Focus 포커스 고령운전자 교통사고 감소 방안 정연식 한국교통연구원 부연구위원 연구의 배경 및 목적 2010년을 기준으로 우리나라의 고령인구 비율은 11.0%로 UN 분류기준에 따르면 우리나라는 이미 고령화 사회(Aging Society)에 속하고 있다. 또한, 통계

발행처 발행인 주소 전화 홈페이지 한국교통연구원 김경철 경기도 고양시 일산서구 고양대로 315 031-910-3017 www.koti.re.kr KOTI-Brief Newsletter KOTI-Brief Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 02 Focus 고령운전자 교통사고 감소 방안 고령운전자의 운전관련 신체 특성 및 교통사고의 특성을 분석하고 미국, 일본 등 선진국에서 시행되고 있는 고령운전자에 대한 안전방안과 국내 의 방안을 비교하여 국내 고령운전자 교통사고의 감소를 위한 개선 방안 을 모색하고자 한다. 08 Research Trends 1 국가기간 물류네트워크 이용현황 분석 및 시사점 11 Research Trends 2 구제역(FMD) 재발 방지를 위한 교통부문의 대책 15 KOTI News

Focus 포커스 고령운전자 교통사고 감소 방안 정연식 한국교통연구원 부연구위원 연구의 배경 및 목적 2010년을 기준으로 우리나라의 고령인구 비율은 11.0%로 UN 분류기준에 따르면 우리나라는 이미 고령화 사회(Aging Society)에 속하고 있다. 또한, 통계청에 의하면 우리나라 국민 의 평균 수명은 2020년에 80.98세, 2030년에는 81.86세가 넘 어설 것이며, 평균수명 연장 및 출산율 감소로 인하여 65세 이 상 고령인구는 2018년에는 전체 인구의 14.3%로 고령사회, 2026년에는 20.8%로 초고령사회에 진입할 것으로 전망되고 있다. 이처럼 빠른 속도로 고령인구가 증가함에 따라 사회의 여러 부문에서 고령화에 따른 문제가 발생하고 있다. 그 중 고령 운전자에 의한 교통사고가 중요한 이슈로 떠오르고 있는데 2000년에서 2009년까지 지난 10년 동안 전체 교통사고 수는 연평균 2.5% 감소하고 있는 반면, 고령운전자 교통사고 수는 같은 기간 동안 연평균 15.1%가 증가하여 고령운전자 교통사 고가 급증하고 있음을 알 수 있다. 또한, 전체 교통사고 사망 자 수는 연평균 6.0% 감소하는 반면, 고령운전자 교통사고 사 망자수는 연평균 9.1% 증가(건수의 양적인 증가뿐만 아니라 사고의 심각도도 더욱 높아지고 있는 실정)하고 있어 고령운 전자 교통사고의 감소방안에 대한 관심과 안전대책이 요구되 는 시점이라고 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 고령운전자의 운전관련 신체 특성 및 교통사고의 특성을 분석하고 미국, 일본 등 선진국에서 시행 되고 있는 고령운전자에 대한 안전방안과 국내의 방안을 비 교하여 국내 고령운전자의 교통사고 감소를 위한 개선 방안 을 모색하고자 한다. 고령운전자 교통실태 고령화 및 고령운전자 현황 65세 이상의 고령인구는 1990년 2,195천 명(전체 5.1%)에 서 2010년 5,357천 명(전체 11.0%)으로 2배 이상 증가하였 다. 이러한 추세는 출생률 감소 및 평균수명의 연장으로 인 하여 추후 지속적으로 심화될 것이다. 통계청에서 장래인구 를 추계한 결과, 고령인구는 2030년에는 11,811천 명 (전체 24.3%), 2050년에는 16,156천 명(전체 38.2%)으로 증가할 것으로 예상되고 있다. 2000년 이후 2009년까지 전체 운전 면허 소지자는 3.7% 증가한 반면, 65세 이상 고령운전자의 면허소지는 16.6% 증가하였다. 또한, 전체 운전면허 소지자 중 65세 이상 고령운전자가 차지하는 비율은 2000년 1.6% 에서 2009년 4.6%로 증가하여 65세 이상 고령운전자의 수 와 비중이 빠르게 증가하고 있는 것으로 나타났다. 고령운전자 운전관련 특성 1) 시각적 특성 운전자는 주행 중 대부분의 정보를 시각을 통해서 획득하는 데 고령운전자의 경우 정지시력은 40세부터 서서히 저하되 기 시작하며 60대 이상부터는 30대의 자신들의 수준에 비 해 80%의 수준으로 저하된다. 동체시력은 움직이는 물체의 세부사항을 처리하는 능력을 말하는데 보통 정지시력에 비 해 약 30%정도 낮게 측정되며 나이가 들수록 안구운동 조 절능력이 감퇴하기 때문에 정지시력에 비하여 급격히 감소 한다. 야간시력 또한 감소하는데 75세의 운전자는 시각적 정보를 얻기 위해서는 25세의 운전자보다 32배의 빛을 필 요로 하게 된다. 또한 나이가 들수록 섬광에 대한 회복력이 저하되기 때문 에 야간운전 시 마주 오는 차량의 전조등과 같은 섬광이 시 각능력을 저하시켜 사고로 이어질 가능성이 높아진다. 낮은 명암의 물체를 식별하는데 필요한 명도대비 능력 또한 감소 하여 고령운전자들이 야간에 운전한 경우 빠른 속도로 움직 이는 차량을 사전에 탐지하지 못하여 교통사고가 일어날 가 능성이 커진다. 표지판을 읽는데도 고령운전자들은 더 가까 이 있어야 하며 정보를 처리하기 위해서는 긴 시간이 필요 하게 된다. 시야는 현재 위치에서 눈으로 볼 수 있는 물리적 공간의 범위로 나이가 들수록 눈꺼풀이 처지면서 상부에 대 한 시야가 제한되고 시각 또한 좁아지게 된다. 1) 1) 지우석, 노인 교통안전 개선방안, 경기개발연구원, 2009. 이원영 박민규, 고령자 운전행동 및 사고특성 분석, 도로교통공단, 2005. Kelin. R, Age-related eye disease, visual, impairment, and driving in the elderly, Human Factors, 33(5), pp.32~34, 1991.

