Journal of the Korean Society of Safety, Vol. 32, No. 3, pp. 151-159, June 2017 Copyright@2017 by The Korean Society of Safety (pissn 1738-3803, eissn 2383-9953) All right reserved. https://doi.org/10.14346/jkosos.2017.32.3.151 개인이동형교통수단 (PM) 유형별사고특성및위험도비교연구 이수일 김승현 * 김태호 현대해상교통기후환경연구소 * 연세대학교일반대학원도시공학과 (2017. 5. 20. 접수 / 2017. 6. 16. 수정 / 2017. 6. 19. 채택 ) A Comparison Study on the Risk and Accident Characteristics of Personal Mobility Soo Il Lee Seung Hyun Kim * Tae Ho Kim Hyundai Insurance Research Center * Graduate School of Urban Planning & Engineering, Yonsei University (Received May 20, 2017 / Revised June 16, 2017 / Accepted June 19, 2017) Abstract : This study deals with characteristics and risk of a PM based on user survey result, road driving test and data analysis of PM accident. Text mining method is applied to extract PM accident data from Big Data, which are claim data of private insurance company. Road driving test and survey on safety, convenience, noise, overtake ability, steering ability, and climbing ability of PM are performed to evaluate user s safety and convenience considering domestic road condition. As the result of claim data analysis, annual average increase rate of PM accident is 47.4% and average compensation of personal mobility is higher than that of bicycle by maximum 1.5 times. 79.8% of PM accident is self-caused accident due to unskilled driving and age-specific diagnosis rate of driver over 60 is higher than that of under 60. Diagnosis rate of over 60 at lower limb, foot, rib and spine is especially higher than that of under 60. As the result of road driving test and user survey, satisfaction level on safety and convenience of PM is evaluated as close to that of bicycle and satisfaction level of PM is increased after boarding. Overtake ability, steering ability, and climbing ability of PM are evaluated as same or better than that of bicycle but warning equipment to pedestrian or bike such as horn is required because noise level of PM during driving is too low. Finally, user survey result shows that bicycle