<B9F6BDBAC1A4BAB8BDC3BDBAC5DB2DC8ADC8ABBCF6C1A42D322E687770>

Transcription

1 기본연구 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 A Study on BIS(Bus Information System) Building Strategies and Assessing Their Impacts 연구책임 : 빈미영 (경기개발연구원 책임연구원) 공동연구 : 김효빈 (경기개발연구원 연구원).

2

3 발 간 사 경기도에서는 2001년 지능형교통체계(Intelligent Transport Systems; ITS)기본계획을 수립하 였으나, 전문 인력과 기술력 등의 부족, 구체적인 목표와 방향부재로 지자체별로 추진 중인 시 군 ITS사업을 방관하고 있는 실정이다. 이러한 현상은 권역별 ITS시스템의 불균형적인 발전을 초래하여 교통서비스의 단절을 불러일으키며 실제로 최근 이슈가 되고 있는 바와 같이 버스정 보시스템(BIS)의 연계가 잘 이루어지지 않는 문제를 대표적인 예로 들 수 있다. 본 연구에서는 이러한 문제점들을 인식하여 경기도 차원에서 제시할 수 있는 버스정보시스템의 기본계획단계에서의 중요 전략과 사업평가에 대한 방안을 검토하였다. 본 연구를 토대로 경기도가 주도적으로 버스정보시스템을 추진하여 수도권 교통시설의 효율을 최대화하고 버스이용자에게 버스서비스를 제고하는 정책수립에 보탬이 되기를 바라며, 본 연구 수행을 위하여 최선을 다해 준 연구진과 도움을 주신 전문가 그리고 경기도 공무원 여러분께 감사드린다 경기개발연구원장

4

5 목 차 ⅰ - 목 차 - 연구결과 요약 3 제 1 장 서 론 33 제 1 절 연구의 배경 및 목적 33 제 2 절 연구의 범위 34 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 39 제 1 절 버스정보시스템(BIS)의 개요 버스정보시스템(BIS)의 정의 버스정보시스템(BIS)의 물리적 구성요소 버스정보시스템의 구축 기대효과 40 제 2 절 국내외 구축 현황 및 전망 BIS 국내 추진사례 BIS 국외 추진사례 55 제 3 절 소결론 59

6 ⅱ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 63 제 1 절 버스정보시스템의 구축 단계 63 제 2 절 부문별 추진전략 버스교통정책에서의 버스정보시스템구축의 위상정립 현황분석을 통한 서비스내용 도출 서비스 구현 방안 검토 및 설정 서비스 연계방안 검토 및 설정 사업추진 방안 검토 및 설정 운영 및 평가방안 검토 및 설정 80 제 3 절 소결론 82 제 4 장 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토 85 제 1 절 사업평가의 개요 사업평가의 정의 국내사례 국외사례 사례를 통한 시사점 94 제 2 절 사업평가 방법 검토 BIS 사업평가 척도 종류 평가척도별 평가기준 종류 검토 99

7 목 차 ⅲ 제 3 절 BIS 사업 평가 척도 분석 방법 정량적 분석 정성적 분석 107 제 4 절 소결론 109 제 5 장 버스도착정보의 가치화 측정방안 113 제 1 절 버스도착정보의 가치 측정관련 선행연구 고찰 114 제 2 절 잠재가치측정법(Contingent Valuation Method;CVM)의 이론적 배경 115 제 3 절 설문조사 개요 설문조사 개요 설문조사 분석 변수 검토 125 제 4 절 데이터 보정 132 제 5 절 지불액에 대한 모형 추정 133 제 6 절 소결론 136 제 6 장 결론 및 정책건의 139

8 ⅳ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 1 절 결론 139 제 2 절 정책건의 140 참 고 문 헌 147 [부록 1] 1차 예비조사 151 [부록 2] 2차 본조사 155

9 목 차 ⅴ - 표 목 차 - [표 2.1] BIS 구축시의 이용자별 기대효과 41 [표 2.2] 전국 및 수도권 BIS 구축 현황 42 [표 2.3] 정류장 안내기 유형 44 [표 2.4] 전국 및 수도권의 BIS 시스템 정보수집 및 제공, 표출 및 단말기 형태 52 [표 2.5] 미국의 BIS 사례 56 [표 2.6] 유럽의 BIS 사례 57 [표 2.7] 일본의 BIS 사례 58 [표 3.1] 서비스 도출을 위한 검토 항목 66 [표 3.2] 국가 ITS아키텍쳐와의 정보연계 67 [표 3.3] 서비스 구현 단계별 정의 및 내용 69 [표 3.4] 위치추적 및 통신방식 현황 70 [표 3.5] 통신방식 기술 장 단점 비교 72 [표 3.6] 통신방식별 비교 73 [표 3.7] 버스정보시스템의 사업추진 현황 76 [표 3.8] 광역개발사업의 추진방식 77 [표 3.9] BIS 사업 구축을 위한 자치단체협약 내용 79 [표 3.10] 버스정보센터 현황 81 [표 4.1] 사업평가의 종류 85 [표 4.2] 버스정보시스템의 사업평가 종류 및 비교 86 [표 4.3] 국내사례지역 정보 87

10 ⅵ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 [표 4.4] 부천시 BIS 사업 효과 추정 방법 88 [표 4.5] 과천시 사업 효과 추정 방법 89 [표 4.6] 전주시 사업 효과 추정 방법 90 [표 4.7] 대전시 사업 효과 추정 방법 91 [표 4.8] 제주시 사업 효과 추정 방법 91 [표 4.9] 미국 ITE의 평가지침의 단계별 사업 평가 92 [표 4.10] TEA-21의 단계별 사업절차 93 [표 4.11] ITS사업효과 및 평가척도 97 [표 4.12] ITS 시스템별 효과척도 및 평가방법론 정립 98 [표 4.13] BIS사업효과 및 평가척도 99 [표 4.14] BIS 평가지표 및 평가지표의 의미 100 [표 4.15] 쾌적성 서비스 평가척도 101 [표 4.16] 정시성 서비스수준 지표 102 [표 4.17] 운행시격에 따른 도시규모별 버스 서비스 수준 102 [표 4.18] HCM2000의 대중교통 운행빈도 기준 LOS 평가척도 102 [표 4.19] 버스통행시간과 승용차통행시간의 비율에 따른 통행시간 지표 103 [표 4.20] 효과척도에 따른 조사 항목 105 [표 4.21] 설문조사를 통한 효과분석 107 [표 4.22] 운영 관리평가의 기본지침 108 [표 5.1] 대중교통정보시스템의 사업효과와 효과척도 114 [표 5.2] 조사의 개요 119 [표 5.3] 1차조사결과 지불의사액 120 [표 5.4] 조사 샘플수 123 [표 5.5] 본 조사의 설문항목별 응답비율과 카이제곱 분석 124 [표 5.6] 지불의사액 분포 125

11 목 차 ⅶ [표 5.7] 교통수단을 이용하는 주요 목적항목에 관한 데이터 요약 126 [표 5.8] 교통수단을 이용하는 주요 목적항목에 관한 분산분석표 126 [표 5.9] 정류장에서 대기할 수 있는 버스의 최대대기 시간에 관한 데이터 요약 126 [표 5.10] 정류장에서 대기할 수 있는 버스의 최대대기 시간에 관한 분산분석표 126 [표 5.11] 정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에 대한 생각에 대한 데이터 요약 127 [표 5.12] 정부 혹은 시에서 추진하려는 새로운 교통시설과 제도에 대한 생각에 대한 분산분석표 127 [표 5.13] 직업에 대한 데이터 요약 127 [표 5.14] 직업에 대한 분산분석표 128 [표 5.15] 소득에 대한 데이터 개요 128 [표 5.16] 소득에 대한 분산분석표 128 [표 5.17] 직업에 관한 항목의 데이타요약 129 [표 5.18] 직업에 관한 분산분석표 129 [표 5.19] 소득에 관한 항목의 데이터 요약 129 [표 5.20] 소득에 관한 항목의 분산분석 요약 130 [표 5.21] 버스대기의 막연한 불안감을 경험한 샘플을 대상으로 한 평균지속시간 및 횟수 130 [표 5.22] 파라메터 추정결과 134 [표 6.1] 사업평가내용 142

12 ⅷ 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 - 그 림 목 차 - [그림 2.1] 버스정보시스템(BIS)의 정의 39 [그림 2.2] 버스정보시스템(BIS)의 시스템 구성 40 [그림 2.3] 수도권 BIS 구축 현황 43 [그림 2.4] 부천시 BIS 시스템 45 [그림 2.5] 부천시 송내역 BIS 정보단말기 46 [그림 2.6] 부천시 BIS 센터 현황 46 [그림 2.7] 고양시 마두역 BIS 정보단말기 47 [그림 2.8] 용인시 BIS 정보단말기 설치 현황 48 [그림 2.9] 용인시 BIS 센터 49 [그림 2.10] 용인시 BIS 정보 단말기 49 [그림 2.11] 과천시 BIS 시스템 50 [그림 2.12] 전국 BIS 구축 현황 51 [그림 2.13] 부산시 BIS 정보 단말기 53 [그림 2.14] 부산시 BIS 정보단말기 (확장형) 54 [그림 2.15] 대전시 BIS 시스템 54 [그림 2.16] 미국의 BIS 시스템 현황 56 [그림 2.17] 유럽의 BIS 시스템 현황 57 [그림 2.18] 일본의 BIS 시스템 현황 58 [그림 3.1] 기본계획 수립 흐름도 64 [그림 3.2] BIS 연계 추진 절차 75

13 목 차 ⅸ [그림 4.1] 사업평가 단계 96 [그림 5.1] 설문내용 흐름 121 [그림 5.2] 버스도착정보시스템의 예 122 [그림 6.1] 버스정보시스템의 기본계획 수립 흐름도 140 [그림 6.2] 버스정보시스템(BIS) 연계 절차 141

14

15 연구결과 요약

16

17 연구결과 요약 3 연구결과 요약 제 1 장 서 론 제 1 절 연구의 배경 및 목적 경기도의 교통수요는 지속적이며 산발적인 택지개발사업으로 날로 급증하고 있는 추세이다. 이러한 교통수요를 기존의 도로와 교통시설 인프라로 대응하기에는 그 용량측면에서 부족하며, 추가건설사 업으로는 시간적 금전적으로 한계에 부딪히고 있다. 각 시 군에서는 이러한 현실에 대응하여 대중교통의 활성화, 버스교통의 서비스 질 제고 등의 대안 을 검토하고 있다. 그 중 하나가 BIS(Bus Information System)이다. 현재, 국내에서는 약 17개의 광역시를 포함한 시에서 첨단대중교통체계의 구축을 추진하고 있다. 수도권에서도 과천이외에 약 9개 의 시 군에서 부분적으로 추진, 운영하고 있는 실정이다. 버스정보시스템은 버스의 배차시간, 버스도착정보 등 버스관련 정보의 제공을 통해 버스서비스 질을 향상시켜 버스이용 승객의 증가 및 버스업체의 수익을 증대시켜주는 한편, 더 나아가서는 도로용량을 최대한 효율적으로 운영할 수 있게 하는 첨단교통체계의 한 시스템이다. 그러나, 일부 시 군에서 성공적인 사례를 기록하고 있으나, 대부분의 시 군에서는 체계적이지 못한 수립계획으로 단기적인 구축성과에 치중하고 있으며, 지속적이고 광역적인 버스정보시스템의 서비스 를 제고하고 있지 못하는 실정이다. 본 연구에서는 이러한 배경 하에 BIS(Bus Information System) 사업이 원활히 구축되고 효율적인 경기도의 교통정책으로 자리잡아나갈 수 있도록 사업의 기본계획단계에서의 추진전략과 사업평가방안 을 검토하도록 한다. 특히 사업평가방안 중 추정방법의 어려움으로 많은 연구가 이루어지지 못한 버스정보의 이용자측면의 편익 추정방법론을 제시하고자 한다.

18 4 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 2 절 연구의 범위 본 연구의 시간적 범위는 2004년을 기준으로 하였다. 기준년도인 2004년도의 통계자료, 참고문헌 등 이 없을 경우, 가장 최근 것으로 적용하였다. 공간적 범위는 경기도 31개 시 군을 대상으로 하였으며 그 중 세부범위로는 버스정보시스템이 기 구 축된 시 군과 본 연구의 설문지 조사대상지인 성남시와 수원시로 하였다. 내용은 다음과 같이 4가지로 구성하여 검토하였다. 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 (본문 제 2 장) 기본계획 수립단계에서의 구축전략 (본문 제 3 장) 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토 (본문 제 4 장) 버스도착정보의 가치화 측정방안 (본문 제 5 장)

19 연구결과 요약 5 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 제 1 절 버스정보시스템(BIS)의 개요 버스정보시스템(Bus Information System)은 기존의 버스시스템에 첨단의 정보 통신 컴퓨터 전자, 제어, SI 등의 기술을 접목시켜 기존 교통체계의 이용효율을 제고시키는 지능형교통시스템 (Intelligent Transport Systems)의 한 분야로 시내버스의 운행과 관련된 각종 정보를 정류장 대기 승객, 차내 승객, 버스운전자 등에게 안내전광판, 단말기, PC통신, Internet, 전화 등을 이용하여 제 공하는 시스템이다. 1) 이러한 BIS 구축의 현재까지 알려진 이용자별 기대효과를 정리하면 다음 [표 1]과 같다. [표 1] BIS 구축시의 이용자별 기대효과 대 상 일반시민 버스운전자 버스회사 각 지자체 기 대 효 과 버스운행정보 제공으로 만족도 향상 - 불규칙한 배차, 결행 및 무정차 통과에 의한 불편 해소 - 과속 난폭운전으로 인한 승차시 불안감 해소 - 버스도착 예정시간 제공으로 대기시 불편 해소 운행정보 인지로 정시 운행 - 앞뒤차 간의 간격 인지로 차간 간격의 조정 운행 - 운행상태 완전노출로 운행질서 확립 서비스 개선에 따른 승객 증가로 수지개선 - 계획적 버스운행으로 승객 증가 - 과속 난폭운전 통제로 사고율 및 보험료 절감 - 정확한 배차관리, 운행간격 유지, 배차인력 절감 등으로 경영합리화 - 운전자 무정차 통과 등 불법운행 자체 계도 가능 자가용 이용자의 대중교통 흡수 활성화 - 시민에게 신뢰성 확보 및 정시성 확보 가능 - 불법운행에 대한 즉각적인 행정조치 가능 - 승용차 운행감소로 시내 교통난 완화 - 대중교통정책 수립의 효율화 - 버스운행 기초자료 수집으로 과학적 정책수립 가능 - 대중교통 정책 반영의 수준 향상 - 버스운행 관리감독의 과학화로 경제성, 정확성, 객관성 확보 자료: 서울시, 버스 종합사령실 구축 기본계획, , 국토연구원, 안양시 버스정보시스템 기본계획, ) 국가ITS 아키텍쳐, 건설교통부,

