우리나라

Size: px

Start display at page:

Download "우리나라"

남주 원
8 years ago
Views:

1 GRI 정책연구 G y e o n g g i R e s e a r c h I n s t i t u t e 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 Improvement for the Transfer System of the Seoul Metropolitan Area 목 차 <정책건의> Ⅰ. 연구의 개요 Ⅱ. 수도권 광역버스의 운행 현황 Ⅲ. 서울시 환승거점의 현황 및 개선방안 Ⅳ. 경부축 상 환승시설 확보방안 Ⅴ. 결론 및 정책건의 조응래 외

the Seoul Metropolitan Area 목 차 <정책건의> Ⅰ. 연구의 개요 Ⅱ.

정책연구 2012-53 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 연구책임 공동연구 조응래 (경기개발연구원 선임연구위원) (raycho@gri.

2 정책연구 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 연구책임 공동연구 조응래 (경기개발연구원 선임연구위원) ) 김채만 (경기개발연구원 연구위원) 홍명기 (경기개발연구원 연구원) 이진우 (경기개발연구원 연구원) Ÿ 발행 2012년 12월 Ÿ 발행자 홍순영 Ÿ 전화 Ÿ Ÿ 주소 경기도 수원시 장안구 경수대로 1150 본 보고서는 경기도가 당면하고 있는 현안이슈에 대해 정책방향을 제시하고 문제해결을 위한 정책건의를 통해서 올바른 정책구현에 도움을 주고자 발간되고 있습니다.

2012년 12월 Ÿ 발행자 홍순영 Ÿ 전화 031-250-3114 Ÿ http://www.gri.

3 정책건의 분석결과 성남, 용인방면에서 서울로 진입하는 광역버스 노선을 줄이기 위해 경부고속도로 상 서초 IC에 환승시설 설치시 버스운행횟수 20.2% 감축 - 반포 IC 이용하는 광역버스 노선이 많으나 환승시설 설치하기에 공간이 부족 서울 도심 진입하는 광역버스 노선을 줄이기 위해 순천향대학병원 앞에 환승정류소 설치하고 북한남 삼거리에서 회차시키게 되면 도심 버스운행횟수 79.9% 감축 - 첨두시간에는 환승효과가 크지 않으므로 광역철도가 개통되기 전까지는 기존과 마찬가지로 도심 진입을 허용하고, 비첨두시에만 일정 비율의 차량을 외곽에서 회차 정책제안 서울 도심 진입 광역버스를 줄이기 위해 주요 축별로 외곽에서 회차 방안 모색 - 한남 오거리, 서초 IC 외에도 사당역, 신촌역, 당산역 등 서울 진입 교통축상의 주요 환승거점에서 광역버스 회차 방안 수립 경기도 주요 거점에서의 환승체계 개선방안 마련 - 수원역, 서현역, 모란역 부근, 의왕 과천간 도로의 의왕 요금소 부근, 경부고속도로 수지 부근, 자유로 대곡역 부근의 환승체계 개선 검토 광역철도 개통과 연계한 환승체계 검토 - 신분당선 청계산입구역 주변에 복합환승센터 설치하여 고속버스와 시외버스의 부도심 진 출입을 외곽에서 처리하고 서울 진입 광역버스도 회차시키는 방안 모색 - 신분당선 강남 용산 연장에 따른 광역버스 노선 감축효과 분석 환승자료의 정확한 수집 및 분석체계 구축 - 교통카드 자료를 활용하여 개인별 출발지점, 도착지점, 환승지점에 대한 분석을 통해 연계 교통수단 확보, 접근시간, 환승거리 및 환승시간 단축, 대기시간 단축효과가 큰 지점을 파악 수도권 환승체계 개선을 위한 수도권교통본부의 역할 강화 - 대중교통 환승시설 정비사업을 적극 추진하여 행정기관의 상이함으로 인해 대중교통 이용객이 불편 겪지 않도록 비가림막, 버스노선 표지판 설치 등을 적극 추진

9% 감축 - 첨두시간에는 환승효과가 크지 않으므로 광역철도가 개통되기 전까지는 기존과 마찬가지로 도심 진입을 허용하고, 비첨두시에만 일정 비율의 차량을 외곽에서 회차 정책제안 서울 도심 진입 광역버스를 줄이기 위해 주요 축별로 외곽에서 회차 방안 모색 - 한남 오거리, 서초 IC 외에도 사당역, 신촌역, 당산역 등 서울 진입 교통축상의 주요 환승거점에서

5 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 Ⅰ. 연구의 개요 쾌적한 대중교통 서비스가 제공되기 위해서는 환승이 발생하지 않고 통행의 출발지와 목적지가 직접 연결되는 것이 가장 이상적 최근에 건설된 동백, 운정, 동탄, 광교 등 택지개발사업지구에서 서울 도심까지 직접 연결되는 광역버스 및 M버스 노선 신설 증설 요구가 거셈 승용차의 과도한 이용으로 인한 에너지 과소비를 줄이고, 대중교통 이용을 활성화하기 위해서는 광역버스 노선신설 및 증차에 대해 보다 적극적인 협의 필요 도심에서의 혼잡으로 인해 서울시는 경기도 및 인천시의 광역버스 진입에 적극 협조하지 못하는 실정 2008~2010년간 서울과 경기도간 광역버스 노선조정과 관련하여 협의한 결과 동의한 경우는 41.9%에 불과 서울과 경기도를 운행하는 광역버스의 30%가 집중되어 있는 성남 용인축은 강남대로의 정체로 인해 노선신설 및 증차협의가 불가능한 상태 강남구간은 전체 운행거리의 10%를 차지하는 반면 운행시간의 27%를 차지하여 운행효율이 떨어짐 환승체계를 개선하여 복잡한 시내를 통과하지 않고 고속도로 IC 주변에서 환승을 통해 목적지까지 접근하는 방안을 마련하게 되면 광역버스의 회전율이 높아져 증차 없이도 배차 간격이 줄어들고 차내 혼잡률이 개선될 것으로 예상 본 연구는 경부고속도로를 포함한 경부축의 환승체계를 개선하여 시내구간의 교통혼잡과 차내혼잡을 완화하는 방안을 모색하는데 목적이 있음 수도권 환승거점의 운영체계 개선은 대중교통 경쟁력 확보차원에서 매우 중요하며, 연계 교통수단의 확보, 접근시간, 환승거리 및 환승시간 단축, 대기시간 단축 효과가 큰 지점을 중심으로 적극 개선 필요 경부고속도로 IC 주변에서의 환승을 통해 강남대로 운행을 최소화하는 방안 모색 1

위해서는 광역버스 노선신설 및 증차에 대해 보다 적극적인 협의 필요 도심에서의 혼잡으로 인해 서울시는 경기도 및 인천시의 광역버스 진입에 적극 협조하지 못하는 실정 2008~2010년간 서울과 경기도간 광역버스 노선조정과 관련하여 협의한 결과 동의한 경우는 41.

