<C0FCB1E2C0DAB5BFC2F7BFA120B4EBC7D120C7D5B8AEC0FB20B0FABCBCB9E6BEC820BFACB1B82E687770>

요 약 요 약 자동차세는 재산과세와 도로 파괴 등에 대한 부담금적 성격을 가지는 것으로 재산과세의 이유로 일본과 우리의 경우는 자동차의 배기량에 따른 과세를 하여 왔다. 그러나, 친환경 자동차 중에는 화석연료 엔진의 배기량의 개념이 부재한 경우가 있어, 현재의 자동차세 연세액은 승용자동차의 경우는 배기량을 기준으로 책정되기 때문에 배기량의 개념이 없는 전기자동차 등에는 자동차세의 부과가 곤란하다. 친환경자동차는 바이오디젤, 천연가스, 프로판가스, 수소연료전지, 에탄연료, 전기, 플러그 인 하이브리드 전기자동차, 하이브리드 등으로 구분된다, 수소연료전지자동차는 배기량이 아닌 kw, 전기자동차는 kw 전기모터 또는 밧데리 용량이 배기량과 밀접한 관련이 있는데, 배기량과 친환경 자동차와의 합리적인 과세 근거의 객관적 설정과 이러한 내용이 지방세법에 현재 반영되지 않고 있다. 현재로서는 이러한 과세 근거가 마련되지 못하여 생기는 세수 손실은 매우 적으나, 미세먼지 저감 등을 위해 전기자동차 보급이 확대되는 경우 자동차세수 결손은 심각해 질 수 있다. 또한 친환경자동차는 연비가 개선되기 때문에 보급이 확대될수록 주행분 자동차세의 감소를 초래할 것이다. 더구나 친환경자동차 보급의 확대를 위해 취득세 감면, 도시개발공채의 면제 등이 이루어지는 경우, 지방재정에 대한 세수 감소는 심각할 것이다. 전기자동차를 포함한 친환경자동차의 보급 확대는 환경에는 반가운 소식이지만 지방재정의 입장에서는 반가운 소식만은 아니다. 친환경자동차의 등장으로 연비가 좋아지고 이에 따라 휘발유의 소비가 감소되어 자동차 주행세 분의 세수 감소를 가져온다. 더욱이 친환경자동차의 보급 확대를 위해 정부가 취득세 면제 등의 정책을 활용하는 경우 지방재정의 어려움은 가중될 것이다. 결국, 친환경 자동차의 보급 확대는 기존 자동차세의 본질적인 측면에 많은 문제점을 야기하고 있기에 합리적인 과세방안의 연구가 필요하다. 다만, 환경성 고려 등의 이유로 일정 보급 수준에 도달하기까지는 감면 또는 면세가 필요하다고 볼 수 있다. 전기자동차에 대한 과세 필요성은 제기되지만, 현재 주요 선진국은 전기자동차에 대한 과세를 하지 않고, 오히려 인센티브를 부여하는 정책을 보이고 있다. 아직은 전기자동차의 보급이 많지 않기 때문에, 자동차 배출 가스에 의한 대기 오염 문제나 연료 소비에 따른 CO 2 의 배출로 인한 지구 온난화 연구보고서 i

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 문제에 대응하고, 환경 성능이 뛰어난 자동차의 조기 보급을 도모하기 위하여 환경 성능이 뛰어난 자동차에 대한 세제상 인센티브를 주어 그 보급을 촉진하고 있기 때문이다. 또한 장기 적으로는 전기자동차 등 친환경자동차에 대한 과세와 이산화탄소 배출량 및 질소산화물 배출량 등을 고려한 체계적인 과세체계 확립이 필요한 실정이다. 실제 우리와 유사한 자동차세 제도를 운영하고 있는 일본에서는 현재, 기존 자동차세의 근본적 개혁을 통한 친환경 자동차 세의 검토가 활발하게 진행되고 있다. 본 연구에서는 2014년부터 친환경자동차인 전기자동차와 하이브리드 자동차 등이 출고되어 본격적으로 판매될 것이 예상되므로, 전기자동차 등에 대해 자동차세를 과세할 수 있도록 방안을 마련할 필요가 있다는 배경에서 시작되었다. 친환경자동차가 환경에는 도움을 주지만 도로를 주행하는 자동차이기 때문에 도로에 대한 파괴를 가져오면서 도로의 유지보수 비용을 부담해야 할 것이다. 기존 휘발유 등 화석연료차량은 휘발유를 사용하면서 도로유지보수 비용을 부담하지만 전기 자동차는 휘발유를 사용하지 않기 때문에 별도의 도로유지보수 비용을 부담하여야 할 것이다. 조세의 원칙으로 본다면 전기자동차는 도로의 이용이라는 점에서 국가의 보호 아래 누리는 이익에 비례해야 한다는 아담 스미스의 공평의 원칙, 도로 유지보수 관리비의 충당이라는 바그너의 과세의 충분성과 부담은 보편적으로 배분되어야 한다는 공정의 원칙에도 부합한다. 본 연구에서는 정부 및 자동차회사의 전기자동차 상용화 계획 등을 반영하여 각종 현황 자료 분석하고, 외국사례 및 기존 연구자료 검토하여 전기자동차에 대한 자동차세 과세방안 검토한다. 또한 하이브리드 자동차 등 다른 유형의 친환경자동차 등과 전기자동차에 대한 과세방안과 비교 분석을 행한다. 끝으로, 본 연구에서는 전기자동차에 대한 합리적 과세 방안과 그 입법실효성의 확보 방안을 연구하여, 기존 휘발유 등 화석연료차량, 대체연료 차량과 형평성 있게 전기자동차에 과세방안과 조세저항을 최소화하고 기술적 정치적 실현 가능성을 최대화하는 과세방안을 제시하는 것이다. 본 연구의 목적은 전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구이지만, 전기자동차 이외에도 배기량의 개념이 없는 자동차를 포함하여 과세방안을 제시하고자 한다. 전기자동차에 대한 과세는 에너지 관련 과세를 포함한 환경 관련 과세와 자동차 취득 및 보유에 대한 전반적인 검토가 필요하다. 환경적인 측면에서는 전기자동차에 보조금 또는 인센티브를 주어야 하지만, 도로 유지비용 보수의 무임승차라는 점에서는 과세의 원칙에 어긋나기 때문에 과세를 할 필요성이 제기되기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 전기자동차 과세에 국한하지 않고 외국의 환경 관련 과세의 현황을 살펴본다. 자동차의 취득, 보유, 운행과 관련된 조세에 대해 ii 한국지방세연구원

요 약 서는 일본에서의 개혁 사례 조사를 통한 비교 분석을 행한다. 구체적인 전기자동차 과세 방식에 대해서는 미국 몇 개 주에서 진행되고 있는 사례를 살펴보아 우리의 전기자동차 과세 방안에 대한 시사점을 얻고자 한다. 본 연구의 방법은 문헌 조사 및 인터넷 조사에 의한 사례 조사 등이며, 전문가 자문에 의한 의견수렴을 한다. 본 연구의 자료는 인터넷 조사에 의한 각종 신문기사, 정부 보도자료, 외국의 자동차 관련 통계 자료, 미국 주 법률 등을 사용하였다. 전기자동차에 과세에 관한 이론적 고찰에서는 현행 우리나라 자동차세를 국세와 지방세의 구분에 의한 관점에서 살펴 보고, 현행 우리나라 자동차세를 일본과 비교하여 자동차세 개혁의 방향성을 도출하고, 자동차 과세에서 환경성의 고려를 중시하는 현대적인 추세를 살펴보아 장기적인 자동차세 개혁 방향을 설정하고자 한다. 본 연구에서는 다음과 같은 자동차세 과세방안을 제시한다. 그러나 이러한 과세방안은 전기자동차의 보급이 어느 정도 이루어질 때까지는 감면을 하도록 하여 친환경 전기자동차 보급 확대라는 환경부의 정책목적을 달성하도록 유도하여야 할 것이다. 첫째, 전기자동차, 하이브리드 자동차 등 배기량 기준이 적합하지 않은 모든 친환경 승용 자동차의 과세를 무게인 공차중량을 기준으로 하는 방안이다. 과세의 근거는 일본에서 1971년 부터 시행된 자동차 중량세법에 의거한다. 일본의 자동차 중량세는 자동차를 신규 등록 또는 신규 신청했을 때나, 연속 검사나 구조 등 변경 검사를 받고 차량 검사증 또는 신고 필증과 교부를 받을 때 납부하는 것으로 세수의 3분의 1은 도로 관계의 비용으로 사용하는 것을 목적으로 하는 자동차 중량 양여세로서 시읍면에 양도되고 있다. 또 하나의 근거는 독일에서도 전기자동차는 중량(200kg당)에 따라 11.25~12.78유로(약16,068원~18,253)가 과세되고 있다는 점이다. 그러나 과세표준을 공차중량 하는 경우는 판매가격과 일치하지 않아 세부담의 적정성에 논란이 있을 수 있다. 둘째, 전기자동차, 하이브리드 자동차 등 배기량 기준이 적합하지 않은 친환경 승용자동차의 과세를 판매가격으로 하는 방안이다. 자동차세의 배기량 기준이 적합하지 않은 친환경 승용 자동차의 경우는 자동차세의 재산세적인 성격에 부합하게 판매가격 구간별로 연세액을 설정 하고, 지방세법 제127조 제1항 제2호의 차령 차등과세 방법을 동일하게 적용하는 방안이다. 판매가격을 과세표준으로 하는 경우에는 자동차세액이 급증할 수 있지만, 감면율을 적용한 다면 이에 대한 보완을 할 수 있다. 또한 공차중량과 판매가격을 적절히 활용하여 과세표준을 설정한다면 수용가능성을 높일 수 있다. 셋째, 기존 연구에서 제안한 바와 같이 모터의 최대 출력을 과세 기준으로 하고 각 자동차 연구보고서 iii

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 업체별 평균 모터 출력을 구한 후 최대 출력을 기준으로 하여 세액을 결정하는 방안이다. 기존 연구에서 제시된 바와 같이, 내연기관의 배기량(cc)에 따라 최고출력(ps)이 달라진다 는데 착안하여 기존의 과세 기준인 배기량을 모터의 kw로 환산하여 적용하는 방법을 적용 할 수 있다. 승용자동차 이외 유형의 자동차(승합차, 화물차, 특수자동차 등)에 대해서는 현재의 과세방식을 적용하여도 무난할 것이다. 이상과 같은 세 가지 방식을 현재의 전기자동차에 적용하여 보면 판매가격으로 하는 경우는 현재의 자동차세에 비하여 더욱 세액이 높아지는 경향을 보이고 있으나, 자동차세의 재산세 적인 측면을 강화하는 장점을 가지고 있다. 자동차의 공차중량으로 하는 경우는 도로손상에 대한 부담금의 측면을 강화할 수 있지만, 판매가격 등과 일치하지 않는 단점을 보이고 있다. 따라서 이러한 판매가격과 무게의 가중평균으로 과세 기준으로 설정하고 일정기간 동안 감면 또는 면세를 하는 방안을 생각할 수 있다. 마지막으로, 단기적으로는 현행 자동차 관련 세제의 변동 없이 저탄소협력금제도의 도입 으로 생성되는 재원의 일정 비율을 지방세입으로 할당하고, 장기적으로는 보유단계에서의 자동차세 과세를 CO 2 배출량으로 하는 것이다. 2015년부터 시행되는 저탄소협력금제도는 프랑스에서 시행되고 있는 친환경 자동차세인 보너스 말러스 제도로 볼 수 있다. 취득단계 에서의 자동차세의 손실을 보전하기 위하여 이 재원을 일정 비율 지방세입으로 할당하는 것을 추진하고, 장기적으로는 보유단계의 자동차세를 CO 2 배출량에 근거하는 것이다. 이를 위해서는 저탄소협력금제도 설계에서 지방세입에 대한 보전분이 고려되어야 할 것이다. 다만, CO 2 배출량에 근거하는 경우 현재 일본에서 논의되고 있는 자동차세 근본적인 개혁이 필요 하다. 또한 에너지세의 비중이 높은 우리로서는 CO 2 에 근거량 자동차세 부과가 조세저항을 일으키고 저탄소협력금제도와의 이중과세의 문제가 있기 때문에 GPS 기술을 적용한 주행 거리에 비례한 과세제도의 도입을 생각할 수 있다. 이를 위해서는 오레곤주와 같은 파일러트 연구가 시급하다. iv 한국지방세연구원

목 차 목 차 요약 보고서 목차 Ⅰ. 서론 1 1. 연구목적 3 2. 연구범위 및 연구방법 5 Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 7 1. 자동차세의 의의 9 2. 전기자동차 과세에 관한 논란 25 Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 33 1. 전기자동차 시장 현황 35 2. 친환경자동차 관련 세제 현황 44 3. 우리나라 친환경자동차 지원 52 4. 미국과세 사례 61 Ⅳ. 전기자동차 과세방안 65 1. 친환경자동차 도입으로 인한 지방세수 결손 추계 67 2. 전기자동차 과세방안 73 Ⅴ. 결론 85 참고문헌 91 연구보고서 v

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 표 목 차 <표 Ⅱ-1> 국세와 지방세의 비중 9 <표 Ⅱ-2> 주요 국가 조세의 GDP 대비 비중 10 <표 Ⅱ-3> 주요 국가 국세와 지방세 비중 11 <표 Ⅱ-4> 지방세와 자동차세 12 <표 Ⅱ-5> 에너지 관련 세수 현황 13 <표 Ⅱ-6> 우리나라 승용자동차 세율 15 <표 Ⅱ-7> 일본의 자동차세액 15 <표 Ⅱ-8> 한국과 일본의 승용자동차세액 16 <표 Ⅱ-9> 우리나라 자동차세 현황 (2013년 12월 기준) 17 <표 Ⅱ-10> 서울 지역 PM 2.5 와 순환기계 환경질환 사망자수 회귀분석 21 <표 Ⅱ-11> 서울 지역 PM 2.5 와 호흡기계 환경질환 사망자수 회귀분석 21 <표 Ⅱ-12> 전기자동차 유지비용 비교 29 <표 Ⅲ-1> 하이브리드차 포함한 전기자동차 미국 판매량 39 <표 Ⅲ-2> 전기자동차 미국 판매량 40 <표 Ⅲ-3> 하이브리드 포함 총전기자동차 판매 비중 41 <표 Ⅲ-4> 우리나라 순수 전기자동차 대수 42 <표 Ⅲ-5> 우리나라 전기자동차 대수 43 <표 Ⅲ-6> 우리나라 하이브리드(휘발유+전기) 대수 43 <표 Ⅲ-7> 우리나라 하이브리드(LPG+전기) 대수 44 <표 Ⅲ-8> 에너지 관련 각국의 과세 47 <표 Ⅲ-9> 각국의 자동차 취득관련 과세 개편 48 <표 Ⅲ-10> 각국의 자동차 보유관련 과세 개편 49 <표 Ⅲ-11> 프랑스, 온실가스 배출량에 따른 보조금/부담금 변경 내용 50 <표 Ⅲ-12> 2013년 환경부 전기자동차 보급 및 충전인프라 구축사업 56 <표 Ⅲ-13> 차종별 보조금 집행금액 및 대상차종 57 vi 한국지방세연구원