20 6 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 2 절 국내외 구축 현황 및 전망 국내의 BIS 구축현황을 보면 다음 [표 2]와 같다. 사업규모에서 보면, 대부분의 지자체가 관할 시내 버스에 한해서 구축하고 있음을 알 수 있다. 이는 버스노선의 신설, 변경 등이 자치단체관할로 되어 있어 사업의 조기 추진이 용이하기 때문이다. [표 2] 전국 및 수도권 BIS 구축 현황 구축도시 입찰방법 투자방식 사업 규모 비고 서울시 일괄입찰 (Fast Track) 공공 버스종합사령실(BMS) 시내버스: 5,028여대 GPS + 무선데이터 부천시 규격 가격 분리입찰 공공 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 비콘 + 소형무선기지국 광주시 자체 공고 무상(시범) 정류장 안내기: 150개소 비콘 + DGPS 시내버스: 300여대 소형무선기지국 인천시 규격 가격 분리입찰 공공(시범) 정류장 안내기: 150개소 비콘 + DGPS 시내버스: 300여대 소형무선기지국 시흥시 정보통신협회 수의계약 공공(시범) 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 위치비콘 + DGPS 안산시 정보통신협회 수의계약 공공(시범) 정류장 안내기: 150개소 비콘 + DGPS 시내버스: 300여대 소형무선기지국 대구시 기본계획 단계 미정 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 미정 대전시 LG컨소시엄 (턴키) 부문민자 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 DSRC 울산시 삼성컨소시엄 (턴키) 공공 무선기지국 + GPS 정류장 안내기: 150개소 비콘 신호제어기를 이용한 시내버스: 300여대 소형무선기지국 안양시 협상에 의한 계약체결 공공 정류장 안내기: 50개소 시내버스: 516대 GPS+무선데이터 군포시 정보통신협회 수의계약 공공 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 비콘 + 소형무선기지국 및 DGPS 자료 : 고양시 버스정보시스템(BIS) 구축사업, 고양시, 2003, 부천시 버스정보시스템 추가확대 구축사업, 부천시, 2001, 안양시 버스정보시스템(BIS) 기본계획, 안양시, 외국에서 시행되고 있는 주요 BIS 운영사례는 일반적으로 GPS를 이용한 버스 위치 추적 장치(AVL: Automatic Vehicle Location) 시스템과 RF (Radio Frequency)기술을 기반으로 하는 Beacon시스 템으로 운영되고 있다. BIS도입의 기대효과로는 일반적으로 운영비절감(4~9%) 및 버스이용률 증가(5~20%)를 보이며, 버스 운행 정시성 확보는 12~28% 증가하는 추세이다.

21 연구결과 요약 7 제 3 절 소결론 버스정보시스템을 위한 정보 수집장치 및 정보 제공장치는 비용측면, 기술측면 및 설치여건 등을 고 려하여 시스템 구성방식을 결정하고 있으며 다양한 종류가 있는 것을 알 수 있다. 이러한 버스정보시스템의 도입에 대해 버스업체의 경영합리화 및 수입증대, 대중교통수요 증가, 버스 서비스 수준 향상을 통한 이용만족도 증가, 시간절감 등의 개선효과를 기대함으로써 BIS 도입은 버 스교통의 활성화를 위한 제도로 자리를 잡을 수 있을 것으로 전망된다. 그러나, 좀 더 효율적인 사업을 위해서는 다음과 같은 당면과제를 해결하지 않으면 안 된다. 1 버스정보시스템 기본계획 수립의 체계적 검토 및 선행 2 버스정보시스템 구축사업 시행 중심의 구축에서 버스서비스 이용자 중심으로의 설계 전환 다음 장에서는 이러한 당면과제의 대안으로써 기본계획 수립에 대한 전략을 검토하고 그 중 사업의 평가방법에 대해 논하고자 한다. 이어서 사업 평가지표의 하나로 볼 수 있는 버스이용자 편익 추정방 안에 대해 검토하고자 한다.

22 8 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 제 1 절 버스정보시스템의 구축 단계 버스정보시스템을 구축하여 운영하는데까지는 자치단체별로 다소 차이가 있을 수 있으나, 공통적으로 나타낸다면 다음과 같이 4단계로 구분할 수 있다. 1단계 : 버스교통체계의 정책방향 수립여부 검토 2단계 : 버스정보시스템의 기본계획 수립 3단계 : 버스정보시스템의 실시설계 및 구축 4단계 : 구축 평가 및 운영 제 2 절 부문별 추진전략 버스정보시스템의 기본계획단계에서 고려되어야 하는 내용을 흐름도로 나타내면 다음 [그림 1]과 같다. [그림 1] 버스정보시스템의 기본계획 수립 흐름도

23 연구결과 요약 9 1. 버스교통정책에서의 버스정보시스템구축의 위상정립 버스정보시스템은 버스교통의 서비스를 높이고 이용자에게 쾌적한 대중교통을 이용할 수 있도록 하는 버스교통정책의 일환이다. 따라서, 버스정보시스템을 구축하기 전에 해당 사업범위 예를 들자면, 시 군에서는 각 지자체의 대중 교통 혹은 버스교통의 정책방향이 수립되어있어야 하며 버스정보시스템의 구축은 그 중 하나의 대안 으로써 추진되어야 한다. 경기도의 자치단체 중 버스정보시스템의 구축에 앞서 버스교통체계를 종합 적으로 점검하고 개선하는 자치단체는 드물다. 버스교통체계개편에 대한 예를 살펴보면 다음과 같은 사업들이 있다. 환승센터 및 환승주차장 구축방안 역세권 버스정류장 개선방안 버스 전용차로 재편방안 버스운행관리시스템(BMS) 및 정보시스템(BIS) 구축방안 공영차고지 입지선정 및 운영활성화 방안 버스고급화 방안 시내버스 요금체계 개선 방안 시내버스 운영주체 개선방안 특히, 경기도에서는 현재 택지개발사업 등으로 도로교통에 대한 인프라뿐만이 아니라, 버스노선에 대 한 신설, 개편 등이 빈번하게 일어나고 있는 추세이다. 이러한 변화에 탄력적으로 대응하기 위해서는 버스교통정책의 방향수립이 먼저 선행되어야 할 것이다. 버스교통정책의 방향수립이 선행되기 위해서는 가장 기초적인 버스교통의 이용패턴변화분석, 버스이용 자의 O-D분석, 버스승차서비스분석, 배차간격 분석 등의 버스교통의 전반적인 현황 파악과 분석이 이 루어져야하며 그 중 버스정보시스템의 도입이 차지하는 역할과 기대효과를 정립해야 할 것이다.

24 10 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 2. 현황분석을 통한 서비스내용 도출 버스정보시스템의 서비스내용은 어떤 정보를 제공하고 관리할 것인가? 하는 컨텐츠를 정의하는 것이다. 대부분 버스정보시스템의 기본계획은 이 단계에서부터 시작하게 되는데, 해당 시 군에 버스교통정책 과 버스정보시스템의 위상이 규명되어있다면, 좀더 버스정보시스템의 구축방향을 설정하기에 용이할 것이다. 그리고, 버스교통정책을 수립하는 과정에서 얻어진 버스와 관련한 데이터베이스를 활용할 수 있다는 점에서 비용과 시간을 단축할 수 있다. 3. 서비스 구현 방안 검토 및 설정 국내에서 추진되고 있는 버스정보시스템의 서비스 구현방안은 크게 정보수집단계, 정보가공단계, 정 보제공단계로 나뉜다. [표 3] 서비스 구현 단계별 정의 및 내용 정보수집 단계 역할 및 핵심사항 검토 사항 및 내용 위치추적기술검토 실시간 버스위치파악기술 자료수집 범위 선정 - 공간적 범위, 내용적 범위 자료수집 주기 결정 등 통신방식검토 수집된 정보를 송수신하는 통신기술 정보수집주기 등을 고려한 통신용량 및 정확성 고려 등 정보가공 수집된 정보를 제공매체 및 제공정보 에 따라 가공 - 버스차내장치에서 가공 - 버스정보센터 내에서 가공 정보를 제공할 매체, 제공정보, 정보 이용자를 고려한 적절한 정보제공 적정 가공주기 검토 적절한 알고리즘의 사용으로 신속하고 정확한 정보가공 정보제공 정보제공매체 정보제공대상 정보이용자에 따라 적절한 정보제공 정보제공 범위 : 구축대상 정류소 선정 정보제공 단위 제공 정보 및 표출방법 선택 정보제공 매체 선정 정보이용 대상자에 따른 전략수립

25 연구결과 요약 11 위치추적과 통신방식의 결정은 BIS 사업의 실시설계와 시공을 담당하는 업체들을 결정하게 되므로 민감한 부분이기도 하나, 이는 버스정보시스템의 구축 주체(시 군)가 구축해야할 내용과 범위를 제시 하여 구현할 수 있는 기술을 가진 사업자라면 누구나 참여할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 위치추적과 통신방식을 결정하는 데는 여러 가지 검토 요소가 있다. 통신비용, 통신지연시간, 오차범 위 등 여러 가지가 있으나, 이는 각 구축주체가 지역여건, 예산범위와 구축시기 등을 고려하여 구축 하게 된다. 4. 서비스 연계방안 검토 및 설정 버스정보의 연계는 크게 2가지로 나뉠 수 있다. 버스교통수단과 지하철과의 연계와 같은 수단간의 연 계, 타 지자체의 센터간의 기술적인 연계가 있다. 자치단체간의 기술적 연계는 곧 센터 간의 연계를 의미하는데, 센터간의 기술연계는 정보의 연계내용 과 범위에 대한 규정을 연계주체들 간에 먼저 정의할 필요가 있다. 여기서 연계주체들이란, 버스정보 센터의 구축주체인 시 군을 의미한다. 버스정보수집의 용량(버스노선, 대수), 버스제공체계의 용량(정류장단말기, 휴대폰 등)등을 살펴볼 때, 시군의 정보센터는 1:n (n; 임의의 시를 경유하는 버스노선의 인허가 주체의 시 군수) 로 구축하여 야 할 것이다. 센터의 수준이 서로 다르다면, 즉, 자치단체의 센터, 경기도의 센터로 서로 다른 센터라면, 그 역할 과 기능도 달라져야 할 것이다. 센터의 위계는 자치단체의 버스정보센터와 경기도, 즉 광역버스정보센터의 기능으로써 구분되어질 수 있으나, 자치단체의 버스정보센터는 운영, 관리의 주체의 기능을 가지며, 경기도의 광역버스정보 센 터는 사업의 기획단계에 있어 자치단체간의 업무조정, 책임조율, 재정지원 등의 기능을 담당하는 형 태로 구축하는 것이 효율적일 것이다. 5. 사업추진 방안 검토 및 설정 현재, 기초자치단체에서 개발하는 BIS의 사업추진방식은 사업규모, 시기 등을 고려하여 살펴보면, 사 업을 추진하려는 시가 사무위탁을 인접시로부터 위임받아 추진하는 사무위탁의 방식이 적절하다. 사무위탁으로 추진시 관련 자치단체 간에 규정되어야 할 협약서에 제시되어야 할 내용은 다음과 같다.

26 12 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 [표 4] BIS 사업 구축을 위한 자치단체협약 내용 조항 목 적 사업주체 시설의 범위 및 위치 사업시행기간 사업비 및 분담기준 사업비 분담시기 및 방법 사업비 정산 시설관리 위약에 따른 책임 기타 제반사항 등 협약서의 효력 발생 내용 BIS 사업을 위한 협약서의 목적을 나타낸다. 주관하는 지자체와 인접하는 지자체의 행정행위에 대한 수준을 명확히 하고 시행체계와 협조체계를 명확히 하도록 한다. - 정보수집과 정보제공의 범위와 단말기의 설치위치 등을 나타낸다. - 정보수집은 버스노선축을 중심으로 하며, 정보제공체계가 정류장 단말기 일 경우에는 도로축 중심으로 한다. BIS 구축시기와 단계별 시행시기 등을 결정한다. BIS 구축에 소요되는 사업비와 분담기준을 협의하고 결정 한다. 사업비 분담 은 정보수집은 정보를 수집하는 자치단체를 기준으로 하고 정보제공은 정류 장 단말기가 설치된 자치단체를 기준으로 하도록 한다. BIS 구축에 필요한 비용 등을 구축비용, 운영비용, 유지관리비용(시스템 업 그레이드 비용)등으로 세분화하고 각각에 대한 비용의 분담방식과 분담시기 그리고 그 기준을 설정하도록 한다. 사업비는 각각 지자체단체에서 추진한 사업비를 정산하고 결정하는 기준을 정한다. 시설관리는 분담비용(특히, 정류장 단말기, 버스 단말기)에 따라 공동소유로 한다. 본 협정서에서 제시하는 내용을 위약하는 경우에 대해 발생되는 제반문제를 위약자가 책임지도록 한다. 협약서에 정하지 않은 사항은 협의로 결정한다. 협약은 협약서의 서명날인으로부터 그 효력이 발생한다.

