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온조 유
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1 ISSN Journal of Korea Port Economic Association, Vol.33, No.3, 2017, pp 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대 규모분석 Analysis of Fleet Capacity to Enhance the Competitiveness of Container Shipping in Korea 박성화ㆍ김태일 한국항만경제학회지제33집제3호 2017년 9월 사단한국항만경제학회법인 The Korea Port Economic Association

3 Journal of Korea Port Economic Association Vol.33, No.3, 2017, pp 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 * 박성화** 김태일*** Analysis of Fleet Capacity to Enhance the Competitiveness of Container Shipping in Korea Park, Sunghwa Kim, Taeil Abstract This study analyzed changes in the competitive structure of the global shipping container market and the appropriate capacity of the container fleet in Korea from three perspectives. The competitive market analysis applied the market concentration ratio and Hirschman-Herfindahl index, while the appropriate capacity analysis was based on the following three aspects: (1) Fleet capacity to secure competitiveness in the global shipping alliance; (2) Fleet capacity to increase national fleet coverage of domestic import and export container cargo; and (3) Fleet capacity analysis through the panel model considering the characteristics of the major shipping countries. Analysis of the global shipping container market reveals an oligopoly industry, and Korea s container fleet capacity is insufficient across all three analyses. Key words: Competition structure of shipping market, Fleet capacity, National flag ship loading rate of national cargo, Shipping alliance, Panel model 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : * 본논문한국해양수산개발원의일반연구과제인 한국컨테이너선대육성의필요성 의일부내용을발췌하여재작성한논문으로과제최종본발간이전에본학회에투고되었음 ** 한국해양수산개발원전문연구원, 제1 저자, shpark83@kmi.re.kr *** 한국해양수산개발원연구위원, 교신저자, ktizorro@kmi.re.kr

4 106 한국항만경제학회지, 제33집제3호 세계 리끝에 Ⅰ. 서론 5위의컨테이너선사인한진해운이법정관 2017년파산함에따라우리나라해운산업 의근간이흔들이고있다. 현대상선역시자구계획 이행으로인해자사선대규모가대폭축소된상태 이다. 반면, 주요해운국해운기업들은정부의지원 및자발적구조조정일환으로인수합병등을통해 장기불황에대응하고경쟁력을강화해나가고있 다. 실제로중국, 독일, 덴마크, 프랑스등은자국 해운사의선대확충을위한금융지원을한바있 다. 아울러일본의 3대해운기업인 NYK, MOL과 K-Line 은컨테이너사업부문을통합하여합작선사 를설립하기로했으며 2016년 CMA-CGM은 APL, 하팍로이드는 UASC 를인수 합병하면서시장점 유율을늘려나가고있다. 또한 2016년 3월중국의 COSCO 역시 CSCL 진했으며머스크는 함부르크수드를최종인수했다. 등과합병을통해대형화를추 2017년세계 7위선사인독일계 한국해운업계는해운업의중요성을들면서해운 업지원필요성을강조해왔으나이에대한국가적 인지원은미약했다고평가하고있다. 이와관련 우리나라컨테이너해운의경쟁력유지를위해서는 어느정도의선대를갖추어야하는지가관심사항으 로떠오르고있다. 1) 그러나우리나라컨테이너해 운이선대를어느정도를구비해야하는지에관한 명확한기준은없는것으로판단된다. 그럼에도불 구하고해운업계와정부간에지원책을두고힘겨 루기를하고있는상황에서컨테이너선대규모를 평가하는것은정책의방향성을제시하는데유용한 참고자료가될것으로생각된다. 1) 서울경제, [ 핫이슈] 한진사태의상흔 한국운항선대 10분의1 날아갔다, 및매일경제, 현대상선, 대형컨테이너선 16 척불과 선대확장 화주확보딜레마, 등관련기사. 우리나라해운의필요성을제시할때일반적으로 우리나라선박을통한수출입화물의안정적수송 등이주된요인으로제시되고있다. 이같은점에 착안하여본연구는그동안업계등이주창했던 우리나라수출입화물의적취율을어느정도까지 높여야하는지에대한분석 2) 을하도록한다. 아울 러글로벌컨테이너해운업계의특성상얼라이언 스에편입이되지않은상황에서는글로벌컨테이 너선사로서역할이어려운바이를토대로컨테이 너선대의규모를분석하고자한다. 마지막으로일 국의관점에서어느정도의컨테이너선대를유지 해야하는지에관한명확한기준이없는바타국의 사례와비교하여이를추정해보고자한다. 이같 은측면에서본연구는우리나라컨테이너해운이 경쟁력을갖추기위한요소로수출입화물의적취 율, 얼라이언스의편입그리고타국의수준을고려 하였으며, 이를토대로컨테이너선대규모를분석 하고자한다. 본연구의구성은다음과같다. 제2장에서글로 벌컨테이너해운시장동향에대해살펴보고, 제3 장에서선행연구와본연구의차별성을제시한다. 제4장에서는원양컨테이너해운시장의경쟁구조를 분석하고한국의컨테이너선대규모를세가지측 면에서분석한다. 제5장에서는결론과정책적시사 점을제시하고자한다. 2) 한국경제시론국적선적취율높여야해운한국되찾는, ( ) ' ' 다,

한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 107 1. Ⅱ. 글로벌컨테이너해운시장동향 컨테이너선수급변화 2009 년글로벌금융위기의기저효과로인해 2010년세계무역증가율은 12.4% 를기록했다. 그러 나 2011년부터중국경기둔화등의요인에의해세 계경제성장역시둔화되면서 2012년부터 2016년까 지 5년평균세계무역증가율이 3.1% 대에머물러 있다.