목 차 <표 Ⅲ-14> 전기자동차 보급대상 차종 58 <표 Ⅲ-15> 프랑스의 구간별 보조금 및 부담금 59 <표 Ⅲ-16> 주요 차종별 이산화탄소 배출량 60 <표 Ⅲ-17> 전기자동차와 휘발유차의 주행세 비교 64 <표 Ⅳ-1> 취득세 감면액 추정 68 <표 Ⅳ-2> 전기자동차 보급대수 증가에 따른 취득세 감면액 추정 68 <표 Ⅳ-3> 도시철도 공채 채권매입율 69 <표 Ⅳ-4> 도시철도공채 면제액 69 <표 Ⅳ-5> 전기자동차 보급대수 증가에 따른 도시철도공채 면제액 추정 70 <표 Ⅳ-6> 저탄소차협력금제도 도입 세수손실 추정 71 <표 Ⅳ-7> 하이브리드차 연비 72 <표 Ⅳ-8> 하이브리드차 주행세 손실 72 <표 Ⅳ-9> 전기자동차 보급으로 인한 주행세 손실 73 <표 Ⅳ-10> 2014년 전기자동차 재원 73 <표 Ⅳ-11> 2014년 600여개 자동차 평균 적용 78 <표 Ⅳ-12> 2014년 600여개 자동차 평균 적용한 세율 78 <표 Ⅳ-13> 2014년 가솔린 자동차 평균 적용 79 <표 Ⅳ-14> 2014년 가솔린 자동차 평균 적용한 세율 79 <표 Ⅳ-15> 2014년 현대차 배기량과 판매가격 80 <표 Ⅳ-16> 2014년 현대차 판매가격에 신세율 적용 82 <표 Ⅳ-17> 판매가격을 이용한 자동차 세율 82 <표 Ⅳ-18> 전기자동차 최대 출력을 이용한 자동차 세율 83 <표 Ⅳ-19> 전기자동차 과세방안 비교 84 연구보고서 vii

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 그 림 목 차 <그림 Ⅱ-1> 서울의 PM 2.5 추이 20 <그림 Ⅱ-2> 5년간 추이 22 <그림 Ⅱ-3> 기준치 초과 22 <그림 Ⅱ-4> 주요 선진국 도시의 PM 2.5 연평균 농도 22 <그림 Ⅱ-5> 전기자동차 브리태니커 비주얼사진 26 <그림 Ⅱ-6> 전기자동차 종류 26 <그림 Ⅲ-1> 미국 전기자동차 누적 판매량 41 <그림 Ⅲ-2> 환경관련 조세 수입의 GDP 대비 비중 46 <그림 Ⅲ-3> 조세수입 중 환경 관련 조세수입 비중 47 <그림 Ⅳ-1> 배기량과 판매가격 관계 81 viii 한국지방세연구원

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 Ⅰ. 서론 1. 연구목적 2. 연구범위 및 연구방법

Ⅰ. 서 론 Ⅰ 서론 1. 연구목적 최근 우리나라 중앙정부 재정의 화두는 늘어나는 복지 재원을 어떻게 마련하는가이고, 지방정부 재정은 복지사업 증대에 따른 지방비 부담을 어떻게 부담하는가로 요약되어 질 수 있다. 복지에 대한 지출이 강조되는 것은 우리의 복지지출이 GDP에서 차지하는 비중이 OECD에서 매우 낮기 때문인데 복지지출이 GDP에서 차지하는 비율이 OECD 평균이 도달 하려면 현재보다 2배 이상의 지출이 필요하다는 점을 강조한다. 최근 정부는 복지국가의 대명사로 알려진 스웨덴에서조차 포기한 기초연금제도를 더욱 확대하고 있으며, 고교무상 교육도 2017년까지 시행할 예정에 있다. 복지의 지출이 적으니 복지의 지출을 늘려야 한다는 주장은 있으면서도 GDP에서 정부지출이 차지하는 비중이 30%로 OECD의 평균인 45%에 크게 미치지 못한다는 주장은 현재 많이 발견되지 않고 있다. 증세의 필요성이 많이 제기 되고 있는 시점이다. 국가적으로 증세의 필요성은 제기되고 있는 가운데, 본 연구는 전기자동차에 대한 합리적 과세방안을 연구하고자 하는데, 자동차세의 증세 주장으로 보일 수 있으나, 본 연구의 출발 점은 전기자동차 등 친환경자동차의 보급으로 인한 자동차세수가 감소하고 있다라는 문제 에서부터 시작한다. 자동차세는 재산과세와 도로 파괴 등에 대한 부담금적 성격을 가지는 것으로 재산과세의 이유로 일본과 우리의 경우는 자동차의 배기량에 따른 과세를 하여 왔다. 그러나, 친환경자동차 중에는 화석연료 엔진의 배기량의 개념이 부재한 경우가 있어, 현재의 자동차세 연세액은 승용자동차의 경우는 배기량을 기준으로 책정되기 때문에 배기량의 개념이 없는 전기자동차 등에는 자동차세의 부과가 곤란하다. 또한 친환경자동차는 연비가 개선되기 때문에 보급이 확대될수록 주행분 자동차세의 감소를 초래할 것이다. 더구나 친환경자동차 보급의 확대를 위해 취득세 감면, 도시개발공채의 면제 등이 이루어지는 경우, 지방재정에 대한 세수 감소는 심각할 것이다. 전기자동차에 대한 과세 필요성은 제기되지만, 현재 주요 선진국은 전기자동차에 대한 과세를 하지 않고, 오히려 인센티브를 부여하는 정책을 보이고 있다. 아직은 전기자동차의 연구보고서 3

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 보급이 많지 않기 때문에, 자동차 배출 가스에 의한 대기 오염 문제나 연료 소비에 따른 CO 2 의 배출로 인한 지구 온난화 문제에 대응하고, 환경 성능이 뛰어난 자동차의 조기 보급을 도모하기 위하여 환경 성능이 뛰어난 자동차에 대한 세제상 인센티브를 주어 그 보급을 촉진 하고 있기 때문이다. 그러나 친환경 자동차의 보급 확대는 기존 자동차세의 본질적인 측면에 많은 문제점을 야기하고 있기에 합리적인 과세방안의 연구가 필요하다. 다만, 환경성 고려 등의 이유로 일정 보급 수준에 도달하기까지는 면세가 필요하다고 볼 수 있다. 또한 장기적으로는 전기자동차 등 친환경자동차에 대한 과세와 이산화탄소 배출량 및 질소산화물 배출량 등을 고려한 체계 적인 과세체계 확립이 필요한 실정이다. 실제 우리와 유사한 자동차세 제도를 운영하고 있는 일본에서는 현재, 기존 자동차세의 근본적 개혁을 통한 친환경 자동차세의 검토가 활발하게 진행되고 있다. 친환경자동차의 보급 확대는 환경에는 반가운 소식이지만 지방재정의 입장에서는 반가운 소식만은 아니다. 친환경자동차의 등장으로 연비가 좋아지고 이에 따라 휘발유의 소비가 감소되어 자동차 주행세 분의 세수 감소를 가져온다. 더욱이 친환경자동차의 보급 확대를 위해 정부가 취득세 면제 등의 정책을 활용하는 경우 지방재정의 어려움은 가중될 것이다. 환경부의 계획에 의하면 2020년까지 100만대의 전기자동차가 보급될 예정인데, 취득세 감면 140만원을 적용하면, 1조 4천억원의 손실이 예상된다. 특히 2015년부터 시행되는 저탄소차 협력금제도 도입은 경차의 비중을 크게 증가시킬 것으로 예상되어 자동차세의 감소를 가져올 전망이다. 일본과 유럽의 경차 비중처럼 된다면 약 20%p의 경차 비중이 늘어날 것으로 예상 되며, 2012년 결산기준으로 연간 약 2,369억원의 세수 감소가 전망된다. 1) 본 연구에서는 2014년부터 친환경자동차인 전기자동차와 하이브리드 자동차 등이 출고되어 본격적으로 판매될 것이 예상되므로, 전기자동차 등에 대해 자동차세를 과세할 수 있도록 방안을 마련할 필요가 있다는 배경에서 시작되었다. 친환경자동차가 환경에는 도움을 주지만 도로를 주행하는 자동차이기 때문에 도로에 대한 파괴를 가져오기 때문에 도로의 유지보수 비용을 부담해야 할 것이다. 기존 휘발유 등 화석연료차량은 휘발유를 사용하면서 도로유지 보수 비용을 부담하지만 전기 자동차를 휘발유를 사용하지 않기 때문에 별도의 도로유지보수 비용을 부담하여야 할 것이다. 1) 2012년 자가용 승용차는 14,010,618인데 이의 20%는 2,802,124대이며, 2012년 경차는 1,392,032대 이므로 총 1,410,092대의 경차가 증가될 것으로 예상된다. 1600cc와 2000cc에서 절반씩 1000cc 이하가 되는 것으로 가정하였으며 자동차세가 1600cc는 140원, 1600 초과는 200원, 1000cc 이하는 80원을 감안하여 단순 추정하였다. 4 한국지방세연구원

Ⅰ. 서 론 조세의 원칙으로 본다면 전기자동차는 도로의 이용이라는 점에서 국가의 보호 아래 누리는 이익에 비례해야 한다는 아담 스미스의 공평의 원칙, 도로 유지보수 관리비의 충당이라는 바그너의 과세의 충분성과 부담은 보편적으로 배분되어야 한다는 공정의 원칙에도 부합 한다. 본 연구에서는 정부 및 자동차회사의 전기자동차 상용화 계획 등을 반영하여 각종 현황 자료 분석하고, 외국사례 및 기존 연구자료 검토하여 전기자동차에 대한 자동차세 과세방안을 검토한다. 또한 하이브리드 자동차 등 다른 유형의 친환경자동차 등과 전기자동차에 대한 과세방안과 비교 분석을 행한다. 끝으로, 본 연구에서는 전기자동차에 대한 합리적 과세 방안과 그 입법실효성을 확보 방안을 연구하여, 기존 휘발유 등 화석연료차량, 대체연료 차량과 형평성 있게 전기자동차에 과세방안과 조세저항을 최소화하고 기술적 정치적 실현 가능성을 최대화하는 과세방안을 제시하는 것이다. 2. 연구범위 및 연구방법 본 연구의 목적은 전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구이지만, 전기자동차 이외에도 배기량의 개념이 없는 자동차를 포함하여 과세방안을 제시하고자 한다. 현재 미국 에너지부 (U.S. Department of Energy)가 발표한 기존의 화석연료 차량에서 벗어나 신기술을 사용 하고 있는 2014년형 자동차는 바이오 디젤차, 압출천연가스차, 프로판가스차, 수소연료 전지차, 에탄연료차, 전기전용자동차(All Electric Vehicles: EV), 플러그인 하이브리드차 (Plug-in Hybrid Electric Vehicles: PHEV), 하이브리드전기차(Hybrid Electric Vehicles: HEV)로 알려져 있지만, 2) 이중에서 기존의 승용자동차 부과기준인 배기량을 적용하기가 어려운 대체연료자동차는 EV, PHEV, HEV이기에 이를 연구의 범위에 포함하기로 한다. 전기자동차에 대한 과세는 에너지 관련 과세를 포함한 환경 관련 과세와 자동차 취득 및 보유에 대한 전반적인 검토가 필요하다. 환경적인 측면에서는 전기자동차에 보조금 또는 인센티브를 주어야 하지만, 도로 유지비용 보수의 무임승차라는 점에서는 과세의 원칙에 어긋나기 때문에 과세를 할 필요성이 제기되기 때문이다. 따라서 본 연구에서는 전기자동차 과세에 국한하지 않고 외국의 환경 관련 과세의 현황을 살펴본다. 2) http://www.afdc.energy.gov/uploads/publication/my2014_afv_atv.pdf. 연구보고서 5

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 자동차의 취득, 보유, 운행과 관련된 조세에 대해서는 일본에서의 개혁 사례 조사를 통한 비교 분석을 행하려고 한다. 구체적인 전기자동차 과세 방식에 대해서는 미국 몇 개 주에서 진행되고 있는 사례를 살펴보아 우리의 전기자동차 과세방안에 대한 시사점을 얻고자 한다. 본 연구의 방법은 문헌 조사 및 인터넷 조사에 의한 사례 조사 등이며, 전문가 자문에 의한 의견수렴을 한다. 본 연구의 자료는 인터넷 조사에 의한 각종 신문기사, 정부 보도자료, 외국의 자동차 관련 통계 자료, 미국 주 법률 등을 사용하였다. 전기자동차에 과세에 관한 이론적 고찰에서는 현행 우리나라 자동차세를 국세와 지방세의 구분에 의한 관점에서 살펴보고, 현행 우리나라 자동차세를 일본과 비교하여 자동차세 개혁의 방향성을 참고하고, 자동차 과세에서 환경성의 고려를 중시하는 현대적인 추세를 살펴보아 장기적인 자동차세 개혁 방향을 설정하고자 한다. 6 한국지방세연구원

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 1. 자동차세의 의의 2. 전기자동차 과세에 관한 논란

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 Ⅱ 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 1. 자동차세의 의의 가. 국세와 지방세 구분에서 본 자동차세 국세와 지방세의 구분은 국세와지방세조정등에관한법률에서 규정하고 있다. 국세와 지방세는 구분은 부과징수의 주체를 의미하는 것으로, 실제 재정의 규모와는 다른 개념이다. 국세는 경우 국세청, 관세청 등 중앙정부기관을 통해 징수되어 한국은행 국고계좌로 수납 되고, 지방세의 경우에는 시 군 구를 통해 징수되며, 지방자치단체별 은행계좌로 수집된다. 국세는 소득세, 법인세, 상속세, 증여세, 종합부동산세, 부가가치세, 개별소비세, 주세, 인지세, 증권거래세, 관세, 교육세, 교통에너지환경세, 농어촌특별세가 있으며, 지방세는 취득세, 등록면허세, 지방소비세, 레저세, 지역자원시설세, 지방교육세, 지방소득세, 주민세, 재산세, 자동차세, 담배소비세가 있다. <표 Ⅱ-1> 국세와 지방세의 비중 국세 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 조세 (GDP대비, %) 국세 (국세 비중, %) 지방세 (지방세 비중, %) 152 163.4 179.3 205 212.8 209.7 226.9 244.7 18.4 18.9 19.7 21 20.8 19.7 19.3 19.8 117.8 127.5 138 161.5 167.3 164.5 177.7 192.4 77.5 78 77 78.8 78.6 78.5 78.3 78.6 34.2 36 41.3 43.5 45.5 45.2 49.2 52.3 22.5 22 23 21.2 21.4 21.5 21.7 21.4 자료 : http://www.index.go.kr/egams/stts/jsp/potal/stts/po_stts_idxmain.jsp?bbs=indx_001&clas_div= C&idx_cd=1123&rootKey=1.48.0 (2012년 12월 11일 접속). 국세와 지방세 실적 및 비중은 국세와 지방세 조정 및 중앙정부 지방정부간 가용재원 배분 정책결정에 기초자료로 활용되며 재정건전성 유지 및 국가채무 관리에도 활용된다. <표 Ⅱ-1> 연구보고서 9

