력 ) 10mW(10dBm) 이하 공중선전력편차 : +50%, -70% 공중선이득 : 40dBi 이하 40GHz 이하 part 15.09 를준수 3) 40~00GHz( 운용대역제외 ) 운용대역 : 76~77GHz - 전방감시용 600pW/cm @ 3m 이하 (= EIRP -1.7dBm = 0.68mW) - 측후방감시용 300pW/cm @ 3m 이하 (= EIRP -4.7dBm = 0.34mW) 복사성스퓨리어스발사 4) 주파수범위 제한치 (dbm) 47~74MHz -54 87.5~11MHz -54 174~30MHz -54 470~86MHz -54 30~1000MHz 중그외 -36 1~5GHz -30 5~40GHz -5 40~100GHz -0 스퓨리어스발사 ( 전도성발사 ) 100μW(-10dBm) 이하 불요발사 (Radiated Emission) 00~31GHz 1000pW/cm @ 3m 이하 (= EIRP 0.53dBm = 1.13mW) 복사성불요발사 ( 평균전력밀도 ) 4),5) 주파수범위 제한치 (dbm/hz) 47~74MHz -84 87.5~118MHz -84 174~30MHz -84 470~86MHz -84 30~1000MHz 중그외 -66 1~5GHz -60 5~40GHz -60 40~100GHz -60 기타 혼신방지기능 40
< 표 3> 외국의차량용레이더기술기준비교 주 1) 미국의경우 57~64GHz 대역은고정운용 (fixed operation) 의경우만허용주 ) 공중선의빔이스캔하며이동하는경우의출력전력제한치 항목 Class 1 Class 최대점유시간 (T) T < 100ms T > 100ms T < 100ms T > 100ms 평균전력 (EIRP) (50dBm D) 또는 55dBm 중큰값이하 50dBm (3.5dBm D) 또는 55dBm 중큰값이하 3.5dBm 첨두전력 (EIRP) 55dBm 55dBm 55dBm 55dBm Duty factor(d): 공중선의빔 (3dB) 이스캔하는전체영역과 3dB 되는공중선빔이차지하는영역과의비점유시간 (T): 어떠한각도에서든가장큰점유시간으로한다. 3) 47 CFR part 15.09 의제한치 -0-30 4) 측정기기의최대측정대역폭측정주파수 F < 1000MHz F 1000MHz 최대측정대역폭 100~10kHz 1MHz EIRP limit(dbm) -40-50 5) 평균전력밀도는아래와같이측정 계산된다. 선스펙트럼 (line spectrum) 의경우 - PL/df, PL= 개별스펙트럼라인의전력, df= 두스펙트럼라인간의간격 연속적인스펙트럼 (continuous spectrum) 의경우 - Pa/BW, Pa=BW 사이의평균전력, BW= 분해대역폭 (resolution bandwidth) -60 0 1 10 100 1000 10000 Frequency(MHz) ( 그림 ) 47 CFR part 15.09 의제한치 ( 전력값으로환산 ) 급한방식외에도현재다양한방식이존재하고있으며이러한기술에대한기술적인조건의마련에있어서현존하는모든레이더의성능적인측면을고려하기는어렵다고판단된다. 즉, 국가강제규제인기술기준에서는최소한도내에서규제의범위가정해져야할것으로보인다. 그리고기술기준의제정에있어서외국장비 ( 레이더 ) 의국내수입에대한허용여부의결정또한중요한요소로작용할것이다. 참고문헌 [1] ITU-R Recommendation, Transport Information and Control Systems(TICS)-Objective and Requirements, M.1310, 1997. [] 정현수, 한석태, 이창훈, 밀리미터파공학, 문운당, 1998. [3] A review of automotive radar systems - devices and regulatory frameworks, Australian communications authority, 001. [4] 정보통신부, 단거리전용통신 (DSRC) 용및차량레이더용주파수분배, 고시제001-1호, 001. [5] L.A. Klein, Millimeter-wave and infrared multisensor design and signal processing, Artech house, 1997. [6] ITU-R Recommendation, Attenuation by Atmospheric Gases, P.676-5, 001. [7] ITU-R Recommendation, Specific Attenuation Model for Rain for Use in Prediction Methods, P.838-1, 1999. [8] 박공만, Car Radar 기술발전및산업동향, 전파제 104호, 00. [9] ITU-R Recommendation, Transport Information and Control Systems Low Power Short-range Vehicular Radar Equipment at 60GHz and 76GHz, M.145, 000. 41