27 연구결과 요약 운영 및 평가방안 검토 및 설정 ITS체계의 운영을 위해 필수적인 요소는 교통정보센터이다. 버스정보시스템도 마찬가지로 버스종합정 보센터가 버스정보시스템을 운영 및 관리하는데 매우 중요한 요소라고 할 수 있다. 버스정보센터의 규모를 결정하는 데는 다음과 같은 요소를 들 수가 있다. 확장 운영성: 향후 부하증가에 대비한 예비 공간 확보 및 기기 예비기능의 시스템 구축 시스템의 안정성 확보: 일반인의 통제 및 소음 등의 방해 요소 차단 쾌적한 환경유지: 실내 조망 및 유기적인 동선확보 등 효율성 유지: 시스템 확장에 대비한 융통성 있는 설계 경제성: 에너지 절약 및 유지보수 비용을 고려한 시스템 계획 버스정보시스템의 독립적인 센터를 구축할 경우, 구축사례를 보면 20평 내외의 규모가 적절한 것으로 나타났으며, 타 시스템, ITS센터와 공유할 경우에는 확장성을 고려하여 100평 내외의 규모가 적절한 것으로 알려져 있다. 제 3 절 소결론 시 군에서 버스정보시스템 구축을 추진하는 데 기획단계에서 필요한 전략과 방향등을 제시하였다. 기본계획수립단계를 아래와 같이 4단계로 구분하여 버스정보시스템을 구축하는 구축주체(시 군)에서 추진할 수 있는 전략을 제시하였다. - 1단계: 버스교통체계의 정책방향 수립여부 검토 - 2단계: 버스정보시스템의 기본계획 수립 - 3단계: 버스정보시스템의 실시설계 및 구축 - 4단계: 구축평가 및 운영 다른 지능형교통체계와 같게 버스정보시스템이 효율적으로 운영되기 위해서는 구축된 시스템을 체계 적으로 모니터링하여야 한다. 다음 장에서는 사업평가에 대한 방안을 종합적으로 검토하여 버스정보시스템이 효율적으로 운영될 수 있는 방안을 모색하도록 한다.

28 14 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 4 장 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토 제 1 절 사업평가의 개요 버스정보시스템에서의 사업평가란, 버스정보시스템 구현의 목표를 달성하기 위하여 논리적, 물리적 설계와 구축의 타당성을 검증하기 위한 제반 작업이라고 정의할 수 있다. 사업평가를 다시 버스정보시스템의 효과평가와 성능시험평가로 구분할 수 있으며, 그 내용은 다음 [표 5]와 같다. [표 5] 버스정보시스템의 사업평가 종류 및 비교 구분 효과 평가 성능시험평가(BMT) 목적 평가 내용 평가 방법 평가 내용 및 방법 구상 단계 버스정보시스템에서 제공하는 서비스 컨텐츠 의 최적설계여부를 평가하여 서비스 의 개선 방향을 제시하고자 함 서비스이용자의 서비스 컨텐츠별 만족도 버스배차시간의 정시성 버스대기시간의 절감 구축전의 교통DB(배차간격, 버스수송 분담률 등)와 설문조사자료를 구축후의 데이터와 비 교 분석함으로써 얻을 수 있음 버스정보시스템의 기본계획 단계 버스정보시스템의 물리적인 설치에 대해 성 능시험운영을 정량적인 평가방법으로 수행하 여 최적 시스템구축 등을 이루고자 함 물리적 시스템의 신뢰성, 안정성 등 구축시 객관적 평가기관의 감리나 관리를 통 한 평가로써 신뢰성 및 안정성의 적정수준 도달 버스정보시스템의 물리적 구축 및 시공단계 국내에서 버스정보시스템 및 지능형교통체계의 구축효과를 다음 [표 6]에 제시된 사업규모를 구축하 였을 때 평가하였다. [표 6] 국내사례지역 정보 대상 사업명 규모 구축년도 부천시 버스정보시스템 (BIS)신뢰성 평가에 대한 연구(2002) - 정류장안내기: 160개소 (총 600 개 정류장 중) - 전체22개 노선 (좌석버스 제외) 년 11월~2000년 12월 (시범사업) 년 11월~2000년 12월 (본사업)

29 연구결과 요약 15 첨단 교통 모델 도시 과천시 과천지역 지능형교통시스템(ITS) 시범운영 사업의 평가( ) 전주시 첨단교통 모델도시 사업 대전광역시 제주시 첨단교통 모델도시 사업 첨단교통 모델도시 사업 년 10월 (1단계 사업 완료) - 정류장안내기: 7개소 년 12월~1997년 12월 (총 30 개 정류장 중) (2단계 사업: 설치공사 수행) - 버스대수: 148대 년 10월~1998년 10월 (총 27개 노선 259대 버스 중) (3단계 사업: 평가사업) - 정류장안내기: 50개소 - 버스대수: 409대 - 정류장안내기: 200개소 - 버스대수: 940대 - 정류장안내기: 200개소 - 버스대수: 216대 2000년 9월~2002년 12월 : 시스템 종합구축 주: 첨단교통모델도시(전주시, 대전광역시, 제주시)의 경우 규모 및 구축년도는 사업완료 시점 기준 BIS 사업의 효과 분석은 ITS 사업 중 시스템별 효과 추정의 한 부분으로 평가하고 있으나 BIS 사업 구축 영향을 객관적으로 판단하기 위해서는 BIS 사업 평가를 반영할 수 있는 사전에 구축이 필요한 조사 항목이나 내용, 효과척도에 대한 별도의 연구가 필요하다. BIS 사업의 경우 향후 지속적인 확대가 예상되며 현재 시범사업 위주로 운영되고 있으므로 확장 가 능성이 매우 높아 사업의 효율적인 발전 및 운영관리를 위해 기초적인 자료로 사업평가 결과를 활용 하는 것이 가능함에 따라 BIS 사업 효과의 체계적인 평가 방법이 마련되어야 할 필요성이 제기된다. BIS에 있어서의 사업평가는 BIS 사업 효과에 대한 다각적인 평가가 이루어질 수 있어야 하나 BIS의 경우 사업 효과에 대한 정량적 평가가 쉽지 않아 평가를 위한 지표의 개발에 어려움이 있다. 따라서, 본 연구를 통해 기대효과의 정량화로 BIS를 통한 실질적 편익이 어느 정도 발생하며 얼마만 큼 주민들에게 제공되고 있는지에 대하여 분석하는 것이 궁극적인 목적이다.

30 16 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 2 절 사업평가 방법 검토 사업평가의 단계는 다음그림과 같이 평가전략 개발, 평가의 상세계획 수립, 자료수집과 분석, 개선안 제시의 4단계로 구분할 수 있다. [그림 2] 사업평가 단계 본 연구에서 정의하는 사업 평가를 위해 목적별로 분류된 평가척도(MOE) 각각의 의미는 다음과 같 으며 이는 사업평가의 목적에 따라 수정될 수 있다. [표 7] BIS 평가지표 및 평가지표의 의미 MOE 평가지표의 의미 M1.승객수요 - 버스를 이용하는 승객의 수 M2.불법운행 빈도 - 버스의 개문발차, 난폭운전 등의 불법운행의 횟수 M3.서비스 만족도 - 정성적 평가 - 이용자의 기대와 경험의 차이 측정 및 성향 분석 M4.쾌적성 - 버스승차승객의 차내 안락도 M5.버스 도착시간의 정시성 - 버스 배차간격의 정확도 및 균일성 M6.정보의 신뢰도 및 만족도 - 시스템으로 표출되는 버스관련 정보의 정확도 - 설문조사 등의 정성적 평가 적용 M7.대기시간 - 버스의 배차간격 균일성과 밀접한 관련 - 버스 이용자가 정류장에서 버스를 기다리는 시간 M8.교통관리업무의 효율성 - 설문조사를 통한 정성적 평가 M9.차량 운행비 - 구축 전과 후의 설문조사를 통한 정성적 평가 M10.대기오염 - BIS사업 전 후의 시뮬레이션을 이용한 환경적 편익 분석 M11.통행속도 - 차량의 통행속도 M12.통행시간 - 교통수단의 환승이나 통행 중 정지시간을 포함해서 특정한 출발지에서 목적지까지 전체 통행시간의 변동을 의미 M13.버스 교통량 - 교통소통 측면에서의 버스 교통량의 변화 M14.건설비 - 센터 등의 건축물에 대한 비용

31 연구결과 요약 17 M15.시스템 운영비 (유지관리) M16.시스템 구축비 - 시스템을 유지 관리하는데 소요되는 비용 - 운영 인력의 인건비 등 포함 - 시스템을 구축하는 소요되는 비용 - 정류장 단말기, 통신망 구축 등의 소요 비용 제 3 절 BIS 사업평가 척도 분석 방법 1. 정량적 분석 1) 영향 효과분석 영향 효과분석은 사전 사후 비교분석이라고도 하며 정량적인 분석이 가능한 효과척도인 경우 사업 전과 후에 현장에서 직접 효과척도를 측정하여 비교 분석한다. 다음은 효과척도 특성에 따라 필요한 조사항목에 대한 표이다. [표 8] 효과척도에 따른 조사 항목 평가목적 효과척도(MOE) 사전 사후 조사 항목 조사 및 분석 방법 M1.승객수요 승 하차인원 조사 조사원이 승차하여 승 하차 승객 기록 민원조사 사업 구축 전 후 접수된 민원 분석 M2.불법운행 빈도 G1. 설문조사 설문조사를 통한 시민의 인식변화 서비스 향상 설문조사 M3.서비스 만족도 민원조사 설문조사를 통항 시스템 만족도 및 인지도 등 조사 M4.쾌적성 재차인원 조사 승 하차인원 조사를 통하여 얻은 버스 승객 재차인원 파악 M5.버스 도착시간의 정시성 배차간격 조사 - 실제 배차간격과 운행계획상의 배차간격 및 비율 비교 설문조사 설문조사를 통한 만족도 조사 G2.정확성 M6.정보의 신뢰도 및 만족도 가공데이터 또는 정보의 정확성을 평가하기 위해 등가 통계적 방법 계수, RMSE, T-test등의 통계 오차분석 수행 - 조사원이 정류장에서 도착하는 승객을 관찰하여 기록 M7.대기시간 현장조사 G3. - 차두간격 및 시간당 차량운행대수 이용자 운영자 대상의 설문조사를 통하여 업무의 만족도, M8.교통관리업무의 효율성 설문조사 편익증진 효율성에 대한 설문 M9.차량 운행비 설문조사 버스업체를 대상으로 한 설문조사 G4.환경영향 M10.대기오염 시뮬레이션 분석 G5.교통소통 G6. 효율적인 사업추진 M11.통행속도 버스통행속도 조사 지체도 조사 - 시험차량 주행법 - 탑승조사를 통해 출발 도착시간에 의한 버스정류장 간 통행속도 조사 M12.통행시간 버스통행시간 조사 - 버스 통행시간 조사 M13.버스 교통량 버스교통량 조사 - 특정 지점에서 교통량 조사 M14.건설비 경제성 분석 M15.시스템 운영비(유지관리) 경제성 분석 M16.시스템 구축비 경제성 분석

32 18 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 2) 경제성 분석 경제성 분석은 사업의 비용과 편익항목을 계량화하여 경제성 지표를 통해 사업의 타당성 또는 효과를 분석하는 방법이다. 시스템 대안 또는 운영 대안별로 비용항목과 편익항목을 구분하여 화폐단위로 추 정하는 방법이다. 시뮬레이션 분석을 통해 도출되는 총 차량 통행거리와 총 차량 통행시간을 토대로 편익항목을 도출하 고 사업비와 유지관리비를 근간으로 비용을 도출한다. 일반적으로 편익항목은 다양하지만 측정방법 및 추정방법이 어려워 ITS사업의 경우 통행시간 절감효과(VOT), 차량 운행비 감소효과(VOC), 교통 사고 저감효과, 환경오염 저감효과를 중심으로 추정해오고 있다. 3) 시뮬레이션 분석 시뮬레이션 분석은 외부적 요인에 의해 사전조사가 이루어진 교통조건과 현재의 교통조건이 다를 경 우, 사업효과분석을 위해서 꼭 필요한 효과척도이나 현장조사를 통해서 자료수집이 불가능할 경우, 보완적으로 다양한 대안을 분석할 필요가 있을 경우 사용한다. 성공적인 시뮬레이션을 위해 사용되는 시뮬레이터는 구축 시스템의 유형과 효과척도에 따라 달라지며 국내 현실에 맞도록 적절한 정산을 거친 후 사용하도록 한다. 2. 정성적 분석 1) 설문조사 설문조사로 평가하고자하는 항목은 주로 계량화가 어려운 항목이지만 분석상에 꼭 필요한 평가척도이 다. 따라서 설문조사를 통해 얻고자 하는 결과에 대한 충분한 이해가 있은 후 사전 사후 조사를 통하 여 영향 효과를 분석한다. 다음은 평가목적에 따른 설문조사가 필요한 효과척도에 대한 표이다. 불법 운행빈도, 서비스 만족도, 정보의 신뢰도 및 만족도, 교통관리업무의 효율성, 차량 운행비에 대한 항목은 수치적으로 명확한 조 사가 이루어질 수 없으므로 사전에 접수된 관련 민원 자료의 분석이나 민원자료가 충분하지 않을 경 우 사전 사후로 분류하여 같은 질문을 통해 결과를 분석하여야 한다.

33 연구결과 요약 19 [표 9] 설문조사를 통한 효과분석 평가목적 효과척도(MOE) 설문 내용 G1.서비스 향상 M2.불법운행 빈도 M3.서비스 만족도 G2.정확성 M6.정보의 신뢰도 및 만족도 G3.이용자 편익증진 M8.교통관리업무의 효율성 M9.차량 운행비 - 개문발차, 난폭운전, 무정차 등에 대한 질문 - 버스이용시 불만사항 및 개선사항 - 버스이용 만족도 - 버스이용시 불만사항 - 도착정보 등에 대한 의견 - 정보제공의 만족도 및 개선사항 - (운영자 대상) 업무시 불편사항 - 업무 담당 - (버스 업체 대상) 차량 운행비 증감정도 - 수익개선 효과 사전 사후 조사 항목 민원조사 설문조사 민원조사 설문조사 설문조사 설문조사 설문조사 2) 운영성능평가 운영성능평가는 혹은 시스템 성능평가는 BIS사업의 시스템 구축 후 성공적인 구축을 위하여 주요 단 계별로 성능을 평가하여 시스템의 신뢰성, 효율성, 안전성 등을 확보하기 위한 평가방법이다. 성능평 가는 사업범위 및 사업단계를 고려하여 범위 및 시기를 선정하여야 한다. 운영성능평가에서는 시스템 구성요소 장비들의 수명과 시스템 교체 주기를 고려하여 보다 정확한 비 용분석이 시행되어야 하며 운영성능평가의 기본지침은 다음과 같다. [표 10] 운영 관리평가의 기본지침 기본지침 내용 효율성 비용효과 및 성능 측면에서 현 운영체계가 최적인가? 효과성 시스템 구축 목적에 맞게 운영되고 있는가? 신뢰성 정보의 정확성, 품질 등이 만족할만한 수준인가? 안정성 시스템의 보안, 자료의 관리 등이 적절한가? 경제성 현 운영체계가 비용 측면에서 적절한가? 준거성 시스템 운영관련 법규, 지침, 계약 의무사항 등을 잘 준수하고 있는가?