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 에서 보면 2000년 이후 국세비율은 77 78%, 지방세 비율은 21 23% 수준에서 안정적인 모습을 보이고 있다. 국세수입은 지방교부세와 국고보조금 등을 통하여 지방으로 상당부분이 이전되고 있으며, 이를 포함하는 경우 총 조세수입의 62%를 지방정부가 사용하고 있다. <표 Ⅱ-2> 주요 국가 조세의 GDP 대비 비중 국가 정부 2001 2011 프랑스 독일 일본 한국 영국 미국 (단위 : %) 중앙 18.2 14.5 지방 4.4 5.8 사회보장 21.5 23.9 합계 44.1 44.2 중앙 11.3 11.9 주 8.0 7.9 지방 2.6 3.0 사회보장 14.4 14.3 합계 36.3 37.1 중앙 10.0 9.1 지방 7.1 7.2 사회보장 9.8 11.4 합계 26.8 27.6 중앙 14.7 15.6 지방 4.1 4.2 사회보장 4.2 6.1 합계 23.0 25.9 중앙 28.5 27.1 지방 1.5 1.7 사회보장 6.2 6.7 합계 36.2 35.5 중앙 12.5 10.3 주 5.4 5.2 지방 3.6 3.9 사회보장 6.9 5.7 합계 28.4 25.1 자료 : OECD, Revenue Statistics. (2012년 12월 11일 접속), 일본의 경우는 2010년 수치임. 프랑스, 독일, 영국은 중앙에 supranational이 포함되었으며, 미국과 독일의 주 및 지역정부는 지방에 포함되었음. 10 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 외국의 경우 <표 Ⅱ-2>에서 보는 바와 같이, 연방제 국가는 지방세 비중이 상대적으로 높은 반면, 비연방제 국가는 지방세 비중이 상대적으로 낮다. 비교를 단순화 하기 위하여 <표 Ⅱ-3>은 2001년과 2011년의 국세와 지방세의 비중을 보면 우리나라를 제외하고 다른 곳에서는 대체로 지방세의 비중이 증가되는 경향을 보이고 있는 것을 알 수 있다. 지방세의 비중을 높일 필요가 있음을 시사하고 있다. <표 Ⅱ-3> 주요 국가 국세와 지방세 비중 국가 구분 2001 2011 프랑스 독일 일본 한국 영국 미국 (단위 : %) 국세 비중 80.7% 71.5% 지방세 비중 19.3% 28.5% 국세 비중 51.5% 52.3% 지방세 비중 48.5% 47.7% 국세 비중 58.4% 56.0% 지방세 비중 41.6% 44.0% 국세 비중 78.2% 78.6% 지방세 비중 21.8% 21.4% 국세 비중 95.0% 94.0% 지방세 비중 5.0% 6.0% 국세 비중 58.1% 53.0% 지방세 비중 41.9% 47.0% 자료 : OECD, Revenue Statistics. (2013년 12월 11일 접속), 일본의 경우는 2010년 수치임. 프랑스, 독일, 영국은 국세에 supranational이 포함되었으며, 미국과 독일의 주 및 지역정부는 지방세로 포함되었음. 더욱이 우리의 지방세 중에는 교육청으로 바로 전출되는 지방교육세가 있고 담배소비세의 일부도 교육청으로 전출되고 있으며, 보통세의 지방교육청 전출도 있고 현재의 주행분 자동차 에도 문제가 많이 있기 때문에 앞서 제시된 지방세의 비중 21.4%도 완전한 지방자치단체의 몫은 아니라고 볼 수 있다. 자동차세는 1976년 12월 신설된 이래, 1998년 12월 한미자동차 협상에 따라 세율이 인하되고, 1999년 12월에는 승용으로 분류되는 승합차 세율조정이 있었 으며, 2000년 12월에는 차령에 따른 차등과세가 도입되고, 2005년 1월에는 수출경쟁력 강화를 위해 세율 인하되었다 (지방행정연구원, 2011:9). 지방세에서 자동차세가 자치하는 비중을 보면 <표 Ⅱ-4>에서 보는 바와 같이 2001년 7.1%에서 2002년에 급격히 하락하였다가 2007년부터 증가하는 추세에 있다. 연구보고서 11

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 <표 Ⅱ-4> 지방세와 자동차세 (단위 : 백만원, %) 구분 지방세 자동차세 주행세 현자동차세 비율 2001 26,664,879 1,889,420 7.1% 541,997 2,431,417 9.1% 2002 31,525,744 1,750,720 5.6% 1,063,386 2,814,106 8.9% 2003 33,132,943 1,778,303 5.4% 1,265,788 3,044,090 9.2% 2004 34,201,705 1,791,985 5.2% 1,750,327 3,542,313 10.4% 2005 35,977,359 1,902,124 5.3% 2,292,515 4,194,639 11.7% 2006 41,293,702 2,133,765 5.2% 2,709,544 4,843,309 11.7% 2007 43,524,289 2,369,911 5.4% 3,270,163 5,640,075 13.0% 2008 45,479,732 2,610,905 5.7% 3,081,150 5,692,055 12.5% 2009 45,167,790 2,833,959 6.3% 3,287,072 6,121,031 13.6% 2010 49,159,805 3,119,511 6.3% 3,169,108 6,288,619 12.8% 2011 52,300,144 3,592,082 6.9% 3,241,070 6,883,153 13.1% 2012 53,938,064 3,580,087 6.6% 3,345,205 6,925,292 12.8% 자료 : 안전행정부. 각연도. 세정연감. 2011년과 2012년은 부과분이며 나머지는 징수분. 또한 2011년에는 지방주행세와 자동차세가 통합되어 현재의 자동차세는 주행분 자동차세와 연세액분 자동차세로 크게 구분된다. 자동차세와 주행세를 합한 규모가 지방세에서 차지하는 비중을 보면 2001년 9.1%에서 2009년 13.6%까지 상승하였다가 2012년에는 약 12.2%까지 하락하였다. 3) 그런데 자동차세 주행분을 보면, 한 미 자유무역협정(FTA) 체결에 따른 자동차 세율 인하로 감소된 지방세수를 보전하는 금액은 고정되어 있는데, 초기에는 1,388억원을 보전하였다가 가장 최근의 개정은 8,442억원에서 9,830억원으로 고정되고 있다. 그러나, 현재 주행분 자동차세의 대부분은 버스, 화물, 택시사업자의 유가보조금 재원으로 사용되고 있다. 2012년 결산기준으로 자동차세 주행분은 3조 3,452억원인데, 이중 지방재정 실편입 액인 보전분은 9,463억원에 불과하고, 나머지 2조 3,989억원은 경유 LPG 세율 인상에 따른 운송업계의 반발을 무마하기위하여 국토해양부가 한시적으로 도입한 유가보조금 지급 목적인 유류세 보조이다. 4) 3) 이는 2012년 징수분 6,592,534백만원을 기준으로 한 것이다. 이는 지방세통계연감 (구 세정연감)이 자동차세 총괄에서는 징수분을 나타내고, 제3편3장 자동차세에서는 부과분을 발표하기 때문에 자료의 일치를 시킬 수 없었다. 4) 이를 개선하기 위해서는 여객자동차운수법, 지방세법 등 관련 법규의 개정이 필요하다. 이 통계 역시 엄밀히 말하면 부과분이다. 12 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 지방교육세의 규모는 2012년 결산으로 5조 814억원(지방세의 9.4%)이며 자동차 주행분 중 유가 보조금으로 사용된 규모는 2012년 결산으로 2조 3,989억원이므로(지방세의 4.4%), 지방세의 약 13.9%는 지방자치단체의 일반재원과 관련이 없다. 결국 이러한 측면에서 중앙 정부의 정책적 필요에 의해서 자동차세의 상대적 비중이 지방세에서 감소되어 왔으며, 장기 적인 자동차세의 개선에서는 이러한 사항이 반영되어야 한다. 현행 에너지 관련 소비세의 세목, 과세대상 및 세율 체계는 교통 에너지 환경세, 개별 소비세, 자동차세(주행분), 교육세 등이 있는데 2011년 기준으로 약 67.5%가 교통 에너지 환경세이며, 자동차세(주행분)은 16.8%, 교육세가 약 10.8%를 차지하고 있다. 교통 에너지 환경세는 휘발유와 경유를 대상으로 과세되는 세목으로 2015년까지 한시적으로 과세되며, 재원이 특정한 용도에 충당되는 목적세이다. 개별소비세는 중유와 등유, LPG, 천연가스를 대상으로 과세되며, 자동차세(주행분)와 교육세는 부가세(surtaxes)로서 상기 세목들의 세액에 부가하여 과세된다. 그 밖에 세율 10%의 부가가치세가 과세되며 수입물품의 경우 관세가 과세된다. <표 Ⅱ-5> 에너지 관련 세수 현황 (단위 : 백만원, %) 구분 2007 2008 2009 2010 2011 비중 교통에너지환경세 11,455,841 10,711,775 12,385,980 12,953,064 13,053,250 67.5% 개별소비세 1,482,211 1,067,332 1,059,508 1,052,635 944,154 4.9% 자동차세(주행분) 3,263,083 3,081,364 3,287,071 3,169,108 3,241,070 16.8% 교육세 1,927,556 1,759,748 2,004,019 2,088,412 2,086,377 10.8% 합계 18,128,691 16,620,219 18,736,578 19,263,219 19,324,851 자료 : 국회입법조사처(2013a). 현재 기획재정부는 에너지세 개편에서 교통세에서 탄소세를 도입하는 방안을 검토하고 있다. 2013년 심상정 의원은 온실가스 배출 억제를 위해 유류 석유가스 천연가스 석탄 및 전기에 대해 탄소세를 과세하는 내용의 탄소세법안 을 발의한 바 있다. 이러한 배경에는 지구온난화에 대한 우려가 증폭되면서 온실가스 배출량을 줄이기 위해 에너지원별 탄소함 유량에 따라 별도의 소비세를 과세하는 국가가 늘고 있다는 점이다. 핀란드, 덴마크, 스웨덴, 노르웨이 등 북유럽 국가들은 1990년대 초부터 탄소세를 도입하였으며, 영국, 호주, 스위스, 독일, 이탈리아, 네덜란드 등의 국가도 탄소세 제도를 운영하고 있다. 일본도 2012년부터 지구온난화대책세를 도입하였다(국회입법조사처, 2013a). 연구보고서 13

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 이외에도 기획재정부는 교통세를 탄소세나 에너지세 혹은 환경세로 전환하거나 개별 소비세로 통폐합하거나 교통세 영구화 등의 대안을 구상하고 있다. 이중에서도 2015년부터 온실가스 배출거래제를 시행할 예정에 있기 때문에 현재의 교통세가 주로 석유류와 같은 일부 연료에만 과세하고 있다면 탄소세는 이보다 대상을 더 넓혀 탄소를 배출하는 행위나 연료 전반에 대해 탄소배출량에 따라 과세하는 방식이다. 5) 나. 자동차세의 의의 자동차세는 자동차 소유에 대해서는 재산세적인 성격과 도로이용, 손상 및 환경오염에 대한 부담금적 성격을 동시에 갖는 지방세이며 자동차 주행에 대해서는 휘발유, 경유 및 이와 유사한 대체유류에 대한 교통세 납세의무가 있는 자에게 과세하는 지방세이다. 2011년 1월 부터 자동차와 관련된 지방세(주행세)가 자동차세로 통합되어 자동차세는 자동차 소유분 자동차세로, 주행세는 자동차 주행분 자동차세로 되었다. 자동차세와 도로와의 관련성은 일본의 자동차 중량세 신설의 경위에서 나타난다. 당시 장관의 국회 답변에서는 자동차 중량세의 발상의 근원은 도로 재원 부족을 보충하는 것으로 도로를 손상하고 또 도로의 혜택을 보는 자동차 이용자에게 부담을 요구하는 것이 자동차 중량세를 창설하는 목적이다. 자동차 중량세는 법 형식상은 일반 재원으로 되어 있지만, 제도 창설의 취지, 경위에서 도로 정비에 충당해야 한다고 생각한다 라고 나타나 있다. 6) 일본의 자동차 중량세는 제6차 도로 정비 5개년 계획의 도로 재원 부족을 보완하기 위해 자동차 새 세제가 검토되던 1971년 12월에, 과세 표준을 자동차의 무게로 자동차 중량세로서 성립된 것이다. 당시 세수 4분의 1은 자동차 중량 양도세로, 시정촌의 도로 정비 재원에 충당되고 나 머지 4분의 3이 국가의 일반 재원으로 알려졌다. 자동차세의 과세대상은 자동차관리법의 규정에 의하여 등록 또는 신고된 차량과 건설기계 관리법의 규정에 의하여 등록된 덤프트럭 및 레미콘 트럭이며, 과세표준은 소유와 관련 하여서는 자동차의 배기량, 승차정원, 적재정량이며, 주행과 관련하여서는 휘발유, 경유 및 이와 유산한 대체유류에 대한 교통세이다. 현행 우리나라 자동차세는 일본의 자동차세와 유사하다. 승용자동차의 경우는 배기량에 기초하여 과세되고 있으며, 버스의 경우 일본은 승차인원(30명 이하부터 80명 초과까지로 5) 휘발유를 기준으로 유류세 종류를 보면 교통세(리터당 475원), 주행세(교통세의 26%, 리터당 123원50전), 교육세(교통세의 15%, 리터당 79원35전), 부가가치세(세율 10%), 개별소비세(리터당 475원), 관세 등이다. 액화석유가스(LPG)나 부탄연료라면 여기에 판매부과금이 추가된다. http://economy.hankooki.com/lpage/economy/201307/e2013071818243370070.htm. 6) http://www.jama.or.jp/lib/jamareport/091/03.html. 14 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 7단계 부분)이 늘어날수록 세액이 높게 책정되어 있는데 우리의 경우는 고속버스, 대형전세 버스, 소형전세버스, 대형일반버스, 소형일반버스 등 다섯 가지 구분과 영업용과 비영업용의 구분이 행해지고 있다. <표 Ⅱ-6> 우리나라 승용자동차 세율 영업용 비영업용 배기량 cc당 세액 배기량 cc당 세액 1,000cc 이하 1,600cc 이하 2,000cc 이하 2,500cc 이하 2,500cc 초과 자료 : 지방세법 제127조. 18원 18원 19원 19원 24원 1,000cc 이하 1,600cc 이하 1,600cc 초과 80원 140원 200원 승용자동차만 본다면 우리는 배기량별 세액을 제시하여 배기량에 cc당 세액을 곱하여 산정한 세액을 자동차 1대당 연세액( 年 稅 額 )으로 하는 반면, 일본의 경우는 우리보다 더 세분화된 구분을 하고 있는 것을 볼 수 있다. 우리와 비교하기 위하여 100엔을 1,016.51원 으로 환율을 적용하여 계산하면 우리의 자동차세는 자가용의 경우 2,500cc 이상에서 일본을 초과하고 있으며, 영업용의 자동차세는 비교적 낮은 것을 알 수 있다. <표 Ⅱ-7> 일본의 자동차세액 (단위 : 엔) 배기량 자가용 사업용 1.0리터 이하 29,500 7,500 1.0초~1.5리터 이하 34,500 8,500 1.5초~2.0리터 이하 39,500 9,500 2.0초~2.5리터 이하 45,000 13,800 2.5초~3.0리터 이하 51,000 15,700 3.0초~3.5리터 이하 58,000 17,900 3.5초~4.0리터 이하 66,500 20,500 4.0초~4.5리터 이하 76,500 23,600 4.5초~6.0리터 이하 88,000 27,200 6.0리터 이상 111,000 40,700 자료 : 일본 지방세법 제8절 자동차세 제147조. 연구보고서 15

