<C6EDC1FD2DB1B3C5EBBEC8C0FCBFACB1B8B3EDC1FD20C1A63331B1C75FC3D6C1BEBABB28B5B5BCADB0FCBFEBBCF6C1A4292E687770>

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1 교통안전연구논집 제 31 권 ISSN 발간사 1. 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 2. 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 - 울산광역시시립노인복지관을중심으로 - 3. 음주운전단속의확실성향상연구 - 단속장소를중심으로 - 4. 운전목적에따른속도욕구좌절의영향분석 - 운전스트레스와대처행동, 교통사고위험지수와의관계를중심으로 - 5. 업종별재직운전자와사고운전자의특성비교연구 - 사업용자동차를중심으로 - 6. UTIS 기반딜레마구간운전자경고시스템의개발 7. 중앙교통정보센터교통정보관리시스템구축방안에관한연구 8. 음주감지기기준규격연구 9. 시각장애인용음향신호기이용편의성제고방안 10. 끼어들기위반단속장비성능검증및운영개선방안연구 11. 기하구조를고려한평면교차로에서교통안전대책에관한연구 12. 루프검지기가상차량검지신호발생장치개발에관한연구 13. 적재중량에따른마찰계수변화에관한연구 이사장강수철박문오정철우이순열유진화ㆍ최경임전옥희ㆍ홍경식ㆍ현철승ㆍ안계형안용주ㆍ배광수ㆍ김은정ㆍ안계형김진현ㆍ홍두표ㆍ한태희권기환ㆍ홍두표ㆍ양신환유성준ㆍ정준하김중효소형준ㆍ박병철ㆍ양노숙강현건ㆍ이준우 교통사고로부터소중한생명살리기 제 1 회대학 ( 원 ) 생우수논문 1. 단속교통류의사고잦은구간길이선정방안및개선대안우선순위설정방안연구 - Sliding Window 기법을활용하여 - 2. 진입부속도및상충관리를통한회전교차로통합평가방법론제시 3. 무인과속단속카메라의효과분석및적정설치위치선정 4. 신발종류에따른주행안전성평가 5. 불완전다이아몬드입체교차로의문제점에따른교통안전대책제시 이상조ㆍ이진걸구효근ㆍ유병우정동혁ㆍ이응준홍성민ㆍ이종민ㆍ추민준고동봉

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3 발간사 도로교통의문제는일상생활과관련하여다양한각도에서논의되고있지만, 우리의교통문화와근본적인삶에결정적인영향을미치는것은양심, 약속그리고생명에대한깊은이해와성찰이부족한탓이아닌가생각합니다. 조급운전이나경쟁적인운전행위는우리의교통현장에서쉽사리경험할수있고, 교통범죄를야기하는교폭 ( 교통폭력 ) 의대표적인사례입니다. 교폭행위의근본적인개선을위해서는교통안전교육과홍보를통해양심운전과약속운전의생활화가절실하지만, 무엇보다합리적인교통시스템의정착에요청되는연구ㆍ개발의지속적인지원이중요하다고봅니다. 우리공단은국가경쟁력강화과제인 교통사고사망자절반줄이기 등정부정책에부응하여공단의경영목표를설정하고실천중에있습니다. 특히연구분야에서도고령자등교통약자교통안전대책과녹색교통환경을위한저전력디지털제어식교통신호제어기개발, 노면표시반사성능기준연구, 가변형교통안전표지기준연구등교통정책수립에실효성있는과제를중점수행하고있습니다. 이번교통안전연구논집제 31 권에는공단의경영이념인 교통사고로부터소중한생명살리기 에바탕을둔교통안전정책및기술관련논문 13 편과제 1 회대학 ( 원 ) 생을대상으로공모하여심사ㆍ선정된수상논문 5 편을함께수록하게되었습니다. 귀중한논문을투고하였거나응모해주신분들과논집이발간되기까지수고해주신관계자여러분께감사를드리며, 이번논집에게재된논문들이교통사고로부터소중한생명을살리는데기여가있기를기대합니다. 감사합니다 년 12 월 도로교통공단이사장주상용

4 Contents 발간사 이사장 1. 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 강수철 5 2. 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 - 울산광역시시립노인복지관을중심으로 - 박문오 음주운전단속의확실성향상연구 - 단속장소를중심으로 - 정철우 운전목적에따른속도욕구좌절의영향분석 - 운전스트레스와대처행동, 교통사고위험지수와의관계를중심으로 - 이순열 업종별재직운전자와사고운전자의특성비교연구 - 사업용자동차를중심으로 - 유진화 ᆞ 최경임 UTIS 기반딜레마구간운전자경고시스템의개발 전옥희 ᆞ 홍경식 ᆞ 현철승 ᆞ 안계형 중앙교통정보센터교통정보관리시스템구축방안에관한연구 안용주 ᆞ 배광수 ᆞ 김은정 ᆞ 안계형 음주감지기기준규격연구 김진현 ᆞ 홍두표 ᆞ 한태희 시각장애인용음향신호기이용편의성제고방안 권기환 ᆞ 홍두표 ᆞ 양신환 125

5 10. 끼어들기위반단속장비성능검증및운영개선방안연구 유성준 ᆞ 정준하 기하구조를고려한평면교차로에서교통안전대책에관한연구 김중효 루프검지기가상차량검지신호발생장치개발에관한연구 소형준 ᆞ 박병철 ᆞ 양노숙 적재중량에따른마찰계수변화에관한연구 강현건 ᆞ 이준우 173 교통사고로부터소중한생명살리기 제 1 회대학 ( 원 ) 생우수논문 - 우수상 - 1. 단속교통류의사고잦은구간길이선정방안및개선대안우선순위설정방안연구 - Sliding Window 기법을활용하여이상조ᆞ이진걸 진입부속도및상충관리를통한회전교차로통합평가방법론제시 구효근 ᆞ 유병우 장려상 - 3. 무인과속단속카메라의효과분석및적정설치위치선정정동혁ᆞ이응준 신발종류에따른주행안전성평가 홍성민 ᆞ 이종민 ᆞ 추민준 불완전다이아몬드입체교차로의문제점에따른교통안전대책제시 고동봉 251

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7 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 A Study on Management Improvement Strategy of School Zone 강수철 * Kang, Soo-Chul * 목차 I. 서론 II. 어린이보호구역관련제도및실태분석 1. 관련제도 2. 실태분석 III. 외국의어린이보호구역사례 1. 주요외국 2. 어린이보호구역국내 / 외비교 IV. 문제점및개선방안 1. 법 ᆞ 제도 2. 어린이보호구역의지정및중복 3. 보호구역시설 4. 운영측면 Ⅴ. 결론및논의 참고문헌 주제어 : 어린이보호구역, 노인보호구역, 장애인보호구역 요약정부에서는 1995년부터일명스쿨존이라불리우는어린이보호구역을지정, 운영해왔으며, 점차확대하려는계획을가지고있다. 실제 2011년 1월부로 어린이 노인 장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 의제정과더불어기존의어린이및노인에대한지정및관리에관한규칙이폐지되면서일원화가되었고, 보호구역의지정권자도경찰에서지자체로이관되었으며, 보호구역지정대상도확대되었다. 정부에서는어린이보호구역의지정을통해어린이교통사고를예방하고자하였는데현재어린이보호구역의경우여러가지측면에서문제점을노출하기도하였다. 따라서본연구에서현재운영되고있는어린이보호구역의문제점을법 / 제도측면, 시설측면, 운영측면등으로구분하여개선방안을제시함으로서보다효과적으로어린이보호구역을운영하고궁극적으로어린이교통사고를예방하는데기여하고자하였다. * 도로교통공단교통과학연구원책임연구원 5

8 I. 서론정부에서는 1995 년부터일명스쿨존이라불리우는어린이보호구역을지정, 운영해왔으며, 점차확대하려는계획을가지고있다. 실제 2011년 1월부로 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 의제정과더불어기존에각각분리되어있던어린이보호구역의지정및관리에관한규칙및노인보호구역지정및관리에관한규칙이폐지되면서일원화가되었고, 보호구역의지정권자도경찰에서지자체로이관되었으며, 보호구역지정대상도확대되었다. 어린이는성인에비해여러가지측면에서능력이떨어지기때문에교통사고의가능성이높다. 특히피해자로서차대사람사고 ( 보행중사고 ) 의비중이높게나타나는데, 실제 2011년교통사고통계에따르면전체교통사고총 221,711 건가운데보행자교통사고는 49,7011건으로 22.4% 를차지하고있는데반해어린이의경우는전체어린이교통사고 13,323 건가운데보행자교통사고건수가 6,071 건으로 45.6% 를차지하고있어전체사고에비해보행자교통사고의비율이매우높게나타나고있다. 이와같은배경에서정부에서는어린이보호구역의지정을통해어린이교통사고를예방하고자하였으나여러가지측면에서문제점이노출되고있다. 따라서본연구에서는어린이보호구역관련제도및실태분석을통해제도적인문제점과개선방안을도출하였으며, 외국의사례와현장실사를통해시설및운영측면의개선점을제시하였다. II. 어린이보호구역관련제도및실태분석 1. 관련제도 1) 지정근거및절차어린이보호구역은도로교통법제12조 1) 에근거하여교통사고의위험으로부터어린이를보호하기위하여필요하다고인정될때에는어린이보호구역으로지정하여자동차등의통행속도를시속 30킬로미터이내로제한할수있는등의안전조치를취할수있다. 구체적인관리지침은행정안전부, 교육과학기술부, 국토해양부공동부령으로 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 에명시되어있다. (1) 지정대상어린이보호구역의지정대상은다음과같다. 1 유아교육법 제2조제2호에따른유치원 2 초ㆍ중등교육법 제38조및제35 조에따른초등학교및특수학교 3 영유아보육법 제10조에따른보육시설 4 학원의설립ㆍ운영및과외교습에관한법률 제2 조에따른학원으로규정되어있다. 여기서 3항과 4항의보육시설및학원의경우예외조항이있기는하지만정원 100명이상의보육시설및학원을의미한다. (2) 지정및해제절차전술한어린이보호구역지정대상자는어린이보호구역신청서를해당지방자치단체장에게제출하고, 해당지방자치단체장은 1) 도로교통법제 12 조 ( 어린이보호구역의지정및관리 ) 6 교통안전연구논집

9 필요한조사를거쳐보호구역으로필요하다고인정될때관할지방경찰청및경찰서장과의협의를거쳐어린이보호구역으로지정하게되는데, 일련의절차및내용등은다음의 [ 그림 2.1] 과같다. 어린이보호구역의해제는해당지방자체단체장이보호구역으로지정된시설의폐원이나폐교, 주변교통환경의변화등으로인해보호구역으로의지정및관리가필요하다고인정될때관할지방경찰청장이나경찰서장과협의를통해보호구역의지정을해제하게된다. 2) 보호구역내의필요시설및조치어린이보호구역은주출입문을중심으로반경 300m 이내의도로중일정부분을보호구역으로지정 2) 하도록되어있다. 이러한어린이보호구역내의필요시설및조치사항등은 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역지정및관리에관한규칙 의제6조 ( 교통안전시설의설치 ), 제7조 ( 보도및도로부속물의설치 ), 제8조 ( 노상주차장의설치금지 ), 제 9조 ( 보호구역에서의필요조치 ) 에명시되어있다. 지정신청 ( 어린이, 노인, 장애인해당시설의장 ) 초등학교등의장및노인복지시설, 장애인복지시설등의설립, 운영자가지방자치단체장에게지정신청 단, 개교또는개원을하기전의경우는교육감이나구청장 ( 자치구의구청장, 보육시설만해당 ) 이지정신청할수있음 지정여부조사 ( 지자체장 ) 지방자치단체장등이지정여부조사 1. 시설주변도로의자동차통행량및주차수요 2. 시설주변도로의신호기, 안전표지및도로부속물설치현황 3. 시설주변도로의연간교통사고발생현황 4. 시설주변도로의어린이, 노인, 장애인의수등 지방자치단체장등은각사항을조사하기위해지방경찰청장또는경찰서장등행정기관또는공공기관에게필요한자료를요청할수있음. 지정협의 ( 지방경찰청등 ) 시장등은지정, 관리할필요가있을시관할지방경찰청장또는경찰서장과협의 시설의주출입문을중심으로반경 300 미터이내의도로의일정구간을보호구역으로지정 필요한경우반경 500 미터이내의도로에대해서도보호구역으로지정할수있음. 지정완료및계획수립 ( 지자체장등 ) 시장등은다음연도 ( 매년 까지 ) 의지정, 관리계획을수립 시장등은다음연도지정, 관리계획을관할지방경찰청장을거쳐경찰청장에게통보 ( 매년 까지 ) [ 그림 2.1] 보호구역지정절차 2) 필요할경우반경 500m 까지확대지정이가능 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 7

10 < 표 2.1> 보호구역안전표지종류및내용 구분 어린이보호구역 일련번호 주의표지 133 지시표지 324 노면표시 536 종류안전표지의미설치기준및장소 어린이보호표지 어린이보호표지 ( 어린이보호구역안 ) 어린이보호구역표시 어린이또는유아의통행로나횡단보도가있음을알리는것 어린이보호구역안에서어린이또는유아의보호를지시하는것 어린이또는유아의보호구역임을표시하는것 출처 : 도로교통법시행령별표 6 II. 개별기준에서재편집 어린이또는유아의보호가특별히요청되는통행로나횡단보도가있는경우에설치 학교및통행로에있어서는학교의출입구로부터 1 킬로미터이내의구역에설치 어린이보호지점또는구역전 50 미터내지 200 미터의도로우측에설치 어린이보호구역이시작되는지점에설치 어린이보호구역의도로양측에설치 어린이또는유아의보호가필요한통행로로서, 어린이보호구역으로지정된구역에설치 (1) 교통안전시설 어린이보호구역으로지정된주출입문과가장가까운거리에위치한간선도로의횡단보도에신호기를우선적으로설치하며, 신호기의녹색신호시간도어린이의평균보행속도를기준으로설정한다 3). 또한안전표지의설치가의무화되어있는데어린이보호구역의경우도로교통법시행규칙의별표 6 II. 개별기준의어린이보호표지 ( 일련번호 133), 어린이보호구역안의어린이보호표지 ( 일련번호 324), 어린이보호구역표시 ( 일련번호 536) 가설치되어야한다. (2) 보도및도로부속물 지방자치단체장은관할도로관리청에보호구역내의도로가차도와보도가분리되어있지않은경우해당보도와차도의분 3) 녹색신호는일반인의경우 1m/sec 로설정되나, 어린이보호구역내에서는 0.8m/sec 로조정하고있다. 리를요청할수있으며, 더불어보호구역도로표지, 도로반사경, 과속방지시설, 미끄럼방지시설, 방호울타리등어린이의안전을위한도로부속물의설치를요청할수있도록규정하고있다. 3) 기타제한조치어린이보호구역내에서는안전표지및도로부속물이외에도안전을위해다음과같은조치를취할수있다. 첫째, 보호구역주출입문과직접연결된도로에서는노상주차장을설치할수없으며, 이미설치된노상주차장의경우폐지하거나이전하여야한다. 둘째, 차량의통행금지나제한, 셋째, 차량의주 / 정차금지, 넷째, 차량의속도제한 (30km/h 이내 ) 다섯째, 이면도로의일방통행지정으로이러한조치를취할경우그의미를전달할수있는안전표지를설치하여야한다. 8 교통안전연구논집