34 20 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 4 절 소결론 BIS 사업평가 방법을 검토한 결과 현재 BIS 사업의 추진상황에 비하여 사후관리 및 사업평가에 대한 관심이 매우 부족하고 판단된다. 미국이나 유럽 등의 경우 비록 BIS사업 평가에 대한 구체적인 지침이 별도로 있는 것은 아니나 ITS 사업에 대한 단계별 평가절차 및 방법에 대한 연구의 중요성을 인식하여 충분한 관심을 가지고 지속 적인 연구가 진행되고 있다. BIS사업은 우리나라의 경우 ITS사업의 한 부분으로 시행되기도 하나 각 지자체별로 단독 사업으로 추진하고 있는 경우가 많다. 따라서 별도의 사업평가 계획에 대한 연구에 관심을 가져야 하며 본 연구의 시작도 그러한 점에서 출 발하였다. 현재 시행이 완료된 지자체에 대해서도 그 사업 효과를 평가하여 비교 분석하는 것이 어려운 실정이 다. 이는 사업평가 방법론에 대한 구체적 평가지침의 부재 및 중요성의 부족에서 기인한다. 따라서, BIS사업 평가방법에 대한 평가지침에 대한 연구가 시급하다고 판단된다. 특히 BIS에서의 사업평가는 대부분이 정성적인 설문조사를 통한 편익추정을 고려해야 할 것이다. 다 음 장에서는 이에 대한 방법론을 제시하고자 한다.

35 연구결과 요약 21 제 5 장 버스도착정보의 가치화 측정방안 버스정보시스템(BIS, Bus Information System)에서 실시간 버스도착정보는 정류장에서 버스를 대 기하고 있는 이용자들에게 크게 두 가지 측면에서 그 가치를 제공할 수 있다. 첫째, 버스도착정보를 제공하여 버스가 언제 도착 할 것인지 혹은 현재 어느 지점에 위치하여 있는지 를 알려줌으로써 버스도착대기에 대한 막연한 불안감을 해소할 수 있다는 것이며, 둘째, 버스배차간 격동안에 일어날 수 있는 행태, 예를 들면, 편의점에서의 물건구매 등의 단시간에 이룰 수 있는 행태 를 위한 의사결정을 지원할 수 있다는 점이다. 국내에서의 BIS는 버스의 위치추적, 통신망 등을 응용한 기술로써 이미 그 기술적 구현가능성은 검 증되어 있는 실정이다. 그러나, 현재까지 버스도착정보에 대한 가치를 연구한 사례는 드물다. 버스도 착정보에 대한 가치를 측정하여 정량화하는 것이 향후 버스정보시스템을 구축하고자 하는 정책을 좀 더 활성화하여 버스이용자에게 서비스 향상을 제고할 수 있을 것이다. 본 연구에서는 이러한 배경 하에 그 첫 번째 단계로 정류장에서 제공하는 실시간 버스정보가 버스를 대기하고 있는 이용자들이 대기 중에 느낄 수 있는 막연한 불안감을 해소할 수 있다는 측면에서 접 근하여 그 가치를 측정하는 방법을 제안하고자 한다. 본 연구에서의 버스도착시간에 대한 막연한 불안감이란, 정류장에서 버스를 대기하는 동안 승차할 버스가 언제 도착할 지에 대한 정보가 없어서 느낄 수 있는 초조감과 같은 상태 로 정의하였다. 제 1 절 버스도착정보의 가치 측정관련 선행연구 고찰 교통정보의 가치 측정에 관한 연구는 ITS의 발달과 함께 다수 보고되고 있다. 그 대부분은 승용차 운 전자를 중심으로 통행시간과 비용을 고려하여 노선선택의 의사결정을 제공하는데 가치를 측정해 왔다. 그러나, ITS는 시스템분야별로는 대중교통정보, 주차정보 등이 있으며, 그 수요자는 이용자(시민), 관 리자, 운영자 등 다양하게 분포되어 있으나, 정보가치에 대한 연구는 앞서 언급한 바와 같이 승용차 운전자의 노선선택에 주로 편중되어왔다.

36 22 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 2 절 잠재가치측정법(Contingent Valuation Method; CVM)의 이론적 배경 본 연구에서는 CVM (Contingent valuation Method)을 적용하여 버스정보의 가치를 추정하고자 한다. CVM (Contingent valuation Method)이란, 잠재적 가치기법 혹은 조건부가치기법이라고도 불린다. 한 재화나 특정시설, 서비스로부터 얻는 편익을 지불의사로 보고 그 가치를 추정하는 방법이다. 이 CVM은 설문조사를 통한 방법이기 때문에 조사내용의 불충분한 설명과 응답자의 불충분한 이해로 일어날 수 있는 전략적 오류(Strategic bias), 지불액에 대한 현실과의 괴리감에서 올 수 있는 가정 적 오류(Hypothetical bias), 조사방법에 따라 결과가 달라질 수 있는 조사설계 오류(Design Bias) 가 있다. 그러나, 많은 학자들이 이러한 오류를 줄일 수 있는 다양한 접근방법을 제시하고 있다. 제 3 절 설문조사 개요 1. 설문조사 개요 지불액에 대한 데이터는 설문조사를 통하여 수행하였으며, 조사개요는 다음 [표 11]과 같다. [표 11] 조사의 개요 1차 조사 (예비조사) 2차 조사 (본 조사) 구분 목적 내용 일자 조사 장소 샘플 수 방법 목적 내용 일자 조사 장소 샘플 수 방법 내용 버스정보의 가치의 금전적 범위 설정, 본조사의 방향 수립 버스도착대기경험, 교통행태, 개인속성 2004년 9월 16일 성남시 미금역, 모란역 100건 조사원을 동원한 면접조사 버스정보의 가치측정 버스도착대기경험, 교통행태, 개인속성 2004년 10월 수원시 1,000건 (2002년도 가구통행실태조사 결과 수원시의 총유출입통행 324,590trip/일에서 유출입통행을 분리하였으며, 이중 약 0.6%의 규모에 해당됨) 조사원을 동원한 면접조사

37 연구결과 요약 23 그림에서 나타나는 것과 같이 크게 4단계(Q1,2,3,4)로 구분하였다. (Q1)의 설문안내문에서는 설문조 사의 목적과 버스 도착에 대한 막연한 불안감에 대한 정의를 설명하였다. (Q2)의 피 설문자의 교통 행태는 주로 이용하는 교통수단, 하루 평균 버스 이용횟수, 교통수단의 이용목적, 정류장에서 기다릴 수 있는 최대 대기 시간, 새로운 교통시설과 제도에 대한 응답자의 의견을 기입할 수 있도록 하였다. (Q4)의 속성에서는 피 설문자의 성별, 연령, 직업, 월평균 개인소득, 한 달에 지출하는 평균 교통비, 운전이 가능한 자동차의 유무를 질문하였다. Q1 설문안내문 Q2 피설문자의 교통행태 있다 Q3 버스 도착에 대한 막연한 불안감경험유무 없다 불안감의 평균 지속시간(분) 이유선택 평균 일주일에 경험하는 횟수(회/주) 버스정보시스템의 구축으로 인한 막연한 불안감의 해소 정도 -완전해소될수있다. -다소해소될수있다. -거의해소될수없다. -전혀해소될수없다. - 잘 모르겠다. 있다 1,000원의 지불의사? 없다 이유 기재 얼마를 지불할 수있는지를기재 Q4 피설문자의 속성 끝 [그림 3] 설문내용 흐름 2. 설문조사 분석 본 조사에서 얻은 유효 샘플 수는 다음 표에 제시된 것과 같이 총 1,000건 중 811건이었다. 그리고 그 중 버스 대기시 막연한 불안감을 경험한 샘플 수는 483건 이었으며, 제시한 버스도착정보시스템 이 막연한 불안감을 해소 할 것이라고 본 샘플수가 총 1,000건 중 402건으로 나타났다. [표 12] 조사 샘플 수 조사 샘플 수 유효샘플 수 버스대기 시 막연한 불안감을 경험한 수 버스도착정보시스템이 막연한 불안감을 해소할 것이라고 본 샘플 수 1,000건 811건/총1,000건 483건/총 1,000건 402건/총1,000건

38 24 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 조사에서 얻은 자료를 설문항목별로 집계하여보고 이를 기초로 카이제곱 검정으로 단순 적합도 검정 (goodness-of-fit test)을 하였다. 그 결과를 다음 [표 13]에 제시한다. [표 13] 본 조사의 설문항목별 응답비율과 카이제곱 분석 질문 (변수) 응답항목 비율(%) 질문(변수) 응답항목 비율(%) 승용차 29.7 완전 해소될 수 있다 14.7 하루 중 주로 버스(시내버스, 마을버스 포함) 57.2 이용하는 교통수단 버스정보시스템의 다소 해소될 수 있다 68.2 지하철(전철) 10.1 불안감 해소가능성 거의 해소 될 수 없다 4.8 기타(도보, 자전거 등) 3.0 정도 전혀 해소 될 수 없다 1.9 검정통계량 =573.4 >임계치 =7.8(유의수준 =0.05) 잘 모르겠다 10.3 이용하지 않음 30.7 버스의 하루평균 검정통계량 =774.8>임계치 =9.5(유의수준 =0.05) 회이상~3회미만 55.5 이용횟수 10대 회 이상~5회 미만 대 회 이상 대 20.8 연령 검정통계량 > 임계치 =7.8 (유의수준 =0.05) 대 15.0 출퇴근 대 5.9 등하교 대 1.7 업무(출장 등) 6.0 검정통계량 =578.5>임계치 =11.1(유의수준 =0.05) 교통수단을 친교 6.4 이용하는 주요 목적 전문,기술직(연구원, 법조인, 의료인 등) 9.1 쇼핑 3.1 행정, 사무, 관리직 11.2 스포츠, 레져활동 0.9 판매직 5.4 기타 2.7 서비스직 7.8 검정통계량 =1116.8> 임계치 =12.6(유의수준 =0.05) 직업 생산, 운수, 일반 노무직 분미만 18.2 학생 40.3 정류장에서 대기할 수있는 버스의 최대대기 시간 10분이상~15분 미만 분 이상~20분 미만 분 이상~30분 미만 분 이상~1시간 미만 8.1 1시간 이상 2.8 주부 9.6 공무원 1.8 기타(주관식) 3.7 검정통계량 =761.7>임계치 =15.5(유의수준 =0.05) 만원 미만 20.1 검정통계량 =232.9>임계치 =11.1,(유의수준 =0.05) ~200만원 29.5 만족하며, 반드시 수용한다 ~300만원 10.2 정부 혹은 시에서 월평균 개인소득 만족하나,여론평가 후에 수용한다 ~400만원 4.6 추진하려는 새로운 만족하지 않으며, 어쩔 수없이 수용한다 만원 이상 1.7 교통시설과 제도에 만족하지 않으며, 절대 수용하지 않는다 3.5 없음 33.9 대한 생각 잘 모르겠다 26.6 검정통계량 =142.6>임계치 =7.8(유의수준 =0.05) 검정통계량 =293.7,임계치 =9.5(유의수준 =0.05) ,000원 이하 9.9 버스정류장에서의 있다 63.6 한달에 지출하는 10,000원 이상~50,000원 미만 36.9 막연한 불안감 평균 교통비 경험유무 없다 ,000원 이상~100,000원 미만 32.3 검정통계량 =60.2>임계치 =3.8(유의수준 =0.05) ,000원 이상 21.0 성별 남자 56.5 검정통계량 =142.6>임계치 =3.8(유의수준 =0.05) 귀하가 운전할 수 있는 있다 37.6 여자 43.5 승용차보유여부 없다 62.4 검정통계량 =13.6, 임계치 =3.8(유의수준 =0.05) 검정통계량 =49.8>임계치 =3.8(유의수준 =0.05) 100.0

39 연구결과 요약 25 제 4 절 데이터 보정 피 설문자로부터 얻은 데이터들이 앞서 서술한 오류, 즉 전략적 오류(Strategic bias), 가정적 오류 (Hypothetical bias), 조사 설계 오류(Design Bias)를 가질 수 있으므로, 데이터를 보정하도록 한다. 먼저, 앞서 1차 조사에서 얻은 결과, 피 설문자들이 판단하는 버스대기 중 막연한 불안감에 대한 중 심지불액이 1,000원이라 보고 2차 조사를 실시한 결과, 100원(85건, 전체의 21.14%)에 집중되었다. 따라서, 중심지불액을 이동시키는 보정이 필요하다. 두 번째는 피 설문자의 대표금전에 대한 보정이 다. 피 설문자는 정보의 가치화를 금전으로 나타낼 때 금전간의 간격을 다양한 간격으로 나타내는 것 이 아니고, 50원, 100원, 150원등 일정간격으로 응답할 수 있다. 이러한 간격은 데이터를 편중시켜 오차를 나타낼 수 있으므로, 이는 이동평균으로 보정하였다. 제 5 절 지불액에 대한 모형 추정 버스도착에 대한 막연한 불안감을 경험한 적이 있는 응답자를 대상으로 버스도착정보가 이러한 불안 감을 해소할 것이라고 응답한 402건만을 대상으로 모델을 추정하였다. (식1) 여기서, ; 변수 A ; 는 지불의사액(원) [표 14] 파라메터 추정결과 변수명 변수 type 자 유 도 Estimated Parameter Chi-square Pr>Chisq 샘플의 평균치 일주일동안 버스 이용 빈도(회/주) 수량 (0.1328) 버스대기 막연한 불안감 지속시간(분) 수량 (0.0154)

40 26 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 연령 수량 1 한달 평균 소득(원) 수량 1 한달 평균 교통비용(원) 수량 1 이용교통 수단 교통 수단을 이용하는 주요목적 승용차 버스 지하철 출퇴근 등하교 업무(출장 등) 친교 쇼핑 스포츠, 레져활동 더미변수 승용차일경우=1 아니면=0 더미변수, 버스일경우=1 아니면=0 더미변수 지하철일경우=1 아니면=0 더미변수 출퇴근일경우=1 아니면=0 더미변수 등하교일경우=1 아니면=0 더미변수 업무(출장)경우=1 아니면=0 더미변수 친교통행일경우=1 아니면=0 더미변수 쇼핑통행일경우=1 아니면=0 더미변수 스포츠, 레져활동 통행일경우=1 아니면= (0.0168) 8.172E-7 (2.155E-7) 7.452E-6 (6.276E-6) (0.4505) (0.3775) (0.5165) (0.3832) (0.4671) (0.5535) (0.6213) (0.6927) (1.3177) 우도비함수 < * ( )은 standard error 지불 기댓값은 다음식과 같이 계산된다. (식2) 여기서, = ; 변수의 데이터의 평균값