KOTI-Brief Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 03 2) 인지적 특성 인지적 특성으로는 이동하는 물체를 감지하는 능력이나 인 지반응 능력이 저하되어 판단이 복잡해질수록 고령운전자 의 인지반응 시간은 비고령운전자에 비해 20% 정도 증가한 다. 또한 주의를 분배하는 능력이 떨어져 운전 중에 많은 정 보를 탐색하고 필요한 정보를 선택하여 처리하는 과정이 오 래 걸리게 된다. 2) 3) 반응 및 기타 특성 고령운전자의 경우 시력의 약화와 신경체계의 저하로 인해 반응속도가 느려지게 된다. 뿐만 아니라 고령운전자들은 연 령증가에 따라 신체적인 쇠퇴가 나타나고 근육의 기능도 저 하된다. 근육의 섬유세포 숫자는 유지되지만 섬유세포의 직 경과 유연성은 줄어들게 된다. 악력과 등의 근육력이 줄게 되고 목과 허리의 동작반경도 줄게 된다. 또한 고령운전자 중 약 30%는 청력 손상이 발생되어 사 고 신경 능력이 둔화되어 복합적인 도로교통상황을 전반 적으로 잘 이해하고 동시적으로 여러 사항들을 함께 수행 하고 처리하는 능력이 저하된다. 그 밖에 고령화 과정에서 그 외 다른 기관들 즉, 근육, 인대, 뼈, 관절, 연골 등이 약화 되기 때문에 체력, 유연성, 감각 그리고 동작의 범위를 저하 시켜 운전 시 상황이 요구하는 운동능력을 충분히 발휘하지 못하게 된다. 3) 4) 운전행동 특성 고령운전자는 비고령운전자에 비해 신체기능이 저하되기 때문에 운전 시 나타나는 행동의 특성에도 영향을 받게 된 다. 기존 연구의 주행실험결과 신체기능저하로 인한 보상적 운전 시 주행속도가 늦고 비고령운전자에 비해 고령운전자 는 좌회전 결정까지의 소요시간이 오래 걸리며 훨씬 위험한 상황에서 회전을 하는 것으로 나타났다. 차량 간의 안전거 리에서 고령운전자들은 충분한 안전거리를 유지하는 것으 로 나타났으나 긴급상황의 대처 시 일부 고령운전자는 핸들 을 과다하게 조작하는 등의 실수를 보였다. 차로변경 시 고령운전자의 경우 비고령운전자에 비해 부적 절한 차로변경횟수가 많고 차로변경 및 차량 정지 시에는 고령운전자들이 급정지, 정지선준수불이행 등 적절하지 못 한 정지특성을 가진 것으로 판단되었으며, 이는 멀리 떨어 져있는 신호등의 변화에 대해 신속하게 반응하지 못하는 결 과로 판단된다. 4) 고령운전자 교통사고 특성 5) 1) 주 야별 시간대별 사고특성 지난 10년 동안 고령운전자의 교통사고는 주간에 73.3%가 발생하여 비고령운전자의 주간 발생률인 55.5%와 비교하였 을 때 주간에 교통사고가 많이 발생하는 특징을 보였다. 고 령운전자의 교통사고는 주로 오전 8시에서 오후 8시 사이 에 집중적으로 고르게 발생하였는데 출근시간대(08~10시) 에 한번 정점을 보인 후에 감소하고 점차 증가하는 추세를 보이다가 퇴근시간대(18~20시)에 최고 절정을 보이는 비 고령운전자의 교통사고와는 다른 양상을 보였다. 2) 사고유형별 사고특성 고령운전자의 교통사고는 비고령운전자의 교통사고에 비해 차량단독사고가 약 1.7배 더 발생하여 차량단독사고의 비중 이 높은 특징이 있다. 특히 복잡한 교통상황에서 발생하기 쉬운 사고인 좌회전 시와 교행 시 그리고 측면충돌사고가 비고령운전자에 비해 상대적으로 많이 발생되었다. 3) 도로 선형 형태별 사고특성 고령운전자의 경우 선형별로는 커브 곡각도로에서, 형태 별로는 교차로에서 교통사고가 많이 발생하는 특징을 보였 다. 이는 고령운전자가 비고령운전자에 비하여 방어운전을 하는 경향이 있으나 신체적 기능이 떨어져 곡선구간이나 주 2) 김상옥 외 2인, 고령운전자 사고취약 도로형태 분석 및 개선방안 연구, 한국ITS학회논문지 제8권 제6호, 2009. 3) 지우석, 노인 교통안전 개선방안, 경기개발연구원, 2009. 4) 이원영 박민규, 고령자 운전행동 및 사고특성 분석, 도로교통공단, 2005. 삼성화재 교통안전문화연구소, 고령운전자 교통사고 특성, 2007. 이원영 외 3인, 고령운전자 안전운전 교육과정 개발, 도로교통공단, 2008. 5) 각 연도별 교통사고통계분석, 도로교통공단, 2000~2009.

Focus 포커스 고령운전자 교통사고 감소 방안 의를 요하는 상황에서 사고 발생이 높은 것으로 풀이할 수 있다. 4) 법규위반별 사고특성 고령운전자의 교통사고는 중앙선침범과 신호위반, 교차로 통행방법위반, 직진 및 우회전차의 통행방해에 의한 사고가 비고령운전자에 비해 많이 발생하는 특징이 있다. 이것은 교통시설물이나 교통정보에 대한 정확한 인지가 비고령운 전자에 비해 떨어지기 때문인 것으로 판단된다. 고령운전자 대책 운전면허관리 고령운전자의 운전면허 제도와 관련하여 국 내외의 사례 를 정리하면 다음 <표 1>과 같다. 국내외의 사례를 비교하 여 검토해보면 국외의 경우 고령으로 인한 신체기능 저하 를 면밀히 평가하여 운전여부를 주관적 객관적으로 판단 하게 하는 방안이 시행되고 있음을 알 수 있다. 이러한 대책 은 두 가지 형태로 진행되고 있는데, 하나는 운전면허 갱신 과정을 보다 합리적으로 개선하고, 보다 세밀한 평가를 시 행하는 시스템의 구축이다. 이는 고령운전자의 운전 가능 여부를 객관적으로 검증하는 절차라고 할 수 있는데 뉴질랜 드의 사례가 대표적인 운전면허 갱신절차 개선 사례라고 할 수 있다. 또 다른 하나는 일본의 경우와 같이 일정한 인센티 브를 제공함과 동시에 운전면허 자진반납을 가능하도록 하 여 운전가능 여부를 운전자 본인이 판단하도록 하는 프로그 램이다. 고령운전자 교통안전교육 고령운전자의 교통안전교육프로그램과 관련하여 국 내외 표 1 - 국가별 고령운전자 운전면허관리제도 국가 내용 한국 덴마크 핀란드 영국 아이슬란드 이탈리아 네덜란드 포르투갈 뉴질랜드 일본 미국 제1종은 65세 미만인 경우 7년, 65년 이상은 5년마다 적성검사 실시하며 검사내용은 동일함 제2종은 9년마다 갱신 (적성검사 면제) 70세까지 4년마다 갱신하다가 그 이후부터 단계별로 주기가 줄어듦 (의사의 진단서 필수) 70세부터 의사의 진단에 따라 갱신기간이 정해짐 70년부터 의무적으로 3년마다 갱신 운전에 영향을 주는 건강상태는 반드시 신고 70세부터 건강검진증명서 필수 50세 이후부터 갱신주기가 10년에서 5년으로 절감되며 70세 이후는 3년마다 갱신해야 함(건강검진 필수) 70세부터 매 5년마다 건강진단 필수 건강상태에 따라 시기가 빈번해 질 수 있음 70세부터 2년마다 갱신해야 하며 건강검진 필수 75세, 80세에 운전면허 갱신과정을 거쳐야 하며 그 후부터는 2년마다 면허시험을 통과해야함 운전면허증 자진반납의 제도화 70세 이상부터 단계적으로 갱신주기가 감소함 운전면허증 자진반납의 제도화 각 주마다 차이가 있지만 고령운전자에게 직접 방문 및 건강검진을 요구하는 주가 있음 일리노이 주와 뉴햄프셔 주에서는 75세 이상의 경우 도로주행시험을 통과해야함 자료: 도로교통공단 홈페이지 박준환, 고령사회를 대비한 고령운전자의 교통안전대책, 국회입법조사처, 2010. 이원영 박민규, 고령자 운전행동 및 사고특성 분석, 도로교통공단, 2005. OECD, Ageing and Transport: Mobility Needs and Safety Issues, 2001.