road is suitable for PM and safety standard, advance-education and insurance are required for PM. It is suggested that drivers license for PM can be replaced by advance-education. Results of this study can be used to prepare safety measures and legal basis for PM operation. Key Words : personal mobility(pm), accidents characteristics, risk empirical analysis, insurance big data, text mining 1.1 연구의배경및목적 1. 서론 최근급격한고령화와저출산으로인해 1 인가구중심의인구구조로변모하고있으며, 젊은 1 인가구를중심으로교통비용 ( 주차, 유류비등 ) 부담을완화시킬수있는새로운수단에대한요구가나타나고있다. 또한, 화석연료를사용하는교통수단으로인해발생하는이산화탄소, 미세먼지저감을위한국가차원의노력도가속화되고있다. 이러한사회적패러다임의변화로대변되는것이개인이동형교통수단 (Personal Mobility, 이하 PM) 의등장이라할수있다. 그러나새로운교통수단이기존교통환경과공존하기위해서는수용과정 에서발생하는많은문제를해결해야한다. 대표적인문제점은국가관점의법제도정비, 물리적환경시설기준마련과이용자관점의안전성, 편의성확보로구분해볼수있다. 본연구는국가차원의거시적관점 ( 법제도, 물리적환경 ) 보다는현재운행중인 PM 관련사고특성과이용자관점의잠재적위험을대상으로연구를진행하고자한다. 사고특성연구를위해서는국가차원에서수집체계가미흡한사고 DB 구축이선행되어야한다. 이를위해서보험사에접수된사고 Big Data 중 PM 관련 Keyword 를검색하여해당하는사고자료를추출하는 Text Mining 도입이필요하다. 또한, PM 이용자가탑승중실제느끼는위험도를측정할수있는유사수단실험과설문조사를병행하는접근이 Corresponding Author : Tae Ho Kim, Tel : +82-2-3701-3290, E-mail : traffix@hi.co.kr Hyundai Insurance Research Center, Hyundai Marine & Fire Insurance, 163 Sejongno, Jongno-gu, Seoul 03183 Korea 151
이수일 김승현 김태호 필요하다. 이를토대로 PM 이용자의안전도를개선할수있는근거를제시하고자한다. 1.2 연구의내용및과정 본연구의진행과정은다섯단계로구분하였으며, 첫째, PM 관련법적정의및국내외선행연구를검토하고, 본연구의착안점을정립한다. 특히, 국내에서법적으로정의되지않은 PM 관련사고 DB 구축가능성을제시한다. 둘째, 미시적관점의보험사 Big Data 를추출하는과정및사고위험및심각도에대한기초통계분석을진행한다. 셋째, PM 과비교가능한유사수단을대상으로주행실험및설문조사를동시에진행하여연계분석을실시한다. 넷째, 설문및현장실험결과를수단별로비교하고, 집단간차이검증 (t-test, Anova) 에서제시된유의한결과를중심으로해석한다. 마지막으로 PM 의위험에대한결과를기초로안전도향상을위한고려사항과시사점을제시한다. 2. 선행연구검토및착안점 2.1 PM 의정의및판매현황 현재 PM 관련정의는명확하지않으나, 전기를동력으로 1 인또는 2 인이이용하기위한교통수단을총칭한다. PM 의종류를분류한기준도 2017 년 2 월에 안전확인대상생활용품의안전기준 에서최초로전동킥보드, 전동이륜평형차, 전동보드류가언급되었다. 마지막으로실제운행과관련된도로교통법의정의를살펴보면, PM 은이륜차에해당되는제품으로차도에서만운행이가능하다. 이는현재국내 PM 이용자가보도를이용하고있는상황을감안하지못하는것으로판단된다. 따라서향후실제허용도로, 타교통수단과의상충위험도에대한규명이필요하다. 