6 Ⅱ. 수도권 광역버스의 운행 현황 1. 수도권 통행 현황 수도권 가구통행실태조사 자료에 의하면 2010년 현재 하루 동안 서울과 경기도, 인천을 오가는 통행자는 일일 865만 명이며 35.7%가 대중교통을, 47.2%가 승용차를 이용 승용차 통행량은 2006년 대비 4% 증가하였으나, 분담률은 48.0%에서 47.2%로 감소 노선버스 통행량은 2006년 대비 10% 증가하였으며, 분담률도 15.9%에서 16.6%로 증가 - 광역버스 통행량은 2006년에 비하여 15% 증가하였으며 분담률도 6.4%에서 7.0%로 증가하였는데, 이는 수도권 대중교통 통합 환승할인제에 포함되었기 때문이라 판단 전철 통행량은 2006년에 비해 5% 증가하였으나, 분담률은 18.9%에서 18.7%로 감소 < 광역시 도간 통행의 교통수단 분담률 > 택시 3.2% 기타 8.9% 택시 3.2% 기타 9.0% 지하철/전철 18.9% 승용차 48.0% 지하철/전철 18.7% 승용차 47.2% 기타버스 5.1% 노선버스 15.9% 기타버스 5.3% 노선버스 16.6% 2006년 2010년 수도권의 버스분담률은 동경, 런던 대도시권에 비해 높지만 전철 분담률은 낮음 수도권의 버스분담률은 29.1%로 동경 대도시권의 8.5배, 런던 대도시권의 1.3배 수준이나 지하철 전철 분담률은 12.4%로 동경의 40%, 런던의 60% 수준으로 철도 분담률이 매우 낮음 2010년 통계청 인구주택 총조사 자료에 따르면 수도권 지역 거주근로자의 24.5%가 1시간 이상 장거리 통근을 하는 것으로 파악 2 GRI 정책연구

9%에서 18.7%로 감소 < 광역시 도간 통행의 교통수단 분담률 > 택시 3.2% 기타 8.9% 택시 3.2% 기타 9.0% 지하철/전철 18.9% 승용차 48.0% 지하철/전철 18.7% 승용차 47.2% 기타버스 5.1% 노선버스 15.9% 기타버스 5.3% 노선버스 16.

7 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 서울시는 통근자 446만 명의 25.9%에 해당하는 115만 명이, 인천시는 118만 명의 22.8%에 해당하는 27만 명이, 경기도는 502만 명의 23.8%에 해당하는 119만 명이 1시간 이상 통근하는 것으로 파악 1시간 이상 장거리 통근자는 지난 10년 사이 77만 명이 증가 - 경기도 통근자가 74만 명에서 119만 명으로 61% 증가하였으며, 서울시는 89만 명에서 115만 명으로 28%, 인천시는 19만 명에서 26만 명으로 37% 증가 한국교통연구원 조사 자료에 따르면 소득이 낮을수록 통근시간과 통근비용이 늘어나는 것으로 파악 서울에 직장을 둔 경기도민의 평균 통근시간은 전철 72분, 버스 78분, 인천시민은 전철 84분, 버스 81분의 통근시간이 소요되며, 서울의 외곽지역인 노원구와 중랑구 거주자는 전철 66분, 버스 74분이 소요되는 것으로 파악 혼잡한 버스, 철도 안에서 통근 통학에만 하루 2시간 이상을 써야 하므로 삶의 질을 높이기 위해서 적극적인 개선방안 모색 필요 수도권내 행정구역을 넘나드는 광역통행의 통행량 구성비는 13.4% 통행ㆍkm는 37.0%로 장거리 통행이 이루어지고 있음 수준이지만, 광역통행의 주 교통수단으로는 승용차 이용률이 높고, 대중교통 이용률이 낮음 < 출근통행의 주( 主 ) 교통수단 분담률 > 구 분 승용차 버스 전철/철도 지하철+버스 기타 경기도 경기 경기 경기 서울 경기 인천 경기 외곽 주 : 도보제외, 지하철/전철 환승 미포함 자료 : 경기도, 경기개발연구원(2012). 2010년 경기도 가구통행실태조사. (단위 : %) 서울 진출입 주요 교통축별 수단분담률을 살펴보면 철도시설 여부에 따라 승용차와 대중교통 분담률의 차이가 극명하게 나타남 3

통근시간과 통근비용이 늘어나는 것으로 파악 서울에 직장을 둔 경기도민의 평균 통근시간은 전철 72분, 버스 78분, 인천시민은 전철 84분, 버스 81분의 통근시간이 소요되며, 서울의 외곽지역인 노원구와 중랑구 거주자는 전철 66분, 버스 74분이 소요되는 것으로 파악 혼잡한 버스, 철도 안에서 통근 통학에만 하루 2시간 이상을 써야 하므로 삶의 질을

8 전철이 운행되지 않는 광주, 이천, 하남, 여주축과 김포축의 전철분담률은 0%이며 승용차 분담률은 58.4%로 매우 높은 수준 대중교통 분담률을 살펴보면 전철 분담률은 부천축이 37.9%로 가장 높고, 버스 분담률은 김포축이 34.4%로 가장 높음 < 서울진출입 주요교통축별 수단분담률 > (단위 : %) 구분 지 역 승용차 버 스 전철/철도 택 시 기 타 1축 의정부시, 양주시, 포천시 동두천시, 연천군 축 남양주시, 구리시, 양평군, 가평군 축 광주시, 이천시, 하남시, 여주시 축 성남시, 용인시, 안성시 축 수원시, 안양시, 평택시, 화성시 군포시, 오산시, 의왕시, 과천시 축 안산시, 시흥시, 광명시 축 부 천 시 축 김 포 시 축 고양시, 파주시 자료 : 경기도, 경기개발연구원(2012). 2010년 경기도 가구통행실태조사. 2. 광역버스 현황 광역버스 총 노선은 194개 노선으로 용인성남축이 58개 노선(29.9%)을 차지하고 있으며, 총 운행대수는 2,544대로 용인성남축이 825대(32.4%)를 차지 광역버스 노선은 수원안양축이 38개 노선으로 19.6%를 차지하며, 구리남양주축과 고양파주축은 동일하게 29개 노선으로 14.9%를 차지 광역버스 운행대수는 수원안양축이 467대로 18.4%, 고양파주축이 425대로 16.7%, 인천부천축이 346대로 13.6%를 차지 4 GRI 정책연구

7 0.0 0.6 10.3 4축 성남시, 용인시, 안성시 45.5 26.4 23.6 1.6 2.9 5축 수원시, 안양시, 평택시, 화성시 군포시, 오산시, 의왕시, 과천시 37.5 26.5 32.2 1.2 2.4 6축 안산시, 시흥시, 광명시 43.2 20.0 28.1 3.5 5.6 7축 부 천 시 38.6 16.6 37.9 2.2 4.

9 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 < 서울 진 출입 주요 교통축별 광역버스 운행대수 > 구 분 노선수 운행대수 1. 의정부양주축 2 (1.0%) 29 (1.1%) 2. 구리남양주축 29 (14.9%) 228 (10.0%) 3. 하남광주축 6 (3.1%) 106 (4.2%) 4. 용인성남축 58 (29.9%) 825 (32.4%) 5. 수원안양축 38 (19.6%) 467 (18.4%) 6. 시흥안산축 6 (3.1%) 61 (2.4%) 7. 인천부천축 22 (11.3%) 346 (13.6%) 8. 김 포 축 4 (2.1%) 57 (2.2%) 9. 고양파주축 29 (14.9%) 425 (16.7%) 전 체 194 (100%) 2,544 (100%) 자료 : 김채만(2012). 수도권 대중교통의 혁신적 개선방안, 출근자가 행복한 수도권 교통정책 토론회, 경기개발연구원 외. 광역버스 총 운행횟수는 14,192회이며 용인성남축이 4,759회로 33.5%를 차지하고 있으며, 서울 진출입 통행량은 601,373명 수준 수원안양축의 운행회수가 2,631회로 18.5%, 고양파주축이 2,325회로 16.4%, 인천 부천축이 1,819회로 12.8% 차지 서울 진출입 통행량은 용인성남축이 194,648명으로 32.4%, 고양파주축이 123,035명 으로 20.5%, 수원안양축이 101,065명으로 16.8%, 인천부천축이 67,729명으로 11.3% 차지 < 서울 진 출입 주요 교통축별 광역버스 운행횟수 및 통행량 > 구 분 운행횟수 서울진출입 통행량 1. 의정부양주축 110 (0.8%) 12,160 (2.0%) 2. 구리남양주축 1,430 (10.1%) 57,400 (9.5%) 3. 하남광주축 490 (3.5%) 21,663 (3.6%) 4. 용인성남축 4,759 (33.5%) 194,648 (32.4%) 5. 수원안양축 2,631 (18.5%) 101,065 (16.8%) 6. 시흥안산축 355 (2.5%) 11,058 (1.8%) 7. 인천부천축 1,819 (12.8%) 67,729 (11.3%) 8. 김포축 273 (1.9%) 12,616 (2.1%) 9. 고양파주축 2,325 (16.4%) 123,035 (20.5%) 전 체 14,192 (100%) 601,373 (100%) 자료 : 김채만(2012). 수도권 대중교통의 혁신적 개선방안, 출근자가 행복한 수도권 교통정책 토론회, 경기개발연구원 외. 5

수도권 대중교통의 혁신적 개선방안, 출근자가 행복한 수도권 교통정책 토론회, 경기개발연구원 외. 광역버스 총 운행횟수는 14,192회이며 용인성남축이 4,759회로 33.5%를 차지하고 있으며, 서울 진출입 통행량은 601,373명 수준 수원안양축의 운행회수가 2,631회로 18.5%, 고양파주축이 2,325회로 16.