KOTI-Brief Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 05 의 사례를 정리하면 다음 <표 2>와 같다. 고령운전자를 위한 차별화된 교통안전교육프로그램을 마 련하여 시행하고 있다. 이러한 프로그램들을 통해 무엇보 다 고령자 스스로 자신의 운전과 관련한 신체적 능력 변화 를 인식할 수 있도록 함과 동시에 운전에 있어서 보다 주의 를 기울여야하는 이유에 대한 교육을 실시하고 있다. 더불 어 고령운전자가 잊기 쉬운 다양한 안전운전에 관한 세부사 항을 안내하는 과정도 포함되어 있다. 기타 대부분의 도로환경은 다수인 비고령운전자를 기준으로 설 계되고 있는데 국내와 달리 해외의 경우 고령운전자의 특성 을 고려한 도로환경 설계 방안을 제시하고 있다. 결론 및 정책제언 고령운전자 교통안전교육 강화 현재 교통안전교육은 경찰청과 도로교통공단에서 실시하 고 있지만 고령운전자를 대상으로 하는 안전운전교육 프로 그램은 규정되어 있지 않다. 따라서 보다 체계적이고 전문 적인 고령운전자 교통안전 교육프로그램의 개발이 필요한 데, 프로그램은 각 고령운전자의 신체적 정신적 운전능력 을 평가하고, 필요한 사항을 인식하여 보완할 수 있어야 한 다. 즉, 일반운전자와는 차별화된 고령운전자의 일반적 특 성, 운전 특성, 교통사고 특성을 고려하여 안전운전을 유도 할 수 있는 교육프로그램이 필요하다. 이를 위해서 우선 교통안전교육 프로그램을 현재처럼 희망 자에 한해서 실시하는 것을 확대하여 일본의 경우에서처럼 운전면허 갱신 시 교통안전교육을 이수하도록 하는 방안을 고려해 볼 필요가 있다. 이 때 고령운전자에 대한 교육은 운 전에 대한 적응 교육에 초점을 맞추고 운전적성검사 기자재 를 활용한 참여, 체험, 실습형의 교육을 실시하고, 그 결과에 따른 개별화된 안전운전 지도를 실시하는데 주안점을 둘 필 요가 있다. 다른 한편으로는 현재 법규위반이나 교통사고를 일으킨 운 전자에게 실시하는 특별 안전교육과정에서 고령운전자에 대해서는 타 연령대의 운전자와 분리하여 특별 안전교육을 실시하는 방안도 검토할 필요가 있다. 이들의 법규위반이나 교통사고의 원인에는 고령화에 따른 영향도 적지 않기 때문 이다. 표 2 - 국가별 고령운전자 교통안전교육시스템 국가 한국 일본 내용 경찰의 교통안전순회교육 과 도로교통공단의 노인 교통안전교육, 고령운전자 교육 이 있음 전문적인 교육 프로그램이나 교육 교재 미비 유일하게 고령운전자에 대하여 의무교육 실시 면허갱신 시 실내강의, 적성검사, 실차지도를 받도록 되어 있음 동체시력, 야간시력, 반응속도 및 정확성 검사 75세 이상의 경우 기억력과 판단력 등 인지기능 검사를 실시함 미국 대표적인 3가지 안전교육프로그램이 있음 고령화로 인한 신체적 변화, 안전운전방안, 교통법규 등에 대하여 강의하며 안전운전실습도 있음 유료이나 교육 이수 시 보험료 인하 혜택을 부여하여 참여를 유도함 자기평가도구를 개발하여 배포 뉴질랜드 무료 안전운전 프로그램 실시 새로운 교통규칙과 시설, 운전 팁 등 강의 혜택을 부여하여 참여를 유도함 자료: 도로교통공단 홈페이지 박준환, 고령사회를 대비한 고령운전자의 교통안전대책, 국회입법조사처, 2010. 이원영 외 3인, 고령운전자 안전운전 교육과정 개발, 도로교통공단, 2008.

Focus 포커스 고령운전자 교통사고 감소 방안 교육프로그램의 강화를 위해서는 이를 위한 재원마련 방안 도 같이 고려되어야 한다. 교육프로그램에 대한 교육비용을 고령운전자에게 전담하기에는 무리가 있으므로 정부차원의 재원 마련 방안이 필요하다. 자동차교통관리개선특별회계 법 의 세출항목에 있어서는 교통안전교육에 필요한 경비도 포함되어 있으므로 특별회계의 활용을 검토할 수 있다. 운전면허제도의 내실화 고령운전자의 신체기능 저하는 고령운전자 사고의 한 원인 이 되므로 개인차는 있지만 65세 또는 70세 등 일정 연령에 도달하는 경우는 기존의 운전면허 갱신주기를 단축하여 실 시하되, 적성검사 내용을 강화하는 방안을 모색할 필요가 있다. 갱신주기와 관련하여 일본의 경우 70세 미만은 5년, 70세는 4년, 71세 이상은 3년 단위로 적성검사를 시행하고 있으며, 뉴질랜드의 경우 75세 이상의 운전자에 대하여 75 세와 80세에 적성검사를 시행하고, 그 이후부터는 2년마다 운전면허 갱신과정(말소 후 재시험)을 거치도록 규정하고 있다. 또한 고령운전자에 적합한 적성검사를 포함한 운전면 허 갱신프로그램을 마련하여 신체적 정신적 운전능력에 대하여 종합적으로 검토하고 있다. 반면, 우리나라는 65세 이상의 운전자에 대하여 제1종 운전 면허 적성검사 기간을 5년 간격(일반은 7년)으로 단축 한 것 외에는 별다른 조치를 찾아보기 어렵다. 따라서 우리나 라도 적어도 70세 이상(또는 65세 이상)부터는 면허의 종 류에 관계없이 운전면허 갱신주기를 단축하고 적성검사 시 에 단순히 시력 및 신체동작 기능 정도만을 간단히 검사하 는 방식으로는 확인하기 힘든 노화에 따른 기능저하가 많은 야간시력, 동체시력, 청력(현재 제1종 대형 특수면허에만 한정)등의 검사를 추가할 필요가 있다. 현재 시력의 경우 정 지시력을 기준으로 측정하고 있으나, 운전 시에는 정지시력 표 3 - 고령운전자를 고려한 설계방안 국가 내용 내용 교차로 적정 교차각 유지 및 신호운영 개선 안전한 회전을 위한 차로폭 조정 도류화 좌회전 차로 기하구조 도로 가차선, 연석, 중앙선 및 장애물 처리 도로표지판 글자크기 교차각 75 이상 유지 우회전 각도가 75 미만일 경우 적색신호 시 우회전 금지신호 운영 권장 회전 후 진입 시 차로폭 3.6m이상 확보 및 (가능시) 길어깨 1.2m이상 확보 대향차로 간 교차로 내 상충을 방지하기 위하여 Raised Curb Median을 이용한 좌회전 전용차로 설치 권고 대향차로 간 교차로 내 상충을 방지하기 위하여 Raised Curb Median을 이용한 좌회전 전용차로 설치 권고 도로 가차선과 도로표면과의 주광휘도대비<(실선휘도-포장휘도)/포장휘도>는 하향 조명이 있을 시 2.0이상, 없을 경우 3.0이상 권장 보행섬, 연석 등에는 상부의 일정부분 채색하여 선형을 묘사하도록 권고 주행속도 및 표지판 설치형식별로 다르게 제안 인터체인지 유출부 표지판 개선 고령자 평균시력 0.5를 기준으로 하여 판독거리 10m당 글자높이 25mm 규칙 적용 권고 곡선부 가차로 실선도색 곡선로 포장폭 신호등에 대한 사전표지판 설치 중앙분리대가 설치되지 않은 곡선로 상에서는 주광휘도대비 5.0 이상 중앙분리대가 대향차량의 헤드라이트 불빛을 막아주거나 폭이 15m이상인 경우 3.75이상 권장 중앙분리대가 설치되지 않은 곡선로 상에서는 주광휘도대비 5.0 이상 중앙분리대가 대향차량의 헤드라이트 불빛을 막아주거나 폭이 15m이상인 경우 3.75이상 권장 - 교차로 도달 8초 전에 신호등이 보이지 않을 경우, 상류부에 경고 표지판 설치 및 표지판에 황색점 멸 비콘 부착 권장 자료: 김상옥 외 2인, 고령운전자 사고취약 도로형태 분석 및 개선방안 연구, 한국ITS학회논문지 제8권 제6호, 2009.

