Metropolitan Transportation 2014 winter www.mta.go.kr Vol.07 CONTENTS INTRODUCTION 인사말 02 보다편리하고빠른대중교통이용여건조성 _ 맹성규 FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 03 도시형자기부상열차실용화사업추진현황과기대효과 _ 전이재 08 수도권광역통행자를위한보행이편리한대중교통 _ 이신해 14 전기자동차의도입현황과과제 _ 김원규 SPECIAL 교통정책추진방향 21 수도권광역버스좌석제시행이가져온변화 _ 김채만 25 수도권환승시설현황을중심으로 _ 김종형 33 역세권재생의기폭제로기능할복합환승센터개발과주변기반시설정비통합추진방안 _ 서민호 40 수도권교통본부의역할재정립이필요하다 _ 조응래 MTA NEWS 주요성과 42 2014년제5차수도권미래교통발전을위한정책토론회개최결과 _ 권오연 43 화랑로 ~ 별내지구간가로변버스전용차로사업준공 _ 박성규 44 한국의도로와국가발전에새로운전환점이될세계도로올림픽 : 제25회서울세계도로대회 (Seoul World Road Congress 2015) _ 류재영 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 1 14. 12. 18. 오후 5:18
INTRODUCTION 인사말 보다편리하고빠른대중교통이용여건조성 맹성규 국토교통부교통물류실장 먼저 수도권교통 2014년하반기소식지 ( 제7호 ) 발간을축하드리며, 이렇게인사말을쓰게된것을영광스럽게생각합니다. 대도시권은지속적으로광역화되고있으며, 특히수도권은우리나라전체면적의 10% 에불과하지만인구는절반이상이모여살고있고, 지속적인구유입과동탄, 광교등신도시개발로출퇴근시도로교통, 차량내혼잡이일상화되어있습니다. 대도시권의교통난해소를위한가장현실적인대안중에하나는대중교통을활성화하는것입니다. 정부는빠르고편리한대중교통수단확충을위해노력하고있으며, 그중대표적인정책의하나가간선급행버스체계 (BRT), 환승센터를확대구축하는것입니다. 그동안수도권을중심으로 BRT 구축사업 (11개사업 ) 에 13년까지약 802억원의예산을투입하였으며, 앞으로도이를지속적으로투자할계획입니다. 특히금년 4월에는대중교통활성화를촉진하기위해지방대도시권의주요간선축까지 BRT 를확대하는 광역교통기본계획 을확정하기도하였습니다. 또한, 교통수단간환승의편리성을도모하기위해서울도봉산역, 부산덕천역등의환승센터를건설하였습니다. 현재는부산역, 송내역환승센터를활발하게건설중에있으며수원역, 오산역환승센터가금년에착공되었습니다. 대중교통간연계의편리성확보는대중교통활성화의초석이라할수있습니다. 정부에서는대중교통을이용하라고아무리외치더라도이용이불편하다면외면당할것입니다. 보다편리하고빠른대중교통이용여건을조성하여야하는이유가여기에있다고할것입니다. 앞으로도정부에서는대중교통중심의광역교통망확대및광역교통체계운영효율성제고를위한관련정책을차질없이추진하여국민이행복한삶을이어갈수있도록노력할예정입니다. 끝으로이러한소식지를통해대중교통과관련된활발한연구와토론이이루어져많은아이디어가도출되기를바라며, 수도권교통본부는당초설립취지에맞는명실상부한수도권교통의중심으로자리매김할수있기를기대합니다. 또한수도권교통소식지발간에노력하신김광식위원장님을비롯한관계자여러분께진심으로감사드립니다. 2 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 2 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 도시형자기부상열차 실용화사업추진현황과기대효과 Ⅰ 서론 Ⅱ 사업추진경위 Ш 사업개요 Ⅳ 그간추진실적 Ⅴ 향후계획및기대효과 Ⅰ 서론 전이재 인천광역시대중교통과 대부분사람들은기차라하면레일과차륜과의마찰력을이용하여주행하는것을알고있는데, 자기부상열차는레일위에서일정높이를유지하면서차륜과마찰없이달리는신개념의최첨단교통수단이다. 인천광역시는일본나고야市에이어세계에서두번째로 2014 년말부터는인천국제공항교통센터에서용유도잠진도입구까지 6.1km구간을자기부상열차가운행하게될것이며, 최대속도 110 km /h, 최대 8mm 정도부상 ( 浮上 ) 하여달리는미래형첨단철도시스템을보유하게될것이다. 이는장래국가신성장동력으로육성하고자하는정부의의지와범정부차원의환경친화적인미래형교통수단확보라는국가의정책방향과맞물려동시스템의개발을착수한이래 28년만에실용화를실현한쾌거를거둔것이라할수있다. 2014 Winter Vol.07 3 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 3 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 사진 1 지상고가구조사진 2 주행중인자기부상열차사진 3 시험운행중 자기부상열차는자타가철도기술선진국으로인정하는일본도실용화까지 31년이소요된첨단기술로미래교통수단의백미라고할수있다. 동차량은기존철도차량과달리레일과마찰없이주행하므로소음과진동이거의없어승차감이우수할뿐만아니라운행에따른철또는고무분진이발생하지않아환경성역시뛰어난시스템이라할수있다. 기존철도차량은 Wheel & Rail 방식이므로각종원인에의한탈선이나전복등의위험성을내재하고있으나, 자기부상열차는대차가궤도를감싸며주행하는구조이므로운행에따른탈선, 전복등의염려가전혀없어안전성측면에서도매우우수한장점을지녔다. 또한, 슬래브없이거더 (Girder) 위에궤도를설치하므로건설비의절감은물론바퀴, 기어, 베어링등이마모되거나파손되는부품이없어장기적으로운영비를크게절감할수있어경제성도다른교통수단에비하여매우탁월하다. 상기와같은많은장점이있을뿐만아니라열차를운행하기위한전력공급방식이기존철도와같이전차선이외부노출되는것이아니라별도의도전용레일을이용한제3레일급전방식 1) 을채택하고있고, 운행과정에소음, 진동이거의없으므로방음시설설치도 불필요하여이용객과주변지역주민의민원예방이가능하고, 지상고가로건설하여도도시미관을저해하지않아건설인근주민의공감대를형성하는데매우유리하므로다른철도시스템에비해많은경쟁력을갖고있다고볼수있다. 인천공항자기부상열차는애초 2013년 8월개통예정이었으나원천기술이없는상태에서차량을개발과종합시험운행과정에크고작은시행착오등으로인하여 3차에거쳐개통일정이변경되면서일부에서는차량자체의안전에의문을제기하고있으나정부 ( 국토교통부 ) 와인천광역시는도출된장애부분에대하여더욱완벽한보완을통해이용자의안전을확보하기위하여부득이연기하였던것이다. 무엇보다도시형자기부상열차실용화사업은현재시행중인 6.1km규모의국가 R&D 사업으로끝나는것이아니라동사업완료후에는 도시철도법 제2조에의한도시철도로운영을전제로한것이므로성급하고무리한개통보다는안전이확실하게담보된상태에서개통하여야기술의신뢰성을확보할수있음은물론국내외시장진출이유리하기때문이다. 현재는종합시험운행과정에나타난일부미비사항에대한보완작업이마무리단계로큰이상만없으면올해내개통준비를마칠계획이다. 1) 전차선의한종류로서레일또는주행면과평행하게부설하여차량의옆면이나밑면에서차량에전기를공급하는방식 4 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 4 14. 12. 18. 오후 5:18
그림 1 자기부상열차원리 레일 Rail 갭센서 Gap sensor 자기부상열차용선형전동기 1 차측 ( 차량에설치 ) Primary Coil 침목 Sleeper 대차 Bogie 부상원리 전자석 Electromagnet 2 차측 ( 궤도에설치 ) Secondary (reaction Plate) 추진원리 Ⅱ 사업추진경위우리나라의자기부상열차는연구목적으로 1986년에개발에착수하여 1993년대전엑스포과학공원에서서비스운행을시작하였고, 1997년에는한국기계연구원에 1.3km의시험선을설치한바있었으나더이상의진전은없었다. 그러나일본등철도선진국에서각국의교통난해소와국가경쟁력제고를위하여신교통수단개발에국가차원의집중투자를하는시대적흐름을반영하여우리나라도 2004년대통령주재국정과제회의에서실용화사업추진이결정되었고, 정부의타당성조사를거쳐 2006년국토교통부주관의 R&D 사업으로착수하기에이르렀다. 이에인천광역시는 2007년인천국제공항공사와합동으로범시민적인열망을담아실용화사업시범노선유치전에뛰어들어대구 광주 대전광역시와경합을벌인결과인천공항지역이앞으로해외수출이유망하고, 개발된기술을대외적으로홍보하는데경합지역보다유리하다는점등이고려되어인천광역시가최종입지로선정되었던것이다. 동사업착수이후 도시철도법 에의한도시철도기본계획고시, 도시철도사업계획승인및 신공항건 설촉진법 에의한신공항건설사업실시계획승인등의행정절차를거쳐 2010년 2월실용화사업의시범노선이역사적인착수를하였다. Ⅲ 사업개요사업노선은인천국제공항교통센터에서용유도까지 6.1km구간으로복선철도이다. 정거장은인천국제공항역, 장기주차장역, 합동청사역, 국제업무단지역, 워터파크역, 용유역등 6개소이며, 인천국제공항과어울리고정거장이위치한지역의특성을반영한디자인과이용객이이용하기쉬운위치에배치하였고, 교통약자의이 2014 Winter Vol.07 5 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 5 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 사업전체조정, 즉정부의역할은전문기관인국토교통과학기술진흥원이담당하고각종인허가등지원업무는선정기관인인천광역시가, 개통후운영은인천국제공항공사가수행하는체계로구성되었다. Ⅳ 그간추진실적 동이편리하도록엘리베이터와에스컬레이터를갖추고있다. 또한, 모든정거장의승강장에는안전문 (Platform Screen Door) 을설치하여, 열차와승객과의접촉으로인한사고나자살사고를미리방지하는등승객의안전을최우선으로하였다. 차량기지는종합관제동, 검사고, 변전소, 세척시설등을갖추고안전운행의첨병역할을수행하게될것이다. 무엇보다최근철도선진국에서널리활용하고있는무인자동운전 (DTO ; Driverless Train Operation) 을적용함으로써열차와정거장에기관사나역무원이없이관제실에서열차운행에대한모든것을자동원격제어한다. 만약비상시에는관제실에서차내방송을통해승객들이안전하게대피할수있도록안내를하므로방송에따라행동하면된다. 도시형자기부상열차실용화사업을위해투입된총사업비는 4,133억원이고이중노선을구축하는데에 3,138억원이투입되었다. 노선구축비 3,138억원은정부가 69%, 인천광역시가 6%, 인천국제공항공사가 25% 를분담하였다. 그리고건설에드는토지는인천국제공항공사가제공하였다. 사업추진체계는표에서보는바와같이시스템통합은한국기계연구원, 차량개발은현대로템, 노선구축은한국철도시설공단으로하여 2006년 12월사업단이구성되었고, 사업총괄은한국기계연구원이맡았다. 2010년 2월착수한시범노선구축사업은한국철도시설공단이건설공사를발주하여 GS건설외 5개회사가 Consortium을구성하여참여하였다. 2007 년 6월사업유치당시개통후철도의운영은인천국제공항공사가수행한다는제안내용에따라 2012년 7월에는국토교통부의승인을받아인천광역시가인천국제공항공사에운영을위탁하고, 2013년 2월에는인천광역시와인천국제공항공사간운영위 수탁협약을체결하여사업완료후운영을위한준비를모두마쳤다. 2012년 11월에건설공사가완공됨에따라 2013년 1월부터종합시험운행을착수하였다. 2014 년 4월에는 2) 시설물검증시험을마치고, 2014년 7월까지인천국제공항공사주관으로예비영업시운전과영업 3) 시운전을시행하여 2014년 9월에완료하였다. 2014년 11월현재는영업시운전결과나타난시스템장애부분등에대하여보완해가는단계에있으며, 시설물의일부미비사항에대하여도보완작업을지속적으로진행중이다. 인천광역시와인천국제공항공사는시설물의사전점검과영업시운전을통해사업의미비점을최소화하고, 무엇보다향후동차량을이용하게될승객의안전에역점을두고사업단과긴밀히협조하여시설물의미비한부분과시운전결과나타난장애해소에심혈을기울이고있다. 2) 당해철도노선에서허용하는최고속도까지단계적으로철도차량의속도를증가시키면서철도시설의안전상태, 철도차량의운행적합성또는철도시설물과의연계성 ( 인터페이스 ), 철도시 설물의정상작동여부등을확인점검하는시험 3) 시설물검증시험완료후영업개시에대비하기위하여열차운행계획에의한실제영업상태를가정하고열차운행체계및종사자의업무숙달등을점검하는시험 6 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 6 14. 12. 18. 오후 5:18