특히글로벌 금융위기인 2009년컨테이너물동량은전년대비 9% 감소했지만, 컨테이너선복량은 13% 증가하면 서본격적으로컨테이너시장의공급과잉문제가 대두되었다. 그림-1. 세계무역증가율및컨테이너선복량 자료 : Clarkson, IMF, WEO. 증가율추이 < 그림-2> 는세계컨테이너선박의수급현황을나 타낸다.

5 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 Ⅱ. 글로벌컨테이너해운시장동향 컨테이너선수급변화 2009 년글로벌금융위기의기저효과로인해 2010년세계무역증가율은 12.4% 를기록했다. 그러 나 2011년부터중국경기둔화등의요인에의해세 계경제성장역시둔화되면서 2012년부터 2016년까 지 5년평균세계무역증가율이 3.1% 대에머물러 있다. < 그림-1> 은전세계컨테이너선복량증가율 과세계무역증가율추이를보여준다. 세계무역증 가율이둔화되면서세계컨테이너물동량증가율도 둔화되고있는추세이다. 한편컨테이너선복량 증가율이물동량증가율보다높아지면서컨테이너 선시장의수급불균형을초래했다. 특히글로벌 금융위기인 2009년컨테이너물동량은전년대비 9% 감소했지만, 컨테이너선복량은 13% 증가하면 서본격적으로컨테이너시장의공급과잉문제가 대두되었다. 그림-1. 세계무역증가율및컨테이너선복량 자료 : Clarkson, IMF, WEO. 증가율추이 < 그림-2> 는세계컨테이너선박의수급현황을나 타낸다. 그림에서검은실선은세계컨테이너선복 량대비컨테이너물동량을나타내는배수의개념 이다. 이배수는 2000년이후 2005년을정점으로 점차하락하고있는추세이며, 특히 2009년에는물 동량이크게감소하면서하락폭역시커진것을확 인할수있다. 이는컨테이너선공급과잉이현재까 지지속되고있음을보여준다. 자료 : Clarkson 2. 초대형선비중증가 최근까지컨테이너선사들이연료비절감과규모 의경제를추구하면서컨테이너선이대형화되고있 는추세이다. < 그림-3> 을보면 2009년을기점으로 7,999TEU 급이하컨테이너선의비중은줄어들고있 는반면, 8,000TEU 급이상선박의비중은급격히늘 어나고있다. 특히 2015년부터대형선박의인도가 본격화되면서지속적으로신규발주가증가해현재 15,000TEU 급이상초대형컨테이너선의비중이 6.3% 에이른다. 2017년 3월현재발주상태에있는컨테이너선의평 균선형은 7,475TEU 로현존운항선박의평균선형인 3,900TEU 보다약 2 배크다. 2017년과 2018년인도 되는컨테이너선중 10,000TEU 이상선박의비중이 각각 78% 와 86% 에달해향후몇년간선박대형화추 세는지속될것으로보인다. 이처럼선사들의선박대 형화경쟁이컨테이너선시장의선박과잉문제를가 중시키고있다. 그림-2. 세계컨테이너선수급현황

108 한국항만경제학회지, 제33집제3호 그림-3. 선형별컨테이너선대현황 자료 : Clarkson 그림-4.

COSCO의 CSCL 인수, Hapaq-Lloyd 의 UASC 인수 및 CMA-CGM 의 APL 인수, 일본

6 108 한국항만경제학회지, 제33집제3호 그림-3. 선형별컨테이너선대현황 자료 : Clarkson 그림-4. 선형별컨테이너선대비중전망 선형별인도예정량비중현황 선형별컨테이너선대비중전망 자료 : Alphaliner, Alphaliner Monthly Monitor, 선사간인수합병증가 최근컨테이너시장의공급과잉현상이심화되면 서대형컨테이너선사간인수합병사례가늘어나고 있다. COSCO의 CSCL 인수, Hapaq-Lloyd 의 UASC 인수 및 CMA-CGM 의 APL 인수, 일본 3대선사의정기선 부문통합, 그리고 Maersk의 Hamburg Sud 인수등 이그것이다. 이와함께컨테이너선사들간얼라이언 스재편을통한협력도활발히이루어지고있다. 특히 2016년 10월일본대형컨테이너 3사는해운 경기의장기침체에따른경영환경악화에대응하기 위해주력컨테이너사업을통합하기로전격합의하 였다. 이들 3사는 3,000억엔을출자하여 2017년 7월 에새로운회사를설립하여 2018년 4월부터컨테이너 선대의공동운항을실시할예정이다( 김태일 박성화, 2017).