KOTI-Brief Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 07 고령운전자의 교통사고를 줄이기 위해서는 먼저 일반운전자와는 차별화된 교통안전교육이 필요하다. 일본처럼 운전면허 갱신 시 안전교육을 의무적으로 이수하도록 하는 것도 방안 중의 하나이다. 두 번째로는 일정 연령(70세 혹은 65세 이상)에 도달하는 경 우 운전면허 갱신주기를 단축하는 등 운전면허제도의 내실화가 이루어져야 한다. 세 번째로는 고령운전자의 특징을 고려한 도로 환경의 정비가 필요하며, 네 번째로는 고령운전자가 운전자에서 승객으로 합리적 전환을 할 수 있도록 대체교통수단을 강화하는 등의 정책을 펴야한다. 보다 동체시력이 더욱 중요하며, 실제로 동체시력은 정지시 력에 비해 약 30%정도 낮고 야간시력은 일몰 전에 비하여 약 50%정도 떨어지며 고령운전자의 경우 비고령운전자에 비해 그 기능의 저하가 심하다. 청력 또한 고령운전자의 경 우 비고령운전자에 비해 약 30%정도 기능이 저하되기 때문 이다. 이와 함께 면허 갱신 시에 일본과 같이 고령운전자 교육을 이수토록 하는 것도 고령운전자의 안전운전에 도움이 될 것 이다. 운전면허 갱신 시 적성검사 결과가 다소 부적합한 고 령운전자의 경우에는 일부 제한된 면허를 발급하는 것 또 한 검토될 필요성이 있다. 교통량이 많은 시간대나 운행 구 역을 일부 제한하거나 안전운전에 도움이 될 수 있는 장치 를 부착한 차량에 한해서 운전을 할 수 있도록 하는 방안이 될 수 있다. 이와 더불어 이미 국내에서도 2010년에 한차례 추진되었으나 노인단체의 반발로 인하여 무산된 적이 있는 일본에서와 같은 고령자들이 운전면허를 자진 반납하는 제 도화 방안을 추진할 필요가 있다. 여기서 제도화라 함은 의 무적인 반납이 아니라 자진반납 시 고령운전자에게 주어지 는 혜택 및 그 재원방안을 제도화하는 것을 말한다. 이를 재 추진하기 위해서는 먼저 고령운전자의 교통안전문제에 대 한 사회적 공감대의 형성이 필요하며 면허증을 자진 반납하 는 고령운전자에게 사회적 차원에서 각종 혜택을 부여토록 하는 등 면허증 자진반납에 대한 지원책을 동시에 고려하는 것이 효과적일 것이다. 또한, 고령운전자 증가와 더불어 고령의 택시운전기사도 증 가하고 있는데 택시운전의 경우 일반 운전에 비해 운전강도 가 높고 교통사고 발생 시 동승한 승객의 인명피해까지 우 려되므로 고령의 택시운전기사에 대하여 운전적성정밀검 사를 강화하고 정년제 도입을 검토할 필요성이 있다. 이러 한 운전면허제도의 내실화가 자칫 고령운전자에 대한 차별 로 인식될 수 있다는 점은 반드시 유의해야 할 점이다. 따라 서 객관적 기준을 마련하는 연구가 선행되어야 하며 운전면 허 갱신여부를 판단하는 기준은 고령운전자의 연령이 아니 라 운전자의 신체적 정신적 운전능력 자체가 되어야 할 것 이다. 도로환경의 정비 고령운전자 교통사고의 특징을 보면 중앙선침범, 신호위 반, 교차로운행방법위반 등의 사고가 상대적으로 많이 발생 한 것으로 나타나고 있다. 이러한 결과는 고령운전자의 경 우 각종 교통정보나 교통안전시설물에 대한 정확한 정보취 득이 다른 연령층에 비해 상대적으로 떨어지기 때문인 것으 로 판단된다. 따라서 고령운전자가 필요한 교통안전정보를 정확히 인식하여 신속히 운전행동에 옮길 수 있도록 고령운 전자의 특징을 고려한 교통안전시설물의 크기 및 시인성 강 화, 도로조명시설 확대 등의 기준 정립이 필요하다. 대체교통수단 강화 고령자의 운전제한 시 대체 교통수단 확보 및 이동성 유지 에 대한 점검이 선행되어야 하고, 고령자의 교통안전성과 이동성을 함께 고려하는 접근이 중요하다. 이를 위해서는 고령자의 운전을 포기시키는 개념이 아닌 운전자에서 승객 으로 합리적 전환을 할 수 있도록 도와주는 정책 기조 설정 이 중요하며 더불어 고령자에 대한 자가운전 이외의 대체서 비스 강화를 통해 운전수요 자체를 감소시키는 방안에 대한 검토가 필요하다. 고령자의 이동성을 보장하기 위해서는 기 존의 철도나 버스와 같은 대중교통수단을 고령자의 안전성 과 편리성을 고려하여 이용이 용이하도록 하고 기존대중교 통수단의 이용이 불가능한 고령자에 대하여 특수교통서비 스가 제공되어야 한다.