11 2. 실태분석어린이보호구역은 2011년 1월현재총 14,499개가지정되어있다. 이를다시종류별로구분하면초등학교가 5,866 개 (40.5%), 유치원이 6,604 개 (45.5%), 특수학교가 126 (0.9%) 개, 보육시설이 1,903개 (13.1%) 였다. 어린이보호구역지정현황을지역별로살펴보면경기도가 2,953 개 (20.4%) 로가장많았고, 서울이 1,530개 (10.6%), 경남이 1,119 개 (7.7%) 경북이 1,089 개 (7.5%), 충남이 1,018 개 (7.0%) 순이었다. [ 그림 2.2] 종류별지역별어린이보호구역지정현황 < 표 2.2> 지역별어린이보호구역지정현황 (2011 년 1월기준 ) 구분 초등학교 유치원 특수학교 보육시설 계 서울 ,270 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 1,176 1, ,590 강원 충북 충남 전북 전남 경북 ,042 경남 ,014 제주 계 4,774 5, ,707 10,329 출처 : 행정안전부내부자료 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 9

12 III. 외국의어린이보호구역사례 1. 주요외국 1) 일본일본은 1972년 춘계전국교통안전운동 을계기로어린이보호구역제도가처음도입되었다. 이후에 1974년생활도로망안전에중점을둔 생활존규제 가도입되어최근에는생활존규제와더불어추진되고있는실정이다. 어린이보호구역은소학교 4), 유치원, 보육소를중심으로반경 500m 지역을지정하며, 이렇게지정된구역에는보도, 가드레일, 신호기, 교통안전표지등의시설물이설치ㆍ정비되어야하고자동차속도나통행을제한하는등의교통규제가시행되고있다. 일본의어린이보호구역의운영방안을살펴보면다음과같다. 첫째, 지역주민의생활을침범하지않는범위내에서차량의통행을인정하는보차공존의개념을가지고있다는점이며, 둘째, 차량의속도규제는주거지역의생활지역개념설정에의해시속 20km/h 로제한하고있고, 셋째, 차량의통행규제는어린이들의등ㆍ하교시간에맞추어탄력적으로운영한다는특징을가지고있다. 또한일본의경우우리나라와는달리어린이보호구역에대한별도의시설물설치기준은가지고있지않으며, 일반적인도로시설물의설치기준인도로표지설치기준에의해시설물을설치하도록하고있다. 東京都시부야구에있는토미가야초등학교의어린이보호구역운영사례를살펴보면 5) 학교반경 500m를어린이보호구역으 4) 우리나라의초등학교 로지정하여보호구역진입로에보호구역안내표지를설치하고, 도로바닥에는노면표시를표시하였으며, 오전 7시 30분 9시, 오후 3시 5시까지시간제로차량의진입자체를금지하고있다. 일본의경우전반적으로통학로에보ㆍ차도경계시설이잘되어있지못해인도가제대로확보되어있지않다. 따라서어린이보호구역곳곳에어린이의통학로를알리는글귀와더불어주의및서행을유도하는글귀가부착되어있으며, 어린이들이갑작스럽게뛰어나오는경우를대비하여교차지점과골목길에는반사경이설치되어있다. 또한제한속도 30km/h 표지판과주차금지표지판이설치되어있으며, 등ㆍ하교길에어머니회원등이안전지도를하고있다. 2) 미국 미국은스쿨존설치및운영기준이주 ( 州 ) 마다다르지만, 차량통행이어린이보행안전보다결코중요하지않다 라는대원칙아래어린이들의안전한통학로를지켜주고있다. 미국어린이보호구역의특징은등ㆍ하교길의안전한통학로를확보하는것이다. 즉, 모든도로에모든시설을구비하기보다는안전통학로를확보하는것을우선적으로생각한다. 따라서우리나라나일본과같이특정범위만을지정하는것과는다소차이가있다. 어린이들의등 / 하교길 (School Route) 과어린이횡단보도는반드시확보하여야하며, 특히스쿨존에카메라가설치가되어있고, 일부주 ( 州 ) 는스쿨존에서교통법규를위반하면일반도로에서보다 2배의벌금및벌 5) 한국지방행정연구원 (2010), 어린이보호구역안정성향상방안, p53 내용에서재편집 10 교통안전연구논집

13 칙을부과하고있기도하다. 또한학교앞도로에스쿨버스가정차해서아이들이하차하는경우스쿨버스를추월할수가없고반대차선의경우도차량을정지시키거나최대한감속운전하게법으로강력하게시행하고있다. 미국의어린이보호구역의설치기준은미국교통안전시설편람 (Manual of Uniform Traffic Control Device) 에제시하고있으며, 어린이보호구역운영철학은다음과같다. 첫째, 대규모교통대책에서는공공의의견일치로효과적인교통통제방법이수용된다. 하지만이기본적인원리가학교주변의보행자와차량을통제하여보행안전을유지하는것보다더중요하지않다 는점과둘째, 교통통제의필요성과기능에대한방법을자신들의이익을위해이해하지않는다면어린이나운전자나아무도학교지역에서안전한이동을기대할수없다 는것이다. 여기에서시사하는바는교통대책에관한한규모와상관없이중요성을가진다는논리이며어린이나운전자나어린이보호구역의교통통제를먼저이해하여야모두의안전을고려할수있다는것이다. 이는우리나라의연구가학교주변의교통통제를지역주민의의견을존중하는것과는사뭇다르다. 미국에서는교통안전시설물을설치하기위한최소한의기준을정하여기준및절차가없는상태에서교통안전시설을설치하는것이보행자와차량운전자사이에혼돈을야기하거나잘못운영되지않도록하고있다. 미국의어린이보호구역의특징은전술한바와같이등ㆍ하교안전통학로를계획하는것이다. 즉모든도로에모든시설을구비하기보다는등하교안전통학로를계획하고, 안전통학로상에특별히설치된횡단보 도등을이용하도록유도하는것이다. 어린이보호구역의표지판은종류에따라일반도로, 최소, 확대의 3단계나누어규정되어있으며, 15마일의속도제한과함께운전자가과속을하는경우점멸을통해경고함으로서운전자의속도준수를유도하고있다. 3) 영국영국은미국이나일본, 우리나라와같이어린이보호구역을시행하고있지않지만보행어린이교통사고가많다는점을감안하여학교지역에대한도로및교통환경정비에중심을둔 교통진정기법 (Traffic Calming Measure) 을적용하고있다. 교통진정기법은보차공존도로와같은개념으로학교권역에교통량과차량속도를감소시키고자동차와동일한공간을공유해야하는보행자, 자전거이용자등과같은도로이용자를보호하기위해자동차교통을지역안전과환경적인조건에조화시키는도로의공간적접근을의미하며, 어린이통학로인국지도로를교통진정공간으로정하고있다. 학교주변도로에대한교통진정기법은국지도로의통과교통을배제하기위한교통규제의시행과보행자를위한도로정비라고볼수있다. 즉교통규제는차량에대한속도를학교권역외곽부의통과교통처리를위한간선도로는 30mph( 약 48Km/h) 로제한하고있고, 이와연결되는학교권역내부의국지도로는 20mph( 약 32Km) 로제한하고있다. 구간별로차량출입을금지하기위한방법으로는도로폐쇄를시행하고있다. 교통규제의시행효과를높이기위해학교주변국지도로에과속방지턱 (Speed Hump) 을설치하고, 자연스럽게차량의속도를감속시키기위해 Chicane 6) 을설치하거나도 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 11

14 로협착 7) (Traffic Throttle) 을적용하고있으며, 차량의출입규제는통과하는지점에대한도로폐쇄 (Road Closures) 도병행하여실시하고있다. 또한학교의주출입문과연결되는통학교차로에대한보도확폭을제시하고있다. 4) 캐나다 캐나다는우리나라와같이초등학교주변의일정지역을어린이보호구역 (School Zone) 으로설정하여차량의속도제한과통행제한, 차량의주ㆍ정차금지등과보행자안전시설설치및유지관리와함께어린이보호구역에대한교육을강화하여어린이교통사고를예방하고있다. 그리고어린이보호구역내통학안내원의지시위반ㆍ속도위반등을할경우에는타지역보다가중처벌을하고있다. 몬트리올 (Montreal) 의경우 1992 년 4월어린이가스쿨버스에치여사망한사건을계기로어린이보호구역내횡단보도를흰색일변도에서노란색과흰색을혼용하여사용함으로서운전자의경각심을불러일으켜안전운전하도록하는한편시속 30Km 이하속도제한의엄격적용과학교주변도로에주ㆍ정차를일절금지하고있다. 스쿨버스의경우스쿨버스가정차시양옆으로멈춤표시가돌출하도록되어있어진행방향차선은물론반대편차량까지운행을정지하도록하였으며, 스쿨버스가정차해있는경우에는일반차량은최소한 5m의거리를확보한뒤정지해야하는규정을정해실시하고있다. 또한대부분의학교앞도로는일방통행으로설정해길을건너버스 6) 도로구간일부를곡선으로처리하는것 7) 차량이과속할우려가있는도로구간의특정지점을선정하여의도적으로차로폭을좁히는것 를타는위험부담을최소화하고있다. 캐나다역시미국처럼각시에는 Safety Wave제도를도입하고있다. 즉어린이가버스에서내려운전자에게손을흔들면운전자는반드시후면으로진행하는차량의유무를판단해진행차량이없을경우에만손을흔들어답례한후어린이가도로를건너도록하는제도이다. 5) 독일독일은학교주변 300m이내를스쿨존으로지정하고차량속도를시속 30km이하로규제하고있는등우리나라와유사한형태를취하고있다. 그러나한가지특징은횡단보도의녹색신호등은 0.5m/sec 로우리나라 0.8m/sec 보다길게주어자고있으며, 녹색신호가끝난뒤에도 3 내지 4초후에운전자신호가들어오기때문에어린이가횡단하는데있어충분을시간을확보해주고있다. 또한금속제험프를 2중으로박아차량감속을유도하고, 학교앞횡단보도에서는도로를협착하여차량속도를인위적으로늦추고있으며, 부분적으로협착된도로를활용하여보행섬을설치하여아이들이시간을갖고좌우를살필수있게하여보다안전하게길을건널수있게하고있다. 독일의어린이보호구역은보ㆍ차분리시설이매우잘되어있으며, 학교주변에는주차가허용된지역을제외하고는주차가제한되고, 어린이보호구역안내표지가여러곳에부착되어있어운전자들이어린이보호구역임을쉽게인지하도록하고있다. 2. 어린이보호구역국내 / 외비교우선어린이보후구역의지정방식의경우우 12 교통안전연구논집

15 < 표 3.1> 각국의어린이보호구역의운영사례비교 구분지정방식제한속도운영탄력성 우리나라주출입문반경 300m 이내 8) 30km/h 종일제 일본해당시설반경 500m 이내 20km/h 등하교시간에맞춰탄력적으로운영 미국 특정구역을지정하지않고안전한통학로확보중심 15mph 이동형안내판과안전요원을등하교시간에탄력적으로설치 영국보행자안전중심의교통정온화기법 20mph - 독일학교주변 300m 이내 30km/h - 캐나다학교주변일정지역 30km/h - 리나라를비롯해일본, 독일, 캐나다는일정구간을보호구역으로지정하는방식을취하고있었고, 미국의경우는통학로를위주로안전을확보하는방식으로, 영국의경우는어린이보호구역의지정없이포괄적으로보행자안전을위한교통정온화기법을사용하는것으로나타났다. 보호구역내제한속도의설정은대부분의국가들이시행하고있는것으로나타났으며, 보호구역의운영에있어서도우리나라는전일제인데반해미국과일본의경우시간에따라탄력적으로운영하는것으로분석되었다. IV. 문제점및개선방안이상에서우리나라의어린이보호구역현황및외국의사례들을살펴보았다. 본장에서는현재운영중인어린이보호구역의실태조사를통해도출한문제점을기술하고개선방안을제시하였는데어린이보호구역의문제점을법 / 제도측면, 보호구역지정범위측면, 시설측면, 운영측면등으로구분하여각각의개선방안을도출하였다. 8) 필요에따라반경 500m 까지도가능하다. 1. 법ᆞ제도 1) 보호구역지정대상어린이보호구역의경우 2011년개정된 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역의지정및관리에의한규칙 에의하면보호구역의지정대상이확대된것이특징이다. 어린이보호구역의경우기존의학교, 유치원, 보육시설에 100인이상의학원이추가되었으며노인보호구역과장애인보호구역의신설로인해해각보호구역간에중복문제가발생하게되었다. 또한어린이보호구역의경우학원이지정대상으로편입됨으로인해지정대상이과다하게증가되는문제점이있다. 따라서지정대상의확대에따른대상지점선정의우선순위방안을마련하고더불어대상시설역시실제이용자가많은시설을위주로지정대상을재검토할필요성이있을것으로판단된다. 2) 보호구역지정권자어린이보호구역이지정및관리되기시작한 1995 년부터는 자동차교통관리특별회계 의예산을배정받아경찰에서지정및관리가일원화되어이루어졌다. 그러나 2003 년 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 13