7 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 109 표-1. 최근세계컨테이너선사들간인수합병(M&A) 현황 연도주요내용비고 일본 3대정기선사컨테이너사업부문통합 선복량 : 136만TEU 세계시장점유율 : 6.8% 세계 6위로부상 Hapag-Lloyd, UASC 인수 선복량 : 147만TEU 시장점유율 : 7.2% 세계 5위로부상 2016 Maersk, Hamburg Sud 인수 선복량 : 385만 6,000TEU 시장점유율 : 18.6% 매출액 : 299억 9,000만달러 COSCO와 CSCL 합병(COSCON 탄생 ) 선복량 : 156만TEU 세계 4 위로부상시장점유율 : 7.8% 2015 CMA-CGM, NOL(APL) 인수 Hamburg Sud, CCNI( 칠레) 인수 선복량: 239만TEU 시장점유율 : 11.5% 2014 Hapag-Lloyd, CSAV 인수 선복량 : 100만 TEU 세계 4 위로부상매출액 : 120억 4,000만달러 자료 : 김태일 박성화(2017), p.12. Ⅲ. 선행연구및본연구의차별성 최적선대규모의추정에대한부분은장기적인관점과단기적인관점에서고려될수있다. 장기적인관점에서는주어진수요와항해상의특징하에서최적의선박수혹은선복량을결정하는것이고, 단기적인관점에서는항로와일정조정을통해운영상의효율성을제고하는것이라고할수있다. 이두가지관점에서상호독립적인별개의연구가이루어져야함에도불구하고최적선대규모를추 정한대부분의연구들은단기적인관점에서선사의 선대운영과효율성제고를위해이루어졌다( 하영 석외, 2011). 선사의운영상최적선대규모추정외에도국 가입장에서해당산업을육성하기위해최적선대 를분석할수있다. 그러나국가관점에서최적선 대규모추정은해운회사가모두국영화되어있지 않다면, 개별기업의운영여건과경영상황을반영하 지못하기때문에분석결과에대한활용도가제한 적이다.

8 110 한국항만경제학회지, 제33집제3호 이러한이유로적정선대규모추정에대한연 구는개별기업의규모의경제를고려하여특정항 로내의최적선대규모를추정하는연구가주를이 룬다. 한편국가적관점에서최적선대를추정한연구 로하영석(2011) 은비파라메타적인비율법을거시 적차원에서적용하여 2009년한국적선사들이보 유하고있는 LNG 선대가한국의미래 LNG 수입 수요를충당하기에적정한지의여부에대한추정 을실시하고이에따른 LNG 운임에대한함의를 도출하였다. 또한 M.Savsar(1995) 는사우디아라비아 의국가별수출입물동량을톤-마일기준으로추정 하고 UN Code of Conduct for Liner Conference의 교역대상국화물배분율인 40:40:20을적용하여화물 을운송한다는가정하에필요한선복량을추정하였 다. 또한수출입화물변수를활용하여필요선복량 을회귀분석예측을통해추정하였다. 이상에서살펴본바와같이기업관점에서의최 적선대규모분석은비용함수를고려한항로내최 적선박규모와선대규모를추정하기때문에정확한 분석을위해서는개별선사의재무자료와경영계획 을알수있어야한다. 또한국가적관점에서의최 적선대규모를추정하기위해서는국적선적취율이 나화물수요등수요에대한목표치나전망치가확 보되어야된다는제약조건이존재한다. 따라서본연구는세가지가정을통해우리나 라컨테이너선대규모를분석한다. 첫째, 얼라이언 스내에서경쟁력을확보하기위한선대규모를분 석한다. 둘째, 국내선사의자국화물적취율제고를 목표로할경우어느정도의선대가필요한지추정 한다. 셋째, 주요해운국의특성을고려하여패널분 석을통해필요한국적선대규모를제시한다. 1. Ⅳ. 한국의컨테이너선대규모분석 얼라이언스내경쟁력확보규모 1) 글로벌컨테이너해운시장경쟁구조분석 시장의경쟁정도를측정하기위한시장구조의분 석은여러가지방법이있다. 그중에서시장집중도 비율(CR : Concentration Ratio) 과허쉬만-허핀달지 수(HHI : Herfindahl-Hirschman index) 를흔히사용 한다. CR 은하나의산업또는시장에서기업들의시장 집중도( 시장지배율) 를측정하는지표이다. 지표를 통해특정산업에서기업간시장구조가경쟁적인지 혹은독점적인지를판단할수있다( 두산백과). CR 은상위몇개기업의시장점유율합계를의미 하며 CR 1, CR 2, CR 3, CR 4 등으로표시한다. 즉, 시 장점유율 1위기업의시장점유율은 CR 1 이라하고, 1위와 2위의시장점유율을합한것은 CR 2, 1~3위의 시장점유율을합한것은 CR 3, 1~4위의시장점유율 을합한것은 CR 4 라고한다. 통상적으로 CR 1 (1위 기업의시장점유율 ) 이 50% 이상이면독점(Monopoly), CR 2 (1위와 2 위의시장점유율합계) 가 75% 이상이면 복점 (Duopoly), CR 3 (1위부터 3위까지의시장점유율 합계) 가 75% 이상이면과점(Oligopoly) 으로해석한 다. 한편 CR 4 (1위부터 4 위까지의시장점유율합계) 가 40% 정도면경쟁적시장, 90% 이상이면독점적 시장이라고판단하기도한다( 두산백과). 즉, 상위 k 번째까지의점유율의합계는상위 k기업집중률 (CR k ) 이라하며다음과같이정의한다( 정갑영외, 2009). 점유율 (1)