Ⅴ 향후계획및기대효과일부시스템장애와시설물에대한보완을완료하고관련법령에따른준공확인절차가끝나면정상운영을할수있는기반을갖추게될것이다. 또한동노선의운영에는인천도시철도 1호선, 의정부경량전철등도시철도운영및유지관리에경험이풍부한인천교통공사가참여하여종합시험운행단계부터자기부상철도운영의경험을차곡차곡축적하고있으며, 국가 R&D 사업의파트너로서의역할과국내외철도운영 Know-how 전수는물론더욱더안전하고편리한운영에일조할것이다. 앞으로인천국제공항공사가운영과정에개선사항을발굴하는등운영자로서의역할을충실히할경우향후에는인천국제공항자기부상열차를뛰어넘는보다완벽한시스템구축에도많은도움이될것이고, 정부에서도후속과제를통해최상의시스템구축과안정화에노력을다하고있어자기부상열차의앞날은매우밝다고할수있다. 지금은자기부상열차실용화사업이마무리단계에접어들게됨에따라관련기관에서는개통준비에분주한실정이며, 정확한개통일등은국토교통부와사업관련기관간상호협의를통하여결정하게될것이다. 개통후에는당분간여객운임없이무료로운행할예정이다. 향후유료운행으로전환여부와시기는주변지역개발에따른수요창출등에따른이용객의증가추이와철도운영자의경영상태등을종합적으로검토하여운영기관인인천국제공항공사와위탁기관인인천광역시간협의로결정하게될것이다. 자기부상열차의이용방법은인천국제공항교통센터에서공항철도및 KTX와환승이가능하고, 버스를이용하는경우에는공항여객터미널출국대합실에서교통센터로이동하여탑승이가능하다. 개통초기에는시스템안정화를위해주간 ( 공항교통센터내자기부상역 ) 에만 15분간격으로운행할예정이며, 안정화이 후에는주 야간시간대별로 10분에서 20분간격으로운행할예정이지만, 이용객추이를봐서운행기간은탄력적으로조정할수도있다. 자기부상열차를이용할경우공항역에서종점인용유역까지약 12분정도가소요되며, 수도권에서승용차없이열차로만인천국제공항및용유도와무의도를여행할수있게된다. 또한인천광역시, 인천국제공항공사, 코레일공항철도, 인천도시공사등관련기관등이협의체를구성하여자기부상열차의관광자원화와공항철도이용객증대를통한사업확산의노력도공동으로모색하고있다. 앞으로는자기부상열차를타고여행하면서인천광역시를동북아의중심도시로도약을선도하고있는인천대교의주 야간경관을만끽할수있고, 이른아침에는우리나라경제자유구역의선두주자인송도국제도시위로떠오르는해돋이도볼수있는새로운경험을할수도있을것이다. 인천국제공항을찾는사람들의본격적인이용과인천국제공항주변개발사업의추진, 잠진도와무의도간교량의건설등으로인하여자기부상열차의이용활성화에크게기여할것으로기대하고있다. 또한자기부상열차의개통에맞춰일부중복되는버스노선의합리적인조정을통하여다른교통수단과의연계성을강화할경우이용률은더욱증대될것이고자기부상열차홍보에도크게기여를할수있을것으로보인다. 특히자기부상열차의이용률이점차증대될경우국내외에널리홍보할수있어정부의국정기조인창조경제의견인은물론최첨단미래교통수단의국내외판촉강화및자기부상열차의수출전초기지역할을수행하게됨에따라국가 R&D 사업의성공기틀을보다확고하게다지게될것이다. 머지않아자기부상열차가개통되면세계최고수준의인천국제공항의경쟁력은더욱강화될것이고, 국제도시인천의브랜드가치역시크게향상될것이며, 안전하고안정적인운영을통해우리나라미래철도기술이한단계더도약하고세계시장에서각광받을수있을것을기대한다. 2014 Winter Vol.07 7 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 7 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 수도권광역통행자를위한 보행이편리한대중교통 Ⅰ 서론 Ⅱ 수도권광역통행현황 Ш 대중교통관련보행시설의문제점 Ⅳ 대중교통관련보행시설개선방향 Ⅴ 결론 Ⅰ 서론 이신해 서울연구원연구위원 걷는것이불편하고불안하며, 차를타고이동하는것에비해매우불리한도시는결코좋은도시라할수없다. 최근국내 외적으로도로정책의목표가개인교통인승용차의소통개선에서사람과환경을중시하는대중교통과보행과자전거와같은녹색교통을우대하는방향으로점차바뀌고있다. 그중대중교통의중요성은수송력과환경부담의측면에서볼때매우자명하기때문에대부분의선진도시들이대중교통을우대하는교통정책을펼치고있는것이다. 대중교통과보행환경은떼려야뗄수없는긴밀한관계에놓여있다. 대중교통은보행으로시작되고끝나는수단으로보행요소의고려없이는편안하고쾌적한대중교통을결코완성할수없다. 걷는게편해져야대중교통을이용하는것도역시편해지기때문이다. 이에본글에서는수도권광역통행자의 보행이편리한대중교통 을위해현시점의대중교통관련보행시설의문제점과그개선방향은무엇일지살펴보기로한다. 8 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 8 14. 12. 18. 오후 5:18
Ⅱ 수도권광역통행현황 1. 수도권광역통행량수도권광역교통수요는 1996년부터 2010년까지꾸준히증가하고있는추세이다. 수도권지역내시 도별발생목적통행량을내부통행과외부통행으로구분하면내부통행량증가율에비해외부통행량 이더크게증가한것으로나타났다. 그리고대중교통통행량만을자세하게살펴보면, 1996년부터 2010 년까지수도권버스통행량은 1996년 13,571천통행에서 2010년 15,507천통행으로 1,936천통행증가하였고, 지하철 / 철도통행량도 1996년 8,552천통행에서 2010년 12,529천통행으로 3,977천통행증가하였다. 표 1 수도권지역내시 도별내부 - 외부목적통행량추이 서울 인천 경기 ( 단위 : 통행 / 일 ) 구분 1996 2002 2006 2010 연평균증감율 내부 19,881,469 19,745,449 20,001,503 21,964,129 0.71% 외부 2,529,058 2,978,663 3,196,649 3,598,071 2.55% 내부 3,771,946 4,316,515 4,416,873 4,970,208 1.99% 외부 481,897 729,448 790,591 926,915 4.78% 내부 13,653,164 15,722,152 18,481,567 20,990,438 3.12% 외부 2,334,963 2,950,222 3,447,109 3,783,137 3.51% 자료 : 서울특별시 (2003), 2002 서울시가구통행실태조사, 수도권교통본부 (2007), 2006 수도권가구통행실태조사, 수도권교통본부 (2012), 여객기종점통행량 (O/D) 전수화및장래수요예측공동조사 표 2 수도권지역내시 도간목적통행량추이 ( 단위 : 통행 / 일 ) 구분 1996 2002 2006 2010 연평균증감율 서울 경기 4,139,444 4,682,532 5,294,543 5,759,272 2.39% 서울 인천 500,649 644,516 684,288 778,074 3.20% 경기 인천 455,118 675,362 781,191 950,749 5.40% 자료 : 서울특별시 (2003), 2002 서울시가구통행실태조사, 수도권교통본부 (2007), 2006 수도권가구통행실태조사, 수도권교통본부 (2012), 여객기종점통행량 (O/D) 전수화및장래수요예측공동조사 표 3 수도권 1 일수단통행량및분담률추이 구분 1996 2002 2006 2010 ( 단위 : 통행 / 일 ) 통행량분담률통행량분담률통행량분담률통행량분담률 승용차 12,123,358 29.3% 15,740,902 32.9% 18,210,028 35.4% 18,291,454 34.6% 버스 13,571,196 32.8% 13,864,635 29.0% 14,638,542 28.4% 15,507,163 29.3% 지하철, 철도 8,552,420 20.7% 11,254,851 23.6% 11,864,135 23.0% 12,529,415 23.7% 택시 4,211,508 10.2% 4,000,108 8.4% 3,351,212 6.5% 3,811,960 7.2% 기타 2,950,359 7.1% 2,929,230 6.1% 3,412,118 6.6% 2,757,422 5.2% 총합 41,408,841 100.0% 47,789,726 100.0% 51,476,035 100.0% 52,897,414 100.0% 주 : 지하철 철도는노선간환승객을포함하며기타는도보, 자전거를제외한오토바이, 화물차, 특수차등을말함자료 : 서울특별시 (2003), 2002 서울시가구통행실태조사, 수도권교통본부 (2007), 2006 수도권가구통행실태조사, 수도권교통본부 (2012), 여객기종점통행량 (O/D) 전수화및장래수요예측공동조사 2014 Winter Vol.07 9 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 9 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 2. 수도권광역통행관리 : 대중교통으로전환국토교통부에서올해 4월에발표한대도시권 광역교통기본계획변경 (2013~2020) 을살펴보면, 2020 광역교통의비전을 대중교통중심의광역교통체계구축을통한녹색교통환경구축 으로세우고대중교통이용활성화를주요목표로정하였다. 또한기본계획의중점추진계획수립시교통수요가충분한교통축에대해철도, 버스, 환승체계등대중교통을우선검토하도록하였으며, 차선으로교통운영및관리체계 개선등으로저비용고효율의교통개선방안을검토하고, 마지막으로도로신설이나확장검토하도록하였다. 다시말하면수도권광역통행관리의중점사항을대중교통이용활성화로둔것이다. 광역교통기본계획의권역별추진계획및추진방안중수도권부분의주요내용을살펴보면, 도심접근 30분대광역철도망구축을상위목표로수도권광역급행철도의사업추진을본격화하기위해중기 (2013년 ~2016년 )- (25개노선 /932.2km), 장기 (2017년이후 )-(10개노 표 4 수대중교통관련광역교통기본계획추진목표및추진방향 구분광역교통망확대대중교통활성화운영효율성제고 광역교통기본계획추진목표및추진방향 계획수립시광역교통수요를대중교통으로전환 흡수하기위하여대중교통망을우선검토함으로써효율성제고및이용 활성화추진 장래공간구조에부합되는광역철도망노선을기반으로한친환경녹색교통체계를구축하여대중교통활성화유도 광역차원의간선급행버스체계 (BRT) 구축을통한대중교통체계의속도경쟁력제고와승용차수요를대중교통으로전환유도 대중교통시설을중심으로환승체계를구축하여환승시간단축등양질의환승서비스를제공하여대중교통이용활성화도모 승용차와의속도경쟁력을갖춘광역급행버스의확대를검토하여교통혼잡개선과승용차수요를대중교통수단으로전환유도 낙후된대중교통관련시설개량과운영시스템개선을통해편의성과안전성등서비스를향상시키고대중교통이미지제고 광역차원의교통수요감소, 대중교통수단으로수단전환유도등광역교통수요관리방안을통하여근본적인교통문제 원인을해결 자료 : 국토교통부 (2014), 광역교통기본계획변경 (2013~2020) 표 5 대중교통관련광역교통기본계획중점추진계획및추진방안 ( 수도권 ) 추진계획수도권추진방안 거점및전략도시 연계를위한 광역교통망확대 서비스개선을통한 대중교통활성화 광역 철도망 광역 BRT 광역간선 도로망 연계환승체계 광역버스 대중교통서비스 개선 교통축별광역대중교통수요를흡수하고, 방사형교통망보완및지역거점간광역적연계강화를위한 광역철도망구축 수도권광역급행철도 : 일산 ~ 수서 ( 동탄 ), 송도 ~ 청량리, 의정부 ~ 금정 광역교통수요의대중교통시설에대한접근성과통행속도향상으로버스경쟁력을강화하고, 대중교통 활성화및도로의혼잡완화유도 광역순환망과연계하여거점지역을연결하는간선도로망체계를구축하고, 광역교통축의혼잡완화를 위해기존도로개선 광역순환망 9 개노선 (234.0km), 방사축 56 개노선 (680.5km) 구축 환승체계를구축하여철도, 버스, 승용차등교통수단간효율적인연계성확보및대중교통이용서비스 편의증진 수도권의택지개발계획등으로인해증가하는광역대중교통수요를처리하기위한광역급행버스확충 및노선확대 대중교통관련시설중교통수요별버스정류장설치표준 ( 안 ) 작성, 버스전용차로의운영방식과신호, 버스게이트설치방안마련 자료 : 국토교통부 (2014), 광역교통기본계획변경 (2013~2020) 10 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 10 14. 12. 18. 오후 5:18
선 /134.9km) 로구분하여단계별사업을추진하고있다. 또한광역 BRT를구축하여방사형교통망을보완하고, 철도서비스가제공되지않는교통축에 BRT 건설을추진하여대중교통활성화를꾀하고있다. 수도권광역 BRT 구축사업또한중기 (3개노선 /49.0km), 장기 (21개노선 /512.1km) 로구분하여단계별로추진하고있다. 이렇듯꾸준히늘어나고있는수도권광역통행자들을위해대중교통이용을활성화시키려는교통계획이수립되고다양한정책들이펼쳐지고있지만, 아직까지대중교통이용에보행요소를고려하여보행환경개선을한사례는많지않다. 3기지하철각구간의개통과다양한버스지원시책의시행으로최근광역대중교통이용이증가하고있는점을감안할때, 대중교통이용의편리함과이로움을시민들이체감하게함으로써대중교통의수송분담률을더욱높이기위해서라도대중교통이용활성화와직결된보행환경개선에더욱힘써야할것이다. Ⅲ 대중교통관련보행시설의문제점진정한대중교통중심도시를만들기위해서는보행자의안전성, 편리성, 쾌적성을만족시키는이용환경을제공해야한다. 이를위해대중교통과관련된보행시설을접근시설, 대기시설, 환승시설로구분하여각각의문제점을살펴보면다음과같다. 1. 접근시설대중교통의접근시설은대표적으로버스정류장및지하철역으로접근하는가로변접근보도와중앙버스전용차로정류장과연결된횡단보도로구분할수있는데가로변접근보도의가장큰문제점은좁은유효보도폭이라할수있고, 중앙버스전용차로정류장과연 결된횡단보도의문제점은안전시설의부족이라할수있다. 가로변접근보도에서는보행량과유효보도폭은보행의쾌적성등의보행환경에큰영향을미치게된다. 보도의폭원은주변의토지이용상황에따라달리계획할수있으나, 일반적으로보행자의안전하고원활한통행이되도록 1.5m 이상의유효보도폭을확보하되주간선도로및보조간선도로에서는 3m 이상, 집산도로에서는 2.25m 이상의유효보도폭을확보하여야한다. 그러나대부분의보도는양방향모두폭 3.5m 이상으로설치되어있지만불법주차차량, 노상적재물, 노점상등으로인하여유효보도폭은 1.5~2m 정도로나타나고있는데, 이는보행자가집중되는지하철역이나버스정류장주변에서더욱심각한문제점으로나타나고있다. 중앙버스전용차로설치에따라버스를이용하기위해서는횡단보도를건너도로중앙에설치된버스정류장까지접근하여야한다. 중앙버스전용차로의정류장에접근하기위한횡단보도주변에속도저감시설, 횡단보도알림음 알림등의안전시설이설치되어있는곳이적고, 무단횡단이자주발생하는횡단보도위치상에무단횡단금지표지판이부착되어있을뿐이어서매우위험하며실제횡단보도상의사고도많이발생하고있다. 2. 