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 일본의 자동차세는 지방세법에 따라 도로운송차량법 제4조의 규정에 의한 등록된 차량에 대해 그 자동차의 주요 정치장이 있는 도도부현에서 그 소유자에게 부과되는 세금으로 보통 세이다. 이는 검사를 받지 않아도 납세의무가 생기는 것으로 차량 검사를 받을 때 납부할 의무가 생기는 것은 일본 국세의 자동차 중량세이다. 또 도로 운행세도 아니기 때문에, 비록 주차장에 둔 채 주행하지 않은 상태여도 납세 의무를 가지게 된다. 일본에는 2002년도부터 배출 가스 및 연비 성능이 뛰어난 작은 자동차(저공해 차)는 그 성능에 따라 세율을 경감하여 주고, 신차 신규 등록으로부터 일정 기간(휘발유 엔진은 13년 디젤 엔진은 11년)을 경과한 자동차(영업용 버스는 제외)의 세율을 약 10%가량 중과하는 이른바 자동차세의 환경화(그린화)가 실시되고 있다. 그러나 이는 새 차의 판매를 촉진하는 것이기 때문에, 새 차 등록 후 자동차 성능의 차이, 사용되는 상황의 차이에 의한 환경 부담의 정도를 완전히 무시하고 있어 불공평 세제라는 비판을 받고 있고, 또 장기 사용에 따른 유지 노력 등을 무시하고 일률적으로 가산 부과한다는 비판을 받고 있다. 특히 환경을 고려한다는 입장에서는 휘발유차와 경유차는 주행 거리가 많을수록 보다 많은 연료를 소비하여 온실 가스, 대기 오염 물질을 더 많이 방출한다. 환경화 세제가 환경을 보호 하는 목적에서 과세되는 것이라면 휘발유와 경유 등의 연료에 과세해야 한다. 자동차세는 재산세이기 때문에 재산가치가 최대인 신차 신규 등록시에 세금 부담이 경감되고, 장기 사용에 의한 재산 가치가 감소한 단계에서 중과가 되는 것은 모순이라는 비판을 받고 있다. 구분 <표 Ⅱ-8> 한국과 일본의 승용자동차세액 (단위 : 원) 자가용 영업용 일본 한국 일본 한국 1600cc 401,521 224,000 96,568 28,800 2500cc 457,430 500,000 140,278 47500 3000cc 518,420 600,000 159,592 72,000 3500cc 589,576 700,000 181,955 84,000 4000cc 675,979 800,000 208,385 96,000 주 : 환율 100엔을 1,016.51원으로 적용하였음. 일본은 자동차세가 높은 곳으로 알려져 있는데, 2013년 당초예산기준으로 조세 총수입 81조엔의 9.5%인 7조 6,752억원을 차지하고 있다. 일본의 경우 취득단계에서 취득세 5%와 16 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 소비세 5%(1%는 지방소비세)가 부과 되며, 보유단계에서는 자동차 검사시에 국세인 자동차 중량세가 부과되고 도도부현에서는 배기량에 따른 자동차세가 부과되고, 시정촌에서는 정액의 경자동차세가 부과된다. 주행단계에서는 국세인 휘발유세(리터당 48.6엔, 환율 100엔을 1,016.51원으로 적용하면 494원) 및 지방휘발유세 5.2엔(환율 100엔을 1,016.51원으로 적용 하면 53원), LPG세 17.5엔(환율 100엔을 1,016.51원으로 적용하면 178원), 도도부현세인 경유거래세 리터당 32.1엔(환율 100엔을 1,016.51원으로 적용하면 321원)이 된다. 끝으로 이러한 거래 금액에 소비세 5%(이중, 지방소비세는 1%)가 부과된다. 7) 이러한 일본의 자동차관련 조세제도에 비하여 우리의 조세는 <표 Ⅱ-9>와 같이 일본보다 훨씬 복잡하고 높은 과세를 하고 있다. 일본이 자동차세가 비싸다는 비난을 받고 이를 낮추고 있는 현실을 감안하면 우리의 자동차세 인상은 험난한 길이 될 것이다. <표 Ⅱ-9> 우리나라 자동차세 현황 (2013년 12월 기준) 단계 세목 과세주체 과세대상 세율 관련법규 취 득 단 계 개별 소비세 교육세 부가 가치세 국세 국세 국세 가. 배기량이 2천cc를 초과하는 승용 자동차와 캠핑용자동차: 100분의 5 나. 배기량이 2천cc 이하인 승용자동 차(배기량이 1천cc 이하인 것으로서 대통령령으로 정하는 규격의 것은 제 외한다)와 이륜자동차 : 100분의 5 다. 전기승용자동차( 자동차관리법 제 3조 제2항에 따른 세부기준을 고려하 여 대통령령으로 정하는 규격의 것은 제외한다): 100분의 5 개별소비세법의 규정에 의하여 납부하여야 할 개별소비세액 자동차 판매세액+ 개별소비세법+교육세 5% 30/100 10/100 개별소비세법 제1조 제2항 3호 교육세법 제5조 제1항 2호 부가가치세세법 제10조 제29조 제30조 취득세 지방세 차량의 취득가액 또는 연부금액 승용자동차비영업용 70/1,000 경차, 영업용 40/1,000 지방세법 제12조 제1항 2호 농어촌 특별세 국세 현재의 취득세 중 과거의 취득세분 2%에 해당하는 금액의 10% 0.2% 농어촌특별세법 제5조 7) http://www.jama.or.jp/tax/outline/table_01. 연구보고서 17

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 <표 Ⅱ-9> 우리나라 자동차세 현황 (2013년 12월 기준)(계속) 단계 세목 과세주체 과세대상 세율 관련법규 취 득 단 계 보 유 단 계 운 행 단 계 등록세 자동차 세 지방세 지방세 비영업용 승용자동차 기타의 승용자동차 신규 등록 및 소유권 이전등록 50/1,000 경차 영업용 20/1000 저당권 설정등록 채권금액의 2/1,000 이 외의 등록 매 1건당 7,500원 신규 등록 및 소유권 이전등록 - 비영업용 : 자동차가액의 30/1,000 - 영업용 : 자동차가액의 20/1,000 저당권 설정등록 채권금액의 2/1,000 승용자동차 지방 교육세 지방세 비영업승용자동차(비영업용 기타 승용자동차포함)에 대한 자동차세 교통 에너지 환경세 교육세 부가 가치세 국세 국세 휘발유와 이와 유사한 대체유류 경유와 이와 유사한 대체유류 교통에너지환경세법에 따라 납부하여야 할 교통에너지환경세액 이 외의 등록 매 1건당 7,500원 - 영업용 : cc당 18~24원 - 비영업용: cc당 80~200원 30/100 리터당 475원 (탄력세율) 리터당 340원 (탄력세율) 15/100 국세 휘발유, 경유, 부탄 10/100 주행세 지방세 교통에너지환경세액 360/1,000 지방세법 제28조 지방세법 제127조 지방세법 제260조의 3 제1항 5호 교통에너지환경세법 제2조 1항 (동법시행령 제3조의2) 교통에너지환경세법 제2조 2항 (동법시행령3조의2) 교육세법 제5조 제1항 제3호 부가가치세세법 제10조 제29조 제30조 지방세법 제196조의 17 제1~2항 (동법시행령 제146조의 14) 자료 : 한국지방행정연구원 (2009, 11-12)를 기초하여 현행 법률 개정사항 반영함. 18 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 다. 자동차 과세에서의 환경성 고려 1) PM 2.5 오염 문제 자동차과세에서의 세계적인 추세는 자동차세를 환경과 결부시킨다는 점이다. 이제 자동차에 대한 과세에서는 대기 오염과 결부하여야 하며, 이미 많은 나라에서 이러한 경향이 발견되고 있다. 일본 소송의 예처럼 여기에 대한 대비가 없을 경우 큰 곤란을 겪게 될 것이다. 일본에서는 도쿄도 내의 천식 환자 등이 국가와 도 그리고 자동차회사 등에 손해배상과 오염물질의 배출 금지를 요구한 도쿄 대기오염 공해 소송이 2007년 도쿄 고등 법원(하라다 토시아키 재판장)에서 판결이 났다. 새로운 의료비 조성 제도 마련, 충실한 공해 대책 준비, 자동차회사 7사의 해결금 12억엔의 지불 등이 화해 조항에 포함되면서 소송은 제소로부터 11년만에 해결되었다. 이 판결에 따라, 도쿄도는 의료비 조성 제도를 2008년도에 반영하였 으며, 국가와 도 그리고 자동차회사 등이 비용을 내고 대상이 되는 약 7만 8000명에게 5년 간에 합계 200억엔을 지출하여야 한다. 국가의 공해 건강 피해 보상법(공건법)에 근거하는 대기오염 공해의 환자 인정은 88년에 중지되었는데, 국가와 자동차 회사가 돈을 지불하는 것은 지극히 이례적인 일로서 대상은 도쿄도 내의 천식 환자로 한정된다. 화해 조항에는 원고와 국가, 도쿄도, 수도고속도로 회사가 환경의 개선 상황 등에 관한 의견을 교환하는 연락회 설치가 포함되었고, 천식의 원인이라고 의심되는 미소 입자장 물질 (PM 2.5 )에 대해서는 환경기준 설정에 포함하여 검토하는 것으로 하는 등 국가의 역할이 명시 되어 도쿄나 나고야 등 전국 7개소에서 새롭게 모니터링 조사를 실시하도록 하였다. 도쿄도는 18세 미만의 천식 환자에게는 독자적인 의료비 조성을 해 왔는데 새로운 의료비 조성 제도는 18세 이상이 대상으로, 공건법으로 구제되지 않은 환자도 포함한다. 기초자치단체 에서 신청하면 인정 심사를 거쳐 의료권을 받는 병원에 의료권을 제출하면 의료비의 자기 부담분이 면제되는 구조를 취하고 있다. 제도 마련의 비용은 국가가 60억엔, 자동차회사가 33억엔을 도에 주는 것으로 부담한다. 도쿄도는 수도고속도로에게도 33억엔을 요구했지만, 화해 조항에서는 수도고속고로의 부담액은 5억엔으로 낮아졌다. 우리나라의 경우도 2007년에 녹색연합의 환경소송센터가 서울시 지역에서 거주 또는 근무 하면서 호흡기 질환을 진단 받았거나 치료를 받은 23명의 원고단을 구성하여 서울시에 대기오염의 책임을 묻는 소송을 제기한 바 있다. 원고단은 서울의 대기오염으로 인한 건강 피해에 대하여 1인당 3천만원의 손해배상을 청구하였고 헌법상 인격권 및 환경권에 기초 하여 앞으로 서울에서 일정 수치를 초과하는 대기오염 물질의 배출을 금지하는 손해배상 청구를 하였으나 2010년에 1심 패소 판결이 내려졌다. 동경오염소송의 경우 원고들의 집요한 연구보고서 19

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 노력, 법원의 전향적인 태도, 동경도지사와 자동차회사의 유연한 대응 등이 결합하여 배상금 지급에 관한 합의가 이루어졌고 이외에도 천식환자들에 대한 의료비 지원, 환경개선상황을 위한 연락회의 설치 등 성과가 있었으나, 서울시의 경우는 대기오염과 호흡기 질환 발생 사이의 인과관계, 자동차와 대기오염 물질간의 인과관계가 부정되었다. <그림 Ⅱ-1> 서울의 PM 2.5 추이 그러나 서울의 PM 2.5 의 추이를 보면 전체적인 경향은 감소하는 것으로 보이나 그 정도가 심화되고 있는 것을 알 수 있다. 또한 PM 2.5 와 순환기계 환경질환 사망자수 회귀분석, PM 2.5 와 호흡기계 환경질환 사망자수 회귀분석에서 보는 바와 같이 독립변수를 PM 2.5 하나로 놓았을 때, 순환기계 환경질환 사망자수와 호흡기계 환경질환 사망자수 간에 유의한 관계가 있는 것으로 나타난다. 이 결과 우리의 경우도 일본의 소송결과가 나올 개연성은 얼마든지 있다. 20 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 <표 Ⅱ-10> 서울 지역 PM 2.5와 순환기계 환경질환 사망자수 회귀분석 변수 추정값 표준오차 t 통계량 p 상수항 5.527 0.156 35.430 <.0001 PM 2.5 0.020 0.005 3.720 0.000 주 : n=2,197, adj-r 2 = 0.0058 F= 13.85, p=0.0002. <표 Ⅱ-11> 서울 지역 PM 2.5 와 호흡기계 환경질환 사망자수 회귀분석 변수 추정값 표준오차 t 통계량 p Intercept 1.875 0.092 20.490 <.0001 PM 2.5 0.013 0.003 4.080 <.0001 주 : n=2,197, adj-r 2 = 0.0071 F= 16.64, p<0.0001. 한편 2013년 12월 9일 환경부는 중국 스모그 유입으로 인한 미세먼지 고농도 발생에 적극 대응하고 국민건강보호를 위해 미세먼지 종합대책을 관계부처 합동으로 발표하였다. 자동차 건설기계 등 도로 비도로 분야 배출량 저감을 위해 수도권 등록차량의 20%를 전기차 등 친환경자동차로 보급하고 이를 위해 전기차 구매보조 대상을 민간으로 확대하며 전기차 충전소(7만기) 보급 등 인프라도 크게 확충하며 2014년 EURO-6 도입 등으로 제작차의 배출 허용기준도 국제적 수준으로 강화한다고 발표하였다 (환경부, 2013d). 여기서 EURO-6은 유럽 국가들의 경유차 배출허용기준으로 EURO-5에 비해 입자상 물질 배출기준을 50% 강화한 것이다. 이와 더불어 사업장에 저녹스(NOx) 버너보급을 확대하고, 가정용 보일러를 저녹스 발생이 적은 친환경보일러로 교체하도록 구매지원할 계획이다. 이러한 환경부의 계획을 어떻게 해석하는지는 관점에 따라 달라질 수 있지만 2012년 승용자동차수는 전국에 4,714,581대가 있으며, 수도권에는 이중 51.5%인 2,427,581대가 있다는 것을 감안하면 약 48만 5,473대의 전기차 등 무배출차(ZEV) 보급계획으로 볼 수 있다. 환경부 안전행정부 외교부 문화체육관광부 교육부 보건복지부 식품의약품안전처 기상청 등 관계부처 합동(2013)에 따르면 지난 5년간( 08~ 12) 연평균 PM 2.5 농도 또한 전국적으로 감소추세이나 시행예정인 환경기준(25μg/m3)을 대부분 지역에서 초과하고 있는 것으로 나타 나고 있다. 연구보고서 21