국내 PM 관련수입현황은 2016 년기준약 45,000 대수준이며, 2012 년대비약 6.9 배증가한것으로나타났다. Table 1. Legal accessibility of PM depending on user type Items Pedestrian Driver(PM & Auto) Product Group Legal Sidewalk Permitted Not Permitted Not Permitted Accessi bility Driveway Not Permitted Permitted Permitted Fig 1. Increasement of PM Import. Fuji Chimera Research Institute 의전망결과에따르면, 2017 년전동휠은전세계적으로 94 만 5 천대가판매될것이며, 2030 년에는 2,009 만대가판매될것으로전망하였다. 이에 PM 의판매증가에따른이용자와타교통수단간잠재적위험에대한연구가시급히필요하다고판단된다. 2.2 국내외선행연구검토국내외 PM관련선행연구를살펴보면, 명묘희 송수현 1) 은법제도정비및안전대책을제시한연구를제외하고는실제사고및안전도측정을위한실증연구는미흡한것으로나타났다. 국외정부기관 ( 캐나다, 미국, 독일 ) 도실제사고 DB를활용한연구보다는충돌및주행안전에대한실험연구가제한적으로진행되고있다. 선행연구를살펴보면, 퀘벡전기자동차실험센터 (2004, 2006) 는세그웨이의주행안전성을평가하기위하여 1차시험주행, 2차도로주행으로구분하여실험을진행하였다. 세그웨이의시험주행은최대가속도, 경사도, 최고속도, 회전, 비상정지, 평탄성주행능력, 타이어공기압변화에대한대응력을실험하였다. 실험결과, 자전거대비안전성측면에서긍정적인평가를받았으나, 14세이상의이용자는정부공인교육이수와안전모착용을해야한다고제시하였다. 2차실험은도로에서 143명을대상으로보도, 차도, 갓길등총 9,000 km이상을주행하고, 실제느낌에대한설문을통해평가하였다. 평가결과, 주행훈련시 93% 의실험참가자주행전교육은필요하며, 장애물통과, 경사로주행, 기기조정이복잡하다고평가하였다. 주행환경에대한평가는보도, 차도로구분하여진행하였으며, 보도주행시 PM 주행속도, 보행자가시성이위험요소로나타났다. 차도를주행할경우가장큰위험요소는상대운전자 ( 자전거, 자동차 ) 의가시성인것으로평가하였다. 주행환경의위험요소는인도에금간곳, 움푹페인곳이라응답하여도로평탄성이주요한요소로 152 J. Korean Soc. Saf., Vol. 32, No. 3, 2017
개인이동형교통수단 (PM) 유형별사고특성및위험도비교연구 거론되었다 2). Landis 외는 PM 의증가에대비한도로의새로운설계기준을마련하기위하여교통수단이용자의조작특성을비교하였다. 연구를위한기초자료는 811 명의이용자들이실제이용하고있는총 14 종의전동 / 비전동교통수단 ( 세그웨이포함 ) 을대상으로수집되었다. 물리적환경측정항목은회전반경, 여유공간, 가속기능, 속도, 정지거리 (PIEV), 교통수단의기본특성 ( 길이, 폭, 높이, 눈높이, 휠간격, 휠지름, 타이어폭, 타이어유형 ) 을중심으로측정되었다. 측정결과, 세그웨이가타교통수단에비해제동거리, 인지반응시간은짧고, 점유면적이가장좁은것으로나타났다. 이는미국도로교통기관협회 (AASHTO) 의자전거시설건설가이드의모든권고사항을충족하는기준으로자전거와유사한기준적용이가능하다제시하였다 3). 독일연방도로공단 (BASt) 은세그웨이와타교통수단의공존가능성을파악하기위한실험을진행하였다. 실험방식은제동, 주행, 주행기록계, 영상분석, 인터뷰로구성하였다. 실험결과, 타교통수단과상충횟수는 20 회정도발생하였고, 그중 50% 는첫 3 주에집중되었다. 실험참가자들은도로이용에있어간선도로및제한속도 30 km/h 인도로에서사용은적합하지않다고응답하였으며, 자전거도로, 보도와같은차량제한구역에서운행이적절하다고응답하였다. 특히, 악천후 ( 바람, 비, 눈, 빙판 ) 에는사용제한이필요하고, 세그웨이의주행소음이너무작아보행자에경고신호를줄수있는경음기와야간시인성을위한조명시설이필요하다고제시하였다. 추가적인법제도적개선방안은보도통행시속도제한필요성, 의무보험보장, 보험확인용번호판, 제조사의교육을조건으로운전면허면제등도함께제안하였다 4). 독일사고보험조사협회 (Unfallforschung der Versicherer) 는세그웨이 - 차량, 세그웨이 - 보행자에대한충돌실험을실시하였다. 보행자충돌실험결과, 세그웨이차제는보행자의다리와부딪히면서심각한하지 ( 다리와발목 ) 손상이발생하였다. 보행자모형은넘어지면서머리가바닥에부딪혔고머리와목, 가슴, 골반부위에전반적으로높은손상이확인되었다. 자동차충돌실험에서는자동차와세그웨이의크기차이가충돌상황에서중요한요소로작용하였다. 세그웨이운전자는세그웨이의바퀴가차량과먼저충돌하기때문에직접적인두부손상보다는넘어지면서하지, 골반등에손상이발견되었다. 