41 연구결과 요약 27 ; 변수들의 추정된 파라메터 값 ; 지불의사액변수의 추정된 파라메터 결론적으로, = (원/분)으로 추정되었다. 이는 버스정보시스템을 도입하면, 1분의 불안감이 해소되는데 132.5(원/분)의 값을 나타냄을 알 수 있다. 현재, 버스노선과 도착정보를 알려주는 버스도착 알리미 네이트, 매직앤, ez-1 의 가격이 1건의 정보를 이용하는데 100원이라는 값을 본다면, 본 연구결과의 정보의 가치는 어느 정도 근사한 값을 나타낸 것으로 추정되며, 시중가격보다 높은 가치액을 나타내는 것으로 보아 버스교통정보에 대한 수 요의 증가가 예상된다. 제 6 절 소결론 본 절에서는 버스정보시스템의 버스도착정보의 가치를 추정하기 위하여 버스도착정보시스템에 대한 지불의사를 설문하였다. 버스도착시간에 대해 막연한 불안감을 경험한 적이 있는 사람들을 대상을 버스도착정보의 가치를 금 전적으로 환산하는 방법을 잠재적 가치기법이라고 불리는 CVM(Contingent Valuation Method)을 적용하여 보았다. 그 결과로써 조사대상자의 교통행태, 속성 등이 교통정보에 대한 지불의사와 관계가 있음을 알 수 있 었다. 또한, 본 연구를 통해 기존의 접근방법의 어려움 등으로 인한 ITS(Intelligent Transport System)의 정성적 평가 및 편익추정에 대한 계량화가 가능함을 알 수 있다. 그러나, 본 연구 결과에서 얻은 버스대기 중 경험할 수 있는 막연한 불안감을 해소하기 위해 132.5원 이라는 가격은 정보의 가치화를 나타낼 때는 타당하다고 판단되나, 이를 시장가격, 편익으로 간주하 여 경제성 분석을 하기에는 경제적 측면으로의 검토가 추가로 이루어져야 할 것이다. 이러한 내용은 향후과제로 남겨두기로 한다.

42 28 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 6 장 결론 및 정책건의 제 1 절 결론 본 연구에서는 버스정보시스템의 구축현황과 전망, 기본계획 수립단계에서의 구축전략, 사업평가방법 검토, 버스도착정보의 가치화 측정방안에 대하여 다루었다. 버스정보시스템의 국내 국외현황을 통해 장래 버스정보시스템의 전망을 살펴보았다. 특히, 현재 체계적인 마스터플랜이 없는 상태에서의 구축된 버스정보시스템을 효율적으로 추진하기 위해 본 연구에서는 기본계획 수립단계에서 검토되어야 할 사항들을 제시하였다 기본계획 수립단계에서 효율적인 운영을 위한 사업평가방법과 버스정보이용자의 편익을 추정하여 사 업평가에 기여할 수 있는 버스도착정보의 가치화 측정방안에 대해 고려하였다. 제 2 절 정책건의 본 연구에서 얻은 결론을 통해 정책제언을 하면 다음과 같다. 버스정보시스템의 구축주체(경기도 혹은 시 군)는 다음 그림과 같은 추진절차와 내용을 근거로 버스 정보시스템의 마스터플랜을 계획해야 할 것이다. [그림 4] 기본계획 수립 흐름도

43 연구결과 요약 29 버스정보시스템의 정보연계는 인접 시 군의 버스정보시스템 구축상황을 다음 [그림 5]와 같이 기술 적, 행정적으로 검토하여 추진해야 할 것이다. BIS 연계 추진 연계범위 설정 -연계추진하는시의교통영향권 - 노선통과비율 - 운행노선의 해당 지자체 Yes 인접시의 BIS 구축 여부 No BIS 구축및운영현황파악 - 자료수집주기 - 자료수집내용 자료수집방식 - 위치추적방식 -통신방식 향후 BIS 구축계획 확인 계획 있음 계획 없음 구축범위 및 예산 파악 행정적 협의 행정적 협의 방안 -경기도:조정권한 경기도-시 - 표준화 방안 제시 -정보소유권,연계정보 시-시 -통신비등의비용 -단말기부착 -단말기부착및제거 시-버스업체 -시요구사항 - 지하철공사 등의 시-유관기관 타수단과의 연계 기술적 협의 방안 - 표준 프로토콜 정의 -연계DB 포맷 - 정류장 및 노드/링크 표준 구축계획시연계고려 - 인접(영향권 안에 위치한)시와의 연계를 고려하여 계획하도록 도차원에서권고필요 지속적인 행정적 협의 - BIS 구축계획 일정에 대해 지속적인 협의 및 모니터링 - 연계가 이루어지도록 협의 지속 -연계의사타진 -지자체별노선통과비율재검토 부분적연계방안검토 - 제한적 정보수집 : 연계를 요구하는 시에서 정보를 제공받기를 원하는 일부 버스에 단말기부착등의부분적 정보공유 BIS 연계 협의 추진 - 효율적 정보공유 및 연계로 버스 서비스 질 향상 도모 - 원활한 정보공유가 가능하도록 지속적인 모니터링 필요 [그림 5] 버스정보시스템(BIS) 연계 절차

44 30 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 버스정보시스템의 사업평가내용을 정리하면 다음 표와 같다. 기본계획단계에서 버스정보시스템의 구 축주체는 효과척도 지표를 조사하고 분석할 수 있는 방안을 수립하여 추진하여야 할 것이다. [표 15] 사업평가내용 평가목적 효과척도(MOE) 사전 사후조사 단위 평가 지표(안) M1.승객수요 필요 일평균승차인원/대 사후조사-사전조사(인/대) M2.불법운행 빈도 필요 회/월 사후조사-사전조사(회/월) - 정보가치에 대한 편익(원) G1. - 정보이용에 따른 서비스 향상 M3.서비스 만족도 필요 정성적 평가 통행시간 절감편익(원) - 대기시간 절감편익(원) M4.쾌적성 필요 평균재차인원/좌석수 사후조사-사전조사(인/석) M5.버스 도착시간의 정시성 필요 실제도착시간- 운행계획시간 (분) 사후조사-사전조사(분) G2.정확성 정성적 평가 - 사후조사&사전조사 비교 (%) M6.정보의 신뢰도 및 만족도 필요 - 시스템 오차율(%) 시스템 성능평가결과 - 시스템 고장빈도(건/년) M7.평균 대기시간 필요 분/인 사후조사-사전조사(분/인) G3. M8.교통관리업무의 효율성 필요 정성적 평가 사후조사&사전조사 비교 (%) 이용자 정성적 평가 - 정성적 평가를 통한 비교 편익증진 M9.차량 운행비 필요 원/km - 차량 운행비 절감편익(원) G4.환경영향 M10.대기오염 필요 공기오염물질배출량 - 사후조사-사전조사(g/km/일) : g/km/일 - 환경오염 절감편익(원) M11.통행속도 필요 km/시 사후조사-사전조사(km/시) G5.교통소통 M12.통행시간 필요 분/km 사후조사-사전조사(분/km) M13.버스 교통량 필요 버스대수/시 사후조사-사전조사(대/시) M14.건설비 불필요 원 - 센터구축비 - 공사비 등 G6. - 건물 및 시스템 유지비 M15.시스템 운영비(유지관리) 불필요 원 효율적인 - 인건비 등 사업추진 - 통신망 구축비 M16.시스템 구축비 불필요 원 - 정류장안내단말기 구축비 - 차량장치 설치비 등 주: M2의 불법운행 빈도는 난폭운전, 개문발차, 승차거부 등의 항목을 모두 포함함 본 연구에서 수행된 설문조사 중 버스정류장에서 버스의 도착시간을 알 수 없어 초조함이나 불안감을 경험한 사람이 유효 샘플 수 811건 중 약 63.6%가 경험이 있다 로 나타났으며 버스정보시스템의 도입이 불안감을 해소할 수 있다고 응답한 사람이 약 80%의 높은 응답율을 나타냈다. 따라서, 이러한 결과를 볼 때 경기도 그리고 시 군에서 버스서비스 정책의 일환으로 버스정보시스템 을 도입하는 것이 버스서비스를 제고하는데 큰 역할을 할 것으로 판단되며 경기도 차원의 버스정보시 스템 구축을 건의한다.

45 제 1 장 서 론 제 1 절 연구의 배경 및 목적 제 2 절 연구의 범위

46

47 제 1 장 서 론 33 제 1 장 서 론 제 1 절 연구의 배경 및 목적 경기도의 교통수요는 지속적이며 산발적인 택지개발사업으로 날로 급증하고 있는 추세이다. 이러한 교통수요를 기존의 도로와 교통시설 인프라로 대응하기에는 그 용량측면에서 부족 하며, 추가건설사업으로는 시간적 금전적으로 한계에 부딪히고 있다. 각 시 군에서는 이러한 현실에 대응하여 대중교통의 활성화, 버스교통의 서비스 질 제고 등의 대안을 검토하고 있다. 그 중 하나가 버스정보시스템(Bus Information System; BIS)이다. 현재, 국내에서는 약 17개의 광역시를 포함한 시에서 첨단대중교통체계의 구축을 추진하고 있 다. 수도권에서도 과천이외에 약 9개의 시 군에서 부분적으로 추진, 운영하고 있는 실정이다. 버스정보시스템은 버스의 배차시간, 버스도착정보 등 버스관련 정보의 제공을 통해 버스서비 스 질을 향상시켜 버스이용 승객의 증가 및 버스업체의 수익을 증대시켜주는 한편, 더 나아 가서는 도로용량을 최대한 효율적으로 운영할 수 있게 하는 첨단교통체계의 한 시스템이다. 그러나, 일부 시 군에서 성공적인 사례를 기록하고 있으나, 대부분의 시 군에서는 체계적 이지 못한 수립계획으로 단기적인 구축성과에 치중하고 있으며, 지속적이고 광역적인 버스 정보시스템의 서비스를 제고하고 있지 못하는 실정이다. 본 연구에서는 이러한 배경 하에 BIS(Bus Information System) 사업의 원활한 구축과 효 율적인 경기도의 교통정책으로 자리잡아나갈 수 있도록 사업의 기본계획단계에서의 추진전 략과 사업평가방안을 검토하도록 한다. 특히 사업평가방안 중 추정방법의 어려움으로 많이 진행되지 않은 버스정보의 이용자측면의 편익 추정방법론을 제시하고자 한다.

48 34 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 2 절 연구의 범위 본 연구의 시간적 범위는 2004년을 기준으로 하였다. 기준년도인 2004년도의 통계자료, 참 고문헌 등이 없을 경우, 가장 최근 것으로 적용하였다. 공간적 범위는 경기도 31개 시 군을 대상으로 하였으며 그 중 세부범위로는 버스정보시스템 이 기 구축된 시 군과 본 연구의 설문지 조사대상지인 성남시와 수원시로 하였다. 내용적 범위는 다음과 같이 5가지로 구성하여 검토하였다. 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 (본문 제 2 장) 국가 ITS 아키텍쳐와 선행사례를 중심으로 BIS 정의 및 역할과 구성요소, 활용방안 에 대해 정리하였다. 그리고, 국내 및 국외 구축 선행 자료를 근거로 BIS구축의 현안 과 당면과제를 제기하였다. 당면과제를 여러 가지 측면에서 다룰 수 있으나, 본 과제 에서는 체계적인 기본계획수립의 전략(제 3 장)과 효율적인 사업의 평가방안(제 4 장) 에 대해 검토하도록 한다. 기본계획 수립단계에서의 구축전략 (본문 제 3 장) BIS구축 사업은 기획, 실시, 구축, 운영 및 평가의 4단계로 구분할 수 있다. 본 연구에서 는 그 중 기획단계인 기본계획수립단계에서의 추진전략을 부분별로 나누고 검토하였다. 버스정보시스템(BIS) 사업평가 방법 검토 (본문 제 4 장) 기본계획수립단계에서 운영 및 평가단계부분에서 효과평가에 대해 구체적으로 다루어 보기로 한다.

49 제 1 장 서 론 35 버스도착정보의 가치화 측정방안 (본문 제 5 장) 사업의 평가부분에서 관측과 방법론의 어려움으로 추정되지 못하는 편익지표 중 하나 인 버스승객이용자의 편익추정에 대한 방법론을 제시하고자 한다. 결론 및 정책건의 (본문 제 6 장) 마지막으로, 본 연구에서 얻은 결론을 정리하고, 경기도 시 군에서 버스정보시스템 을 효율적으로 추진하기 위한 정책적 건의를 하도록 한다.

50

51 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 제 1 절 버스정보시스템(BIS)의 개요 제 2 절 국내외 구축 현황 및 전망 제 3 절 소결론

52

53 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 39 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 제 1 절 버스정보시스템(BIS)의 개요 1. 버스정보시스템(BIS)의 정의 버스정보시스템(Bus Information System)은 기존의 버스시스템에 첨단의 정보 통신 컴퓨 터 전자, 제어, SI 등의 기술을 접목시켜 기존 교통체계의 이용효율을 제고시키는 지능형교 통시스템(Intelligent Transport Systems)의 한 분야로 시내버스의 운행과 관련된 각종 정 보를 정류장 대기승객, 차내 승객, 버스운전자 등에게 안내전광판, 단말기, PC통신, Internet, 전화 등을 이용하여 제공하는 시스템이다. 2) 버스정보시스템은 여행자의 통행발생 전이나 통행 중 정확하고 실시간적인 버스관련 정보(노 선/환승 정보, 버스도착안내, 대기시간 등)를 제공함으로써 버스이용자로 하여금 버스대기시 간을 절감하게 하여 버스서비스를 제고시키는 것이다. [그림 2.1] 버스정보시스템(BIS)의 정의 2) 국가ITS 아키텍쳐, 건설교통부,

54 40 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 2. 버스정보시스템(BIS)의 물리적 구성요소 버스정보시스템의 물리적 구성은 [그림 2.2]와 같이 센터장치, 노변장치, 차내 장치로 구분되 며, 이는 정보흐름의 결절점과도 같다. BIS센터 역할 - 실시간으로 올라오는 자료의 수집 및 가공 분석 - 정류장 및 정보제공 매체로 정보 전달 - 실시간 현장 상황의 감시 및 돌발상황 발생시 처리 고려사항 - 수집 정보의 양, 규모 등을 고려한 적정한 센터 설계 필요 노변장치 차내장치 통신장치 - 버스가 운행하면서 자신의 위치정보 등을 전달하면 무선기지국을 통해 센터로 전송 정보제공장치 - 센터로 부터 가공된 버스도착정보 등 정보를 정류장단말기, 핸드폰, 인터넷으로 제공 역할 - 버스 운전자에게 버스차간간격 등을 제공하여 편의를 도모함 - 차내 승객에게 해당버스의 운행정보를 제공함 고려사항 - 운전자가 실제적으로 필요한 정보를 운전에 방해되지 않게 제공받을 수 있도록 해야 함 [그림 2.2] 버스정보시스템(BIS)의 시스템 구성 3. 버스정보시스템의 구축 기대효과 버스정보시스템(Bus Information System)은 버스와 정류소에 무선 송 수신기를 설치함으로 써, 버스의 운행상황을 실시간으로 파악하여 정류소에서 해당 노선버스의 도착시간을 안내하 고, 이를 유무선 인터넷을 통하여 제공함으로써, 이용하는 시민이 체감하는 대기시간을 감소 하고, 운수업체의 수익을 제고하는 등의 버스 교통 활성화를 위한 많은 기대효과를 거둘 수 있다.