3. 광역버스 환승현황 광역버스 이용자의 환승율은 88%를 차지하며, 소요되는 시간은 23분 수준 타 수단에서 광역버스로 환승하는데 광역버스 이용자의 경우 단독 통행이 12%, 환승통행이 88%이며, 2개 수단 이상 환승이 33%를 차지 환승시간도 평균 23분이 소요되며 30분 이상인 경우도 37.

10 3. 광역버스 환승현황 광역버스 이용자의 환승율은 88%를 차지하며, 소요되는 시간은 23분 수준 타 수단에서 광역버스로 환승하는데 광역버스 이용자의 경우 단독 통행이 12%, 환승통행이 88%이며, 2개 수단 이상 환승이 33%를 차지 환승시간도 평균 23분이 소요되며 30분 이상인 경우도 37.3% 수준 < 광역버스 이용객의 환승시간 > 환승시간 환승통행량 비율(%) 10분 이하 20, ~20분 15, ~30분 18, ~40분 13, ~50분 9, 분 초과 5, 합 계 82, 주 : 환승시간은 환승 도보시간 + 승차 대기시간 자료 : 버스카드자료 2010년 10월 20일(수) 중 승차인원 기준 상위 20개 정류장 분석. 수도권 광역버스 주요 정류장 20개소를 살펴보면 서울은 집중형으로 배치되어 있으며, 인천 경기 지역은 분산형으로 배치되어 있음 서울 광역버스 정류장은 사당역, 강남역, 잠실역 등 2호선 축(40%)과 서울역, 광화문빌딩 등 도심권(18%)에 집중 인천 경기 광역버스 정류장은 서현역, 수원역, 계산역 등에 분산되어 배치 6 GRI 정책연구

4 50분 초과 5,622 6.8 합 계 82,740 100 주 : 환승시간은 환승 도보시간 + 승차 대기시간 자료 : 버스카드자료 2010년 10월 20일(수) 중 승차인원 기준 상위 20개 정류장 분석.

수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 순위 정류소명 승 차 하 차 비 고 1 사당역 22,247 20,299 서울시 관악구 2 교보타워 21,734 26,348 서울시 서초구 3 강남역 19,901 9,812 서울시 강남구 4 잠실역 19,388 17,885 서울시 송파구 5 서울역 19,188 9,808 서울시 중구 6 서현역 15,258

11 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 순위 정류소명 승 차 하 차 비 고 1 사당역 22,247 20,299 서울시 관악구 2 교보타워 21,734 26,348 서울시 서초구 3 강남역 19,901 9,812 서울시 강남구 4 잠실역 19,388 17,885 서울시 송파구 5 서울역 19,188 9,808 서울시 중구 6 서현역 15,258 16,715 경기도 성남시 7 수원역 14,170 10,194 경기도 수원시 8 광화문빌딩 10,443 8,277 서울시 종로구 9 영등포.타임스퀘어 8,968 6,803 서울시 영등포구 10 양재역 8,862 5,641 서울시 서초구 11 명동국민은행 7,084 1,937 서울시 중구 12 모란역 6,903 8,086 경기도 성남시 13 강변역 6,288 4,636 서울시 광진구 14 중앙시네마.백병원 5,476 9,168 서울시 중구 15 순천향대학병원 5,271 6,328 서울시 용산구 16 종로2가 5,125 10,737 서울시 종로구 17 신촌역 5,026 1,902 서울시 서대문구 18 미금역 4,719 3,771 경기도 성남시 19 삼성프라자 4,600 4,076 서울시 중구 20 당산역 4,492 4,724 서울시 영등포구 45 계산역 2,676 2,867 인천시계양구 자료 : 김채만(2012). 수도권 대중교통의 혁신적 개선방안, 출근자가 행복한 수도권 교통정책 토론회, 경기개발연구원 외. 7

타임스퀘어 8,968 6,803 서울시 영등포구 10 양재역 8,862 5,641 서울시 서초구 11 명동국민은행 7,084 1,937 서울시 중구 12 모란역 6,903 8,086 경기도 성남시 13 강변역 6,288 4,636 서울시 광진구 14 중앙시네마.

12 Ⅲ. 서울시 환승거점의 현황 및 개선방안 1. 서울 진출입 광역버스의 주요 환승거점 현황 본 연구에서는 광역버스의 환승통행특성 분석을 위해 최초출발, 환승출발, 환승도착, 최종도착 형태로 구분하여 정류장별 통행을 파악 분석대상 통행은 하나의 통행목적을 달성하기 위하여 광역버스를 1회 이상 이용한 통행을 대상으로 함 일반적으로 통행을 출발과 도착으로 구분하나, 본 연구는 환승특성을 분석하기 위하여 출발을 최초출발, 환승출발로 구분하고, 도착을 최종도착과 환승도착으로 구분 < 정류장별 통행의 정의 > 최초 출발지와 최종 목적지는 버스정류장이 약 90%, 지하철 역사가 약 10%이며, 전체 751,195통행 중에 환승이 602,828통행으로 80%를 차지 < 정류장별 광역버스 통행 분석결과 > (단위 : 통행/일) 구 분 출 발 도 착 최 초 환 승 환 승 최 종 버스 정류장 672, , , ,723 (89.5) (79.7) (80.2) (89.0) 지하철 역사 78, , ,485 82,472 (10.5) (20.3) (19.8) (11.0) 합 계 751, , , ,195 (100) (100) (100) (100) 자료 : 수도권 교통카드자료( ) 분석결과. 8 GRI 정책연구

도착으로 구분하나, 본 연구는 환승특성을 분석하기 위하여 출발을 최초출발, 환승출발로 구분하고, 도착을 최종도착과 환승도착으로 구분 < 정류장별 통행의 정의 > 최초 출발지와 최종 목적지는 버스정류장이 약 90%, 지하철 역사가 약 10%이며, 전체 751,195통행 중에 환승이

13 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 정류장별 광역버스 통행량을 살펴보면 서울은 지하철 2호선과 강남대로를 따라서, 경기도는 수원역, 서현역 주변의 출발통행과 도착통행이 많음 서울은 사당역, 신논현역, 강남역, 잠실역, 광화문, 명동 백병원, 서울역이 주요 환승정류장으로 파악 경기도는 서현역, 수원역, 모란역 등 분산된 형태로 환승정류장이 위치하고 있으나, 분당선 주변, 일산선 주변, 수원역, 의정부역 등 전철역 주변에 위치하는 공통점 있음 < 출발통행 합계 (최초출발+환승출발) > < 도착통행 합계 (최초도착+환승도착) > 9