대기시설대중교통의대기시설로중앙버스전용차로의정류장을대표적으로들수있는데, 폭은대부분 3m~4m 로설치되어있으며길이는 60~80m로매우좁고긴형태를띠고있다. 또한한쪽끝에서만횡단보도와연결되기때문에횡단보도와만나는곳주변으로대기밀도가높고매우혼잡하다. 또한중앙버스정류장은도로의한가운데에설치되어있기때문에버스정류장에서의대기시자동차의심한매연속에서있는것이나다름없다. 그러나이러한매연을막아줄수있는 2014 Winter Vol.07 11 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 11 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 가로수나실내형셸터가없어현재는심한대기오염에그대로노출되고있는실정이다. 3. 환승시설버스노선체계의간 지선분리와통합요금체계, 그리고버스우선시스템인중앙버스전용차로가실시되면서버스의간 지선간환승이용객이증가하였으며, 환승패턴도변하게되었다. 그러나중앙버스전용차로와가로변버스정류장및지하철역과의환승의편의성은제대로제공되고있다고평가하기어려운상황이다. Ⅳ 대중교통관련보행시설개선방향서울시의도로는광로중심으로운영되고있는반면보도는차도폭, 보행특성, 보행량의고려없이거의 3m로운영되고있다. 이에 3m 보도안에가로등, 버스안내판등가로운영에필요한 Street Furniture, 노상적치물, 노점상, 불법주차차량등이얽혀보행자의공간은점점줄어들고있다. 중앙버스전용차로설치시보도축소, 간선 지선버스의불완전한환승체계, 불편한환승센터등은대중교통이용자인보행자를고려하지못한사례라고할수있다. 따라서향후대중교통시설은보행자를세심하게배려하는방향으로개선되어야하는데, 그개선방향을자세히살펴보면다음과같다. 의관리가우선적으로필요하며, 가드레일, 교통표식이나전주를연석선상에배치하여보도폭의변화없이유효폭원을확대하는방법도사용할수있다. 그리고장기적으로대중교통의이용을늘리고승용차차선은축소시켜보도폭확보와함께횡단길이도축소하여보행자가마음놓고즐겁게거리를걸어다닐수있는환경을조성해주어야한다. 2. 대기시설중앙버스정류장은첨두시의대기밀도가매우높아안전상의문제가있으며벤치등의편의시설도제대로설치되어있지않다. 이에중앙버스정류장은도로의매연과비 눈 햇빛을막아줄수있는실내형버스정류장설치가바람직하다. 그러나버스정류장에정차하는버스의수가많고이용객도많아현재의좁은보도상태로는현실적으로설치가어려운곳이많다. 따라서좁은공간활용을위해버스대기공간을입체화하여사용하는것도하나의대안으로생각해볼수있다. 또한정류장의좁은폭으로인해발생하는안전성에문제에관해서는, 장기적으로는이용객수를바탕으로이용자의대기밀도를고려하여정류장폭을설정해야하고, 단기적으로는정류장의버스승하차부를제외한부분에펜스를설치하여이용객의안전을확보해주어야한다. 또한야간에도버스정류장을쉽게인지하고정류장에서안전하게대기할수있도록조명시설을설치해야한다. 1. 접근시설버스정류장및지하철역이주로위치한간선가로변은주변토지이용의용도가주로업무 상업지역으로형성되어있다. 그리하여보행량이많은것에더하여보도상의노점이나적치물이많아현재유효보도폭이매우좁다는것이현재가장큰문제점으로나타났다. 유효보도폭을확보하기위해서는단기적으로노점 3. 환승시설중앙버스정류장과가로변버스정류장은지하철과의환승이편리하게일어날수있는환승시스템구축이필요하다. 편리한환승을위해서는우선적으로환승동선을최소화시키는것이중요하며어느정류장에서나쉽게인지할수있도록환승동선을표준화시켜설치하는것또한매우중요하다. 12 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 12 14. 12. 18. 오후 5:18
Ⅴ 결론 보행환경개선방안을추진하는데에는추진의주체인광역자치자체는물론, 밀접한관계에있는경찰청과국토교통부및자치구와의협력이매우중요하다. 특히횡단보도를설치하거나보행자신호시간을늘리는것과같은횡단시설개선업무는현행법상경찰청의권한으로되어있어경찰청의협조없이는실행이곤란하며, 보행환경개선사업의추진역시광역자치자체가독자적으로추진하는것보다는관할자치구가주도하고이를돕는형태로추진되는것이바람직할것으로판단된다. 또한보행자의접근성을고려하여대중교통과관련된보행시설의표준설계지침이마련되어야한다. 외국에서는보행자접근성을고려한버스정류장설계지침등의시설기준을제시하고있으며, 추후이러한해외사례의연구를통해우리나라에서도대중교통시설의설치시적용할수있는설계기준이제공되어야한다. 또한이러한설계기준은사회 경제적인수준의향상에맞추어교통약자에대한철저한배려를포함하여질적으로향상된대중교통및보행서비스가제공될수있도록제시되어야하며, 향후이러한부분들에대한연구가계속적으로이루어져야할것이다. < 참고문헌 > 서울특별시 (2003), 2002 서울시가구통행실태조사 수도권교통본부 (2007), 2006 수도권가구통행실태조사 수도권교통본부 (2012), 여객기종점통행량 (O/D) 전수화및장래수요예측공동조사 국토교통부 (2014), 광역교통기본계획변경 (2013~2020) 이신해 (2006), 대중교통우선정책지원을위한보행시설개선방안연구, 서울시정개발연구원 류시균외 3명 (2013), 수도권주민의계층별통행패턴비교, 경기개발연구원이슈 & 진단 김순관, 손기민 (2008), 바람직한수도권광역교통체계 : 교통센서스결과로본수도권교통현황, 서울시정개발연구원정책리포트 2014 Winter Vol.07 13 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 13 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 전기자동차도입의 현황과과제 Ⅰ 서론 - 탄소배출량규제와전기자동차 Ⅱ 전기자동차의도입현황 Ш 교통수단으로서의전기자동차어떻게볼것인가 Ⅳ 결론 - 전기자동차조기정착을위하여 Ⅰ 서론탄소배출량규제와전기자동차 김원규 한국항공대학교항공ㆍ교통ㆍ물류ㆍ우주법학부교수 1. 탄소배출량과산업경쟁력탄소배출량절감과관련된국제적인규제의움직임은산업경쟁력에연관되기때문에국가경쟁력확보차원에서사회각분야의저탄소시스템을구축하는등의대비가반드시필요하다. 우리나라전체탄소배출량의 50% 이상은산업생산과관련이있으며어떤형태의탄소배출규제도산업생산에영향을미친다. 그러므로약 45% 를차지하는주거및건축관련부분과교통부분에서의탄소배출량절감노력은단지환경보호와화석연료의고갈에대한대비뿐아니라향후우리나라산업경쟁력의유지차원에서도중요한일임에틀림없다. 14 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 14 14. 12. 18. 오후 5:18
2. 왜전기자동차인가? 세계자동차시장은이미단위거리당탄소배출량을연비와마찬가지로하나의자동차성능지표로받아들이고있다. 유수의자동차회사들은자사차량의 km 당탄소배출량을마케팅에적극사용하고있다. 탄소제로교통시스템을위해서는교통수단으로서의전기자동차의정착이필수적이다. 화석연료엔진을전용 / 병행사용하는 CDV(Clean Diesel Vehicle: 클린디젤자동차 ) HEV(Hybrid Electric Vehicle: 하이브리드전기차 ) PHEV(Plug-In Hybrid Vehicle: 충전우선하이브리드자동차 ) 등은순수 EV로넘어가는과도기적인특성을가지고있다. 미래의친환경차량은배터리와전기모터동력을전용으로이용하는친환경차량들이주축을이룰것이다. 배터리가아닌수소연료전지를사용하는 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle: 연료전지전기자동차 ) 의경우많은예산이들어가는수소충전소구축문제와안전성에대한문제점들이제기될수있다. 또한부산물로서의수소의생산량이매우제한되어개질방식의수소생산에의존하여야하는데이방식은일부메탄가스를이용하기도하지만대부분의경우화석연료를이용하므로저탄소친환경차량으로서의의미가적어지게된다. 또한수소연료전지의핵심부품인스택의높은가격등이실제 FCEV의보급을저해할요소로여겨지고있다. 일부에서는전기생산을위해배출되는탄소량때문에배터리전기자동차가탄소배출량을감소시키는효과가그리크지않다고말한다. 그렇기때문에당장전기자동차를교통수단으로도입하는것은시기상조라는의견들이다. 이러한논의들은부분적으로는사실이지만현재의전력생산의연료구성프로화일상그렇다는얘기지유연탄등전력생산을위한화석연료들이고갈될머지않은미래에는전혀다른상황이펼쳐질것이다. 화석연료의고갈과함께전력생산은신재생에 너지를이용할수밖에없는상황이될것이기때문이다. 신재생에너지를통한전력생산이경쟁력을갖게되면전기는유일한무탄소교통수단에너지가될것이다. 우리가 10년 20년후를대비한다면전기자동차의도입은선택이아니라필수이다. Ⅱ 전기자동차의도입현황 1. 일본세계적인친환경자동차개발은 90년대일본의 Toyota, Honda 등이가솔린-전기하이브리드차량 (HEV:Hybrid Electric Vehicle) 개발을시작하면서본격화되었다. 미국은일본의기술을도입 HEV를시장에내놓았으며유럽은기술특화를위해디젤하이브리드기술개발에집중하는한편클린디젤차량의 (CLV: Clean Diesel Vehicle) 시장을확대해나갔다. GM은플러그인하이브리드차량 (PHEV: Plugin Hybrid) 인볼트를출시하였으며일본 Nissan의준준형급순수전기차 (EV: Electric Vehicle) 리프를출시하였으며 2010년에만총 14개모델의전기자동차가출시되었고, 최근에는 BMW, 폭스바겐등이본격적인경쟁력을갖춘양산형모델을출시하면서공격적인마케팅을펼치면서소비자들의선택을기다리고있는상황이다. 일본은 90년대말부터 차세대저공해자동차개발 등의프로젝트를산업계와정부의협력하에진행하고있으며 HEV 및수소연료전지전기차 (FCEV: Fuel 사진 1 미국 GM의볼트 (PHEV) 와일본 NISSAN의리프 (EV) 2014 Winter Vol.07 15 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 15 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 Cell Electric Vehicle) 기술개발에총 1,060억엔을 ( 98 ~ 12년 ) 지원하고있다. 또한 차세대자동차전략 프로그램을통하여전기차배터리기술개발에 210억엔 (2천 9백억원, 09~ 15년) 을투자하고있다. 일본정부는내년까지 EV 및 PHEV를 32,000대를보급할계획이며충전기는 2020년까지 2백만대를구축할예정이다. 아울러 139만엔한도내에서일반차가격차의 50% 까지전기자보조금을지급할예정이다. 일본자동차회사들은하이브리드자동차 (Hybrid Electric Vehicle: HEV) 관련기술특허를 90% 이상선점하고있으며, EV와 HEV의개발및시장확대에집중하고있다. 아울러 Toyota는 2015년을목표로 FCEV 의양산타당성검증을수행중이다. Mitsubishi는소형 EV인 i-miev 를 09년선보였고 Nissan은 2010년준중형급 EV인 Leaf를출시하여순수 EV 시장도선점하려는의지를보이고있다. 2. 미국미국은 그린뉴딜정책 의일환으로친환경자동차를포함한친환경분야에 2018년까지총 150조원을투자할예정으로있다. 또한 2013년까지 70만대의 EV 및 PHEV 를보급하기위해세액공제를통해대당최대약 7,500 달러를지급 (PHEV, EV : 7,500달러, HEV : 2,500달러 ) 하는등친환경자동차의초기시장형성을위해노력하고있다. 미국업계는일본업계의견제를위해 PHEV와대체연료차개발을병행추진하고기술적우위에있는 FCEV 조기양산에주력하고있다. FCEV는 2020년까지 100만대를보급을목표로실증사업중이다. 3. 유럽유럽에서는 2020년전기차 300만대, 연료전지차 50만대이상의보급을목표로하고있다. 독일은 2020 년전기차 100만대, 연료전지차 50만대보급을목표로 1.1억유로가소요되는전기차실증사업을 8곳에서 시행하고있으며, 프랑스에서는 CO2 60g/km 미만차량에최대 5,000유로를보너스로지급할계획이다. 영국에서는대당최대 5,000 파운드의 EV 보조금을지급할계획을세우고있다. 유럽의자동차업체들은클린디젤차 (Clean Diesel Vehicle: CDV) 시장확대에주력하고있으며, EV 개발도추진중이다. BMW는차세대기술을이용한 CDV로미국시장을공략하고있으며, Renault는플루언스 ZE 등배터리교환형프럭인충전겸용의 EV 공급을시도하고있다. 4. 중국중국은 2010년 8월에발표된 자동차발전정책 등을통해 EV, HEV, FCEV 기술개발에 10년간약 1,000억위안 ( 약 17조원 ) 을투자할예정이다. 또한 2020년전력기반차 1.5백만대생산및누적대수 5백만대보급을목표로친환경자동차기술개발을추진중이다. 특히중국내에서제조한 EV에한해서는대당최대 6만위안의보조금을지급할계획이다. 중국업계는내수및수출시장확대를위해 EV와 HEV 생산을병행하고있으며, EV 조기양산구축에노력을기울이고있다. BYD사는 2010년에 EV인 'E6' 이출시되었고, 중국 20여개도시에 'F3DM' 하이브리드차를판매할계획이다. 상하이자동차는 2012년 EV 및 PHEV Roewe 550' 등의모델을출시하였다. 5. 국내현황그동안의국가차원의기술개발추진으로전기자동차등친환경차량의조립능력은선진국과비슷한수준으로평가되고있으나주요핵심기술들은여전히외국에의존하고있다. 2010년발표된정부의 친환경자동차개발및보급계획 에의하면 2020년까지친환경자동차 300만대를보급하여대기오염물질 30만톤, 온실가스 6.7백만톤감축을목표로하고있으며이에따라국내완성차업계는다양한친환경차량의 16 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 16 14. 12. 18. 오후 5:18