55 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 41 이러한 BIS 구축의 현재까지 알려진 이용자별 기대효과를 정리하면 다음 [표 2.1]과 같다. [표 2.1] BIS 구축시의 이용자별 기대효과 대 상 일반시민 버스운전자 버스회사 각 지자체 기 대 효 과 버스운행정보 제공으로 만족도 향상 - 불규칙한 배차, 결행 및 무정차 통과에 의한 불편 해소 - 과속 난폭운전으로 인한 승차시 불안감 해소 - 버스도착 예정시간 제공으로 대기시 불편 해소 운행정보 인지로 정시 운행 - 앞뒤차 간의 간격 인지로 차간 간격의 조정 운행 - 운행상태 완전노출로 운행질서 확립 서비스 개선에 따른 승객 증가로 수지개선 - 계획적 버스운행으로 승객 증가 - 과속 난폭운전 통제로 사고율 및 보험료 절감 - 정확한 배차관리, 운행간격 유지, 배차인력 절감 등으로 경영합리화 - 운전자 무정차 통과 등 불법운행 자체 개도 가능 자가용 이용자의 대중교통 흡수 활성화 - 시민에게 신뢰성 확보 및 정시성 확보 가능 - 불법운행에 대한 즉각적인 행정조치 가능 - 승용차 운행감소로 시내 교통난 완화 - 대중교통정책 수립의 효율화 - 버스운행 기초자료 수집으로 과학적 정책수립 가능 - 대중교통 정책 반영의 수준 향상 - 버스운행 관리감독의 과학화로 경제성, 정확성, 객관성 확보 자료: 서울시, 버스 종합사령실 구축 기본계획, 국토연구원, 안양시 버스정보시스템 기본계획,

56 42 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 2 절 국내외 구축 현황 및 전망 1. BIS 국내 추진사례 버스정보시스템(BIS)은 위치추적방식과 통신망에 따라 사업자들이 달리 구축하고 있다. 이는 구축하고자 하는 지자체가 구축 및 운영비용측면, 기술측면, 국내 구축성공사례 등을 고려하 여 결정하고 있다. 국내의 BIS 구축현황을 보면 다음 [표 2.2]와 같다. 사업규모에서 보면, 대부분의 지자체가 관할 시내버스에 한해서 구축하고 있음을 알 수 있다. 이는 버스노선의 신설, 변경 등이 자 치단체관할로 되어있어 사업을 조기에 추진하기 용이하기 때문이다. [표 2.2] 전국 및 수도권 BIS 구축 현황 구축도시 입찰방법 투자방식 사업 규모 비고 서울시 일괄입찰 (Fast Track) 공공 버스종합사령실(BMS) 시내버스: 5028여대 GPS + 무선데이터 부천시 규격 가격 분리입찰 공공 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 비콘 + 소형무선기지국 광주시 자체 공고 무상(시범) 정류장 안내기: 150개소 비콘 + DGPS 시내버스: 300여대 소형무선기지국 인천시 규격 가격 분리입찰 공공(시범) 정류장 안내기: 150개소 비콘 + DGPS 시내버스: 300여대 소형무선기지국 시흥시 정보통신협회 수의계약 공공(시범) 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 위치비콘 + DGPS 안산시 정보통신협회 수의계약 공공(시범) 정류장 안내기: 150개소 비콘 + DGPS 시내버스: 300여대 소형무선기지국 대구시 기본계획 단계 미정 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 미정 대전시 LG컨소시엄 (턴키) 부문민자 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 DSRC 울산시 삼성컨소시엄 (턴키) 공공 무선기지국 + GPS 정류장 안내기: 150개소 비콘 신호제어기를 이용한 시내버스: 300여대 소형무선기지국 안양시 협상에 의한 계약체결 공공 정류장 안내기: 50개소 시내버스: 516대 GPS+무선데이터 군포시 정보통신협회 수의계약 공공 정류장 안내기: 150개소 시내버스: 300여대 비콘 + 소형무선기지국 및 DGPS 자료 : 고양시 버스정보시스템(BIS) 구축사업, 고양시, 2003, 부천시 버스정보시스템 추가확대 구축사업, 부천시, 2001, 안양시 버스정보시스템(BIS) 기본계획, 안양시,

57 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 43 1) 수도권 추진사례 수도권 BIS 구축 현황은 다음 [그림 2.3]과 같다. 행정구역마다 BIS구축시스템이 다른 가장 근본적인 이유는 버스인허가가 기초자치단체에 있기 때문에 자치단체별로 선호하는 시스템 을 선호하는 방식으로 구축할 수 있기 때문이다. 위치추적 : GPS + 비콘 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망) 위치추적 : GPS 통신방식 : 무선데이터통신망 위치추적 : GPS + 비콘 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망) 고양 위치추적 : GPS + 비콘 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망) 위치추적 : GPS + 비콘 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망) 위치추적 : GPS + 비콘 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망) 인천 부천 시흥 안산 서울 과천 안양 군포 성남 용인 위치추적 : GPS 통신방식 : 무선데이터통신망 위치추적 : GPS + 비콘 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망) 위치추적 : GPS + 비콘 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망) 위치추적 : GPS + 비콘 통신방식 : 소형무선기지국(비콘망) 출처 : ROTIS 내부자료, 2003 [그림 2.3] 수도권 BIS 구축 현황 수도권에서 자치단체별로 구축한 버스정보시스템은 정보제공체계, 즉 정류장 안내 단말기의 형태를 보면 다양함을 알 수 있는데 단말기의 유형을 구분하면 다음 [표 2.3]과 같이 기본 형, 준 확장형, 확장형, 대형형으로 구분할 수 있다.

58 44 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 [표 2.3] 정류장 안내기 유형 유형 제원 제공정보 설치지점 비고 기 문자형 버스정보(도착시간, 위치 본 9 DIGIT 노선집중도가 적은 지역, 정보) 제공 형 7 Segment - 예시 준 확 장 형 2단 8열 LED Dual color 노선번호 대기시간 버스위치 잠시후 도착 분 후 전정류소 시정홍보 및 버스정보 노선집중도가 적은 지역, (도착시간, 막차정보)제공 외국인 승객이 많은 역 한글과 영문 정보를 교대 주변, 터미널 등과 같은 로 제공 주요지점 예시 확 장 형 4단 8열 LED Dual color 시정홍보 및 버스정보 노선 수 및 버스이용 (도착시간, 막차정보)제공 승객이 많은 역 주변, 한글과 영문 정보를 교대 터미널 등과 같은 주요 로 제공 지점 1,2,3단은 각각의 버스정 시정홍보 소외 지역 보 제공, 4단은 노선방향 (전략적 설치) 정보 및 시정홍보 예시 대 형 형 12단 16열 LED Dual color 시정홍보 및 버스정보 (도착시간, 막차정보)제공 노선 수 및 버스이용 승 한글과 영문 정보를 교대 객이 많은 역 주변, 터미 로 제공 널 등과 같은 주요 지점 1~8단은 각각의 버스정 시정홍보 소외 지역 보 제공, 4단은 노선방향 (전략적 설치) 정보 및 시정홍보 예시

59 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 45 여기서 사례를 좀 더 구체적으로 살펴보면 다음과 같다. 부천시 BIS를 2000년 12월부터 2001년 6월까지의 1차 시범사업과 2001년 6월부터 2001년 10월까 지의 2차 시범사업을 통해 주민들의 의견을 수렴하여 시스템을 보완 2002년에 전체사업을 완성하였다. 부천시 BIS 정보단말기의 종류는 [그림 2.4]와 같이 대형형, 고급형, 기본형 3가지 형태를 갖추고 있으며, 부천 송내역 대형 LED 시간정보는 부천시의 제재로 미 표출되어 운영되고 있다. 또한, 부천시 고급형 LED의 경우 몇 개소에서는 민간업체에서 운영하며 광고표출도 하고 있다. 자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시, [그림 2.4] 부천시 BIS 시스템

60 46 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 대형형 고급형 기본형 [그림 2.5] 부천시 송내역 BIS 정보단말기 부천시 BIS 센터는 [그림 2.6]과 같이 청사내부에 구축되어, 정류소안내기관제기, 상황판, 관제서버 등을 구비하여 운영하고 있다. 상황판 관제기 서버 [그림 2.6] 부천시 BIS 센터 현황

61 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 47 고양시 고양시는 2003년 11월에 BIS사업을 착수하여 12월에 구축하였고, 2004년 1월부터 시범운영 하고 있다. 3) 시내버스 6개 노선과 정류장 안내기 22개소를 설치하여 운영하고 있으며, 정보표출방식은 번 버스 번째 전 정류장 분후 도착 의 형태로 운영되고 있으며, 10초마다 이벤 트 식 정보 갱신방식으로 운영되고 있다. 고양시 BIS 정보단말기의 종류는 [그림 2.7]과 같이 고급형, 준 확장형 2가지 형태를 갖추 고 있으며, 준 확장형의 경우 2단 6열 3칼라의 LED형태를 사용하고 있다. 정보안내기 다운 시, 수집정보 미수신시 3분후 시스템 점검 중 으로 표시되며, BIS센터는 부천시와 마찬 가지로 청사내부에 구축하여 운영하고 있다. 고급형 준확장형 [그림 2.7] 고양시 마두역 BIS 정보단말기 3) 고양시 버스정보시스템(BIS) 구축사업, 고양시

62 48 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 용인시 용인시는 ~ 동안 사업을 진행하여 센터 1개소,(BIS서버, 데이터 수집 서버, 모뎀, 관제 PC 2대 설치)와 소형무선기지국 55개소, 정류소비콘 81개소를 구축하고 있다. 차량통신모듈 및 안내단말기는 4개 노선(66, 66-1, 66-3, 66-4) 32대에 장착하고 있으며, 정류소 안내기는 18개소에 설치되어 있다. 위치추적방식은 비콘과 GPS방식을 병용하고 있으며 무선통신 방법으로 자가 무선망을 이용 하고 있으며, 대규모 택지개발지구의 입주와 버스노선의 정비 및 2005년 ITS 기본계획 수 립 후 기본계획에 의거 용인시 전역으로 확대 시행할 계획이다. 또한, 설치된 구간내 승강장 추가분에 대하여는 반영할 계획이다. (센터 1개소, 소형무선기 지국 2개소, 준 확장형 단말기 10개, 차량용 장치 10개) 용인시 정류소안내기 신규설치지점 동부아파트 신갈파출소 강남대 (본 (본 공사시 설치) 영통빌리지 신갈오거리 (신갈상미마을) 고인돌 신원아파트 프리미엄아웃렛 수원동 방축듕 용인정신병원 동사무소 확장형 안내기 설치지점 준확장형 안내기 설치지점 기본형 안내기 설치지점 신규 설치지점 삼가동 용인대 시장약국 용인농협 술막다리 명지대 용인시청 용인경찰서 자료 : 용인시청 교통행정과, ROTIS 내부자료 [그림 2.8] 용인시 BIS 정보단말기 설치 현황

63 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 49 관제 PC BIS 서버 [그림 2.9] 용인시 BIS 센터 확장형 준확장형 기본형 [그림 2.10] 용인시 BIS 정보 단말기

64 50 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 과천시 과천시의 경우 DIGIT형태의 안내기 도입 없이 모두 LED로 도입하였으며, 과천시의 경우는 관내노선이 없기 때문에 관외업체 6개 노선(11-5, 97-2, 797, 908, 917, 918 ; 180여대) 을 대상으로 운전자에게 배차간격정보제공 없이 정류소안내단말기 도입만으로 버스정보시스 템 운영중이다. 과천시의 통신방식은 GPS와 비콘에 의하여 버스위치 및 버스정류장간 통과시간 등의 자료를 수집한 후 전용회선을 이용한 유선통신으로 자료를 수집하고 있으며 정류장 안내 단말기를 통하여 도착예측정보, 노선정보, 배차시간정보, 목적지 소요시간정보 등이 제공되고 있다. [그림 2.11] 과천시 BIS 시스템 자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시,

65 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 51 인천시 인천시는 2개 노선 (43대)에 정류장 안내기, 승객용안내기, 배차간격기를 구축하여 공동배차 대응으로 위치정보와 시간정보를 제공하고 있으며, 위치추적방식과 통신방식은 광주시와 동 일하게 비콘과 DGPS, 소형 무선기지국 망을 사용하고 있다. 안산시 안산시는 3개 노선을 대상으로 정류장 안내기, 승객용 안내기, 배차간격기를 구축하여 위치 정보 및 시간정보를 제공하고 있으며, 위치추적방식과 통신방식은 비콘과 DGPS, 소형 무선 기지국 망을 사용하고 있다. 2) 수도권을 제외한 전국의 BIS 구축사례 전국 BIS 구축 현황은 다음 [그림 2.12]와 같다. [그림 2.12] 전국 BIS 구축 현황

66 52 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 [표 2.4] 전국 및 수도권의 BIS 시스템 정보수집 및 제공, 표출 및 단말기 형태 전국 수도 권 구축도시 정보수집 위치추적 통신방식 정보제공 정보표출방식 단말기 형태 부산광역시 (2003년 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 확장형, 준확장형 시범사업완료) 광주광역시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인 울산광역시 위치비콘 DGPS 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인 대전광역시 (전 버스) 비콘+DGPS DSRC 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인 대구광역시 기본계획 단계 도심지역: 군산시 GPS 무선데이타 - 외곽지역: 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인 CDMA 전주시 GPS CDMA 제주시 GPS CDMA 도착예정시간 정보 LED 미확인 서울시 GPS 무선데이타 부천시 비콘+GPS 소형무선기지국 버스 위치정보 LED 대형형, 고급형, 기본형 인천광역시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인 시흥시 위치비콘 DGPS 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인 안산시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LED 미확인 군포시 비콘 소형무선기지국/ DGPS 미확인 LED 미확인 안양시 GPS 무선데이타 버스 위치 + 도착예정시간 정보 LCD 기본형, 확장형 고양시 비콘+GPS 자가무선통신망 고급형, 버스 위치정보 LED +무선데이터망 준 확장형 과천시 비콘+ DGPS 소형무선기지국 도착예정시간 정보 LED 미확인 용인시 비콘+DGPS 소형무선기지국 도착예정시간 정보 LED 확장형, 준확장형, 기본형 부산시 부산시는 ~ 개월의 기간동안 시스템을 구축하여 3개의 시범대상 노선(80번, 80-1번, 583번)을 대상으로 시범운영 중에 있다. 1차적으로는 남북축인 중앙로를 대상으로 도심 및 주요 지점의 부분 확대사업을 하였으며, 추후 동서축인 수영로, 가야로 등 도심 및 주요지점으로 전면 확대한 후 나머지 잔여구간을 추가 구축하여 부산시 전역의 서비스 망을 구축할 계획이다.