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 <그림 Ⅱ-2> 5년간 추이 <그림 Ⅱ-3> 기준치 초과 48 45 42 39 36 33 30 27 24 21 18 15 12 9 6 3 0 2008 2009 2010 2011 2012 인천 서울 대전 대구 광주 울산 의왕 춘천 포항 백령 제주 35 30 25 20 15 10 5 0 32.4 30.9 30.8 30.5 29.3 29.3 27.6 26.3 25.2 24.123.9 23.1 21.8 18.1 14.9 서울 대전 광주 백령 제주 인천 대구 울산 의왕 춘천 포항 '11년 '12년 2012년 자료에서도 서울(25.2μg/m3)의 PM 2.5 농도는 뉴욕(13.9μg/m3), 런던(16.0μg/m3) 등에 비해 약 1.5~2배 높은 상황이다. <그림 Ⅱ-4> 주요 선진국 도시의 PM 2.5 연평균 농도 2) 일본에서의 환경성 고려 일본에서는 전기자동차에 대한 과세는 에너지 관련 과세를 포함한 환경 관련 과세와 자동차 취득 및 보유에 대한 전반적인 검토가 필요하다는데 합의를 보고 있다( 東 京 都 税 制 調 査 会, 2013). 일본에서는 2012년도 세제 개정 대강에서 자동차 취득세 및 자동차 중량세를 폐지하는 등 근본적인 재검토를 여당이 요구함에 따라, 중앙 지방의 세제를 검토하고 부담의 경감 및 환경의 관점에서 자동차 관련 세제의 재검토가 이루어지고 있다. 특히 2012년 사회 보장의 안정 재원 확보 등을 도모하는 세제의 근본적 개혁을 위한 소비세 법의 일부를 개정하는 등의 법률(이하 사회 보장 세 일체 개혁 법 이라 함) 제7조에서는 자동차 취득세 및 자동차 22 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 중량세에 대해서 중앙 및 지방의 관련 세제를 재검토하고 안정적인 재원을 확보하고, 지방 재정을 배려하면서도 간소화 부담의 경감 및 녹색화의 관점에서 재검토하는 것을 규정하고 있다. 이러한 이유로 일본에서는 자동차의 환경 효과를 면밀히 분석하여 지구 온난화 공해 대책의 추진, 오염자 부담에 의한 공해 건강 피해 보상을 위한 안정 재원 확보의 관점에서 관련 세제를 종합적 체계적으로 검토하고 있다. 일본 환경성은 환경 성능이 뛰어난 자동차의 보급을 추진하여 대기 오염 방지 및 지구 온난화 방지를 도모하고 공해 건강 피해 보상 등에 관한 법률에 따라 인정 환자에 대한 보상 급여를 안정적으로 실시하고 인정 환자의 건강 피해의 회복 및 생활의 안정을 도모하는 정책 목적을 설정하였다( 日 本 環 境 省, 2012). 이러한 정책목적 아래 자동차 배출 가스에 의한 대기 오염 문제나 연료 소비에 따른 CO 2 의 배출로 인한 지구 온난화 문제에 정확하게 대응하고, 환경 성능이 뛰어난 자동차의 조기 보급을 도모하기 위하여 환경 성능이 뛰어난 자동차에 대한 세제상 인센티브를 주어 그 보급을 촉진하고 있다. 이와 더불어 공해 건강 피해 보상 등에 관한 법률에 근거한 대기 오염에 기인하는 인정 환자에 대한 보상 급부에 대해서는 오염자 부담 원칙에 입각해 80%가 고정 발생원(공장)으로부터 징수하는 오염 부하량 부과금으로 하고, 20%가 이동 발생원 (자동차)에 대한 자동차 중량세의 저당에 의해서 조달되고 있다(부칙 제9조). 이동 발생원의 비용 부담이 자동차 중량세 방식이 되는 것은 오염자 부담 원칙에 따라 부담의 공평성을 바탕으로 현실에 가능한 효율적인 방식으로서 1973년의 중앙 공해 대책 심의회에서 결정된 것으로 그 후 일정 연도마다 검토(최신은 2007년의 중앙 환경 심의회)를 거쳐 자동차 중량세 방식이 지속적으로 유지되고 있다( 日 本 総 務 省, 2013). 공해 건강 피해 보상 등에 관한 법률(공건법)에서 보상 급부의 재원으로 자동차 중량세의 충당금이 규정되어 있는데, 현재도 대기 오염에 기인한 질병에 시달리는 인정 환자는 약 4만명이 존재하고, 인정 환자의 건강 피해의 회복, 생활의 안정에서 보상 급부는 중요한 문제이기에 오염자 부담 원칙에 근거한 안정적인 재원 확보를 도모하기 위해서는 계속해서 자동차 중량세가 필요한 것으로 보인다( 自 動 車 関 係 税 制 に 関 する 研 究 会, 2010). 2012년 내각 결정인 일본 재생 전략에서는 2020년까지 신차 판매에서 차지하는 차세대 자동차의 비율을 최대 50%로 할 계획에 있다. 자동차 배출 질소 산화물 및 자동차 배출 미세 먼지 총량의 삭감에 관한 기본 방침으로 대책 지역에서 2020년도까지 NO 2 및 SPM에 관련된 대기 환경 기준을 확보하고, 2015년도까지 모든 감시 측정국에서 NO 2 및 SPM에 관련된 대기 환경 기준을 달성하는 것으로 되어 있다. 2010년 내각에서 결정된 온난화 대책 기본 법(교통에 관한 온실 효과 가스의 배출 억제) 제18조 제1항에서 국가는 교통에 연구보고서 23

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 관한 온실 효과 가스의 배출 억제를 위해 자동차의 온실 효과 가스의 배출 억제에 기여하는 자동차의 적정 사용의 촉진 및 도로 교통의 원활화의 추진, 철도 및 선박의 화물 수송으로의 전환 등 화물 유통의 효율화 촉진, 공공 교통 기관은 이용자 편리의 증진 및 기타 필요한 시책을 강구한다라고 되어 있다. 제2항에서는 공해 건강 피해 보상 등에 관한 법률에 따라 인정 환자에 대한 보상 급여를 안정적으로 실시하고 인정 환자의 건강 피해에 대한 회복 및 생활의 안정을 도모한다라고 되어 있다. 이른바 환경차 감세 등 환경 성능이 뛰어난 자동차의 보급은 진행되고 있지만, 2011년도의 신차 판매에서 차지하는 차세대 자동차의 비율(경제 산업성 추산)은 16%이며, 일본 재생 전략 등의 달성을 위해 한층 더 보급 촉진을 도모할 필요가 있다. 또, 2010년도 대기 환경 기준 달성률(자동차 NO x, PM법 대책 지역 내 자동차 배출 가스 측정국)은 NO 2 가 95.7%, SPM가 99.0%가 되고 있으나 자동차 교통량이 많은 일부의 지구에서 장기간에 걸쳐 NO 2 의 대기 환경 기준이 달성되지 않은 상황에 있으며, SPM에 대해서도 안정적 계속적으로 대기 환경 기준을 확보하는 것이 요구되고 있는 상황이다. 1974년 이래 자동차 중량세가 유지 되면서 그동안 인정 환자의 보상 혜택이 안정적으로 행해져 왔다(2012년도의 충당금은 약 88억엔). 환경 성능이 뛰어난 자동차에 대한 세제상 인센티브를 줌으로써 환경 성능이 뛰어난 자동차의 보급을 더욱 촉진하는 효과가 환경 성능이 뛰어난 자동차의 보급에 의해 자동차로 부터의 NOx, PM배출량 대폭 삭감과 그에 따른 대기 환경 개선을 기대할 수 있으며, CO 2 감소 효과도 커 지구 온난화 예방에도 이바지함으로써 본 요망 사항은 효과적이다( 日 本 総 務 省, 2013). 오염자 부담 원칙에 입각해 징수 비용을 억제하며 안정적으로 보상 재원을 확보하는 것이 가능하다. 이를 위하여 자동차 취득세의 시한적 면제 감면 조치로 자동차세의 녹색화를 추진 하고 있는데, 선진적 차세대 자동차 보급 촉진 사업 252만엔(2013년)과 연료 전지 자동차 도입 비용의 1/2 보조를 요구하고 있으며, 선진적 차세대 자동차 보급 촉진 사업은 시장에 활성화되지 않은 연료 전지 자동차를 대상으로 하는 것으로 2013년도에 종료 예정이다. 환경 성능이 뛰어난 자동차의 보급을 촉진하고, 자동차의 환경 부하 저감을 도모하기 위해서는 시장에 본격 투입된 자동차에 대한 세제에 의한 지원이 필요하다. 환경 성능이 뛰어난 자동차에 대한 세제상 인센티브를 부여함으로써 널리 국민에게 효율 적으로 환경 성능이 뛰어난 자동차의 보급을 한층 촉진하는 동시에 자동차 대기 오염 물질 배출량 삭감에 의한 NO 2, SPM의 대기 환경 기준의 확보나 CO 2 감소 효과에 의한 지구 온난화 방지를 추진할 수 있다( 東 京 都 税 制 調 査 会, 2013). 24 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 현재 일본은 2013년 12월 2014년 세제개정 대강을 결정하였는데, 여기에는 소비세를 현행 5%에서 8%로 인상하는 데 따른 경기침체에 대비하기 위해 차동차 구입시 부과하는 자동차 취득세의 세율을 내년 4월부터 1~2%p 인하하기로 결정하고, 소비세가 10%로 인상되는 2015년 10월에는 자동차 취득세를 폐지할 방침이다. 또 자동차의 무게에 따라 부과되는 자동차 중량세와 매년 납부하는 자동차세는 연비가 뛰어난 친환경자동차에는 세금을 감면하여 주고 등록한 지 11년 이상된 구형 차량에 대한 세금은 중과하기로 하였다. 자동차중량세는 차량 등록 으로부터 11년 초과~13년 된 차량의 경우 현재에 비해 900엔, 13년 초과~18년은 1000엔이 각각 인상된다. 8) 일본의 지배적인 생각은 취득단계의 취득세는 폐지하고 소비세만 존속하며, 보유단계에서의 자동차중량세는 폐지하고 보유단계세를 자동차세와 경자동차세를 통합하고, 주행단계에서 휘발유세, 지방도로세, 경유거래세, 석유가스세를 연료세로 통합하는 방식이다( 自 動 車 関 係 税 制 に 関 する 研 究 会, 2010). 2. 전기자동차 과세에 관한 논란 가. 전기자동차 개념 두산백과사전에 의하면 전기자동차는 자동차의 구동 에너지를 기존의 자동차와 같이 화석 연료의 연소로부터가 아닌 전기에너지로부터 얻는 자동차 이다. 9) 전기자동차는 1873년 가솔린 자동차보다 먼저 제작되었으나, 배터리의 무거운 중량, 충전에 걸리는 시간 등의 문제 때문에 실용화되지 못하다가 공해문제가 최근 심각해지면서 다시 개발이 되고 있다. 배터리의 경량 소형화 및 짧은 충전시간은 전기자동차가 실용화되기 위한 필수적인 선결 조건이다. 브리태니커 비주얼사전에서는 전기자동차를 배터리에서 에너지를 공급받은 전기모터에 의해 추진되는 자동차로 정의하고 있는데, 구체적으로는 전기전용자동차(All Electric Vehicles: EV), 플러그인 하이브리드차(Plug-in Hybrid Electric Vehicles: PHEV), 하이브리드전기차 (Hybrid Electric Vehicles: HEV), 수소연료전지차(Hydrogen Fuel Cell Vehicles)로 구분 할 수 있다. 8) http://www.tabisland.ne.jp/taiko/index.htm. 9) http://terms.naver.com/entry.nhn?docid=1139392&cid=200000000&categoryid=200001318. 연구보고서 25

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 <그림 Ⅱ-5> 전기자동차 브리태니커 비주얼사진 자료 : http://www.seoul.co.kr/news/newsview.php?id=20131126024001. <그림 Ⅱ-6> 전기자동차 종류 26 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 하이브리드 전기차는 외부 충전 없이 엔진 구동에 의해 배터리가 충전되는 방식으로 배터리 수량은 80~100개이며, 모터의 주행거리는 15km이다. 플러그인 하이브리드는 외부에서 배터리 충전이 가능하며, 단거리는 전기로만 주행하고 장거리는 하이브리드 모드로 주행 한다. 배터리 수량은 300~500개이며 모터 주행거리는 15~60km정도이다. 전기자동차는 연료탱크와 내연기관이 없으며, 외부전원 충전에 의한 배터리 전력으로만 주행하는 것으로 배터리의 수량은 700~1000개이며 모터 주행거리는 80~300km이다. 최근 전기자동차는 내연기관과의 융합기술인 하이브리드 전기차(HEV)에서 충전이 가능한 플러그인 하이브리드(PHEV)로 점차 시장이 이동하는 추세다. 물론 궁극적인 목표는 100% 배터리에만 의존하는 전기자동차(EV)로의 전환이다. 이러한 배경에는 전기모터와 자동차용 2차 전지 기술의 발달인데, 배터리는 가장 주목받는 핵심 부품이며, 2차 전지 분야에서 삼성과 LG는 세계 1~2위 경쟁을 하며 글로벌 시장을 선도하고 있다. 현재로서는 휴대전화나 노트북에서 쓰이는 리튬 이온 전지를 고출력화(현재 노트북 배터리와 비교하면 약 50배 이상의 출력), 수명연장, 안전화 등을 추진하여 배터리 사용기간은 15년, 주행 거리는 25km, 사이클 수명(방전 후 배터리를 완전히 충전하는 횟수)은 5000회 이상 으로 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 기술적으로 보면, 현재까지는 가격경쟁력을 확보한 하이브리드형이 대세지만 2016~2017년에는 플러그인 하이브리드차, 2017~2020년에는 전기차가 본격 성장할 것으로 보고 있다. 10) 나. 전기자동차에 대한 인센티브 부여 해외 선진국들도 전기자동차 등 친환경 자동차에 대해 비과세하기보다는 일단 과세하되, 일정기간 동안 과세를 유예하거나 최저세율을 적용하는 방식으로 세제지원을 확대하는 추세다. 실제 주요국 전기자동차 과세 기준을 보면, 독일은 무게기준 과세로 정한 뒤 5년간 면세를 추진한 상황이고, 프랑스는 CO 2 기준 최저세율을 적용했으며, 이탈리아는 출력기준 과세 전환 뒤 5년간 면세, 네덜란드는 무게기준 과세 전환 이후 2018년까지 면세하고 있다. 일본도 배기량기준 최저세율을 적용하되 내년 3월까지 50%를 감면할 예정이다. 전기자동차에 과세보다는 인센티브를 주자는 내용은 세계 각국에서 탄소 배출에 대한 과세가 강화되고 있고, 결국 언젠가는 탄소배출 제로로 갈 수밖에 없기 때문에 자동차 10) http://www.seoul.co.kr/news/newsview.php?id=20131126024001. 연구보고서 27

