중국의 대북한 인프라 협력, 의존과 개방의 딜레마 원동욱(동아대 국제학부 중국학전공) Ⅰ. 들어가는 말 유엔의 대북제재 결의안(1874 호 등)에도 불구하고, 북중 수교 60 주년 및 북중 우호의 해(2009)에 따른 중국 원자바오 총리의 방북(10. 4~6)으로 북중간 경제협력은 지속되고 있고, 앞으로 더욱 활발해질 것으로 전망되고 있다. 원자바오 총리는 방북기간 동안 경제원조에 관한 교환문서, 조약정리 의정서, 경제기술협조협정, 교육기관간 교류협조 합의서, 소프트웨어 산업분야 교류협조 양해문, 중국 관광단체의 조선관광 실현에 관한 양해문 등을 일거에 조인함으로써 중국과 북한간의 협력관계가 건재함을 과시하고 국제사회의 제재국면 속에서 북한의 숨통을 틔우는 역할을 하였다. 특히, 이번 방북 기간 동안 북중 양국 총리가 조인한 경제기술협조협정 에는 압록강 도로대교의 신설 등이 포함되어 있으며, 이와 더불어 중국이 나진항 1 호 부두의 운영권을 이미 획득한 것으로 보도되는 등 특히 북중간 인프라 연계와 관련된 협력이 탄력을 받게 되었다. 이번에 합의된 압록강도로대교는 이미 2000 년대 초반부터 중국 랴오닝성( 遼 寧 省 ) 정부의 주도하에 여러 차례 협상을 통해 제안된 바 있다. 또한 최근 2007 년에도 우다웨이( 武 大 偉 ) 중국 외교부 부부장의 방북시 건설비용 전액을 중국이 부담하는 조건으로 건설을 제의하는 등 중국이 적극적으로 제안하여 왔었으나, 그간 북한의
미온적인 태도로 실현되지 못하고 있었다. 나진항 개발관련 논의 또한 2005 년부터 추진되어 온 것으로 북한은 중국을 상대로는 도로(권하-나진항)건설을 대가로, 러시아를 상대로는 철도(하산-나진항)건설을 대가로 나진항 3, 4 호 부두운영권 및 개발권을 넘긴다는 이중적인 양자게임을 진행한 바 있다. 결국 이 게임에서 북한은 당시의 전략적 고려에 따라 중국이 아닌 러시아측에 나진항 개발의 이권을 제공한 바 있다. 이처럼 북한의 미온적인 태도로 실현되지 못하던 북중 양자간 인프라협력이 원자바오 총리의 방북을 전후하여 다시 활발해지기 시작한 것은 양자간 오랜 기간 동안 진행해 온 논의와 협상의 결과이기도 하지만, 무엇보다 미국을 중심으로 하는 국제사회의 대북제재가 강화되고 있는 최근 상황에 따른 북중간 전략적 수요가 일치된 데 연유한다고 볼 수 있다. 즉 중국은 우선적으로 북중 접경지역의 물자와 인원의 수송력을 증강함과 동시에 인프라 연계개발을 통해 북한에 대한 영향력을 더 한층 제고할 수 있다는 판단이다. 또한 새로운 성장거점으로서 동북지역의 새로운 부흥( 東 北 振 興 規 劃 )을 추진하고 있는 중국으로서는 동해지역으로의 새로운 출해통로를 확보함으로써 동북지역의 대외개방을 확대하고, 아울러 동북아경제권 형성의 주도권을 확보하려는 의도로 파악된다. 한편 북한의 경우는 국제사회의 경제제재국면에서 중국과의 개발협력 및 원조를 확보함으로써 새로운 경제회생의 기회를 포착하고, 동시에 미국을 중심으로 하는 국제사회의 제재국면을 타파하려는 전략적 의도로 파악된다. 결국 북중 양자간 인프라 협력의 새로운 가동은 그들간 전략적 이해관계가 상호결합된 것으로 볼 수 있다. 여기서 우리는 중국의 대북한 인프라 협력이 2 차 북핵위기 이후 국제사회의 북한제재국면과 남북관계의 악화 속에서 진행되고 있음에 주목할 필요가 있다. 중국은 북한에 대한 지속적인 경제원조와 협력이라는 지렛대를 통해 북한의 6 자회담으로의
복귀와 개방 을 유도하는 기본적 전략을 유지하고 있는 것으로 파악된다. 이는 북한에 대한 국제사회의 제재와 압박에 동참하기를 바라는 미국 및 한국의 기대와 동떨어진 것으로 중국의 독자적인 대북 접근법에 따른 것으로 해석할 수 있다. 이러한 가운데 진행되고 있는 중국의 대북한 경제 및 인프라 협력은 한편으로 북한을 개방 으로 유도하는 긍정적 효과를 기대할 수 있지만, 다른 한편 한국이 배제된 가운데 진행됨으로써 중국에 대한 북한의 의존 을 더 한층 강화시킬 가능성을 보여준다. 본 논문에서는 최근 압록강 및 두만강유역을 중심으로 전개되고 있는 중국의 대북 인프라 연계협력의 현황과 의미에 대해서 분석하고자 한다. 