표 1 해외각국의친환경자동차기술개발및보급지원 구분기술개발사업보조금지원보급목표 일본 차세대저공해자동차개발사업 - HEV, FCEV 분야총 1 조원투자 ('98 ~ '12 년 ) EV 보조금 : 최대 139 만엔 (EV, PHEV) : 3.2 만대 ( ~ '13 년 ) ( 충전기 ) : 200 만대 ( ~ '20 년 ) 미국 그린뉴딜정책 - 그린카포함녹색분야 150 조원투자 ('09 ~ '18 년 ) PHEV 세액공제 : 최대 7,500 달러 HEV 세액공제 : 최대 2,500 달러 (HEV, 바이오에탄올차 ) : 100 만대 ( ~ '15 년 ) 유럽 獨일렉트로모빌리티프로젝트 - 배터리등개발총 7.6 억원지원 ('09 ~ '11 년 ) 獨최대 5 천유로 英최대 5 천파운드 (EV) : 300 만대 (FCEV) : 50 만대 ( ~ '20 년 ) 중국 자동차발전정책추진 - EV, HEV, FCEV 분야총 17 조원지원 ('10 ~ '20 년 ) 최대 6 만위안 - 자국내제조차限 (EV, HEV, FCEV) : 500 만대 ( ~ '20 년 ) 개발을진행하고있다. 정부는 2015년까지친환경자동차보급 120여만대, 수출 90만대를목표로하고있으며 2015년내수시장에 21% 의점유율을달성하기위한계획을추진하고있다. 2010년현대기아자동차는본격적인충전식 EV인 블루온을발표하고최근에는레이, 소울등의전기차를출시하여올해부터는일반소비자에게판매하고있으며다양한준중형중형 HEV 모델을시장에내놓고있다. 현재준중형이상 EV의국제경쟁력확보를위해 2014년말까지양산생산체계구축하기위한국가기술 표2 친환경자동차양산현황및목표 차종 충전방식 개발 ( 始 ) '11 '12 '13 '14 '15 소형 일체 '10년 양산 경CUV 일체 '11년 개발 ( 完 ) 양산 EV 중형일체 '11 년개발 ( 始 ) 개발 ( 完 ) 양산 중형교체 '12 년검토개발 ( 始 ) 개발 ( 完 ) 양산 버스교체襪년개발 ( 完 ) 시범 양산 PHEV 중형 '08 년개발 ( 完 ) 시범양산 HEV FCEV 준중형 '00년 '09년( 完 ) 양산 ('10 ) 중형 '06년 '10년( 完 ) 양산 ('11 ) 승용 '04년 개발 ( 完 ) 시범 양산 버스 '06년 개발진행 시범 양산 중형차 '10 년개발 ( 完 ) 양산 CDV 대형차 '12 년개발 ( 始 ) 개발 ( 完 ) 양산 버스 '13 년개발 ( 始 ) 개발 ( 完 ) 양산 2014 Winter Vol.07 17 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 17 14. 12. 18. 오후 5:18
FOCUS 수도권광역교통의새로운패러다임 사진 2 국토교통부의배터리교환형전기버스 ( 한국항공대학교산학협력단, 포항시 ) 개발이추진되고있다. 르노삼성은 SM3를기반으로한전기차를개발, 부산공장에전기차양산라인을구축하고있으며 2015년까지 13,000대를생산할계획이다. 한국 GM은스파크를기반으로하는전기차의보급에집중하고있다. 한편우리나라는세계수준의수소연료전지차 (FCEV) 기술을보유하고있다고평가받고있다. 현재수입에의존하고있는스택등의주요핵심부품들을 2015년까지국산화하고중형차양산체계를갖추며 2018년까지연료전지버스를개발하는것을목표로하고있다. 이와함께다양한클린디젤차량들이개발되고있으며 2015년까지 Euro 6를만족하는클린디젤버스양산이계획되고있다. CDV의과제는핵심부품의해외의존도를낮추는것으로커먼레일핵심부품, 후처리시스템용신소재필터등의국산화를통해 2013 년까지동력전달, 전 후처리, 동력발생시스템의양산을계획하고있다. 버스부분에서는 CNG 하이브리드와디젤하이브리드등의개발이완료되었다. 또한일부 CNG 모델을변형한플러그인타입의전기버스를개발, 남산등지에서시범사업을시행하였으나긴충전시간과짧은운행거리로보급의확대는이루어지지못하였다. 이러한플러그인전기버스의문제해결을위해세계최초로 배터리자동교체형전기버스시스템개발을위한국토교통부국가연구개발사업을완료하여포항에서 1년간시범운행을마친상태이며제주김포등지자체의친환경버스도입계획과연계될전망이다. Ⅲ 교통수단으로서의전기자동차어떻게볼것인가 1. 전기자동차보급의걸림돌 EV는전력망의피크수요를고려한충전수요관리를전제로할때화석연료차량의가장현실적인대안이된다. 전기자동차의보급확대에있어예상되는문제점은다음과같다. 첫째, 배터리가격에의한높은차량가격의문제이다. 둘째배터리의충방전에따른성능저하로중고차에고정장착된배터리의가치가떨어짐과동시에중고차의가격이급격떨어지게될것이다. 셋째현재배터리의에너지밀도수준이충분히높지않아서완충시절대운행가능거리가화석연료차량에비해매우낮으며또한여러가지운행여건에따라운행거리의편차가매우크다는문제가있다. 넷째, 운전자들의성향상연료를재충전하는데기다리는시간이최대 5분을넘지않아야함에도불구하고급속충전의경우에도적어도 20분이 18 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 18 14. 12. 18. 오후 5:18
상을정차하여야하기때문에주교통수단으로활용성이떨어진다. 이때문에최근의보조금지급등을비롯한보급확대노력에도불구하고플럭인 (plugin) 충전방식의배터리고정형 EV의시장진입및확산은쉽지않아보인다. 2. 전기자동차는교통수단이다. 전기자동차를매력적인기호품이나전력판매를위한전략적인대안으로생각하면안된다. 전기자동차는주교통수단이되어야한다. 혼다자동차의회장인혼다소이치로는한번연료를채우고적어도 500km 를가지못하는자동차는교통수단이아니라고말했다고전해진다. 즉자동차는에너지를채우면적어도 500km는가야하고에너지를충전하는데 5분이상소요되어서는안된다. 현재의프럭인방식의고정식배터리전기자동차로는이러한기본적인요건을충족시키기어렵다. 배터리에너지저장밀도향상을위한지속적인노력과함께배터리교환등의적극적인방법으로이러한어려움들이해결될수있을것이다. 이를위해서는배터리는소유하는부품이아니고분리되어있는연료라는인식이필요하다. 3. 배터리는연료이다-배터리교환형전기차 EV의충전시간문제와고가의배터리의문제는배터리를소유하지않고공용으로사용하는배터리교환형 EV와배터리교환서비스체계를도입함으로써해결할수있다고판단된다. 이렇게되면배터리는자동차의부품이라기보다는연료로여겨지게된다. 배터리교환형전기차의확산의걸림돌은배터리교환인프라에대한초기투자에어려움에있다. 즉어느정도시장진입이이루어지기전에는배터리교환인프라를설치할만한경제성이확보되지않고교환시설이부족하면차량판매가안되는, 즉닭이먼저냐달걀이먼저냐의딜레마를겪게된다. 이때문에대중교통인버스와택시를대상으로한 배터리교환형차량개발과교환 / 충전인프라의구축 을우선하고이를통해구축된인프라와서비스체계 를개인용전기차로확산하는전략으로시장을형성 할수있다. 표준화된배터리교환방식의개인용전 기승용차의상대적상품성에대해일부자동차회사 들은부정적인의견을가지고있는것으로여겨진다. 즉배터리교환방식의전기자동차는특성상표준화 된배터리를사용하여야하고배터리의성능이전기 차의성능을좌우하기때문에표준화된배터리로는 자사차량의상대적상품가치를높일수없다는것이 다. 그러므로초기의배터리교환형 EV 는표준화된 배터리에의한버스와택시택시용차량과플랫폼을 공유하는승용차일부모델을위주로개발운영하는 것이타당할것으로판단된다. Ⅳ 결론전기자동차조기정착을위하여 취미생활차원혹은환경운동에대한신념을가 지고사용하는것이아니라면불편하고성능이떨어 지는전기자동차를선뜻구매하지는않을것이다. 주 교통수단은우선필요할때쉽게연료를채울수있 어야하고안정적으로정해진거리를가야한다. 상 황에따라우리는자동차에절대의존적이될수밖에 없다. 심야에급작스럽게환자를이송하여야하는상 황이발생한다고가정해보자. 충전이덜되어병원 까지움직일수없거나중간에급방전된다면그것은 생명과관련된일일수도있는것이다. 이러한종류 의우려들이해소될수있어야만전기자동차는화석 연료자동차를대체할수있을것이다. 이를위해서 는주유소를들르듯이가볍게배터리를교환 ( 충전 ) 하 는서비스가정착되어야한다. 2014 Winter Vol.07 19 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 19 14. 12. 18. 오후 5:18
또한재산가치로서의자동차의의미를무시해서는안된다. 배터리는그특성상수명주기가짧기때문에중고차량의가격하락에영향을미친다. 전기자동차의구동계자체는부품수도적고매우안정적이며유지보수에도유리하지만배터리가포함되면그렇지못하다. 차량의고정된배터리때문에야기되는중고차가치의하락 - 차량과배터리를분리해서생각해야하는또하나의이유이다. 이러한조건들을고려하여보급을추진하면실패를막을수있으며보급초기의시장실패로정착시기를늦추는부작용을방지할수있을것이다. < 참고문헌 > 친환경자동차용 2차전지산업의성장과발전과제, 산업은행, 2011 도로정책브리프친환경자동차의개발현황과과제, 김원규, 2012 전기자동차교통안전융합체계연구단최종보고서, 한국항공대산학협력단, 2014 20 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 20 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책추진방향 수도권광역버스 좌석제시행이가져온변화 김채만 경기개발연구원연구위원 Ⅰ 서론 Ⅱ 정부의수도권광역버스좌석제시행전략 Ш 수도권광역버스좌석제시행효과 Ⅳ 결론 Ⅰ 서론오늘날세계를선도하는문화는서양문화이다. 서양문화는그리스에서싹텄다. 그리스는육지와약 3,100개의섬 (island) 으로구성되어있다. 고대그리스는바다로동양과교역함으로써막대한경제적부를창출하고, 이를바탕으로찬란한정치, 경제, 사회적문화를꽃피웠다. 고대그리스문화는유럽 ( 로마, 에스파냐, 프랑스, 영국등 ) 을거쳐아메리카 ( 미국 ) 문화로연결되고있다. 그리스인은배로섬 (island) 과섬 (island) 사이의바다를항해하다가물길의흐름으로어디로가야할지방향을잃은상태를 아포리아 (Aporia) 라고한다. 아포리아의사전적의미는 통로가없는것, 길이막힌것 을의미한다. 아리스토텔레스는 아포리아에의한놀라움에서철학이시작된다 고하였다. 2014년의대한민국을한마디로표현하면 아포리아 상태이다. 세월호침몰은우리의치부를생생하게노출시킨사건이었다. 국민들은세월호침몰로우리사회의부패수준, 준법정신, 위기대처능력등을보면서큰상처를입었다. 국가는상처받은국민을치 2014 Winter Vol.07 21 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 21 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 유하고, 원칙을바로세우는데우왕좌왕했다. 대한민국이아포리아상태에서벗어나기위한첫번째정책이고속도로운행 수도권광역버스좌석제 이다. 국토교통부는 도로교통법 에서는규정되어있으나현실에서유명무실한 고속도로에서의안전띠착용과승차정원준수 의무를준수토록하는광역버스좌석제를 2014 년 7월 16일부터시행하였다. 수도권광역버스는 2개이상의시 도간을간선도로를이용하여신속하게이동하는교통수단이다. 수도권의광역화로서울에직장이있는경기도와인천시신도시로거주자의급격한증가로광역출근통행이증가하고있으나, 광역철도가시기적절하게공급되지못함에따라수도권광역버스는급속히증가하였다. 서울시가광역버스로인한도심혼잡을완화하기위하여광역버스대수총량제한과광역버스에게불리한수도권대중교통통합요금제수입금배분원칙에따라고속도로를운행하는광역버스의입석이용객이급속하게증가하였다. 고속도로운행광역버스입석이용은현행법을위반과대형교통사고의고위험인자이다. 그동안교통전문가들이수차례에걸쳐문제점을지적하였으나개선하지못한고속도로광역버스입석문제를대한민국아포리아상태로사전준비없이 수도권광역버스좌석제 를시행하였다. 현재 수도권광역버스좌석제 시행 5개월이지나가고있다. 본고는시행 5개월을맞이한 수도권광역버스좌석제 가사회에서어떤영향을미치고있는지살펴보고, 앞으로우리사회에서제도가잘정착되기위해서필요한보완책을제시하는데그목적이있다. Ⅱ 정부의수도권광역버스좌석제시행전략 1. 1차정부전략중앙정부의첫번째시행전략은두가지내용을담 고있습니다. 수도권광역버스좌석제는 7월 16일부터전면시행하고, 전략은 62개노선 222대 ( 서울 29대, 인천 35대, 경기 158대 ) 를증차입니다. 목표를달성하기위한전략은사전에철저한준비를통해빈틈이없어야한다. 정부전략은 3가지의빈틈을갖고있었다. 첫째준비되지않은전면적인입석금지시행이다. 광역버스좌석제를위해서필요한버스대수의산정과이를어떻게확보할것인지계획되어있지않았다. 둘째버스증차계획의부실이다. 광역버스는운행대수가월별요일별로끝임없이변화하기때문에증차기준시점, 증차버스투입시각이중요하다. 이에대한정의가계획이없었다. 셋째버스증차에필요한비용확보방안이누락되었다. 버스이용자는아침출근시간에정류장에서몇대의만차버스를통과시켜야했고, 지각으로이어졌다. 버스운영자는증차버스의투입정류장과시각을여러번바꿔가며최선을찾으려고시도하였다. 이런상황속에서광역버스이용자는입석허용요구, 버스운영자는계획된증차버스대수공급불가, 서울시는도심노면교통혼잡으로추가증차불가를주장하므로정책시행의백지화도전에직면하게되었다. 표1 수도권광역버스좌석제시행전략 (1차) 구분 계 서울시 인천시 경기도 합계 222( 대 ) 29 35 158 1 자체증차 ( 전세버스임시투입포함 ) 107-12 95 2 예비차투입 7 7 - - 3 전세버스공동배차 20-20 - 소계 ( 순증차 1 + 2 + 3) 134 7 32 95 4 노선간조정 ( 비효율노선의통 폐선, 감차후 85 22-63 입석노선투입 ) 5 M-버스노선신설 3-3 - 자료 : 국토교통부보도자료 (2014.6.30.) 22 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 22 14. 12. 18. 오후 5:18