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 산업은 전기차로 갈 수밖에 없다. 어느 정도 시점에서는 자동차 회사들이 기술 개발을 통해 차량 가격을 다운시켜야겠지만 일정기간 동안에는 어떤 형태로든 보조금이 필요하다는 주장 으로 소비자들이 전기자동차를 구매할 수 있도록 하려면 초기 일정 기간 보조금 지원은 반드시 필요하고 보조금 없이 전기차 보급은 어렵다는 것이다. 전기자동차를 장려하는 이유를 구체적으로 보면 다음과 같다. 먼저 환경적 혜택이다. 환경적 혜택의 첫 번째는 이산화탄소 배출량 감소인데, 대기오염물질 총 배출량 중 자동차 에서 배출되는 오염물질이 31.4%로 가장 높은 비중을 차지하고 있다. 만일 환경부의 계획 대로 2020년까지 100만대의 전기자동차를 보급할 경우 대기오염물질 총 30만톤 저감 및 온실가스 총 6,700만톤 감축 효과가 발생한다. 11) 환경적 혜택의 두 번째는 공기의 질이 향상 된다는 점이다. 전국에서 배출되는 대기오염 물질 중에서 일산화탄소(CO)는 67.6%, 질소산화물(NOx)은 41.7%, 미세먼지(PM 10 )는 23.1%가 자동차에서 배출되는데 전기자동차는 운행시에 대기오염물질 및 CO 2 가 배출되지 않기 때문에 공기의 질과 국민 건강의 향상에 도움이 된다. 환경적 혜택의 세 번째는 소음 감소로 전기자동차 모터는 소음이 거의 없는데, 이는 저속 으로 주행할 경우 도시 주행 소음이 최소 수준이라는 것을 의미한다. 전기자동차를 장려하는 또 다른 이유는 먼저 경제적 혜택이다. 경제적 혜택의 첫 번째는 석유 사용에 따른 비용 절감이다. 전 세계적으로 증가하는 석유수요와 매장량 감소로 인해 지속적으로 상승하는 연료비를 절감할 수 있는데, 현재 화석연료를 활용한 발전의 비중이 크지만 재생에너지를 활용한 발전이 증가하면 석유연료에 대한 우리 사회의 의존성이 크게 줄어들 것으로 기대된다. 경제적 혜택의 두 번째는 송전망의 활용성 제고다. 즉 비수기 충전을 통한 발전 인프라의 효율성을 제고하는 것으로 전기 수요가 낮은 비수기에 전기자동차 배터리에 에너지를 저장 하고 최대 전력 소비시간에 송전망으로 배터리에 저장된 에너지를 공급하여 발전 전력 및 재생 에너지 이용을 감소시킬 수 있다. 11) 환경부의 100만대 도입은 현재의 추세로 보면 달성 가능성은 희박해 보인다. 앞서 살펴본 바와 같이 계획이 계속하여 지연되고 있기 때문이다. 28 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 <표 Ⅱ-12> 전기자동차 유지비용 비교 연차 내연기관차(소형) 전기자동차 유지비용 차이 1년 210 33 177 2년 424 67 357 3년 643 101 542 4년 866 136 730 5년 1,093 172 921 6년 1,325 208 1,117 7년 1,561 245 1,316 8년 1,802 283 1,519 9년 2,048 322 1,726 10년 2,299 361 1,938 자료 : 환경부(2011). 경제적 혜택의 세 번째는 유지비용의 절감이다. 예를 들어 전기자동차를 7년 운행한다고 가정하는 경우 동급 가솔린 차량 대비 약 13백만원의 유지비용을 절감할 수 있다. 초기유지 비용의 산출은 연간 주행거리를 20,000km, 1 km당 소요전력을 6kWh, 전기료는 1 kwh당 100원으로 하여 연간전력소요량을 3,333kWh로 보아 33만원으로 계산하였으며, 가솔린차 연비는 1리터당 15km, 가솔린 가격은 1리터 당 1,600원 연간 연료소요량은 1,333리터로 계산 하여 2,133만원으로 계산하였다. 이러한 입장에 서는 경우 전기자동차 과세에 대한 반대가 이루어지는데, 그 내용을 자세히 살펴보면 첫째, 도로를 이용하는 모든 자동차는 도로의 건설과 유지비용을 부담해야 한다는 것에 동의하면서 전기자동차가 아직은 도입단계에 있다라는 점과 환경에 기여하는 공익성이 있기에 이를 저해해서는 안된다는 것이다. 전기자동차에 대한 조세 부과는 전기자동차의 수요를 감소시킨다는 것이다. 또한 화석연료의 사용을 줄이려는 공익성에 해가 된다는 것이다. 전기자동차 과세에 대한 두 번째 반대의견은 자동차의 유형마다 도로에 대한 피해가 다르 다는 점이다. 전기자동차는 휘발유를 사용하지 않기에 기름과 액체를 도로에 남기지 않는 대신 브레이크 시스템이 다르기 때문에 오히려 적은 먼지를 남긴다는 것이다. 도로에 대한 유지보수 비용을 생각한다면 대형 트럭에 세금을 부과해야 한다는 것이다. 전기자동차 과세에 대한 세 번째 반대의견은 대규모의 세액공제를 포함한 인센티브를 제공하면서 소량의 수입에 관심을 가지는 것을 이해할 수 없다라는 것이다. 더욱이 일반 연구보고서 29

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 자동차가 에너지 효율이 되면서 하이브리드를 추월하는 경우 이해하기 어려운 상황이 발생 한다는 것이다. 그렇기 때문에 이러한 소액 부과 형식의 법안은 정유회사들의 로비를 받은 정치인의 산물이라는 것이다. 전기자동차 과세에 대한 네 번째 반대의견은 전기를 사용하면서 이미 세금을 냈는데도 또다시 세금을 부과한다는 것이다. 전기자동차를 충전할 경우 가정에서 전기를 사용하는데 전기의 사용에는 판매세 등이 이미 부과되어 있다는 것이다. 따라서 전기회사가 수입의 일부를 도로 건설 및 유지보수에 사용해야 한다는 것이다. 전기자동차 과세에 대한 다섯 번째 반대의견은 현재의 과세 제도는 너무 단순하다는 것이다. 자동차에 대한 과세는 주행거리에 비례하여야 하는데 정액세 또는 등록세는 주행 거리와 무관하게 책정된다는 것이다. 전기자동차 과세에 대한 여섯 번째 반대의견은 휘발유세의 재원이 모두 도로에 가는 것이 아니라는 점이다. 우리의 교통시설특별회계, 도로계정, 철도계정, 교통체계관리계정, 공항계정, 항만계정의 수입을 보면 일반회계 전입금에는 교통 에너지 환경세법에 따른 교통 에너지 환경세의 1천분의 800에 해당하는 금액, 개별소비세법에 따라 승용차에 부과 하는 개별소비세액, 관세법에 따라 철도 또는 궤도용 외의 차량 및 그 부분품과 부속품에 부과하는 관세액이 재원이다. 각 계정 간의 배분을 보면 도로계정에 1천분의 430 이상 490 이하, 철도계정에 1천분의 300 이상 및 360 이하, 공항계정에 1천분의 70 이하, 항만 계정에 1천분의 70 이상 및 130 이하, 교통체계관리계정에 1천분의 100 이하를 사용하도록 교통시설특별회계법 시행규칙 제2조에 규정되어 있다. 2013년 도로계정의 정부내부수입 및 기타는 8조 4,802억원, 철도계정에는 4조 1,625억원, 교통체계관리계정에는 7,811억원, 항만계정에는 8,617억원이 배정되어 있다 (기획재정부, 2013). 다. 전기자동차 과세에 관한 찬성 의견 전기자동차가 환경에 기여하는 측면은 인정하지만, 과세의 필요성을 인정하는 주장을 요약 하면 다음과 같다. 먼저, 전기자동차에 과세하는 것은 조세의 원칙에 부합한다는 것이다. 조세의 원칙으로서 아덤 스미스는 공평의 원칙, 명확의 원칙, 편의의 원칙, 최소징세비의 원칙을 들고 있다. 공평의 원칙은 세금 부담은 각자의 능력에 비례하고, 국가의 보호 아래 누리는 이익에 비례해야 하는 것을 의미한다. 명확의 원칙은 조세가 자의적이어서는 안 되며 지불 시기, 방법, 금액이 명백하고 평이할 것을 요구한다. 편의의 원칙이란 조세는 납세 30 한국지방세연구원

Ⅱ. 전기자동차 과세에 관한 이론적 고찰 자가 지불하는데 가장 편리한 시기와 방법에 따라 징수되어야 함을 의미한다. 최소 징세비의 원칙은 국고로 귀속되는 순수입액과 국민이 납부하는 조세의 금액 차이를 최대한 줄이는 것을 의미한다 (이재기 1993: 251-252). 바그너는 4대 원칙으로서 재정 정책의 원칙, 국민 경제상 원칙, 공정의 원칙, 조세행정상의 원칙을 들고 있다. 재정 정책의 원칙에서는 재정 수요를 충족시키는데 충분한 조세 수입 이라는 과세의 충분성과 재정 수요의 변화에 따라 조세 수입을 탄력적으로 조작할 수 있는 과세의 탄력성이 있다. 국민 경제상 원칙에서는 국민 경제의 발전을 저해하지 않도록 올바른 세원을 선택하는 올바른 세원의 선택과 조세 종류의 선택에 있어서는 납세자에 대한 영향이나 전가를 판별해 국민 경제 발전을 저해하지 않고, 조세 부담이 공평하게 배분되도록 노력하는 올바른 조세 종류의 선택이 있다. 공정의 원칙에서 부담은 보편적으로 배분되고 (단, 최저 생활비는 면제), 특권 계급의 면제는 폐지해야 하는 과세의 보편성, 누진 과세를 사용하여 각자의 부담 능력에 따라 과세되는 등 부담을 공평하게 배분되어야 하는 과세의 공평이 있다. 세무 행정상의 원칙에서 과세는 명확하여 자의적 과세가 있어서는 안 되는 과세의 명확성, 납세 절차는 편리하고 바람직한 과세의 편의성, 징세비가 최소화되도록 노력해야 하는 최소 징세비 노력이 있다 (이재기 1993: 252-254). 마스그레이브는 조세 원칙의 6조건으로 세금 부담의 배분은 공평해야 하는 공평을 먼저 들었다. 두 번째는 중립성(효율성)으로 조세는 효율적 시장의 경제상의 결정에 대한 간섭을 최소화하도록 선택되어야 한다는 것이다. 세 번째는 정책 수단으로서의 조세 정책, 형평성, 조정으로서 조세가 투자 촉진과 같은 다른 정책 목적을 달성하기 위해 이용되는 경우에는 공평을 최대한 억제하지 않도록 해야 한다는 것이다. 네 번째는 경제의 안정과 성장으로서 조세 구조는 경제 안정과 성장을 위한 재정 정책을 쉽게 실행할 수 있어야 한다는 것이다. 다섯 번째, 명확성은 조세 제도는 공정하고 자의적이고 없이 집행을 가능하며, 또한 납세자 에게 이해하기 쉬운 것이어야 한다는 것이다. 끝으로 비용 최소는 세무 당국 및 납세자의 쌍방에 있어서의 비용을 다른 목적으로 양립하는 한, 가능한 한 작게 하여야 한다는 것이다 (Musgrave and Musgrave, 1989). 조세 부담의 배분에는 이익론과 능력설이 있는데 이익설은 응익 원리라고도 일컬어지며 국가의 공급하는 재화 서비스로 국민 각자가 받는 이익에 따라 조세를 부담한다는 것이며. 반면 능력설은 응능 원리에 의거하여 조세를 국가 공공의 이익을 유지하기 위한 의무로 간주해 사람들은 각자의 능력에 따라 조세를 부담함으로써 그 의무를 다한다는 주장이다 (이재기 1993: 255-262). 조세의 원칙으로 본다면 전기자동차는 도로의 이용이라는 점에서 국가의 보호 아래 누리는 이익에 비례해야 한다는 아담 스미스의 공평의 원칙, 도로 유지보수 관리비의 충당이라는 연구보고서 31

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 바그너의 과세의 충분성과 부담은 보편적으로 배분되어야 한다는 공정의 원칙에도 부합 한다. 전기자동차 과세에 대한 두 번째 찬성의견은 도로를 이용하는 모든 자동차는 도로의 건설과 유지비용을 부담해야 한다는 것이다. 휘발유에 부과되는 조세는 매우 중요한 도로 건설 재원이다. 미국의 경우 주 고속도로 건설 비용의 40%, 연방 고속도로 건설비용의 90%가 휘발유에 부과되는 조세에 의존하고 있다. 그러나 연방정부의 경우 18년 전에 책정 된 세율이 현재까지도 개정되지 않아 실질적인 수입이 감소하고 있다. 36개 주에서도 정률의 조세가 부과되어 도로 건설비용의 인플레이션을 따라 잡지 못하고 있다. 만일 휘발유세가 이러한 인플레이션을 감안한다면 연간 100억달러의 세입 증대가 이루어 질 것으로 조세와 경제경책 연구소는 전망하였다 (Institute on Taxation and Economic Policy, 2011). 이러한 상황에서 주행거리에 비례한 조세 제도의 필요성이 제기 되고 있다. 단기적으로는 휘발유세의 인상과 장기적으로는 도로건설비용의 증가에 부합한 휘발유세의 개혁이 필요 하다는 것이다. 미국 주정부와 지방정부는 전기자동차(Electric Cars: EVs)에 대한 과세에 대한 창의적인 방안을 찾고 있다(GAO, 2012). 전기자동차와 에너지 효율적인 자동차가 늘어나면서 도로 관리 비용이 부족해지고 있기 때문이다. 다시 말하면 전기자동차는 고속 도로 건설 및 일반 도로 건설과 유지관리 비용을 부담하지 않으면서 운행한다면 점에서 일반 자동차와 형평성이 맞지 않는다는 것이 찬성의 논리이다. 현재까지의 도로 건설 및 유지 관리 비용은 휘발류 소비에 대한 과세에서 이루어졌다. 전기자동차 과세에 대한 세 번째 찬성의견은 현재 도입되고 있는 정액세는 그 금액이 작다라는 점이다. 워싱톤주에 도입된 연간 100달러는 Nissan Leaf의 가격인 $33,000에 비하면 매우 적어 전기자동차 수요 감소에 대한 영향은 거의 없다라는 것이다. 전기자동차 과세에 대한 네 번째 찬성의견은 현재에는 전기자동차의 숫자가 적지만, 미래에 전기자동차가 증가되는 경우에는 도로건설 및 유지보수 비용에 큰 차질이 된다는 것이다. 또한, 전기에 세금이 부과되는 것은 맞지만 이러한 재원이 도로건설에 사용되지 않는 다는 점 때문이다. 32 한국지방세연구원