9 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 111 시장집중도를측정하는또하나의지표는허핀달 - 허쉬만지수(Herfindahl-Hirschman Index) 로, 흔히 HHI 라고한다. 이지표는관련시장내모든회사 의시장점유율을제곱한값을합산하여정해지는데 지수가낮을수록기업간경쟁이심하다고볼수있 다. 통상적으로 HHI 100~1,000은집중도가거의 없는시장, 1,000~1800 은경쟁적시장, 1,800~4,000 은과점적시장, 4,000 이상은독점적시장으로본 다( 두산백과). 즉, HHI는산업내모든기업의점유 율을제곱하여합계한것으로서다음과같이나타 낼수있다. (2) 만 CR 은상위몇개기업의시장점유율만고려하지 HHI는시장에참여하는모든기업의시장점유 율을포함하기때문에시장의경쟁구도를더정확 히반영할수있다( 두산백과). 컨테이너해운시장의경쟁정도를측정하기위해 Alphaliner Top 100 자료를활용하여 CR과 HHI를 측정하였다. CR은정확히추정가능하나 HHI의경 우산업내모든기업의점유율을고려해야하는데, 컨테이너해운시장에는상위 100개사를포함해약 400 여개의컨테이너선사가영업을하고있다. 그 러나 2017년 3월기준상위 100개사의점유율비 중이전체의 93.34% 로 100개사자료만활용하여도 충분히결과를신뢰할수있을것으로판단된다. 분석결과 2000년대비 2017년점유율상위선사 들의시장집중도가지속적으로증가하는것을확 인할수있다. 2017년기준 CR4는 48.95, HHI는 로모두경쟁적시장의상태를나타내지만, 선사간 M&A 등으로인해 2000년 23.66과 에서지속적으로증가하고있는추세이며현재는 과점형시장판단기준과경계선에있다고할수있 다. 또한, 컨테이너해운시장에서상위 18위선사부 터는시장점유율이 1% 에도미치지못하기때문에 상위선사들에의해시장이운영된다고볼수있 다. < 표-3> 은 1995년부터 2017년까지글로벌컨테 이너시장점유율 50% 선사들의수를보여준다. 1995년의경우 13개선사가시장의 50% 를점유했 으나, 2017에는 4개선사가글로벌시장의 50% 를 점유하고있다. 구분 상위 100 개사 상위 50 개사 상위 25 개사 상위 20 개사 상위 10 개사 자료 표-2. 글로벌컨테이너시장의시장집중도추이 CR HHI : Alphaliner Top-100, Christa Sys(2009) 용하여저자업데이트. 활

10 112 한국항만경제학회지, 제33집제3호 표-3. 글로벌컨테이너시장점유율 50% 선사 Maersk Maersk-SL+SCL Maersk-SL +Safmarine APM-Maersk +P&O Nedlloyd APM-Maersk Evergreen Group Evergreen Group MSC MSC MSC COSCO P&O Nedlloyd P&O Nedlloyd Evergreen Group CMA CGM Group Sea-Land Hanjin/DSR Senator Evergreen Group Hapag-Lloyd +CP Ship COSCO Shipping Co Ltd NYK MSC Hanjin/Senator CSCL P&O Nedlloyd NOL/APL APL COSCO Hanjin COSCO COSCO P&O Container NYKCMA- CGM Group MOL CP Ship/Americana NYK K Line MOL CP Ship Group Zim Zim Hapag-Lloyd NOL/APL DSR Senator MSC Yang Ming Line 자료 : Alphaliner Top-100, Christa Sys(2009) 활용하여저자업데이트. 글로벌컨테이너시장은타산업과달리선사간 얼라이언스를통해비용경쟁력을확보하고공동운항 을하고있다. 위에서살펴본바와같이개별선사들 간의시장점유율대신얼라이언스체제에서시장집 중률을분석하면실질적으로 CR4가 98에달하는독 점적시장이라볼수있다. 따라서글로벌컨테이너선사간 M&A 가속화로상위선사의시장점유율이지속적으로증가하고있으며얼라이언스에소속되지못하면현재의경쟁에서살아남기힘든것으로볼수있다.

한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 113 그림-5. 항로별얼라이언스점유율현황 자료 : Alphaliner Monthly Report, 2017.02. 2) 얼라이언스내경쟁력확보규모분석 그간컨테이너선사는얼라이언스를통해시장경 쟁력을확보해왔다.