이를 통해 중국의 대북 인프라 협력을 단순히 국외자의 입장에서 접근하거나 방관하고 있는 우리나라 정부의 문제점을 밝히고, 아울러 한반도와 중국 동북 3 성을 연계하는 북중간 양자협력 구도를 넘어 남북중 3 자간, 나아가 남북중러 4 자간 국제협력개발의 공조방안을 제시하는데 본 논문의 목적이 있다고 하겠다. Ⅱ. 최근 중국의 대북한 인프라 협력의 현황 및 의미: 압록강도로대교와 나진항 1 호부두 건설과 관련하여 최근 동북 3 성의 각 지방정부는 중국 중앙정부의 동북지역진흥계획 에 발맞추어 5 점 1 선 연해경제벨트 의 구축, 창-지-투(창춘-지린-두만강유역) 개발개방 선도구, 쉬펀허 종합보세구역계획 과 하-다-치(하얼빈-다칭-치치하얼) 공업회랑 등의 계획을 추진하고 있다. 이들 계획에서는 동북 3 성 자체에 국한되지 않고 북한, 러시아, 한국, 일본 등 주변 국가와의 경제무역, 과학기술, 자원 등 협력과 교류 확대를 강조하고 있고, 이를
뒷받침할 교통물류 인프라의 연계 구축이 중요한 내용을 이루고 있다. 여기서는 최근 북중 접경지역에서 협력이 추진되고 있는 압록강 도로대교 및 나진항 1 호 부두 건설의 배경이 되는 중국의 랴오닝성 5 점 1 선 연해경제벨트 구축계획과 창-지-투 개발개방 선도구 계획의 기본 개요와 연관성에 대해서 살펴보고자 한다. 또한 대북한 육로 항만 구역 일체화 프로젝트의 연장선으로서, 이들 계획에서 드러나는 중국과 북한의 전략적 의도에 대해 구체적으로 분석하고자 한다. 1. 랴오닝성 5 점 1 선 연해경제벨트 구축계획과 압록강 도로대교 신설 랴오닝성의 5 점 1 선 계획은 2005 년에 처음으로 제안되어 랴오닝성 연해지역의 5 개 공업지역을 연계하고 다롄( 大 連 ), 단둥( 丹 東 ), 진저우( 錦 州 ), 잉커우( 營 口 ), 판진( 盤 錦 ), 후루다오( 葫 蘆 島 ) 등 6 개 도시 연결하는 해안도로를 구축하여, 이들 해안도시를 동북아 경제허브로 육성한다는 계획이다. 정식명칭은 랴오닝 연해경제벨트 발전계획 ( 遼 寧 沿 海 經 濟 帶 發 展 規 劃 )으로 올해 7 월 국무원 상무회의에서 원칙적으로 통과되어 현재는 국무원의 비준을 기다리고 있다. <그림 4>에 표시된 5 개 공업지역인 1다롄 창싱다오 임항공업구( 大 連 長 興 島 臨 港 工 業 區 ), 2잉커우 연해산업기지( 營 口 沿 海 産 業 基 地 ), 3 진저우만 연해경제구( 錦 州 灣 沿 海 經 濟 區 ), 4단둥 산업지구( 丹 東 産 業 園 區 ), 5다롄 좡허화위엔커우 공업지구( 大 連 庄 河 花 園 口 工 業 園 區 )를 중심으로 대외개방을 확대하고 적극적인 투자유치와 연해도로 및 항만 등 교통인프라 개선을 통하여 연해지역을 전진기지로 랴오닝성 내륙지역까지 단계적으로 발전을 추진한다는 계획이다. 특히, 5 점 1 선 계획의 핵심내용인 교통인프라 구축 계획 가운데 랴오닝 연해도로( 遼 寧 環 黃 渤 海 瀕 海 公 路 )가 올해 9 월 개통되어 이 지역을 관통하고 있다. 이
도로는 총연장 1,443 km로 중국 최장의 연해도로로서 총 133 억 위엔(약 2.4 조 원)이 투자되어 건설되었다. 랴오닝성 주요 연해도시를 Z 자형으로 연결하여 총 25 개 항만, 228 개 공업단지, 133 개 관광지를 하나의 도로로 연결함으로써 랴오닝성 연해경제벨트 형성에 중요한 교통축을 구성하고 있다. 이렇듯 중국은 그간 동북진흥전략의 일환으로 랴오닝성의 5 점 1 선 계획을 추진해오고 있으며, 단둥시는 이러한 랴오닝 연해발전계획 의 주요 거점의 하나로 연해도시 및 산업단지를 연계하는 5 점 1 선 계획의 시발점이자 다롄항과 더불어 동북지역 주요 출해통로 역할을 담당하고 있다. 중국 랴오닝성 정부는 대북 물동량 확대에 대비하여 신의주와 마주하고 있는 단둥시를 중심으로 내부적 교통물류 인프라에 대한 대대적 개선조치는 물론이고 신의주와의 연계교통망 확충을 위한 노력을 전개해 왔다. 또한 단둥시 차원에서도 철도, 도로, 항만 등에 대한 집중적 투자를 통해 교통물류체계를 완비한 후, 이를 북한 교통인프라와 연계하는 단둥 물류운송 중심도시 계획을 추진해 왔다. 현재 단둥시 정부는 북한의 신의주와 인접한 지역에 한국은 물론이고 홍콩, 미국, 러시아 등의 투자유치를 통하여 산업단지를 조성 중에 있으며, 특히 압록강도로대교의 신설 및 단둥-신의주 호시무역구 설치를 추진하면서 단둥-신의주 연계개발을 꾀하고 있다. 현재 단둥시를 중심으로 북한의 민경련과 무역상사 단둥대표처(약 200 여 곳)의 활동이 왕성하게 이루어지고 있으며, 중국측 총 300 여 개의 무역업체와 1 만 명 이상의 대북무역 종사자들이 북한진출을 시도하고 있는 것으로 파악되고 있다. 더욱이 남북한 교역이 과거에 비해 줄어들고 국제사회의 대북제재가 강화됨에 따라 단둥지역은 이와는 반대로 중국의 대북지원 및 교역이 보다 활성화되고 있는 상황이다.