본실험결과를토대로세그웨이이용전교육이수자와허용된자전거도로외주행시 6 km/h 정도의속도제한을권고하였다. 추가적으로조명, 경음기, 안전모착용, 보험보장에 대한법제도적장치가마련되어야한다주장하였다 5,6). 명묘희 송수연은 PM 도입에필요한법제도와안전대책마련을위한정책연구를수행하였다. PM 은자동차관리법상책임보험가입대상은아니지만, 도로교통법상원동기장치자전거로분류되고있어운전면허를소지한사람이차도에서안전모를착용한상태에서이용해야한다. 국내법제도적문제점살펴보면, 1 도로이용에대한허가필요성및안전기준적용수준이명확하지않다. 2 저속의근거리이동을목적으로하는개인형이동수단의도로이용방법에대한구체적인규정이없다. 3 개인형이동수단의개념이정의되어있지않아이를보다명확히하고, 범위에대한재설정이시급히필요하다제시하였다. 특히, PM 의등록및관리주체, 사용신고, 책임보험, 운전면허등과같은부분은정비가필요하며, 교통환경측면에서도국내여건을반영한재검증연구가필요하다주장하였다 1). 2.3 연구의착안점선행연구검토결과, 국외의정부기관을중심으로 PM의주행안전성실험연구가이루어지고있으며, 국내는 PM의법제도쟁점에관한연구를제외하고는실제사고및안전성실험연구가미흡한것으로파악되었다. 현재국내에서도 PM관련상품이약 45,000대이상판매되어운행중인점을감안한다면, 실제발생하고있는국내사고특성분석및유사교통수단과비교를통한이용자의잠재적위험도를측정할수있는실험연구가시급히필요하다. 이러한한계점을보완하기위하여 PM관련사고통계구축필요, 다수의국외연구에서 PM 과유사한수단으로정의된자전거와직접비교를위한분석범위확장, 정량적인주행실험항목외실제이용자가느낄수있는정성적인위험도에대한실태분석을본연구의착안점으로정립하였다. 세부적으로살펴보면, 1 PM에관한명확한법적정의가마련되지않아국가차원의사고통계구축은현실적으로어려운실정이다. 이에본연구는보험사의보상관련 Big Data( 자동차, 장기보험 ) 를대상으로 Text Mining을도입하여사고분석 DB를구축하여실증분석을진행한다. 2 국외연구에서유사수단으로정의된자전거와 PM사고특성을비교하여실제국내여건상 PM이가지는미시적사고특성 ( 심각도, 연령, 상해부위등 ) 을분석하고자한다. 3 국외의실제실험중심의정량적인접근방법에실제이용자의탑승전과후에대한정성적인만족도조사 (RP), PM 사용시필요한지원방안에대한선호도 (SP) 조사를추가하여정량적측면의사고특성과정성적인이용자위험및실제요구에대한시사점을도출하고자한다. 한국안전학회지, 제 32 권제 3 호, 2017 년 153
이수일 김승현 김태호 3.1 사고 DB 구축개요 3. 사고 DB 구축및실증분석 국내에운행중인 PM 관련실제사고통계를추출하기위해최근 5 년 (2012~2016 년 ) 간보험사에접수된사고 DB 를 1 차정리후, Text Mining 을적용하여사고통계를추출하였다. 특히, PM 과유사한수단으로인정되고있는자전거사고도포함하였으며, 세부절차는다음과같다. Table 3. Average compensation depending on transportation type Year PM(A) Bicycle(B) B/A 2012 1,869,502 2,946,014 0.63 2013 2,785,697 3,204,002 0.87 2014 2,871,286 2,838,808 1.01 2015 3,507,361 2,678,090 1.31 2016 3,736,495 2,444,932 1.53 12~16 2,954,068 2,822,369 1.05 Average 14~16 3,371,714 2,653,943 1.27 Fig. 3. Type of PM accident. Fig. 2. Process of PM Accident data extraction. 3.2 정량적사고위험분석 보험사 Big Data 기준으로자전거와 PM 사고의추세를비교분석하였다. PM 사고는 2012 년이후연평균 47.4% 수준으로증가하고있고, 보급이확산되기시작한 2015 년이후에는급격한증가추세를보이고있다. 다음으로 PM 사고심각도를살펴보기위해서는사고 1 건당지급되는보험금으로표준화하였다. 