Research Trends 1 연구동향 국가기간 물류네트워크 이용현황 분석 및 시사점 채찬들 한국교통연구원 부연구위원 김찬성 한국교통연구원 연구위원 화물자동차의 국가기간 물류네트워크 이용현황 분석 GIS를 이용한 공간분석 결과 지역 간 통행의 경우 주요 항 만을 연결하는 경인 경부고속도로 등의 화물자동차 교통 량이 많은 것으로 나타남 주요 소비지가 위치한 서울 수도권 및 대도시 지역과 주 요 항만이 위치한 지역 내의 교통량도 많은 것으로 분석 물동량의 국가기간 물류네트워크 이용현황 분석 물동량의 이동경로를 분석한 결과, 물동량 대부분이 처리 되는 주요 항만이 위치한 수도권(인천항), 호남권(광양 항), 동남권(부산항)의 경우 지역 내 통행 비율이 높게 나 타났고, 그 외의 지역은 지역 간 통행비율이 높게 나타남 시사점 물류의 효율적 이동을 위해 상대적으로 용량이 부족한 지 역 간 네트워크의 우선 투자가 필요하고, 특히 화물자동차 교통량이 많고, 물동량이 많이 발생되는 지역의 내부 물류 네트워크 개선이 우선될 필요가 있음 들어가는 말 우리나라는 현재 교통체증과 물동량의 증가로 국가 물류비 가 꾸준히 늘고 있고, 이로 인해 국가 경쟁력이 저하되고 있 는 상황이다. 이러한 문제점이 발생되는 요인 중 하나는 물 류가 이동해야할 네트워크의 계획수립 및 정비 등이 여객통 행과 함께 이루어져 물류의 고유한 이동특성이 제대로 반영 되지 못하고 있다는 점이다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 국가기간 물류네트워크를 별도로 구분하여 교통망을 정비하기 위한 연구를 수행하였 다. 이 연구에서 정의하고 있는 국가기간 물류네트워크에 는 1 정부지원 물류거점 간 주요 도로, 철도 및 연안 해운 의 간선교통망, 2 정부지원 물류시설에 진출입하는 지선교 통망, 3 물류망을 건설하고 유지보수하고 이용하는 집단이 포함된다. 이러한 국가기간 물류네트워크 정비방안 마련을 위하여 GIS를 활용, 우리나라 물류 이동 네트워크를 화물자동차 측 면과 화물 측면으로 구분였다. 그리고 이를 연도별로 분석 하여 물류의 주요 이동경로를 도출하였는데, 그 결과를 본 글에서 소개하고자 한다. 화물자동차의 국가기간 물류네트워크 이용현황 분석 물류에는 단순히 화물의 이동뿐 아니라 화물을 수송하는 화 물자동차의 이동까지 함께 포함된다. 따라서 국가기간 물류 네트워크의 효율적 운용을 위해서는 화물과 화물자동차의 이용현황이 구분되어 분석될 필요가 있다. 이를 위하여 화물자동차의 연도별 이동경로의 변화 및 현황 을 분석하였는데, 자료는 한국교통연구원의 국가교통DB센 터에서 작성 배포하는 전국 고속도로와 일반국도의 화물 자동차 교통량 자료를 활용하였고, GIS를 이용하여 1985년 부터 2007년까지 5년 단위로 화물자동차의 고속도로 이용 현황을 분석하였다.

KOTI-Brief 그림 1 - 국가기간 물류네트워크 범위 개념도 Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 09 는 경부고속도로에 화물자동차 교통량이 높게 나타났고, 1986년 광양항의 개항 이 후 광양항과 연결되는 남해고속도로, 호 국가기간도로망 남고속도로 등의 화물자동차 교통량이 증 소거점 소거점 소거점 물자동차 교통량의 증가와 서해안고속도 국가물류거점 국가물류거점 국가기간철도망 가하였으며, 2000년부터는 수도권의 화 로 등 새로 개통된 고속도로의 화물자동 소거점 차 교통량의 증가가 나타났다. 2007년 현재에는 인천항, 광양항, 부산항 국가물류기간네트워크 범위 등 수출입 물동량의 대부분을 차지하는 주요 항만을 연결하는 네트워크를 중심 먼저 연도별로 화물자동차의 국가기간 물류네트워크 이용 으로 지역 간 통행량이 많은 것으로 나타났고, 또한 서울 및 현황을 살펴보면, 1985년에는 서울 수도권과 인천항을 연 수도권과 같은 대도심, 물류의 수출입이 발생되는 주요 항 결하는 경인 고속도로, 서울 수도권과 부산항을 연결해주 만이 위치한 지역을 중심으로 지역 내 통행량도 높은 것으 로 나타났다. 그림 2 - 화물자동차의 연도별 국가기간 물류네트워크 이용 현황 (A) 1985년 1985년 -고속도로 화물차교통량(대/일) (B) 1995년 1990년 -고속도로 화물차교통량(대/일) 0-2500 0-2500 1501-5000 1501-5000 5001-10000 5001-10000 10001-20000 10001-20000 20001-30000 20001-30000 30001-40000 30001-40000 (C) 2005년 2005년 -고속도로 화물차교통량(대/일) (D) 2007년 2007년 -고속도로 화물차교통량(대/일) 0-2500 0-2500 1501-5000 1501-5000 5001-10000 5001-10000 10001-20000 10001-20000 20001-30000 20001-30000 30001-40000 30001-40000