단둥-신의주 지역은 그간 북중교역의 70% 이상을 담당해 왔으며, 노후화된 압록강철교에 대부분 의지해 온 실정이다. 최근 증가추세에 있는 북중 교역 및 관광수요를 충당하기에는 기존 철교의 운송한계 및 안전성 등 적지 않은 문제가 노정되어 있으며, 이를 해결하는 방안으로서 중국 주도로 압록강도로대교의 신설이 추진되어 왔다. 압록강도로대교의 신설과 관련해서는 2001 년 랴오닝성 제 9 차 인민대표대회 4 차회의에서 처음으로 제안된 이후 타당성 연구 및 건설 후보지 등에 대한 연구가 진행되어 왔다. 2007 년 우다웨이( 武 大 偉 ) 중국 외교부 부부장의 방북시 건설비용 10 억 위엔을 전액 부담하겠다고 밝히는 등 공식적으로 북한에 제안되었으며, 2009 년 10 월 원자바오 총리의 방북을 계기로 압록강도로대교의 신설을 포함한 경제기술협력협정 이 체결되었다. 이와 같은 북중간 연계인프라 정비 및 호시무역구 설치 등 경제협력의 가속화에 따라 압록강을 마주보고 있는 북한 신의주 지역의 개방도 점차 가시화될 것으로 전망되고 있다. 과거 북한은 신의주에 2002 년 홍콩식 일국양제( 一 國 兩 制 )를 표방한 특별행정구를 설치하고자 하였으나, 특구장관 양빈의 구속 등 중국의 견제로 실패한 경험이 있다. 따라서 이번 압록강도로대교의 건설은 북중간 호시무역구의 활성화 및 북한의 신의주 특별행정구의 재검토의 시발점이 될 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 신의주-단둥 지역은 북중 접경지역 가운데 대북한 지원물자와 임가공 물동량 처리 규모가 가장 큰 지역으로서 향후 양자간 교역은 물론 한국을 포함한 삼각무역의 중심지로 부각될 가능성이 농후한 지역이다. 중국은 중앙과 지방정부 차원에서 각자 단둥시를 대북 물류 유통의 거점도시로 육성하기 위해 철도, 도로, 수로, 항만 확대에 대규모 투자계획을 추진하고 있다. 따라서 이번 압록강도로대교 신설에 따른 북중간 교통물류체계의 연계 강화는 대북한 육로 항만 구역 일체화 프로젝트의 일환으로
랴오닝성의 성장축을 변경지역으로까지 확대함으로써 북한을 개혁개방으로 유인하는 데에 상당한 역할을 할 것으로 전망된다. 즉 단둥-신의주로 이어지는 도로 인프라의 확충을 통해 단둥-신의주의 연계개발이 본격화되고 북한에 대한 중국의 교역과 투자가 더욱 증진될 것으로 예상된다. 이로 인해 중장기적으로는 북한의 주요 간선(신의주-평양- 개성) 확보를 통해 북한에 대한 중국의 정치 경제적 영향력이 더욱 심화 확대될 전망이다. 2. 지린성 창-지-투 개발개방선도구 계획과 나진항 1 호부두 건설 지린성 창( 長 春 )-지( 吉 林 )-투(두만강) 개발개방선도구 프로젝트는 지린성의 중심 도시인 창춘과 지린을 접경지역의 옌( 延 吉 )-롱( 龍 井 )-투( 圖 們 ) 연변조선족자치주 및 국가급 대외개방도시인 훈춘( 琿 春 )과 연계 개발하는 계획이다. 이 프로젝트의 공식명칭은 창지투를 개발개방선도구로 하는 중국 두만강지역 협력개발계획강요 ( 以 長 吉 圖 爲 開 發 開 放 先 導 區 的 中 國 圖 們 江 區 域 合 作 開 發 規 劃 綱 要 )이다. 이 계획강요 에 따르면 창지투 개발개방선도구 란 창춘, 지린과 두만강일대를 핵심으로 중국-몽골 대통로를 관통하여 동북지역은 물론이고 대두만강경제권 나아가 동북아경제권을 형성하는 의미로서, 중국은 물론이고 동북아지역의 새로운 경제성장거점을 지향하고 있다. 중국은 1990 년대 초반부터 UNDP 가 주도하는 두만강유역개발프로그램(TRADP)에 참여하여 왔으나, 애초에는 변경도시인 훈춘에 국한되어 있다가 이후에 연변조선족자치주로 사업의 공간적 범위가 확대되었다. 하지만 당시 경제 및 인구규모는 물론이고 수송로 확보가 제대로 이루어지지 않은 등 변경지역이 갖고 있는 한계로 인해 중국은 국제적인 개발협력에 있어 근본적인 문제에 봉착해 있었던 것이 사실이다.