환승정류장으로 파악 경기도는 서현역, 수원역, 모란역 등 분산된 형태로 환승정류장이 위치하고 있으나, 분당선 주변, 일산선 주변,

14 < 정류장(역사포함) 광역버스 통행량 > 순서 이 름 출 발 도 착 최 초 환 승 소 계 환 승 최 종 소 계 1 사당역 3,107 16,285 19,392 2, ,920 2 신논현역 7,809 10,370 18,179 14,559 7,032 21,591 3 (T)강남 1,598 11,567 13,165 10,094 1,664 11,758 4 잠실역9번출구 3,534 8,326 11, 수원역.AK프라자 3,227 6,878 10,105 3, ,097 6 (T)사당 241 8,929 9,170 8, ,621 7 (T)잠실 639 8,232 8,871 5, ,383 8 (T)사당 511 6,097 6,608 7, ,491 9 영등포소방서.타 2,178 4,160 6,338 3,018 1,404 4, 서울역 1,867 4,021 5,888 2,260 1,026 3, 광화문광화문빌딩 3,363 2,235 5,598 1,739 3,144 4, 명동국민은행앞 3,203 1,987 5, 중앙시네마.백병 2,595 2,512 5, 테크노마트앞 1,468 3,591 5,059 2, , 강남역(중) 2,422 2,542 4,964 2,115 2,314 4, 서울역버스환승센 1,158 3,742 4, , 이매촌한신.서현 2,843 1,951 4, 잠실역(중) 1,649 3,107 4, (T)신논현 189 4,504 4,693 3, , 당산동삼성래미안 832 3,250 4, 수원역.AK프라자 482 3,376 3,858 6,750 3,269 10, 양재역(중) 1,406 2,443 3, , (T)합정 317 3,517 3,834 2, , 순천향대학병원 922 2,783 3, (T)교대 1,447 2,226 3,673 1,954 1,617 3, 모란시장 1,084 2,586 3, (T)서울역 328 3,235 3,563 5, , 이매촌한신.서현 1,108 2,357 3, 마두역(중) 2,201 1,159 3, 연대앞 1,688 1,658 3, (T)강변 500 2,790 3,290 3, , 삼성프라자 2, , ,938 2, (T)삼성 2, , ,133 3, 이매촌한신.서현 600 2,570 3,170 4,689 4,801 9, (T)선릉 2, , ,759 3, (T)영등포 289 2,823 3,112 3, , (T)종각 726 2,302 3, , 의정부역 흥선지 863 2,150 3,013 1, , 정평.수지초교.지 1,763 1,249 3, 종로2가사거리 1,626 1,292 2,918 3,877 2,248 6, 수원역.AK프라자 457 2,453 2, 숭례문 1,243 1,585 2, (T)당산 156 2,666 2,822 2, , 미금역.청솔마을. 1, , 숭례문 1,243 1,585 2, (T)당산 156 2,666 2,822 2, , 미금역.청솔마을. 1, , 일산동구청(중) 2, , 오리역 1,152 1,498 2, , GRI 정책연구

AK프라자 3,227 6,878 10,105 3,897 200 4,097 6 (T)사당 241 8,929 9,170 8,457 164 8,621 7 (T)잠실 639 8,232 8,871 5,730 653 6,383 8 (T)사당 511 6,097 6,608 7,006 485 7,491 9 영등포소방서.

15 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 50 사당역 489 2,092 2,581 11, , 합정역 645 1,919 2, 모란역.모란시장 481 2,075 2, 단국대 2, , (T)건대입구 978 1,545 2,523 1, , 강남역 1, , , 귀빈예식장 93 2,359 2,452 1, , 정자역 2, , 인천공항2B 2, , 합정역 708 1,674 2, 경희대학교 1, , 대화역 1,159 1, , , 잠실역 490 1,700 2,190 9, , 시민의숲양재꽃시장 1, , 홍대입구역 1, , (T)수원 136 2,018 2,154 2, , (T)역삼 1, , , (T)양재 246 1,885 2,131 3, , 양재역 865 1,222 2, 한일타운.경기일대 1, , (T)구로디지털단지 1, , , 이매촌한신.서현 1, , , (T)합정 63 1,877 1,940 1, , 강남대역.강남대 1, , 야탑역.고속버스 , 상록수역앞 , 강선마을(중) 1, , 청량리역환승센타 470 1,327 1, 우성아파트(중) 1, , , (T)당산 127 1,650 1,777 1, , 디지털미디어시티 370 1,406 1, 효자촌 1, , (T)신림 , , (T)서울대입구 1, , , 충정로역(2호선) 504 1,232 1, 강변역 364 1,362 1,726 1, , (T)을지로입구 690 1,034 1,724 1, , 선단1통.대진대학 1, , 백석동(중) 1, , 범계역 538 1,131 1, 미금역.청솔마을 ,654 1,513 1,642 3, 머내기업은행 1, , 주엽역(중) 1, , 교대역 624 1,010 1,634 1, , 행신초등학교(중) 1, , (T)광화문 214 1,397 1,611 1, , (T)신촌 , , (T)서초 600 1,008 1, , 풍덕천2동주민센터 , (T)홍대입구 1, , ,034 1, 화정역.롯데마트 , ,128 주 : (T)는 지하철/전철 역사. 자료 : 수도권 교통카드자료( ) 분석결과. 11

345 2,451 158 194 352 58 인천공항2B 2,326 87 2,413 63 86 149 59 합정역 708 1,674 2,382 12 27 39 60 경희대학교 1,740 580 2,320 200 188 388 61 대화역 1,159 1,062 2221 1,420 144 1,564 62 잠실역 490 1,700 2,190 9,527 2452

2. 환승 거점의 문제점 광역버스 정류장은 노선별 표지판이 설치되어 있지 않아 혼잡하며, 기후극복시설이 없어 편안하게 대기할 수 있는 환경이 안됨 비가림막 등 지하철 및 전철역 주변의 버스 정류장은 혼잡하고, 대기하기 불편할 뿐만 아니라, 안내체계가 미흡하여 편안한 환승이 불가능 대부분의 광역버스 정류장이 서울시에 위치하고 있으나 이용자는 대부분 경기,

16 2. 환승 거점의 문제점 광역버스 정류장은 노선별 표지판이 설치되어 있지 않아 혼잡하며, 기후극복시설이 없어 편안하게 대기할 수 있는 환경이 안됨 비가림막 등 지하철 및 전철역 주변의 버스 정류장은 혼잡하고, 대기하기 불편할 뿐만 아니라, 안내체계가 미흡하여 편안한 환승이 불가능 대부분의 광역버스 정류장이 서울시에 위치하고 있으나 이용자는 대부분 경기, 인천 주민으로 개선주체가 명확하지 않음에 따라 빠른 시일내에 개선이 이루어지지 못함 < 사당역 대기행렬 > < 강남역 대기행렬 > 자료 : 김채만(2012). 수도권 대중교통의 혁신적 개선방안, 출근자가 행복한 수도권 교통정책 토론회, 경기개발연구원 외. 지하철역, 전철역 주변에 설치된 환승주차장 이용객은 철도 이용승객이 아니라 주변 시설 이용객으로 환승시설이 제대로 기능하지 못함 현재의 환승주차장은 해당지역의 특성 및 수요를 고려하지 않고 일률적으로 서울 시계지점에 위치하여 환승주차장의 기능과 역할을 제대로 수행하지 못하고 있으며, 환승주차장의 이용률이 저조하게 나타남 최근에 만들어진 구파발역의 경우 평일에는 환승목적의 주차가 49.6% 수준이나 주말에는 환승목적이 39.5% 수준으로 상업시설 주차장으로 주로 이용되어 환승주차장 기능이 약하므로 향후 사당역 환승센터 건립 시 참고 필요 복정역의 경우는 평일, 주말 모두 환승목적의 주차가 10% 미만으로 환승주차장의 기능을 전혀 수행하고 있지 못함 12 GRI 정책연구

지하철역, 전철역 주변에 설치된 환승주차장 이용객은 철도 이용승객이 아니라 주변 시설 이용객으로 환승시설이 제대로 기능하지 못함 현재의 환승주차장은 해당지역의 특성 및 수요를 고려하지 않고 일률적으로 서울 시계지점에 위치하여 환승주차장의 기능과 역할을 제대로 수행하지 못하고 있으며, 환승주차장의 이용률이 저조하게 나타남

수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 구 분 환승 목적 < 구파발역, 복정역 환승주차장 이용실태 > 평 일 주 말 1주일 환승 외 목적 합 계 환승 목적 환승 외 목적 합계 환승 목적 환승 외 목적 (단위 : 대(%)) 합 계 구파발역 252(49.6) 256(50.4) 508 79(39.5) 121(60.5) 200 331(46.8) 377(53.