Research Trends 1 연구동향 국가기간 물류네트워크 이용현황 분석 및 시사점 KOTI-Brief Vol.3 / No.17 2011. 11. 110 물동량의 국가기간 물류네트워크 이용현황 분석 화물자동차가 아닌 화물 중심의 물류 네트워크 이용현황을 분석하였는데, 자료는 화물자동차 분석과 동일하게 한국교 통연구원 국가교통DB구축 사업을 통해 조사된 고속도로와 일반국도의 화물 물동량 자료를 입력하여 네트워크 분석을 수행하였다. 그림 3 - 전국 권역별 화물 물동량 통행분석 65.9% 34.1% 62.3% 43.0% 24.0% 24.9% 71.3% 37.7% 57.0% 76.0% 75.1% 28.7% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 그림 4 - 전국 화물 물동량 이동경로 분석결과 (2007년) 권역 간 물류 OD를 이용한 이동경로 분석 화물 물동량의 권역 간 이동비율을 살펴보면 부산, 울산항이 위치한 동남권의 화물 물동량 비율이 가장 높은 29.23%였는 데 이 중 권역 내 통행이 23.71%였고, 인천항이 위치한 수도 권이 28.17%로 두 번째로 높았는데 권역 내 통행이 23.75% 인 것으로 나타났다. 이를 통해 물동량의 경우 주요 항만이 위치한 권역 내에서 생성(생산 또는 수입)되어 처리(소비 또 는 수출)되는 비중이 매우 높은 것을 알 수 있다. 권역별로 화물 물동량의 이동을 분석한 결과, 물동량의 대 부분이 처리되는 주요 항만이 위치한 수도권, 호남권, 동남 권 권역들은 지역 내 통행의 비율이 상대적으로 높은 것으 로 분석되었고, 그 외의 권역은 지역 간 통행의 비율이 높은 것으로 나타났다. GIS를 이용한 화물 물동량 이동경로 분석 2007년 화물 물동량 자료를 GIS를 이용하여 이동경로를 분 석한 결과, 천만 톤/년 이상의 물동량이 이동하는 물류네트 워크는 주로 인천항이 위치한 수도권과 부산항 울산항이 위치한 동남권 지역에 집중되어 있는 것으로 나타났다. 이 합계 표 1 - 전국 권역 간 화물 물동량 이동 비율 (단위 : %) 물동량 수도권 강원권 충청권 대경권 호남권 동남권 제주권 (O/D) 수도권 23.75 0.74 2.14 0.23 0.34 0.97 0.00 28.17 강원권 0.68 2.26 0.36 0.28 0.03 0.14 0.00 3.74 충청권 2.68 0.41 7.45 0.67 1.01 0.73 0.00 12.96 대경권 0.30 0.33 0.91 6.80 0.28 3.18 0.00 11.79 호남권 0.51 0.02 1.08 0.21 10.54 1.74 0.00 14.10 동남권 0.98 0.10 0.67 2.62 1.15 23.71 0.00 29.23 제주권 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 합계 28.90 3.85 12.61 10.82 13.35 30.47 0.00 100.00 자료 : 한국교통연구원 국가교통DB센터, 전국지역 간 화물 OD의 현행화, 2008. 러한 결과는 화물자동차의 이동경로 분석과 마찬가지로 주 요 항만에서의 수출입 물동량은 대부분이 해당 권역 내에서 처리되고 있음을 의미하는 것으로 분석된다. 시사점 총 화물차 물동량 (톤, 2007) 0-2,500,000 2,500,001-5,000,000 5,000,001-7,500,000 7,500,001-10,000,000 10,000,001 이상 주요 항만 물동량 화물자동차의 물류 네트워크 이용현황 분석에서 지역 간 통 행량보다 수출입 화물이 발생되는 주요 항만이 위치한 지역 내 통행량이 더 높게 나타났고, 화물 물동량의 경우도 지역 간 이동보다는 지역 내 이동의 비율이 높은 것으로 나타났 는데, 이러한 분석 결과는 물동량 및 화물자동차의 이동이 주요 항만 및 대도시의 지역 내에서 대부분 발생하고 있음 을 시사하고 있다. 하지만 지역 내 통행에 이용되는 도로망은 대부분 지역 간 통행의 네트워크보다 용량이 낮기 때문에 많은 병목지점과 지 정체 현상이 빈번하게 발생되고 있다. 따라서 국가기간 물류네트워크의 효율적 이용을 위해서는 지역 내 통행에 이 용되는 교통망을 우선적으로 정비해야 하고, 특히 물동량이 집중되는 인천항, 부산항, 광양항과 같은 주요 수출입 항만 이 위치한 지역 내부의 교통망 정비가 선행되어야 할 것으 로 판단된다.

Research Trends 2 연구동향 구제역(FMD) 재발 방지를 위한 교통부문의 대책 임재경 한국교통연구원 연구위원 11 설재훈 KOTI-Brief Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 한국교통연구원 선임연구위원 구제역의 발생 현황 2010~2011년의 구제역은 전국 11개 시 도, 75개 시 군 구 에서 152건 발생 소 돼지 약 347만 마리를 매몰하고, 약 3조원의 재정피해 발생 구제역은 확산속도가 매우 빠르고 주로 사람과 차량의 이동 에 의해 전파 상시 차단방역시스템 구축 및 구제역 발생 시 신속하게 사람 과 차량의 이동을 통제하는 것이 관건 올 겨울에 구제역이 재발될 우려가 큰 상황 구제역 발생지점의 도로접근성 구제역 발생지점은 고속도로, 국도 등 통과교통이 많은 간선 도로와 근접(구제역 발생 가축 마리당 고속도로와 평균거리 7.2km) 통과교통에 대한 효과적인 차단방역 대책 부재 시 구제역 재 발 및 확산 방지에 취약 구제역 확산요인 및 전파경로 확산요인 : 사료차량, 위탁농장, 동물약품 등 사람과 차량의 이동에 의한 전파가 가장 큰 요인 전파경로 : 안동지역에 최초 발생 후 인구밀도가 높고, 교 통시설이 밀집한 경기도 지역으로 축산차량이 이동하여 전국 적으로 확산 들어가는 말 구제역의 확산은 농민과 가축만의 문제가 아니라, 국민의 일상생활과 생명에 직 간접적으로 막대한 피해를 주는 국 가적 재난이다. 2010~2011년에 발생한 구제역의 확산은, 발달된 교통망을 유사시 효과적으로 제어하지 못할 경우 오 히려 재난을 확산시킬 수도 있다는 뼈아픈 교훈을 남긴 사 례의 하나이다. 금년 중 실시하고 있는 백신항체 형성여부 검사 및 외국의 발생사례를 감안할 때 올 겨울에 구제역이 재발될 우려가 큰 상황이다. 우리나라는 지리적으로 세계에서 구제역이 가장 많이 발생 하는 국가들과 인접하여 있고 좁은 국토, 발달된 교통망, 밀 집 사육, 기후 변화로 인해 교차 감염 가능성이 높아 구제역 발생 가능성이 상존하고 있다. 구제역 확산의 주요인은 사 람과 차량의 이동으로, 구제역을 막기 위해서는 이를 효과 적으로 제어할 수 있는 교통대책이 긴요하다. 구제역은 확 산 속도가 매우 빨라 평상시 철저한 차단방역으로 감염 자 체를 막아야 하며, 구제역 발생 시에는 신속한 대응으로 확 산을 최소화하는 것이 관건이다. 그림 1 - 전국 구제역 발생지역 현황 대응방안 각 축산단지 Security Zone 설정 : 축산단지 내 구제역 바이 러스가 유출입하지 못하도록 철저하게 출입 관리 축산권역별 Closed System 도입 : 한 지역에서 발생한 구 제역 바이러스가 다른 지역으로 확산되지 못하도록, 축산권 역을 설정하여 축산관련 차량은 권역 내에서만 운행하도록 Closed System으로 운영 구제역 방역을 위한 교통망 제어 : 실시간 교통정보시스템 (TPEG, Transport Protocol Expert Group)을 통해 구제역 발생 지역 및 우회경로 정보를 제공 상시 통제초소 설치 : 고속도로의 톨게이트, 시 군별 주요 유출입지점에 상시방역초소를 설치하여 유사시 신속하게 대 응하고, 이동통제초소 설치 시 관계기관에 통보만으로 즉시 설치할 수 있도록 사전협의 및 제도 개선