하지만 앞에서 살펴본 바와 같이 동북진흥전략이 본격적으로 추진되고 있던 2005 년에 들어와서 중국은 동북 노후공업기지의 대외개방 확대 실시에 관한 의견(36 호 문건) 을 통해 변경국가들과의 경제무역협력을 강조하면서, 대두만강개발계획(GTI)으로의 전환을 통해 두만강유역 개발을 위한 국제협력을 본격적으로 추진하게 되었다. 이 시기에 특히 주목해야 할 부분은 대북한 육로-항만-구역 일체화 프로젝트로서 구체적으로는 (중)훈춘-권하-(북한)원정-나진항을 잇는 도로의 현대화를 추진함과 아울러 유라시아 대륙교의 거점항만인 나진항 3, 4 호부두의 사용권 및 개발권을 확보하고 항만 배후부지를 개발한다는 계획이다. 이 프로젝트는 동북 3 성 동부지역의 출해통로가 부재함에 따른 물류의 병목현상을 해소하고, 나아가 동북 노후공업지역의 진흥을 위한 자원확보를 위해 추진된 것으로 특히, 나진은 중국 훈춘시와 두만강을 경계로 접경하고 있는 지역으로 천혜의 항만여건을 갖추고 있어 중국 동북 3 성 동부지역의 전용항만으로 개발할 가치가 높았다. 2005 년 9 월 중국은 민간기업을 매개로 나진시 인민위원회와 북한 원정리에서 나진항까지 연결되는 도로 67 km를 건설해 주는 조건으로 나진항 3 호 부두와 향후 건설될 4 호 부두에 대한 운영권을 50 년간 보장해 주는 것에 합의하였고 북한과 나선물류합영회사 를 설립하였다. 하지만 2006 년 10 월 북핵위기로 인해 이 프로젝트는 별다른 탄력을 보이지 못하고 중국측 민간기업의 투자도입 실패와 항만경영권에 대한 북한 중앙정부의 인준거부 등으로 인해 별다른 진척을 보이지 못했다. 한편 러시아는 유라시아를 연결하는 교량적 역할로서 시베리아횡단철도(TSR)의 독점적 지위를 유지하고, 북한에 대한 중국의 영향력을 견제하면서 동시에 포화상태의 극동항만을 대체할 새로운 항만의 필요성에 따라 북한측과 나진항 개발을 추진하였다. 러시아는 북한과 2000 년부터 본격적인 철도협력 사업에 착수하였으며, 2006 년 이후 나진-하산 철도 연계 사업을 적극적으로 추진하여 동년 3 월에는 남북러 3 자 철도운영자
회의를 개최하여 의장성명의 조인을 이끌어내었다. 2007 년 6 월에는 한러 철도운영자 회의를 개최하여 나진-하산 프로젝트 추진 양해각서 를 체결하고 러시아 철도공사와 루코간 한 러 합작물류회사 설립을 위한 양해각서 를 체결하였다. 이후 2008 년 4 월 러시아 철도공사와 북한 철도성간 나진-하산 프로젝트 추진협력 합의서 를 체결하고 동년 10 월 착공식이 이루어짐에 따라, 나진항 3, 4 호 부두에 대한 이권은 러시아로 돌아가게 되었다. 나진항 3, 4 호 부두에 대한 이권이 러시아로 넘어감에 따라 중국의 대북한 육로 항만 구역 일체화 프로젝트는 외형적으로는 실패한 것처럼 보였다. 더욱이 주체사상으로 무장하고 있는 북한의 입장에서 중국이 제기한 일체화 라는 개념은 수용하기 어려웠을 것으로 파악된다. 하지만 중국 중앙정부와 지린성 지방정부는 새로이 변화된 상황에서 동해안 출해통로 확보를 위한 다각적인 노력을 기울였다. 대북한 육로 항만 구역 일체화 프로젝트가 장애에 부딪힌 상황에서 과거 사업의 전면에 나서지 않았던 중국 중앙정부가 보다 적극적인 개입을 시도하였다. 최근 원자바오 총리의 방북 직후 공개된 중국의 나진항 1 호 부두 운영권 확보라는 사실은 중국이 3, 4 호 부두 이권을 상실한 이후에도 지속적으로 나진항 운영권과 관련하여 북한과의 협의를 지속적으로 진행하였음을 의미한다. 실제로 중국은 2008 년 6 월 국가발전개혁위원회 주도로 1999 년에 편제된 중국 두만강지역개발계획 ( 中 國 圖 們 江 地 區 開 發 規 劃 )에 대한 수정작업을 진행하였으며, 그 결과로 2009 년 8 월 30 일에 국무원의 비준을 통과한 창지투를 개발개방선도구로 하는 중국 두만강지역 협력개발계획강요 ( 以 長 吉 圖 爲 開 發 開 放 先 導 區 的 中 國 圖 們 江 區 域 合 作 開 發 規 劃 綱 要 )가 출현하게 되었다. 창지투 개발개방선도구 프로젝트는 바로 대북한 육로 항만 구역