17 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 구 분 환승 목적 < 구파발역, 복정역 환승주차장 이용실태 > 평 일 주 말 1주일 환승 외 목적 합 계 환승 목적 환승 외 목적 합계 환승 목적 환승 외 목적 (단위 : 대(%)) 합 계 구파발역 252(49.6) 256(50.4) (39.5) 121(60.5) (46.8) 377(53.2) 708 복 정 역 75(8.0) 860(92.0) (9.5) 180(90.5) (8.3) 1,040(91.7) 1,134 자료 : 서울특별시시설관리공단. < 구파발역 환승주차장 > < 복정역 환승주차장 > 서울과 경기도를 오가는 광역버스의 50% 이상이 오전 첨두시 정원을 초과하여 운행 중 서울과 경기도를 오가는 광역버스는 1일 9,628회, 출근시간대 1,369회 운행되고 있는데 주요 환승거점을 운행하는 혼잡 노선의 경우 승객이 출입문에 매달려가기도 함 출근시간대 이용자 80,125명 중 입석이용자는 10,006명으로 8명 중 1명은 출근길에 안전띠 착용이 불가능한 상태로 통행이 이루어짐 13

18 < 서울시-경기도간 광역버스 혼잡률 > 구 분 운행횟수 (A) 혼 잡 률 정원초과 운행횟수(B) 혼잡률 (B/A) 100 총이용자 (A) 입 석 률 입석이용자 (B) 입석률 (B/A) 100 1일 9,628 2, ,520 23, 오전첨두 (6:30~8:30) 1, ,125 10, 자료 : GRI 교통카드자료( ) 분석결과. 수도권 광역철도의 출근시간대 혼잡률은 최고 180%를 기록 경인선 180%, 경부선 165%, 중앙선 160% 등 평균 150%를 상회하여 신도림역, 사당역 등 주요 환승거점의 혼잡률이 특히 높음 < 광역철도 노선별 출근시간대 혼잡률 > 노 선 경부선 경인선 경원선 안산과천선 중앙선 일산선 분당선 혼잡구간 구로~신도림 역곡~구로 회기~청량리 인덕원~과천 회기~청량리 삼송~지축 복정~수서 오전첨두 7:40~8:20 7:30~8:30 7:20~8:20 8:00~8:30 7:30~8:30 7:30~8:30 7:30~8:30 혼잡율 165% 180% 130% 150% 160% 115% 130% 주 : 혼잡률은 차량정원 대비 승객수로 계산. 자료 : 코레일 광역철도 혼잡도 조사결과(2007). 코레일 광역철도 혼잡도 조사결과(2007), 광역철도 운행시격 산정방법의 문제점 및 개선방안에 관한 연구(2010). 3. 환승 거점의 개선방향 국토해양부는 2011년 12월 30일 제2차 대도시권 광역교통시행계획(2012~2016) 을 확정 발표하면서 수도권에 11개 환승시설 공급계획을 제시 수도권과 관련하여 GTX, 진접선, 하남선 등 3개 광역철도 사업과 장안구청 사거리~구로 디지털단지 역, 부천 고강지하차도~서울 신방화 역을 연결하는 간선급행 버스(BRT) 사업을 추진 이 외에 11개 환승시설, 2개 환승주차장, 10개 공영차고지를 확보하여 수도권 교통체계를 대중교통 중심으로 전환 14 GRI 정책연구

수도권 광역철도의 출근시간대 혼잡률은 최고 180%를 기록 경인선 180%, 경부선 165%, 중앙선 160% 등 평균 150%를 상회하여 신도림역, 사당역 등 주요 환승거점의 혼잡률이 특히 높음 < 광역철도 노선별 출근시간대 혼잡률 > 노 선 경부선 경인선 경원선 안산과천선 중앙선 일산선 분당선 혼잡구간 구로~신도림 역곡~구로 회기~청량리 인덕원~과천

19 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 구 분 축 구분 사업명 신 규 사 업 < 수도권 환승시설 공급계획 > 부지면적 (m2) 사 업 규 모 규 모 (면) 사업비 (백만원) 환승수단 성 남 축 복정역 1, ,900 철도/버스 부 천 축 송내역 7,000-24,920 철도/버스 광 명 축 시흥시청역 17, ,000 철도/버스 광 명 축 지제역 6,000-18,000 철도/버스 김 포 축 고촌역 15, ,840 철도/버스 김 포 축 걸포역 7, ,130 철도/버스 김 포 축 양촌역 20, ,820 철도/버스 광 명 축 향 남 9, 철도/버스 구 리 축 도농역 6, ,000 철도/버스 의정부축 별내역 2, ,700 철도/버스 의정부축 덕소역 4, ,500 철도/버스 소 계(11개) 95,692 2, ,410 - 자료 : 국토해양부(2011). 대도시권 광역교통시행계획(2012~2016). 경기도는 2006년 대중교통 종합계획 을 수립하여 수도권 대중교통 통합 환승할인 뿐만 아니라 버스 디자인 개편, 경기순환버스 운행, 고속도로 상에서의 광역버스 환승사업 진행 버스노선체계를 간선노선과 지선노선으로 이원화하여 운영 관리하는 체계 도입 - 간선노선은 이동성이 우선시되는 장거리 노선으로서 이동성 강화를 위해 간선도로 위주의 직선 경로를 따라 빠르게 운행 - 지선노선은 접근성이 우선시되는 단거리 노선으로서 시민의 접근성 향상을 위해 보조간선도로 위주로 운행 간선 지선 체계는 총 통행시간의 감소, 혼잡률의 완화, 정시성 확보에 유리하다는 장점이 있으나, 환승횟수가 증가하고 추가적 비용이 소요되는 단점이 있음 < 간선 지선 체계의 장단점 > 구 분 장 점 단 점 현 재 - 환승 없이 목적지까지 통행가능 - 이용자 요금부담이 낮음 - 총통행시간의 감소 - 혼잡율의 감소 간선 지선체계 - 배차간격유지 용이함 - 노선번호의 브랜드화 자료 : 경기도(2006). 경기도 대중교통종합계획수립 연구. - 노선별 긴 대기시간 - 배차간격의 불규칙 - 노선 인지성이 낮음 - 노선의 굴곡도가 높음 - 환승이 필요함 - 환승으로 인한 추가요금 부담 15

별내역 2,069 81 15,700 철도/버스 의정부축 덕소역 4,275 76 3,500 철도/버스 소 계(11개) 95,692 2,417 152,410 - 자료 : 국토해양부(2011). 대도시권 광역교통시행계획(2012~2016).