2. 2차정부전략중앙정부는수도권광역버스좌석제시행약 1개월이경과한시점인 2014년 8월 23일새로운전략을발표하였다. 새로운전략은수도권광역버스좌석제에대하여이용자는긍정적인것으로평가 (71.2%) 가있기때문에정책을지속적으로시행하나 2가지보완책을담고있다. 하나는안정될때까지탄력적입석운행의허용, 다른하나는대학생개학에맞추어 203대를추가증차 ( 경기 183, 인천 18, 서울 2) 한다는것이다. 2차정부전략은전면시행의시기적인제약조건을인정하고탄력적입석운행을허용하였으나, 비용확보방안이없는한계가있다. Ⅲ 수도권광역버스좌석제시행효과수도권광역버스좌석제 (2014.7.16.) 의시행전략전략과시행효과를알아보기위하여고속도로를이용하는경기도광역버스의교통카드자료를분석하였다. 교통수요는월별, 요일별등시기별로차이가있다. 광역버스이용수요는시기별로변하기때문에광역버스좌석제의효과는정확하게판단할수는없다. 분석결과는이런측면을고려하여해석되어야한다. 국민들의첫번째관심은 광역버스가계획만큼증차되었는가? 이다. 정부증차계획은경기도광역버스 341대 (1차 158대, 2차 183대 ) 이다. 증차의판단기준은시점을 7.9( 수 ), 오전첨두시 1대가 1회운행을가정 표 2 고속도로운행경기도광역버스의좌석제시행전 후비교 1 일 오전 첨두 상행 구분 전체운행횟수입석운행횟수입석 전체이용객 입석승객 회변화회변화운행률 (%) 인변화인변화 4.9( 수 ) 15,268-3,242-21.0 430,236-37,741-9 7.9( 수 ) 14,560-2,687-19.0 384,047 30,216 8 7.16( 수 ) 15,418 858 (6%) 7.23( 수 ) 15,590 1,030 (7%) 8.27( 수 ) 15,282 722 (5%) 9.24( 수 ) 16,397 1,837 (13%) 1,590 1,873 2,308 2,498 1,097 (41%) 814 (30%) 379 (14%) 189 (7%) 10.0 376,518 12.0 365,395 15.0 378,701 15.0 418,526 7,529 (2%) 18,652 (5%) 5,346 (1%) 34,479 (9%) 입석율 (%) 11,974 18,242(60%) 3 13,795 16,614(54%) 4 18,602 11,614(38%) 5 21,608 8,608 (28%) 4.9( 수 ) 1,475-1,032-70.0 80,534-15,844-20 7.9( 수 ) 1,433 969 68.0 75,238 13,864 18 7.16( 수 ) 1,613 7.23( 수 ) 1,613 8.27( 수 ) 1,594 9.24( 수 ) 1,727 180 (13%) 180 (13%) 161 (11%) 294 (21%) 475 641 756 818 자료 : GRI, 경기도광역버스교통카드자료분석결과 494 (51%) 328 (34%) 213 (22%) 151 (16%) 29.0 67,675 40.0 66,209 47.4 69,914 47.5 77,489 7,563 (10%) 10,515 (14%) 9,029 (12%) 2,251 (3%) 4,078 4,995 6,642 8,134 9,786 (71%) 8,869 (64%) 7,222 (52%) 5,730 (42%) 5 6.0 7.5 9.5 10.5 2014 Winter Vol.07 23 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 23 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 하면, 경기도의증차대수는 294대로 86% 를달성하였다. 정부계획만큼버스를증차하지는못했지만, 버스업체와정부가최선을다한결과로평가한다. 국민들의두번째관심은 입석이용자가얼마나감소했나? 이다. 고속도로를운행하는경기도광역버스오전첨두시입석률은 18%(7.9) 10.5%(9.23) 로감소했다. 좌석제시행초기에는정부의강력한의지표현으로입석을허용하지않았다. 그결과오전첨두시입석률이 6.0%(7월 16일 ) 까지감소하였으나, 탄력적입석허용으로정책변화와여름휴가가끝나고대학이개강하면서버스이용수요증가에따라입석률이계속증가하고있다. 입석운행률도 68%(7월 9 일 ) 47.5%(9월23일) 로감소했으나계속증가하고있는추세이다. 국민들의세번째관심은 전면적인좌석제시행이가능한가? 이다. 고속도로를이용하는경기도광역버스의오전첨두시입석승객은 8,134명 (9.23) 이다. 전면적인좌석제시행은좀더철저한준비가필요하다. Ⅳ 결론출근은일터로가는경제활동의출발점이다. 국민의경제활동은국가, 가정과개인을풍요롭게하는원천이다. 국가는일터를만들고, 일터에서국민이열심히일하게하는것이존재의이유이다. 따라서국가는일터로가는출근길을행복하고, 편안하고, 안전하게하여야한다. 시대의국가적화두가복지다. 복지의사전적의미는 행복한삶 이다. 행복한삶 은일터에서일하고, 일한만큼보상받아원하는소비활동을하는것이다. 따라서복지는일터로향하는출근길을행복하게하는것에서부터출발한다. 수도권의출근길은행복하지않다. 대중교통의차내혼잡, 고속도로입석으로인한사고위험등은출근 길을행복하지않게하는것이다. 신속하게수도권출근길을행복하게하는방안은버스를개혁하는것이다. 버스개혁의목표는이용자의최소한의요구수준을반영하여 편하게기다리고, 앉아서간다 로정했다. 목표달성을위해 3가지시행방안을제시하였다. 첫째는지 간선체계구축이다. 지 간선체계는지선버스와간선버스의역할을구분하고환승을편리하게하는것이다. 지 간선체계에서는간선버스는앉아서가고, 지선버스는서서도가고, 환승시설은최소한눈과비는피할수있어야한다. 둘째는인터모달체계구축이다. 인터모달은하나의통행목적을위해서다양한수단의연계이용을가능하게하는것이다. 편리한연계이용은스마트시스템과빅데이터를이용한창조적활동으로만들어야한다. 창조적활동은환승위치및환승시설, 연계수단예약및비용지불시스템등을구축하는것이다. 셋째는맞춤형서비스의제공이다. 맞춤형서비스는버스이용자의서비스공급요구와서비스수준요구에맞는표준, 환승이용자의환승시설요구에맞는시설기준, 신규개발지입주자의요구에맞는버스공급을위한비용을마련하는것이다. 출근길을행복하게하는 3가지방안이수도권출근자들을편안하고, 안전하게일터로향하게할것이라고믿는다. 24 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 24 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책추진방향 수도권환승시설현황을 중심으로 Ⅰ 서론 Ⅱ 환승시설및유형에관하여 Ш 수도권환승시설현황 Ⅳ 환승에대한몇가지생각할점 Ⅴ 결론 Ⅰ 서론 김종형 인천발전연구원연구위원 환승시설은대중교통수단간연계교통및환승활동을원활하게하고승용차를포함한교통수단간연계방안을제공하여효율적으로환승할수있는시설들을통칭한다. 또한, 다양한경제및사회적활동도수행할수있는상업 업무등의시설도제공하여지역의중심역할도수행하고대중교통이용활성화를유도하여개인교통수단을감소시켜혼잡감소뿐만아니라국가적인온실가스저감정책에이바지할수있어야한다. 법적인정의에의하면 국가통합교통체계효율화법 2조 12호에의해환승시설은육상 해상또는항공교통수단의여객등의이용자가다른노선이나다른교통수단을편리하게이용하도록하기위하여주차장, 공항여객터미널, 항만대합실, 철도역, 도시철도역, 버스정류소또는여객자동차터미널등의기능을제공하는시설을말한다. 또한, 관련환승지원시설과유형에따른분류도법적으로정의가되어있으며관련내용은표1 에서자세히살펴볼수있다. 2014 Winter Vol.07 25 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 25 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 표1 환승시설관련법적정의국가통합교통체계효율화법제2조 ( 정의 ) [ 시행 2014.7.15.] [ 법률제12248호, 2014.1.14., 타법개정 ] 12. 환승시설 이란육상 해상또는항공교통수단의여객등의이용자가다른노선이나다른교통수단을편리하게이용하도록하기위하여주차장, 공항여객터미널, 항만대합실, 철도역, 도시철도역, 버스정류소또는여객자동차터미널등의기능을제공하는시설을말한다. 13. 환승센터 란교통수단간의연계교통및환승활동을원활하게할목적으로일정환승시설이상호연계성을갖고한장소에집합되어있는시설로서다음각목의어느하나에해당하는것을말한다. 가. 주차장형환승센터 : 대중교통이용자의주차및환승활동지원을주된기능으로하는환승센터나. 대중교통연계수송형환승센터 : 대중교통수단간의연계수송및환승활동지원을주된기능으로하는환승센터다. 터미널형환승센터 : 터미널및환승활동지원을주된기능으로하는환승센터 14. 환승지원시설 이란복합환승센터에설치하는환승시설외의시설로서일상생활과사회경제활동에필요한편의시설 상업시설 문화시설 업무시설 숙박시설 주거시설등지원기능을수행하는시설을말한다. 15. 복합환승센터 란열차 항공기 선박 지하철 버스 택시 승용차등교통수단간의원활한연계교통및환승활동과상업 업무등사회경제적활동을복합적으로지원하기위하여환승시설및환승지원시설이상호연계성을가지고한장소에모여있는시설로서다음각목의어느하나에해당하는것을말한다. 가. 국가기간복합환승센터 : 국가기간교통망구축을위한권역간대용량환승교통의효율적인처리와상업 문화 주거 숙박등지원기능을복합적으로수행하기위하여제45조에따라지정된복합환승센터나. 광역복합환승센터 : 주로권역내의환승교통처리와상업 문화 주거 숙박등지원기능을복합적으로수행하기위하여제45조에따라지정된복합환승센터다. 일반복합환승센터 : 가목및나목을제외한것으로서지역내의환승교통처리를주된기능으로수행하기위하여제45조에따라지정된복합환승센터자료 : GRI, 경기도광역버스교통카드자료분석결과 교통측면에서환승시설유형을나누어보면환승주차장, 환승정류소, 환승터미널, 환승센터, 복합환승센터등으로구분할수있다. 최근에는환승에대한중요성을각지자체에서도인지하고환승주차장, 정류장등에대한정비사업과그에따른설계지침등을중점사업으로추진하고있다. 또한한걸음더나아가주요수단간환승이이루어지면서도상업적으로수요를유인할수있는환승센터및복합환승센터등에대한논의도본격적으로이루어지고있는실정이다. 이에따라지역별, 지점별, 지자체별로기존에많은환승관련연구와개별환승시설에대한고민등이많았고수도권 3개지자체인서울 인천 경기의노선간연계및분야별연계방안에대한국지적연구가집 중적으로진행된경우도많았다. 그러나지점과지점연결방안이나수단및분야별연계방안도중요하지만전체적인틀을조망할수있는현황파악도매우중요하다고할수있다. 따라서본연구는집중적으로수도권환승실태및문제점을집중적으로파헤쳐그에따른개선방안을제시하는것보다는수도권에입지해있는다종다양한유형의환승시설현황을정리하고그에따른간략한문제점및개선방안을살펴보는것도의미가있는것이라고판단하였다. 이에따라환승유형, 환승시설의입지규모및종류등이론적고찰과수도권환승시설현황에대한실태 1) 를살펴보고문제점과개선방향을간략하게살펴보았다. 1) 서울, 인천, 경기등 3 개광역자치단체가분류하는환승시설의내용이서로달라수도권교통본부에서제시한환승시설분류를참조하였음. http://www.mta.go.kr/facilities/transfer/ concept.jsp 26 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 26 14. 12. 18. 오후 5:18
Ⅱ 환승시설및유형에관하여 1. 환승시설환승시설은교통수단간환승이원활하게이루어질수있도록환승수요규모, 환승형태등을고려하여명확한정의에의한관련시설입지방법은없지만수요이용형태및토지이용등다각적인분석에의해복합환승센터, 대중교통환승센터, 환승터미널, 환승주차장중에적합한유형을설치한다. 환승센터는버스및철도등다양한교통수단간환승이발생하는교통결절점에서각교통수단과여객을 안전하고편리하게연계시켜주는종합교통시스템을의미하며, 복합환승센터는여기에상업과업무기능이포함된다. 서울, 인천, 경기등의환승센터는주요철도역을중심으로건설, 운영되고, 환승주차장은대부분대도시권의교통중심도시외곽에위치한철도역사를중심으로입지한다. 환승시설입지유형은도시규모및광역권규모에따라다르지만, 설치위치에따라도심권, 부도심권, 시계유출입권, 지역중심권, 광역외곽권등으로구분할수있다. 