건당지급 Table 2. Annual variation of PM accident(number of accident) Year PM Bicycle AI LTI Total AI LTI Total 2012 19 10 29 6,272 23,423 29,695 2013 13 20 33 6,200 24,308 30,508 2014 18 22 40 7,242 36,310 43,552 2015 29 48 77 7,365 38,399 45,764 2016 38 99 137 6,950 27,670 34,620 Total 117 199 316 34,029 150,110 184139 Note) AI : Auto Insurance( 자동차보험 ), LTI : Long Term Insurance( 장기보험 ) 보험금규모는 2014 년을기점으로자전거와유사한보험금이지급되고있는것으로분석되었다. 하지만, PM 의보급이급격하게증가한시점인 2015 년이후부터는자전거사고대비 1.3~1.5 배까지높아진것으로나타났다. PM 사고유형을분석하면, 운전미숙으로인한단독사고가 79.8%, 주차된차량을포함해차량과충돌한사고 14.1%, 보행자와충돌한사고는 6.1% 순으로발생하였다. 운전미숙으로인한단독사고사례를살펴보면, 승하차시갑작스러운무게중심변화로인해손잡이에치아를부딪쳐다치는사고, 정지시세그웨이의무게중심의급격한이동으로떨어져우측대퇴부골절된사고, 운전자가계단을길로잘못인지해낙상하여척추 (Spine), 허리에서발목사이부상인하지 (Lower Limb) 등을다치는것으로나타났다. 따라서지금까지살펴본사고사례를중심으로실제이용자의미시적인사고위험 ( 연령, 상해부위 ) 을추가분석하였다. 사고의연령대별상해인원대비진단수를비교해보면, 60 대이상은 20 대이하의진단율 137.7% 에비해 42.4%p 높은 180.1% 로나타났다. 연령이증가할수록사고로인한진단율은상승하고있어부상부위에대한유사성검토가필요하다. 60 대이하는발 (Foot), 하지 (Lower Limb), 갈비뼈부상인늑골 (Rib) 의상해진단률이평균보다높으며, 60 대이상은발 (Foot), 하지 (Lower Limb), 늑골 (Rib), 척추 154 J. Korean Soc. Saf., Vol. 32, No. 3, 2017
개인이동형교통수단 (PM) 유형별사고특성및위험도비교연구 Fig. 4. Age-specific diagnosis rate(pm). Table 4. Diagnosis rate of major body parts depending on age Body Parts Age 20~60(A) Age over than 60(B) B/A Head 2.0 2.0 1.0 Shoulder 1.0 1.3 1.3 Chest 0.1 0.3 3.0 Rib 4.0 6.4 1.6 Spine 2.4 6.3 2.6 Upper Limb 0.6 1.3 2.2 Hand 2.3 5.2 2.3 Pelvis 1.6 3.7 2.3 Lower Limb 5.9 10.3 1.7 Foot 7.0 10.8 1.5 Average 2.7 4.8 1.8 Fig. 5. Accident and trouble experience of PM(PM user, Hobbyist). 험은 7.5% 였으며, 사고경험에연관된이동수단은자동차인경우가 40.0% 로가장높았다. 일반인의입장에서 PM 관련사고경험은보행중 16.6% 로가장높았으며, 실제보도이동시 PM 과의충돌에대한잠재적위험을가장많이경험한것으로나타났다. (Spine), 손 (Hand) 의상해진단율이높은것으로나타났다. 특히척추부위상해진단률은 60 대이상이그이하집단대비 2.6 배로높아진것으로나타나, 60 대이상의고령자낙상사고방지를위한새로운안전장치도입이필요하다판단된다. 또한, PM 을이용하는초기단계에안전장비착용및운행요령에대한필수안전교육을시행할필요가있다고판단된다. 3.3 정성적사고위험및인지도분석 정성적인사고위험분석을위해서동호인, 일반인이용자 500 명을대상으로 On-Line 설문조사를실시하였다. 세부설문항목은보험사 Big Data 분석으로제시할수없는잠재적위험 ( 사고경험, 장소, 수용정도 ) 과안전대책 ( 허용도로, 교육, 면허 / 보험제도등 ) 을중심으로실시하였다. PM 의사고경험을확인하기위해동호인에게는다른이동수단과의다툼과사고경험이많은이동수단을질문하였으며, 일반인에게는보행중에 PM 과사고가발생한장소를설문하였다. PM 이용시언쟁, 다툼이많이발생한대상은자전거 (32.7%), 자동차 (29.1%), 보행자 (21.8%) 순으로나타났다. 특히, PM 이용중사고경 Fig. 6. PM Accident(Non-PM user). 보행중사고가발생한장소는보도가 41.0% 로가장많다고응답하여향후허용도로에대한법제도정비시제외하는것이적절하다고판단된다. 다만, 생활형도로와같이자동차, 보행자, PM 이모두공존하게되는도로에대한사고예방을위해타교통수단과추월및조 Fig. 7. Road Type of PM accident against pedestrian. 한국안전학회지, 제 32 권제 3 호, 2017 년 155