일체화 프로젝트의 새로운 버전으로서 중국의 두만강지역 국제협력개발의 선도구역으로서 창춘-지린-두만강유역을 성장축으로 동해로의 출해통로 확보 및 중국- 몽골 대통로의 개설이 핵심적 내용을 이루고 있다. 2009 년 상반기에 이미 나진항 1 호 부두의 개발이 훈춘창리( 創 力 )해운물류유한공사에 의해 진행되었으며, 동년 10 월경에는 권하-원정다리의 개보수 작업이 이루어졌다. 그리고 현재 북측 원정-나진항간 도로건설을 위한 북중간 협의가 진행되고 있는 것으로 파악된다. 또한 최근 중국 지린성 훈춘시 관계자의 전언에 따르면 이미 제 1 기 투자에 2000 만 위엔이 투입되어 1 호 부두 1 호 정박지에 대한 정비사업이 마무리된 상태로 저장용량 4 만 톤, 연간 화물처리량 150 만 톤의 석탄 하역이 가능해진 상태이다. 그리고 향후 진행될 1 호부두 2, 3 호 정박지의 정비 및 확장을 통해 30 만 톤의 컨테이너 하역 및 100 만 톤의 식량과 사료의 하역이 추가로 가능해질 것이라고 전망하고 있다. 이와 같이 중국은 나진항을 통한 동해 진출이 가속화됨으로써 훈춘을 전진기지로 한 두만강 유역이 중국의 핵심 물류 거점으로 거듭날 기회를 부여할 것으로 보인다. 2008 년 9 월 지린-옌지( 延 吉 ) 고속도로의 개통으로 창-지-투 고속도로의 전 구간이 개통되었으며, 2010 년에는 창춘-지린 도시간 철도가 착공될 예정이다. 또한 중국은 이미 훈춘에 2016 년까지 100 억 위엔을 들여 대단위 동북아변경무역센터를 건설키로 하는 한편, 한국과 일본, 홍콩 등 외국인 전용 산업단지 조성 계획도 마련함으로써 '두만강의 동해 시대'를 대비해 왔다고 볼 수 있다. 이로써 창춘-지린-두만강유역 일대를 연계 개발하여 동북아시아 물류거점으로 삼는 창-지-투 개발개방선도구 계획도 탄력을 받을 것으로 전망된다. 더욱이 중요한 사실은 중국의 나진항 1 호부두의 개발 및 이용권을 확보함과 동시에 최근 글로벌 금융위기로 인해 경제적 상황이 어려운 러시아를 상대로
중국이 동북지역과 러시아의 극동 및 동시베리아 지역의 협력개발을 추진하기로 함으로써 두만강유역의 개발 주도권이 중국으로 넘어오고 있다는 사실이다. 북 중 러 접경지역이기도 한 두만강지역에 중국이 주도하는 자유무역지대가 형성될 경우 1990 년대 초부터 TRADP 에 따라 남 북한과 중국, 러시아, 일본, 몽골을 포함하는 환동해권, 나아가 동북아지역의 경제협력 구도에 있어 향후 중국이 주도적인 영향을 미치게 될 가능성이 클 것으로 예상된다. 특히 중국이 국가차원에서 두만강지역을 중심으로 전개하고 있는 창지투 개발개방 선도구 계획은 정치 경제적으로 동 지역을 넘어서 동북아지역 전체에 중요한 파급 효과를 미칠 것으로 전망된다. 즉 경제적인 측면에서 본다면, 중국은 두만강지역 교통물류 인프라의 확충을 통해 동북지역의 중공업제품, 식량 및 자원 등을 주요 소비지인 중국 동남연해지역은 물론이고, 한국, 일본 및 구미지역으로 운송할 수 있는 환동해권 대외무역의 해상통로를 개척하는 셈이다. 이로써 중국은 동북진흥전략을 추진하기 위한 기초적 물적 토대를 마련하고, 이와 동시에 대외개방의 촉진을 통해 막대한 사회적, 경제적 이익을 기대할 수 있다. 또한 중국은 북한 및 러시아와 함께 두만강지역의 공동개발을 통해 독자적인 동북아 경제통합을 추진함으로써 대외개방의 상호 확대를 통한 지역의 통합적 발전을 꾀하는 의미도 가진다. 