16 부터본격적으로어린이보호구역의개선사업이시작되면서지정은경찰에서수행하고개선사업은지자체에서시행하는이원화된구조로사업이이루어졌으며, 2011년부터는다시지정권이경찰에서지자체로이관되어형식적으로는다시일원화되었으나실제교통안전시설에관한규제는경찰에서권한을행사함으로인해실질적으로는이원화되어있는문제점이있다. 이렇듯지자체에서지정및관리를모두수행함으로인해지자체의경우업무가과중하게되는문제점이발생하고있으며, 광역시를제외한여타광역지자체의지정권에대한형평성문제도제기되고있다. 현행규정에의하면보호구역의지정신청은특별시장, 광역시장, 특별자치도지사또는시장, 군수 ( 광역시의군은제외 ) 에게할수있도록되어있다. 따라서서울을비롯한광역시의경우서울시장과광역시장이시전체의보호구역지정을총괄하고있는반면제주특별자치도를포함한지방도의경우에는기초지자체장인시장, 군수들도보호구역의지정을할수있도록규정되어있다. 그러나모든기초지자체의세부적인현황을서울시및광역시에서총괄하여파악하는것은업무효율성면에서떨어질것으로판단되며, 실제서울시와광역시의경우도보호구역관련실무업무를기초지자체에서수행하고있는실정이다. 따라서업무의효율성측면과형평성측면에서이에대한규정의개정이필요할것으로판단된다. 3) 보호구역지정범위 다. 그러나현재의보호구역의지정범위는일정하지않을뿐아니라, 지정범위의편차도매우크게나타나고있다. 또한대도시의경우도시지역의특성상각보호구역이밀집해있을수밖에없고이로인해보호구역의중복문제도발생하고있으며, 대부분의보호구역이이면도로에지정되고있어주차장이동또는삭선, 주차단속등의민원발생의여지도매우큰것이현실이다. 따라서보호구역의지정범위기준을구체적으로마련할필요성이있으며본연구에서는보호구역의지정범위기준을개별보호구역과보호구역이중복되는경우로구분하여구체적으로지정범위를제시하였다. 천호동예은어린이집 : 전체길이 60m 일원동일원초교주변 : 전체 1,160m [ 그림 4.1] 보호구역지정범위사례 보호구역의지정범위는일률적으로반경 300m 이내로규정되어있고, 필요에따라 500m까지확대적용할수있도록되어있 14 교통안전연구논집

17 < 표 4.1> 개별보호구역지정범위원칙및세부기준 ( 案 ) 구분내용 보호구역지정범위원칙 어린이보호구역의범위는통학로조사를통해학교 ( 시설 ) 를이용하는이동경로를우선파악하여야하며, 어린이보호구역은이동경로조사와관계자설문, 관련기관협의를통하여결정하되최소한의범위를지정하여관련시설이집중되도록하는것을원칙으로한다. 주 ) 출입문으로부터 300 미터범위내에서아래에서정하는기준을모두충족하는구간을보호구역의범위로정하는것을원칙으로한다. 1. 어린이보호구역대상지의경우는등하교를위하여, 대상지시설을이용하기위하여시설의이용자 10% 이상이이용하는도로 보호구역세부기준 2. 실제등하교또는시설이용을위하여도로를횡단이발생하는구간범위내. 단, 시설의주출입문앞은횡단이발행하지않더라도보호구역으로지정한다. 이경우에는도로의상황을고려하여도로의일방만을보호구역으로지정하는것을검토하여야한다. 이때는보호구역지정대상시설의이용자가문방구점등상가를이용하기위한횡단을고려하여야한다. 3. 지정대상시설주변에횡단보도가조성되어있는신호교차로가있는경우, 가로축별 2 개교차로의범위이내에서초등학교등보호구역지정대상시설로접근하기위한교차로진입지점을시점으로한다. 즉, 단일도로상에보호구역구간결정시 3 개신호교차로이상은지정하지않는다. 예외규정 1. 보ㆍ차구분이없는혼용도로의경우, 등하교또는시설을이용하기위하여이용자의 10% 이상이이용하는도로는기준에충족하지않더라도보호구역으로지정한다. 2. 보호구역시설의출입을위한정문과후문주변은도로의이용률이 10% 에미달하더라도적정구간을보호구역으로지정하는것을검토하여야한다. < 주의사항 > - 도로를횡단하지않고시설을이용하는경우에한한다. - 편도 3 차로이상의도로에서만적용한다. - 도로건너편의상가등을이용하는수요가있는경우에는양방향으로지정한다. [ 그림 4.2] 도로의일방만을보호구역으로지정하는사례 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 15

18 < 주의사항 > - 단일로횡단보도는 2 개의신호교차로범위에서제외한다. - 도로의이용률이 10% 이상인도로중가로축별 2 개신호교차로이내에서보호구역으로지정한다. - 시설을이용하기위해 2 개교차로의횡단만으로접근이가능한경우에한한다. - 보ㆍ차혼용도로의경우는이기준을적용하지않는다. [ 그림 4.3] 2 개교차로범위의사례 2. 어린이보호구역의지정및중복 1) 보호구역의지정원칙어린이보호구역의지정범위는일률적으로반경 300m 이내로규정되어있고, 필요에따라 500m까지확대적용할수있도록되어있다. 그러나도시지역의경우특성상보호구역의중복으로인한경우를제외하고는 500m 확대적용규정은제외해야하며, 300m 규정의경우도도로및지역여건에따라축소하여지정할필요가있다. 2) 보호구역이중복된경우현재어린이보호구역가운데에는어린이보호구역자체가중복되는경우와노인및장애인보호구역과중복되는지점이발생한다. 따라서이러한지역에대해서도지정범위를구체적으로명시할필요가있으며그내용은 < 표 4.2> 와같다. 3. 보호구역시설 1) 교통정온화기법을도입한시설도입현행 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 제7조 ( 도로부속물의설치 ) 에의하면각보호구역에는교통사고의위험으로부터어린이ㆍ노인ㆍ장애인을보호하기위하여필요하다고인정하는도로부속물로서 도로의구조ㆍ시설기준에관한규칙 에적합한시설을설치할수있도록규정하고있다. 그러나대부분의보호구역의경우교통안전표지와더불어과속방지턱, 반사경, 방호울타리등과같은일반적인시설들이대부분을차지하고있다. 따라서이러한시설들이외에도로협착, 시케인, 고원식횡단보도, 횡단보도집중조명등과같은차별화된교통안전시설및운영이필요할것으로판단된다. 16 교통안전연구논집

19 < 표 4.2> 보호구역중복시지정범위원칙및세부기준 ( 案 ) 구분 보호구역지정범위원칙 보호구역세부기준 어린이보호구역과어린이보호구역의중복 어린이보호구역과노인 ( 장애인 ) 보호구역의중복 내용 보호구역지정대상시설이인접되어있는경우 1 개보호구역의해제지점과새로운보호구역의시점간의거리는 200 미터이상으로하는것을원칙으로한다. 어린이보호구역, 노인보호구역, 장애인보호구역의범위가인접보호구역과의거리가 200 미터이하또는중복될경우는아래의기준에의하여보호구역을지정한다. 범위지정의기본원칙 에서정한기준에따라최소한의범위로보호구역의범위를조정하여인접어린이보호구역간의거리를 200 미터이상으로조정하여개별보호구역으로관리하되, 불가피하게중복될경우는 2 개의어린이보호구역또는 2 개이상의보호구역을단일보호구역으로시ㆍ종점을지정한다. 이때도전체어린이보호구역의범위가반경 500 미터를넘지않도록조정하여야한다. 또한어린이보호구역이중복된경우에는전체구간의시ㆍ종점에어린이보호구역해당시점표지와해제표지를설치한다. 범위지정의기본원칙 에서정한기준에따라최소한의범위로보호구역의범위를조정하여인접어린이보호구역과의거리를 200 미터이상으로조정하여개별보호구역으로관리하되, 불가피하게중복될경우는우선적으로어린이보호구역의시ㆍ종점을시설설치기준에의하여관련시설로써설치하고전체중복구간중노인 ( 장애인 ) 보호구역에해당하는시ㆍ종점을별도로설치한다. 즉, 중복된전체구간중어린이보호구역의구간을우선적으로명확히하고남은구간을노인 ( 장애인 ) 보호구역으로지정한다. 이때도전체보호구역의범위가반경 500 미터를넘지않도록조정하여야한다. 이경우어린이보호구역외의노인 ( 장애인 ) 보호구역의구간길이가 100 미터이하일때에는어린이보호구역으로통합하여지정ㆍ관리한다. 교통안전시설은어린이보호구역구간의시ㆍ종점에어린이보호구역해당시점표지와해제표지를설치하고일부노인 ( 장애인 ) 보호구역이지정된경우에는해당되는일부구간의시ㆍ종점을해당노인 ( 장애인 ) 보호구역해당교통안전표로설치한다. 2) 교통안전표지의규격화현행어린이보호구역개선사업업무편람에의한보호구역의통합표지규격은일원화되어있다. 그러나실제현장에서는지역적으로표지의형식이나규격등이달리적용되는문제가있어운전자들의혼란을초래할가능성이있다. 따라서지침에명시된규격화된표지판으로통일해야할필요성이있다. 3) 탄력적인교통안전표지크기적용일률적인크기의교통안전표지를설치하는경우도로의폭이좁은경우에는표지가도로폭에비해비대하여도시미관을저해하고, 설치비용도과다하게소요되는경우등의문제점이발생하고있다. 따라서표지에대한확대, 축소규정을마련하여도로종류에따라세부적으로구분하여크기를규격화해야할것으로판단되며, 더불어각지역별로달리적용되고있는표지판을정 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 17

20 < 표 4.3> 교통정온화기법등의사례 종류시설시설특징및효과 도로협착 (Choker) 차량이과속할우려가있는도로구간의특정지점을지정하여의도적으로차로폭을좁힘 시케인 (chicane) 주행로에 S 자모양의커브를연속적으로만들어속도감속에용이 고원식횡단보도 보행자횡단보도를자동차가통과하는도로면보다높게하여자동차의감속을유도하는시설 지그재그선 차량의서행을유도해교통사고를예방하고자보호구역내횡단보도전방에설치 횡단보도집중조명 횡단보도부및보행자대기지역에주변보다밝고색상이다른조명을설치해운전자가멀리서도횡단보도임을알고보행자의출현에대비할수있도록하는조명시설 감응형횡단보도 횡단보도에적외선센서와인체감지센서를통해인도와차도에가상의경계선을만들어횡단보도정지신호에서대기중인보행자가차도쪽으로진입하지못하도록경각심을일깨워줌 [ 그림 4.4] 규격에맞지않는보호구역표지사례 18 교통안전연구논집

21 비하여통일성을기함으로서운전자의시인성을높일필요성이있다. 도로교통법시행규칙별표6에서는교통안전표지의확대, 축소비율을규정하고있는데, 안전표지의크기는기본규격보다확대또는축소할수있도록되어있다. 그러나도로종류에따른확대적용은다양하나축소규정은 0.5배, 0.8 배로한정되어있다. 따 라서이면도로와집산도로의경우 70% 축소된교통안전표지의설치가필요할것으로판단되며, 실제이를적용한기초지자체도있는실정이다. 4) 노면표시의통일성현행어린이보호구역내의노면표시는 어 노면표시설치사례 #1 노면표시설치사례 #2 노면표시설치사례 #3 노면표시설치사례 #4 [ 그림 4.5] 보호구역노면표시설치사례 < 표 4.4> 노면표시시설 ( 案 ) 제시 방안시설시설특징 1 안제한속도표지표시후노면표시를설치 2 안 제한속도표지둘레는적색으로통일하여시인성을높이는방안 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 19

22 린이보호구역 ( 노면표시 536) 으로표시하도록되어있다. 여기에제한속도표시를통합하여노면표시를사용하는경우가많은데, 노면표시문구도통일성이없을뿐아니라제한속도표시위치도일관성이없다. 따라서제한속도표지를먼저표시하고, 어린이보호구역등의노면표시를나중에표시하면서제한속도노면표시둘레를적색으로하여시인성을높이는방안으로통일할필요성이있으며다음과같은두가지안을제시하였다. 5) 보호구역내신호등설치기준개선현행 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 제6조제3항 ( 신호기등의설치 ) 에의하면 지방경찰청장이나경찰서장은제3조제6항에따라보호구역으로지정된시설의주출입문과가장가까운거리에위치한간선도로의횡단보도에는신호기를우선적으로설치ㆍ관리하여야한다 고규정하고있다. 그러나간선도로라는규정으로인해간선 도로이외의도로에서는신호등설치근거가없고더불어현행 교통신호기설치ㆍ관리매뉴얼 에서는도로의종류별로신호기의설치유무를판단하지않는다. 따라서어린이보호구역내신호기의설치기준은경찰청제정 교통신호기설치ㆍ관리매뉴얼 에서정의한 8시간교통량, 최소차량교통량및보행자교통량, 횡단보행자수, 교통사고기록등을기준으로하는것이타당하다. 또한신호기설치준거에명시된수준에도달하지않은곳에신호기를설치할경우오히려소통과안전에손해가될수있으므로보호구역내의신호등설치기준을간선도로에국한하는규정을삭제하고교통신호기설치ㆍ관리매뉴얼에서의규정을준용할필요가있다. 규정에의하면어린이보호구역내에서주출입문과가장가까운거리에위치한횡단보도에는보행자신호기를설치하도록되어있다. 본연구에서는 < 표 4.5> 와같이신호등설치기준개선 ( 案 ) 을제시하였다. < 표 4.5> 교통안전표지신호등설치기준개선 ( 案 ) 현행개선비고 제 6 조 ( 신호기등의설치 ) 1 지방경찰청장이나경찰서장은제 3 조제 6 항에따라보호구역으로지정한시설의주출입문과가장가까운거리에위치한간선도로의횡단보도에는신호기를우선적으로설치ㆍ관리하여야한다. 제 6 조 ( 신호기등의설치 ) 1 지방경찰청장이나경찰서장은제 3 조제 6 항에따라보호구역으로지정한시설의주출입문과가장가까운거리에위치한횡단보도에는신호기를우선적으로설치ㆍ관리하여야한다 - 간선도로 의기준을삭제하여보호구역이간선도로에접하지않을경우에도신호기를설치할수있는근거마련 2 제 1 항에따라설치되는보행신호등의녹색신호시간은어린이, 노인또는장애인의평균보행속도를기준으로하여설정하여야한다. 2 좌동 20 교통안전연구논집