표2 환승시설종류 구분 특성 시설 환승수단형태 종류 복합환승센터환승센터환승터미널환승주차장 열차 항공기 선박 지하철 버스 택시 승용차등교통수단간상업 ( 판매 ) 시설, 원활한연계교통및환승활동과상업 업무등활동을복합적으로업무시설을포함한지원하기위한환승시설환승지원시설이상호연계성을복합시설가지고한장소에모여있는시설상업 ( 판매 ) 시설, 교통수단간의연계교통및환승활동을원활하게할목적으로일정업무시설이없는환승시설이상호연계성을갖고있는집합된시설순수도심환승시설지선버스와간선및광역급행버스간환승시설로노선의종착역에서차고지포함환승이이어질수있는시설승용차와버스, 도시철도등대중교통수단으로환승하는시설역세권환승주차장 승용차 BRT 국가기간복합환승센터 BRT BRT 광역복합환승센터버스 버스일반복합환승센터 BRT 철도주차장형환승센터버스 버스대중교통연계수송형버스 철도환승센터버스 BRT 터미널형환승센터버스 버스 BRT BRT 승용차 BRT 승용차 버스승용차 철도 표3 환승시설입지유형구분 인구 환승시설의입지유형분류 대도시 100만명이상 5단계 - 도심권환승시설 - 부도심권환승시설 - 지역중심권환승시설 - 시계유출입권환승시설 - 광역외곽권환승시설 중도시 30~100만명 3단계 - 도심권환승시설 - 부도심권환승시설 - 시계유입권환승시설 소도시 10~30만명 2단계 - 도심권환승시설 - 시계유입권환승시설 2014 Winter Vol.07 27 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 27 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 표 4 환승시설입지유형에따른환승시설 구분환승유형필요시설 광역외곽권 시계유출입권 지역중심권 도심 / 부도심권 - 개인교통수단과대중교통수단환승 - 지하철 / 버스 / 택시 / 승용차 - 주변지역주민을위한편의제공 - 개인교통수단과대중교통수단환승 - 지하철 / 버스 / 택시 / 승용차 - 개인교통수단과대중교통수단환승 - 지하철 / 버스 / 택시 / 승용차 - 역세권혼잡이극심한지역에서의 park&ride 시설제한 - 지하철 / 버스 / 택시 - 지역순환버스와부도심직행버스 지하철역사, 버스정류장 / 택시정류장, kiss&ride 시설, park&ride 시설, 주민편의시설 지하철역사, 버스정류장 / 택시정류장, kiss&ride 시설, 시설, 버스터미널 ( 시외 ) 지하철역사, 버스정류장 / 택시정류장, kiss&ride 시설, park&ride 시설 지하철역사, 버스정류장 / 택시정류장, 보행환승공간 2. 환승수단및유형환승수단은일반적인교통측면에서분류하는대부분의수단, 일반적으로대중교통은도시철도, 광역철도, 일반버스, 광역버스, 항공, 해운, 개인교통수단은승용차, 택시 2), 자전거, 도보총 10개로구분된다. 환승을유형별로살펴보면대중교통간환승과개인교통수단과대중교통수단간환승으로구분할수있다. 대중교통간환승에는버스간, 도시철도간, 버스와도시철도간등역할이다른대중교통을환승하는방법 (Ride & Ride) 이있다. 또한, 개인교통과대중교통간유형에는 2가지로구분할수있다. 먼저, 승용차와일반버스, 도시철도등자동차로이동후공공교통수단을이용하는방법 (Kiss & Ride) 과승용차와광역버스, 광역철도, 항공, 해운등의조합으로개인교통수단인승용차를환승주차장에주차하고공공대중교통수단을이용하는방법 (Park & Ride) 의환승으로구분할수있다. 환승시설은다음의기준에따라개발사업구역의교통결절점에적합한유형을설치한다. Ⅲ 수도권환승시설현황지역별로환승시설에대한기능적분류기준이명확하지않아관련기능을수행하는역사및정류소, 터미널등이있지만, 환승시설분류기준을수도권교통본부에서수도권에위치한환승시설에대한홈페이지내용을중심으로정리하였다. 수도권환승주차장은대부분철도역사인근에설치되어있으며, 노상 17개소 (5,605면), 노상은 1개소 (215면), 노외는 118개소 (22,159면) 가운영되고있다. 환승센터는서울 4개소와경기도 2개소가운영되고있고, 환승정류소는서울에만 9개소가운영되고있다. 환승터미널은서울 8개소, 인천 2개소, 경기 28개소가있다. 표7 에서와같이서울진출입주요축선상에환승정류장을설치하여인천, 경기지역에서서울로진출입하는대중교통수요에대한주요환승정류장을운영하고있다. 2) 택시는일반적인분류에서는준대중교통수단이지만승용차특성과유사하여환승유형분류시개인교통수단으로적용하였음. 28 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 28 14. 12. 18. 오후 5:18
표5 수도권환승주차장현황 노선 건축물노상노외총합계개소 ( 개 ) 주차면수 ( 면 ) 개소 ( 개 ) 주차면수 ( 면 ) 개소 ( 개 ) 주차면수 ( 면 ) 개소 ( 개 ) 주차면수 ( 면 ) 1호선 44 5,018 44 5,018 2호선 1 90 1 90 3호선 10 2,776 10 2,776 4호선 3 504 16 3,081 19 3,585 5호선 2 1,623 5 1,622 7 3,245 6호선 4 722 4 722 7호선 2 352 2 352 8호선 1 639 2 722 3 1,361 9호선 1 399 1 147 2 546 경의선 1 378 1 215 15 1,275 17 1,868 공항철도 8 5,042 8 5,042 분당선 7 1,580 4 789 11 2,369 신분당선 2 482 2 141 4 623 중앙선 4 382 4 382 총합계 17 5,605 1 215 118 22,159 136 27,979 표 6 수도권환승센터현황 지역환승센터위치규모 구로디지털단지역환승센터 서울특별시구로구도림천로 477 ( 구로동 ) 구로디지털단지역일원 버스승강장, 환승주차장 버스안내표지등 서울 서울역환승센터 서울중구남대문로5가세종대로지하2 ( 남대문로5가 ) 일원 환승정류장, 버스도착정보시스템 (BIS) 지하철연결에스컬레이터 여의도환승센터 서울영등포구여의대로일원 버스승강장, 버스안내표지등 청량리환승센터 서울동대문구전농동왕산로 214 ( 전농동 ) 일원 버스도착정보시스템 (BIS) 정류장및전철입구, 환승정류장 버스전용베이 3 열 인천 주안역환승센터 인천남구주안로 95-19 일원 택시전용승강장자가용정차장, 자전거전용주차장 동암역환승센터 인천부평구십정동일원 환승주차장택시전용승강장, 사선형버스베이 경기도 수원역환승센터 수원시수원역앞일원 환승정류장, 버스도착정보시스템 (BIS) 정류장및전철위치 안산역환승센터 안산시단원구원곡동안산역일원 환승주차장, 엘리베이터 송내역환승센터경기부천시소사구송내동수도권지하철 1 호선버스승강장, 택시전용승강장 2014 Winter Vol.07 29 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 29 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 표7 수도권환승정류소현황 지역 환승센터 위치 규모 강남역환승정류소 서울강남구역삼동강남대로지하396 ( 역삼동 ) 일원 환승정류장버스도착정보시스템 (BIS) 강동역환승정류소 서울강동구천호동천호대로지하1097 일원 환승정류장버스도착정보시스템 (BIS) 개봉역서울구로구개봉2동개봉동아이파크아파트환승정류소경인로40길 47 ( 개봉동 ) 일원 환승정류장 구파발역환승정류소 서울은평구진관동진관2로지하15-25 ( 진관동 ) 일원 자전거거치대환승정류장및도착정보시스템환승주차장 서울 당산역환승정류소 서울영등포구당산동6가당산로 229 일원 환승정류장버스도착정보시스템 (BIS) 사당역환승정류소 서울동작구사당동동작대로지하3 ( 사당동 ) 일원 환승정류장버스도착정보시스템 (BIS) 환승주차장 송정역환승정류소 서울강서구공항동대한항공공항대로지하33 일원 환승정류장버스도착정보시스템 (BIS) 양재역환승정류장버스도착정보시스템 (BIS) 서울서초구양재동강남대로 221 ( 양재동 ) 일원환승정류소일반주차장 화곡역환승정류소 서울강서구화곡동화곡로지하168 ( 화곡동 ) 일원 환승정류장버스도착정보시스템 (BIS) 표8 수도권환승터미널현황 지역 터미널 주소 동서울종합터미널 서울특별시광진구강변역로 50 ( 구의동 ) 일원 상봉시외버스터미널 서울특별시중랑구상봉로 117( 상봉동 ) 일원 서부 ( 불광동 ) 터미널 서울특별시은평구통일로 757 ( 대조동 ) 일원 서울 서울고속버스터미널서울특별시서초구신반포로 194 ( 반포동 ) 일원서울남부터미널서울특별시서초구효령로 292 ( 서초동 ) 일원 서울역전터미널 서울특별시중구통일로 15 ( 봉래동2가 ) 서울역북쪽우체국앞일원 센트럴시티터미널 ( 호남선 ) 서울특별시서초구신반포로 190 ( 반포동 ) 일원 신촌정류장 서울특별시마포구서강로 119 ( 노고산동 ) 신촌사거리남쪽일원 가평시외버스터미널 경기도가평군가평읍가화로 51 일원 가평군 청평시외버스공영터미널 경기도가평군청평면청평중앙로 54 일원 현리공용버스터미널 경기도가평군하면현창로38번길 2 일원 고양시 화정버스터미널 경기도고양시덕양구화신로260번길 74 ( 화정동 ) 일원 광주시 광주종합터미널 경기도광주시경안로일원 부천시 부천터미널소풍 경기도부천시원미구송내대로 239 ( 상동 ) 일원 성남시 성남종합버스터미널 경기도성남시분당구성남대로925번길 16 ( 야탑동 ) 일원 수원시 서수원버스터미널경기도수원시권선구수인로 291 ( 구운동 ) 일원수원버스터미널경기도수원시권선구경수대로 270 ( 권선동 ) 일원 안산시 안산종합버스터미널 경기도안산시상록구항가울로 410 ( 성포동 ) 일원 안성시 안성종합버스터미널 경기도안성시비봉로 85 ( 가사동 ) 일원 30 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 30 14. 12. 18. 오후 5:18
안양시 안양시외버스터미널 경기도안양시만안구만안로223번길 31 ( 안양동 ) 일원 양평군 양평시외버스터미널경기도양평군양평읍시민로 91 일원용문시외버스터미널경기도양평군용문면용문로 341-1 일원 여주군 여주종합터미널경기도여주시세종로 85 ( 홍문동 ) 일원태평시외버스터미널경기도여주시가남읍태평로 56 일원 오산시 오산버스터미널 경기도오산시역광장로 69 ( 오산동 ) 일원 용인시 용인공용버스터미널 경기도용인시처인구중부대로 1486 ( 김량장동 ) 일원 의정부 의정부버스터미널 경기도의정부시동일로 640 ( 금오동 ) 일원 이천시파주시평택시포천시인천시 이천종합버스터미널 경기도이천시이섭대천로 1200 ( 중리동 ) 일원 장호원시외버스터미널 경기도이천시장호원읍샘재로 152 일원 문산시외버스터미널 경기도파주시문산읍문향로 72 일원 적성버스공용터미널 경기도파주시적성면청송로 1026-2 일원 송탄공용버스터미널 경기도평택시지산로 25 ( 지산동 ) 일원 평택터미널 ( 강남, 순천 ) 경기도평택시평택로39번길 40 ( 평택동 ) 일원 평택고속버스터미널 경기도평택시평택로39번길 40 ( 평택동 ) 일원 운천시외버스터미널 경기도포천시영북면운천안길 33 일원 포천시외버스터미널 경기도포천시중앙로 126-7 ( 신읍동 ) 일원 강화시외버스터미널 인천광역시강화군강화읍중앙로 43 일원 인천종합터미널 인천광역시남구연남로 35 ( 관교동 ) 일원 Ⅳ 환승에대한몇가지생각할점환승센터등을비롯한다양한환승관련시설이수도권에포진하고있다. 서울역과여의도등지에설치된환승센터및철도를중심으로한환승주차장등이본연의목적을제대로수행하고있으며대중교통활성화에많은기여를하고있다. 또한이러한주요이점을보다확산시키기위한다양한방안이지자체곳곳에서모색되고있다. 그러나현재운영중인환승시설은몇가지점에서본래의목적이아닌다른목적이주요한기능을하고있는곳이많다. 첫째, 통행관련효율을높이는기능보다는상업 업무시설의접근성을높이기위하여터미널주변을개발하는경우가대부분이고, 이들시설은도시철도역을중심으로한노선버스정류장및환승주차장등을설치한단순한환승역으로교통수단간의유기적연계체 계에대한고려가부족한실정이다. 환승이란용어가이용되지만편리하고신속한대중교통환승이라는의미는퇴색하고단순히상업적인이익을극대화하기위한방편으로이용되는경우가많다. 둘째, 환승시설은대중교통이용자들에게편리하고신속한환승이가능하도록환승편의시설이설치되어야하나, 대부분버스 버스환승이일어나는정류장의경우대기시설및편의시설이부족한실정이고, 별도의환승시설없이노측에서환승이이루어지고있다. 즉보도폭협소및버스이용자들과보행자, 주변가판대와노점상으로인해환승대기공간이부족하며대기시연계노선에대한정보가부족한실정이다. 특히중앙버스전용차로를운영하는정류장의경우협소한도로상황에서건설된정류장이기때문에대기및이동공간이부족하여승객들의안전한승하차가이루어지기어려운정류장이대부분이다. 셋째, 대부분의대중교통환승시설이환승교통에 2014 Winter Vol.07 31 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 31 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 비해적은규모의환승주차장위주로운영되어효율적인환승효과를기대하기어렵고, 다양한수단간복합적인환승기능을수행하기위한환승센터가부족한실정이다. 넷째, 기존의대중교통및환승체계는운영자위주로구축되어이용자입장에서여러가지환승불편을겪고있다. 기존대중교통환승시설의경우버스 지하철, 지하철 지하철간역사내환승거리가과다하며이로인해환승시간이과다하게소요된다. 다섯째, 기존에설치되어있는보도를이용하여환승동선이형성되어있는경우, 협소한폭원과노상의불법적치물, 그리고불결한보도로인해서환승환경이열악하다. 여섯째, 장애인, 노약자등교통약자를위한환승편의시설이미흡하여이용에불편한점이있으며대중교통노선에대한정보가체계적으로제공되지않거나부족하여불편을겪는경우가많다. Ⅳ 결론환승시설이란대중교통을이용하는대부분의시민들이보다편리하게수단간환승이이루어질수있도록지원되는시설이라고할수있으나지자체별로생각하는분류와구분이다르고그에따라지자체간유기적협조가이루어지지않는상황이다. 철도및광역버스와같은수단간연계에대한고민도수도권에서는협의가제대로이루어지고있지않지만수도권을하나의지간선체계로보기위해서는환승시설에대한종합적인고려없이는불가능하다. 따라서기존시설에대한명확한기능을파악하고부족한점과개선해야할점을고려하는것도필요하지만환승시설에대한보다명확한기능부여와수도권전체를아우를수있는종합적환승시설계획이절실한시점이다. 이에 따라환승시설고려시생각해보아야할몇가지점에대해서알아보도록한다. 첫째, 대중교통환승시설개발을위한제도적정비와더불어환승시설의설계, 운영체계지침및편람을작성하여이용자들의편의를도모해야할필요가있다. 즉쾌적한환승환경, 환승거리및소요시간단축, 대중교통정보제공등이포함된대중교통시설의설계, 운영체계에관한지침및편람의작성이필요하다. 