한편 북한으로서는 경제적 제재국면에서 한국이나 기타 서방세계의 경제적 도움 없이도 중국과의 공동개발 사업을 통해 동 지역의 인프라를 구축하고 그 동안 경제적인 어려움과 낙후한 무역환경, 인프라 구축의 미비 등의 원인으로 정체되어 왔던 북 중 양국간 경제무역관계를 발전시키는 효과를 기대할 수 있을 것이다. 그러나 이러한 경제적인 측면보다 더욱 주목해야 할 것은 두만강지역 국제협력개발사업에 임하는 중국의 전략적 포석에 있다. 지정학적으로 본다면, 두만강지역 국제협력개발사업에서 중국이 주도적인 역할을 담당하고, 이를 바탕으로
북한으로부터 동해로 진출하는 해상통로를 확보할 수 있다는 것은 중국에게 단순한 경제적 기대효과 이상의 전략적 의미를 가진다고 볼 수 있다. 즉, 북 중 러 3 국의 국경지역 통합 경제권의 출현과 중국의 동해로의 출해권 확보는 중국의 지정학적 이익과 국가안보에 매우 유리한 방향으로 작용할 것이며, 기존의 미 일 중심의 동북아 정치경제구도에 대응하는 중국 중심의 국제정치경제 구도를 출현시킬 가능성이 존재한다. 특히 군사적인 측면에서 중국의 해군력이 환동해권 지역으로 진출할 수 있는 계기를 제공함으로써 이 지역의 군사, 안보상황을 더욱 복잡하게 만들 수도 있다. 더욱이 이는 결과적으로 경제적인 측면과 함께 북한의 대중국 의존도를 심화시키는 결과를 가져옴으로써 한반도 문제에 대한 중국의 영향력 확대로 이어질 가능성도 배제할 수 없다. Ⅲ. 결론: 의존과 개방의 딜레마를 넘어 앞에서 살펴본 바와 같이 중국 동북지역은 몽골, 러시아, 북한과 직접적으로 접경하고 있으며, 또한 한국, 일본과는 해상을 통해 연계될 수 있는 동북아의 전략적 요충지라 할 수 있다. 그러나 이러한 지정학적, 지경학적 우위와 달리 과거 동북지역은 상당기간 발전이 정체되어 왔으며, 대외개방을 통한 인접국들과의 상호교류가 제대로 이루어지지 못하였다. 하지만 최근 들어 중국은 중앙정부 차원에서 동북진흥계획 을 본격적으로 추진하면서 국내적으로 산업 및 기업 구조의 재편을 통해 새로운 성장동력을 확보해 가고 있으며, 대외적으로도 개방의 정도와 폭을 확대함으로써 동북아 경제권 형성의 주도적 위치를 점해가고 있다. 특히 최근 동북진흥전략에 힘입은 동북 3 성의 경제적
발전과 대외협력의 강화는 인접한 북한과의 교역 및 투자 확대로 이어지고 있으며, 북한에 대한 중국의 영향력 확대로 나아가고 있다고 판단된다. 그 가운데서도 중국의 주도로 이루어지고 있는 압록강도로대교와 나진항 1 호부두 건설은 이러한 영향력 확대의 증거로 인식된다. 중국은 그간 낙후된 동북지역 개발을 국가적 중점사업으로 확정하고 압록강 및 두만강유역 등 북한과의 접경지역을 중심으로 대규모 인프라 투자를 진행해 왔다. 즉, 동북진흥전략에 의거한 대외개방의 확대로 이들 변경지역에 대한 정책적 중시가 이루어졌으며, 변경지역의 수송로 구축 프로젝트가 11 차 5 개년 계획 에 포함되어 추진되어 왔다. 특히 대북한 육로-항만-구역 일체화 프로젝트에 따라 북 중간 변경지역인 압록강변에는 단동-신의주로 연결되는 압록강도로대교의 신설이 추진되고 있으며, 두만강하구에서는 북 중간 훈춘(-취엔허-원정)-나진간 도로현대화 및 나진항 개건사업이 이루어지고 있다. 또한 대러시아 육로 항만 세관 일체화 프로젝트에 따라 훈춘-자루비노항 철도개통 및 자루비노항 개조 프로젝트가 이루어지고 있으며, 몽골 동부지역과 중국 동북지역을 연결하는 국제철도수송로 건설 프로젝트가 진행되고 있다. 이러한 중국의 국제수송로 프로젝트는 동북진흥전략과 밀접하게 연관되어 있으며, 중국은 이들 접경지역에 대한 투자를 확대함으로써 동북지역 개발에 필요한 자원과 시장의 확보는 물론이고 이들에 대한 영향력을 제고하는 두 마리 토끼를 쫒고 있는 셈이다. 최근 북한의 핵실험 및 미사일 발사 등 정치적 행보에 따라 동북아 국제관계가 불안정한 상태로 나아감에 따라 중국의 대북 협력관계 또한 새로운 변화의 양상을 보였던 것이 사실이다. 따라서 중국의 대북전략 수행의 가변성이 커지고 있으며, 이에 따라 북한과의 인프라 연계프로젝트의 경우 정책적 우선순위는 물론 그 실행가능성도 낮아질 것이라는