20 간선 지선 체계를 구축하기 위한 필요조건으로는 간선버스의 통행속도 및 정시성 확보, 환승시설 설치, 대중교통간 환승 할인, 공영차고지의 확보가 필요 < 간선 지선 체계 구축의 필요조건 > 구 분 내 용 간선버스의 통행속도 및 정시성 확보 안전하고 편리한 환승시설 설치 대중교통간 환승할인 단 기 중장기 단 기 중장기 단 기 중장기 - 정체지역의 가로변 버스전용차로 확보 - 중앙버스전용차로(BRT사업), 버스 우선신호 - 가로변 환승시설 설치(노선방향별 분리된 쉘터와 노선표지판) - 환승거점 환승센터 설치(버스 간선 지선간 환승, 철도와 버스의 환승) - 신도시 개발지 환승시설 부지확보 및 시설설치 의무화(일정규모 이상) - 지선 간선버스 환승 할인 - 모든 대중교통수단의 통행거리에 비례한 요금체계 환승거점과 연계된 공영차고지 확보 단 기 중장기 자료 : 경기도(2006). 경기도 대중교통종합계획수립 연구. - 공공부지를 활용한 소규모 차고지 확보 - 신도시 개발지 차고지 확보 의무화(일정규모 이상) 환승시설의 유형은 환승시설이 입지하는 주변 여건에 따라 다르게 적용 가능 해당 지역의 통행수요, 통행특성 등의 요소에 따라 환승시설을 5가지 유형으로 구분할 수 있음 < 환승시설의 유형 > 환승시설 정 의 환승정류소 환승주차장 도로축에 위치하여 승객의 승ㆍ하차를 지원하는 시설로, 특별한 시설은 하지 않고, 기존 의 노측 버스정류소 및 지하철역 등을 중심으로 환승이 발생하는 지점의 정류소 개인교통수단과 대중교통수단 간의 환승이 이루어지는 곳으로, P&R, K&R 등을 일반도 로와 분리된 지점에서 환승이 전문적으로 이루어지도록 한 시설 환승터미널 환승센터 복합환승센터 비교적 장거리를 통행하는 승객에게 제공되는 터미널로서 주로 고속(시외)버스와 대중교 통수단의 연계가 이루어지도록 한 시설 대규모의 통행발생지역과 다수의 대중교통연계처리를 위한 시설로써 개별 교통수단의 이 용을 위한 시설뿐만 아니라, 환승을 위한 보행 및 주차, 배웅정차 등에 관련한 시설을 갖 추고 복합적인 서비스를 제공하며 이들 서비스를 유기적으로 연결하는 기능을 갖추고 있 는 시설 환승센터와 같은 기능을 가지면서 교통의 길목이라는 입지특성을 살려 상업시설, 업무시 설 및 주택 등의 기타시설을 부지 내에 건설하여, 집적효과를 도모하는 개발방식 자료 : 수도권교통조합(2006). 수도권교통조합 중장기 기본계획. 16 GRI 정책연구

환승거점과 연계된 공영차고지 확보 단 기 중장기 자료 : 경기도(2006). 경기도 대중교통종합계획수립 연구.

21 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 환승시설의 유형 결정에 영향을 미치는 6가지 요소 중 환승시 이용 가능한 연계수단과 환승시설 주변의 도로 혼잡이 가장 중요한 요소 - 도로에서의 접근성, 연계수단 (BRT 연계), 주변토지이용 및 주변시설, 도로 혼잡도, 주변건물의 주차시설 현황, 환승시설 이용에 대한 할인혜택 수도권교통본부에서는 주요 지하철, 전철역을 중심으로 광역 환승거점을 선정하였는데 향후 축별 구체적인 개선 방안의 수립 필요 수도권 환승거점의 운영체계 개선은 대중교통 경쟁력 확보차원에서 매우 중요하며, 연계 교통수단의 확보, 접근시간, 환승거리 및 환승시간 단축, 대기시간 단축 효과가 큰 지점을 중심으로 적극 개선 필요 수도권 주요 광역버스 정류장은 수도권교통본부에서 광역 환승통행의 발생빈도가 높은 주요 광역 환승거점을 축별로 선정한 결과와 유사한 형태를 나타냄 국토해양부에서 추진 중인 대중교통 중심의 수도권 광역교통 정책방향 수립 연구용역 에서 구체적인 개선방안 도출 예정 < 광역 환승거점 선정 > 광역교통축 광역 환승거점 광역교통축 광역 환승거점 1. 고양 파주축 신촌역, 광화문 6. 과천 안양축 강남역, 사당역, 구로역, 신도림역 2. 의정부축 노원역, 도봉역, 수유역 7. 인천 부천축 신도림역, 여의도 3. 구리축 청량리, 강변역 8. 인천 시흥, 안산축 - 4. 하남축 천호역, 잠실역, 강변역 9. 김포축 당산역, 영등포역 5. 성남축 양재역, 강남역, 광화문, 서울역 10. 순환축 양재역, 강남역 주 : 인천 시흥, 안산축은 현재 운행하고 있는 광역버스 노선이 없음. 자료 : 수도권교통본부(2011). 광역버스 노선신설 개편 및 환승체계 구축방안 용역. 17

22 Ⅳ. 경부축 상 환승시설 확보방안 1. 강남지역 진출입 광역버스의 운행특성 분석 강남대로의 교통량 포화로 인한 교통정체 및 광역버스의 운행시간 지체로 버스 운행효율 저하 강남역을 종점으로 운행하는 광역버스의 환승체계를 개선하여 강남대로의 교통혼잡을 해소하고 광역버스의 운행효율 증대시키는 방안 모색 필요 강남대로를 운행하는 광역버스는 47개 노선 548대로 이중 중앙차로를 운행하는 버스가 29개 노선, 331대이며 가로변차로를 운행하는 버스가 18개 노선, 217대 광역버스 대부분이 반포 IC에서 진출하여 서초 IC 혹은 양재 IC에서 진입하는 형태로 운행되어 강남대로에 버스가 집중 중앙 버스전용차로의 용량을 초과하여 노선버스가 운행되어 상시 정체 발생 중앙차로의 운행속도가 평균 시속 10km 내외로 일반차로 보다 운행속도가 저하되는 문제 발생 < 강남대로 중앙차로 정체 현황 > 자료 : 경기도(2012). 서울 환승거점지 운영체계 개선방안 검토. ; 교통대란 일어난 강남대로, 뉴시스( ). 18 GRI 정책연구

23 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 강남대로의 교통혼잡으로 인해 경기도 광역버스 증차 협의에 서울시가 소극적인 태도를 보임 2008~2010년간 서울과 경기도간 광역버스 노선조정과 관련하여 협의한 결과 동의한 경우는 41.9%에 불과 < 서울시 경기도간 광역버스 협의 조정 현황 > 구 분 경기도 서울시 서울시 경기도 계 동의(비율) 부동의(비율) 계 동의(비율) 부동의(비율) (38%) 94(62%) 33 18(55%) 15(45%) (40%) 119(60%) 37 21(57%) 16(43%) (47%) 91(53%) 20 10(50%) 10(50%) 자료 : 수도권교통본부. 강남대로 통행시간 지연에 따라 광역버스의 운행효율 저하 및 차내 혼잡 가중으로 서비스 수준 저하 전체 운행거리는 10%에 불과하지만 통행시간은 27%를 차지하여 4km 운행에 20분이 소요되는 실정 25개 노선 평균 차내 혼잡률이 144%로 차내 혼잡 가중으로 서비스 수준 저하 번(용인 강남역) 183%, 5002번(용인 강남역) 175% < 강남역 경유 광역버스 현황 > 현 황 노선수 운행횟수 승차인원 수원시 ,900 화성시 ,227 용인시 17 1,228 49,039 성남시 ,386 고양시 ,249 경기기타 ,642 경기전체 50 3, ,263 인천시 자료 : 경기도(2012). 서울 환승거점지 운영체계 개선방안 검토. 19

강남구청에서는 강남대로에 집중된 광역버스노선으로 불필요한 환승이 발생하므로 다양한 노선을 제공하여 이용자 편의를 증진하고 환승을 최소화하는 계획을 수립 강남대로(남북축)에서 봉은사로 및 테헤란로(동서축) 방면으로 노선을 변경하고, 수도권 남부지역과 신논현역(9호선) 및 삼성, 선릉, 역삼역(2호선)을 연계 우회전 위주의 노선체계를 구축하여 회차 시

24 강남구청에서는 강남대로에 집중된 광역버스노선으로 불필요한 환승이 발생하므로 다양한 노선을 제공하여 이용자 편의를 증진하고 환승을 최소화하는 계획을 수립 강남대로(남북축)에서 봉은사로 및 테헤란로(동서축) 방면으로 노선을 변경하고, 수도권 남부지역과 신논현역(9호선) 및 삼성, 선릉, 역삼역(2호선)을 연계 우회전 위주의 노선체계를 구축하여 회차 시 좌회전으로 인한 영향을 최소화 < 강남구 노선조정(안) (봉은사로 및 테헤란로 경유) > 자료 < 강남구 노선조정(안) (빠른 회차) > : 강남구(2012). 2020강남구 중장기 교통종합계획. 성남 용인지역에서 강남역을 목적지로 하여 운행되는 광역버스는 양재 IC, 서초 IC, 반포 로 진출하는 3개 노선 형태 IC 반포 양재 로 진출하는 노선이 가장 많으며, 양재 IC 를 이용하는 노선이 그 다음으로 많음 IC 에서 진출하는 광역버스가 염곡사거리에서 좌회전하기 위해 단구간에 여러 IC 차로를 변경해야 하는 위빙 문제로 교통정체 발생 수원 과천지역에서 강남역을 목적지로 하여 운행되는 광역버스는 우면산 터널을 이용하여 서초역, 강남역으로 접근하므로 분산 효과 있음 20 GRI 정책연구