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 1. 전기자동차 시장 현황 2. 친환경자동차 관련 세제 현황 3. 우리나라 친환경자동차 지원 4. 미국과세 사례

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 Ⅲ 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 1. 전기자동차 시장 현황 가. 세계 시장 현황 2013년 상반기 친환경자동차 판매는 최대 시장인 일본시장의 감소에도 불구하고 미국과 유럽시장이 급성장세를 보이면서 전년 동기비 5.3% 증가한 860,000대를 기록하였다(강동완 신주연, 2013). 일본은 2009년도에 이른바 에코카(친환경차) 감세 제도가 도입되었지만 2012년 지원 정책의 종료 여파로 친환경자동차 판매가 12% 감소하였다. 그러나, 미국시장 에서는 친환경자동차 신차 판매가 상승하여 29%의 판매 증가를 보였고, 유럽에서는 신차 출시와 프랑스 정부의 지원 정책으로 55%의 판매 성장이 이루어졌다. 한국자동차산업 연구소와 미국 시장조사기관 IHS에 따르면 2013년 상반기 글로벌 전기자동차 판매량은 37,000대로 2012년 상반기보다 103% 증가했다. 전기자동차 판매 급증은 주로 미국과 유럽 시장에서 두드러졌으며, 전기자동차 판매가 급증하는 동안 하이브리드 자동차 판매량은 786,000대로 1.9% 성장하였다. 그러나 아직도 친환경자동차 판매량의 91%는 하이브리드 자동차이다. 자동차 회사의 상품 경쟁력을 갖춘 신차 출시와 각국 정부의 적극적인 정책 지원은 향후 에도 친환경자동차 시장 판매 확대에 큰 영향을 미치는데 정부 지원이 지속될 것으로 예상 되는 유럽과 중국에서 빠른 성장이 예상되며, 장기적으로는 플러그인 하이브리드차, 연료전지 자동차 기술 개발과 상용화가 이루어질 전망이다. 특히, Ford사는 2020년까지 하이브리드 등을 포함한 전기자동차는 총 자동차의 25%를 차지할 것으로 전망하고 있다. 또한, 자동차 내수 살리기 위한 정부의 지원에 의하여 친환경자동차 분야의 활동은 더욱 활발하여졌는데, 독일과 프랑스는 신차구입 보조제도를 도입하면서 연비가 좋은 차량 구입을 촉진하고, 궁극 적으로 지구온난화를 방지한다는 대의명분을 앞세웠다. 2008년 말 유럽국가 중 가장 빨리 보조금 제도를 도입한 프랑스는 10년 이상 경과한 차량을 폐차, 하이브리드(hybrid) 등 저연비 차량으로 바꿀 경우, 1천유로를 보조해 주고 있다. 프랑스는 기업의 R&D 활동을 대대적으로 지원하고 있는데, R&D 지출의 50%까지 연구보고서 35

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 환급해 주는 세금 감면제도가 대표적 지원으로, 유럽에서 가장 유리한 세제 인센티브로 평가받고 있다. 2008년부터 프랑스는 휘발유 대체연료 개발 및 이산화탄소 저감연구를 통해 고효율에너지를 발생시키는 차세대 배터리로 움직이는 전기자동차 개발에 적극적으로 나섰다. 당시 프랑스는 첨단 배터리의 1회 충전시 150km를 주행할 수 있는 기술 수준이었 는데, PSA(푸조. 씨트로엥), 르노 등 프랑스 완성차 업체들은 지난 1980년대부터 친환경 자동차 기술 개발에 노력을 기울여 왔다. SEV(Electronique Serge Dassault)와 자동차 모듈 생산업체인 Heuliez사는 공동으로 2세대 전기자동차(리튬배터리 탑재) 개발, 클리노바 (CleaNova)라는 이름으로 생산, 공급하고 있다. 이 차는 프랑스 우체국을 비롯, Veolia, Accord, EDF 등 여러 대기업들이 업무용 차량으로 구매, 사용하고 있으며, 볼로레 (Bollore)그룹은 자동차 모듈 디자인 및 제조 전문업체인 이탈리아의 피닌파리나와 공동으로 BlueCar라는 차를 개발하였다. 또, 메트라(Matra)사는 미국 GEM으로부터 공급받은 전기 자동차를 시판하고 있으며, 르노-닛산자동차도 2011년에 100% 전기의 힘으로 움직이는 전기 자동차를 생산하는 1억5천만유로 규모의 프로젝트를 진행중이다. 이와함께 르노-닛산은 Project Better Place사와 공동으로 덴마크 전력공사인 DONG과 협력, 유럽기준에 맞춘 100% 전기자동차를 2011년까지 덴마크시장에 공급할 예정이다. 프랑스에는 이미 도심지역에 공공충전소가 상당수 설치돼 있어 기술 및 에너지 인프라가 완벽하게 준비돼 있는 상황이며 지자체에서도 하이브리드나 전기자동차 필요성에 큰 관심을 보이고 있다. 최근 프랑스 정부는 전기자동차에 대한 보조금을 5,000유로에서 7,000유로로 인상하였고 하이브리드 자동차는 2,000유로에서 4,000유로로 인상하였다. 독일은 2009년 1월 중순부터 프랑스의 약 2.5배인 2,500유로를 소형차로 바꿀 경우 보조 해 주고 있다. 이로 인해 1월에는 전년 동월대비 14.2%가 줄었던 신차 판매량이 2월에는 21.5%가 증가했고 3월에는 40%가 증가, 독일정부가 지원기간 연장 및 보조금 재원확대에 나서고 있다. 특히 독일은 소비자보다는 생산자에게 보조를 하였는데 최근에는 정책을 변화 하였다. 즉, 전기자동차에 대한 정책은 크게 독일 방식과 프랑스 방식으로 구분할 수 있는데, 프랑스에서는 소비자에게 투자를 하는 방식이다. 차량에 대한 보조금을 지급하고, 충전소도 무료로 제공하는 방식이다. 독일의 방식은 소비자보다는 공급자에 초점을 두었다. 독일에서는 충전을 하려면 유료 카드를 요구하고 있는 것에서 알 수 있듯이, 소비자에게 보조를 하기 보다는 공급자에게 지원하는데 주력하였다. 독일정부는 지금까지 13억달러를 전기차와 밧데리 기술 연구에 투자하였다. 그러나 2020년까지 100만대 전기자동차 보급을 목표로 하였지만 2012년 8개월 동안 2,272대(승용자동차의 0.1%)의 보급만 이루어지는 등 목표 달성이 희박 하여지자, 독일은 10년간 전기자동차의 면세를 추진하고 있다. 또한 2013년 6월에는 그동안 36 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 기업소유 전기자동차에 부과되었던 세금의 불이익을 상쇄시키기 위해 1kWh 당 500유로의 인센티브를 부여하기로 하였는데 20kWh까지 총 10,000유로의 인센티브를 부여하였다. 12) 영국도 신차구입시 2,000파운드를 지급하는 장려정책 도입을 서두르고 있다. 영국은 독일. 프랑스처럼 순수 자국 전기자동차 생산자가 없는 상태지만 자국 고용확대를 위해 아무런 조건 없이 외국업체에게 이익이 돌아가는 세금을 풀고 있다. 미국정부도 보조금제도 도입에 적극 나서고 있고 일본도 최근 최대 25만엔을 저연비차량으로 대체할 경우 지원해 주기로 했다. 이러한 지원에 힘입어 지난 수년간 세계적으로는 많은 기업들이 친환경자동차 개발분야 에서 활발한 활동을 벌이고 있다. 존슨 컨트롤스와 SAFT, 로버트 보쉬, 제너럴 모터스, 델파이, 혼다, 폭스바겐 등 많은 자동차관련 회사들이 전기자동차와 하이브리드차 생산에 매진하고 있다. 특히 일본 도요타는 EDF(프랑스 전력공사)와 제휴, 플러그 인 프리우스 하이 브리드차 시판에 나서고 있다. 이 하이브리드차에 사용되는 배터리는 간단한 전기 플러그로 충전할 수 있으며 단거리 운행이 가능한 상태다. 전기자동차를 포함한 친환경자동차 세계 시장 현황을 강동완 신주연(2013)의 내용을 요약 하여 정리하면 다음과 같다. 기존 일본 중심으로 성장하던 친환경자동차 시장은 미국과 유럽의 성장으로 지역적 다변화가 확산되고 있다. 친환경자동차 최대 시장인 일본에서는 2012년 정부의 친환경자동차 보조금 지급 및 신형 아쿠아의 인기로 판매량이 전년 대비 88% 증가해 글로벌 친환경자동차 시장 100만 대 돌파를 견인하였다. 그러나 2013년에는 친환경자동차 지원 정책이 종료되어 판매량이 12% 감소한 43만 8천 대 판매에 그쳤다. 특히 2013년 상반기에는 보조금 지원 혜택을 가장 많이 받았던 하이브리드차의 판매가 12% 감소하였다. 전기자동차의 경우는 닛산 리프의 가격 인하에도 불구하고 보조금 혜택 종료 영향으로 38% 감소하였다. 유럽에서는 전체 자동차시장 침체에도 불구하고 신차 출시, 유럽 정부들의 친환경자동차 지원 정책으로 55%의 높은 성장을 기록하였다. 특히 프랑스 정부는 저탄소 배출차량 지원 정책(Bonus-Malus: 보너스-말러스 제도)을 강화한 결과 친환경자동차는 전년 동기비 3배 이상 성장하여 프랑스는 유럽 내 친환경자동차 최다 판매국이 되었다. 미국에서는 신차 출시에 따른 호조로 29% 증가한 30만 대가 판매되었으며 친환경자동차 전 유형이 고르게 성장하였다. 2012년 하반기 출시된 포드 퓨전과 C-MAX 하이브리드/ 플러그인 하이브리드, 테슬라 S 등 신모델 14종이 7만 4천대를 기록하며 판매를 견인하였 는데, 포드는 퓨전, C-Max가 호조를 보였고, 도요타와 폭스바겐은 각각 아발론, 제타를 12) http://www.reuters.com/article/2013/06/07/germany-electricvehicles-tax-idusl5n0ej1y 320130607. 연구보고서 37

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 투입하면서 하이브리드차 시장에서 위치를 강화하였으며, 전기자동차는 닛산 리프의 저가 트림 투입과 테슬라 S 호조로 전년 동기에 비하여 판매량이 4배 이상 급증하였다. 현재 하이브리드차가 친환경자동차 시장의 90% 이상을 점유하고 있는데, 전기자동차는 미국 중심으로 성장세가 지속되면서 고급차와 저가차로 양극화가 진행되고 있다. 하이브리드차 시장에서는 지역적으로 미국 유럽이 성장을 주도하고 있으며, 차급에서는 중형이 성장세를 견인하고 있고 비전용차의 비중이 증가하는 추세이다. 전기자동차 부문에서는 가격 인하와 자동차회사의 활발한 신차 출시 효과로 미국을 중심 으로 확대되고 있다. 2013년 글로벌 전기자동차 시장은 전년 동기에 비해 판매량이 2배 이상 성장하여 친환경자동차시장 내 비중이 4.3%(+2.1%p)로 확대되고 있는데, 지역적으로는 일본이 38% 감소한 반면 미국과 유럽은 각각 426%, 75% 증가하였다. 미국은 닛산 리프의 저가 트림 출시와 고성능 모델인 테슬라 모델 S의 호조, 환경규제 대응을 위한 자동차회사 들의 시장 진입 확대 등으로 2013년 상반기에만 2만 대 이상 판매되며 2012년 연간 판매 실적을 상회하였다. 유럽은 친환경자동차 우대 정책을 시행하고 있는 프랑스를 중심으로 신모델 르노 조가 2천 대 이상 판매되며 전기자동차 시장 확대를 주도하고 있다. 특히 전기자동차 최대 시장으로 부상한 미국시장에서는 저가와 고급 시장으로 양분화 되고 있는데, 2013년형 닛산 리프의 1회 충전 주행거리는 3% 연장된 반면, 신규 저가 트림은 6천 달러 이상 가격을 인하하여 판매 확대가 이루어졌는데, 상반기에만 작년 연간 실적을 상회하는 1만 대 판매를 기록하였다. 고성능, 고가격을 표방한 테슬라의 모델 S는 상반기 1만 대 판매되며 테슬라 첫 분기 흑자 기록에 기여하였는데, 1회 충전 항속거리 200마일 이상이며 가격은 6~8만 달러대이다. 닛산과 테슬라는 상반기 미국 전기자동차 시장의 89%를 차지하고 있는데 미국 전기자동차 시장은 가격 경쟁력을 보유한 보급형 모델과 고성능 고가의 고급형 모델로 양분되는 양상을 보이고 있다. 연료전지자동차 분야에서는 업체간 제휴가 강화되고 있다. 연료전지자동차 분야에서는 현대자동차가 2013년 양산을 시작하며 주도하고 있는데 현대자동차는 2월 울산공장에 연료 전지자동차 대량생산 설비를 구축하고, 3월 EU 공모 수소연료전지자동차 2차 시범운행 사업에 단독으로 재선정되어, 6월 덴마크 코펜하겐시에 투싼ix 연료전지자동차 15대를 전달 하는 등 적극적 활동을 보이고 있다. 주요 완성차업체들은 기술개발을 목적으로 올해 들어 활발히 제휴를 맺고 있다. 도요타와 BMW가 2011년 말 친환경자동차 기술개발 협력을 골자로 리튬이온 배터리 공동개발을 합의 한데 이어, 1월 도요타가 BMW에 동력 및 저장장치 등 연료전지자동차 기술을, BMW는 경량화 기술을 제공하기로 발표한 바 있다. 포드와 다임러도 2008년 공동출자회사를 설립해 38 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 연료전지자동차 개발을 시작한 가운데, 1월 르노닛산이 기술의 공동개발을 위한 제휴에 참여하였다. 포드는 공동 개발 계획, 닛산은 배터리 개발, 르노는 양산 적용시 비용 절감책, 다임러는 연료전지시스템 개발을 맡는 등 역할을 분담할 계획이다. 연료전지 분야 기술특허 선두업체인 GM과 혼다는 독자 개발 노선을 고집하였으나 7월 공동개발 계획을 발표하며 제휴를 시작하였고, 미국 무공해차 의무 판매 규제(ZEV)에 대응하기 위해 업체별로 양산 시점을 앞당길 계획이다. 도요타는 5만 달러 이하의 모델을 2014년, 르노닛산, 다임러, 포드는 2017년, GM과 혼다도 2020년 모델을 출시할 예정이다. 결국 친환경자동차 시장에서도 상품 경쟁력을 갖춘 신차들이 출시되면서 판매가 크게 확대되는 양상이다. 프리우스 등 소수의 모델이 주도하는 친환경자동차 시장에서 가격과 상품성을 겸비한 신차들은 소비자에게 매력적인 구매 요소로 작용하고 있으며, 또한 환경 규제 강화 등 정책적 요인에 의해 친환경자동차 시장이 성장하고 있는 만큼 정부의 지원 정책도 중요한 동인으로 볼 수 있다. 나. 미국 시장 현황 <표 Ⅲ-1> 하이브리드차 포함한 전기자동차 미국 판매량 구분 2010 2011 2012 2013 1월 17,157 19,871 23,205 38,987 2월 16,530 23,611 37,884 45,578 3월 23,274 34,988 52,367 53,959 4월 23,654 25,863 43,792 49,942 5월 28,202 17,950 40,562 56,550 6월 21,679 14,983 37,876 53,666 7월 23,841 20,680 34,626 52,936 8월 24,002 22,842 43,084 64,383 9월 22,193 19,379 40,644 41,703 10월 24,228 22,030 40,324 43,665 11월 20,858 28,026 41,757 44,918 12월 28,937 33,841 51,359 합 274,555 284,064 487,480 546,247 자료 : http://www.electricdrive.org/index.php?ht=d/sp/i/20952/pid/20952. 연구보고서 39