판단이 지배적이었다. 즉 중국은 공식적으로는 UN 안보리 상임이사국으로 안보리 결의에 대한 시행 의무가 있으며, 이로 인하여 북 중간 협력의 부침이 심하게 작용할 수밖에 없다는 것이었다. 사실상 중국에 대한 북한의 의존도가 나날이 높아져 가는 가운데 중국의 대북제재는 가장 큰 효과를 발휘할 것으로 인식되었으며, 또한 대북제재를 둘러싸고 중국에 대한 국제사회의 요구 또한 더욱 강화되고 있는 상황이었다. 이에 따라 중국은 책임있는 강대국 으로서 북한에 대한 압력행사를 통해 역내 평화와 안보를 유지해야 하는 동시에, 북한의 정치적 파국 상황을 막고 점진적으로 개혁 개방의 방향으로 견인하기 위한 새로운 정책적 대안을 요구받아 왔다고 볼 수 있다. 하지만 최근 들어 중국의 대북한 경제협력의 강화와 연계인프라 협력개발사업이 시사하는 바는 다분히 정치적이고 전략적이라는 점을 인식할 필요가 있다. 북한에 대한 과도한 제재는 결국은 북한을 위기상황으로 내몰아 중국의 동북진흥전략 추진은 물론이고 동북아 국제정세의 유리한 구도를 확보하는데 부정적 요인으로 작용할 수 있다는 것이 중국의 전략적 판단으로 보인다. 또한 미국, 일본 등의 해양세력과의 대결구도에서 일정한 완충지대 역할을 담당할 수 있는 북한의 위상에 대한 전략적 고려와 함께, 이를 계기로 북한에 대한 중국의 영향력을 더욱 확대시키려는 의도로 파악된다. 북핵문제로 인해 한반도 정세가 여전히 불안정한 상황이며, 미국을 중심으로 하는 국제사회의 대북제재가 이루어지고 있는 상황에서도 중국이 오히려 북한과의 교역과 투자를 확대하고 아울러 인프라 연계협력을 강화하고 있다는 사실이 이를 방증한다고 할 수 있다. 물론 중국이 주도적으로 대북한 육로 항만 구역 일체화 프로젝트를 제시함으로써 북한의 경제회생과 대외개방을 촉진시켜주고 남한의 대북지원 부담을 덜어주는 측면이 존재한다. 즉 이번 압록강도로대교 신설에 따른 중국의 대북한 인프라 협력의 연계의
강화는 북한의 교통물류시스템의 개선과 함께 경제적으로 북한을 개혁 개방으로 유도하는 데에 일정한 역할을 수행할 수 있을 것으로 기대된다. 더욱이 동북아의 주요 물류거점이라 할 수 있는 나진항 개발이 정체되어 있는 상황에서 중국의 주도적 개입과 참여에 따라 두만강지역의 국제수송로의 현대화와 관련국가들의 상호연계가 활발해지고, 이에 따라 동북아경제권의 형성에 기여할 것으로 전망되기도 한다. 하지만 중국 및 러시아 등 제 3 국의 북한내 주요 간선과 거점에 대한 선점은 중장기적으로 경의선을 통한 유라시아 대륙과의 연계와, 나진항을 거점으로 환동해권과 유라시아 대륙권을 연계하고자 하는 우리나라의 동북아 경제공동체 구상에 부정적 영향을 초래할 수 있다. 즉 우리나라가 배제된 상태에서 중국이 주도적으로 추진하는 단둥-신의주 연계개발과 이에 따른 압록강도로대교의 신설은 우리나라 정부의 신경의선 도로 건설이라는 계획과 상충될 수 있으며, 또한 나진항에 대한 중국 및 러시아의 지배는 환동해권 중요 물류거점의 상실은 물론이고 통일 후 북한 항만관리에 대한 일원화를 추진한다는 측면에서 부정적 영향을 미칠 수 있다. 더욱이 개성과 금강산은 한국이, 압록강과 두만강지역의 개발은 중국이 담당하는 南 南 北 中 분할구도가 형성됨으로써 한반도의 통일경제 구축과 남북경협의 시너지 효과를 저해하는 동시에 향후 남북통합의 장애요인으로 작용할 수 있을 것이다. 