23 < 표 4.6> 도로기능별속도제한 ( 案 ) 구분주간선도로보조간선도로집산도로국지도로 제한속도현행개선 ( 案 ) 도로자체의제한속도도로자체의제한속도 30km/h 30km/h 30km/h 비고 제한속도상향 현행유지 4. 운영측면 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 제9조 ( 보호구역안에서의필요조치 ) 에의하면각보호구역내에서지방경찰청장이나경찰서장은 1. 차마의통행을금지하거나제한하는것이가능하고, 2. 주 / 정차를금지할수있으며, 3. 운행속도를 30km/h 이내로제한이가능하고, 4. 이면도로의경우일방통행로로지정ㆍ운영할수있도록되어있다. 그러나실제운영에있어서이를현장에적용하는것이무리가있는경우도있고, 위반시에도단속되는경우가많지않은것이현실이다. 따라서적용가능한항목의경우강력하게시행할필요가있으며, 그렇지않은경우는현실적인방안으로대체하는것이필요하다. 1) 주 / 정차금지 어린이보호구역은원천적으로주차와정차가금지된곳이며, 이를위반시에는단속대상이며, 승용차를기준으로범칙금이 8만원 9) 이부과되는등보호구역이아닌지역에비해처벌기준이강화된상태이다. 그러나이러한처벌기준에도실제단속되는경우는매우미미하다. 또한 2006년 ~2010년 5년간전국어린이보호구역내사망사고를시간대를살펴보더라도일본의치바현 ( 千葉県 ) 마쯔도 ( 松戸 ) 市에서어린이보호구역으로운영중인오전 7시30분~9시, 오후 1시~3시까지시간에전체의 70.2% 가집중되어있었다. 따라서어린이보호구역의경우에는일본의경우처럼어린이등하교시간대로한정하여시간제로주정차금지를시행하고, 우회도로가있는경우차량의진입통제도실시함과아울러단속은강력하게실시하는것이바람직할것으로여겨진다. < 표 4.7> 보호구역제한속도상향전제조건 ( 案 ) 구분내용 속도제한상향전제조건 - 무단횡단방지시설이설치되어있는곳 ( 방호울타리, 중앙분리대등 ) - 보도와차도가분리되어있는곳 - 횡단보도에는신호기가설치되어있는곳 9) 오전 8 시 ~ 오후 8 시의경우에만해당 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 21

24 2) 속도제한 어린이ㆍ노인및장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 제9조 ( 보호구역에서의필요한조치 ) 제1항에서는 도로교통법 제12조제1항또는제12조의2 제1항에따라보호구역에서구간별ㆍ시간대별로운행속도를시속 30킬로미터이내로제한할수있도록되어있다. 그러나보호구역으로지정하면서지정범위내의도로에대해제한속도를유지할것인지또는시속 30킬로미터로속도제한을할것인지에대한기준이없어대부분의보호구역이실제제한속도가지켜지지않는보조간선도로이상의도로에도속도제한을하여현실성이떨어지는경우가많았다. 따라서도시부도로의기능별구분에의하여제한속도를 30Km/h 이하로제한하는도로와원칙적으로도로고유의속도를유지하는도로로구분하여속도를제한할필요성이있다. 도로종류는주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로로구분하며, 각도로기능별속도제한 ( 案 ) 은 < 표 4.6> 과같다. 그러나주간선도로와보조간선도로의제한속도상향은무조건적으로실시하는것은아니고다음과같은조건을충족시키는경우로한정한다. 3) 일방통행의확대우리나라의어린이보호구역지정대상을살펴보면대부분의보호구역이간선도로와같은대로 ( 大路 ) 보다는집산도로와국지도로같은소로 ( 小路 ) 에위치해있는곳이많다. 이로인해양방향차량통행과더불어보도를별도로만들공간이부족한지역이많다. 이는곧어린이와차량이상충하게되는결 과를가져오고사고로차대보행자사고로이어질가능성이커진다. 따라서현재와같은소로의보차분리를위해서는일방통행의도입을적극적으로도입할필요성이있다. 일방통행은용량증대, 상충수의감소, 안전성향상, 신호현시체계의단순화및연동화, 도로이용효율의증대와같은긍정적인효과가있으나주변상인및주민들의민원으로인해지정이미흡한실정이다. 그러나보호구역내교통약자의안전측면에서는일방통행제의적극적인도입이반드시필요하며이를위해지자체의적극적인홍보및유인책이필요할것으로판단된다. 4) 보호구역내횡단보도녹색시간조정 일반적인도로의횡단시간산정은 0.8m/ sec의보행속도를기준으로초기진입시간 10) 을합산하여산정한다 11). 그러나이러한보행시간은성인을기준으로한것으로어린이가안전하게횡단하는데는문제가있어보호구역내에서는보행속도를 1m/sec 를기준으로산정하도록되어있다. 즉동일한횡단보도길이라할지라도보호구역외지점에비해보호구역내횡단보도의녹색시간이길게보장되어야한다. 그러나이렇게보호구역내횡단보도의녹색신호시간이현재까지도준수되지않는지역이존재하고있는것이현실이다. 따라서각기초지자체별로보호구역내횡단보도녹색신호시간에대한검토를통해기준에맞는녹색신호시간으로조정을통한교통약자의보행안전을보장해야한다. 10) 일반적으로 4 초 ~7 초 11) T = t + L / V, T : 녹색신호시간, t : 초기진입시간, L : 횡단보도길이, V : 보행속도 22 교통안전연구논집

25 < 표 4.8> 기준에맞는차로수별녹색신호시간 구분 녹색신호시간 왕복 4 차로 왕복 6 차로 왕복 8 차로 22 초 29.5 초 37 초 V. 결론및논의 비고 - 차로폭 : 3m - 보행속도 :0.8m/sec - 초기진입시간 :7 초 2011 년 1월부터기존의 어린이보호구역의지정및관리에관한규칙 이폐지되고 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 으로통합되면서지정및관리주체가경찰에서지자체로이관되었으며지정대상도대폭확대되었다. 그러나이에비해기존의보호구역에대한효과의검증측면에서는다소미흡하였고, 각기초지자체별로운영및시설측면에서부족한부분이많았다. 따라서본연구에서는현재운영되고있는어린이보호구역의문제점을법 / 제도측면, 시설측면, 운영측면등으로구분하여개선방안을제시함으로서보다효과적으로어린이보호구역을운영하고자하였다. 이에대한구체적인방안으로현재각보호구역의일률적인지정범위및보호구역이중복되는문제에대한지정원칙을제시하였고, 더불어시설개선방안으로보호구역내의교통정온화기법의적극적도입, 교통안전표지의규격화, 교통안전표지축소규격으로 70% 표지적용방안, 노면표시시설방안, 보호구역내신호등설치기준, 노면표시설치개선방안을제시하였다. 이밖에도보호구역의운영방안으로보호구역내주차단속및통행제한의필요성으로시간제로운 영하는방안과일방통행의적극적인도입필요성을제시하였다. 전술한바와같이새롭게도입된장애인보호구역과더불어기존의어린이보호구역과노인보호구역의지정대상이대폭확대된것과지정권자가지자체로이관된것이 2011년신설된 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역의지정및관리에관한규칙 의특징이다. 이로인해보호구역의지정범위를기준으로하면보호구역의중복은불가피하고지정대상이대도시의경우전체면적에비해과다할가능성도있다. 더불어기존의 보행우선구역, zone 30 등과같은유사지점들도있어더욱더그러하다. 따라서향후어린이보호구역의정책우선순위에서도지정보다는사후관리쪽으로방향을전환할필요성이있을것으로판단된다. 어린이교통사고예방을위한어린이보호구역의지정및운영의당위성에서는재론의여지가없다. 따라서현재의어린이보호구역에대한지정대상이확대되는것과더불어운영및사후관리에관한각지자체의관심과이를위한유인책도검토되어야할것으로판단된다. 참고문헌 1. 경찰청 (2007~2011). 교통사고통계. 2. 경찰청ㆍ도로교통공단 (2004), 어린이보호구역개선사업업무편람. 3. 도로교통공단 (2011), 교통사고분석자료집. 4. 삼성교통안전문화연구소 (2004), 도로안전시설물의사고감소효과도분석. 5. 삼성교통안전문화연구소 (2004), 어린이보호구역의유형화및실효성제고방안. 6. FHWA(1978), Handbook of Highway Safety 어린이보호구역의운영개선방안에관한연구 23

26 Design and Operation Practices. 7. 新戶市 (2001), 新戶市バリアフリー道路整備マニュアル. 8. 交通エコロジ-ㆍモビリティ財団 (1999), 交通ボランティアネットワ-クビジョン構築に關する調査報告書. 24 교통안전연구논집

27 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 - 울산광역시시립노인복지관을중심으로 - A Study on the Awareness of the Elderly by Installment of Silver Zone 박문오 * Park, Moon-Oh * 목차 I. 서론 II. 선행연구검토 1. 교통약자의교통환경의식에관한연구 2. 교통약자보호구역에관한연구 III. 조사개요 IV. 문제점및개선방안 1. 법 ᆞ 제도 2. 어린이보호구역의지정및중복 3. 보호구역시설 4. 운영측면 V. 결론및논의 참고문헌 주제어 : 고령화사회, 노인보행자, 노인보호구역, 보행환경, 의식 요약고령화사회로의급격한진입과더불어노인보행자를배려한여러가지교통정책이시행되고있고, 그중대표적인사업으로는노인보호구역사업이라할수있다. 그러나단순히어린이보호구역을답습하여설치되는경우가대부분이고설치역사가짧아관련된연구가부족한상황이다. 따라서본연구는노인보호구역설치여부가노인보행자들의주변보행환경에대한의식에차이를가져왔는지를검증하기위하여실제노인보호구역이설치되어있는지역의복지관을이용하는노인들을대상으로설문을진행하였고, 노인보호구역이설치되어있지않은지역의복지관이용노인들을대상으로동일한설문조사를수행하여대조군을형성하였다. 이렇게수집된두지역노인보행자들의의식을분석한결과는다음과같다. 첫째, 횡단보도신호시간의부족이나보행시사고위험도에관한질문등에서노인보호구역설치의효과가일정부분나타난것으로판단되었다. 둘째, 노인보호구역설치로인한주변보행환경의개선에도불구하고그곳을통과하는차량들의행동은크게변화되지않은것으로사료된다. 셋째, 노인보행자교통사고의원인에대한의식분석결과노인보호구역설치가노인들의교통사고내적귀인 (Internal Attribution) 을높여주는것으로나타났다. 넷째, 일반지역노인들의경우주거지주변과복지관주변의의식차이가발견되지않았다. 다섯째, 노인보행자교통사고원인을묻는질문에서안전시설물의부족, 차량들의난폭운전, 사고운전자에대한약한처벌등법제도의미흡과같은외부적요인에의한교통사고발생가능성에대한평가에서는노인보호구역노인과일반지역노인들간의식차이가발견되지않았다. 따라서향후노인보호구역사업시운전자의난폭운전을통제할수있는시설과법제도의개선이필요할것으로사료되었다. * 도로교통공단울산경상남도지부조교수 25

28 I. 서론우리나라는급속한경제성장으로자동차의보유대수가급격히증가하여이미자동차등록대수가 2011년말기준으로 1,800 만대를넘어서고있다. 증가하는자동차대수와함께우리나라는승차난, 소통난, 주차난등을겪었거나겪고있으며, 이와함께교통사고의지속적인발생으로도로는매일같이혼잡한실정이다. 2011년기준우리나라에서는 221,711 건의사고가일어나 5,229 명이사망하고 341,391 명이부상당하였다. 그중후진국형사고로불리어지는차대사람사고는 50,710 건이발생하여 2,044 명이사망하여교통사고사망자중 39.1% 를차지하고있다. 이는 OECD 국가에서가장높은보행자사망비율을보이고있는데, 우리나라의경우보차분리가명확하지못하고, 상대적으로빠른도심부제한속도, 운전자적색신호에우회전이가능한교통시스템등운전자친화적인교통문화에기인한것으로보인다. 한편, 저출산과평균연령의증가로우리나라는세계에서가장빠른속도로고령국가로진입하였으며, 고령화국가로의진입도머지않은실정이다. 2010년기준만 65세이상의노인인구는약 535만명으로전체인구에서약 11.0% 를차지하고있으며 2018 년에는 14.3% 로고령화사회, 2026년에는 20.0% 를넘어초고령화사회로접어들것으로예상되고있다. 의학기술의발전과보다건강해진생활양식들은단순히인간의수명을연장했을뿐아니라건강의증진에도크게기여하였다. 오늘날의노인들은과거어느때보다도건강을잘유지해나가고있고, 그들의사회활동도매우활발하게이 루어지고있다. 그러나고령화사회로급속히진입을하고있음에도불구하고그에따른교통환경의변화는미흡한실정이다. 2011년교통사고사망자중 32.9% 인 1,724 명이만 65세이상의노인이며, 이는 OECD 평균을 3배정도상회하고있는실정이다. 또한이들중 51% 정도가보행중사고를당한것으로나타나차대사람사고비중이높은우리나라의문제점이고스란히반영되어있다. 더욱심각한것은노인사망비율이매년늘어나고있는실정이다. 빠른속도로증가하는노인인구의사회활동활성화및이동성확보를위하여우리나라에서도교통환경을정비하려는노력이이루어지고있는데, 이중노인보행자의안전을위한 노인보호구역 (Silver Zone)" 이대표적인사례라할수있을것이다. 그러나노인보호구역에앞서실시된어린이보호구역개선사업과사업구분이명확하지않아사업의실효성이떨어질우려가있다. 또한어린이보호구역사업에비해그역사가짧아사업시행에따른모니터링은사실상거의이루어지지않고있다. 노인교통사고사망자가어린이교통사고사망자대비 11배가량 (2011 년기준 ) 높아노인보호구역에대한집중적관리와개선이요구되나, 어린이보호구역에비해상대적으로관심이부족한현실이다. 이에본연구에서는노인보호구역이설치된지역 ( 노인보호구역 ) 의복지관을이용하는노인집단과노인보호구역이설치되어있지않은지역 ( 일반지역 ) 의복지관을이용하는노인집단을우선분류하여복지관주변의보행환경에대해비교하였다. 또한각각의응답자들의거주지주변의보행환경에 26 교통안전연구논집