25 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 < 강남역 경유 광역버스 노선 현황 > < 우면산터널 경유노선 현황 > 2. 광역버스의 간 지선 체계 구축 방향 주요 교통축을 운행하는 간선노선에 환승체계를 구축하여 지선과 연계되는 형태의 간 지선 체계로 광역버스 운행체계를 개선 현재의 광역버스 노선체계는 개별 택지개발사업 지구에서 서울 도심으로 각각의 노선이 운행되는 형태이지만 향후 수도권 전철 연장선이 개통되면 간선노선을 중심으로 지선과 연계되는 지역연계체계로 개선할 필요 서울 도심까지 광역버스가 들어가기 보다는 사당역, 강남역, 한남대교 북단 등 부도심에 환승거점을 마련하여 환승할 수 있도록 개선 < 간 지선체계 개념도 > 자료 : 김채만(2012). 수도권 대중교통의 혁신적 개선방안, 출근자가 행복한 수도권 교통정책 토론회, 경기개발연구원 외. 21

26 자동차 전용도로를 중심으로 간선노선을 운행하고, 전용도로상에서 환승이 이루어지도록 계획하여 환승편의 도모 경기순환버스는 서울외곽순환고속도로를 운행하는 광역버스와 고속도로 상에서 환승이 이루어지도록 계획하여 많은 시민들의 호응을 받음 올림픽대로, 강변북로 등 주요 간선 축에서 대중교통의 환승이 원활이 이루어지도록 계획 필요 출퇴근 시간에 발생하는 광역버스의 혼잡문제를 해결하기 위해서 간선노선을 운행하는 차량을 추가로 배차하거나 2층 버스를 도입하는 방안 검토 2층 버스 도입은 예산이 필요한 사업이라 즉시 시행되지 못하고 있는데 국토해양부에서 M버스를 대상으로 시범사업을 추진하는 방안 검토 가능 3. 경부고속도로 상 입체 환승시설 적정위치 선정 기존 광역버스 운행노선을 고려할 서초 IC, 양재 IC임 때 입체 환승시설 위치로 검토 가능한 대안은 반포 IC, 반포 IC는 기존에 운행되고 있는 노선이 25개 노선으로 환승시설 설치효과가 높지만, IC 내에 설치된 빗물 펌프장으로 인해 가용면적이 협소하며, 주변에 대규모 아파트 단지가 위치하여 집단민원 우려 서초 IC는 면적이 넓어서 환승시설 설치가 용이하고 이용하지 않는 서울방향 램프 활용이 가능하나, 복잡한 양재사거리 방향에서 강남대로로 좌회전 교통량이 증가하는 문제 양재 IC는 면적이 넓어서 환승시설 설치가 용이하고 서울 만남의 광장과 연계 운영이 가능하나, 강남역 등 주요 환승역과의 거리가 멈 22 GRI 정책연구

수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 < 경부고속도로 상 입체 환승시설 적정위치 검토 > 구분 반포 서초 IC 양재 IC IC 위치도 - 장 점 - 단 점 - 반포 IC 이용 광역버스가 296 대로 최대여서 시설입지 효과 큼 부지면적이 협소 주변에 대규모 아파트 단지가 입지하여 민원발생 - - - IC 면적이 넓어서 환승시설 설치 용이 기존에 이용하지

27 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 < 경부고속도로 상 입체 환승시설 적정위치 검토 > 구분 반포 서초 IC 양재 IC IC 위치도 - 장 점 - 단 점 - 반포 IC 이용 광역버스가 296 대로 최대여서 시설입지 효과 큼 부지면적이 협소 주변에 대규모 아파트 단지가 입지하여 민원발생 IC 면적이 넓어서 환승시설 설치 용이 기존에 이용하지 않는 램프 활용 가능 강남대로 방면 교통량을 복잡한 양재 사거리에서 좌회전 처리 IC 면적이 넓어서 환승시설 설치 용이 휴게소와 연계운영 가능 염곡사거리의 정체 완화 강남 주요 역과 이격되어 환승 수요 적음 본 연구에서는 3개 대안의 장단점 분석을 통해 경부고속도로 서초 에 지상 환승시설을 IC 설치하는 대안을 최적 대안으로 판단 경부고속도로 서초 - 에 지상 환승시설 설치 IC 광역버스 강남역 종점을 서초 IC 환승정류소로 변경 운행 강남대로 순환버스 운영으로 버스 간 지선체계 구축 - 서초 IC 환승정류소를 경유하는 강남대로 운행 순환형 지선노선 구축 < 서초 IC 환승시설 접근 동선 > + 23

28 < 서초 IC 환승시설 배치도 > < 서초 IC 환승시설 단면도 > 24 GRI 정책연구

29 < 서초 IC 환승시설 조감도 > 25 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구

30 서초 IC 환승시설 설치에 따라 광역버스의 운행시간 단축으로 인한 배차간격이 단축되어 19.6%의 운행횟수 증가 효과 발생 서초 IC 환승시설 설치에 따라 강남대로를 운행하는 광역버스의 운행횟수가 1,804대에서 1,440대로 364대 감소되어 20.2%의 개선효과 발생 경부고속도로 본선 교통류 및 IC 진출입 교통류에 미치는 영향에 대해서는 향후 미시적 시뮬레이션 분석이 필요 구 분 < 서초 IC 환승시설 설치에 따른 개선효과 > 개선전(A) 개선후(B) 증감효과(B-A) 운행대수 운행횟수 운행대수 운행횟수 운행대수 운행횟수 강남대로 296 1, , (-20.2%) 광역버스 296 1, , (+19.6%) 4. 추가적인 개선사항 신분당선 강남 용산 구간이 연결되기 전이라도 청계산입구 역 혹은 판교역 주변에 대규모 복합환승센터를 건립하여 고속버스 시외버스 터미널로 활용하는 방안 검토 서초 IC는 시외버스 터미널 진출입 버스로, 반포 IC는 고속버스 터미널 진출입 버스로 인해 발생하는 혼잡 문제를 근본적으로 해결 신분당선 강남 용산 구간이 연결되면 신사역, 논현역, 신논현역에서 모두 환승이 이루어지므로 강남진입은 신분당선을 이용하도록 유도 < 청계산입구 역 복합환승센터 건립 방안 > 26 GRI 정책연구

수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 경부고속도로와 강남대로가 만나는 위치에 광역버스만 출입할 수 있는 출구를 설치하여 신사역, 논현역의 접근성 개선 과거 경부고속도로 종점에서 신사역 방면으로 우회전이 가능했었으나 현재는 막혀 있는데 리버사이드 호텔 이면도로로 연결되는 버스출구를 설치하고 광역버스의 통행을 분산 처리하는 방안 검토 - 경부고속도로에서