67 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 53 부산시 BIS 정보단말기의 종류는 [그림 2.13], [그림 2.14]와 같이 확장형, 준 확장형의 2가 지 형태를 갖추고 있으며, 통신방식은 GPS와 비콘을 사용하고 있다. 준 확장형의 경우 부산시는 노선집중도가 적은 지역을 대상으로 쉘터 내부와 외부에 설치하 고 있으며 구성은 2단 6열 VMS이고 시정홍보 및 버스정보를 번갈아가면서 제공하고 있다. 준 확장형 (외부형) 준 확장형 (쉘터 내) [그림 2.13] 부산시 BIS 정보 단말기 확장형의 경우 4단 8열 VMS의 형태를 가지고 있으며 상위 2단은 각종 시정홍보, 하위 2단 은 노선별 버스도착정보(도착시간, 현재위치), 막차정보를 제공한다. 설치 지점은 노선 수 및 버스이용 승객이 많은 역 주변, 터미널 등과 같은 주요지점과 시정 홍보 소외 지역에 전략적으로 설치하고 있다.

68 54 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 확장형 대전시 [그림 2.14] 부산시 BIS 정보단말기 (확장형) 대전시의 경우 총 967대의 버스와 확장형 100개소, 기본형 100개소의 정류소 안내기를 구 축하고 있다. 정보단말기에서는 노선별 도착예정시간, 현 위치 정보제공, 배차간격 정보의 정보를 제공하 며 또한, 위치추적과 통신방식은 DSRC망을 사용하고 있다. 자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시, [그림 2.15] 대전시 BIS 시스템

69 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 55 울산시 울산시 BIS 위치추적 기술은 DGPS 방식과 비콘 방식을 동시에 사용하여 DGPS 기반에서 위치를 수집하다가 음영지역이 발생하면 비콘 방식으로 보완하는 방식을 사용하고 있으며, 통신방식은 과천 ITS 사업에 사용되었던 비콘-신호제어기 내 RP모듈 접목기술을 적용하여 울산시 전 지역에 설치되어 있는 신호제어기용 유선통신망을 이용하고 있다. 광주시 광주시는 1개 노선 (160번)을 대상으로 정류장 안내기, 버스 내 승객용안내기, 배차간격기 등을 구축하여 위치정보 및 시간정보를 제공하고 있으며, 위치추적방식은 비콘과 DGPS방식 을 사용하고 있으며, 통신방식은 소형무선 기지국 망을 사용하고 있다. 2. BIS 국외 추진사례 외국에서 시행되고 있는 주요 BIS 운영사례는 일반적으로 GPS를 이용한 버스 위치 추적 장 치(AVL: Automatic Vehicle Location) 시스템과 RF (Radio Frequency)기술을 기반으로 하는 Beacon시스템으로 운영되고 있다. BIS도입의 기대효과로는 일반적으로 운영비절감(4~9%) 및 버스이용률 증가(5~20%)를 보 이며, 버스운행 정시성 확보는 12~28% 증가하는 추세이다. BIS 및 AVL 시스템을 활용하고 있는 여러 사례 중에 미국과 유럽 그리고 일본의 사례를 중심으로 각 나라별 적용방안에 대해 사례조사를 실시하였다. 1) 미국의 사례 1980년대부터 버스 위치확인을 위한 AVL시스템(차량 위치추적시스템)을 도입하여 버스 배 차관리에 대응하고 있으며, 배차간격이 긴 시외버스에 대한 버스 운행관리시스템 개념으로 주로 도입되고 있다.

70 56 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 [표 2.5] 미국의 BIS 사례 [그림 2.16] 미국의 BIS 시스템 현황 국가 운영 도시 BIS 기능 및 정보제공 내용 적용시스템 볼티모어 현재 버스위치 안내 및 돌발/긴급 상황 지원 운행 정시성 25% 증가 GPS 900대의 버스에 장비설비 켄사스시 현재 버스위치 안내 및 돌발/긴급 상황 지원 돌발사고시 대처시간 단축 운행 정시성 12% 증가 GPS 200대의 버스에 장비설비 연간 버스운영비용 40만불 절약 덴버시 전자지도상 실시간 버스위치추적기능 돌발사고시 대처시간 단축 GPS 미국 밀워키카운티 816대의 버스에 장비설비 현재 버스위치 안내 운행 정시성 28% 증가 GPS 돌발상황 및 긴급상황 지원 콜로라도 버스 운행상황 모니터링 문자명령 수신 기능 GPS 미네소타 버스노선 및 운행시간표 안내 버스요금 안내 GPS 버스도착 지연정보 안내 휴스턴 교통상황 안내 목적지까지의 도착 소요시간 안내 다음차량 도착안내정보 GPS 자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시,

71 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 57 2) 유럽의 사례 각국의 버스운영여건을 고려해 다양한 형태의 버스정보시스템을 운영하고 있으며, 신뢰성 있 는 배차에 중점을 두고 있다 [그림 2.17] 유럽의 BIS 시스템 현황 [표 2.6] 유럽의 BIS 사례 국가 운영 도시 BIS 기능 및 정보제공 내용 위치확인 방식 런던 버스대기시간 정보제공 공공 정보 안내 Beacon 영국 버밍헴 버스노선별 시간표 및 노선 안내 버스요금 안내 GPS 연계 교통수단 시간표 안내 파리 버스도착시간 안내 공공 정보 안내 GPS 프랑스 리용 긴급 메시지 송신 기능 버스출발 예정시간 안내 버스대기시간 안내 Beacon 도착 버스번호 안내 벨기에 브르셀 버스도착 시간 안내 간단한 문자정보서비스 기능 Beacon 자료: 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시,

72 58 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 3) 일본의 사례 버스의 정시성과 효율적인 운영에 중점을 두고 있으며, 차내 안내기를 설치하여 목적지 도 착시간을 안내하고 있다. [그림 2.18] 일본의 BIS 시스템 현황 [표 2.7] 일본의 BIS 사례 국가 운영 도시 BIS 기능 및 정보제공 내용 위치확인 방식 일본 동경 요코하마 버스도착 시간 안내 다음 정류장 소요시간 안내 운행거리 안내 음성정보서비스 제공 버스도착 시간 안내 다음 정류장 소요시간 안내 운행거리 안내 음성정보서비스 제공 Beacon Beacon 자료 : 서울교통시스템 개편 실행방안, 서울시,

73 제 2 장 버스정보시스템의 구축 현황과 전망 59 제 3 절 소결론 본 장에서는 버스정보시스템의 정의 및 기대효과를 검토하였으며, BIS사업을 국내와 국외의 구축사례에 대해 검토하였다. 버스정보시스템을 위한 정보 수집장치 및 정보 제공장치는 비용측면, 기술측면 및 설치여건 등을 고려하여 시스템 구성방식을 결정하고 있으며 다양한 종류가 있는 것을 알 수 있다. 이러한 버스정보시스템의 도입에 대해 버스업체의 경영합리화 및 수입증대, 대중교통수요 증 가, 버스 서비스 수준 향상을 통한 이용만족도 증가, 시간절감 등의 개선효과를 기대함으로 써 BIS 도입은 버스교통의 활성화를 위한 제도로 자리를 잡을 수 있을 것으로 전망된다. 그러나, 좀 더 효율적인 사업을 위해서는 다음과 같은 당면과제를 해결하지 않으면 안 된다. 1 버스정보시스템 기본계획 수립의 체계적 검토 및 선행 2 버스정보시스템 구축사업 시행 중심의 구축에서 버스서비스 이용자 중심으로의 설계 전환 BIS사업이 구축에 대해서 검증이 필요한 시기에는 시범구간의 운영이나 테스트를 요하는 시 기가 필요했다. 그러나, 최근에는 구축의 성공사례 등이 나오고 있고 자치단체별로 방법론이 축척되어있어, BIS사업은 검증된 하나의 버스서비스로써 자리잡아나가고 있다. 따라서, BIS 사업은 구축하고자 하는 권역의 구축방법, 시기, 운영방법에 대한 마스터플랜인 기본계획이 반드시 선행되어야 한다. 최근, 수도권에서 가장 이슈화가 되고 있는 것 중에 하나는 버스정보시스템의 연계문제이다. 이는 앞서 제기한 버스서비스를 이용하는 이용자의 측면에서 보다 버스정보시스템의 구축사 업 시행 중심이 되어 구축되었기 때문이라고 볼 수 있다. 특히, 경기도의 경우, 버스를 이 용하는 통행이 한 시내에서 흡수되는 비율도 50%이상이긴 하지만, 많은 경우, 주변의 시군 으로 출 퇴근 혹은, 통학하는 경우가 많다. 이런 경우, 2개 이상의 자치단체를 경유하는 버

74 60 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 스를 이용하게 되며, 이는 버스연계에 대해 먼저 검토되어야 함을 시사하고 있다. 다음 장에서는 이러한 당면과제의 대안으로써 기본계획 수립에 대한 전략을 검토하고 그 중 사업의 평가방법에 대해 논하고자 한다. 마지막으로, 사업의 평가지표의 하나로 볼 수 있는 버스이용자 편익 추정방안에 대해 검토하고자 한다.

75 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 제 1 절 버스정보시스템의 구축 단계 제 2 절 부문별 추진전략 제 3 절 소결론

76

77 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 63 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 제 1 절 버스정보시스템의 구축 단계 본 장에서는 경기도 시 군에서 버스정보시스템을 구축 시 고려해야 할 사항들을 기본계획단 계를 중점으로 검토해 보도록 한다. 버스정보시스템을 구축하여 운영하는데까지는 자치단체별로 다소 차이가 있을 수 있으나, 공 통적으로 나타낸다면 다음과 같이 4단계로 구분할 수 있다. 1단계 : 버스교통체계의 정책방향 수립여부 검토 2단계 : 버스정보시스템의 기본계획 수립 3단계 : 버스정보시스템의 실시설계 및 구축 4단계 : 구축 평가 및 운영 먼저, 버스정보시스템은 버스교통서비스의 질을 향상시켜 버스교통으로의 수단 분담률을 증 가시키고 도로의 혼잡을 완화시키는 교통정책중 하나이다. 따라서, 해당자치단체에서 버스정 보시스템구축의 위상을 수립하고 사업효과를 더욱 높일 수 있는 종합적인 버스교통체계의 목표를 수립했는지를 먼저 검토해야 한다. 다음 단계에서는 버스정보시스템의 종합적인 마스터플랜 단계인 기본계획수립이다. 3단계와 4단계인 실시설계 및 구축단계나 구축평가 및 운영단계까지도 기본계획수립단계에서 먼저 기획되어야 할 만큼 종합적으로 기획되어져야 한다. 본 연구에서는 버스정보시스템의 추진 전략을 기획단계에 한해서 살펴보도록 한다.

78 64 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 제 2 절 부문별 추진전략 버스정보시스템의 기본계획단계에서 고려되어야 하는 내용을 흐름도로 나타내면 다음 [그림 3.1]과 같다. [그림 3.1] 기본계획 수립 흐름도 1. 버스교통정책에서의 버스정보시스템구축의 위상정립 버스정보시스템은 버스교통의 서비스를 높이고 이용자에게 쾌적한 대중교통을 이용할 수 있 도록 하는 버스교통정책의 일환이다. 따라서, 버스정보시스템을 구축하기 전에 해당 사업범위 예를 들자면, 시 군에서는 각 지자 체의 대중교통 혹은 버스교통의 정책방향이 수립되어있어야 하며 버스정보시스템의 구축은 그 중 하나의 대안으로써 추진되어야 한다. 경기도의 자치단체 중 버스정보시스템의 구축에 앞서 버스교통체계를 종합적으로 점검하고 개선하는 자치단체는 드물다.

79 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 65 버스교통체계개편에 대한 예를 살펴보면 다음과 같은 사업들이 있다. 환승센터 및 환승주차장 구축방안 역세권 버스정류장 개선방안 버스 전용차로 재편방안 버스운행관리시스템(BMS) 및 정보시스템(BIS) 구축방안 공영차고지 입지선정 및 운영활성화 방안 버스고급화 방안 시내버스 요금체계 개선 방안 시내버스 운영주체 개선방안 특히, 경기도에서는 현재 택지개발사업 등으로 도로교통에 대한 인프라뿐만이 아니라, 버스 노선에 대한 신설, 개편 등이 빈번하게 일어나고 있는 추세이다. 이러한 변화에 탄력적으로 대응하기 위해서는 버스교통정책의 방향수립이 먼저 선행되어야 할 것이다. 버스교통정책의 방향수립이 선행되기 위해서는 가장 기초적인 버스교통의 이용 패턴변화분석, 버스이용자의 O-D분석, 버스승차서비스분석, 배차간격 분석 등의 버스교통 의 전반적인 현황 파악과 분석이 이루어져야하며 그 중 버스정보시스템의 도입이 차지하는 역할과 기대효과를 정립해야 할 것이다. 2. 현황분석을 통한 서비스내용 도출 버스정보시스템의 서비스내용은 어떤 정보를 제공하고 관리할 것인가? 하는 컨텐츠를 정 의하는 것이다.