Research Trends 2 연구동향 구제역(FMD) 재발 방지를 위한 교통부문의 대책 표 1 - 구제역 발생 현황(2011.4.21) 구 분 2000년 2002년 2010년 2010년 2010~2011년 발생기간 3.24~4.15(23일) 5.2~6.23(53일) 1.2~1.29(28일) 4.8~5.6(29일) 11.28~4.21(144일) 발생지역 6개 시군 4개 시군 2개 시군 4개시군 75개 시군 소(두수) 2,021 1,372 2,905 10,858 150,871 매 돼지(두수) 63 158,708 2,953 38,274 3,317,864 몰 기타(두수) 132 75 98 742 10,778 재정 소요 3,006억 원 1,434억 원 298억 원 1,267억 원 약 3조 원 표 2 - 구제역 발생지점의 축종별 고속도로와 거리 축종 구제역 발생두수 지점당 평균거리(km) 발생두수 거리(마리 km) 가중 평균 거리(km/마리) 돼지 339,301 9.1 2,386,022 7.0 소 7,476 12.6 121,905 16.3 합계 346,777 11.1 2,507,927 7.2 주 : 거리는 고속도로와 거리임 구제역의 발생현황 발생 현황 2010~2011년의 구제역은 전국 11개 시 도, 75개 시 군 구에서 152건이 발생하였다. 대도시 지역 : 부산, 대구, 인천, 대전, 울산 등 5개 지역이며, 발생하지 않은 시 도는 서울, 광주, 전북, 전남, 경남 대부분(양산, 김해, 부산, 울산 제외)과 제주도 등이다. 구제역 발생지점의 도로 접근성 구제역 발생지점은 고속도로, 국도 등 주요 간선도로와 인 접하여, 고속도로와 접근성은 마리당 평균 7.2km로 나타났 다. 농장 규모별로는 대규모 농장일수록 고속도로와 근접하 고 있으며 고속도로와 접근성이 다소 떨어지는 경우에는 국 도와 근접해 있기 때문에, 통과교통에 대한 방역대책이 부 재할 경우 구제역의 감염 및 확산을 막기에 취약한 것으로 분석된다. 구제역의 확산요인 및 전파경로 확산요인 구제역의 전파요인별 확산원인을 분석하여 보면, 사료차량, 위탁농장, 동물약품 등이 가장 큰 요인으로 분석된다. 구제역 발생지점수를 기준으로 할 경우에는 사료차량, 동물 표 3 - 전파요인별 구제역 확산 현황 전파요인 발생지역 지역수 발생 지점수 비율 발생두수 비율 사료차량 25 46 47.9% 133,909 51.6% 동물약품 4 14 14.6% 58,143 22.4% 위탁농장 5 14 14.6% 34,280 13.2% 가축이동 2 2 2.1% 17,673 6.8% 정액수송 2 2 2.1% 9,390 3.6% 사람모임 1 4 4.2% 4,617 1.8% 지역방문 3 8 8.3% 907 0.3% 분변이동 1 2 2.1% 280 0.1% 볏짚차량 1 2 2.1% 191 0.1% 잡화판매 1 2 2.1% 158 0.1% 농기계수리 1 0 0.0% 0 0.0% 합계 46 96 100.0% 259,548 100.0% 주 : 1) 주이석, 구제역 발생 현황 및 방역체계 개선내용, 축산업의 미래, 프로정신이 해답이다, 농수축산신문 창간 30주년 기념 토론회, 농수축산신문, 2011.4.11의 발표자료를 토대로 분석 2) 안동지역의 전파요인은 제시되어 있지 않으므로 분석에서 제외

KOTI-Brief Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 13 약품, 위탁농장, 지역방문 등이 주된 전파요인이며, 구제역 발생 두수를 기준으로 하면, 사료차량, 동물약품, 위탁농장, 가축이동 등이 주된 전파요인이 된 것으로 분석된다. 인근 지역으로 전파된 요인은 사료차량에 의한 전파, 방문 모 임 위탁사육 등 사람에 의한 전파가 주요인으로 나타났다. 전파경로 구제역의 전파경로를 분석하여 보면, 경북 경기 대구 울산 부산 강원 인천 충청 대전으로 확산된 것으 로 나타났다. 안동지역에서 구제역 최초 발생 후, 판정 이전 에 교통시설이 밀집하고 이동이 많은 경기도 지역으로 축산 차량이 이동하여 전국적으로 구제역이 확산된 것으로 분석 된다. 시사점 첫째, 장거리를 빠른 속도로 이동하여 구제역을 확산시키는 것은 차량의 이동이므로 구제역의 확산을 막기 위해서는 차 량의 관리가 중요할 것으로 분석된다. 둘째, 축산농장의 입지를 보면 대규모의 축산단지일수록 통 과교통이 빈번한 도로변 및 인근 지역에 위치하고 있어 통 과교통의 회피대책이 필요하다. 무엇보다도 바이러스가 농 장 안으로 침투하지 않도록 관리하는 것이 구제역의 발생과 확산을 원천적으로 막는 기본적인 대책이다. 그림 2 - 구제역 확산 경로 셋째, 구제역 바이러스는 주로 사람, 차량의 접촉에 의해 전 파되므로, 축산 관련 사람, 차량의 불필요한 상호 접촉을 막 을 필요가 있다. 또한 다수의 일반차량과 소수의 축산차량 을 분리하여 대응해야 한다. 넷째, 축산 관련 차량의 교통 물류체계는 수송의 경제적 효율성뿐만 아니라 방역의 경제적 효율성을 동시에 고려하 여 재편을 검토할 필요가 있다. 구제역 확산 방지를 위한 교통부문의 대책 각 축산단지 Security Zone(보안구역) 설정 관리 방안 외부에서 각 축산단지 내로 구제역 바이러스가 들어오지 못 하도록 하고, 내부에서 외부로 나가지도 못하도록, 각 축산 단지를 구제역 Security Zone 으로 지정하여 출입을 통제하 고 검역 및 소독을 실시할 필요가 있다. 각 축산단지는 공항 의 Security Zone처럼 철저하게 출입을 통제하고 검역을 강 화하여 구제역 바이러스의 유입 유출을 차단하여야 한다. 구제역 확산 방지를 위한 축산권역별 Closed System 도입 한 지역에서 발생한 구제역이 다른 지역으로 확산되지 못하 도록 각 시 도별로 분뇨차량, 사료차량, 가축운반차량 등 을 Closed System으로 운영하는 방안이다. 이에 따라 분뇨 차량, 사료차량, 가축운반차량 등은 교통 분야의 위험물 및 그림 3 - 각 축산단지별 Security Zone 설정 관리 방안 울타리 Security Zone 농 장 자료 : 농림수산식품부, 가축 질병 방역체계 개선과 축산업 선진화 방안, 2011.4 출입구 1농장 1출입구 소독장치(상시) 출입자동기록

Research Trends 2 연구동향 구제역(FMD) 재발 방지를 위한 교통부문의 대책 그림 4 - 축산권역 간 이동통제 개념 그림 6 - 구제역 발생지역에 대한 교통망 제어 개념도 권역경계 축산차량 전용 축산권역 축산권역 국도 일반차량 전용 일반차량 전용 축산 관련 차량 축산 관련 차량 고속도로 구제역 발생지역 우회 구제역 발생지역 국도 상시 통제 초소 그림 5 - 축산권역 설정 방안(예시) 구제역 방역을 위한 교통망 제어 기존의 구제역 이동통제 대책은 방역초소에 교통량이 많아 통과차량에 대한 24시간 방역활동에 어려움이 있으며 도로 통제지역의 일반 주민들의 통행 불편이 가중되었다. 따라서 실시간교통정보시스템(TPEG, Transport Protocol Expert Group)을 통해 구제역 발생지역 우회경로를 제공하여, 구 제역 발생지역에 대한 국민들의 불필요한 통과교통을 방지 하여 방역활동을 효율적으로 수행하도록 할 필요가 있다. 상시 통제초소 설치 구제역은 확산 속도가 매우 빨라, 구제역 발생 시 신속하게 방역초소를 설치하여야 하나, 구제역 발생 시 관계기관 협 의, 통제초소 위치 선정, 방역시설 설치에 따른 시간 지연으 로 초기 대응이 느려질 가능성이 높다. 신속한 방역활동을 하기 위해서 고속도로의 톨게이트, 시군별 주요 유출입지점 에 상시방역초소를 사전에 설치하여 운영할 필요가 있다. 또한 사전에 이동통제초소 설치 후보 지점을 선정하고, 관 계기관 간 협의를 완료하여 유사시 통보만으로 통제초소를 설치할 수 있도록 할 필요가 있다. 독극물 수송차량을 관리하듯이 GPS를 부착하여 위치와 이 동경로를 철저하게 파악하여 관리한다. 축산권역은 역학기 준, 교통기준, 축산인프라 기준으로 권역을 설정할 경우, 중 부, 영남, 호남, 제주 권역으로 설정할 수 있다. 기타 구제역 바이러스의 교차 감염을 막기 위해 축산 관련 차량 의 불필요한 교행 및 접촉을 방지할 필요가 있다. 이를 위해 축산단지 내에 전용도로를 지정하여, 축산 관련 차량은 일