11 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 113 그림-5. 항로별얼라이언스점유율현황 자료 : Alphaliner Monthly Report, ) 얼라이언스내경쟁력확보규모분석 그간컨테이너선사는얼라이언스를통해시장경 쟁력을확보해왔다. 1990년대들어얼라이언스재편 빈도가높아지고있으며 2017년부터기존의 4개얼 라이언스체제에서 2M+HMM, THE Alliance( 이하 THE), OCEAN Alliance( 이하 OCEAN) 이언스체제로재편되었다. 세개의얼라 < 표-4> 는얼라이언스가재편되기전인 2017년 2 월기준항로별선사별주간서비스선박투입규모를 바탕으로분석한얼라이언스내평균점유율을나타 낸다. 표에서짙은테두리는얼라이언스내에서서 비스투입규모비중이가장적은선사를표시한것 이다. 이를통해다음과같은점을알수있다. 첫째, 얼라이언스내에서선사의총선복량비중이가장낮 은선사들의얼라이언스내투입선박규모비중또 한적은것을알수있다. 즉, 선사의선복량이적 을수록얼라이언스내에서협상력이열위에있음을 시사한다. 둘째, 2M의 MSC를제외한각얼라이언 별로점유율과선복량이가장적은선사들은모두 최근선사간통합, M&A, 법정관리를받은경 험이있는회사이다. OCEAN3의 UASC는최근 Maersk 에합병됐고, CKYE의 K-Line은일본정기선 3 사간통합운영을선언했다. 또한 G6의현대상선은 최근법정관리를통해한국산업은행으로소유권이 넘어간상태이다. 즉, 선사의선복량이적을경우 얼라이언스내에서협상력이적을뿐만아니라글로 벌컨테이너시장의경쟁에서생존하기어렵다는것 을시사한다. 한진해운이파산한후한국에남은최대원양컨 테이너선사인현대상선이최소한각얼라이언스별 선사들의평균선대수준을유지하기위해서도 2M+HMM의경우 1,217,093TEU, THE의경우 이부족한것을알수있다. 3) 2. 2,924,503TEU, OCEAN의경우 국적선적취율에따른선대규모 232,771TEU만큼선복량 2016 년우리나라정부는위기에처한우리나라 3) 2017년 8 월현대상선의선복량(353,247TEU) 을제외한 2M+HMM 의평균선복량은 3,277,750TEU, OCEAN 의평균선복량은 1,570,340TEU, THE의평균선복량은 586,018TEU 임(ALPHALINER Monthly Monitor, ).

12 114 한국항만경제학회지, 제33집제3호 표-4. 얼라이언스참여규모현황 단위 구분 총선복량 극동 - 유럽 극동 - 북미 항로합계 얼라이언스내점유율 얼라이언스선대평균 2M MSC 2,850,004 77,430 15,753 93,183 41% Maersk 3,244,098 68,332 64, ,896 59% CMA CGM 2,167,812 39,483 30,326 69,809 53% 3,047,051 Ocean3 UASC 526,858 24,892 7,728 32,620 25% 1,449,601 COSCO(O3) 1,654,133 21,820 6,696 28,516 22% Evergreen 994,637 30,111 42,454 72,565 34% CKYE COSCO(CKYE) 1,654,133 23,514 41,497 65,011 31% Yangming 575,240 20,199 22,096 42,295 20% 895,448 K-Line 357,780 8,944 23,728 32,672 15% Hapag-LIoyd 967,349 17,682 19,511 37,193 18% OOCL 564,205 13,133 23,423 36,556 17% G6 HMM 455,859 12,547 17,949 30,496 14% NYK 489,127 10,916 26,320 37,236 18% MOL 493,775 9,181 22,623 31,804 15% 585,679 APL 543,760 8,052 29,205 37,257 18% 주 : OCEAN3의 COSCO 는얼라이언스내에서점유율이가장적지만, CKYE와중복으로참여하고있기때문에 OCEAN 내에서실질적으로가장적은비중을차지하는선사는 UASC 로볼수있음. 자료 : Alphaliner Monthly Report, , Alphaliner Top-100, 해운산업을재건하기위해 해운산업경쟁력강화 방안 을발표한바있다. 그중에선화주상생방안 이포함되어있으며이에따라국적선적취율을제 고하기위한많은논의가이루어지고있다. 해양수산부 SP-IDC에따르면 2015년우리나라 수출입컨테이너물동량은 2006년 15,796,466TEU에 서 2015년에는 25,420,224TEU로지속적으로증가하 고있다. 국적선의자국화물적취율은 12% 수준이 며국내컨테이너선사운항선대의자국화물적취 율은 31.3% 수준이다( 한국선주협회 한국무역협회, 2017). 4) 4) 국적선은한국선사가소유하고한국에등록한선박을의미하

13 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 115 표-5. 우리나라수출입컨테이너물동량추이 단위 구분합계수입수출환적 ,796,466 5,061,308 5,062,080 5,673, ,409,308 5,652,422 5,601,657 6,155, ,791,328 5,852,925 5,757,558 6,185, ,088,024 5,256,414 5,366,103 5,718, ,990,851 6,158,756 6,190,590 6,641, ,132,122 6,755,082 6,657,684 7,719, ,159,945 6,824,821 6,836,967 8,498, ,268,852 6,937,010 7,010,597 9,321, ,590,912 7,268,308 7,332,646 9,989, ,420,224 7,379,645 7,321,474 10,719,106 자료 : 해양수산부(SP-IDC : 해운항만물류정보시스템) 반면일본은자국선사의자국화물적취율이지난 30년동안 60% 이상을유지하고있는것으로알려 졌다. 또한중국은국적선사석유화물수송률제고 를위한 국유국운 정책추진에따라국적선수 입원유수송비중이크게확대되어 2010년 10% 수 준이었으나, 2015년에는 50~60% 에달하는것으로 알려져있다(KMI 중국리포트제16-10 호). 이에따 라자국선사의적취율이일본이나중국에비해낮 은것으로평가된다. 따라서본연구는 2015년국내컨테이너선사 자국화물적취율인 31.3% 수준에서 40%, 50% 수준 으로올릴경우우리나라컨테이너운항선대가얼 마나필요한지분석하였다 년우리나라수출입컨테이너물동량은 25,420,224TEU 중 31.3% 를우리나라컨테이너운 항선대가수송했다면국내선사의국내화물수송량 은총 7,956,530TEU 이다. 그중국적선수송량은 2,964,271TEU 로국내선사의국내화물수송량의약 37.3% 수준이며국적선을제외한나머지국내운항 컨테이너선대가수송한화물은 62.7% 인 4,992,259TEU 이다. 즉국적선의경우선복량 104,000TEU로 2,964,271TEU 만큼의자국화물을수 송했으며, 국적선을제외한국내운항컨테이너선 대는 1,142,676TEU로 4,992,259TEU 만큼의자국화 물을수송한것으로추정할수있다. 이와같은점을바탕으로국내선사의자국화물 적취율을 40% 와 50% 로올렸을경우에필요한선복 량을추정한결과 40% 로올렸을경우 1,609,511TEU, 50% 로올렸을경우 2,011,888TEU의 컨테이너운항선대가필요한것으로나타났다 며운항선대는국적선, BBCHP 를포함한외국적선및기타정기용선등한국선사가실제로운항하는모든선대를의미한다.