80 66 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 대부분의 버스정보시스템의 기본계획은 이 단계에서부터 시작하게 되는데, 해당 시 군에 버 스교통정책과 버스정보시스템의 위상이 규명되어있다면, 좀더 버스정보시스템의 구축방향을 설정하기에 용이할 것이다. 그리고, 버스교통정책을 수립하는 과정에서 얻어진 버스와 관련한 데이터베이스를 활용할 수 있다는 점에서 비용과 시간을 단축할 수 있다. 서비스를 도출하기 위한 조사 및 분석의 내용을 정리하면 다음 [표 3.1]과 같다. [표 3.1] 서비스 도출을 위한 검토 항목 항목 세부내용 활용 도로정비기본계획 해당 시의 도로망 현황 및 교통 문제점 파악 상위계획 국가기간교통망계획 국가차원에서 수립된 계획 중 해당 시의 교통망계획 참고 국가 ITS 기본계획 21 지자체에서 추진 가능한 ITS 시스템 참고 제공 서비스 및 단위 시스템의 기능 검토 경기도 교통종합기본계획 도차원에서 제시한 교통 및 대중교통계획 참고 관련계획검토 각 시별 교통수요 및 현황 참고 도시교통정비중기계획 부문별 진행계획 참고 각 시별 관련계획 해당되는 택지개발사업의 광역교통개선대책 장래 교통수요의 증가를 고려한 탄력적인 계획을 위한 광역교통개선대책 고려 도로망 중장기계획 및 기본계획 해당 시의 도로망 신설 및 확장 등의 계획을 반영한 효율적인 계획 구축 대중교통체계 개선사업 해당 시의 대중교통체계 및 문제에 대한 계획 전반적인 이해 및 보완자료 파악 버스교통체계개편 기본계획 버스교통체계에 대한 현황 및 문제점 참고 버스교통체계 개선을 위한 방안 검토 인접시의 BIS 구축현황 타 시도의 BIS 구축 현황 및 평가 참고 인구 및 차량등록대수 현황 도시현황 파악 버스교통관련 도시의 규모 변화 및 교통량 예측 현황 및 계획 버스 및 교통현황 통행특성 파악 도로망 현황 조사 지역간 통행 특성 목적별, 수단별 통행특성 통행 증가 및 해당 시의 변화에 대한 통행 행태 변화 예측과 분석 도로망 현황 지하철 및 타 대중교통수단 현황 도로망 및 수단분담율 조사

81 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 67 버스 및 교통현황 버스 현황 조사 경유버스와 버스인허가 관할권역 조사 버스대수 및 운행 현황 조사 버스차고지 현황 버스관련 시설물 및 정류장 현황 버스차내장치 현황 현재 해당 시의 버스관련 현황에 대한 조사를 통해 향후 사업규모 및 구축전략 마련 버스배차간격 조사 버스교통의 문제점 파악 및 전략 수립 BIS 구축 후 중요한 평가 자료로 활용 버스서비스수준 분석 및 시민요구사항 현장조사 통행속도 조사 승하차인원 조사 버스 운영 실태 평가 구축 후 비교자료 활용가능 버스 서비스 수준 평가 및 구축 후 평가 시민요구 사항조사 과거 이력 조사(민원 조사) 선호도 조사 민원을 통한 문제점 파악 요구사항 및 문제파악 구체적인 서비스내용 이러한 내용들은 국가 ITS 아키텍쳐에서 제시한 정보와 연계될 수 있도록 조사 분석되어야 한다. 정보를 제공받는 대상을 일반시민, 버스운전자, 버스회사, 운영자로 구분하여 제공정보와 상 세 정보 내용으로 구분하였다. ([표 3.2] 참고) [표 3.2]에서 제시한 정보는 수집정보 및 제공주기를 고려함과 동시에 필요성에 부응하는 필 수적인 정보를 중심으로 일부 제공될 수 있다. [표 3.2] 국가 ITS아키텍쳐와의 정보연계 일반시민 대상 제공정보 상세 정보 내용 정류장 대기승객 버스운행정보 - 도착예정시간 정보 - 실시간 버스위치 정보 - 첫차/막차 정보, 운행종료정보 - 도착지연 시간 및 사유 도로소통/돌발상황 정보 - 돌발상황정보 - 노선변경정보 홍보정보 - 공익광고, 시정홍보, 뉴스속보, 기상정보

82 68 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 차내승객 잠재승객 버스운전자 버스회사 운영자 기타 안내정보 - 인터넷, 교통정보안내 환승정보 - 버스의 기 종점 정보 - 연계 지하철 도착예정정보 도착예정시간 정보 - 주요 정류장 소요시간 도착예정정보 - 도착예정 정류장 안내 정보 도로소통정보 - 돌발상황정보 - 첫차/막차 정보 버스 운행정보 - 배차간격 정보 - 주요 환승지점(지하철 역 등) 정보 실시간 정보 - 실시간 버스 위치 - 정류장별 실시간 버스 도착예정시간 노선 정보 - 노선별 버스운행계획 및 경유지 버스업체 정보 - 버스업체별 정보 대중교통 일반 정보 - 철도/고속버스 등 위치 제공, 운행요금 환승정보 - 최단경로 및 최단시간 정보제공 - 지하철역 및 환승정보 제공 교통소통상황정보 - 돌발상황 및 사고발생 정보 기본정보 - 전/현/후 정류장 명칭 - 앞뒤차량 배차간격 버스운행정보 - 앞뒤차량 거리간격 - 버스 경유노선 정보 - 다음 코스 정보 교통상황 정보 - 전방교통상황정보 - 돌발상황정보 메시지 정보 - 운행지시, 교통정보 부가 정보 - 승객대기 정보 - 업체 경영관리 버스운행관리 - 통계 분석기능 - 버스정류소 관리정보 - 연계정보관리 - 실시간 운행정보 버스운행정보 - 버스노선 정보 - 배차정보 교통소통정보 - 도로소통상황정보 - 업체 경영관리 - 통계 분석기능 버스운행관리 - 버스정류소 관리 정보 - 연계정보관리 - 운행지시정보 - 실시간 운행정보 버스운행정보 - 버스노선정보 - 배차정보 교통소통정보 - 도로소통상황정보

83 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 서비스 구현 방안 검토 및 설정 본 연구에서 서비스구현방안이란, 버스정보시스템에서 이용자에게 제공되는 정보를 수집하고 제공하는 기술적인 방법이라고 정의할 수 있다. 국내에서 추진되고 있는 버스정보시스템의 서비스 구현방안은 크게 정보수집단계, 정보가공 단계, 정보제공단계로 나뉜다. 앞의 제 2단계에서 도출된 서비스내용을 최종단계에서 이용자(버스이용자, 버스운전자, 관리 자)별로 제공하기 위해 정보수집단계와 정보가공단계를 거치게 된다. [표 3.3] 서비스 구현 단계별 정의 및 내용 정보수집 단계 역할 및 핵심사항 검토 사항 및 내용 위치추적기술검토 실시간 버스위치파악기술 자료수집 범위 선정 - 공간적 범위, 내용적 범위 자료수집 주기 결정 등 수집된 정보를 송수신하는 통신기술 통신방식검토 정보수집주기등을 고려한 통신용량 및 정확성 고려 등 정보가공 수집된 정보를 제공매체 및 제공정보에 따라 가공 - 버스차내장치에서 가공 - 버스정보센터 내에서 가공 정보를 제공할 매체, 제공정보, 정보 이용자를 고려한 적절한 정보제공 적정 가공주기 검토 적절한 알고리즘의 사용으로 신속하고 정확한 정보가공 정보제공 정보제공매체 정보제공대상 정보이용자에 따라 적절한 정보제공 정보제공 범위 : 구축대상 정류소 선정 정보제공 단위 제공 정보 및 표출방법 선택 정보제공 매체 선정 정보이용 대상자에 따른 전략수립

84 70 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 정보수집단계에서는 버스의 위치추적과 정보의 내용을 전달하는 정보통신망이 필요하다. 현재, 전국에서 각 시 군별로 추진되어있는 버스정보시스템의 위치추적과 통신방식 현황은 다음과 같다. [표 3.4] 위치추적 및 통신방식 현황 전국 수도권 구축도시 부산광역시 (2003년시범사업완료) 위치추적 정보수집 통신방식 정보제공 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 광주광역시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 울산광역시 위치비콘 DGPS 버스 위치 + 도착예정시간 정보 대전광역시 (전 버스) 비콘+DGPS DSRC 버스 위치 + 도착예정시간 정보 대구광역시 군산시 GPS 기본계획 단계 - 도심지역:무선데이타 - 외곽지역:CDMA 버스 위치 + 도착예정시간 정보 전주시 GPS CDMA - 제주시 GPS CDMA 도착예정시간 정보 서울시 GPS 무선데이타 - 부천시 비콘+GPS 소형무선기지국 버스 위치정보 인천광역시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 시흥시 위치비콘 DGPS 버스 위치 + 도착예정시간 정보 안산시 비콘+DGPS 소형무선기지국 버스 위치 + 도착예정시간 정보 군포시 비콘 소형무선기지국/DGPS 미확인 안양시 GPS 무선데이타 버스 위치 + 도착예정시간 정보 고양시 비콘+GPS 자가무선통신망+무선 데이터망 버스 위치정보 과천시 비콘+ DGPS 소형무선기지국 도착예정시간 정보 용인시 비콘+DGPS 소형무선기지국 도착예정시간 정보

85 제 3 장 기본계획 수립단계에서의 구축전략 71 위치추적과 통신방식의 결정은 BIS 사업의 실시설계와 시공을 담당하는 업체들을 결정하게 되므로 민감한 부분이기도 하나, 이는 버스정보시스템의 구축주체(시 군)가 구축해야할 내용 과 범위를 제시하여 구현할 수 있는 기술을 가진 사업자라면 누구나 참여할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 위치추적과 통신방식을 결정하는 데는 여러 가지 검토 요소가 있다. 통신비용, 통신지연시 간, 오차범위 등 여러 가지가 있으나, 이는 각 구축주체가 지역여건, 예산범위와 구축시기 등을 고려하여 구축하게 된다. 여기서, 앞으로 중요하게 다루어져야 할 점은 구축할 위치추적방식과 통신망이 광역적으로 버스정보를 제공할 수 있는 점인가 하는 것이다. 현재, 수도권의 버스정보시스템에서는 연계가 가장 문제가 되고 있다. 버스사업은 버스노선 이 해당시 만을 운행하는 노선이나 마을버스과 같은 노선도 있으나, 2개 이상의 행정구역단 위를 경유하는 노선이 대부분이다. 이런 경우, 광역적으로 버스정보를 주고받는데 경제적이 며 효율적인 방식을 고려해야 할 것이다.

86 72 버스정보시스템 구축 전략 및 사업평가에 관한 연구 [표 3.5] 통신방식 기술 장 단점 비교 무선 데이타 무선 LAN 비콘 이동통신 DSRC CDMA 특징 장점 단점 향후 동향 - 사용자가 많은 도심 - CDMA 통신사업 범위 중첩 - 기존 인프라 사용가 권 중심으로 설치됨 - 음성통신 불가 능 - 따라서 음영지역 많음 - 증권용, 위치추적용으로 사용 - 통신비 저렴 - 데이터만 전달함 - 휴게소, 캠퍼스, 건물 내 등 hot-spot 지역에 설치하여, 구내 무선화를 목적으로 함 - 900MHz 가정전화기처럼 실 외에서도 자유로운 활용목적 - 무선구간과 유선구간이 복합된 유 무선 통합 서비스 - 교통 및 차량위치정보 수집 을 목적으로 한 전용망 도로 변에 기 설치됨 - 이동성이 강한 통신망 - 안정된 데이터 및 Voice 송수신 - 고속데이타 전송 가능(11Mbps) - 다양한 서비스 제공 가능 (동영상 등) - 기존 무선 랜 서비 스 지역과의 전파간 섭 예상 - 구축운영사례 있음 - 상대적으로 전송속 - 기존 인프라 사용가능 도 낮음 - 기존 인프라 사용가능 - 통신 비용 부담이 큼 - 경제성 저하 - 좁은 검지영역에서 고속주행 차량을 검지하는 특화된 통신 - 고속전송가능(1Mbps) - 수도권내 구축된 인 프라 없음 - 기본적으로 PN (Pseudo random Number)를 사용하 여 원래 데이터를 분산시키 므로 임의의 수신자가 그 내 용을 도청하기 어려움 - 그러나 기본적으로 공중망의 경우는 보안성이 떨어지므로 응용프로그램에서 보완기능이 있어야 함 - 지속적으로 접속하여 데이터를 전송하는 것은 비 용 부담으로 인하여 어려움 자료: 2004 이동통신백서, 한국통신수출진흥센터, 조성갑, 2004 안양시 버스정보시스템(BIS) 기본계획 수립연구, 국토연구원, 별도의 인프라 구축 없음 - 서비스 지역이 넓음: 통신방식에 대한 표 준화가 되어 있어 여러 업체의 단말기 와 기지국의 호환성 있음 - 안정된 유지보수가 가능하고 생산성이 좋음 - 망이 안정적이고 신뢰성이 높음 - 상호접속을 위한 calling time 으로 인한 접속지연 발생 - 타망에 비해 통신비 가 다소 높음 - IS-95A의 경우는 거의 전국적에서 연속적인 통신 가능 - IS-95C의 경우는 주요 지역에서만 지원 - 저속의 데이터통신으 로 인하여 중 고속의 이동전화와 TRS에 비 해 경쟁력 저하 - 향후 무선 데이터 통신의 고유영역 및 틈새시장의 감소 예상 - 무선 LAN기술의 속 도와 안정성을 바탕 으로한 사용 편리성, 임베디드 무선 기술 의 향 상으로 빠른 시장 형성 가능 - 적극적 프로모션 요구 - - 이미 급속한 성장을 거듭하여 기간 통신 서비스를 주도하는 시장으로 자리매김 - - 세계적으로 성장하는 추세이며 장기적으로 세계이동통신시장에서 비중이 21.0%로 증대 될 전망 - 향후 지속적인 발전 을 통하여 통신시장 에서의 중요한 역할 로 부상