이수일 김승현 김태호 향가능성, 회피가능성, 경음기장착필요성등에대한현장주행실험이필요하다고판단된다. 다음으로보행자가 PM 의통행을허용가능하다고생각하는도로유형을살펴보면, 자전거도로가 80.2%, 보도 32.5%, 자동차도로 9.8% 순으로응답하였다. 결과적으로보도와차도를이용할수있게허용하기보다는자전거도로를통행하는것이적절하다고판단하고있다. Table 5. Pedestrian agreement to PM access depending on road type Items Driveway Sidewalk Bicycle Road Opposition 82.4 58.9 18.2 Agree 9.8 32.5 80.2 etc 7.8 8.6 6.0 Total 100.0 100.0 100.0 Fig. 8. Test field. 마지막으로 PM 의안전운행을위해매우필요한대책으로는도로이용자안전기준제정 58.3%, 의무보험마련 55.4% 로응답하였다. 이는현재 PM 이허용도로에관한법정비와자전거와상이한시설기준마련과사고발생시대비가가능한보험제도도입이시급함을알수있었다. 다만, 면허취득의경우는사전교육을이수하는정도로대체가가능하다는개방형의견이많은것으로나타났다. Bicycle Segway Electric tricycle Fig. 9. Tested vehicle. 탑승자시각과실험상황전체를촬영할수있는 Video Camera 를설치하여추가적인위험과상충횟수등을보완측정하였다. Table 6. Required safety measures for PM operation Measures Safety Standard Insurance Helmet License Education Very Needed 58.3 55.4 41.7 19.8 37.0 4. 현장주행실험및실증분석 4.1 현장안전도실험개요실험참가자대부분이자전거이용에대한정성적인인식 ( 안전, 편의 ) 을가지고있으므로 PM에대한평가시자전거를기준으로상대적인위험도파악을시도하였다. 본실험은서울시서대문구북가좌동불광천일대의보도와자전거도로가구분된구간에서실험참가자 4명을토대로총 5회, 3가지수단을탑승하는실험을실시하였다. 주요실험내용은이동수단별안전성, 조작편의성, 급제동시거동, 보행자 / 자전거회피능력, 슬라럼측정등을실험하였고, 이동수단은자전거, 세그웨이, 전기삼륜자전거를대상으로진행하였다. 특히, 실험장면을 4.2 주행실험결과 (1) PM 유형별정성적만족도비교실험참가자들이이동수단별로탑승전안전성과편의성을 10 점만점으로사전평가하게하였으며, 탑승후동일한항목에대해재평가를실시하였다. 사전 - 사후에대한현장실험결과의통계적유의성검증을위해집단비교검증 (Paired Sample t-test) 을실시하였다. 검증결과, ±2 보다모두큰값을보이고있어 Segway Fig. 10. Test run before training. Electric tricycle 156 J. Korean Soc. Saf., Vol. 32, No. 3, 2017
개인이동형교통수단 (PM) 유형별사고특성및위험도비교연구 Table 7. Result of satisfaction test(before & after boarding) Vehicle Safety Satisfaction Convenience Satisfaction Before After t-value Before After t-value Bicycle 6.0 5.3-2.43 6.3 5.8-2.13 Segway 4.5 5.0 2.17 4.3 5.3 2.18 Electric tricycle 8.0 9.3 2.91 8.5 8.8 2.14 집단간차이는통계적으로의미가있다고판단된다. 특히자전거의경우탑승전에비해안전성, 편의성모두감소하였다. 세그웨이와전기삼륜은모두탑승전에비해탑승후에안전성과편의성을높게평가하였고, 탑승후세그웨이의안전도편의성은자전거와비슷한수준으로평가하였다. 전기삼륜은타수단에비해안전성과편의성이가장높아연령대구분없이쉽게이용할수있을것으로판단된다. 