29 대해서도비교검토하였다. 이를통해실제로노인보호구역내노인보행자들이느끼는보행환경에대한의식을수집하여향후노인보호구역개선사업시참고할수있는기초자료를제공하고자하였다. II. 선행연구검토 1. 교통약자의교통환경의식에관한연구 김경수 (2006) 1) 는교통약자를노인, 어린이, 장애인으로분류하여이들의주변보행환경및운전자, 교통사고원인에관한의식을조사하여, 이를운전자의의식과비교분석하였다. 그결과교통약자는교통사고의책임을운전자에게있다고의식하는반면, 운전자는교통약자스스로의부주의가교통사고를유발한다고의식하는것으로교통참가자간의의식차이가존재한다고나타나이를바탕으로제도적개선방안을제시하였다. 신병철 (2009) 2) 은설문대상을만 65세이상의고령자와 55~64 세까지의준고령자를상대로이동환경에대한의식과불편함을조사하여이를비교분석하였다. 그결과수직이동시설및횡단보도신호시간, 이면도로에서의불법주차등고령자가강하게불편함을인식하고있는시설물들은준고령자역시불편함을인식하고있다고주장하였다. 또한이를바탕으로고령자이동환경개선방법을시설적인측면에서제시하였다. 1) 김경수, 교통참가자의의식분석을통한교통안전증진방안연구, 도로교통공단교수연구논문집, ) 신병철, 고령자의이동환경개선방안에관한연구, 부산대학교석사학위논문, 교통약자보호구역에관한연구 아직까지어린이보호구역에관한연구를제외한교통약자보호구역에관한연구는국내외문헌에서찾아보기가힘들다. 노인보호구역은 2007년부터제한된지역을위주로지정되던것이 2011년부터확대적용되고있고장애인보호구역의경우아직지정사례가없기때문이다. 다만, 도로교통공단교통과학연구원에서진행된연구 (2011) 3) 를보면노인보호구역을포함한교통약자보호구역의문제점을안전시설적인측면과운영적인측면으로나누어제시하고이에대한개선방안을제시하였는데안전시설적인측면에서는교통시설물의표준화를, 운영측면에서는형사단속의강화를제시하였다. 박원일외 (2011) 4) 는노인교통사고의특성을분석하고비교그룹을이용한사전ㆍ사후비교분석을통해노인보호구역설치시의사고감소효과를분석하였다. 분석결과전체적으로노인보호구역설치효과가미미하고이면도로와차대차사고의감소효과가없다고주장하였다. 그러나사전 (2007)/ 사후 (2009) 비교시점의기간차이가 2년에불과하고, 노인교통사고건수가아닌전체교통사고건수를토대로분석을하였다는한계를가지고있다. 이상의노인보호구역에관한선행연구를종합해볼때다음과같은한계점을도출할수있었다. 첫째, 교통약자를위한대표적교통안전시 3) 여운웅, 주두환, 이호원, 현철승, 교통약자보호구역운영효과개선을위한교통안전시설연구 (Ⅰ), 도로교통공단, ) 박원일, 오영태, 노인보호구역의교통사고특성및감소효과분석, 대한교통학회제 65 회학술발표회, 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 27

30 < 표 3.1> 노인들의보행환경의식조사개요 항목 조사일시 년 5 월 ( 약 15 일간 ) 내용 - 노인보호구역이설치된지역의복지관을이용하는노인대상 - 노인보호구역이미설치된지역 ( 일반지역 ) 의복지관을이용하는노인 - 복지관주변보행환경에대한의식 ( 횡단보도신호시간, 운전자의행태, 노인보행자의행태등에대한의식 12문항 ) 설문내용 - 주거지주변보행환경에대한의식 - 개인속성 ( 연령, 성별, 소득, 차량소유여부, 복지관으로오는교통수단, 거주지주거형태등 ) 설문수 - 400부 ( 유효표본 300부, 유효회수율 : 75%) 설인보호구역에관한연구는대부분어린이보호구역에집중되어있어노인보호구역에대한연구는매우미흡한수준이다. 둘째, 대부분교통사고통계에만기초를하여연구를진행함으로써실제로노인보행자가보행중느끼는불편함과보행안전의관점에관한연구가부족하였다. 따라서본연구에서는실제로노인보호구역내를자주이동하는노인보행자들의교통환경의식개선정도를파악하는데일차적목적을두었다. 또한이러한노인들의의식분석을기초로하여노인보호구역내노인보행자교통사고를억제할수있는노인보호구역개선방안수립시기초자료를제공하고자한다. III. 조사개요본조사는노인보호구역의설치가노인보행자의보행환경의식에차이를주는지를조사하여노인보호구역설치가노인들의보행환경의식에향상을가져왔는지를검증하고자한다. 이를위해설문도구를개발하여노인복지관주변의교통환경에대한노인들의의식을파악하고자하였다. 또한대조분석을위하여주거지주변의보행환경에대한의식도설문을통해수집하였다. 설문조사의구체적개요는 < 표 3.1>, < 표 3.2> 와같다. 또한 [ 그림 1] 과 [ 그림 2] 에 < 표 3.2> 노인보행자의보행환경의식파악을위한설문조사구성및세부항목 설문조사구성복지관주변보행환경의식 주거지주변보행환경의식 응답자개인속성 세부항목 - 노인을위한안전시설물이나표지판이부족하다 등 11개문항 (1= 전혀그렇지않다, 2= 그렇지않다, 3= 보통이다, 4= 그렇다, 5= 매우그렇다 ) - 노인을위한안전시설물이나표지판이부족하다 등 11개문항 (1= 전혀그렇지않다, 2= 그렇지않다, 3= 보통이다, 4= 그렇다, 5= 매우그렇다 ) - 복지관주변환경과의비교를위해동일한항목으로구성 - 성별 (1= 남자, 2= 여자 ) - 연령 (1=66 70세, 2=71 75세, 3=76 80세, 4=81세이상 ) - 직업 (1= 무직, 2= 자영업, 3= 직장인, 4= 기타 ) - 월평균소득 (1=100만원미만, 2=100~200만원, 3=200~300만원, 4=300만원이상 ) - 차량소유여부 (1= 있다, 2= 없다 ) - 복지관으로오는이동수단 (1= 도보, 2= 자전거, 3= 자가차량, 4= 셔틀버스, 5= 시내버스 ) - 주거형태 (1= 주택, 2= 아파트, 3= 연립주택, 4= 기타 ) 28 교통안전연구논집

31 [ 그림 1] 노인보호구역내복지관주변 [ 그림 2] 일반지역복지관주변 조사지역의현장사진을나타내었다. 2011년기준울산광역시관내에서노인보호구역으로지정된지역중사업완료된지역은세곳으로그중시립노인복지관주변은 2008년에가장먼저설치가완료된지역으로서이곳을이용하는노인들의보행환경의식을설문지로수집하였다. 연구대상자는시립노인복지관을이용하는노인을대상으로하였으며, 노인보호구역이보행환경의식에미치는영향을비교분석하기위해노인보호구역이아직설치되어있지않은일반지역에위치한복지관을이용하는노인들을상대로동일한설문조사를진행하였다. 일반지역내노인복지관은비교의정확도를위해노인보호구역내복지관과규모가비슷한복지관을선정하였다. IV. 조사결과 1. 조사대상자의일반적특성본연구에서설문데이터는노인복지관별각 200부씩총 400부의설문지를배포하여 386부를회수하였다. 이중불성실하게 응답하였거나응답누락등으로인해신뢰도가의심되는설문지를제거한 300부를최종적으로활용하였다. 조사대상자의일반적인특성을노인복지관별로요약하면 < 표 3.3>, < 표 3.4> 와같다. < 표 3.3> 노인보호구역내복지관연구대상자의일반적특성 구분 항목 빈도 ( 명 ) 구성비 (%) 성별 남 여 세 연령 세 세 무직 직업 자영업 기타 만원이하 월소득 만원 수준 만원 만원이상 차량 있다 소유 없다 이동수단 주거형태 도보 자전거 자가차량 셔틀버스 시내버스 주택 아파트 연립주택 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 29

32 < 표 3.4> 일반지역내복지관연구대상자의일반적특성 구분 항목 빈도 ( 명 ) 구성비 (%) 성별 남 여 세 연령 71 75세 세 무직 직업 자영업 기타 만원이하 월소득 만원 수준 만원 만원이상 차량 있다 소유 없다 이동수단 주거형태 도보 자전거 자가차량 셔틀버스 시내버스 주택 아파트 연립주택 노인보호구역과일반지역의보행환경의식의차이 노인보호구역내복지관을이용하는노인들과일반지역내복지관을이용하는노인들이복지관주변과주거지주변에대한보행환경의의식을 5점척도로조사하였다. 문항별로평균을산출해서순위를정한결과를분석하였다. 즉, 노인보호구역설치여부가주변보행환경에대한의식차이를만들어내는지여부에대하여검증하기위하여노인보호구역내복지관이용노인들과일반지역내복지관이용노인들로나누어분석하였고, 조사대상자의주거지주변의의식도동시에비교하였다. 1) 노인보호구역설치여부에따른집단간보행환경의식의차이본연구에서는주요응답문항이집단간차이가있는지를파악하기위해집단별로각문항에대하여독립표본 T-test를실시하였다. 노인보호구역설치여부에따른복지관주변의의식차를비교하기전에각그룹간주거지주변의보행환경에대한의식을파악하여 < 표 3.5> 에나타내었다. < 표 3.5> 에서확인할수있듯이노인보호구역내복지관을이용하는노인들과일반지역복지관을이용하는노인들이각각주거지주변의보행환경에대한의식에대한차이를비교한결과부분적으로는주거지주변환경에대한의식에집단간차이가있다고할수있으나대체로두연구대상자그룹간에차이가크지않는것으로나타났다. 주거지주변에대한보행환경의의식과는다르게복지관주변에대한보행환경의식은노인보호구역설치여부에따라차이가보다뚜렷하게나타났다. 복지관주변의보행환경의의식의차이를그룹별로비교한결과는 < 표 3.6> 과같다. 복지관주변의보행환경에대한의식에서두집단간에차이를보인문항을살펴보면 노인을위한안전시설물이나표지판이부족하다 ( 노인보호구역평균 : 3.25, 일반지역평균 : 3.85), 횡단보도신호시간이부족하다 ( 노인보호구역평균 : 3.26, 일반지역평균 : 3.84), 걸어갈때사고위험을느낀다 ( 노인보호구역평균 : 3.34, 일반지역평균 : 3.90 노인을위한안전시설물의부족때문에노인보행자사고가발생할위험이있다 ( 노인보호구역평균 : 3.55, 일반지역 30 교통안전연구논집

33 < 표 3.5> 노인보호구역내노인과일반지역내노인의보행환경의식의차이 - 주거지주변 문항 구분 N 평균 표준편차 t p 노인을위한안전시설물이나표지판이부족하다. 노인보호구역 일반지역 횡단보도신호시간이부족하다. 노인보호구역 일반지역 걸어갈때사고위험을느낀다. 노인보호구역 일반지역 * 차량들이과속으로통과한다. 노인보호구역 일반지역 차량들이횡단보도신호를무시한다. 노인보호구역 일반지역 차량들이무단횡단하는보행자에게경적을울노인보호구역 린다. 일반지역 노인들이법규를위반하기때문에사고가발생노인보호구역 할위험이있다. 일반지역 * 신체기능의저하때문에노인보행자사고가발노인보호구역 생할위험이있다. 일반지역 노인들의무단횡단때문에보행자사고가발생노인보호구역 할위험이있다. 일반지역 * 노인을위한안전시설물의부족때문에노인보노인보호구역 행자사고가발생할위험이있다. 일반지역 운전자들이법규위반등난폭하게운전하기때노인보호구역 문에노인보행자사고가발생할위험이있다. 일반지역 사고운전자들에대한처벌이약하기때문에노노인보호구역 인보행자사고가발생할위험이있다. 일반지역 * p<0.05 평균 : 3.76) 으로서모두노인보호구역평균점수에비해일반지역의평균점수가통계적으로유의한수준 (p<.05) 에서높게나타났다. 이는노인보호구역내복지관을이용하는노인들은노인보호구역의설치로개선된보행환경이나안전시설등으로인해복지관주변을보행할때노인보호구역이아닌지역의복지관을이용하는노인들에비해보행환경의안전함을보다높게평가하고있다는것을보여주고있다. 또한일반지역노인들에비해노인보호구역노인들의평균점수가높게나타난문항들을살펴보면 신체기능의저하때문에노인보행자사고가발생할위험이있다 ( 노인보호구역평균 : 3.51, 일반지역평균 : 3.31), 노인들의무단횡단때문에보행자사고가발생할위험이있다 ( 노인보호구역평균 : 3.71, 일반지역평균 : 3.34) 으로서교통사고의원인을노인스스로의잘못등의내적인요인에해당하는문항이다. 이러한문항들에대한평정점수가노인보호구역내노인들이상대적으로높게나왔다는것은보행환경의개선으로인해외적인요소가보완된환경에서는교통사고예방을위해노인들스스로의노력도필요하다는점을자각하게된다는것을의미하고교통안전교육등을통한보행행동교정효과가높을수있다는것을시사한다. 그러나 차량들이과속으로통과한다, 차 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 31