둘째, 도시철도역세권내에서는용적률상향조정을통해고밀도개발을허용하고복합용도의건물신축을유도하여역세권내대중교통몰 (transit mall) 및대중교통환승시설조성할필요가있지만환승시설이라는주요한목적을간과하지않는것이중요하다. 셋째, 교차로주변에산발적으로설치되어있는지 간선버스정류장을역광장부에집중형시스템환승체계로구축하여대중교통의유기적환승체계확립하여야한다. 부평역같은경우이러한문제점이심각한지점이라고할수있다. 넷째, 대중교통수단의유기적인환승체계를훼손하는과도한환승거리및시간등을단축하여대중교통이용증진에기여하여야한다. 대중교통이용자의연계환승편의제고를위한관련기술과설계기법을개발하여과도한환승거리및시간등을단축함으로써대중교통이용을증진해야한다. 다섯째, 환승시설개발을위한개발방식, 개발계획수립절차, 토지취득과재원조달, 기반시설비용부담등구체적이고실용적인제도적정비가시급히필요하다. 32 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 32 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책추진방향 역세권재생의기폭제로기능할 복합환승센터개발과주변기반시설정비통합추진방안 Ⅰ 서론 Ⅱ 복합환승센터추진현황과문제점 Ш 복합환승센터기반시설정비원칙과추진방안 Ⅳ 결론 Ⅰ 서론 서민호 국토연구원국토관리 도시연구본부책임연구원 과거역세권은도시의핵심교통결절점임과동시에경제 사회 문화활동을선도하는거점으로기능해왔다. 그러나현재의역세권은대규모철도역및철도시설로인해도시공간을단절시키고소음과공해등으로인해열악한정주환경의대표적공간으로인식되고있다. 그간역세권의잠재력을회복시키고노후공간을재정비하려는많은노력이있어왔다. 그러나이제까지의역세권재개발은막대한자본이투입되는대규모철거형재개발에매몰되어사업추진이계획으로그치거나추진과정에서다양한문제와갈등을야기해왔다. 2007년에단군이래최대도시개발사업으로일컬어졌던용산역세권개발사업의경우에도약 13.5조원에달하는막대한민간자본의일시적조달에어려움을겪었고, 주민과사업관계자간의견조율의실패로결국 2013년부터사업청산절차를시작한바있다. 반면최근철도역등주요교통결절점의연계 환승기능강화와복합개발을통한상업 문화기능충진의목적으로추진중인복 2014 Winter Vol.07 33 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 33 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 그림 1 역세권개발과정비의개념적변화 자료 : 김지엽. 2014. 역세권개발사업활성화를위한정책세미나 : 도시활성화거점으로서철도역세권조성을위한법 제도개선방안. 수정인용. 합환승센터는역세권재생에새로운기폭제로각광받고있다. 복합환승센터는 국가통합교통체계효율화법 에의거하여추진되는사업으로서, 환승시설 ( 철도역, 버스터미널등 ) 과환승지원시설 ( 상업 업무 문화시설등 ) 을복합개발하는사업을지칭한다. 현재정부는 2010년부터동대구역등전국 8개지역을복합환승센터시범사업지역으로지정하고관련사업을본격추진중에있다. 특히최근에는대중교통이용활성화및환승 연계편의강화와도심의상업 업무 문화기능확충이라는복합환승센터의본래목적외에도, 2013년 도시재생특별법 제정이후전국적으로본격화되고있는도시재생의앵커사업으로그역할과기능을확대하고있다. 이러한복합환승센터정책추진에있어서 2014년은매우중요한해였다. 2014년 2월전국최초로동대구역복합환승센터가착공된것이다. 이를위해서약 3년여에걸친정부와지자체, 민간사업주체와시민들의다양한의견수렴과계획협의가있었다. 특히당초에는예상하지못했던복합환승센터개발의한계를극복하고자정부는지난 1년간복합환승센터주변기반시설을대중교통 보행 자전거중심의통합교통체계로구성하기위한정책을개발하였고, 이를동대구역복합환승센터계획에최초로적용시켰다. 본고에서는복합환승센터개발과주변기반시설개발이역세권재생에서어떤역할과의미를갖고있으며, 이를성공적으로추 진하기위한국가의전략과시행방안은무엇인지를전국최초의복합환승센터추진사업인동대구역의사례를중심으로살펴보고자한다. Ⅱ 복합환승센터추진현황과문제점 1. 복합환승센터의개발개념과특징복합환승센터는주로 KTX역등다수의유동인구가집중되고, 경제 문화기능이확충될경우광역경제거점으로성장이가능한도시주요교통결절점에입지한다. 복합환승센터개발은과거역세권개발사업과는달리공공과민간의협력사업에의해추진되는데, 사업측면에서재원조달의리스크가상대적으로낮고, 민간이상업 업무시설개발과병행하여환승시설을개발하고이를공공에기부채납하는방식으로추진되어공공재원부담이낮은장점이존재한다. 특히주로철도역사및주변공공부지를활용하기때문에, 비교적소수의이해관계자구성으로사업추진이효율적이라는이점도지니고있다. 또한철도역및주변부지에고밀복합개발을통한상업 업무 문화시설을추가공급함으로써역세권에부족한도시기능을충진하고, 많은유동인구를활용하여경제 문화활력을충진한다는장점을지니고있다. 34 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 34 14. 12. 18. 오후 5:18
그림 2 복합환승센터 개발 개념 및 시범사업 추진현황(2014년 현재) 참고 : 국토해양부(2010) 및 국토교통부(2014)의 관련 내용 종합 2. 복합환승센터 개발 실태와 문제점 : 동대구역 복합환승 센터 사례 구가 운집할 동대구 역세권 차원의 공간 행태적 연계 는 미흡한 문제를 갖고 있었다. 또한 전체 개발 규모의 전국 최초로 추진되고 있는 동대구역 복합환승센터 약 91.4%가 판매 문화 집회 운동시설로 계획되어 는 약 7천억 원의 민간 자본이 투입된 사업으로 KTX와 복합환승센터 연접 상권의 침체가 우려되는 상황이었 고속 시외버스 터미널을 연계 복합한 환승시설 외에 고, 약 3천여 대에 달하는 주차장 공급으로 인한 교통 도 백화점 등의 판매시설과 문화 컨벤션 시설이 2016 혼잡과 대중교통 보행 자전거 접근 이동 편의를 개 년 말까지 건립될 예정이다. 그러나 단일 시설물에 제 선하기 위한 대책이 절실한 상황이었다1). 특히 동대구 약된 사업 추진으로 향후 일평균 약 30만 명의 유동인 역 복합환승센터 개발 본격화로 인해 최근 1년간 약 2 그림 3 동대구역 복합환승센터 위치도(좌) 및 조감도(우) 자료 : 신세계동대구복합환승센터. 2013. 동대구역 복합환승센터 건립사업 건축 교통통합심의위원회 자료 1) 동 대구 역세권의 경우 이용자의 67.4%(국토교통부, 2014)가 대중교통 보행으로 접근하고 있으나, 민간투자의 한계와 지자체 재원 제약 등의 문제로 복합환승센터로 접근하는 주변 대중 교통 보행 자전거 기반 시설의 편의 개선은 미흡한 실정이다. 2014 Winter Vol.07 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 35 35 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 천억원에달하는막대한주변지역민간투자및개발이이루어지고있으나, 이를역세권차원에서제어하고향후대구시의성장동력으로활용한전략이부재한실정이었다. 무엇보다그간의계획에서는복합환승센터이용자의전체통행과정을고려한문전수송 (door-todoor) 관점의환승 연계체계에대한고려가미흡하여, 복합환승센터본연의기능인대중교통 보행결절점의환승 연계기능강화에실질적인효과를창출하지못할우려가제기되는상황이었다. Ⅲ 복합환승센터기반시설정비원칙과추진방안앞선동대구역복합환승센터추진과정에서드러난문제점을개선하고복합환승센터가역세권활성화의기폭제로기능할수있는여건을확보하기위해서, 최근정부는복합환승센터개발과주변기반시설정비를패키지로추진하는정책을수립하였다. 구체적으로복합환승센터와연접한공간 교통기반시설을공공주도적으로정비하여대중교통 보행 자전거중심의복합환승센터접근 이동및환승 연계기능을강화하면서도유동인구의역세권확산유도로주변상권을활성화하고역세권차원의연쇄개발을효과적으로제어하고자하였다. 특히민간투자가제약된복합환승센터연접교통기반시설의경우, 국가교통체계효율화법 을근거로정부와지자체의재원을활용하여대중교통 보행 자전거접근 환승 연계편의를개선하는원칙을정립하였다. 이러한복합환승센터개발과주변기반시설정비의병행원칙과추진전략은 2014년동대구역복합환승센터에최초적용되어사업화될예정이다. 1. 복합환승센터기반시설정비목표및원칙정부가그간의사업추진과정에서드러난문제점을개선하고복합환승센터의교통결절점기능강화와지역발전의신 ( 新 ) 성장동력으로서복합환승센터를활용하기위해정립한복합환승센터기반시설의정비목표와원칙은다음과같다. 첫째, 대중교통 보행 자전거의복합환승센터접근 환승편의를강화한다. 복합환승센터연접교통기반시설의대중교통 보행 자전거중심정비를통해, 복합환승센터이용자의안전 쾌적한이동 접근성을보장한다. 둘째, 복합환승센터와주변지역의긴밀한연계성을확보한다. 복합환승센터관련유동인구의주변지역접근성강화및연접가로의연속성증대를통해복합환승센터개발효과를역세권전체로확산하고공간적으로단절된지역연계망을회복한다. 셋째, 복합환승센터를도시재생과지역활성화의기폭제로활용한다. 복합환승센터개발에따른접근 이동성개선효과를주변지역으로확산하여, 주변상권의활성화를도모하고연접한노후지역및개발예정지역의전략적재생과관리를도모한다. 넷째, 복합환승센터개발에있어토지이용-교통통합개발을추진한다. 관련법 제도와정책사업을패키지로활용하여교통 공간기반시설중심의도시 교통공간정비를우선추진하고, 장소 와 사람 중심의사업 공간 프로그램간연계 통합을유도한다. 2. 복합환승센터기반시설정비추진방안정부에서는앞선복합환승센터기반시설정비목표와원칙을토대로복합환승센터및기반시설국가표준계획모델, 기반시설정비계획기준 2) 등을정립하여현재지자체에확산 보급중이다. 또한동대구역 2) 복합환승센터기반시설정비국가계획기준은 9 대정비전략과 27 대세부방안으로구성되어있으며, 대중교통 보행 자전거중심의전면및연접기반시설정비, 환승 연계편의시설개 선및안전성제고관련사업으로구성되어있다 ( 국토교통부, 2014). 36 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 36 14. 12. 18. 오후 5:18
그림 4 복합환승센터 및 기반 시설 국가 표준 계획 모델(좌), 기반 시설 정비 계획 기준(우) 자료 : 국토교통부. 2014. 대중교통 보행 자전거 중심의 복합환승센터 기반 시설 정비 및 시범사업 추진 방안. pp.148~150. 그림 5 동대구역 복합환승센터 기반 시설 정비 전략(좌) 및 접근 환승 기반 시설 정비 사업(우) 자료 : 국토교통부. 2014. 대중교통 보행 자전거 중심의 복합환승센터 기반 시설 정비 및 시범사업 추진 방안. pp.152~160, 381. 복합환승센터에 국가 계획 기준에 의거한 복합환승센 가로가 대상이며, 복합환승센터 이용자의 접근 이동 터 개발 및 주변 기반 시설 정비 시범사업 추진 방안을 및 환승 연계와 안전 편의 개선을 위한 정비가 주요 제시하였다. 목표이다. 동대구역 복합환승센터 기반 시설 정비 시범사업의 구체적으로 복합환승센터 이용자의 환승 연계 편 경우 복합환승센터 반경 500m 이내에서 보행 자전 의 개선을 위해 교통수단 간 환승거리 및 연계 루트 거로 접근 이동하는 이용자의 환승 연계 편의와 대 간소화, 교통약자를 고려한 연계 환승시설 설치가 중교통 이용 편의를 개선하기 위한 사업들로 구성되어 계획되었다. KTX 역 및 터미널 양측의 공간적 단절을 있다. 공간적으로는 복합환승센터 전면 및 연접 상업 극복하고 대중교통 접근 및 보행 자전거 연계성을 확 2014 Winter Vol.07 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 37 37 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책방향추진 보하기위해, 대중교통-승용차이용구간 (zone) 분리와철로변보행 자전거전용육교사업이추진될예정이다. 또한복합환승센터전면간선도로에는복합환승센터로유발되는추가유동인구의승용차통행억제및대중교통접근정시성확보를유도하고자대중교통전용차로를설치할예정이다. 그리고유효보도폭확보를위한도로다이어트를추진하여승용차중심의도로공간을대중교통 보행 자전거이용자중심으로전환하고자하였다. 추가적으로대중교통이용자및보행자의이동및횡단편의를개선하기위해교통약자중심의배리어프리 (barrier-free) 교통공간정비를추진할계획이다 3). 복합환승센터연접상업가로의경우통합가로 (Complete Street) 형정비 4) 를수행하여보행 자전거이동 접근성을개선하고자하였다. 세부적으로일부자동차차로를보행공간으로전환하고 30존과교통정온화기법등으로교통안전을제고하고자하였다. 이러한제반사업은복합환승센터로집중될수있는역세 권유동인구의주변지역확대를유도하여주변상권활성화에기여할수있을것으로전망된다. 또한정부지원사업인대중교통전용지구와의정책연계를통해자동차진입의제한과보행중심의상권활성화를기대할수있을것으로전망된다. Ⅳ 결론복합환승센터는교통결절점의환승 연계기능을강화함과동시에노후도심에위치한역세권에부족한업무 문화기능을충진하여도시의경제활성화를도모하고도시재생의거점으로기능할수있는잠재력을갖고있다. 이동과물류의거점을활용하여경제와사회 문화적활력이충만한지역성장의핵심거점을조성할수있는것이다. 복합환승센터개발의효과가온전히창출되기위해서는복합환승센터를도시차원에서활용하고개발의수혜가다양한차원으로확산되기위한장치가마련될필요가있으며, 구체적으로 3) 대중교통 보행 자전거이용자의이동편의및안전제고를위해서교통수단간우선순위를조정, 속도제한설정, 교통약자를고려한공간설계, 공원 광장 휴게시설확충, 교차로 횡단 보도정비등도병행될예정이다. 4) 보행 자전거이용자와교통약자의이동 접근편의확보를위한도로다이어트, 단차없는노면정비, 보행친화포장, 휴게공간확충등이주요정비사업이다. 38 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 38 14. 12. 18. 오후 5:18