14 116 한국항만경제학회지, 제33집제3호 표-6. 국적선사의자국화물적취율에따른국적컨테이너선복량규모 단위 국적선적취율 국내선사자국화물수송량 (A)=(B)+(C) 국적선자국화물수송량 (B) 국내선사자국화물수송량 ( 국적선제외) (C) 국적컨테이너선복량 (D) 국내운항컨테이너선복량 ( 국적선제외) (E) 국내총운항컨테이너선복량 (F)=(D)+(E) 31.3% 7,956,530 2,964,271 4,992, ,000 1,142,676 1,246,676 40% 10,272,212 3,826,997 6,445, ,268 1,475,242 1,609,511 50% 12,840,265 4,783,747 8,056, ,835 1,844,052 2,011,888 자료 : ISL, Shipping Statistics And Market Review 2016, Volume 60 - No. 1/2, 2016., 해양수산부(SP-IDC : 해운항만물류정보시스템), Alphaliner-Top100, 주 : 2015 년 말 국내 총 운항 컨테이너 선복량(F) 1,246,676TEU는 Alphaliner-Top100에 포함된 우리나라 9개 컨테이너선사의운항선대합계로같은시점나머지 6 개사의운항선대는파악이어렵고, 선복량또한많지 않기때문에분석에서제외하였다. 3. 주요해운국의특성을고려한선대규모일반적으로선복량규모는그나라의경제규모와물동량등에영향을받는다. 따라서주요해운국중우리나라와마찬가지로제조업중심의국가산업구조특성을고려한선대규모분석이필요하다. 이를위해본연구에서는패널모형(panel model) 을활용하여우리나라필요선대규모를추정하였다. 1) 연구모형패널모형은시계열(time-series) 자료와횡단면 (cross-section) 자료가결합된형태의계량경제모형이다. 시계열자료를다룸으로써시간에따른분석대상의변화를고려할수있고횡단면자료를통해다양한개체에게공통적인영향을주는요인을분석할수있게한다. 패널데이터회귀방정식은다음식(3) 과같이표현할수있다. (3) 식 (3) 에서 는분석대상에따라국가, 개인과 같은패널개체를, t 는시점을의미한다. 는연 구대상인종속변수를, 는 에인과효과 (casual effect) 를줄것이라판단되는주요설명변수를 의미한다. 는상수항을 는표준오차를의미 한다. 패널개체고유의특성을의미하는 에대한 가정에따라패널모형의추정방법은합동 (pooled) OLS, 고정효과(fixed effect) 모형, 확률효과(random effect) 모형으로나누어지는데, 에대한가정( 권장 한, 2016) 이위배될경우패널회귀모형을통해추 정된계수에편의(bias) 가발생하여일치추정량 (BLUE estimator) 이아니기때문에패널모형분석에 서어떠한모형을사용하여추정할것인지를판단 하는것이중요한요소라할수있다. 합동 (pooled) OLS 는패널개체가가진고유의특성을 고려하지않고 OLS로추정하는방법으로주요관 심요인이인구 통계학적특성( 인종, 성별) 과같이 시간에따라변하지않는경우이와같은변수를 모형에추가하여추정하는방법이다. 고정효과모형 은패널개체의특성인 를추정해야할모수