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 2006부터 미국은 연비가 높은 자동차 구입시 일정 세금을 공제하였는데, 연비가 25% 이 상 높으면 세금 공제 혜택을 받을 수 있으며 연료가 절감되거나 일정 배기량 기준에 부합할 경우에는 자동차 구매시 부과세를 감면하였는데, 하이브리드 차량의 경우는 위의 기준을 모두 충족하고 있어 일반 차량을 구매할 때 보다 훨씬 더 많은 비용을 절감할 수 있다. 미국의 하이브리드차를 포함한 전기자동차 월별 매출현황은 다음의 그림과 같이 폭발적 으로 성장하고 있다. 하단 부분은 누적 판매량이며, 상단은 월 신규판매량이다. 2010년에는 약 27만대가 판매되었으며, 2011년에는 28만대, 2012년에는 약 49만대, 2013년 8월까지 약 42만대가 판매되었다. 월별 판매량에서도 2013년은 2012년을 훨씬 초과하여 2013년 말 에는 60만대가 넘어설 전망이다. <표 Ⅲ-2> 전기자동차 미국 판매량 구분 2010 2011 2012 2013 1월 - 87 824 2,022 2월 - 67 639 2,616 3월 - 298 961 4,553 4월 - 573 775 4,403 5월 - 1,150 612 4,545 6월 - 1,708 863 4,573 7월 - 932 479 3,943 8월 - 1,363 837 4,956 9월 - 1,031 1,306 3,650 10월 - 866 2,040 3,733 11월 - 777 2,211 3,930 12월 19 1,212 2,704 합 19 10,064 14,251 42,924 자료 : http://www.electricdrive.org/index.php?ht=d/sp/i/20952/pid/20952. 40 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 <그림 Ⅲ-1> 미국 전기자동차 누적 판매량 <표 Ⅲ-3> 하이브리드 포함 총전기자동차 판매 비중 구분 하이브리드 포함 총전기자동차 판매 총자동차 판매 비중 2007 352,274 11,777,314 2.99% 2008 313,673 13,260,747 2.37% 2009 290,292 10,429,014 2.78* 2010 274,555 11,588,783 2.37% 2011 284,064 12,734,356 2.23% 2012 487,480 14,439,684 3.38% 2013 416,001 10,605,005 3.92% 자료 : http://www.electricdrive.org/index.php?ht=d/sp/i/20952/pid/20952. 연구보고서 41

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 또한 순수전기자동차의 판매량을 보면 2010년에는 19대에 불과하였으나, 2011년에는 1만대, 2012년에는 14,251대, 2013년 11월말 현재 42,924대로 전년도 수치를 훨씬 초과하고 있다. 다. 우리나라 시장 현황 우리나나는 2010년에 순수 전기자동차가 보급이 본격적으로 시작된 이래 2012년말 순수 전기자동차는 860대가 존재한다. <표 Ⅲ-4> 우리나라 순수 전기자동차 대수 (단위 : 대) 구분 2010 2011 2012 비사업용 61 332 771 승용 사업용 0 3 78 계 61 335 849 비사업용 0 0 2 승합 사업용 5 9 9 계 5 9 11 비사업용 0 0 - 화물 사업용 0 0 - 계 0 0 - 비사업용 0 0 - 특수 사업용 0 0 - 계 0 0 - 자료 : 국토교통부. 각연도. 그러나 휘발유와 전기를 사용하는 하이브리드 자동차는 2008년부터 본격적으로 도입 되었기 때문에 순수 전기자동차, 하이브리드(휘발유+전기), 하이브리드(경유+전기), 하이 브리드(LPG+전기), 하이브리드(CNG+전기) 등을 모두 합한 전기자동차는 2012년말 약 7만 5,863대에 이르고 있다. 42 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 <표 Ⅲ-5> 우리나라 전기자동차 대수 (단위 : 대) 구분 2010 2011 2012 비사업용 18,129 36,999 73,305 승용 사업용 1,099 1,810 2,532 계 19,228 38,809 75,837 비사업용 - 7 9 승합 사업용 5 10 17 계 5 17 26 비사업용 - - - 화물 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 특수 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 18,129 37,006 73,314 소계 사업용 1,104 1,820 2,549 계 19,233 38,826 75,863 자료 : 국토교통부. 각연도. <표 Ⅲ-6> 우리나라 하이브리드(휘발유+전기) 대수 (단위 : 대) 구분 2010 2011 2012 비사업용 7,024 22,380 56,006 승용 사업용 22 280 1,100 계 7,046 22,660 57,106 비사업용 - - - 승합 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 화물 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 특수 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 7,024 22,380 56,006 소계 사업용 22 280 1,100 계 7,046 22,660 57,106 자료 : 국토교통부. 각연도. 연구보고서 43

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 <표 Ⅲ-7> 우리나라 하이브리드(LPG+전기) 대수 (단위 : 대) 구분 2010 2011 2012 비사업용 11,044 14,287 16,528 승용 사업용 1,077 1,527 1,354 계 12,121 15,814 17,882 비사업용 - - - 승합 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 화물 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 특수 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 11,044 14,287 16,528 소계 사업용 1,077 1,527 1,354 계 12,121 15,814 17,882 자료 : 국토교통부. 각연도. 2. 친환경자동차 관련 세제 현황 가. 환경 관련 과세 도입 환경 관련 과세는 환경상의 효과, 경제 고용 촉진, 환경 기술 산업의 유발 등 여러 효과를 가져오는 중요한 정책으로 유럽 여러 나라에서 여러 가지 노력이 이루어지고 있다. 여기에서 환경상의 효과란 환경세 도입에 따라 탄소의 상대 가격이 상승하면서 에너지 소비가 감소 하는 효과를 말한다. 경제 고용 촉진이란 환경 세수 증가분을 노동 자본에 대한 감세 등에 충당함으로써 노동 비용이 삭감되어 노동력이 확대(유럽 전역에서 100~600만명의 고용 44 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 증가와 예측)되는 것과 세입 면에서는 일정 규모의 세금을 가져오는 수단이라는 것으로 앞으로는 에너지 자원에 대한 과세가 중요해지게 되었다. 환경 기술 산업의 유발은 기존 기술과 에너지 절약 자원 절약 기술의 상대 가격이 변화하는 환경 관련 산업의 기술 혁신에 기여하게 되는 것이다. 독일에서는 정부의 재정 조치(에너지 절약 주택 융자 감세 등)에 의해 환경 관련 산업의 성장으로 이어질 것으로 기대(GDP에서 차지하는 환경 관련 산업의 점유율이 2007년 8%에서 2020년 14%로 증가)되고 있다. 또한 환경 관련 이외의 산업에서도 에너지 절약 자원 절약 기술의 이용에 의해 생산성이 향상된다 (일본 환경성, 2012). 1980년대부터 환경 문제에 대한 관심이 고조되고, 1990년부터 기후 변화 협약 국제 협상 등이 이루어지면서 세계적으로 환경 관련 과세 제도가 도입되었다. 1990년 핀란드에서는 이른바 탄소세(Additional Duty)가 도입되었고, 1991년에는 스웨덴과 노르웨이에서 이산화 탄소 세금(CO 2 Tax)이 도입되었다. 특히 스웨덴에서는 대규모 재정 개혁의 일환으로 CO 2 세금, SOx세금을 도입하였고, 소득세 법인세 등의 감세를 동시에 실시하였다. 1992년에는 기후 변화 협약이 채택되어 1994년 3월에 발효가 이루어 졌으며, 1992년에는 덴마크가 이산화탄소 세금(CO 2 Tax)을 도입하였고, 네덜란드에서는 일반 연료세가(General Fuel Tax)도입되었다. 특히 덴마크에서는 1994~2002년에 세수 변화를 통하여 가정 산업 부문에 에너지 CO 2 세금이 부과되는 한편 고용주의 사회 보장 부담을 경감하였다. 1993년에는 영국이 탄화수소유세(Hydrocarbon Oil Duty)의 단계적 인상이 1999년까지 이루어졌고, 1996년에는 네덜란드가 규제 에너지세(Regulatory Energy Tax)를 도입하여, 에너지 세금을 소득세 감세 등으로 노동자에 환류하는 동시에 법인세 삭감, 중소 기업의 대규모 세액 공제 등을 실시하였다 1997년에는 교토 의정서가 채택되어 2005년 2월 발효를 시작하였는데, 이를 계기로 1999년 독일은 광유세(Mineral Oil Tax)를 2003년까지 단계적으로 인상하였고, 전기세 (Electricity Tax)를 도입하였다. 같은 해 이탈리아에서는 광유세(Excises on Mineral Oils)에 석탄을 추가하였다. 2001년 영국에서는 기후 변동세(Climate Change Levy)를 도입 하였고, 독일에서는 재생 에너지 법에 의한 고정 가격 매입 제도(FIT)가 시작되었다. 2004년에는 네덜란드가 석탄에 대해서만 연료세로 존속하고, 일반 연료 요금을 기존의 에너지 세제에 통합하였다. 2006년에는 독일이 광유 세금을 에너지 세금(Energy Tax)에 개편하여 석탄을 추가하였으며, 2007년 프랑스는 석탄세(Coal Tax)를 도입하였고, 2008년 스위스는 이산화 소 세금(CO 2 Levy)을 도입하였다. 특히 스위스는 수송용을 제외한 연료에 대한 CO 2 세금을 도입하고, 세수는 건강 보험 등을 통해 기업 시민에 환급하였다. 연구보고서 45

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 2010년에는 아일랜드가 탄소세(Carbon Tax)를 도입하였다. 2011년에는 스웨덴이 에너지세 (Energy Tax)의 개정으로 과세 기준을 열량 기준으로 변경하고 세율도 인상하였으며, 2012년에는 호주에서 탄소 가격화 제도(Carbon Pricing Mechanism)가 도입되었다. 나. 에너지 관련 과세 도입 환경과 관련된 조세수입이 GDP에서 차지하는 비중을 보면 다음과 같은데 우리의 경우는 비교적 높은 수준이라고 볼 수 있다. 우리의 경우는 환경과 관련된 조세수입은 1994년 2.0%에서 2001년 3.05%로 최고로 높았다가 현재는 2.78%를 보이고 있다. 조세수입 중 환경 관련 조세수입 비중을 보면 우리의 경우는 1994년의 10.10%에서 2001년 13.23%로 크게 증가하였다가 2010년에는 10.18%를 보이고 있다. 이상의 두 가지 통계는 우리나라에서 환경 관련 조세를 신설하기가 매우 어려운 것임을 보여주고 있다. <그림 Ⅲ-2> 환경관련 조세 수입의 GDP 대비 비중 자료 : http://www2.oecd.org/ecoinst/queries/index.htm (2013년 11월 10일 접속). 46 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 <그림 Ⅲ-3> 조세수입 중 환경 관련 조세수입 비중 자료 : http://www2.oecd.org/ecoinst/queries/index.htm (2013년 11월 10일 접속). <표 Ⅲ-8> 에너지 관련 각국의 과세 구분 휘발유 경유 전기 일본 영국 독일 프랑스 네덜란드 핀란드 덴마크 56.60(엔/l) 휘발유세:53.80 석유석탄세:2.80(지구온난화 대책을위한세:0.76) 79.29(엔/l) 탄화수소유세:79.29 72.03(엔/l) 에너지세:72.03 66.79(엔/l) 석유산품내국소비세:66.79 82.16(엔/l) 광유세:82.16 71.57(엔/l) 액체연료세 에너지세:55.42 CO 2세:15.41 전략비축료:0.75 65.95(엔/l) 광유에너지세:59.52 CO 2세:6.43 34.90(엔/l) 경유인수세:32.10 석유석탄세:2.80(지구온난화 대책을위한세:0.76) 79.29(엔/l) 탄화수소유세:79.29 51.77(엔/l) 에너지세:51.77 47.14(엔/l) 석유산품내국소비:47.14 82.16(엔/l) 광유세:82.16 51.67(엔/l) 액체연료세 에너지세:33.78 CO 2세:17.50 전략비축료:0.39 48.90(엔/l) 광유에너지세:42.47 CO 2세:6.43 0.63(엔/kWh) 전원개발촉진세:0.375석유석 탄세:0.255(지구온난화대책을 위한세:0.11) 0.68(엔/kWh) 기후변동세:0.68 2.26(엔/kWh) 전기세:2.26 지방전기세:종가세 12.82~0.06(엔/kWh) 에너지세:12.82~0.06 0.77(엔/kWh) 전기 특정연료세 에너지세:0.76 CO 2세:없음 전략비축료:0.01 12.12(엔/kWh) 전기세:11.16 CO 2세:0.96 EU최저세율 39.51(엔/l) 36.32(엔/l) 0.06(엔/kWh) 자료 : 일본 환경성(2013). 연구보고서 47