34 < 표 3.6> 노인보호구역내노인과일반지역내노인의보행환경의식의차이 - 복지관주변 문항 구분 N 평균 표준편차 t p 노인을위한안전시설물이나표지판이부족하다. 노인보호구역 일반지역 * 횡단보도신호시간이부족하다. 노인보호구역 일반지역 * 걸어갈때사고위험을느낀다. 노인보호구역 일반지역 * 차량들이과속으로통과한다. 노인보호구역 일반지역 차량들이횡단보도신호를무시한다. 노인보호구역 일반지역 차량들이무단횡단하는보행자에게경적을울노인보호구역 린다. 일반지역 노인들이법규를위반하기때문에사고가발생노인보호구역 할위험이있다. 일반지역 신체기능의저하때문에노인보행자사고가노인보호구역 발생할위험이있다. 일반지역 * 노인들의무단횡단때문에보행자사고가발생노인보호구역 할위험이있다. 일반지역 * 노인을위한안전시설물의부족때문에노인노인보호구역 보행자사고가발생할위험이있다. 일반지역 * 운전자들이법규위반등난폭하게운전하기때노인보호구역 문에노인보행자사고가발생할위험이있다. 일반지역 사고운전자들에대한처벌이약하기때문에노인보호구역 노인보행자사고가발생할위험이있다. 일반지역 * p<0.05 량들이횡단보도신호를무시한다, 차량들이무단횡단하는보행자에게경적을울린다, 운전자들이법규위반등난폭하게운전하기때문에노인보행자사고가발생할위험이있다, 사고운전자들에대한처벌이약하기때문에노인보행자사고가발생할위험이있다 와같은운전자, 제도와같은외적인요인에관련된문항의응답점수는집단간통계적으로유의한차이가나타나지않았다. 이는노인보호구역이설치된지역에서도그곳을통과하는운전자들의운전행태가다른지역에비해크게다르지않다는점을의미하고있으며, 기존의노인보호구역이운전자들의운전행태를변화시키기에는미흡하다는것을시사한다고볼 수있다. 2) 각집단내복지관주변과주거지주변의보행환경의식차이본연구에서는울산광역시관내두곳의대형노인복지관을이용하는노인들을상대로복지관주변에관한보행환경의식을수집함과동시에이들이주거지주변의보행환경에대한의식또한동시에수집하여복지관주변보행환경의의식과비교분석하였다. 즉동일한설문대상자에게복지관주변환경과주거지주변환경에대한보행환경의식을동일한문항으로평정하게하여주거지주변의보행환경에대한의식역시 32 교통안전연구논집

35 수집할수있었다. 이러한자료를바탕으로동일표본에서측정된복지관주변에대한보행환경의식과주거지주변에대한보행환경의식값의평균차이를검정하기위하여대응표본 T-test를실시하였다. 우선노인보호구역이설치된지역내의복지관을이용하는노인들이복지관주변과주거지주변의보행환경에대한의식은 < 표 3.7> 과같다. < 표 3.7> 에서확인할수있듯이노인보호구역이설치된지역의복지관을이용하는노인들이복지관주변과주거지주변에대해보행환경에대한동일한문항을평정케한결과 7가지문항에서유의한차이점을나타냈다. 노인을위한안전시설물이나표 지판이부족하다, 횡단보도의신호시간이부족하다, 걸어갈때사고위험을느낀다, 차량들이과속으로통과한다, 노인을위한안전시설물의부족때문에노인보행자사고가발생할위험이있다 와같은주로주변보행환경이나시설에대한평정에서는주거지주변에비해복지관주변에대한점수가낮아노인보호구역설치로인해복지관주변의보행환경을주거지주변에비해안전하다고의식하는것으로나타났다. 또한 신체기능의저하때문에노인보행자사고가발생할위험이있다, 노인들의무단횡단때문에보행자사고가발생할위험이있다 와같은노인들의내적요인에관련된문항에는복지관주변에높게평정하여노 < 표 3.7> 복지관주변과주거지주변에대한보행환경의식차이 - 노인보호구역노인 문항 구분 N 평균 표준편차 t p 복지관주변 노인을위한안전시설물이나표지판이부족하다. 주거지주변 * 횡단보도신호시간이부족하다. 복지관주변 주거지주변 * 걸어갈때사고위험을느낀다. 복지관주변 주거지주변 * 차량들이과속으로통과한다. 복지관주변 주거지주변 * 차량들이횡단보도신호를무시한다. 복지관주변 주거지주변 복지관주변 차량들이무단횡단하는보행자에게경적을울린다. 주거지주변 노인들이법규를위반하기때문에사고가발생복지관주변 할위험이있다. 주거지주변 신체기능의저하때문에노인보행자사고가발복지관주변 생할위험이있다. 주거지주변 * 노인들의무단횡단때문에보행자사고가발생복지관주변 할위험이있다. 주거지주변 * 노인을위한안전시설물의부족때문에노인보복지관주변 행자사고가발생할위험이있다. 주거지주변 * 운전자들이법규위반등난폭하게운전하기때복지관주변 문에노인보행자사고가발생할위험이있다. 주거지주변 사고운전자들에대한처벌이약하기때문에노복지관주변 인보행자사고가발생할위험이있다. 주거지주변 * p<0.05 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 33

36 인보호구역설치로주변환경이정비된곳에서보행할때노인들스스로사고를예방하기위한노력이필요하다는점도의식하고있었다. 그러나 차량들이횡단보도신호를무시한다, 차량들이무단횡단하는보행자에게경적을울린다, 운전자들이법규위반등난폭하게운전하기때문에노인보행자사고가발생할위험이있다, 사고운전자들에대한처벌이약하기때문에노인보행자사고가발생할위험이있다 와같은운전자, 제도와같은외적인요인에관련된문항의응답점수는집단간통계적으로유의한차이가나타나지않았다. 이는앞서실시했던노인보호구역과일반지역복지관주변에대한독 립표본 T-test 결과와유사한것으로서노인보호구역이설치된지역에서도그곳을통과하는운전자들의운전행태가다른지역에비해크게다르지않다는점을의미하고있으며, 기존의노인보호구역이운전자들의운전행태를변화시키기에는미흡하다는것을다시한번시사한다고볼수있다. 일반지역에위치한복지관을이용하는노인들에대해서도동일한방법으로복지관주변과주거지주변의보행환경에대한의식을수집후대응표본 T-test 로비교분석하였다. 그결과는 < 표 3.8> 에나타나있다. 일반지역에위치한복지관을이용하는노인들이복지관주변과주거지주변에대해의식하는보행환경의차이는앞서의노인보 < 표 3.8> 복지관주변과주거지주변에대한보행환경의식차이 - 일반지역노인 문항 구분 N 평균 표준편차 t p 복지관주변 노인을위한안전시설물이나표지판이부족하다. 주거지주변 * 횡단보도신호시간이부족하다. 복지관주변 주거지주변 걸어갈때사고위험을느낀다. 복지관주변 주거지주변 * 차량들이과속으로통과한다. 복지관주변 주거지주변 차량들이횡단보도신호를무시한다. 복지관주변 주거지주변 복지관주변 차량들이무단횡단하는보행자에게경적을울린다. 주거지주변 노인들이법규를위반하기때문에사고가발생할복지관주변 위험이있다. 주거지주변 * 신체기능의저하때문에노인보행자사고가발복지관주변 생할위험이있다. 주거지주변 노인들의무단횡단때문에보행자사고가발생할복지관주변 위험이있다. 주거지주변 * 노인을위한안전시설물의부족때문에노인보복지관주변 행자사고가발생할위험이있다. 주거지주변 운전자들이법규위반등난폭하게운전하기때문복지관주변 에노인보행자사고가발생할위험이있다. 주거지주변 사고운전자들에대한처벌이약하기때문에노복지관주변 인보행자사고가발생할위험이있다. 주거지주변 * p< 교통안전연구논집

37 호구역에위치한복지관을이용하는노인들에비해적었다. 이는일반지역의경우복지관주변이나주거지주변이모두노인보호구역이지정된곳이아닌곳이기때문에보행환경자체가크게차이나지않는다는점에서기인한것으로보인다. 다만 노인을위한안전시설물이나표지판이부족하다, 걸어갈때사고위험을느낀다 와같은주변환경에관련된문항에서는주거지주변에비해복지관주변에대한평정점수가높았고, 노인들이법규를위반하기때문에사고가발생할위험이있다, 노인들의무단횡단때문에보행자사고가발생할위험이있다 와같은내적요인에관련된문항에서는주거지주변에대한평정점수가통계적으로유의한수준에서높게나타났다. 이는개별적주거지에비해노인복지관주변의보행환경이더욱더안전해야한다는노인들의기대치가평정점수에반영된것으로보인다. Ⅴ. 결과해석및논의 1. 연구결과의요약및시사점현재가속화되고있는우리나라의고령화과정을비추어볼때, 노인의사회적활동증가에따른교통사고는더욱심각한사회문제가될것으로판단된다. 그러나현재우리나라에서는노인교통사고의심각성이별로의식되고있지못한실정이며, 이를해결하고자하는노력자체도부족한것이사실이다. 노인층의경우다른연령층이나비장애인에비해신체적, 정신적능력이떨어지지는이유등으로인해교통사고의가능성이높 은것이사실이며, 특히피해자로서차대사람사고 ( 보행중사고 ) 의비중이높게나타나고있다. 이로인해정부에서는 2007년노인보호구역을지정하여노인에대한보행안전을확보하고자하는일련의정책들을시행하여왔다. 그러나기존의보호구역에대한효과검증작업에대한과정이미흡한채, 노인보호구역의지정및운영이확대되어왔으며, 보호구역설치가실제보행환경의식을개선시켰는지여부도검토되지않았던것도사실이다. 이에본연구에서는노인보호구역의설치가노인들의보행환경의식에미친영향을파악하여현재운영되고있는노인보호구역의문제점을도출한후향후노인보호구역설치시고려해야할기초자료를마련하고자하였다. 이를위해우선노인보호구역내복지관이용노인들과노인보호구역이설치되어있지않은일반지역내복지관이용노인들이각각복지관주변과주거지주변의보행환경에대한의식을 12개문항으로구성된설문지를통해수집한후비교분석하였다. 3 장에서실시한분석결과를요약하면첫째, 노인보호구역내복지관을이용하는노인들의경우노인들위한안전시설물의부족여부, 횡단보도신호시간의부족, 보행시사고위험도에관한질문에서노인보호구역노인들은일반지역노인들이비해그들이복지관주변이더욱더안전하다고느끼고있는것으로응답하여노인보호구역설치의효과가일정부분나타난것으로판단되었다. 둘째, 노인보호구역설치로인한주변보행환경의개선에도불구하고그곳을통과하는차량들의행동은크게변화되지않은것 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 35

38 으로사료된다. 본연구의분석결과차량들의과속통과, 횡단보도신호무시, 위협적경적사용에대한평가에서일반지역노인들과노인보호구역내복지관노인들이응답경향에서차이가없는것으로나타나노인보호구역을이동하는노인들은다른지역과노인보호구역내에서차량들의운전행동차이를느끼지못하는것으로보인다. 셋째, 노인보행자교통사고의원인에대한의식분석결과노인보호구역설치가노인들의교통사고내적귀인 (Internal Attribution) 을높여주는것으로나타났다. 노인보호구역노인들은복지관주변에보행자사고의원인을묻는질문에노인들의법규위반, 신체기능저하, 무단횡단과같은노인들의보행습관에관련된문항에일반지역노인들에비해높은점수를부여하였다. 따라서노인보호구역의설치가교통사고를스스로의보행습관변화로예방할수있다는노인들의자기통제감 (self-control) 을향상시키는데긍정적인역할을하였다는것을파악할수있었다. 넷째, 일반지역노인들의경우복지관주변과주거지주변에대한보행환경의식에크게차이가발견되지않았다. 이는복지관주변과주거지주변이모두노인보호구역이설치되어있지않은상황을감안하면충분히예상되는결과라할수있다. 그러나보행시사고위험에관한질문에서는주거지주변에서보다복지관주변에서의평균이더욱높은것으로조사되었는데, 이는복지관주변은주거지주변에비해더욱안전해야한다는노인들의기대심리가반영된것으로보인다. 따라서복지관을중심으로한주변지역에노인보호구역설치가시급한것으로판단된다. 다섯째, 노인보행자교통사고원인을묻는질문에서안전시설물의부족, 차량들의난폭운전, 사고운전자에대한약한처벌등법제도의미흡과같은외부적요인에의한교통사고발생가능성에대한평가에서는노인보호구역노인과일반지역노인들간의식차이가발견되지않았다. 이러한결과를비추어볼때노인보호구역복지관노인들도다른지역이나집단과마찬가지로노인보행자사고의가장큰원인들이외부적요인에있다고의식하고있는것으로나타나향후노인보호구역사업시운전자의난폭운전을통제할수있는시설과법제도의개선이필요할것으로사료되었다. 2. 연구의한계점및향후연구과제본연구를수행함에있어몇가지한계점이존재하였다. 이에대한지적과함께향후의연구방안에대해논의하면다음과같다. 첫째, 본연구에서연구의대상으로삼은노인보호구역은 1개소에한하고있어, 본연구의결과를일반화하기위해서는보다많은노인보호구역내노인들을상대로연구가진행되어야할것으로판단된다 년기준울산광역시내노인보호구역으로지정된곳은 8개이나사업완료된곳은 3개소에불과하고, 그중 2개소는설치완료된지 1년도되지않아노인보호구역설치가노인들의의식에변화를가져왔다고보기어려워조사대상에서제외되었다. 따라서서울이나부산과같은노인보호구역설치의개수가많고, 시기가상대적으로오래된지역에서조사를시행하여이를비교, 분석하여정책에적용해야할것으로사료된다. 둘째, 본연구에서는노인보호구역내복 36 교통안전연구논집