소음측정결과이동수단별로소음크기에는큰차이가없으나, 주변생활소음과혼선으로인해타교통수단이용자에게위험을알릴수있는 PM 전용경음기설치가필요하다고판단된다. (3) PM 의추월성 PM 운행이허용된도로구간에서타이동수단과함께사용되기위해서는추월하거나위험을쉽게회피할수있어야한다. 이를위해추월실험에서는앞서가는보행자와자전거를추월할수있는지를실험하였다. 세그웨이의경우전기삼륜에비해보행자, 자전거추월에소요되는시간이짧은것으로나타나타교통수단이용자를추월하기에는적절하다고판단된다. (2) PM 의소음측정실험결과 PM 은전기모터를이용하기때문에기기자체의소음이거의발생하지않는것으로국외연구에서도언급하고있다. 이는향후보도, 이면도로, 자전거도로통행이허용될경우선행수단과보행자가 PM 을인식하지못할가능성이높아진다. 따라서보행자충돌예방을위한인공소음발생필요성판단을위해소음측정실험을실시하였다. Fig. 12. Overtake test on pedestrian & bicycle. Table 9. Result of overtaking ability test Vehicle Pedestrian Overtaking(sec) Bicycle Overtaking(sec) #1 #10 평균 #1 #10 평균 Segway 7 5 8 6.7 5 3 7 5.0 Electric tricycle 9 8 7 8.0 7 7 6 6.7 Note) As a Result of Paired Sample t-test, the two group are classified as different Fig. 11. Noise-measurement. Table 8. Result of noise Items Noise Level(db) #1 #2 #3 #9 #10 평균 Bicycle 72.0 75.5 75.0 76.0 75.0 74.7 Segway 72.5 74.0 76.0 76.5 74.0 74.6 Electric tricycle 72.0 75.0 76.0 76.0 74.0 74.6 Note) As a Result of Anova, All three group are equally divided (4) PM 의조향성정상적상황이아닌위험발생시회피를하는경우회전반경이급격히감소하는현상을측정하기위해슬라럼테스트를실시하였다. 슬라럼실험을위해라바콘을 2 m 간격으로 10 개설치하여지그재그로통과하는총시간과이동수단이콘을충돌한횟수를측정하였다. 슬라럼실험결과, PM 은이용자가직접페달을밟는행동이추가되는자전거대비충돌횟수가낮았다. 세그웨이와전기삼륜은별도이용자가동력을공급하는행동은추가할필요가없이조향에대한부분만집중할수있어상대적으로안전하다고판단되었다. 한국안전학회지, 제 32 권제 3 호, 2017 년 157
이수일 김승현 김태호 Fig. 13. Slalom driving. Table 10. Result of steering ability test Vehicle Passing Time(Sec) Number of Conflict(No) #1 #10 평균 #1 #10 평균 Bicycle 24 26 25 25.0 2 1 1 1.3 Segway 23 30 24 25.7 0 0 1 0.3 Electric tricycle 25 23 28 25.3 1 0 1 0.7 Note) As a Result of Anova on Pass Time, All three group are equally divided As a Result of Anova on Number of Conflict, the two group are classified as different, Bicycle vs. Non Bicycle(Segway, Electric tricycle) (5) PM 의등판능력등판능력실험을위해서구배약 6% 수준을전제로실험을실시하였다. 자전거도로에접근하기위해서는일반도로와자전거도로접속부에다수의경사로를통과해야하므로이에대한가능성을판단하기위한실험을진행하였다. 실험결과, 세그웨이는무리없이모든실험참가자가등판을한반면, 전기삼륜은앞바퀴가들리거나경사로중간에멈춰서는현상이발생하였다. 마지막으로실험참가자를대상으로심층인터뷰 (FGI) 를실시하였으며, 안전도측면에서크게 2 가지관점에서요약이가능하다. 첫째, PM 의유형중세그웨이와같이현재법적지위가정해지지않은경우전반적으로자전거와비슷한수준으로이용이가능한것으로나타났다. 