15 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 117 (parameter) 로판단하여추정하는방법으로패널 개체마다각기다른특성을가진경우에사용하는 모형이다. 설명변수의외생성(exogeneity) 이성립할 경우, 확률효과모형은 를확률변수로가정하여 추정하는방법이다. 패널모형을통해추정된계수 의통계적유의성에따라 가 의인과효 과임을판단하게되고계수값은변수의단위에따 라영향을주는정도로해석할수있다. 패널모형은데이터의중요성이인식되고여러분 야의설문조사및자료가축적됨에따라경제학외 에도재무, 활용되어지고있다. 교육등다양한분야의사회과학에서 본연구는각국가의컨테이너선대는두가지 요인에의해결정된다고가정하였다. 첫째, 해당국 가의컨테이너물동량의증가에따라자국의물량 을운송하기위해선대를증대시킨다. 둘째, 전세계 컨테이너물동량증가에따라제3국간물량을운송 하기위해선사가컨테이너선대를확충한다. 또한, 컨테이너선복량과마찬가지로각국의전체선복량 은각국가의해상물동량과전세계해상물동량에영 향을받는다고가정하였다. 본연구에사용한모형은다음과같다. ln ln ln 국가의 년도컨테이너선복량 총선복량 각국가의컨테이너물동량 총해상물동량 전세계컨테이너물동량 총해상물동량 (4) 고정효과모형을사용할것인지확률효과모형을 사용할것인지판단하기위해하우스만검정 (Hausman test) 을통해고정효과모형이더적합한 것으로나타났다. 즉, 알수없는국가별특성에 따른효과가있을것으로보고그룹고정효과모형 을통해추정하였다. 2) 자료설명 연구모형을실증분석하기위한자료의구성은 < 표-7> 과같다. 해운국선정은우리나라와같이국 적정기선선사가있으며제조업중심의경제형태 를가진국가인일본, 중국, 독일을선정하였다. 분 석기간은변수의시계열확보가가능한 년까지의연간자료를활용하였다. 구분 내용 기간분석기간 : 년 대상국가한국, 일본, 중국, 독일 변수 자료출처 3) 분석결과 표-7. 분석자료설명 컨테이너선대 - 국가별컨테이너선복량(GT) - 국가별컨테이너물동량 (Metric ton) - 전세계컨테이너물동량 (Metric ton) 총선대 - 국가별총선복량(GT) - 국가별총해상물동량(Metric ton) - 전세계총해상물동량(Metric ton) IHS, Fairplay, World fleet statiscs, 년, IHS, Global Insight, 검색. 분석결과국가별컨테이너선복량은국가별컨테 이너물동량및전세계컨테이너물동량과각각 1%, 5% 유의수준에서정(+) 의관계가있는것으로 나타났다. 또한국가별총선복량분석에서도국가 별총선복량역시국가별총해상물동량및전세계 총해상물동량과각각 1% 유의수준에서정(+) 의관 계가있는것으로분석되었다. 즉, 국가별컨테이너

16 118 한국항만경제학회지, 제33집제3호 물동량과전세계컨테이너물동량이증가할경우 각국가의컨테이너선복량이증가함을의미하며 국가별총해상물동량과전세계총해상물동량이증가 함에따라각국가의총선복량이증가함을의미한다. 표-8. 분석결과 구분 *** ** *** *** 주 : ***, ** 는각각 1%, 5% 에서통계적으로유의함을나타냄 패널모형분석결과를활용하여우리나라컨테이 너선복량과총선복량규모예측을시행하였다. 5) 예측결과우리나라컨테이너선복량의경우 8,550,317GT( 약 선복량은 888,616TEU) 6) 로예측되었으며총 56,338,951GT 로예측되었다. Ⅴ. 결론및시사점 본연구는글로벌컨테이너해운시장의경쟁구도 변화를살펴보고세가지관점에서우리나라컨테이 너선복량규모를분석해보았다. 먼저글로벌해운시장경쟁정도를측정하기위해 CR 4 와 HHI 를추정하였다. 분석결과, 2000년대비 2017 년점유율상위선사들의시장집중도가지속 적으로증가하고있는것을확인하였다. 2017년 CR 4 와 HHI는글로벌해운시장이경쟁적시장상태 5) 본논문작성시점에물동량통계는 2017년자료까지확보가가능하나, 국가별선복량통계는 2015년자료만존재해 2016년물동량통계를활용해 2016년선복량을추정하였다. 6) 추정에이용한 2015 년한국컨테이너선복량 6,543,000GT(IHS) 를 680,000TEU(ISL) 를적용해계산하면 1GT 당약 9.62TEU 이다. 또한, 우리나라컨테이너선선복량은 Shipping Statistics Yearbook(ISL) 의국가별지배선대 (Total fleet Controlled) 통계로알파라이너가정기용선등을모두포함해발표하는운항선대와는다른개념이다. 로나타났지만, 얼라이언스를고려한경우독점적 시장형태로볼수있다. 1995년기준 13개선사가 세계컨테이너시장의 50% 를차지했으나 2017년에 는 4개선사가시장점유율 50% 를차지하고있는 것으로나타나글로벌컨테이너해운시장이점진적 으로과점화되고있는것으로분석되었다. 우리나라컨네이너선복량규모분석은첫째, 얼 라이언스내에서경쟁력확보규모, 둘째국내선사 자국화물적취율에따른선대규모, 셋째주요해 운국의특성을고려한선대규모로구분하여분석하 였다. 먼저얼라이언스참여가능규모분석에서는우리 나라원양컨테이너선사가최소한각얼라이언스별 선사들의평균선대수준을유지하기위해서는 2M+HMM 의경우 2,924,503TEU, OCEAN 의경우 1,217,093TEU, THE의경우 부족한것을알수있다. 232,771TEU 만큼선복량이 둘째, 국내선사자국화물적취율에따른선대규모분석 에서는국내선사자국화물적취율을 40% 목표로할경우 1,609,511TEU, 50% 를목표로할경우 2,011,888TEU 의국적 컨테이너선대가필요한것으로나타났다. 마지막으로주요해운국의특성을고려한선대규모 분석에서는적정컨테이너선복량은 8,550,317GT ( 약 888,616TEU) 로예측되었으며총선복량은 56,338,951GT 로예측되었다. 이상에서살펴본바와같이최근글로벌컨테이 너선사간 M&A 가속화로상위선사의시장점유 율이지속적으로증가하고있으며얼라이언스에소 속되지못하면현재와같은경쟁시장에서살아남기 힘든것으로볼수있다. 아울러컨테이너선대의 일정한유지가안되는경우우리나라수출입화물 운송에도영향을미칠수있다. 국가가정책적으로특정수준의선대규모를목표 로하더라도실제로는각선사의경영여건에따라서