KOTI-Brief Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 15 그림 7 - 상시방역초소 설치 개념도 톨게이트 (방역초소) 시 군 경계 고속도로 주요유출입지점 (방역초소) 국도 상시방역초소 통과 확인 후 출입허가 축산농가 시설 방통행 형태의 축산전용도로를 운행하여 타 차량과의 접촉 을 최소화하도록 하는 방안을 검토할 필요가 있다. 구제역 발생 확인 시에는 이미 감염이 확대되고 있는 상황 이므로 의심신고 시 신속한 진단이 필요하다. 이를 위해서 는 구제역 시료의 신속한 수송을 위한 긴급 수송체계가 필 요하다. 구제역 현장의 신속한 도착과 시료의 신속한 수송 을 위해 구제역 가축방역관에게 긴급차량에 준하는 긴급 통행권을 제공하고, 119 구급차량과 소방헬기, 경찰 싸이 카 등을 이용할 수 있도록 제도개선 방안을 검토할 필요가 있다. KOTI News KOTI 뉴스 KOTI 계획 & 실적 Upcoming Events 외부 전문가 초청 특강 한국교통연구원은 11월 14일 연구원 대강당 에서 월례조회를 개최하고, 월드맥스윈코리 아 연구소에 근무하는 어머니 저는 해냈어 요 의 저자 김규환 명장을 초청해 외부 전문 가 특강을 개최한다. 교통안전공단과 MOU 협약 한국교통연구원은 교통안전공단과 11월 24 일 교통안전공단에서 MOU 협약을 맺고, 양 기관 간 인력교류 및 교통 연구분야에 대한 구체적인 협력을 도모한다. 제17회 항공안전과 인적요소 세미나 한국교통연구원은 10월 27일 김포국제공항 SC컨벤션센터에서 교통안전공단과 공동으 로 항공 안전문화 전파를 위한 제17회 항공 안전과 인적요소(Human Factors) 세미나를 개최하였다. 제10차 융합세미나 개최 국가교통전략기획본부는 10월 26일 한국건 설교통기술평가원의 김태희 교통사업본부장 을 초청해 지속가능 발전을 위한 교통 R&D 사업의 미래 를 주제로 제10차 융합세미나를 개최하였다. 2011 KOTI-OECD ITF 공동 세미나 개최

KOTI News KOTI 뉴스 KOTI 계획 & 실적 한국교통연구원은 10월 25일 연구원 회의실 에서 OECD ITF와 공동으로 전기자동차의 경제성 및 보급 정책 을 주제로 공동세미나 를 개최하였다. 지자체 교통계획 정비방향 세미나 개최 교통경제 물류본부는 10월 26일 용산 대회 의실에서 국토해양부의 김상도 종합교통정 책과장, 대한교통학회의 오원탁 교통법정비 위원장, 서울시 이수진 교통정책팀장 등이 참석한 가운데 지자체 교통계획 정비방향 관 련 정책세미나를 개최하고, 교통계획의 실효 성제고를 위한 정비방향을 모색하였다. KOTI-Brief 완전개통의 사회경제적 효과 와 경부고속철 도 완전개통과 지역발전(울산시 사례) 을 주 제로 발표하였다. 외부 전문가 초청 세미나 한국교통연구원은 11월 8일 KAIST 인문과학 대학의 신부용 교수를 초청해 교통전문가의 시대적 사명 을 주제로 외부 전문가 초청 세 미나를 개최하였다. 2011 생태교통창원총회 & 세계자전거축전 참석 자전거녹색교통연구센터의 신희철 센터장 은 창원시와 ICLEI(자치단체 국제환경협의 회)의 주관으로 10월 21~24일 창원에서 열 린 2011 생태교통창원총회(EcoMobility & World Bike Festival, Changwon 2011)에 참석하여 공영자전거의 지속가능성을 주제 로 발표하였다. 일본 전자항법연구소(ENRI)와 MOU 협약 한국교통연구원은 일본 전자항법연구소와 11월 8일 김포국제공항 SC컨벤션 센터에서 MOU 협약을 맺고, 양 기관 간 위성항행시스 템(ATM/CNS) 및 기타 항공분야에 대한 구 체적 협력을 도모하였다. 경부고속철도 완전개통 1주년 기념 세미나 개최 한국교통연구원은 한국철도시설공단과 공동 으로 11월 1일 대한상공회의소에서 경부고 속철도 완전개통 1주년 기념 세미나를 개최 하였다. 이번 세미나에서 한국교통연구원 이 재훈 철도정책기술연구본부장과 울산발전연 구원 정현욱 연구위원은 각각 경부고속철도 KTX경제권포럼 11월 정기세미나 한국교통연구원과 KTX경제권포럼은 11월 8일 여의도 렉싱턴호텔에서 KTX경제권포럼 11월 정기세미나를 개최하였다. 본 세미나 에서는 고속철도 2단계 개통역인 오송역 신경주역 울산역 발전전략에 관한 주제발 표와 토론이 진행되었으며, 지역 국회의원을 비롯하여 지자체, 관련 공공기관 등 다수의 Vol.3 / No.17 2011. 11. 11 16 전문가가 참석하였다. 교통유발부담금 산정기준 개선방안 공청회 한국교통연구원은 국토해양부와 공동으로 11월 8일 건설공제조합 대회의실에서 교통 유발금 산정기준 개선방안 공청회를 개최하 였다. 이번 공청회에서는 교통유발부담금 제 도의 실효성 및 공정성을 제고하고자, 정부 부처와 각계 전문가의 의견수렴을 통해 개선 방안 및 추진방향에 대하여 논의하였다. ADB와 간담회 개최 한국교통연구원은 10월 26일 아시아개발은 행(ADB)의 Lloyd Wright 박사를 초청하여 아시아개발은행과 한국교통연구원의 협력방 안에 대해 논의하였다. 해외 전문가 초청 세미나 개최 교통경제 물류본부는 11월 9일 미국 남가 주 대학교의 Dowell Myers 교수를 초청해 Demographic Trends and Planning for the Future: Implications for Transport Planning 을 주제로 해외 전문가 초청세미 나를 개최하였다.