결국 북중(러) 접경지역에서 전개되고 있는 중국의 대북한 인프라 협력은 남북관계가 여전히 경색되어 있고 남한이 배제된 상태에서 북한의 대중 의존도를 심화시킬 것으로 예상된다. 그렇지 않아도 대중국 의존도가 높은 북한의 경제를 더욱 중국에 종속시키는 결과를 낳을 우려도 적지 않다. 만약 이렇게 정치 경제적 측면에서 중국이 북한에 대한 영향력을 보다 확대하고자 한다면, 이는 곧 북한에 대한 남한의 입지가 약화되는 결과를 초래할 가능성이 크다. 따라서 남북경제공동체 그리고 나아가 통일 한반도를 고려해 볼
때, 중국 동북 3 성은 물론이고 러시아 극동지역 나아가 유라시아 대륙과의 수송연계에서 매우 중요한 거점이 될 수 있는 신의주, 나진항 등 북중(러) 접경지역에 대한 우리나라 정부의 적극적인 개입과 참여가 절실히 요구된다. 결론적으로 중국의 대북한 인프라 협력에 따른 위험요인을 불식하면서도 중국 동북지역의 본격적인 개발에 따른 긍정적 효과를 이끌어낸다는 측면에서 북중(러) 접경지역의 양대 축이라 할 수 있는 신의주-단둥, 나진-훈춘(나진-하산)을 중심으로 관련국가간 국제협력개발을 위한 공조체계의 구축이 필요하다. 상호 소통과 교류를 통한 공생과 공영의 매개체라 할 수 있는 인프라 개발의 속성상 한 국가가 관련 국가들을 배제한 채 일방적 건설을 추진한다는 것은 그 의미나 효과 측면에서 제한적일 수밖에 없을 것이다. 따라서 압록강도로대교 신설과 관련해서는 대륙과의 연계를 위한 남북한간 경의선, 평양-신의주 간 도로 등 교통망의 구축과 신의주항 및 압록강철교의 정비 등 협력의제와 연계하는 남북중 3 자간 협력 틀을 구축할 필요성이 존재한다. 또한 신의주 일대 경제특구 및 자유무역지대 건설에 대비하여 건설사업 및 기술협력 등 중국과의 동반투자를 위한 방안이 공동으로 마련되어야 할 것이다. 나진항 개발과 관련해서는 중국 동북지역 개발과 러시아 극동지역 개발이 서로 연계되어 추진되는 점을 감안하여 환동해권 국제협력개발을 위한 남북중러 다자간 협력 틀이 마련되어야 하며, 나진- 원정간 도로(중국), 나진-하산간 철도(러시아), 나진항 1 호부두(중국), 나진항 3 호부두(러시아) 외에 나진항 배후부지 건설 및 물류사업 등을 포함한 종합적 패키지 사업에 우리나라가 포함된 다자간 컨소시엄을 구축할 필요가 있다. 이러한 다자간 국제협력을 통한 북중(러) 접경지역의 인프라 개발은 첫째, 남북한 양자간 협력에서 예상되는 리스크를 최소화할 수 있고, 남북관계 및 북미관계의 변화에 따라 협력의 향배가 결정되는 불안정한 협력구조를 지양할 수 있다. 둘째, 향후 동북아
경제공동체로 나아가는 시범 프로젝트의 성격으로서 남북한, 중국, 러시아, 몽골(일본)간 다자간 경제협력의 모델을 창출하는 계기가 될 수 있다. 셋째, 교통물류협력을 통한 남북한간 상호신뢰 구축과 남북경제협력의 기반 조성은 물론이고, 동북아 국가간 교역의 활성화를 통한 평화체계 구축에 일조할 수 있다. 마지막으로 교통물류 인프라의 개선을 통해 북한의 대외개방을 촉진하여 대외개방을 통한 학습효과를 증진시킴으로써 기타 영역으로 협력의 확대를 기대할 수 있을 것이다. 이를 위해 우리나라 정부는 다자간 국제협력 외에도 유연한 대북접근으로 중국의 대북 교역 및 투자의 확대, 그리고 북중간 교통인프라 협력에 따른 부정적 파급효과에 대응할 수 있는 최소한의 남북간 교류와 협력의 기반을 마련할 필요가 있다. 즉 현재의 북미, 남북간 대화국면을 최대한 활용하여 남북관계를 보다 진전시킴으로써, 북한의 경제개방을 지원하는 한편, 남북 교역 및 투자 활성화를 통해 북한의 대중 의존도 심화 및 중국의 북한 선점에 적극 대응해야 할 것이다.