39 지관을이용하는노인들과일반지역복지관이용노인들의보행환경의식전반에대하여조사하여현재운영되고있는노인보호구역이노인들의전반적인보행환경의식개선으로이어지지못했다는결론을도출하였으나, 구체적으로어떠한시설이나요인들이노인들의보행환경의식에영향을주는지에대한연구는진행하지못하였다. 따라서향후에는노인들의보행환경의식에영향을주는구체적인제도나시설에관한연구가필요할것으로사료되었다. 셋째, 본연구에서보행환경에대한의식을결정하는변수로노인보호구역의설치여부대한분석을하였으나, 그외다른변수들에대한조사나분석이향후연구시진행되어야할것으로판단되었다. 예컨대, 조사대상자들의운전경력, 차량소유여부, 교통사고경험유무, 복지관이나주거지주변의토지이용등과같은다른변수들에대한연구가진행되어야할것으로사료되었다. 넷째, 앞서서론에서언급한바와같이노인보호구역사업은사업수행절차도어린이보호구역개선절차와유사하며, 노인의통행패턴 ( 주요시간대ㆍ통행동선등 ) 이어린이보호구역개선과달리정형화되어있지않다는점에서다각적인차원으로검토되어야하나, 어린이보호구역설계와동일한방식으로획일적으로설계되고있어이에대한검토가요구되었다. 본연구에서노인보호구역내노인들의보행환경의식분석을통해현재노인보호구역사업의설치효과에대한간접적인측정을하였으나, 현재로서는지자체간어린이보호구역에비해상대적으로관심이부족하고, 사업시행에따른사업전ㆍ후효과분석이전무하여사업의경제성, 효율성등에대한모니터링이이뤄지지않고있다. 따라 서향후일정기간후에누적된사고통계를바탕으로한노인보호구역효과분석에관한연구가진행되어야하며, 이를바탕으로노인보호구역설계시이러한자료를바탕으로유형별개선사업이진행되어야할것으로사료되었다. 참고문헌 1. 단행본경찰청 (2011), 교통사고통계 노형진 (2012), SPSS 를활용한데이터분석입문, 학원사도로교통공단 (2009), 교통안전학 도로교통공단 (2011), OECD사고통계집 도철웅 (2009), 교통공학원론 ( 상 ), 청문각 2. 국내논문김경수 (2006), 교통참가자의의식분석을통한교통안전증진방안연구 ( 교통약자를중심으로 ), 도로교통안전관리공단교수연구논문집. 김종갑 (2010), 노인운전자교통사고감소대책에대한소고, 도로교통공단교수연구논문집. 신병철 (2009), 고령자의이동환경개선방안에관한연구, 부산대학교석사학위논문. 박원일, 오영태 (2011), 노인보호구역의교통사고특성및감소효과분석, 대한교통학회제 65회학술발표회. 신병철 (2009), 고령자의이동환경개선방안에관한연구, 석사학위논문, 부산대학교환경대학원. 여운웅, 주두환, 이호원, 현철승 (2011), 교통약자보호구역운영효과개선을위한교통안전시설연구, 도로교통공단교통과학연구원. 홍주희 (2008), 노인보호구역지정방법개선에관한연구, 석사학위논문, 서울시립대도시과학대학원. 노인보호구역설치로인한노인들의보행환경의식비교 37

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41 음주운전단속의확실성향상연구 - 단속장소를중심으로 - A Study on the improve Certainty of DWI(Driving While Intoxicated) Enforcement - Focused on the Enforcement Site - 정철우 * Jeong, Cheol-Woo * 목차 I. 서론 1. 연구의배경및목적 2. 연구의방법 II. 문헌고찰 1. 음주운전규제의확실성에대한국내연구 2. 음주운전규제의확실성에대한국외연구 3. 단속지점에대한연구 4. 본연구의차별성 III. 분석결과 1. 인구사회학적 ᆞ 교통관련적특성 2. 단속지역별단속확실성인식분석 3. 단속지역에따른단속확실성영향력분석 IV. 결론 < 참고문헌 > 주제어 : 음주운전, 억제이론, 단속, 확실성, 단속지역선정 요약음주운전이감소하지않는이유중하나는단속의확실성이떨어지기때문이다. 단속의확실성을높이기위한방법은여러가지가있으나본연구에서는음주운전단속지점을중심으로단속의확실성을높이는방법을연구하였다. 본연구를위하여음주운전으로단속된경험이있는운전자 134명을대상으로단속지점별단속확실성의정도를설문조사하였다. 본자료를대상으로 F검정과회귀분석을실시하였다. 분석결과, 운전자들은주택밀집지역과주상복합지역이라는거주형태를띄는지역에서단속활동을할경우단속나단속의확실성이증가한다고인식하고있는것으로나타났다. 회귀분석결과역시동일한결과가도출되었다. 따라서, 음주운전단속의확실성을증가시켜음주운전억제정책을시행하기위하여단속지점을주거형태를많이띄는지역을선정하면효과가있을것으로판단되었다. * 경찰대학교경찰학과교수 39

42 I. 서론 1. 연구의배경및목적 2002년에 24,983 건의음주운전으로인한교통사고가발생하여 43,072 명의사상자가발생하였으며 2011년에는 28,461건이발생하여 51,868 명의사상자가발생하였다. 음주운전교통사고는다른대부분의교통사고와는달리운전자가스스로피할수있는교통사고라는점에서문제의심각성이크다. 이러한점을고려하여우리나라에서는음주운전을억제하기위한다양한제도를도입하여규제규범화시키고있다. 즉, 음주운전을한운전자에게는교통사고가발생하지않더라도음주운전을하였다는것만으로형사처벌이가능하게하였으며, 음주운전을한운전자에게는혈중알코올농도의높고낮음에따라운전면허에대하여면허정지나면허취소의처분 1) 을할수있도록하였다. 또한운전면허가취소된자에대하여는운전면허의취소의사유에따라다시운전면허를취득할수있는기간에대하여 1년 ( 원동기장치자전거면허를받고자하는경우에 1) 도로교통법제 44 조제 4 항에서는형사처벌의기준이되는술에취한상태의기준은혈중알코올농도가 0.05 퍼센트이상으로한다고규정하고있다. 한편, 동법시행규칙별표 28 의운전면허취소및정지처분기준을규정하고있다. 취소처분은혈중알코올농도 0.05% 를넘어서운전을하다가교통사고로사람을죽게하거나다치게한때, 혈중알코올농도 0.1 퍼센트이상에서운전한때, 2 회이상술에취한상태의기준을넘어운전하거나술에취한상태의측정에불응한사람이다시술에취한상태에서운전한때, 그리고술에취한상태에서운전하거나술에위한상태에서운전하였다고인정할만한상당한이유가있음에도불구하고경찰공무원의측정요구에불응한때로규정하고있다. 정지처분은혈중알코올농도 0.05 퍼센트이상 0.1 퍼센트미만으로규정하고있다. 는 6개월 ) 에서 5년까지규정된기간이지나지아니하면운전면허를받을수없도록규정하고있다. 이러한규제정책뿐만아니라음주운전자에대하여안전교육을실시하여음주운전의위험성을인식시키고자신의음주운전을반성케함으로써행정처분을감경해주는유인정책도병행하고있다. 또한, 경찰에서는음주운전에대하여강력한단속활동을전개하고있다 2). 음주운전억제에관한정부개입에있어서지배적인패러다임은음주운전자에대하여국가가공식적인권한에근거를두고위반자를규제ㆍ단속함으로써교통사고를유발하는위험한행위를예방한다는것이다. 이러한패러다임은형벌이나행정벌을운전자에게알리고심리적인위협을함으로써운전자가교통법규를준수하여교통사고를발생시키지않도록하는억제 (deterrence) 를주된교통안전정책수단으로하고있다. 그러므로교통안전을위한법적ㆍ행정적규제ㆍ단속의억제효과가교통사고를예방하기위한교통안전정책의핵심이라고할수있다고했다. 3) 한편, 억제이론에의하면단속이효과를거두기위하여규제의엄격성, 신속성, 확실성이라는세가지요소가제대로이루어져야한다고한다 (Shapiro & Votey, 1984 : Vold & Bernard, 1986 : Wieczorek, 1994 : 이순래, 1995). 이중에서도단속의확실성은엄격성이나신속성보다더효과적이라는것이일반적인견해이다 ( 김상균, 2001). 즉, 음주운전자들이단속될가능성이거의없고, 2) 접속 ( 년도별로단속건수에편차가있으며통상 260,000 건 ~ 430,000 건의음주운전자를단속하고있다.) 3) 홍성삼, 교통안전규제의억제효과에관한연구, 서울대학교박사학위논문, p.3 40 교통안전연구논집

43 경찰이음주운전행위를알면서도단속하여단속하기를싫어하거나, 단속되어도관대한처벌을받을가능성이크다고판단할경우음주운전은억제되지않는다는것이다 (Bursik 등, 1990). Ross(1992) 는경찰의강력한음주운전단속활동이이루어지고있음에도음주운전이감소하지않고있는이유는규제의확실성이낮기때문이라고하였다. 본연구는음주운전단속을시행함에있어단속의확실성을향상시킬수있는방법을찾고자한다. 음주운전단속의확실성을향상시키기위하여음주단속활동이증가하는방법, 음주단속시간대를무작위로하여음주운전자들이음주단속예측을곤란하게하는방법등이있을것이다. 그러나본연구에서는음주단속을실행함에있어장소적요건에중점을두고, 경찰의음주운전단속장소가음주운전자에대하여어느정도단속의확실성을주고있는지에대하여분석을하였다. 본연구의목적은음주운전단속의확실성을높일수있는방법을제시함으로써음주운전억제정책수립에기초적인자료를제공하는것이다. 2. 연구의방법본연구를위하여 부터 까지도로교통공단경기지부에서음주운전으로자동차운전면허가취소된운전자 94명과정지처분받은운전자 40명총 134 명을대상으로음주운전단속장소와단속의확실성에대하여설문조사를실시하였다. 경찰의음주운전단속장소를주택밀집지역, 주상복합지역, 술집밀집지역, 녹지지역, 업무지역으로구분하여응답자들은각지역별 로음주운전의단속확실성에대하여어느정도인식하고있는지를 5점 Likert 척도 ( 매우아니다 1~ 매우그렇다 5) 로질문하여응답케하였다. 본자료를대상으로각지역별단속확실성을분석하기위하여 F 검정을실시하였고, 단속지역이음주운전단속확실성에미치는심리적영향을살펴보기위하여회귀분석을실시하였다. II. 문헌고찰 1. 음주단속의확실성에대한국내연구권오인 (1995) 은 1991년음주강화법이시행된이후의음주운전자감소효과를시계열분석을이용하여분석하였다. 분석결과음주운전은감소하지않았다고보고하였다. 그는음주운전이감소하지않은원인중음주단속의확실성이없기때문이라고하였고, 확실성을증가시키기위하여주취운전과함께주기운전을금지시키는입법조치가필요하다고하였다. 최회균 (1999) 은서울등 6대도시운전자를대상으로실시한음주운전의식조사에서과반수가넘는운전자들은한번이상의음주를매년하고있으며이는단속의확실성이없기때문이다고보고하였다. 김정인등 (2001) 은음주운전경험자 136 명을상대로설문조사를하여음주운전단속의확실성에대하여연구하였다. 연구결과음주운전으로단속된경험이있는운전자는 6명으로 4% 에불과하였으며, 지난 1 년동안음주운전을한적이있는 69명중에서도 4명만이단속의경험이있다고보고하였다. 음주운전단속의확실성향상연구 41

44 김상균 (2001) 은음주운전단속의효과를단속의엄격성, 신속성, 확실성면에서연구하였다. 그는자가운전자 166명을대상으로설문조사를하였으며, 연구결과확실성만이음주운전의도억제에통계적으로유의한영향을미치고있었으며, 엄격성과신속성은그렇지않다고하여, 확실성이담보되지않은상태에서의음주운전단속은음주운전을감소시키는효과가발생하지않는다고보고하였다. 정철우 (2010) 는음주운전에대한형벌강화의효과를경찰서의수사기록을바탕으로연구하였다. 그는음주운전자에대하여대부분선고되는벌금강화의효과에대하여연구한바, 확실성이없는처벌강화는음주운전재범을억제하는요인으로작용하고있지않는다고보고하였다. 2. 음주단속의확실성에대한국외연구 Soper 와 Thomson(1990) 의연구에의하면일반적인경찰활동에의해음주운전자가적발되어단속될확률은 % 에도미치지못한다고하면서음주운전이감소하지않는이유는운전자는낮은단속율을인식하고있기때문이라고하였다. Tittle 등 (1974) 은일반적으로범죄의검거율이적어도 30% 정도의수준을유지하면범죄율이유의할정도로감소된것으로인정할수있다고하였고, Blomberg 등 (1987) 은음주운전으로단속될확률이높다고생각하는사람들은음주운전재범률이낮다고하였다. Ross(1992) 는미국에서음주후혈중알코올농도 0.10% 이상으로단속될확률은약 1/2,000 이라고하면서이렇게지극히 낮은확률로인하여사람들은단속될확률을무시하게되고이것이음주운전처벌의강화가효과가없는이유라고하였다. 이러한확실성을높이기위하여교통경찰의음주단속활동을강화하면서교통사고조사, 안전에관한정보를함께제공하는등으로교통경찰활동을증가시키면교통안전효과가있다고한다. 3. 단속지점에대한문헌연구경찰청 (2010) 은다음과같은단속장소를제시하고있다. 이에따르면음주운전으로인한교통사고다발지역, 고속도로는 TG, 휴게소, 간이주차장에서화물차주요이용도로, 유흥가ㆍ찜질방, 식당가진ㆍ출입로및유원지등음주운전용이지역을제시하고있다. 그리고단속장소선정시주의사항으로 3차선이상대로등을차단, 일제검문식단속은지양하고, 교통소통에지장을주거나사고우려가있는장소 ( 곡각지점, 내리막길, 커브길등 ) 은피하며, 가로등ㆍ조명등설치로시인성확보된안전한도로를택하며, 아파트입구ㆍ시장주변등실적올리기식단속으로인식될수있는장소는피하라고하고있다. 김호윤 (1993) 은단속지점의선정에대하여, 경찰청지침을준수하되, 각경찰서단위로관할구역내의도로상태, 교통여건및지역적특성에대한사전분석과함께음주운전행위로인한교통사고다발장소또는그개연성이높은장소, 차량및시간대에따른음주운전단속활동인원의구성과편제에따라구체적인지침을확립하여야한다고하였다. 그는또한발생빈도가높은간선도로에집중시키고, 단속압력을받는정도가 42 교통안전연구논집