31 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 경부고속도로와 강남대로가 만나는 위치에 광역버스만 출입할 수 있는 출구를 설치하여 신사역, 논현역의 접근성 개선 과거 경부고속도로 종점에서 신사역 방면으로 우회전이 가능했었으나 현재는 막혀 있는데 리버사이드 호텔 이면도로로 연결되는 버스출구를 설치하고 광역버스의 통행을 분산 처리하는 방안 검토 - 경부고속도로에서 버스전용 출구를 통해 진출한 버스는 신사역, 논현역, 신논현역을 거쳐 반포 IC에서 회차 - 반포 IC에서 진출한 버스는 강남역, 양재역을 거쳐 서초 IC에서 회차하고, 서초 IC에서 진출한 차량은 양재역, 양재시민의 숲을 거쳐 양재 IC에서 회차 < 경부고속도로 종점부에 신사역 방면 버스 출구 설치 운영 방안 > 서울 도심을 진출입하는 광역버스를 한남오거리에서 회차시키는 방안의 검토 환승을 위해 50명의 승객이 2분에 한 대씩 내릴 때, 서울시 순환버스가 완전히 빈 상태로 운영되지 않고는 승하차에 따른 추가 시간만 발생 서울 도심 진입하는 광역버스 노선을 줄이기 위해 순천향대학병원 앞에 환승정류소 설치하고 북한남 삼거리에서 회차시키면 도심 버스운행횟수 79.9% 감축 - 첨두시간에는 환승효과가 크지 않으므로 광역철도가 개통되기 전까지는 기존과 마찬가지로 도심 진입을 허용하고, 비첨두시에만 일정 비율의 차량을 외곽에서 회차 번호는 로 통일하여 외곽 회차 혹은 간선버스임을 쉽게 알 수 있도록 개선 27

< 경부축 순천향대학병원 앞 환승지점 개선 > 최근 급격하게 변화되고 있는 의식구조에 따라 향후 통행패턴이 어떻게 달라질 지 예측하여 환승정책을 마련할 수 있도록 환승자료의 정확한 수집 및 분석체계 구축 연령별로 선호하는 교통수단이 다른 만큼 인구구조 변화와 통행목적 등을 면밀히 분석하여 이용자 맞춤형 환승정책의 마련 필요 향후 노인인구가 증가하여 초고령

32 < 경부축 순천향대학병원 앞 환승지점 개선 > 최근 급격하게 변화되고 있는 의식구조에 따라 향후 통행패턴이 어떻게 달라질 지 예측하여 환승정책을 마련할 수 있도록 환승자료의 정확한 수집 및 분석체계 구축 연령별로 선호하는 교통수단이 다른 만큼 인구구조 변화와 통행목적 등을 면밀히 분석하여 이용자 맞춤형 환승정책의 마련 필요 향후 노인인구가 증가하여 초고령 사회가 되면 대중교통의 중요성은 더욱 커질 것이므로 이동의 편의성 확보를 위한 환승체계가 조기에 구축될 필요 - 교통카드 자료를 활용하여 개인별 출발지점, 도착지점, 환승지점에 대한 분석을 통해 연계 교통수단 확보, 접근시간, 환승거리 및 환승시간 단축, 대기시간 단축효과가 큰 지점을 파악할 수 있는 연구 추진 수도권 교통본부의 광역환승시설 정비기능을 강화하여 서울시 주요 환승거점에 대한 개선방안 도출 및 적극 시행방안 마련 수도권교통본부는 갈등사안 중재, 기초자료조사, 광역교통정보제공, BRT 사업, 광역버스체계 정비, 통합요금체계 구축, 광역 환승시설 정비 등을 주요 업무로 하고 있음 여객자동차운수사업법 개정을 통해 수도권교통본부의 광역버스의 노선조정 권한을 갖도록 하고, 대중교통 환승시설사업 등을 적극 추진하여 광역교통행정기구로서의 역할을 충실히 할 수 있도록 지원하는 것이 바람직 28 GRI 정책연구

수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 본 연구에서 제안된 환승체계 개선방안에 대해 서울시와 협의 후 긍정적 입장을 보이면 수도권교통본부 혹은 수도권광역경제발전위원회의 협의 안건으로 채택하여 구체적 실행방안 마련 행정기관의 상이함으로 인해 대중교통 이용객이 불편 겪지 않도록 비가림막, 버스노선 표지판 등의 대중교통 환승시설 정비사업을 적극 추진 복잡한

33 수도권 환승거점의 운영체계 개선방안 연구 본 연구에서 제안된 환승체계 개선방안에 대해 서울시와 협의 후 긍정적 입장을 보이면 수도권교통본부 혹은 수도권광역경제발전위원회의 협의 안건으로 채택하여 구체적 실행방안 마련 행정기관의 상이함으로 인해 대중교통 이용객이 불편 겪지 않도록 비가림막, 버스노선 표지판 등의 대중교통 환승시설 정비사업을 적극 추진 복잡한 버스정류소에는 노선별 표지판을 설치하여 책이나 신문을 읽으면서 버스를 기다릴 수 있도록 개선 최근 서울 도심과 강남 일부 버스정류장의 경우 바닥에 야광 블록형 버스표지판을 설치하여 질서 있게 버스를 이용하도록 유도하여 이용객의 불편 해소 스마트폰이 보편화되어 버스도착정보를 손쉽게 알 수 있는데, 버스노선을 확인하려면 서울 따로, 경기도 따로 어플리케이션 프로그램을 설치해야 하는 불편함이 있으므로 통합 제공하는 방안 모색 필요 < 사당역 쉘터 고급화 > < 노면전광블럭 설치 > 29

34 Ⅴ. 결론 및 정책 건의 분석결과 성남, 용인방면에서 서울로 진입하는 광역버스 노선을 줄이기 위해 경부고속도로 상 서초 IC에 환승시설 설치시 버스운행횟수 20.2% 감축 - 반포 IC 이용하는 광역버스 노선이 많으나 환승시설 설치하기에 공간이 부족 서울 도심 진입하는 광역버스 노선을 줄이기 위해 순천향대학병원 앞에 환승정류소 설치하고 북한남 삼거리에서 회차시키게 되면 도심 버스운행횟수 79.9% 감축 - 첨두시간에는 환승효과가 크지 않으므로 광역철도가 개통되기 전까지는 기존과 마찬가지로 도심 진입을 허용하고, 비첨두시에만 일정 비율의 차량을 외곽에서 회차 정책제안 서울 도심 진입 광역버스를 줄이기 위해 주요 축별로 외곽에서 회차 방안 모색 - 한남 오거리, 서초 IC 외에도 사당역, 신촌역, 당산역 등 서울 진입 교통축상의 주요 환승거점에서 광역버스 회차 방안 수립 경기도 주요 거점에서의 환승체계 개선방안 마련 - 수원역, 서현역, 모란역 부근, 의왕 과천간 도로의 의왕 요금소 부근, 경부고속도로 수지 부근, 자유로 대곡역 부근의 환승체계 개선 검토 광역철도 개통과 연계한 환승체계 검토 - 신분당선 청계산입구역 주변에 복합환승센터 설치하여 고속버스와 시외버스의 부도심 진 출입을 외곽에서 처리하고 서울 진입 광역버스도 회차시키는 방안 모색 - 신분당선 강남 용산 연장에 따른 광역버스 노선 감축효과 분석 환승자료의 정확한 수집 및 분석체계 구축 - 교통카드 자료를 활용하여 개인별 출발지점, 도착지점, 환승지점에 대한 분석을 통해 연계 교통수단 확보, 접근시간, 환승거리 및 환승시간 단축, 대기시간 단축효과가 큰 지점을 파악 수도권 환승체계 개선을 위한 수도권교통본부의 역할 강화 - 대중교통 환승시설 정비사업을 적극 추진하여 행정기관의 상이함으로 인해 대중교통 이용객이 불편 겪지 않도록 비가림막, 버스노선 표지판 설치 등을 적극 추진 30 GRI 정책연구

새만금세미나-1101-이양재.hwp

새만금세미나-1101-이양재.hwp 새만금지역의 합리적인 행정구역 결정방안 이 양 재 원광대학교 교수 Ⅰ. 시작하면서 행정경계의 획정 원칙은 국민 누가 보아도 공감할 수 있는 기준으로 결정 되어야 관련 지방자치단체와 시민들의 분쟁을 최소화할 수 있다는 것을 모 르는 이가 없을 것이다. 신생매립지의 관할에 대한 지방자치단체 간 분쟁(경기도 평택시와 충청남도 당진군, 전라남도 순천시와 전라남도 광양시