복합환승센터개발과병행한주변기반시설의대중교통 보행 자전거중심의재편노력은지자체의재생계획과연계되어역세권재생의새로운전기와성장동력을확보할수있는효과적인수단이될수있다. 정부와대구광역시는지난 2년간전국최초로개발되는동대구역복합환승센터사업과정을면밀한검토하여, 복합환승센터개발의효과를극대화할수있는주변기반시설정비를통합추진하고있다. 이러한복합환승센터개발과기반시설정비의패키지형추진은공공-민간의새로운협력적사업모델이될수있다. 무엇보다중앙과지자체, 또는지자체와사업자로이원화된기존환승센터개발기법을한단계진화시켜, 정부-지자체-민간삼자가모두재원을부담하면서도서로의사업목적과이익을공유하고그수혜가일부주체가아닌국민과주변지역주민들에게공유될수있는계기를마련했다는데큰의의가있다. 복합환승센터는본격적전국확산을목전에두고있다. 비단 8개시범사업을제외하더라도수원 오산 부천등에서유사한환승센터사업이활발히추진되고있으며, 도시재생의전국확산추이에따라유사한사업은더욱확대될전망이다. 따라서향후복합환승센터의추진과정에서는주변기반시설정비를병행한국가정책모델과사례를적극활용할필요가있다. 동대구역사례에서알수있듯이복합환승센터개발만으로는온전한정책효과를달성하기어려우며, 무엇보다개발의잠재력을극대화하고보다많은사람들에게정책의수혜가돌아가기위해서는그효과가주변에확산 공유되는것이중요하기때문이다. 또한복합환승센터는도시전체와유기적으로연결된대중교통 보행 자전거의환승 연계체계개선과침체된교통결절점에새로운경제 사회 문화적활력을부여하기위한수단이라는사실을잊어서는안된다. 복합환승센터와주변기반시설정비의패키지형추진을통해국민의삶의질개선과교통복지향상, 그간의 지난했던역세권재개발이재생의가치속에서다시금활성화될수있기를기대해본다. < 참고문헌 > 김지엽, 2014, 철도역세권조성을위한법 제도개선방안 ( 역세권정책세미나자료 ) 김황배, 2010, 복합환승센터개발방안, 교통기술과정책 7(4) 국토교통부, 2014, 대중교통 보행 자전거중심의복합환승센터기반시설정비및시범사업추진방안연구 서민호외, 2011, 녹색도시구현을위한대중교통회랑구축방안연구 국토해양부, 2010, 제1차복합환승센터개발기본계획 (2011~2015) 서민호 김영하, 2014, 복합환승센터와주변기반시설정비를통한역세권재생활성화전략, 국토정책 Brief, 국토연구원 대구광역시, 2013, 동대구역복합환승센터건축 교통통합위원회제1 2 차심의자료 Boston Transportation department, 2010, Boston Complete Streets Guidelines Department for transport, 2013, Door to Door: A strategy for improving sustainable transport integration 2014 Winter Vol.07 39 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 39 14. 12. 18. 오후 5:18
SPECIAL 교통정책추진방향 수도권교통본부의 역할재정립필요하다 조응래 경기개발연구원연구위원 수도권통행실태조사결과에따르면주민의 16% 는매일같이시 도를넘나들며통행하는것으로파악되고있다. 경기도에살고있는직장인의 23% 는서울로출퇴근하고있으며반대로서울시는 10% 가경기도로출퇴근하고있다. 직장과주거지가일치하지않아발생하는지역간통행은필연적으로광역교통문제를야기한다. 철도가발달한외국의대도시권과는달리수도권은수송용량이떨어지는버스위주로광역교통체계가이루어지다보니대중교통이용객들이아침, 저녁으로혼잡한광역버스를이용하면서많은스트레스를받고있다. 수도권교통본부는수도권대중교통이용불편문제를해결하기위한시 도간협의 중재를목적으로 2005년 2월설립되었다. 대중교통환승시설확충, 수도권간선급행버스 (BRT) 설치및운영, 광역급행버스사업계획조정등이주요업무이다. 수도권교통본부가설립된지 10년이되었지만아직까지도수도권의광역교통조정기능을제대로수행하고있다고보기는어렵다. 3개시 도에서광역교통관련업무가이관되지않아집행기능이부족하고, 파견공무원위주의인력운영으로인해전문성도부족할뿐 40 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 40 14. 12. 18. 오후 5:18
만 아니라 시 도로부터 예산을 받아서 집행하는 구조 의 기능을 강화하기 위해서는 수도권 주민의 대중교통 다 보니 조직의 역할과 기능에 한계를 갖는 것이다. 그 이용 편의를 증진시키기 위한 정책을 적극 개발할 필요 럼에도 강동 하남, 청라 화곡을 운행하는 간선급행 가 있다. 전문위원을 채용하여 대중교통 서비스 개선 버스(BRT) 사업과 수도권 통행실태조사 사업을 적극 을 위해 추진할 사업을 파악하고, 개선대안을 마련하 추진하여 성과를 얻기도 했다. 과거에 수도권교통본부 여 시 도 간 협의를 유도해야 할 것이다. 지방자치단 가 없었을 때는 수도권 교통정책 추진을 위한 기초자료 체 간 연합 형태인 조합 방식으로 인해 수도권교통본부 조사 예산 확보가 시 도별로 각자 진행되고, 때로는 의 사무를 수행하는데 한계를 나타내고 있으므로 중앙 시 도에 따라 예산이 확보되지 않아 반쪽짜리 조사만 정부와 지방자치단체의 연합 형태로 전환하는 방안도 이루어졌다. 지금은 5년마다 정기적인 조사가 진행되 검토해야 한다. 서울지방 국토관리청과 수도권교통본 고 중앙정부로부터 조사비의 50%를 지원받는 형태로 부를 통합하여 수도권 교통과 환경을 동시에 관리하는 체계화되어 수도권 교통개선을 위한 객관적 분석이 가 기구로 설립하는 방안이다. 기존의 지방자치법, 국가균 능해졌다. 형발전특별법에 근거하기보다는 대도시권 관리를 위한 대중교통을 이용한 광역통행이 불편할수록 수도권 법령을 별도로 제정할 수도 있다. 현재 국회 안전행정 교통본부에 거는 기대가 클 수밖에 없는데 본부의 미흡 위원회에는 수도권 광역교통청 설립을 내용으로 하는 한 역할로 인해 조직의 필요성까지 지적받는 실정이다. 정부조직법 일부 개정안이 계류 중이다. 빠른 시일 내 광역교통 문제 해결을 위한 행정 협의에 너무 많은 시 에 수도권 교통문제에 적극 대응할 수 있도록 광역교통 간이 소요되어 때로는 답답함을 느끼기도 한다. 사당역 행정체계를 정비하여 수도권 주민들이 대중교통을 편 에 광역버스 정류소 비가림막 하나 만드는데도 행정기 리하게 이용할 수 있기를 기대한다. 관 간 이견으로 인해 5년씩 걸리는 상황을 주민들은 이 해하기 어렵다. 하지만 가시적인 성과를 내지 못한다고 해서 조직 자체를 없애기보다는 제 기능을 다하도록 지 원해 주는 것이 바람직하다. 이명박 정부 시절 수도권 광역경제발전위원회를 발 족하여 수도권의 지역계획, 산업, 문화, 관광, 교통, 환 경 등 다양한 분야에 걸쳐 경쟁력 확보를 위한 방안을 협의해 왔다. 박근혜 정부는 광역단위보다는 주민들이 지역정책 효과를 직접 체감할 수 있도록 지역생활권 체 제로 전환하면서 2013년 12월 광역경제발전위원회를 폐지했다. 위원회가 해체됨에 따라 시 도 간 발생하는 광역행정 문제들을 협의 조정할 기구도 사라졌다. 다 양한 이해관계가 얽혀있는 수도권의 경우 합리적인 대 안을 마련하기 위해서는 시 도가 정기적으로 모여 협 의하는 자리가 꼭 필요하다. 수도권 대중교통 문제 해결을 위한 수도권교통본부 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 41 14. 12. 18. 오후 5:18
MTA 뉴스 주요성과 2014 년제 5 차수도권미래교통발전을위한 정책토론회개최결과 권오연 수도권교통본부기획조정부정책기획팀 수도권교통본부에서는수도권교통문제해결을위한중 장기적인발전방향을모색하기위해 수도권광역교통발전을위한수도권교통본부의역할 을주제로 2014년제5차수도권미래교통발전을위한정책토론회 를 2014년 10월 28일 ( 화 ) 13:30에대한상공회의소중회의실 A에서개최하였다. 이번토론회는수도권교통본부가주최 / 주관하고국토교통부, 서울특별시, 인천광역시, 경기도가공동후원하여추진되었으며토론회에는교통관련공무원뿐만아니라교통학회, 대학교, 연구원등교통전문가들이참여하여수도권광역교통의현실을진단해보고문제점해결을위한현장의생생한목소리를정책에반영하고자노력하였다. 진행순서는수도권 3개광역자치단체를대표하여서울연구원의신성일박사가 수도권대중교통통합요금제지속가능성증진및정산체계구축방안 을, 인천발전연구원한종학박사가 BRT 특별법제정에따른수도권광역BRT 건설및운영방안 을, 경기개발연구원김채만박사가 안전하고편리한광역버스정책방향 에대하여주제발표를하였고, 이어서중앙대학교이용재교수의사회로한국항공대학교류재영교수, 한국교통연구원모창환박사, 서울연구원이신해박사, 인천발전연구원김종형박사, 경기개발연구원류시균박사등각계각층을대표하는토론자 5명의열띤토론이펼쳐졌다. 수도권교통본부남기산본부장은토론회를준비하면서그동안각계각층의교통전문가와함께급변하는 수도권광역교통현안사항과발전방향의해법을찾고자노력하여왔으며, 특히이번토론회는 수도권광역교통발전을위한수도권교통본부의역할 을모색하는등의미있는토론의장이었다고말하였다. 아울러수도권교통본부는이번토론회에서보여준뜨거운관심과열정을반영하여수도권광역교통발전과시민들에게쾌적한교통서비스를제공하기위하여최선의노력을다하겠으며, 2015년도에는좀더알차고짜임새있는 제6차수도권미래교통발전을위한정책토론회 를준비할예정이다. 42 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 42 14. 12. 18. 오후 5:18
MTA 뉴스 주요성과 화랑로 ~ 별내지구간 가로변버스전용차로사업준공 박성규 수도권교통본부시설부 BRT2 팀장 화랑로 ~ 별내지구간 BRT 사업은남양주별내지구택지개발사업시행에따른광역교통개선대책으로 2013년 8월착공, 2014년 10월에준공하고 2014년 11 월 17일 월릉교 ~ 삼육대교차로 간가로변버스전용차로를개통하였다. 본사업구간은서울시노원구 ( 석계역 ) 에서경기도남양주시 ( 별내역 ) 까지총연장은 8.1km이며이번개통구간은석계역 ~ 삼육대사거리 5.2km이며주요사업내용으로가로변버스전용차로노면개선, 버스정류장개선, 신호체계개선, 버스전용차로단속장비설치등에총사업비 115억원이투입되어착공 15개월만에완공되었다. 화랑로가로변버스전용차로는출 퇴근시간대에시간제 (07:00 ~10:00/ 오전 3시간, 17:00~21:00/ 오후 4시간 ) 로운영할계획이며, 출 퇴근시민들께신속하고정시성이높은대중교통체계를제공함으로써승용차이용을억제하고대중교통이용을활성화하는데그목적이있다. 본사업시행으로화랑로구간버스통행속도는 18.5Km/h에서 23.6Km/h로 27% 가량향상될것으로기대되며그에따른통행시간절감, 운행비용절감, 온실가스저감등각종직 간접적인편익발생으로년 간약 49억원의경제적절감효과도기대된다. 본사업을통해그동안많은불편을겪었던수도권동북부일원 ( 노원구, 별내지구, 갈매지구등 ) 의서울시내진출입이한결편리하게되었으며, BRT 운행노선에석계역 (1호선), 태릉입구역 (6 7호선), 화랑대역 (6호선 ) 등 3곳의전철역과환승할수있어노원구및수도권동북부지역주민의이용편익을증진시키고지역의균형발전에도크게기여할것이다. 화랑로 ~ 별내지구 BRT 개통현황사업개요 공사구간 : 서울노원구 ( 석계역 ) 서울시계 ( 담터사거리 ) 공사개요 : 가로변버스전용차로설치 L = 5.2km ( 총8.1km중남양주2.9km는한국토지주택공사에서시행 ) 공사기간 : 13. 8. 1. 14. 11. 20. 총사업비 : 115억원 감리사 : ( 주 ) 도화엔지니어링외 2개사 시공사 : ( 주 ) 길포종합건설외 2개사 2014 Winter Vol.07 43 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 43 14. 12. 18. 오후 5:18
MTA 뉴스 주요성과 한국의도로와국가발전에새로운전환점이될세계도로올림픽 : 제25회서울세계도로대회 (Seoul World Road Congress 2015) Ⅰ 제 25 회서울세계도로대회의의의 류재영 한국항공대미래교통물류연구센타연구교수 세계도로협회 (WRA, PIARC) 한국위원회부위원장 국력신장을위해서는경제와산업, 사회, 문화각분야의발전이필수적이지만발전을주도하는국민에게동기와목표를부여하고사회적공감대와의식수준을이끌어가는전환점역시중요하다. 많은국가들이미국의 TVA사업이나리비아대수로사업과같은국토개조사업이나올림픽과같은세기적 Event를자국에유치하고이를통해국력신장과후대의발전을위한전환기를만들려고경쟁하고있다. 우리나라도해방이후고도성장으로전환점으로 1970년대경부고속도로와중화학공업단지추진, 1988년서울올림픽, 2002년서울월드컵개최라는점에많이공감하고있다. 경부고속도로는 44 METROPOLITAN TRANSPORTATION 수도권교통본부 7호내지 최종.indd 44 14. 12. 18. 오후 5:18