이는향후 PM 도입시자전거와유사한형태 Fig. 14. Climbing ability test. 로시설기준마련및법제도정비가이루어지는것이적절하다고판단되며, 이러한연구결과는 Landis 4) 의연구결과와도매우유사한것을알수있었다. 둘째, 국외에서주장한다양한안전대책중사전교육필요성, On/Off 상태확인어려움, 타고내릴때한쪽쏠림현상등과같은유사한결과외에도 PM 승하차시급격한중심이동으로인해발생하는낙상사고를방지할수있는정지모드도입이필요한것으로나타났다. 특히, 정지모드는 60 대이상의고령자낙상사고의위험을줄여줄가능성이매우높다고판단된다. 5. 결론및향후연구과제 본연구는최근국내에급속도로유입되고있는 PM 의사고특성분석과이용자주행실험및설문조사결과를토대로안전대책의근거마련을시도하였다. 특히, 국내도로교통법상법적지위가정비되지않은시점에 PM 관련안전정책추진시참고가능할것으로판단된다. 연구결과를요약하면, 첫째, PM 으로인해발생하는사고특성분석결과를살펴보면, 국내 PM 사고는연평균 47.4% 로증가하고있고, 유사교통수단인자전거보다최대 1.5 배이상의사고심각도를보이는것으로나타났다. 사고유형의 79.8% 가운전미숙으로인해발생하는차량단독사고이며, 60 대이상고령자의진단율이가장높은것으로나타났다. 특히, 60 대이상의경우낙상으로인해하지 (Lower Limb), 발 (Foot), 늑골 (Rib), 척추 (Spine) 의상해발생률이가장높아건강한고령자들을위한대체이동수단개발도필요하다고판단된다. 둘째, 주행실험결과를살펴보면, 이용자가실제느끼는 PM 의안전도, 편의성은자전거와유사하며, 탑승전에비해탑승후만족도가상승한것으로나타났다. 특히, 추월성, 조향성, 등판능력은자전거와유사하거나오히려안전한것으로측정되었으나, 주행중차체소음이너무작아서타교통수단이용자 ( 보행, 자전거등 ) 에게경고를줄수있는경음기설치가필요하다. 셋째, 본격적인 PM 도입시필요한안전대책에대한수요조사를실시하였다. 조사결과, 자전거도로를중심으로통행을허용하는기준정립과사고보상이가능한보험제도마련이시급히필요한것으로나타났다. 다만, 운전면허는교육으로대체가능하다고제시하였다. 마지막으로 60 대이상의고령자가이용할경우를대비해서승하차시갑작스러운무게중심이동및주행시낙상사고를방지할수있는안전장치와함께별도의 PM 유형개발도필요하다고판단된다. 향후타교통수단과발생할수있는사고에대비한보험상품개발 158 J. Korean Soc. Saf., Vol. 32, No. 3, 2017
개인이동형교통수단 (PM) 유형별사고특성및위험도비교연구 과안전장비및탑승요령에대한교육, 법제도정비를향후연구과제로제시한다. 감사의글 : 본연구는국토교통과학기술진흥원교통물류사업 이동불편교통체계개선기술개발 (16TLRP- B103929-02) 의지원으로수행되었습니다. References 1) M.H. Myung and S.Y. Song, Study on Safety Measures for New Transportation(Focus on Personal Mobility), Korea Road Traffic Authority, 2016. 2) Centre for Electric Vehicle Experimentation in Quebec, Pilot Project for Evaluating Motorized Personal Transportation Devices : Segways and Electric Scooters, 2004. 3) Centre for Electric Vehicle Experimentation in Quebec, Pilot Project for Evaluating the Segway Motorized Personal Transportation Device in Real Conditions, 2006. 4) B. W. Landis et al., Characteristics of Emerging Road and Trail Users and Their Safety, 2004. 5) Bundesanstalt für Straßenwesen, Segway in Public Spaces, 2006. 6) Unfallforschung der Versicherer, Assessing the Safety Characteristics of the Segway, 2009. 한국안전학회지, 제 32 권제 3 호, 2017 년 159