17 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 119 적정선복량이결정된다. 따라서본연구에서분석한 선대규모는이같은점을고려하지못한한계가있 다. 그럼에도불구하고본연구는대형원양선사를 육성하거나수출입화물운송에적합한선대규모를 추정하거나마지막으로산업구조적관점에서일정 수준의선대규모를보유하고자하는경우등에있어 정책적기초자료로활용할수있을것으로판단된 다. 참고문헌 김상민, 이문걸(2014), 시뮬레이션기법을적용한군용 항공기소요산정모형, 논문지, Vol. 23, No. 4, 한국시뮬레이션학회 김태일, 박성화(2017), 재무정보를활용한해운기업의 부실예측연구, 기본연구 , 한국해양 수산개발원. 김태일, 최영석, 고벼욱, 박성화(2017), 한국컨테이너선 대육성의필요성, 일반연구 , 한국 해양수산개발원. 관계부처합동, 해운산업경쟁력강화방안, 제6차산 업경쟁력강화관계장관회의, 권장한(2016), 한류와방한외래객간의상관관계분 석, 관광학연구, 41(1), 마틴스토포드지음, 양창호, 이충배, 디옹현, 신승식옮김 (2016), 해운경제학, 박영사. 박호정, 박온천(2010), 최적규모를고려한실물옵션모 형연구, 응용경제, 제12권제3 호, 한국응용경 제학회, 정갑영, 김동훈, 최윤정(2009), 산업조직론, 제4 개정판, 박영사. 하영석, 이명헌(2004), 해운선사효율성및생산함수특 성분석, 해운물류연구, 제43 권, 하영석, 서정수, 안태영(2011), 한국의적정 LNG 선대 규모추정, 해운물류연구, 제27권제1 호, 1-20., 2016 년해사통계, 한국선주협회., 일본해운업체의안정적성장비결, VIP 리포트, 14-9( 통권 560 호), 현대경제연구원, 2014., 선 화주상생을위한정책과제발굴연구, 한국선 주협회 한국무역협회, KMI 중국리포트제16-10 호, 한국해양수산개발원. 두산대백과 : 해양수산부(SP-IDC : 해운항만물류정보시스템) : Alphaliner, Alphaliner Monthly Monitor, Alphaliner, Top-100, 각년도. Cho, S.C. and Perakis, A(1996), Optimal Liner Fleet Routing Strategies, Maritime Policy and Management, Vol. 23(3), IHS, Fairplay, World fleet statistics, IMF, World Economic Outlook(WEO), ISL, Shipping Statistics And Market Review 2016, Volume 60 - No. 1/2,2016. Savsar. M. Bolat, A. and Khan. M.(1995), Maritime Transport Industry in the Kingdom of Saudi Arabia, The 4th Saudi Engineering Conference. Vol Ⅳ Sys, C(2009), Is the Container Liner Shipping Industry an Oligopoly?, Transport Policy, Vol.16, Issue 5, Wu, W.M(2009), Approach for measuring the optimal fleet capacity: Evidence from the container shipping lines in Taiwan, Int.J.Production Economics, Vol.122, Issue 1, Zerby, J.A and Conlon, R.M(1978), An Analysis of Capacity Utilisation in Liner Shipping, Journal of Transport Economics and Policy, Vol.12, No.1, UN Code of Conduct for Liner Conference. Clarkson research : IHS, Global Insight.:

18 120 한국항만경제학회지, 제33집제3호 한국컨테이너해운의경쟁력제고를위한선대규모분석 박성화 김태일 국문요약 본연구는글로벌컨테이너해운시장의경쟁구조변화를살펴보고세가지관점에서우리나라컨테이너선대규모를분석하였다. 경쟁구조변화분석에서는시장집중도비율과허쉬만-허핀달지수를분석하였으며선대규모분석에서는첫째얼라이언스내경쟁력확보규모, 둘째국내수출입컨테이너화물의국적선적취율제고를위한선대규모, 셋째주요해운국의특성을고려한패널모형을통한선대규모분석세가지측면에서검토하였다. 분석결과, 글로벌컨테이너해운시장이과점화되고있는것으로나타났으며현재한국의컨테이너선대규모는세가지분석모두에서부족한것으로분석되었다. 주제어: 해운시장경쟁구조, 선대규모, 국적선적취율, 해운얼라이언스, 패널모형

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<C1B6BBE7BFF9BAB82037BFF9C8A32830373034292D312E687770> 9 산업이슈 국내 해운산업 구조변화와 발전 방향 목 차 Ⅰ. 국내외 해운산업 현황 Ⅱ. 국내 해운산업의 구조 변화 Ⅲ. 전망 및 발전 방향 Ⅰ. 국내외 해운산업 현황 1. 세계 해운산업 현황 가. 세계 해운시황 세계 해운시장은 금융위기 이후 침체 지속 금융위기 이후 급락한 해운시황은 현재까지 회복속도 부진 - 운임지수는 9년 2분기 이후 반등하기 시작하였으나,