45 높은다리, 도시외로연결되는간선도로를지정하는것이좋다고보고하였다. 전대양 (2004) 은휴대전화나통신수단의발달로음주운전단속지점이노출되는것을방지하기위하여단속지점을수시로바꾸라고제시하고있다. 황성채 (2006) 은유흥가와유원지를중점으로단속하되, 경찰의단속시기를음주운전자들이예측할수없도록하여야한다고하고있다. 4. 본연구의차별성기존의국내ㆍ외연구는음주운전단속의확실성에대하여불특정다수인을대상으로분석을한연구가대부분을이루고있다. 김정인등 (2001) 의연구는분석방법이기술적통계량을제시하는데그치고있다. 그리고단속지점의선정에있어서도유흥가, 유원지, 사고다발지역이라고추상적으로제시하고있을뿐왜그지역에서단속이이루어져야하는지에대한구체적인논거가부족한것이사실이다. 본연구는기존의연구와는달리음주운전의경험이있는운전자를대상으로하였다. 그리고단속의확실성을단속지점에초점을두었으며, 운전자들이단속지점에따른단속의확실성을얼마나인식하고있는지를분석하여구체적인지점선정에대한논거를제시하였다는점에서기존연구와의차별성이있다고하겠다. III. 분석결과 1. 인구사회학적, 교통관련특성 설문에응답한사람은총 134명이었다. 이에대한특성은 < 표 1> 에제시하였다. < 표 1> 응답자의특성분석구분빈도 ( 명 ) 비율 (%) 남 성별여 대이하 대 연령대 40대 대이상 운수업 직업비운수업 무면허 년미만 운전 5년미만 경력 10년미만 년이상 음주빈도 ( 월 ) 음주운전경력 0회 회 회 회이상 회 회 회 회이상 단속지역별단속확실성인식분석 134명의응답자들은 < 표 2> 에서보듯이음주운전으로인하여단속될확실성은 2.96 으로보통 (3점) 에가까운것으로인식하고있었다. < 표 2> 단속확실성에대한일표본검정 검정값 =3( 보통 ) 확실성 t df sig 평균차 (2.96) 응답자를대상으로경찰의음주운전단속지역별로단속될확실성의정도에대하여분석하였으며, < 표 3> 에그결과를제시하였다. 음주운전단속의확실성향상연구 43

46 음주운전단속지역에따른단속의확실성에대한인식정도를살펴보면, 음주운전으로단속된사람들은경찰이주택밀집지역에서단속을할경우단속될확실성이가장크다고인식하고있는것으로나타났다. 다음으로주상복합지역이며, 녹지지역, 업무지역, 술집밀집지역의순으로단속의확실성을인식하고있었다. < 표 3> 단속지역별단속확실성인식 단속지역 단속확실성인식평균표준편차 주택지역 술집지역 업무지역 주상복합지역 녹지지역 단속확실성 소계 각단속지역별단속확실성에대한평균에대한차이가있는지를분석하기위하여 F 검정을실시하였다. 분산분석결과단속확실성에대한인식정도는단속지역에따라서적어도하나는차이가있는것으로나타났다. 이러한차이가어디에서나온것인지를분석하기위하여사후검정 (Duncan test) 을실시하였다. 사후검정결과, 업무지역과술집지역이같은집단, 녹지지역, 주상복합지역과주택지역이같은집단으로각각분류되었다. 주상복합지역과주택지역은주거지역이라는공통성을가지고있는것으로판단할수있었다. 분석결과, 주택및주상복합지역이라는주거지역에서음주운전단속활동을할경우단속될확실성이가장큰것으로나타났다. 주거지역에서음주운전단속활동을전개할경우, 이지역은음주운전자들이최 종적으로도착할장소로음주운전을피하여다른곳으로우회하기곤란하기때문에단속의확실성이가장크다고인식하는것으로판단되었다. < 표 4> 단속지역별단속확실성에대한평균비교 구분제곱합자유도평균제곱 F sig. 집단간 집단내 합계 지역 사례수 유의수준 =.05에대한부집단 업무지역 술집지역 녹지지역 주상복합 주택지역 단속지역에따른단속확실성영향력분석 각단속지역이단속의확실성에미치는영향을분석하기위하여회귀분석을실시하기이전에각지역별단속확실성에대하여상관관계분석을실시하였다. 지역별확실성에대한상관관계 ( ) 는가장높은값이.212로지역간확실성의상관관계는그다지높지않은것으로나타났다. < 표 5> 단속지역별확실성의상관관계 구분확실성주택술집업무주상복합녹지 확실성 주택.348 *** 술집.265 ***.152 ** 업무 주상복합.287 *** *** 녹지 ** ** ** p<.05, *** p< 교통안전연구논집

47 회귀분석결과가 < 표 6> 에제시되어있다. IV. 결론 < 표 6> 단속확실성에미치는지역요인의회귀분석결과표준화 R 2 지역 B t sig. B (Adj R 2 ) 상수 주택 술집 업무 주상복합 녹지 (.214) 분석결과업무지역과녹지지역은단속의확실성에유의한영향을미치지못하는것으로나타났고, 주택지역, 술집지역, 주상복합지역은통계적으로유의한영향을미치는것으로나타났다. 통계적으로유의한영향을미치는지역을표준화계수를통하여살펴보면, 주택지역에서의단속활동이가장큰영향을미치고있었으며, 다음으로주상복합지역, 술집지역으로나타났다. 따라서, 음주운전단속지점을선정할경우음주운전자들이다른우회도로를선택하여음주단속을피할수없는주택지역이나주상복합지역을중점적으로선정할경우, 음주운전자들에게단속의확실성을높게인식시킬수있으며, 단속의확실성증가는음주운전을억제시킬수있는요인으로작용할수있을것으로판단되었다. 이러한결론은경찰청이제시한음주운전단속지점선정지침중에서아파트입구를지양하라는것과는다소상반되는결론이었다. 본연구는음주운전단속의확실성을높이기위한방안중하나로경찰의음주운전단속지점선정이라는요소를중점으로분석하였다. 분석결과음주운전으로단속된경험이있는운전자들은음주운전단속의확실성이보통이라고생각하는것으로나타났다. 그리고주택밀집지역이나주상복합지역과같이주거형태를띄고있는지역에서단속을할경우단속의확실성이높아진다고인식하고있었으며, 분산분석및회귀분석결과역시마찬가지의결론을도출할수있었다. 따라서, 음주운전단속의확실성을높이기위하여주거형태를띄는지역을선정할경우확실성을높일수있고이는음주운전억제요인으로작용할것으로판단할수있었다. 다만, 단속의확실성을높이기위하여주거지역근처에서음주운전단속을할경우, 소음이나시비소란으로인하여주민들의반발이예상된다. 따라서, 주거지역바로앞에서음주단속을하는것보다는주거지역에서다소거리가있으며, 주거지역으로통하는길목으로단속장소를선정하는것이바람직할것으로판단된다. 본연구는 134명을대상으로설문조사를한결과로사례수가많지않다는한계점을가지고있다. 또한, 확실성의인식을단순히음주운전단속지점으로만한정하였다는점은본연구가가지는한계점이라고할수있다. 그러나, 단속지점을선정함에있어구체적으로확실성에대한평가를계량화하였다는점에서본연구가기여하는점이있으며, 이는음주운전단속지점을선정하는경찰청정책에반영될수있는기초자료가될수 음주운전단속의확실성향상연구 45

48 있을것이라는점에서는의의가있다고생각한다. 참고문헌 1. 경찰청, 선별적음주단속매뉴얼, 김상균, 경찰의음주운전단속효과에관한실증적연구, 3사교논문집, 김정인ㆍ박정열ㆍ손영미ㆍ최상진, 음주운전결정요인에관한심리학적연구, 대한교통학회지, 김호윤, 음주운전과그규제에관한연구, 연세대학교석사논문, 권오인, 음주운전규제강화정책의효과평가, 안동대학교석사학위논문, 이순래, 처벌의범죄억제효과에관한연구, 형사정책연구소식통권제28호, 3,4월호, 전대양, 음주운전단속과개입기법의다양화방안, 행정논집, 정철우, 형벌ㆍ행정처분ㆍ교육의음주운전재범감소효과에대한연구, 한양대학교박사학위논문, 최희균, 음주운전과법적규제의관계분석, 협성론총, 홍성삼, 교통안전규제의억제효과에관한연구, 서울대학교박사학위논문, 황성채, 경찰의교통지도단속에관한연구, 동국대학교박사학위논문, Bursik, R., Grasmick, H., and Chamlin, M., The Effect of Longitudinal Arrest Patterns on the Development of Robbery Trends at the Neighborhood Level, Criminology Ross, H.L., Reasons for Non use of Sobriety Checkpoints, Police Chief, Vol. LIX, Shapiro, P. & H.L. Votey, Deterrence and subjective probabilities of arrest : Modeling individual decisions to drink and drive in Sweden, Law & Society Review, Vol(18), Soper, J. R., Thomson, L., Legislating Safety : A Look At the Effects of Michigan's 1983 Anti-driving Statue. Policy Studies Journal, 18, Tittle, C., and Rowe. A., Certainty of Arrest and Crime Rates : A Further Test of the Deterrence Hypothesis, Social Forces 52, Vold, G.B & T.J. Benard, Theoretical Criminology, Oxford University Press, Wieczorek, W.F., A.L. Mirand, and C.P. Callahan, Perception of the risk of arrest for drinking and driving, Criminal Justice and Behavior, Vol(21), 교통안전연구논집

49 운전목적에따른속도욕구좌절의영향분석 - 운전스트레스와대처행동, 교통사고위험지수와의관계를중심으로 * Effect of Speed Desire Frustration in Accordance with the Driving Purpose - Focus on the Relationship between Driving Stress and Coping Behavior on Traffic Accident Risk - 이순열 ** Lee, Soon-Yeol ** 목차 I. 서론 II. 운전목적에따른속도욕구좌절의영향차이 III. 연구설계및방법 1. 조사대상자와조사지역 2. 조사도구 3. 자료분석방법 IV. 연구결과 1. 직업적운전자의속도욕구좌절수준에의한집단간차이 2. 개인적운전자의속도욕구좌절수준에의한집단간차이 V. 논의 참고문헌 주제어 : 운전스트레스, 대처행동, 교통사고위험, 속도욕구좌절, 운전목적 요약본연구는운전목적에따라나타나는속도욕구좌절의조절효과의차이를운전스트레스와대처행동, 교통사고위험지수의관계를중심으로파악하는데있다. 연구결과, 운전목적 ( 직업적, 개인적 ) 이다른운전자집단은운전스트레스와대처행동양식이교통사고위험에영향을미치는관계와속도욕구좌절이조절적역할을하는관계에서통계적으로유의한차이를나타내었다. 구체적으로개인적운전자보다는직업적운전자들의운전스트레스와대처행동양식이교통사고위험에미치는영향과속도욕구좌절의조절적작용이더큰것으로나타났다. 이것은직업적인운전의특성상개인적운전자보다속도추구성향이강하고운전스트레스발생상황에서운전을미루거나포기할수없기때문에운전스트레스에더민감하게반응하게되어교통사고위험을증가시키는것으로보인다. 이상의연구결과들을종합해보면직업적인운전자는속도욕구좌절이높아지게되면운전스트레스에민감하게반응하고운전스트레스에대한반응이교통안전을위협하는역기능적형태로나타났다. 따라서직업적운전자의교통사고위험을감소시키기위해서는속도욕구좌절감과운전스트레스감소를위한교육과함께운전스트레스발생상황에서순응적대처행동을증가시킬수있는방법이강구되어야할것이다. * 본연구는 2011 년충북대학교심리학과박사학위청구논문의일부임 ** 도로교통공단경상북도지부교수 47

50 I. 서론스트레스와스트레스대처행동혹은문제행동이나사고와의관계에대한연구에서는변인들의구조적관계에변화를주거나조절적역할을할것으로예상되는제 3의변인들에대한탐구가중요한연구주제가되기도한다. 예를들어, 직무스트레스나생활스트레스연구에서는탄력성이나지지세력의유무와종류, 성격특징등이조절적역할을하는변인으로탐구되고있다 ( 구형모, 황순택과김지혜, 2001; 이원영, 2006; 이은희, 2004; 한현아, 도현심, 2008; Block & Kremen, 1996; Hoare, 2001; Parker, Reason, & Manstead, 1995). 운전스트레스는대처행동양식을나쁘게변화시키고교통사고위험을증가시킨다고보고된다 ( 이순열, 이순철, 2008; 이순열, 이순철, 2009a). 때문에운전스트레스와대처행동이교통사고위험에영향을미치는관계를부정적으로강화시킬것으로예상되는변인을파악하고그효과를검증하는것은교통사고위험을감소시키기위한중요한연구주제가될수있다. 운전자의스트레스민감도를증가시키고대처행동양식에부정적영향을줄것으로생각되는변인으로본연구에서는운전자의속도욕구좌절에주목해보고자한다. 또한운전스트레스와교통사고위험의관계에서차이를발생시킬것으로생각되는변인으로는운전목적을들수있다. 전통적으로운전목적은운전자의심리적과정과행동에차이를발생시키는주요한변인으로지목되어왔다 ( 이순열, 이순철과노관섭, 2008). 특히갈수록사회구조가다변화되어가는시점에서운전목적에따른운전행동과심리 과정의차이를주의깊게살펴보는연구들은더욱많이진행될필요가있다. 운전목적은운전자의태도와행동을변화시키는데, 직업적운전자의경우정신적부담과시간적압력에대한지각이개인적운전자와는다르게나타난다 ( 오주석, 박선진과이순철, 2009). 운전목적에따른운전행동과심리적민감도의변화는운전스트레스와교통사고위험의관계에서도차이를나타낼것이다. 이상과같이운전스트레스가교통사고위험에영향을미치는관계를동시적이고전체적으로명확히파악하기위해서는운전스트레스와대처행동그리고교통사고위험의관계에서운전목적에따라속도욕구좌절수준이어떠한조절적효과의차이를살펴볼필요가있다. II. 운전목적에따른속도욕구좌절의영향차이운전자의속도추구의도나과속성향이심리적지각과정과운전행동을조절하고있다는것은여러연구들을통해서밝혀지고있다 ( 신용균, 류준범과강수철, 2007; 이순열, 이순철, 2009b; Stradling, Meadows, & Beatty, 2004). 자동차이용에는빠른속도로이동하고자하는인간의욕망이내재되어있다. 운전자의속도에대한갈망과속도추구경향은자동차를이용하는동안일어나는가장일반적인현상으로파악되고있다 (Cooper, 1996). 속도에대한운전자들의욕구는과속운전으로이어지는경우에문제가되기도하지만충족되지않았을때에도문제가될수있다. Berkowitz와 Lepage(1967) 는인간의욕 48 교통안전연구논집